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Camera dei Deputati – 5-07192 – Interrogazione a risposta in
Commissione presentata dall’On. Galgano (SCpI) il 16 Dicembre 2015
(Risposta del 8 settembre 2016). Pagina | 1
Camera dei Deputati – 5-07192 – Interrogazione a risposta in
Commissione presentata dall’On. Galgano (SCpI) il 16 Dicembre
2015 (Risposta del 8 settembre 2016).
GALGANO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
le odierne condizioni del mercato del trasporto delle merci per conto terzi, in Italia presentano marginalità ridottissime per le aziende
del settore. Le stesse, per effetto della corretta applicazione delle norme italiane ed europee legate alla sicurezza stradale ed ai
tempi di guida e di riposo (nuovo codice della strada e regolamento 561 del 2006), hanno perso gran parte della produttività. A
questo fattore si è aggiunto dal 2009 l'effetto della crisi economica a tutt'oggi perdurante. L'unica strada percorribile per recuperare
marginalità è quindi quella del contenimento dei costi. I più significativi sono legati a tre fattori: costo del personale, costo del mezzo
ed accessori, costo del carburante. Quest'ultimo, vista la rapida ascesa del prezzo negli ultimi 15 anni ha assunto carattere di
protagonista, «pesando» nel bilancio delle aziende del settore per un quota superiore al 30 per cento del totale costi;
nel nostro Paese la dimensione media delle imprese attive nel settore trasporti è pari a 17,5 addetti per attività. La frammentazione
del mercato dell'offerta di trasporto non giova allo sviluppo di progetti di ampio respiro come potrebbe essere l'utilizzo massivo di
carburanti alternativi ai tradizionali, per questo serve un impulso che venga dall'esterno del settore stesso;
il metano, sia nella forma compressa (gas naturale compresso – GNC) che liquida (gas naturale liquido – GNL), rappresenta una valida
alternativa ai tradizionali combustibili per autotrazione grazie alla relativa abbondanza, alla facilità ed economicità del suo utilizzo, in
particolare rispetto ad altre forme di energia pulita per trazione, e soprattutto per le basse emissioni inquinanti;
l'autonomia media dei veicoli stradali pesanti per trasporto merci è pari a circa 1300 chilometri. Tale autonomia è garantita con circa
600 I di gasolio pari a 21.600 MJ che corrispondono a circa 3400 I di GNC e circa 980 I di GNL. L'adozione di un serbatoio, criogenico,
di GNL a bordo del veicolo assicura al mezzo un'autonomia corrispondente a quella della più tradizionale alimentazione a gasolio, con
ingombri e pesi comparabili, superando così il vincolo dell'eccessivo peso e volume delle bombole di GNC, che di fatto impediscono
l'estensione della metanizzazione per quei mezzi pesanti che mediamente hanno percorrenze giornaliere superiori ai 300/400
chilometri;
l'utilizzo del metano, sotto il profilo tecnologico, è possibile già da oggi non solo per motori progettati ad hoc ma anche per una buona
parte dei motori già disponibili;
negli Stati Uniti l'impiego di metano liquido è diffuso da anni, specie in California nel campo dell'autotrazione (23.000 veicoli
alimentati a gas naturale). In Cina nel solo primo anno di lancio della tecnologia (2012), si sono avute 300.000 installazioni su veicoli
pesanti;
lo scenario europeo si presenta in ritardo, anche se il recente lancio da parte della Commissione europea del « Clean Power for
transport Package» che promuove all'interno dell'Unione europea lo sviluppo e l'utilizzo dei carburanti alternativi ai prodotti
petroliferi, favorirà un'accelerazione del processo. Infatti, la Commissione europea valuta come eccessivamente critica la situazione
del sistema dei trasporti dell'Unione europea, oggi fortemente dipendente dai prodotti petroliferi tradizionali (circa il 94 per cento del
totale), e l'approvvigionamento di tali fabbisogni (per l'84 per cento da importazioni estere);
nel 2014, sono state recensite 3.345 stazioni di rifornimento pubbliche o private GNV in Europa. I Paesi attrezzati al meglio sono
l'Italia (1.049 stazioni di cui 990 pubblici) e la Germania (920 stazioni di cui 840 pubblici). Con 134 stazioni pubblici, o una stazione
