Valutazione del rischio e sorveglianza sanitaria nel settore

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Dossier
Valutazione del rischio e
sorveglianza sanitaria nel
settore dei trasporti
terrestri
Linee guida SIMLII 2013 (estratto: Capitolo 2, 5, 7)
Capitolo 2. Esposizione ai rischi lavorativi.......................................................................pag.33
Capitolo 5. Disturbi e patologie correlate al lavoro...........................................................pag 89
Capitolo 7. La sorveglianza sanitaria ed i giudizi di idoneità...........................................pag 115
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Dossier 2014
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Redazione:: Annalisa Miglioranzi
Linee guida
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PER LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO E LA SORVEGLIANZA SANITARIA NEL SETTORE DEI TRASPORTI TERRESTRI
Capitolo 2
Esposizione ai rischi lavorativi
2.1 Aspetti generali
Già dal 1993 la Società Italiana di Medicina del Lavoro ed Igiene Industriale si è
occupata, con un gruppo di studio costituito ad hoc coordinato da Antonio Grieco
e Renato Giglioli, dell’analisi delle attività lavorative nel comparto dei trasporti
particolarmente delicate che, per le loro caratteristiche intrinseche, già allora sono
state definite “compiti lavorativi complessi”. Ulteriori contributi, forniti da specialisti esperti dell’argomento, fra cui Giovanni Costa, co-autore di queste Linee
Guida, e Maria Grazia Cassitto e altri, hanno permesso nel 1996 la pubblicazione
di un volume che racchiude molte delle analisi e delle proposte scaturite da quel
gruppo di lavoro e che, aggiornate sulla base della letteratura scientifica e della
normativa oggi vigente, sono ritenute molto valide ancora oggi.
L’attività di guida è stata definita contemporaneamente un compito complesso e
un compito a rischio. Nel termine complesso si vuole sottolineare la multifattorialità del compito (sia per quel che riguarda le componenti del compito stesso, sia per
la presenza di sollecitazioni plurisensoriali che pervengono al soggetto che lo deve
svolgere) e l’aspetto di pericolo insito nelle possibili ricadute di comportamenti
non perfettamente coerenti e sincronizzati alle richieste del compito.
Fitts (1961) ha individuato 8 fattori che possono influire negativamente sui comportamenti operativi altamente specializzati e precisamente:
•sovraccarico informativo, derivante dalla necessità di rispondere contemporaneamente ad informazioni provenienti da canali diversi;
•situazioni di pericolo o simili che possono indurre reazioni di paura, ansia, o
comunque un notevole arousal emozionale;
•condizioni ambientali estreme come freddo intenso, caldo eccessivo, ghiaccio,
elevata rumorosità, vibrazioni;
•presenza di sostanze nocive;
•situazioni di costrizione fisica e monotonia degli input sensoriali;
•deprivazioni fisiche derivanti da fame, sete o mancanza d’aria;
•turni di lavoro eccessivi, con carenza di riposo;
•insufficienza delle condizioni di operatività e di sicurezza che non consentono
un adeguato standard professionale.
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Il compito complesso ha come unità di misura il carico mentale, fisico ed emozionale richiesto all’operatore, mentre nel compito a rischio le unità di misura sono
la quantità e la qualità del lavoro svolto. Per carico mentale si deve intendere la
quantità di informazioni che pervengono all’operatore o contemporaneamente o
in rapida successione. Il carico fisico comprende tutti i fattori fisici ambientali (ergonomici, sforzi fisici, rumore, ecc.). Il carico emotivo include elementi qualitativi
di stress psicologico, livelli di responsabilità, assunzione di rischio ecc. ed è legato
al vissuto soggettivo.
Il lavoro di conducente di mezzi, pubblici e privati, presenta delle caratteristiche
particolari che rendono necessaria una spiccata attenzione alle condizioni in cui si
svolge il lavoro e si trova il lavoratore.
All’interno della professione di conducente su strada, si possono individuare, fra le
altre, tre tipologie di guida che si distinguono per il tipo di compiti, competenze,
attività che la figura del conducente deve svolgere: trasporto urbano, trasporto
extraurbano, trasporto merci.
In ogni modo, al di là di tale suddivisione, la complessità del lavoro richiesto al
conducente è sempre molto elevata. Già in letteratura, tanto in quella italiana
quanto internazionale, l’attività lavorativa dei conducenti (sia nel trasporto pubblico sia in quello privato) viene annoverata fra quelle a più alta esposizione a stress.
Questo perché le “pressioni” interne ed esterne che si concentrano sulla figura dei
trasportatori - conducenti sono davvero molto numerose e riguardano diverse dimensioni: organizzativa, sociale, psicologica, fisica, ecc.
Numerose sono le aree che possono essere approfondite sui temi dell’organizzazione e strutturazione delle attività lavorative e in termini di attenzione al ruolo di
“conducente”. Di seguito si illustrano i principali fattori organizzativi e ambientali
che possono incidere sul benessere psicofisico dei conducenti e quindi sulla qualità
della loro prestazione e del servizio offerto.
Responsabilità su terzi
Un fattore che condiziona fortissimamente il carico attentivo richiesto ai conducenti di mezzi pubblici e privati è la grande responsabilità che questi hanno verso
altre persone. Infatti, tanto in caso di guida di mezzi pubblici, quanto di mezzi
privati, in qualsiasi contesto di guida, le conseguenze di un eventuale incidente,
disattenzione, errore possono essere disastrose per l’incolumità di passeggeri, altri
autisti, passanti. Questo elemento pesa in modo enorme sul livello di stress legato
a queste professioni.
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Forte dipendenza dal contesto ambientale
Le attività di guida presentano una forte dipendenza dalla condizioni ambientali
in cui si svolgono. Per condizioni ambientali si devono intendere le condizioni
atmosferiche, ma anche quelle relative al traffico (urbano e non), le caratteristiche
e condizioni dell’infrastruttura stradale (stato di manutenzione delle strade, sistema di assistenza, ecc.), la tipologia e le condizioni di manutenzione dei veicoli su
strada (sia di quello che si guida direttamente, sia degli altri che si incontrano per
strada).
Attività in turni e tempistica
Molti dei lavori legati alla guida dei mezzi pubblici e privati presentano la modalità lavorativa a turni. Questo può rappresentare un fattore di stress lavorativo non
indifferente. A ciò si aggiunga la pressione che quasi tutti i datori di lavoro esercitano nei confronti dei conducenti per ciò che riguarda il rispetto di orari e tabelle
di marcia, che il più delle volte non contemplano l’eventualità di alcun contrattempo durante la condotta, ma anzi, ci possono essere reazioni di tipo punitivo verso
la singola persona di fronte a ritardi, mancate consegne, “corse” non effettuate, ecc.
Tipologia di trasporto
Ci sono tipologie di “oggetti” trasportati che di per sé aumentano la pressione
avvertita dai trasportatori. Basti pensare al trasporto di merci pericolose (infiammabili, radioattive, inquinanti, ecc.) o merci particolarmente delicate (organi per
trapianto) o al trasporto di persone malate o ferite. Ancora il fatto di trasportare
merci pesanti può essere fattore di ansia, specie in considerazione delle continue
pressioni che molte organizzazioni fanno sull’autista per aumentare il carico trasportato (in termine di peso o pezzi) fino a superare a volte il limite consentito per
legge.
Lavoro in solitudine
Gran parte delle attività lavorative sono svolte in solitudine e su lunghe distanze.
Ciò comporta un forte carico attentivo la cui responsabilità non viene quasi mai
condivisa con altri colleghi. Diffusa è la preoccupazione per i possibili colpi di
sonno, distrazioni, stato di vigilanza, noia, ecc.
Tali condizioni, variamente intrecciate, possono essere definite come rischio professionale, possono essere valutate e formalizzate nel documento di valutazione
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dei rischi e la prevenzione e la sorveglianza sanitaria possono essere strumenti utili
per il loro contenimento e riduzione. Un esempio di protocollo di valutazione dei
rischi nel settore dell’autotrasporto è stato messo a punto dall’ex ISPESL (http://
www.ispesl.it/linee_guida/comparto_o_settore/trasporti/).
Alcuni rischi per la salute e la sicurezza, con proporzioni diverse, possono essere
considerati ubiquitari in questo comparto, pur con diversa incidenza nei settori
considerati. Fra questi sicuramente i più noti sono il rischio di incidenti stradali o
comunque di impatti dei mezzi con altri mezzi o con strutture viarie o con persone, che producono purtroppo molto spesso feriti e morti.
Di seguito in sintesi sono elencate alcune delle principali condizioni di disagio
lavorativo e dei fattori di rischio presenti nel comparto.
2.2 Vibrazioni
Per quanto riguarda uno dei rischi più rilevanti nel settore, e cioè le vibrazioni a
tutto il corpo, ormai da tempo è acquisizione comune che l’esposizione umana a
vibrazioni meccaniche rappresenti un fattore di rischio rilevante per i lavoratori,
specie per chi opera su mezzi di trasporto su strada o vie di circolazione interna
alle aziende.
Gli studi pubblicati suggeriscono che i lavoratori dei trasporti, specialmente gli
autisti, risultano maggiormente esposti a vibrazioni a tutto il corpo rispetto alla
media della restante popolazione lavorativa.
Le vibrazioni a media frequenza (2-20 Hz) o scuotimenti sono, per esempio, uno
dei fattori di rischio che più spesso sono stati rilevati nel settore degli autotrasporti
(Burdorf, 1993; Palmer, 2000; Cann, 2004).
L’ esposizione occupazionale a elevati livelli di vibrazioni trasmesse a tutto il corpo
da mezzi di trasporto pubblico o privato è associata ad un aumentato rischio di
insorgenza di disturbi e lesioni a carico del rachide lombare.
Le vibrazioni a media frequenza vengono trasmesse a tutto il corpo (Whole Body
Vibration-WBV), che risponde con degli adattamenti delle strutture muscolo
scheletriche interessate. Il continuo compenso da parte dei muscoli paravertebrali
e l’azione traumatica di tali vibrazioni costituiscono uno dei fattori di rischio per
l’insorgenza di fenomeni degenerativi a carico del rachide, in particolare quello
lombosacrale (Bovenzi, 1999), mentre meno consistenti (seppure presenti) appaiono le prove di un danno a carico delle grosse articolazioni prossimali (coxofemorale, spalla) ( Jarvhom, 2004), del distretto cervicobrachiale (Rehn, 2005). I possi-
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bili meccanismi attraverso i quali le vibrazioni possono indurre lesioni sono stati
individuati nel sovraccarico meccanico, da fenomeni di risonanza del rachide per
vibrazioni tra 3 e 10 Hz di frequenza, con conseguente danno strutturale dei corpi
vertebrali, dischi e articolazioni intervertebrali e/o nella eccessiva risposta contrattile dei muscoli paravertebrali allo stimolo vibratorio, con conseguenti fenomeni di
strain e affaticamento muscolare.
La letteratura riporta anche altri possibili effetti delle vibrazioni a tutto il corpo
sugli esposti.
Possono avere anche un effetto sulle capacità cognitive come la visione, la coordinazione e le alterabilità funzionali dei lavoratori.
