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DOMANDE FREQUENTI
SULLA TORINO-LIONE
Dalla fine del 2005, gli oppositori al collegamento
ferroviario Torino-Lione protestano. Nata dal lato italiano,
nelle valli interessate dal progetto, la contestazione si è
rivolta prima verso problemi locali allargandosi poi
all’interesse generale del progetto.
Se la controversia pesa poco in rapporto agli anni di studi
realizzati sul progetto e alle ambizioni europee della
Torino-Lione, genera però numerose riserve, di carattere
economico ed ambientale, evoca alternative possibili al
programma e rimette in discussione la necessità della
realizzazione di quest’opera ferroviaria.
Un progetto di questa portata non può sottostare alla
disinformazione oggi dominante. Tanto più poiché le
"sfide" sono importanti e la tempistica stretta: il 2006 è
l’anno delle scelte per il bilancio dell’Unione Europea e
dell’inchiesta di pubblica utilità per il tunnel di base.
Il Comité pour la Transalpine ha il dovere di rispondere
alla confusione degli ultimi mesi, ai dubbi espressi ed alle
inesattezze formulate ed intende far chiarezza sul
dibattito in corso.
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Perché realizzare un
Treno ad Alta Velocità
tra Torino e Lione?
La Torino-Lione non è un semplice
"Treno ad Alta Velocità" ma è una linea
mista di trasporto merci e passeggeri
DOMANDE FREQUENTI SULLA TORINO-LIONE
LA TORINO-LIONE :
UNA NECESSITA AMBIENTALE,
ECONOMICA ED EUROPEA
ad alta capacità. Al termine dei lavori,
l'85 per cento dei treni che utilizzerà
questa linea, sarà destinato al trasporto merci, per decongestionare il
trasporto su strada. Inoltre, la sua
realizzazione permetterà di liberare
delle tracce sulle linee esistenti e di
migliorare il servizio dei treni regionali
nelle regioni Piemonte e Rodano Alpi,
aumentando le frequenze.
La Torino-Lione è necessaria perché
s’iscrive in una logica globale di rete per
il trasporto delle merci in Europa, logica
che punta sul riequilibrio modale.
E’ l’anello mancante che permetterà di
legare i porti della Manica, la regione di
Parigi, le città della regione Rodano
Alpi, ma anche Marsiglia, la penisola
iberica e più in generale tutta la Val
Padana al di là delle Alpi, con un
naturale prolungamento verso i paesi
dell’Europa dell’Est.
per quale motivo questo collegamento ferroviario
è prioritario oggi?
Innanzitutto per ragioni di economie di energia. Tra poco il barile di petrolio costerà 100
dollari e mentre l’energia diventa rara e cara, il trasporto ferroviario sta ritrovando la sua
pertinenza sulle grandi distanze, consumando cinque volte meno energia dal
trasporto su strada. Poi, per ragioni ambientali: le valli delle Alpi e la sua popolazione
sfiorano l’asfissia. Se il progetto Torino-Lione sarà ritardato, il traffico stradale ed aereo
aumenterà, con gravi conseguenze in termini d’inquinamento e “spreco” di energia.
Anche la sicurezza dei trasporti viene chiamata in causa: gli incidenti drammatici dei
tunnel del Monte Bianco, del Frejus e del San Gottardo (Svizzera) hanno dimostrato la
vulnerabilità degli attuali passaggi, che si possono considerare dei veri colli di bottiglia.
Al di là degli scambi italo-francesi, la Torino-Lione è l’unico progetto di trasporto
ferroviario dedicato ai collegamenti est-ovest tra i paesi dell’Arco Sud Europeo. Nei
prossimi anni, gli scambi aumenteranno su quest’asse, come testimonia l’Unione
Europea che lo considera, sin dal 1994, come prioritario.
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I governi francese ed italiano
sono veramente decisi ad adottare
una politica di riequilibrio modale
dalla strada alla ferrovia?
Una nuova linea è valida
in un contesto di
ristagno del traffico
delle merci nei tunnel
del Moncenisio
e del Frejus?
E' vero che su questi assi, dove i pedaggi
sono cari, il traffico non è aumentato
questi ultimi anni, ma finché i paesi
vicini non regolano i traffici, la loro
variazione rimarrà incerta: in funzione
dei costi di passaggio o delle chiusure
dei tunnel, le abitudini dei trasportatori
cambiano da un anno all’altro.