ogni 10 chilometri, i Paesi Bassi hanno la migliore trama di stazioni GNV in Europa. In Francia, si contavano 310 stazioni lo scorso
anno, ma solo 40 erano aperte al pubblico;
la filiera è oggi sostenuta dall'Unione europea che ha adottato, nel settembre 2014, una nuova regolamentazione mirando a garantire
una copertura sufficiente in punti di rifornimento GNV in Europa. A fine marzo 2015, il Governo inglese ha annunciato un piano di 4
milioni di sterline (5,47 milioni di euro) per finanziare lo sviluppo delle stazioni di rifornimento in gas naturale per il settore del
trasporto di merci;
oggi lo scarso numero di progetti di stazione GNL in Francia e in Germania non permette ancora la sua integrazione come carburante
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stradale per i trasporti a lunga distanza. Le due prime stazioni private GNL sono state aperte in Francia nel settembre 2014, mentre
ne esistono già una cinquantina in Europa, particolarmente in Spagna, nel Regno Unito, in Svezia e Benelux. È per questo che
l'Unione europea ha lanciato nel 2013, il programma «Blue Corridors»;
in Italia il mercato del GNL ha già posto le premesse per lo sviluppo. Nel 2014, nell'area del Centro-Nord sono già operativi 8
distributori GNL-C cioè impianti approvvigionati con GNL ed erogatori GNC; 7 sono pubblici: Villafalletto (Cuneo), Poirino (Torino),
Tortona (Alessandria), Mortara (Varese), Varna (Bolzano), Calderara (Bologna), Roma. Vi è poi un distributore GNL-C privato,
impiegato dalla flotta di bus di Modena (SETA). Un nono distributore pubblico e il primo con erogatore GNL (e GNL-C) è stato
inaugurato da ENI a Piacenza ad aprile 2014. Con uno stoccaggio criogenico da 60 m3 di GNL, erogatori per il rifornimento di GNL per
veicoli pesanti e GNC per veicoli leggeri;
il gas naturale presenta delle peculiarità che lo rendono particolarmente idoneo per l'utilizzo nelle aree urbane e per la distribuzione
notturna. Facendo riferimento a dati relativi a motori IVECO Cursor 8 Natural Gas che equipaggiano i veicoli pesanti e autobus urbani
è possibile affermare che l'utilizzo del metano riduce le emissioni di particolato e quelle di ossidi di azoto e promotori di ozono
risultano minime (rispettivamente –94 per cento e –34 per cento rispetto al diesel); le emissioni veicolari di CO2 (secondo il parametro
well-to-wheel che tiene conto dell'intera filiera dal pozzo di estrazione al suo utilizzo) si riducono dal 9 per cento fino al 100 per cento
in caso di utilizzo di bio-metano rispetto al diesel; si riducono in media di 5dB(A) le emissioni sonore esterne;
nella struttura dei costi gestionali (TCO Total Cost of Ownership) di un operatore logistico il consumo di carburante rappresenta la
voce di costo più importante: circa il 36 per cento (su una percorrenza annua di 120.000 chilometri e valori medi di mercato dei vari
parametri). Il CNG/LNG, grazie alla differenza di costo rispetto al diesel, dovuta anche alla tassazione favorevole, consente un
risparmio fino al 40 per cento sul costo del carburante –:
quali iniziative si intendano mettere in campo, vista la ridotta dimensione media delle aziende del settore, per favorirne la crescita
evitando la eccessiva frammentazione dell'offerta;
cosa intenda fare il Governo per ridurre i costi del trasporto pesante attraverso l'utilizzo di combustibili alternativi, in particolare il
metano, sia sul fronte della produzione che della distribuzione, e per ridurre l'inquinamento rendendo i sistemi nazionali compatibili
con quelli europei. (5-07192)
CAMERA DEI DEPUTATI
Mercoledì 7 settembre 2016
Trasporti, poste e telecomunicazioni (IX)
INTERROGAZIONI
Mercoledì 7 settembre 2016. — Presidenza del presidente Michele Pompeo META. — Interviene il sottosegretario di Stato per le
infrastrutture e i trasporti Umberto Del Basso De Caro.
La seduta comincia alle 12.40.
5-07192 Galgano: Misure per lo sviluppo del settore dell'autotrasporto merci e per la riduzione dei costi, anche
attraverso l'utilizzo di carburanti alternativi.
Il sottosegretario Umberto DEL BASSO DE CARO risponde all'interrogazione in titolo nei termini riportati in allegato (vedi allegato 1).