Ancora, viene suggerita dalla letteratura una debole associazione tra esposizione
a vibrazioni al corpo intero e rischio di insorgenza di emorroidi e varici venose
degli arti inferiori. Le vibrazioni potrebbero concorrere, nell’etiopatogenesi di tali
patologie, con la prolungata stazione assisa e la conseguente elevata pressione endoaddominale, tipiche dei conducenti di automezzi.
Per quanto riguarda l‘udito, una prolungata esposizione a vibrazioni sembra poter
aggravare l’ipoacusia provocata dal rumore, ma il meccanismo patogenetico non è
ancora chiaro.
L’associazione tra vibrazioni al corpo intero e disturbi vestibolari è ancora dubbia,
pur essendo stata descritta una più elevata prevalenza di turbe vestibolari nei lavoratori esposti.
Vibrazioni a bassa frequenza (< 0.5 Hz) possono provocare disturbi chinetosici
definiti nel loro insieme come “mal dei trasporti”.
Altri studi (effettuati anche su autisti) hanno segnalato come l’esposizione acuta
a vibrazioni possa indurre un aumento dell’attività gastro-intestinale con conseguente segnalazione, di aumentata prevalenza di disturbi gastro-intestinali, gastrite e ulcera peptica. L’associazione tra vibrazioni e disturbi dispeptici è tuttavia
risultata debole e quindi la verifica delle relazioni rimane ancora incerta ed aperta;
è probabile quindi che i disturbi digestivi siano un effetto minore dell’esposizione
a vibrazioni al corpo intero (Ishitake, 1999). Sono stati poi segnalati nel sesso
femminile anche disturbi del ciclo mestruale, infiammazioni e anomalie del parto
in esposte a vibrazioni con frequenza tra 40 e 55 Hz ed uno studio ha evidenziato
un’incidenza maggiore di quella attesa di mortalità prenatale senza malformazioni
congenite in lavoratrici esposte a vibrazioni.
L’ esposizione a vibrazioni trasmesse al tutto il corpo, infine, può causare un aumento del senso di fatica, una diminuzione delle prestazioni lavorative nei conducenti di macchine e/o veicoli e modificazioni dello stato di comfort nei passeggeri.
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Il D.M. 11 dicembre 2009 (Aggiornamento delle malattie per le quali è obbligatoria la denuncia ai sensi dell’Art. 139 del T.U. approvato, con Decreto del Presidente
della Repubblica 30 giugno 1965 n. 1124 e s.m.i.) pubblicato sulla G.U. n. 65 del
19.03.2010 inserisce nella lista II (malattie la cui origine lavorativa è di limitata
probabilità), tra le malattie dovute a vibrazioni trasmesse al corpo intero per attività di guida di automezzi pesanti e conduzione di mezzi meccanici, le spondiloartropatie del tratto lombare e l’ernia del disco lombare.
2.3 Aspetti di ergonomia
Le possibilità limitate di condizioni di lavoro ergonomiche, il lavoro in spazi ristretti, le posture incongrue e la movimentazione dei carichi pesanti, rappresentano importanti fattori di disagio e in alcuni casi di rischio lavorativo nel settore.
Gli aspetti legati alla ergonomia e alle condizioni di lavoro del guidatore, che del
resto influenzano indirettamente sia la sicurezza che il comfort di marcia, sono
stati curati dai costruttori, anche in assenza di un coordinamento della ricerca e
della sperimentazione.
Senza dubbio la posizione di tutti gli organi meccanici sotto pavimento ha migliorato notevolmente le condizioni di lavoro del guidatore.
L’impiego dei cambi automatici o semiautomatici, oltre a migliorare le condizioni
di lavoro del motore, ha ridotto l’impegno del guidatore, che può dedicare in misura maggiore la propria attenzione ai pericoli causati dal traffico.
Sotto l’aspetto ergonomico, studi approfonditi sono stati condotti per la realizzazione di un posto di guida, che, nel suo complesso, possa ridurre la fatica dell’operatore. In molti casi sono stati adottati sedili anatomici, dotati di ammortizzatori
idraulici e molle di richiamo in grado di smorzare le vibrazioni indotte dal movimento del veicolo; sono state curate al massimo le condizioni di visibilità del guidatore; è stato semplificato e reso maggiormente leggibile il quadro di indicatori
del cruscotto. Tale semplificazione consente all’autista di valutare agevolmente lo
stato del veicolo e l’andamento dell’emissione automatica dei titoli di viaggio, utilizzando un ripetitore opportunamente collocato presso il cruscotto stesso.
Questi miglioramenti costituiscono il risultato delle ricerche che sono state portate avanti sinergicamente dai diversi soggetti, che a vario titolo sono impegnati
nel settore (costruttori, aziende esercenti, organismi sindacali, enti preposti alla
previdenza e alla sicurezza, utenti del sistema).
La diversità nelle caratteristiche antropometriche dei guidatori, in relazione alle
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aree geografiche interessate, meriterebbe di essere oggetto di una ricerca, simile
a quella svolta negli Stati Uniti, finalizzata ad avere un giudizio da parte dei guidatori sui sedili attualmente utilizzati sugli autobus e sulla facilità di attivazione
dei comandi presenti nella cabina di guida. Un’indagine sui legami fra assenze per
malattia e condizioni di lavoro al posto di guida, mai svolta nelle aziende di trasporto pubblico urbano italiane, sarebbe auspicabile per una maggiore conoscenza
dei rischi connessi con l’attività di autista.
La movimentazione manuale dei carichi è un altro importante rischio del settore
dei trasporti, anche se interessa principalmente gli autisti che si occupano delle
operazioni di carico e scarico del veicolo, in particolare i corrieri. Tuttavia, in alcuni
casi, l’organizzazione reale del lavoro prevede che l’autista collabori con altre figure
alla movimentazione manuale dei carichi o partecipi ad attività di manutenzione
con necessità di spostare carichi pesanti.
Sovente non sono disponibili gli ausili per il sollevamento o comunque gli autisti si
trovano a dipendere dalla attrezzatura disponibile presso il sito di consegna.
2.4 Rumore
Le indagini ambientali dimostrano che i lavoratori dei trasporti possono risultare
esposti anche ad elevati livelli di rumore. Ci sono infatti potenziali fonti di esposizione dentro ed attorno ai veicoli ed alcuni tra i più elevati livelli di rumore riscontrabili nelle aziende possono derivare proprio dalla presenza dei mezzi di trasporto.
Durante la guida, ed in particolare nelle operazioni di carico e scarico, gli autisti
possono risultare esposti anche ad elevati livelli di rumore di fondo.
Le principali sorgenti di esposizione per un autista sono rappresentate dal motore del veicolo, dal rotolamento dei pneumatici e dalle turbolenze aerodinamiche
(Tyler, 1973). In uno studio canadese, che prendeva in considerazione grossi autocarri in movimento, la rumorosità in cabina era compresa tra 78 e 89 dBA (Seshagiri, 1998). Sulla rumorosità influivano negativamente (aumentandone i livelli)
l’apertura del finestrino (+1,3 dB), l’accensione della radio (+2,6 dB) e il guidare
in pianura (+2,2 dB).
Difficilmente tuttavia i livelli medi di esposizione riscontrabili nelle consuete valutazioni fonometriche raggiungono i valori limite d’azione previsti dal D.Lgs.
81/08, questo anche perché molto spesso nelle indagini non vengono tenuti in
debita considerazione alcuni degli elementi che abbiamo citato in precedenza, che
possono rappresentare una regola e non l’eccezione.
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Occorre dunque operare una attenta valutazione del rischio specifico, che si caratterizzi anche per l’effettuazione di indagini fonometriche mirate a specifiche fasi di
lavoro, non solo dunque ciroscritte alla misura del rumore in cabina chiusa, durante la guida a velocità costante su asfalto in condizioni di manutenzione ottimale.
2.5 Stress lavoro-correlato
In letteratura, tanto in quella italiana quanto internazionale, l’attività lavorativa dei
conducenti (sia nel trasporto pubblico che in quello privato) viene annoverata fra
quelle a più alta esposizione a stress.
Un fattore che condiziona fortemente il livello di attenzione richiesto ai conducenti di mezzi pubblici e privati è la grande responsabilità che questi hanno verso
altre persone. Infatti, tanto in caso di guida di mezzi pubblici, quanto di mezzi
privati, in diversi contesti di guida, le conseguenze di un eventuale incidente, per
disattenzione, colpo di sonno, errore del conducente, possono essere disastrose per
l’incolumità di passeggeri, altri autisti, passanti.
Questo elemento può incidere in modo rilevante sul livello di tensione psicofisica
del lavoratore: in queste professioni, infatti, risulta una associazione positiva fra
indicatori di stress e patologie gastrointestinali, respiratorie, muscolo-scheletriche
tradizionalmente stress lavoro-correlate. Un altro elemento che contribuisce a rendere particolarmente critica l’attività di guida è la presenza in alcuni casi di turni
sulle 24 ore e la costante richiesta di ridurre i tempi di trasporto. Tutti i lavori legati
alla guida dei mezzi pubblici e privati si svolgono con una pressione non indifferente rispetto al quantitativo di merce spostata ed al tempo del trasporto.
La guida dei mezzi di trasporto implica un significativo impegno dell’organismo,
come è stato ampiamente documentato da numerosi studi sia in termini di analisi
delle operazioni elementari da eseguire (più di duecento ogni ora per i conducenti
di autobus urbani), sia in termini di risposta psicofisiologica, particolarmente a
livello ormonale (catecolamine e corticosteroidi), cardiovascolare (pressione arteriosa, frequenza cardiaca e sua variabilità, modificazioni ECG) e neuromuscolare
(attività EEG, EMG, EOG, conduttività cutanea). Tale compito richiede infatti
di far fronte a molteplici richieste, talvolta conflittuali, connesse con la necessita di
rispettare orari molto rigidi in diverse condizioni meteorologiche e/o di traffico,
guidare nel modo più sicuro possibile secondo i codici e le procedure stabilite,
soddisfare le esigenze dei passeggeri garantendo il massimo della loro sicurezza,
eseguire compiti che implicano costanti ed elevati livelli di attenzione, vigilanza
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e notevoli responsabilità in caso di errore e/o incidente. La peculiarità delle condizioni di lavoro dei conducenti di mezzi di trasporto, rispetto alle altre categorie
di lavoratori, è determinata soprattutto da alcune problematiche specificamente
connesse con la tipologia del compito, in particolare: l’elevata attenzione richiesta,
la responsabilità per la sicurezza degli utenti e l’integrità delle merci trasportate,
l’incessante pressione del tempo, il forte condizionamento di variabili “esterne”
(condizioni meteorologiche, intensità di traffico, tipo di mezzo, caratteristiche del
percorso). Sebbene i conducenti si caratterizzino come “padroni del loro mezzo”,
il loro potere discrezionale risulta fortemente limitato dalle suddette condizioni:
in relazione al modello “Job Demand/Control” di Karasek il lavoro di conducente è
stato in genere considerato come ad “alto carico” ma con “basso controllo”.