L’evoluzione dei traffici deve essere
considerata sull’insieme dell’Arco
Sì. I governi si sono impegnati per la prima volta
firmando il Memorandum italo-francese, nel maggio
2004. Hanno costituito un gruppo di lavoro dedicato al
riequilibrio modale che deve concludere i propri studi nel
2006. Questo riequilibrio strada-ferrovia riuscirà a due
condizioni: la costruzione di nuove infrastrutture ad alta
capacità e l’ammodernamento della gestione delle
imprese ferroviarie contemporaneamente all’apertura
alla concorrenza del mercato di trasporto merci europeo.
I primi segni di questa volontà politica dimostrano
un cambiamento di mentalità: la sperimentazione
dell’autostrada ferroviaria alpina tra Aiton (Savoia)
e Orbassano (Piemonte), il lancio di un’autostrada
ferroviaria nel 2007 tra Perpignan (Francia) e Lussemburgo,
l’accordo di massima per la direttrice “Eurovignette”,
votato nel dicembre 2005 dal Parlamento di Strasburgo...
In materia, la Svizzera rimane un modello ed un punto di
riferimento per una politica volontaristica di riequilibrio
modale, la quale prevede la costruzione di nuovi tunnel
e l’aumento notevole dei pedaggi autostradali.
alpino, da Ventimiglia al Brennero
(Austria) e su tempi lunghi. Gli scambi
tra l’Italia ed i paesi vicini sono
aumentati da 109 a 155 milioni di
tonnellate all’anno negli ultimi 10 anni
(di cui 51 milioni con la Francia nel
2004). Se esiste una stabilizzazione dei
traffici che provengono da Nord, i flussi
che provengono dalla Spagna verso
l’Italia sono aumentati del 28 percento
in cinque anni.
Ecco perché bisogna organizzarsi fin
d’ora per le generazioni future, per
poter far fronte una volta per tutte alla
crescita continua degli scambi di merci
e di persone attraverso le Alpi italofrancesi.
Il costo del tunnel internazionale
non è notevole in rapporto alla
congiuntura attuale?
Il costo del tunnel internazionale ammonta i 6,7 miliardi di euro. La
quota parte della Francia raggiungerà al massimo 1,9 miliardi di
euro. Cioé l’equivalente di una parte dei lavori per una sezione di
linea ad alta velocità in Francia: Rennes-Le Mans, AngoulêmesTours o Rhin-Rhône, per citare i progetti i più recenti.
Questa cifra, ripartita su dieci anni di costruzione, rientra nelle
capacità di finanziamento dell’Agenzia di Finanziamento delle
Infrastrutture di Trasporto della Francia (AFITF), parallelamente agli
altri progetti nazionali. In un calcolo di redditività su lunga scadenza,
bisognerebbe dedurre dai costi di finanziamento della Torino-Lione
tutti i costi esterni che incomberebbero sulla collettività, a causa del
rinvio o della mancata realizzazione dell’opera (incidenti stradali,
inquinamento, buco dell’ozono...).
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DOMANDE FREQUENTI SULLA TORINO-LIONE
AMBIENTE, PROCEDURE, SICUREZZA...
I comuni francesi attraversati sono stati consultati
e coinvolti nella preparazione dei cantieri?
Gli impatti di questo
collegamento
ferroviario
sull’ambiente delle Alpi
sono stati stimati?
Una volta finito, il collegamento
ferroviario Torino-Lione comprenderà
una lunghezza di tunnel di circa 144
chilometri, ovvero 4 volte più lungo
della linea storica e ciò farà molto
diminuire l'impatto visivo e sonoro. Il
futuro collegamento beneficerà delle
tecniche più moderne in termine di
protezione acustica, conformemente
alle norme vigenti.
Un organismo indipendente assicurerà
la salvaguardia delle falde d’acqua o la
loro ricostituzione in maniera perenne.
Rinviare la realizzazione della TorinoLione sarebbe molto più dannoso per
l’ambiente. Infatti, un camion consuma
circa tre volte più carburante in
montagna e le conseguenze dell’emissione di gas nelle valli strette sono
immediatamente misurabili sull’ecosistema del massiccio alpino: la fauna e
la flora soffrono, la qualità dell’aria
diminuisce , i gas aumentano l'effetto
serra!