Adriana GALGANO (SCpI), replicando, ringrazia il sottosegretario per la risposta ed osserva che, pur alla luce dell'annunciata strategia
del Governo nel settore dell'autotrasporto, appare necessario che nella prossima legge di stabilità siano previste misure più efficaci
per facilitare la diffusione dell'utilizzo di gas liquido naturale quale carburante alternativo nel predetto settore, che consentirebbe una
diminuzione delle emissioni inquinanti ed una riduzione cospicua dei costi di gestione, costituendo di fatto un possibile fattore di
rilancio delle esportazioni. La seduta termina alle 13.25.
ALLEGATO 1
5-07192 Galgano: Misure per lo sviluppo del settore dell'autotrasporto merci e per la riduzione dei costi, anche
attraverso l'utilizzo di carburanti alternativi.
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TESTO DELLA RISPOSTA
In merito alle possibili iniziative per incoraggiare la crescita delle aziende di autotrasporto da un lato e per la riduzione
dell'inquinamento indotto dall'utilizzo dei carburanti tradizionali dall'altro, è opportuno evidenziare come nella congiuntura economica
negativa degli ultimi anni abbia pesantemente condizionato la competitività del settore dell'autotrasporto italiano che, scontando una
endemica polverizzazione dell'offerta, ha impedito alla maggioranza delle imprese italiane di ridurre i costi avvalendosi delle
economie di scala.
È evidente che tale stato di cose non favorisce propositi di investimento da parte delle imprese di autotrasporto, le quali continuano
ad utilizzare veicoli inquinanti.
Sul versante della polverizzazione delle imprese di autotrasporto, la problematica delle ridotte dimensioni è perfettamente coerente
con la struttura imprenditoriale dell'intera economia nazionale; peraltro i tentativi di incentivare i processi di aggregazione non
hanno, al momento, sortito effetti positivi.
In tale contesto debbono inquadrarsi le misure di aiuto a favore del settore realizzate ad oggi, tenendo anche conto dei vincoli
derivanti dalla normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato quali gli interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione, alla
riduzione dei pedaggi autostradali, nonché gli investimenti a favore dell'intermodalità.
Il tentativo di ridurre i costi di esercizio, nei limiti in cui i stringenti vincoli comunitari lo consentono, unitamente a una politica di
supporto economico alle imprese del settore intenzionate a investire nello svecchiamento del parco circolante, hanno costituito
obiettivi e strategie del MIT. Infatti, si è inteso dare un notevole impulso all'uso e all'acquisizione di tecnologie innovative all'idrogeno
e di biocarburanti di seconda e terza generazione, e quindi alla diffusione di veicoli elettrici e ibridi, a scapito della circolazione di
veicoli alimentati con carburanti tradizionali che, giova ricordare, nei settore dell'autotrasporto rappresentano ancora oggi la
pressoché totalità del circolante.
Tali propositi si sono tradotti, già nei corso dell'anno 2013, nella previsione di contributi per iniziative imprenditoriali volte a favorire il
ricambio del parco veicolare delle imprese di autotrasporto attraverso l'acquisizione di veicoli di ultima generazione (trattori stradali
euro VI), e dunque a maggiore vocazione ambientale, grazie al decreto MIT n. 118/2013.
Tale politica di incentivazione è proseguita anche nel corso del 2014 con il decreto MIT n. 307/2014, il quale ha previsto contributi per
la modernizzazione del parco veicolare in chiave maggiormente eco-compatibile e per l'apertura del settore verso forme più evolute
di logistica applicata al trasporto e alla movimentazione delle merci (acquisizioni di veicoli per il trasporto merci dotati di motore a
trazione alternativa gas naturale o biometano).
Analogamente, sulla base della legge di stabilità 2015 sono stati previsti, con decreto MIT n. 322/2015, incentivi per l'utilizzazione di
carburanti alternativi per la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra, attraverso la previsione di contributi per l'acquisizione di
veicoli a trazione alternativa esclusiva (gas naturale o biometano), con esclusione dei cosiddetti veicoli ibridi.
Infine, il decreto MIT n. 243/2016 prevede, tra l'altro, contributi finanziari per investimenti finalizzati al rinnovo e al miglioramento del
parco rotabile sotto il profilo ambientale.
Tali iniziative incentivabili si concretizzeranno nell'acquisizione di automezzi industriali pesanti nuovi di fabbrica a trazione alternativa
a metano CNG, a gas naturale liquefatto LNG e a trazione elettrica, nonché di trattori stradali euro VI nuovi di fabbrica con
contestuale radiazione per rottamazione o per esportazione al di fuori dell'Unione europea di veicoli più obsoleti.
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