La guida di mezzi di trasporto richiede che il guidatore sia vigile e attento nel ricevere le necessarie informazioni, provenienti sia dall’esterno che dall’interno del veicolo, e nell’eseguire le conseguenti manovre atte al corretto e sicuro espletamento
del compito. Ciò si basa sull’acquisizione ed elaborazione di informazioni diversificate e complesse di carattere squisitamente tecnico (segnali, strumenti indicatori)
e su conoscenze ed esperienze acquisite nel tempo (percorsi, mezzi, norme, procedure), che condizionano le risposte psico-motorie e i comportamenti operativi.
La conduzione di veicoli per il trasporto di persone e/o merci inoltre comporta
ulteriori carichi sia di tipo fisico che mentale in relazione a diversi fattori, quali: la
quantità e la durata dei viaggi effettuati, sia singolarmente che cumulativamente
nel tempo (ad es. ore di guida/die, km/anno); le diverse condizioni ambientali in
cui i viaggi si svolgono (es. notte, pioggia, nebbia, traffico intenso, tipologie stradali); gli orari e i turni di lavoro, spesso estremamente irregolari e/o prolungati.
Tali fattori giocano un ruolo importante nel condizionare sia la qualità che la
sicurezza della prestazione, soprattutto in quanto sono in grado di influenzare significativamente i livelli di attenzione e vigilanza, l’efficienza psico-fisica e lo stato
psico-emozionale della persona.
Secondo un’ estesa rassegna effettuata alcuni anni fa da Kompier (Kompier, 1996)
i fattori di stress maggiormente segnalati dai conducenti di autobus riguardano
il rischio di aggressioni (70%), la congestione del traffico (69%%), il rischio di
trasportare grandi somme di denaro (67%), il non essere coinvolti nell’organizzazione del proprio lavoro (59%), gli orari di punta del lavoro (55%), le lamentele del
pubblico nei riguardi dei tempi e del servizio (53%), lo scarso aiuto da parte dei
superiori (42%), la scarsa considerazione da parte dei passeggeri (36%), problemi
di turnazione e di sonno (29%) e difficoltà familiari per orari di lavoro troppo
prolungati (25%). D’altro canto, le principali ragioni che li spingono a lasciare il
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proprio impiego sono: ricercare una migliore condizione lavorativa (71%), lavoro
troppo stressante (52%), scarsa retribuzione (43%), problemi familiari connessi
agli orari (35%), problemi di salute (32%), paura di violenze e aggressioni (30%),
contrasti con lo staff della compagnia (26%).
Una rassegna della letteratura degli ultimi 30 anni sullo stato di salute dei conducenti di autobus (Tse et al., 2006) evidenzia, come dato preminente, un eccesso di
assenze per malattia e di morbilità, principalmente per patologie cardiovascolari
(cardiopatia ischemica ed ipertensione), digestive (gastroduodeniti, ulcera peptica, colonpatie) e nervose (fatica cronica, sindromi ansioso-depressive, disturbi del
sonno, disturbo post-traumatico da stress), oltre a quelle muscolo-scheletriche.
Analoghi riscontri sono emersi in uno studio di follow-up di 6 anni su 230 autisti
di autobus italiani, in cui si e rilevato un significativo squilibrio dell’Indice di stress
“Effort/Reward Imbalance” di Siegrist nell’11% dei casi. Tale squilibrio è risultato
significativamente correlato all’anzianità di lavoro in turni e ai disturbi digestivi,
mentre l’età è risultata maggiormente associata all’assenteismo per malattia e ai
disturbi muscoloscheletrici e cardiocircolatori (Costa et al., 2001). In conducenti
austriaci è stata riscontrata una significativa associazione tra indici di stress e Work
Ability Index, con una sua netta diminuzione dopo i 50 anni (Kloimueller et al.,
2000), mentre uno studio sui conducenti olandesi (Kompier et al., 1990) ha rilevato che solo l’11% raggiungeva la normale età di pensionamento e il 29% presentava
un grado di disabilità incompatibile con la guida, dovuto principalmente a patologie muscolo-scheletriche (35%), disturbi mentali (35%) e malattie cardiovascolari
(12%).
Tutti gli studi concordano in analoghe conclusioni: alta richiesta operativa, basso
controllo, basso supporto esterno (isolamento) sono le condizioni che caratterizzano tale lavoro. Questa combinazione significa stress e, conseguentemente, aumento del rischio di malattia, elevato assenteismo e, quindi, ridotta efficienza sia per le
imprese che per i lavoratori.
Fra gli altri aspetti relativi allo stress vi è da ricordare il pericolo crescente di episodi di violenza fisica rappresentati da rapine, maltrattamenti, minacce, offese (spesso sottovalutati e non denunciati). Il personale che lavora nei servizi di trasporto
passeggeri, compresi treno, bus e taxi - sono potenzialmente quelli più a rischio
fisico o di violenza psicologica. Gli autotrasportatori sono a maggior rischio rapina
e tutti gli autisti sono esposti al rischio di lite in occasioni degli incidenti stradali.
Nel caso del trasporto pubblico di persone è frequente avere dei problemi con
passeggeri agitati o mentalmente disturbati o violenti; a volte i conducenti vengono derubati o aggrediti. Ciò sta diventando un crescente rischio occupazionale (4
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volte superiore rispetto alla popolazione generale secondo il rapporto “Violence
at Work” del 2003) specialmente nelle grandi città e durante i turni notturni (ad
es. tifosi o giovani che rientrano tardi, corse in zone isolate periferiche); ciò può
comportare anche lo sviluppo di un disturbo post-traumatico da stress cronico
(Essenberg, 2003).
2.6 Il lavoro a turni e notturno
I lavoratori turnisti costituiscono un esempio di situazione in cui frequentemente
si assiste ad una desincronizzazione fra ciclo sonno-veglia, ritmo luce/buio ed altri
ritmi biologici a genesi endogena.
Le conseguenze di questa condizione, inquadrata nosograficamente nella classificazione internazionale dei disturbi del sonno [sindrome del turnista ICDS 90
(Thorpy, 1990)] (Costa, 2003), è caratterizzata da insonnia, eccessiva sonnolenza,
affaticamento ed irritabilità (ciò comporta minore efficienza e maggiore rischio
d’infortuni sul lavoro); inoltre si associano disturbi gastrointestinali che possono
evolvere in ulcera peptica gastroduodenale, ipertensione arteriosa e disordini cardiaci che possono sfociare in coronaropatia. Per sopperire all’affaticamento cronico, i turnisti hanno inoltre una maggiore propensione al consumo di caffè, al fumo
ed all’alcool.
Registrando l‘attività cerebrale nel corso del turno di notte, si può vedere come
la sonnolenza si instauri progressivamente attraverso brevi sequenze di fase 1 di
sonno; in alcuni casi gli operatori cadono effettivamente addormentati ed è interessante notare come nella maggior parte dei casi le persone siano completamente
inconsapevoli di aver dormito; esse riportano soltanto di essersi sentite molto assonnate.
Tale mancanza di consapevolezza è molto importante, poiché significa che una
persona che cade addormentata sul lavoro non prende misure per prevenire tale
forma di stanchezza. Ciò quindi può costituire un serio rischio per la propria e
l’altrui sicurezza.
Nei conducenti di treni Torsvall e Akerstedt (1987) hanno evidenziato periodi di
sonno involontario nel corso del lavoro notturno, registrando un notevole aumento
delle bande alfa e theta e una riduzione dei movimenti degli occhi, con attacchi di
sonnolenza soprattutto verso mattina, quando il ritmo circadiano dell’attivazione
psico-fisica è al punto più basso. Anche in questi casi gli operatori avvertivano
una notevole sonnolenza, ma non erano consapevoli di aver dormito per un buon
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numero di secondi (da 5 a 60). In alcuni casi ciò ha causato degli errori, quali ad es.
quello di superare un semaforo rosso.
Anche tra i conducenti di camion (Keklund e Akerstedt, 1993) nelle ore piccole
della notte si è riscontrato un aumento dell’attività alfa e theta e intensificazione
della sensazione di stanchezza. In tale fase di sonnolenza elevata la guida diventa
meno precisa, si fanno piccoli sbandamenti, le curve vengono prese in maniera più
brusca, si superano le linee di demarcazione delle corsie, si riduce la distanza di
sicurezza dal veicolo che precede.
Una eccessiva lunghezza del periodo di lavoro è un altro fattore in grado di influenzare la sonnolenza. In condizioni sperimentali di laboratorio si osserva che,
eliminato l’effetto di apprendimento, la performance decresce con il prolungarsi
del tempo di veglia/attività. In uno studio sugli incidenti dei camionisti Hamelin
(1987) ha riscontrato un andamento a “U” per quanto riguarda la relazione tra ore
di guida ed incidenti. Dopo un iniziale periodo di “warm-up” il rischio di incidenti
si abbassava per poi aumentare dopo la nona-decima ora di guida.
Il rischio di incidente aumenta particolarmente in caso di turni che comportano
una durata della guida superiore a 10 ore (Akerstedt, 1996).
Per maggior e più approfonditi dettagli in merito alla problematica della turnazione ed alle conseguenze che essa può avere sulla salute e sugli stili di vita dei lavoratori si rimanda alla linea guida SIMLII dedicata al “Lavoro a turni” (vol. 8, 2004).
2.7 Esposizione a sostanze e prodotti pericolosi
L’esposizione a sostanze pericolose, come gas di scarico e solventi organici, può
avvenire nel settore non solo in relazione al trasporto diretto di merci pericolose;
momenti di esposizione possono esserci infatti anche per attività svolte a mezzo
fermo, per esempio nei terminali, durante lo scarico, durante le fermate degli autobus, derivanti dai prodotti di combustione dei mezzi.
Altra possibile esposizione può avvenire nelle fasi di manutenzione e pulizia del
veicolo.
Gli autisti trascorrono gran parte dell’orario di lavoro all’interno della cabina del
proprio automezzo e tale ambiente confinato può presentare problematiche derivanti dalla presenza di particolato e di monossido di carbonio. L’ambiente confinato della cabina è stato in gran parte studiato relativamente all’inquinamento da
sostanze chimiche.
Il monossido di carbonio (CO) che potrebbe essere presente nella cabina di un
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autoveicolo per trasporto merci ha diverse fonti, tra queste ricordiamo l’ambiente
outdoor, il fumo di tabacco attivo e passivo, l’eventuale ingresso, per un guasto, di
CO dai tubi di scarico del mezzo, ecc. Mezzi recenti ed una adeguata manutenzione rendono quest’ultima evenienza oggi alquanto remota. Il CO è un gas incolore
e inodore che si sviluppa da una combustione in carenza di ossigeno. Misurando la
concentrazione di CO in alcuni autoveicoli nel traffico di una grande area urbana
statunitense è stata rilevata una concentrazione media di 9,8+/- 5,6 ppm (Ott,
1994); in Europa, in un’area meno trafficata, la concentrazione all’interno dell’abitacolo era mediamente 5,7 ppm (Alm, 1999); secondo alcuni autori neozelandesi
la concentrazione interna media non si correlerebbe alla concentrazione di CO
nell’aria espirata (Hewat, 1998).
Oltre al CO, all’interno degli autoveicoli addetti al trasporto merci, sono state misurate anche altre sostanze, anche se gli studi condotti sono stati minori in numero
e con risultati non sempre concordanti. Tra queste sostanze è stato evidenziato il
PM10 (Alm, 1999), mentre, a differenza dei bus, non sono presenti lavori scientifici che mettano in evidenza la presenza di benzene nelle cabine degli autoveicoli
addetti al trasporto merci.