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Certo, perché ogni progetto, per essere accettato, deve passare al vaglio delle
popolazioni ad esso interessate. A questo scopo, lo Stato francese ha iniziato una
procedura “Grande cantiere” nel dicembre 2003. L’obiettivo di questa pratica è
anticipare le necessità, in stretta concertazione con gli enti locali e con le diverse
amministrazioni, per diversi ordini di problematiche: l’accoglienza e la vita del
cantiere, il lavoro e la formazione, lo sviluppo economico e la gestione fondiaria,
l’ambiente e la comunicazione al pubblico. Ogni cosa deve essere eseguita al
meglio per limitare i disagi inerenti al cantiere e facilitare l’inserimento delle
migliaia di lavoratori assunti durante la costruzione di quest’opera. Inoltre, il
tracciato che emergerà sarà sottoposto ad un’inchiesta di pubblica utilità nel
2006, prima della sua approvazione definitiva.
Quale saranno le misure di protezione prese
durante la costruzione della Torino-Lione?
Dagli anni '90, sono stati realizzati più di un centinaio di sondaggi per stimare la
composizione della struttura geognostica del futuro tracciato. Ecco perché lo
scavo delle gallerie e di piccoli tunnel esplorativi è stato iniziato nel 2003.
Nel caso in cui la presenza dell'amianto venisse confermata, sarebbero adottate le
necessarie misure, secondo tecniche già provate, per garantire la sicurezza degli
scavi, trasportando i materiali per evitare la dispersione delle particelle di roccia,
ed effettuandone il trattamento.
Il trasporto di materiale su strada sarà minimizzato, a beneficio dell’utilizzo di
mezzi puliti (trasportatori a nastro coperto, teleferica). Inoltre, circa il 40 per cento
del materiale scavato sarà riutilizzato subito nella costruzione dell’opera.
Questo tunnel internazionale alpino non sarà certo il primo di questo genere: tali
tecniche moderne sono già state usate con successo nella realizzazione dei tunnel
del Lötschberg e del San Gottardo in Svizzera.
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DOMANDE FREQUENTI SULLA TORINO-LIONE
TUNNEL DEL MONCENISIO, NUOVE LINEE SVIZZERE,
TRASPORTO AEREO, MARITIMO : ALTERNATIVE
INSUFFICIENTI ALLA TORINO-LIONE.
I tunnel ferroviari svizzeri potranno
assorbire più traffico merci?
Perché non potenziare
la linea attuale del
Moncenisio?
Per evidenti ragioni di sicurezza!
Aperto nel 1871, questo tunnel
monotubo è stato costruito secondo le
norme del XIX secolo, che sono
obsolete oggi. I raggi di curvatura
stretti, le forti pendenze ed i numerosi
passaggi in altitudine non permettono
di offrire un servizio affidabile e di
qualità. Inoltre, la linea non è competitiva: le pendenze impongono di
raddoppiare, se non addirittura triplicare,
il numero di locomotive necessarie per
trainare i treni! D’altronde, già nel 1994,
le autorità piemontesi avevano dato un
parere sfavorevole all’aumento della
capacità del tunnel del Moncenisio.
Infatti, nonostante gli interventi di
miglioramento e potenziamento, la
capacità di questo tunnel e delle linee
di accesso non supererà la metà del
traffico attuale (ferro più gomma).
E’ una soluzione insufficiente e
temporanea nell’attesa di una vera
autostrada ferroviaria tra la Francia e
l’Italia, ma non costituisce in nessun
caso la risposta adattata e valida ai
fabbisogni di trasporto del XXI secolo.
No, la politica svizzera delle “Nuove Linee Ferroviarie Alpine” (NLFA) ha
come obiettivo di dimezzare il traffico dei camion che passano nelle valli
(da 1,3 milioni a 650 000 all’anno) e non di attirare nuovi flussi.
Se tale obiettivo non sarà raggiunto, i pedaggi svizzeri aumenteranno
secondo il principio del “chi inquina paga”. Questa politica di riequilibrio
modale è stata approvata da un referendum e la popolazione non
accetterà di vedere i camion tornare sulla strada.