2.8 Movimentazione di merci pericolose
L’evoluzione e la complessità quali-quantitativa dei prodotti immessi sul mercato
e la continua crescita della circolazione delle merci si sono accompagnati con un
aumento dei pericoli connessi con la movimentazione in generale.
Per il trasporto su strada delle merci ritenute pericolose sono stati stipulati accordi
internazionali per unificare norme di comportamento e di sicurezza. La norma
fondamentale è comunemente conosciuta con l’acronimo ADR. Per il trasporto su
rotaia vige un analogo sistema, chiamato RID.
Gli elementi comuni a questa regolamentazione prevedono:
1.norme comuni sovranazionali per la circolazione delle merci, in modo integrato
con i mezzi e sistemi di trasporto;
2.un sistema di classificazione delle merci;
3.un sistema di etichettatura e di identificazione con una scheda informativa d’accompagnamento.
Fra le classi ADR ricordiamo, oltre agli esplosivi e agli infiammabili, i prodotti
tossici, corrosivi, radioattivi, infettivi. I cartelli e le etichette di pericolo apposte sul
mezzo forniscono una prima informazione sintetica sulla natura dei prodotti e dei
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linee guida
pericoli associati. Naturalmente, in ordine a quanto previsto dal D.Lgs. 81/08, è
fondamentale che vi sia un rigoroso rispetto per tutte le misure tecniche e procedurali previste, che l’informazione, la formazione e l’addestramento (sulle procedure di sicurezza, emergenza ed antiincendio e sull’uso dei DPI), siano frequenti
ed efficaci. Di norma il trasporto di merci pericolose non determina particolari
rischi per la salute degli autisti, ma è chiaramente uno dei momenti più critici per
gli aspetti relativi alla sicurezza, anche in funzione del rischio di incidenti.
Le fasi di manipolazione e di stoccaggio, oltre che quella successiva all’eventuale
incidente stradale o ferroviario, rappresentano quelle dove più alta è la possibilità
di fuoriuscita accidentale e quindi di esposizione per gli autisti.
Anche la fase di riempimento di cisterne e serbatoi, qualora non siano rispettate
rigorose misure tecniche e procedurali, è una possibile fonte di esposizione per gli
autisti. I punti più critici, che possono dar adito a rischi per gli autisti nella fase
di non guida del mezzo e che devono essere valutati nell’ambito del processo di
valutazione dei rischi (sia per gli aspetti di sicurezza che per quelli di salute), sono
i seguenti:
•operazioni di trasferimento con contenitori mobili o travaso;
•operazioni di trasferimento da apparecchiature, contenitori ad altri apparecchi
non collegati stabilmente;
•presenza di linee di trasferimento con giunzioni o collegamenti fonte di possibili
perdite quali valvole, pompe, compressori ecc.;
•modalità di conservazione di recipienti contaminati dopo l’uso, perdenti o danneggiati: fusti, pescanti, tubazioni;
•attività di regolamentazione e controllo, verifiche di livello, prelievo di campioni;
•operazioni di manutenzione, sostituzione o lavaggio, anche dei mezzi di trasporto utilizzati;
•accesso, anche se straordinario ed isolato, a luoghi confinati e/o isolati, non solo
per la possibile presenza di sostanze pericolose, ma anche per la possibile carenza
di aria respirabile.
Particolare attenzione andrà posta sugli aspetti legati all’incompatibilità fra le sostanze manipolate o stoccate.
2.9 Rischio Biologico
Raramente vengono effettuate valutazioni del rischio da esposizione ad agenti
biologici nel settore dei trasporti.
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Potenzialmente questa esposizione può sussistere in caso di trasporto di animali o
per trasporto/manipolazione di materiali biologici.
Particolare attenzione inoltre deve essere posta per i conducenti dei mezzi di trasporto dei rifiuti, sia urbani che speciali e sanitari.
Oltre che durante le operazioni di carico e scarico gli autisti possono risultare
esposti agli stessi rischi biologici anche durante l’eventuale pulizia dei mezzi o
l’esecuzione di operazioni di manutenzione. Entrambe queste attività accessorie
debbono dunque essere tenute in considerazione durante il processo di valutazione
dei rischi.
Solo un’attenta conoscenza dei cicli e delle modalità di lavoro, insieme allanalisi
delle misure di prevenzione e protezione, permetterà di valutare adeguatamente
caso per caso questa tipologia rischio.
2.10 Rischi da alte e basse temperature
Se da un lato l’autista ha la possibilità di regolare il comfort termico del proprio
abitacolo in maniera autonoma e con strumenti sempre più precisi, soprattutto sui
mezzi moderni, è altrettanto vero che una parte dell’attività può essere spesa anche
all’esterno e, specialmente durante il carico e scarico e le attività di manutenzione,
si possono creare esposizioni a condizioni climatiche in alcuni casi anche estreme.
Questo può derivare anche dall’espletamento della mansione in luoghi lontani e
di per sé con condizioni climatiche avverse, oppure per ragioni intrinseche al tipo
di trasporto (alimentari deperibili con mezzo refrigerato e consegnati in celle frigorifere). Per queste operazioni l’adattabilità dell’ambiente di lavoro è molto limitata, è quindi molto importante che vengano previste idonee misure di protezione
(abbigliamento, calzature, copricapo). Rischi climatici ed esposizione a radiazioni
UV dovrebbero dunque essere sempre presi in considerazione nella valutazione
del rischio.
2.11 Ruolo del Medico Competente nella valutazione
del rischio
Obiettivo della Valutazione del Rischio (VR) negli ambienti di lavoro è quello di
verificare la possibilità o quantificare la probabilità che si realizzino effetti avversi
o indesiderati per la salute dei lavoratori. Tale processo rappresenta il necessario
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linee guida
momento conoscitivo per orientare e graduare gli interventi preventivi (eliminazione, riduzione e/o controllo dei rischi), per la programmazione delle attività di
informazione, formazione e addestramento, per la messa a punto delle misure di
tutela adottate, per la corretta programmazione della sorveglianza sanitaria.
Dal punto di vista procedurale, si tratta di una attività multistadio-multidisciplinare svolta in stretta collaborazione tra il Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione (RSPP) e Medico Competente (MC) con il coinvolgimento
dei Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza (RLS). Il MC, grazie alla sua
formazione, può e deve essere il tessuto connettivo dell’intera operazione, essendo
l’unico in grado di raccordare all’uomo e alla sua salute il complesso delle attività
svolte nei luoghi di lavoro.
Il MC è ancora troppo spesso “confinato” alla mera effettuazione di accertamenti
sanitari nei confronti dei lavoratori e sostanzialmente escluso dalla valutazione
del rischio e, di conseguenza, dalle politiche aziendali in materia di prevenzione.
Il D.Lgs. 81/08 tenta di superare questo problema, spingendo la figura del MC
sempre più al centro delle attività di prevenzione. In particolare la stessa definizione di cui all’art. 2 del D.Lgs. 81/08 (“medico competente: medico in possesso di uno dei
titoli e dei requisiti formativi e professionali di cui all’articolo 38, che collabora, secondo
quanto previsto all’articolo 29, comma 1, con il datore di lavoro ai fini della valutazione
dei rischi ed è nominato dallo stesso per effettuare la sorveglianza sanitaria e per tutti
gli altri compiti di cui al presente Decreto”) esprime una distinzione, a livello normativo, tra l’attività di collaborazione al processo di VR e la successiva - addirittura
eventuale - messa in atto di sorveglianza sanitaria. Il successivo art. 25 sancisce
ulteriormente che il MC, come primo suo obbligo, deve collaborare con il datore
di lavoro e l’RSPP alla VR e al punto m) prevede che partecipi alla programmazione del controllo stesso dell’esposizione dei lavoratori. Ancora, rafforza questo
coinvolgimento del MC quanto previsto dall’art. 229 sul rischio chimico, che al
punto 7 a) obbliga il datore di lavoro a revisionare la VR sulla base dei risultati della sorveglianza sanitaria e monitoraggio biologico (ciò dovrebbe valere, in effetti,
per tutti i fattori di rischio).
Permane peraltro all’art. 29 D.Lgs. 81/08, in maniera incoerente rispetto agli articoli prima citati e alla metodologia e contenuti della VR, il mancato coinvolgimento del MC dalla VR nei casi in cui non è prevista la sorveglianza sanitaria.
Ciò a differenza della figura del RSPP, la cui presenza è sempre obbligatoria e la
cui responsabilità, a nostro avviso sempre incoerentemente, non è sanzionata al
contrario di quanto accade per il MC [art. 58 c)].
La Società Italiana di Medicina del Lavoro e Igiene Industriale afferma da tem-
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po che occorre procedere al riconoscimento formale e sostanziale del ruolo del
Medico Competente quale “consulente globale” in tema di salute e sicurezza nei
luoghi di lavoro, figura da coinvolgere per quanto di competenza in tutte le fasi e
momenti della vita aziendale, nella gestione dei sistemi qualità e accreditamento,
nell’implementazione dei modelli di gestioni ex art 30 D.Lgs. 81/08 e nella VR,
anche prescindendo dall’esistenza dell’obbligo di effettuazione della sorveglianza
sanitaria.
Fermo restando il presupposto che il processo di VR è un obbligo indelegabile,
come previsto dal D.Lgs. 81/08 e s.m.i., e una precisa responsabilità del Datore
di Lavoro, che deve fornire all’RSPP e al MC (art. 18) tutte le informazioni necessarie per il corretto e adeguato svolgimento dei loro compiti e che, quindi, il
MC non può sostituirsi al DL nelle decisioni fondamentali riguardanti l’azienda,
si puntualizza che il MC ha un ruolo centrale e non eludibile nella VR, avendo
specifica competenza nello studio dei parametri utili a riconoscere i meccanismi
fisiopatogenetici dei vari fattori di rischio e in modo più approfondito la reattività
dei singoli o dei gruppi di esposti. In questo modo si possono incrociare i dati che
riguardano gli agenti di rischio con le particolari caratteristiche del lavoro e/o dei
lavoratori (età, sesso, razza, situazioni fisiopatologiche), avendo cura di evidenziare
le cause di eventuali ipersuscettibilità.
È peraltro incontrovertibile l’esistenza di un rapporto biunivoco tra VR e sorveglianza sanitaria, in quanto se da una parte quest’ultima trae la sua esatta definizione e programmazione dalla VR, dall’altra l’elaborazione dei dati da essa derivanti
può indurre a modificare e rivedere la stessa VR. Riguardo al primo aspetto, è
necessario ricordare che a conclusione del processo di VR si può anche arrivare alla decisione che non è necessaria alcuna sorveglianza sanitaria (ad esempio,
per quanto riguarda il rischio da agenti chimici, si può giungere alla valutazione
di “rischio irrilevante” come definito e previsto nell’art. 224, comma 2 del D.Lgs.
81/08): ciò dimostra, a maggior ragione, che il MC non può essere escluso dallo
svolgimento della VR e che, anzi, è l’unica figura tecnica, in particolar modo nelle
piccole e medie aziende, ad avere competenza nell’indirizzare verso decisioni di
questo tipo.
È dunque necessario evitare quanto spesso accade attualmente, ovvero che il MC
si trovi a dover esprimere la sua “opinione” a valle di una valutazione del rischio
condotta in precedenza dal RSPP (o da tecnici della prevenzione di varia estrazione, talvolta anche esterni all’azienda) e per la quale può risultare difficile rimettere
in discussione singoli aspetti apparentemente controversi o la stessa impostazione
generale dei suoi vari capitoli (si pensi, ad esempio, alla valutazione del rischio da
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linee guida
stress lavoro-correlato e all’importanza di una valutazione condivisa tra DL, RSPP
e MC). Per approfondimenti sul tema del ruolo del MC nella valutazione dei
rischi si rimanda anche alle Linee Guida SIMLII per La Valutazione del Rischio
(vol. 9, 2004) e Sorveglianza Sanitaria (vol. 11, 2004).
In conclusione, si ritiene necessario ricordare come, e forse più che per altre mansioni, vi è l’esigenza per il MC di conoscere i rischi correlati alla guida in quanto
è in capo a lui, ai fini del giudizio di idoneità alla mansione specifica, l’onere di
fondere le informazioni sui rischi lavorativi con quelle “condizioni umane” correlate a comportamenti, stili di vita, assunzione di alcol, droghe, farmaci, allo stress,
disturbi del sonno, fatica e a deficit funzionali conseguenti eventuali patologie che
possono rappresentare una concausa rilevante negli incidenti alla guida. Sono fattori che influenzano infatti la sicurezza in quanto possono modificare la prontezza
dei riflessi, i tempi di reazione e/o l’abilità alla guida.
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Linee guida
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Capitolo 5
Disturbi e patologie correlate al lavoro
La ricerca dei possibili effetti sulla salute derivati dalla guida di mezzi terrestri è
oggetto di grande interesse da parte della comunità scientifica. Sono infatti almeno 5000 gli articoli in materia che riguardano sia il trasporto di persone e merci su
gomma che su rotaie. L’estrema articolazione del settore (treni, TIR, autobus, taxi,
tram, mezzi per il servizio di corriere, transpallet, scavatrici, motocicli, ecc.), però,
rende difficile una generalizzazione. I principali effetti correlati alla guida occupazionale sono gli infortuni/incidenti stradali e di questi si è parlato nel capitolo recedente. Sono state poi descritte anche alcune patologie correlate alla conduzione
di mezzi terrestri, ed in particolare patologie da alterazioni del ritmo sonno-veglia,
malattie infettive, patologie muscolo scheletriche, cardiovascolari e neoplastiche.
5.1 Dati epidemiologici
5.1.1 Guida occupazionale e cancro
I conducenti professionali di mezzi di trasporto terrestri sono stati oggetto di alcuni studi riguardanti un possibile nesso tra guida occupazionale e cancro. Dagli
studi presi in esame, in prevalenza coorti retrospettive per le neoplasie polmonari
e studi caso controllo per le altre neoplasie, emerge un incremento del rischio di
neoplasie polmonari, dell’apparato genito-urinario e linfoproliferative per i conducenti di mezzi di trasporto terrestri (Balarajan 1983; Damber e Larsson, 1985;
Jensen et al., 1987; Claude et al., 1988; Netterstrom e Juel, 1988; Boffetta et al.,
1990; Raffnson, 1991; Guberan et al., 1992; Borgia et al., 1994; Floderus et al.,
1994; Alfredsson et al., 1996; Jakobsson et al., 1997; Soll-Johanning et al., 1998;
Steenland et al., 1998; Hansen et al., 1998; Boffetta e Silverman, 2001; Costantini
et al., 2001; Jarvholm e Silverman, 2003; Ji et al., 2005; Guo et al., 2004).
Le categorie più studiate sono quelle degli autisti di autobus e dei camionisti. Gli
autori ipotizzano che l’aumento dei rischio sia da attribuire all’esposizione durante le attività di conduzione del mezzo ad inquinanti aerodispersi provenienti dal
traffico veicolare, ed in particolare le emissioni dei motori diesel (diesel exhaust,
cancerogeno certo per l’uomo secondo la IARC, Gruppo 1), gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA), il benzene, il particolato e per i macchinisti l’esposizione
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linee guida
a campi magnetici. Per i conducenti di autobus urbani l’esposizione a benzene e
particolato è stata valutata oggettivamente e sebbene al di sotto dei valori limite
di esposizione, era superiore a gruppi di controllo (Fustinoni, 2005). L’esposizione
ad inquinanti dei conducenti di altri mezzi è stata raramente studiata e quando
è stata valutata oggettivamente ha dato risultati variabili, vista anche la diversità
degli scenari di conduzione possibili (urbani, rurali, misti).
Recentemente una metanalisi riguardante il rischio di neoplasie polmonari nei
conducenti professionali ha evidenziato un aumento del rischio relativo cumulativo per neoplasie polmonari in questa categoria lavorativa (Tsoi, 2012).
I risultati degli studi e le ipotesi proposte meritano comunque una analisi attenta
e cauta, come illustrato da una recente review (Boffetta, 2012) in quanto in alcuni
studi:
•manca una valutazione approfondita di alcuni fattori confondimento, come l’abitudine al fumo di tabacco, notoriamente più frequente nei conducenti professionali;
•vengono spesso prese in considerazione coorti retrospettive, in cui le condizioni
dell’esposizione possono variare nel tempo;
•manca una chiara misurazione o stima dell’esposizione ai fattori di rischio prima
ipotizzati;
•per alcune categorie (macchinisti) il numero degli studi è molto basso e i risultati
contrastanti (Floderus et al., 1994; Alfredsson et al., 1996).
Alcuni autori hanno proposto la misurazione di indicatori biologici per monitorare la popolazione esposta, in particolare gli autisti di autobus e di altri mezzi urbani, come l’1-idrossipirene urinario, metabolita degli IPA (Hansen et al.,
2004), il benzene urinario (Fustinoni, 2005) o l’8-ossi-deossiguanosina, biomarker
di danno ossidativo al DNA (Loft, 1999) e i danni ossidativi al DNA mitocondriale (Carugno, 2012). Per altre categorie di conducenti (camionisti, conducenti
di transpallet, macchine movimento terra, ecc.), dati univoci sugli indicatori di
esposizione e di effetto sono mancanti.
5.1.2 Guida occupazionale e patologie cardiovascolari
Secondo gli studi presenti in letteratura i camionisti sono una categoria particolarmente a rischio di infarto del miocardio (Emdad, et al.,1998); i conducenti di
autobus e taxi presentano una incidenza di coronaropatia 3 volte superiore alla
popolazione lavorativa generale (Hedberg et al.,1991). L’aumento del rischio di
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patologie cardiovascolari ischemiche nei conducenti professionisti è stato spiegato dall’adozione da stili di vita e condizioni sociali sfavorevoli, in particolare
tra i camionisti (Bigert et al., 2003); in tale studio infatti i conducenti professionali presentavano un rischio grezzo di patologie cardiovascolari significativamente elevato, che però si riduceva, fino a perdere la significatività statistica,
quando l’analisi veniva corretta per i fattori strettamente correlati con lo stile di
vita (fumo, obesità, ipertensione, ecc.).
Fattori di rischio per patologie cardiovascolari che più frequentemente sono stati rilevati nei conducenti professionisti sono lo stress, il fumo, l’ipertensione,
l’aumento del BMI (indice di massa corporea), la sedentarietà, l’elevazione dei
valori di colesterolo e trigliceridi, ed il traffico autoveicolare intenso (Kraus et
al., 1982; Netterstrom e Juel, 1988; Hedberg et al., 1993; Tuchsen et al., 1996;
Piros et al., 2000; Bluzhas et al., 2003; Costa, 2004; Robinson e Burnett, 2005;
Santangelo et al., 2005). Lo stress nei lavoratori adibiti al trasporto pubblico, dovuto allo scarso controllo delle condizioni e degli orari di lavoro, la responsabilità
del ruolo, il rapporto con il pubblico e gli scarsi rapporti con i colleghi, sembra
essere correlato con un maggior rischio di patologie cardiovascolari (Kraus et
al.,1982; Bigert et al., 2004).
Per quanto concerne invece i campi elettromagnetici, rischio correlato alla conduzione di mezzi su rotaia, vi sono risultati contrastanti in letteratura (Gustavsson et al., 1996; Szubert e Sobala, 2005). L’associazione tra esposizione a vibrazioni e infarto miocardico acuto è stata trovata in un solo studio (Bluzhas et
al., 2003) e pertanto ogni conclusione in merito deve essere posta con estrema
cautela. Recentemente è stata evidenziata un’associazione tra guida professionale e malattie cerebrovascolari, in particolare quelle ischemiche (Tuchsen et al.,
2006). Le patologie cardiovascolari hanno anche delle ricadute significative nel
settore dei trasporti costituendo la maggiore causa di malattia e di assenza dal
lavoro nei conducenti di autobus (43%), di tram (27%) e del servizio di trasporto
dei lavoratori (27%) (Siedlecka, 2006).
5.1.3 Guida occupazionale e patologie muscolo-scheletriche
Dall’analisi della letteratura emerge che i conducenti professionisti hanno un
aumentato rischio di sintomatologia dolorosa a carico del rachide lombare (LBP
– Low Back Pain) (Magnusson et al.,1996). Il 34% dei conducenti professionisti
riferisce LBP contro il 26,6% della popolazione generale (Langauer et al., 1996),
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linee guida
con frequenze pari al 50-80% negli autisti di autobus, il 50% nei camionisti
e nei tassisti (Boshuizen et al., 1990; Bovenzi e Zadini, 1992; Burdorf et al.,
1993; Bovenzi, 1996; Krause et al., 1997; Funakoshi et al., 2004; Chen et al.,
2005). I conducenti sono inoltre a maggior rischio di recidiva della sintomatologia al rachide (40% contro il 20% della popolazione generale) (Brendstrup
e Biering-Sorensen, 1987; Netterstrom e Juel, 1989). L’aumento del rischio di
LBP è correlabile all’esposizione a differenti fattori di rischio: le vibrazioni ed
il dover mantenere a lungo la posizione seduta, la posizione scomoda, lo sforzo
muscolare dovuto al sollevamento ed al trasporto di carichi per i conducenti che
devono anche adempiere alle esigenze di carico e scarico merci (tassisti, camionisti, corrieri, mulettisti), i movimenti di piegamento e torsione, le abitudini di
vita (vista sedentaria, fumo, ecc.).
La guida di veicoli è associata ad assenze dal lavoro per dolori al rachide (Pope
et al., 2002), la frequenza dei problemi al rachide aumenta con l’accrescersi dei
chilometri percorsi (Pope et al., 2002; He et al., 2004) ed è sovente causa di prepensionamento (Boshuizen et al., 1992).
L’ ergonomia può avere un importante ruolo nella prevenzione del LBP: la riduzione delle vibrazioni e un corretto assetto ergonomico della cabina sono misure
che possono ridurre l’insorgenza e la frequenza di recidive (Krause et al., 1998;
Lyons, 2002; Che net al., 2003). Interventi sull’organizzazione del lavoro, come
una riduzione delle ore trascorse continuativamente alla guida, (Krause et al.,
1998; Valenti et al., 2004) possono ridurre il rischio di low-back pain. Aumentate prevalenze di disturbi muscolo-scheletrici agli arti superiori e inferiori sono
state associate con l’attivita di guida e i disturbi più comuni erano quelli localizzati a livello di anca-coscia (22.2%) e ginocchia (29.3%) per gli arti inferiori, ed
a livello di gomito (10.8%) e braccia (17.5%) per gli arti superiori.