Se i tunnel svizzeri possono accogliere una parte dei traffici che
provengono dal Nord dell’Europa nella direzione dell’Italia, non
costituiscono una soluzione all’aumento dei flussi del Sud dell’Europa in
crescita continua, e particolarmente degli scambi tra la Francia e l’Italia
(2,85 milioni di camion nel 2004).
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Esistono alternative
al collegamento
ferroviario
Torino-Lione?
La prima soluzione di comodo sarebbe
favorire il proseguimento di una politica
del “tutto strada”... Però, la Francia si è
impegnata, con la firma della Convenzione Alpina del 1991, poi con la
ratifica del protocollo del trasporto nel
2005, a non realizzare nuove infrastrutture stradali nelle Alpi, come, ad
esempio, il raddoppio del tunnel
autostradale del Frejus.
Altre alternative, come le autostrade del
mare e il trasporto fluviale, si stanno
sviluppando, ma hanno comunque
necessità di accessi terrestri per servire i
territori. Sono complementari e fanno
parte della rete transeuropea di trasporto
merci.
Per quanto riguarda il traffico aereo, si
constata una forte crescita del numero di
passeggeri tra la Francia e l’Italia (4,7
milioni nel 2004), mentre quello di
passeggeri per ferrovia ristagna (1,2
milione nel 2004). Il proseguimento di un
tale squilibrio avrà conseguenze negative
Sono state studiate altre vie di passaggio
per attraversare le Alpi italo-francesi?
Sì, il GIP Transalpes e poi LTF (Lyon Turin Ferroviaire) hanno analizzato da più di
dieci anni le diversi opzioni per attraversare la catena alpina. Dopo una grande
consultazione regionale nell’autunno 2003, il passaggio in Maurienne
dell’itinerario misto merci e passeggeri è stato ritenuto un’ottima scelta: la
sua topografia è la più adattata al superamento delle Alpi e la sua localizzazione
permette un accesso ferroviario facile da Nord e da Sud della Francia. E’ la
soluzione la più adeguata per il massimo utilizzo dell’opera da parte dei due
paesi vicini. Per di più, il progetto di un tunnel ferroviario al Monginevro
permetterebbe un accesso passeggeri per la zona delle Hautes-Alpes.
Quest’opera è allo studio come complemento della Torino-Lione.
TUNNEL DEL MONCENISIO, NUOVE LINEE SVIZZERE,
TRASPORTO AEREO, MARITIMO : ALTERNATIVE
INSUFFICIENTI ALLA TORINO-LIONE.
in termine di spese energetiche ed
impatti ambientali (rispetto del
Comité pour la liaison
européenne transalpine Lyon-Turin
78, route de Paris
BP 19 | 69751 Charbonnières-les-Bains cedex
tél : + 33 (0)4 72 59 51 57
fax : + 33 (0)4 72 59 51 90
[email protected]
www.transalpine.com
Principali date della Torino-Lione
1991 Creazione del Comité pour la Transalpine (F) e del Comitato Transpadana (I) per promuovere la realizzazione del collegamento Torino-Lione 1994 Vertice europeo dei capi di
Stato : la Torino-Lione viene iscritta nella lista dei “14 progetti prioritari” infrastrutturali
europei 2001 Accordo italo-francese che decide di realizzare la linea Torino-Lione 2002
Ratifica dei due Parlamenti dell’accordo italo-francese che diventa un trattato internazionale
• Inizio dei lavori della galleria esplorativa di Modane 2003 Inizio della sperimentazione
dell’autostrada ferroviaria tra Aiton ed Orbassano • Approvazione del tracciato del tunnel
di base internazionale 2004 Iscrizione della Torino-Lione dal Parlamento europeo tra i
progetti prioritari • Accordo italo-francese sul finanziamento del tunnel internazionale
2005 Insediamento dell’Agenzia di Finanziamento delle Infrastrutture di trasporto della
Francia (AFITF) • Tre discenderie in corso di scavo a Modane, Saint Martin la Porte et La
Praz, cofinanziate dalla Francia, l’Italia e l’Europa 2006 Scelta del tracciato per l’itinerario
merci sul territorio francese • Inchiesta di pubblica utilità relativa al tunnel internazionale.
Fotografie : J.L. Rigaux / CFF - Creazione Kaélia - Febbraio 2006
protocollo di Kyoto).
La risposta è da cercare nell’ambito delle
soluzioni di trasporto ferroviario misto.