La maggioranza degli autisti che lamentavano tali disturbi li associava alla tipologia di guida e alle caratteristiche ergonomiche della postazione di lavoro
(Ronchese e Bovenzi, 2012). Un gruppo di ricerca italiano ha messo in evidenza
nella popolazione in studio, 490 autisti di camion con età media di 42.5 anni
ed anzianità lavorativa media di 26.1 anni, una prevalenza di patologie a carico
della colonna attribuibili ad esposizione a fattori di rischio specifici in ambito
professionale dell’1.3% (Riva et al., 2012). Il dato aiuta a comprendere la rilevanza del problema, non solo perché riferito ad una coorte di autisti italiani, ma
anche perché si basa su diagnosi strumentali di patologie della colonna, non su
semplici questionari sintomatologici.
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5.1.4 Guida occupazionale, patologie del sonno e stress
I disturbi del ritmo sonno-veglia sono particolarmente frequenti nei conducenti
professionisti; tra i conducenti di autobus il 60% ha problemi correlati al sonno,
il 16% ammette di essersi addormentato mentre era alla guida, il 25% riferisce
di russare (Hakkanen e Summala, 2000) e tra i camionisti a lunga percorrenza
il 40% ha problemi a mantenersi sveglio durante la guida (Mc Cartt, 2000). I
fattori di rischio principali per le patologie del sonno nei conducenti sono ovviamente il lavoro notturno, l’elevato numero di ore alla guida e il basso numero
di ore di sonno.
La prevalenza della sindrome delle apnee notturne tra i conducenti di mezzi
terrestri è elevata (8,6%) e sicuramente sottostimata. Per un ulteriore approfondimento delle problematiche relative a stress, vigilanza, aspetti cognitivi nel settore dei trasporti terrestri si rimanda alla specifica sezione di questa linea guida.
5.1.5 Altri aspetti
Gli autisti professionisti sembrerebbero a maggior rischio di patologie croniche respiratorie non neoplastiche. Il tasso di ospedalizzazione per bronco pneumopatie croniche ostruttive, secondo alcuni autori (Tuchsen, 2000; Hannerz e
Tuchsen, 2001) è risultato maggiore negli autisiti rispetto alla popolazione generale. Gli autori hanno spiegato questo eccesso con la maggiore prevalenza, in
questa categoria lavorativa, di abitudini voluttuarie (fumo di tabacco) associate
causalmente alla patologia, anche se, secondo gli autori, non è possibile escludere
un ruolo dell’inquinamento ambientale al quale gli autisti potrebbero esssere
esposti, in particolare in ambito urbano.
Sono presenti in letteratura alcuni studi che evidenzierebbero un’aumentata
prevalenza di ipoacusia neurosensoriale in autisti professionisti ( Janghorbani,
2009), ma, sebbene potrebbero verificarsi condizioni (traffico auto veicolare, rumore di rotolamento) che potrebbero essere fonte di rumorosità ambientale, la
rarità delle segnalazioni e la probabile diversità delle condizioni di esposizione
a rumore (automezzi meno isolati dal punto di vista acustico rispetto a quelli europei) suggerirebbe cautela nell’estensione dei risultati alla realtà italiana.
Tuttavia a conforto di questi dati vi è anche una ricerca condotta in Italia, su
una popolazione di 490 autisti di camion con età media di 42.5 anni ed anzianità lavorativa media di 26.1 anni, che ha messo in evidenza una prevalenza di
ipoacusia da trauma acustico cronico del 3.1% della coorte studiata (tracciato
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linee guida
caratteristico ed esposizione ricostruita come potenzialmente significativa), risultando di fatto la patologia professionale a più elevata ricorrenza (Riva et al.,
2012). Secondo alcuni studi, non univocamente confermati, gli autotrasportatori
sembrerebbero essere più soggetti ad abusi di alcool e stupefacenti (Lund,1988)
(Lacey et al. 2011) rispetto alla popolazione generale. Inoltre, secondo alcuni
autori, gli autotrasportatori avrebbero dei comportamenti sessuali a rischio di
infezione da HIV (Stratford, 2010) (Lichtensteina et al., 2008) e di altre malattie sessualmente trasmesse.
Tuttavia è bene ricordare che la maggior parte degli studi riguardanti abitudini
voluttuarie e sessuali sono stati ottenuti principalmente con l’uso di questionari
in Paesi quali Bangladesh, India, Nigeria e Brasile, caratterizzati da abitudini di
vita diverse da quelle europee (Gibney et al., 2002). Alcuni dati relativi agli stili
di vita degli autisti italiani ed all’impatto che il lavoro può avere su di essi sono
stati pubblicati anche da un gruppo italiano (Riva et al., 2010).
Gli autori hanno documentato una elevata prevalenza di eccesso ponderale, diabete e dislipidemie tra gli autisti, che risultano forti fumatori e consumatori di
caffè. Per quanto riguarda consumo di alcolici e stupefacenti, non sono emerse
particolari criticità.
5.2 Infortuni e malattie professionali nel comparto
dei trasporti: i dati INAIL
I dati riportati di seguito sono stati elaborati attingendo alla banca dati INAIL.
Lo studio è stato condotto sugli eventi infortunistici (I.L.) e tecnopatici (M.P.)
di tutto il territorio nazionale, ricercando i dati utili a definirne le caratteristiche
peculiari del settore dei trasporti terrestri.
L’analisi è avvenuta sugli I.L. e sulle M.P. definiti positivamente, selezionati dal
codice di tariffa del premio assicurativo, poi aggregati in 4 sottogruppi omogenei
fra loro di trasporto terrestre, come classificati e identificati come oggetto di studio dal gruppo di lavoro. I dati e le considerazioni riportati nel prosieguo faranno
sempre riferimento a tali gruppi. I dati estratti (DCSIT INAIL) sono relativi ad
un quinquennio per le MP e ad un quadriennio per gli I.L., per motivi tecnici
con una lieve differenza temporale fra i due tipi di evento.
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Trasporti terrestri: i sottogruppi
Trasporti terrestri: i sottogruppi
TRASPORTI SU ROTAIA
Codice
Tariffa
Treni Tranvie Metropolitane
9111
Trasporto con ambulanze
313
Noleggio autoveicoli con e senza autista
9125
TRASPORTI SU STRADA DI PERSONE
Trasporto di persone (autobus-taxi filobus pulman)
TRASPORTO SU STRADA DI MERCI
9124
Trasporto carburanti
122
Trasporto rifiuti
421
Trasporto materiale da costruzione
Piazzisti
Trasporto merci e trasporti postali su strada (autotreni autoarticolati trattori con
rimorchio)
123
762
9121
Trasporto merci e trasporti postali su strada con veicoli a motore, esclusi e precedenti
9123
Movimento terra
3310
TRASPORTI AZIENDALI
Carico scarico facchinaggio di bagagli in stazioni autoferrifilotranviarie marittime
aeroporti
carico scarico facchinaggio di qualunque merce in stazioni autoferrofilotranviarie
marittime aeroporti
Carico scarico facchinaggio di ortofrutticoli (scluso porti navi stazioni ferr.maritt.
Aeroporti
Carico scarico facchinaggio di qualunque altra merce (scluso porti navi stazioni ferr.
maritt. Aeroporti)
Magazzini con attrezzature meccaniche e termiche
9211
9212
9231
9232
9311
21/09/13 11:37
96
linee guida
5.2.1 Le Malattie Professionali nei trasporti
Le M.P. di tutte le gestioni hanno mostrato anche nel 2011, sia per denunce che
per riconoscimenti, l’andamento in crescita dell’ultimo quinquennio, più accentuato per l’agricoltura (rispettivamente +383% e 350% circa in totale), ma notevole anche per il settore industriale (+ 42% e 30% circa in totale). Tali differenze,
coincidenti particolarmente con l’entrata in vigore della nuova Tabella delle M.P.
(22/7/2008), sono state dunque conseguenza di adeguamenti normativi, ma anche
di indirizzi operativi tesi all’ampliamento della tutela assicurativa. Le M.P. che è
stato possibile analizzare nel settore dei trasporti sono quelle del periodo 20072011 riconosciute professionali, con l’esclusione di quelle prive di codice di tariffa,
per l’impossibilità dell’attribuzione del rischio ad un ambito lavorativo. Non è stata
possibile altresì l’analisi dei casi definitivi negativamente, per l’assenza di indicazione di un possibile rischio e del codice di tariffa del premio. Le M.P. positive
dell’ambito dei trasporti, così selezionate, sono state confrontate quelle di tutte le
gestioni, i dati delle quali sono riportati nel rapporto annuale INAIL. Nella tabella
seguente sono riportate le MP di ogni settore nei singoli anni.
M.P. nel settore dei trasporti
Anni
2007
2008
2009
2010
2011
Totale
MP riconosciute
186
228
290
384
430
1510
Trasporti su rotaia
39
54
68
90
62
313
Trasporti su strada di persone
32
33
56
98
141
360
Trasporti su strada di merci
42
67
77
89
118
393
Trasporti aziendali
73
74
89
107
109
452
di cui
Si conferma anche nei trasporti l’incremento dei riconoscimenti, più costante che
per la gestione industria, se pure non omogeneo nei quattro settori: vi è infatti
maggiore stabilità nel settore “rotaie” ed un incremento più evidente nei trasporti
su strada. Il settore più rappresentato per il periodo complessivo è, se pure di poco,
quello dei trasporti aziendali. La prevalenza (69%) delle malattie osteoarticolari nei trasporti è sovrapponibile a quella complessiva di tutti gli altri settori; le
più rappresentate sono le discopatie e l’artrosi del rachide, quindi le malattie da
Sovraccarico Biomeccanico agli Arti Superiori (SBAS). Seguono le patologie da
amianto e l’ipoacusia.
21/09/13 11:37
97
Nosologie riconosciute (tutti i settori di trasporto)
Nei settori di trasporto su strada prevalgono le discopatie del rachide da vibrazioni; nei trasporti aziendali sono ben rappresentate anche le patologie degli arti
superiori, per maggiore rischio da vibrazioni all’asse mano-braccio e da SBAS.
Distribuzione dei tipi di patologia nei settori di trasporto
MALATTIE
PROFESSIONALI
NEI TRASPORTI
TRASPORTI
SU ROTAIA
TRASPORTI
SU STRADA
DI PERSONE
TRASPORTI
SU STRADA
DI MERCI
TRASPORTI
AZIENDALI
TOTALE
N. Casi
%
N. Casi
%
N. Casi
%
N. Casi
%
N. Casi
%
Discopatie e artrosi
40
12.78
306
85.00
280
71.25
169
37.39
795
52.37
Malattie da CTD
37
11.82
20
5.56
71
18.07
126
27.88
254
16.73
Ipoacusia
49
15.65
7
1.94
31
7.89
102
22.57
189
12.45
Tumori da amianto
103
32.91
16
4.44
3
0.76
18
3.98
140
9.22
Altre pat. da amianto
76
24.28
4
1.11
2
0.51
7
1.55
89
5.86
Altre M.P.
8
2.56
7
1.94
6
1.53
30
6.64
51
3.36
TOTALE
313
100.00
360
100.00
393
100.00
452
100.00
1518
100.00
I trasporti su rotaia differiscono per l’elevata incidenza di patologie da amianto. Le
mansioni lavorative appaiono coerenti con le nosologie. In effetti le patologie del
rachide sono correlabili alla mansione di gran lunga prevalente di autotrasportatore
(oltre 80%), ove al rischio di vibrazione sul rachide si associa talora la MMC. Nel
gruppo dei trasporti aziendali oltre al rischio da MMC per la frequente attività di
facchinaggio, sembra associarsi in misura significativa il rischio da SBAS correlato
a mansioni di manutentore e carpentiere. Nel trasporto su rotaia la distribuzione
delle mansioni è risultata più omogenea, con una quota superiore di manutentori-
21/09/13 11:37
98
linee guida
aggiustatori, ed appare evidente alla luce delle malattie riconosciute e della loro
lunga latenza la correlazione con esposizione ad amianto in epoca remota.
Mansioni
TRASPORTI SU
STRADA
DI MERCI
TRASPORTI SU STRADA
DI PERSONE
TRASPORTI SU
ROTAIA
TRASPORTI AZIENDALI
Mansioni
Mansioni
%
Mansioni
%
21
Facchino/magazziniere
22
20
Escavatorista/gruista
16
10
Muratore/carpentiere
11
Autista
8
Meccanico manutentore
4
Altro
38
Mansioni
%
Autotrasportatore
43 Autista bus/tram
82
Autista
37
Meccanico
manutentore
4
Facchino/
magazziniere
5
Altro
14
Escavatorista/gruista 2
Altro
12
%
Meccanico
manutentore/
aggiustatore
Macchinista/
ferrotranviere/
conduttore
Manovratore
Addetto attività
8
operative
Operatore
6
Capotreno
5
Addetto attività
5
tecniche
Altro
27
Autotrasportatore
2
Il risultato dell’indagine ha confermato la coerenza delle definizioni con le diverse nosologie incidenti nei vari settori. La quota di indennizzi per sola inabilità
temporanea è risultata modesta, coerentemente con gli esiti delle M.P. di tutte le
gestioni e, inversamente a ciò che accade per gli infortuni, vi è netta prevalenza degli indennizzi per inabilità permanente. Il rilievo di una maggiore quota di eventi
guariti senza postumi o con postumi lievi (0-5%) nel settore dei trasporti aziendali
sembra correlabile al riconoscimento, maggiore che negli altri gruppi, di patologie
da SBAS che, almeno nella fase iniziale, hanno un minor riflesso invalidante. Al
contrario, nel settore dei trasporti su strada è risultata più numerosa la definizione
con rendita (per postumi superiori al 15%) correlata alla maggior frequenza di
patologie del rachide, che hanno più gravi conseguenze invalidanti. Per il settore
del trasporto su rotaia, ove sono state riconosciute numerose patologie tumorali da
amianto, vi è stata una sensibile quota di rendite ai superstiti successive ai decessi
per la malattia professionale.
21/09/13 11:37
99
5.2.2 Gli infortuni lavorativi nei trasporti
Del campione totale del periodo 2007-2010 oltre la metà dei casi proviene dal
trasporto di merci su strada e quasi un quarto dai trasporti aziendali.
I.L. positivi totali e itinere: distribuzione per settore
INFORTUNI
LAVORATIVI
… di cui “in itinere”
N. Casi
% sul totale
N. Casi
% sul totale
% nel
sottogruppo
Trasporti aziendali
44633
23
4908
33
11
102429
54
5184
35
5
26301
14
3187
22
12
Trasporti su rotaia
16870
9
1524
10
9
TOTALE
190233
100
14803
100
SOTTOGRUPPI
L’incidenza più bassa degli infortuni in itinere nel settore del trasporto merci è
suggestiva di una diversa organizzazione del lavoro, con uso del veicolo di lavoro
direttamente dal domicilio.
I.L. positivi totali per settore: andamento negli anni
2008
Var. %
2009
Var. %
2010
Var. %
Var. %
sul
2007
12190 -1
12253
1
10438
-15
9752
-7
-20
24964
25641 3
26532
3
24668
-7
25588
4
0
Trasporti su strada di
persone
6199
6556
6
6536
0
6832
5
6377
-7
-3
Trasporti su rotaia
4318
4457
3
4311
-3
3993
-7
4109
3
-8
TOTALE
47814
48844 2
49632
2
45931
-7
45826
0
-6
SOTTOGRUPPI
2006
2007
Trasporti aziendali
12333
merci
Var. %
21/09/13 11:37
100
linee guida
Nel periodo di osservazione la diminuzione dei casi è stata nel complesso inferiore
a quella registrata in tutte le gestioni (nel 2010 -1,80% rispetto al 2009 e - 14,6%
rispetto al 2007), ma con una differenza rilevante nei gruppi e un picco massimo
nei trasporti aziendali, verosimilmente per la contingente situazione economica.
Gli infortuni in itinere sono stabili all’8% circa per anno, poco inferiori rispetto
alle altre gestioni (circa 11%).
I.L. positivi totali e itinere: confronto e andamento negli anni
2007
SOTTOGRUPPI
Trasporti aziendali
Trasporti su strada
di merci
Trasporti su strada
di persone
Trasporti su rotaia
TOTALE
Tutti
2008
… di cui
in itinere
%
Tutti
2009
… di cui
in itinere
%
Tutti
2010
… di cui
in itinere
%
Tutti
… di
cui in
%
itinere
12190
1297
11
12253
1332
11
10438
1178
11
9752
1101
11
25641
1277
5
26532
1281
5
24668
1305
5
25588
1321
5
6556
804
12
6536
777
12
6832
844
12
6377
762
12
4457
364
8
4311
386
9
3993
347
9
4109
427
10
48844
3742
7.7
49632
3776
7.6 45931
3674
8.0
45826
3611
7.9
Nel campione il sesso maschile supera di gran lunga (87%) quello femminile. La
quota di stranieri è trascurabile (1,6%) nei trasporti su rotaia e modesta (3%) nei
trasporti su strada di persone; diviene significativa (13,7%) nei trasporti su strada
di merci, avvicinandosi alla percentuale complessiva di tutte le gestioni (15,9%), ed
è assai più frequente (24,8%) negli aziendali, in coerenza con la minore specializzazione dell’attività.
Le regioni di accadimento degli infortuni sono soprattutto quelle del nord: il Veneto, la Lombardia, il Piemonte, e il Friuli sono complessivamente interessati nel
60% dei trasporti aziendali e nel 48% dei trasporti di merci su strada. Nei trasporti
di persone, a parte le suddette regioni che sono ancora molto interessate (46%), la
distribuzione dei restanti casi è più omogenea. Per i trasporti su rotaia la distribuzione è invece coerente con la rete ferrotranviaria presente. Le notizie relative alla
guida di un veicolo, come modalità di accadimento, erano disponibili in pochi casi.
La percentuale dei soggetti alla guida è diversa nei vari settori, e ovviamente assai
più elevata per gli infortuni in itinere. Parimenti il coinvolgimento di un mezzo
di trasporto è variabile, con un’incidenza maggiore negli infortuni in itinere. Circa
l’ora di accadimento degli eventi “alla guida”, per i trasporti aziendali e su rotaia
sono emersi dei picchi di maggior frequenza sia all’inizio e alla fine del turno, che
nelle ore centrali della giornata; per i trasporti merci e persone invece si è riscon-
21/09/13 11:37
101
trata una distribuzione più omogenea durante la giornata. La rilevazione del giorno della settimana e del mese, sempre nei soggetti “alla guida”, ha evidenziato una
lieve e poco significativa prevalenza degli eventi all’inizio e alla fine della settimana
lavorativa, nonché nei mesi invernali.
Eventi avvenuti “alla guida” e con mezzi di trasporto
% EVENTI ALLA GUIDA
% MEZZI DI TRASPORTO
SOTTOGRUPPI
Infortuni lavorativi
Infortuni in itinere
Infortuni lavorativi
Infortuni in itinere
Trasporti aziendali
3
25
11
71
Trasporti su strada
di merci
15
20
13
73
Trasporti su strada
di persone
7
16
25
70
Trasporti su rotaia
2
10
9
63
Natura e sede delle lesioni
NOSOLOGIA
%
SEDE
%
Ferite
3
Capo - collo
42
Contusioni
25
Cingolo pelvico - arto
inferiore
25
Distorsioni, stiramenti,
lussazioni
66
Cingolo scapolare arto superiore
17
Fratture
8
Torace
8
Altro
1
Colonna
8
Circa 2/3 degli infortuni “alla guida” hanno avuto come conseguenza una distorsione, e circa un 1/4 una contusione. Le fratture hanno riguardato l’8% circa dei
casi. La sede di lesione più interessata è risultata il distretto cefalico, come attendibile in un settore con maggiore frequenza di soggetti alla guida di veicoli; seguono
l’arto inferiore e l’arto superiore.
21/09/13 11:37
102
linee guida
Esito in temporanea e postumi
SOTTOGRUPPI
TOTALE
TEMPORANEA
%
POSTUMI
%
Trasporti aziendali
65656
56796
86.5
8860
13.5
Trasporti su strada
di merci
144515
120955
83.7
23560
16.3
persone
37653
32624
86.6
5029
13.4
Trasporti su rotaia
23049
19779
85.8
3270
14.2
MEDIA %
85
15
L’analisi di un più ampio campione di casi in tutti i settori di trasporto del quinquennio 2006-2010 ha evidenziato che vi è stata guarigione senza postumi
nell’85% dei casi, parimenti all’esito degli infortuni di tutte le gestioni lavorative.
Nei trasporti di merci su strada la più elevata percentuale di guarigioni con postumi permanenti suggerisce la ricorrenza di eventi di maggiore gravità rispetto agli
altri settori. Tale supposizione è in effetti avvalorata dal riscontro in tale settore
di una quota di indennizzi con rendita, per esiti con danno biologico superiore
al 15%, in una percentuale di casi (9,4) significativamente più elevata degli altri.
La maggiore percentuale di postumi lievi è invece emersa nel settore dei trasporti
aziendali. Infine anche l’analisi delle conseguenze mortali, condotta su un campione di oltre 240.000 casi definiti nel quadriennio 2007-2010, rivelando una quota
di infortuni mortali su mille eventi significativamente più elevata (3,5‰) nel settore dei trasporti di merci su strada rispetto al totale del campione (2,5‰), sembra
confermare la maggiore rischiosità di questo settore.
Grado dei postumi. Tutti gli eventi in tutti i settori
DANNO BIOLOGICO
<6%
SOTTOGRUPPI
Distribuzione percentuale
Trasporti aziendali
72.8
20.8
6.4
100
64.5
26.1
9.4
100
68.5
26.4
5.1
100
Trasporti su rotaia
67.4
26.1
6.5
100
6-15 %
> 15 %
TOTALE
21/09/13 11:37
103
Eventi mortali
SOTTOGRUPPI
INFORTUNI
TUTTI
MORTE
‰
… di cu in
itinere
MORTE
‰
Trasporti aziendali
65656
116
1.8
13896
26
1.9
116143
410
3.5
5745
7
1.2
persone
37653
59
1.6
4433
6
1.4
Trasporti su rotaia
23049
33
1.4
2154
1
0.5
TOTALE
242501
618
2.5
26228
40
1.5
In sintesi, dall’analisi della Banca dati INAIL è emersa, nel campione esaminato,
una significativa prevalenza delle M.P. osteoarticolari nei settori di trasporto su
strada e aziendale, di quelle da amianto nei trasporti su rotaia. Il danno permanente conseguito è risultato più grave nei trasporti su strada e più lieve negli aziendali.
Gli I.L., più numerosi nei trasporti merci e aziendali del campione e nelle regioni
del nord, hanno causato in prevalenza lesioni distorsive. Più frequentemente, in
tutti i settori, vi è stata guarigione senza postumi; nei trasporti di merci si sono
registrati con maggior frequenza postumi gravi e casi mortali.
Allargando l’orizzonte fuori dai confini nazionali, i dati forniti dall’Agenzia Europea per la Salute e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro, ci dicono che dei circa
5500 infortuni mortali/anno sul lavoro, registrati nella Comunità europea, in una
quota pari ad un terzo sono implicati i mezzi di trasporto. In questo tipo di infortuni le vittime perdono la vita a seguito di urto o investimento da veicoli in
movimento, per caduta dai, capovolgimento/ribaltamento dei mezzi o per trauma
da caduta sugli operatori del carico trasportato. L’incidenza di questo tipo di infotuni da mezzi di trasporto intraziendali è più elevata nelle piccole e medie imprese
(PMI) con meno di 50 dipendenti.
21/09/13 11:37
Linee guida
115
Capitolo 7
La sorveglianza sanitaria ed i giudizi di idoneità
7.1 Criteri generali per la sorveglianza sanitaria
e l’espressione del giudizio di idoneità nel
comparto dei trasporti. Ruolo del Medico
Competente
La sorveglianza sanitaria, così come definita dall’art. 2 comma 1 lett. m del D.Lgs.
81/08 è l’“insieme degli atti medici, finalizzati alla tutela dello stato di salute e sicurezza dei lavoratori, in relazione all’ambiente di lavoro, ai fattori di rischio professionali e
alle modalità di svolgimento dell’attività lavorativa”. Peraltro la sorveglianza sanitaria ai sensi dell’Art. 41 comma 1 lett. a) è eseguita “ nei casi previsti dalla normativa
vigente, …”, vale a dire nei casi in cui vi siano rischi per la salute e sicurezza emersi
con la valutazione dei rischi.
Il giudizio di idoneità rappresenta un atto complesso, conseguente alla sorveglianza sanitaria, che in definitiva si compone di un esercizio di sintesi della valutazione
della “validità” ed in parte anche della “capacità” del lavoratore, in rapporto ai rischi
lavorativi cui la sua specifica mansione lo espone. Secondo le definizioni in uso
medico legale, per “validità” si intende la efficienza psicosomatica allo svolgimento
di una qualsiasi generica attività, come risultato di una piena integrità biologica
(psicofisica); la “capacità” si fonda sulla possibilità di svolgere una data attività (generica, specifica, ecc.) in virtù di qualità psicofisiche proprie del lavoratore, nonché
in virtù della propria preparazione culturale tecnico-professionale, esperienza pratica acquisita. L’ “abilità”, che corrisponde invece ad “una particolare bravura, perizia, destrezza nello svolgimento di una data attività”, non rientra tra i parametri
valutativi del giudizio di idoneità, essendo semmai un elemento che rientra tra gli
elementi che condizionano la “resa contrattuale”.
Ciò detto aiuta a capire come nel momento in cui si esprima un giudizio di idoneità implicitamente si adottano schemi di valutazione che hanno basi leggermente differenti nella finalità di tutelare la salute e la sicurezza del lavoratore.
Infatti, ai fini della tutela della salute del lavoratore, trova piena ed esaustiva applicazione la definizione normativa del concetto di idoneità così come definito dal
Testo Unico (art. 41 comma 1 lett. a), c)), vale a dire “constatazione dell’assenza di
controindicazioni al lavoro”, o la individuazione di condizioni di salute “suscettibili
di peggioramento a causa dell’attività lavorativa svolta”; si mira quindi a stimare
21/09/13 11:37
116
linee guida
l’integrità psicofisica (“validità”) per verificarne le controindicazioni o le condizioni di maggiore suscettibilità nelle condizioni di rischio legate alla mansione, mentre il fattore capacità gioca un ruolo minore. Al contrario, ai fini della tutela della
sicurezza, in linea teorica, il giudizio di idoneità si compone molto di più anche di
una valutazione della “capacità”, attraverso per esempio analisi della qualità della
vista, di caratteristiche psicomotorie, fino anche talvolta al limite di particolari
condizioni caratteriali e psico-attitudinali, parametri questi che potrebbero dover
entrare nel metro di giudizio per valutare la sicurezza. In tal senso la valutazione
di elementi attinenti la capacità, piuttosto che la validità, entra a condizionare l’espressione di limitazioni/prescrizioni nel giudizio.
Da qui il razionale dell’inserimento di accertamenti mirati alla valutazione della
integrità del visus, del campo visivo, della percezione dei colori (in fase preventiva)
nei protocolli di sorveglianza sanitaria per conduttori di mezzi che pongano rischi
per la sicurezza e la valutazione di questo parametro ai fini di eventuali limitazioni
al giudizio di idoneità.
L’ espressione del giudizio di idoneità per un’attività lavorativa complessa come
quella degli autisti può presentare aspetti di particolare criticità.
La risposta disfunzionale dell’operatore, che può condurre sia ad infortuni/incidenti, che a contrarre malattie professionali, può dipendere da sue caratteristiche
personali (condizioni di salute e stato psico-fisico, comportamenti, ecc.) e quindi
da condizioni di ipersuscettibilità, ma anche da problemi del sistema lavoro-ambiente (tipologia e stato del mezzo, traffico, percorsi, stato delle strade per esempio), che possono attivare una sinergia negativa. È quindi molto importante che il
medico competente partecipi attivamente alle fasi di valutazione del rischio e dia
indicazioni preventive per rendere più idonea l’attività lavorativa, oltre a definire
l’idoneità psico-fisica dei lavoratori. Diverse sono le patologie che pongono problemi di adattabilità al lavoro, se non propriamente di sicurezza, in questo settore:
dalle patologie metaboliche (es. diabete), a quelle psichiatriche (es. malattie psicotiche), neurologiche (es. epilessia), ecc. Il medico competente si trova spesso a
dover prendere decisioni in assenza di orientamenti sperimentati in medicina del
lavoro, linee di indirizzo od altro, sia a livello regionale che nazionale. Anche fuori
dai confini nazionali sono pochi gli Stati dove esista una indicazione autorevole
da organi governativi o non governativi. Nel Regno Unito la disciplina normativa
che definisce gli standard medici per il rilascio delle patenti è stata adattata alla
medicina del lavoro dall’HSE, che ha emanato vere e proprie linee guida per l’espressione di giudizi di idoneità negli addetti alla guida intraziendale (contesto che
esclude il trasporto su strada), di mezzi di trasporto merci o persone, i cui principi
21/09/13 11:37
117
sono di seguito sinteticamente riportati. Le linee guida dell’HSE propongono una
sorta di adattamento alla medicina del lavoro della criteriologia impiegata dalla
DVLA nella definizione dei profili di requisiti psicofisici per l’idoneità richiesti
per i due gruppi principali di patente:
•profilo 1: per i titolari di patente di guida ordinaria (motociclo e automobile);
•profilo 2: per coloro che guidano veicoli commerciali pesanti (trasporto merci
con TIR ed altri automezzi di grandi dimensioni) e dei veicoli adibiti al trasporto pubblico di persone (autobus).
Per la maggior parte delle attività lavorative di trasporto intraziendale è considerato sufficiente soddisfare tutti i criteri attribuibili al profilo 1. In alcuni casi, tuttavia,
alcuni dei requisiti psicofisici del profilo più severo sono richiesti, ad esempio nel
caso di:
•movimentazione di materiali altamente tossici o esplosivi;
•lavori in un ambiente particolarmente impegnativo;
•lavoro notturno;
•manovra di veicoli pesanti.
Peraltro questo schema di valutazione in Gran Bretagna trova applicazione anche
in fase di riadattamento lavorativo dei lavoratori disabili, attraverso l’adeguamento
nei limiti del possibile delle attrezzature di lavoro (come richiesto dal Disability
Discrimination Act, 1995), sempre che non vengano meno garanzie di sicurezza
in ipotizzabili scenari di emergenza.
Le linee guida dell’HSE suggeriscono la rivalutazione dell’idoneità dopo lo screening iniziale ad intervalli di cinque anni dai 40 anni di età ed annualmente per
coloro che lavorano dopo i 65 anni. Consigliata è anche la rivalutazione dopo
un’assenza di più di un mese o dopo un’assenza breve se è ipotizzabile che la malattia occorsa abbia intaccato l’idoneità fisica del lavoratore all’utilizzo di mezzi di
trasporto aziendali. Una valutazione è considerata accettabile anche su richiesta
del datore di lavoro qualora lo stesso ravvisi condizioni o comportamenti che pongano il sospetto che la malattia occorsa abbia influenzato negativamente la capacità del lavoratore di condurre i mezzi in sicurezza, così come vi sia il sospetto di
assunzione di sostanze stupefacenti. Valutazioni dell’idoneità sono suggerite anche
in caso di uso di farmaci che possano pregiudicare anche solo temporaneamente
la forma fisica del lavoratore. Di seguito sono riportati le principali indicazioni per
l’espressione dei giudizi di idoneità in addetti conduzione di mezzi intraziendali.
In alcune delle situazioni riportate in tabella è richiesto di considerare gli elementi
di valutazione adottati per il rilascio di patenti gruppo 1 o 2 nella “Guide to the
current medical standards of fitness for drivers” rilasciata dal DVLA.
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linee guida
Apparato locomotore
Non vi sono restrizioni assolute per il profilo 1, una valutazione caso per
caso è richiesta. Normalmente è comunque richiesta una completa motilità del rachide cervicale e della giunzione lombo-sacrale. La presenza
di articolazioni artrodesizzate può essere compatibile se non determina
deficit funzionale a rischio sicurezza. L’assenza di un arto, o di parte
dello stesso, non costituisce limite assoluto se si tratta di operatore con
consolidata esperienza nell’attività e sia possibile contare su un adeguato
reinserimento mirato.
Patologie dismetaboliche
Diabete Mellito
Per i lavoratori che controllano il diabete con la sola dieta, o con antidiabetici orali, non sussistono limitazioni, se non ci sono complicazioni
diabetiche quali quelle all’apparato visivo che ne compromettano la
sicurezza.
La terapia insulinica normalmente non costituisce elemento di esclusione
purché vi sia un controllo soddisfacente ed il lavoratore sappia riconoscere i sintomi di ipoglicemia.
Condizioni cardiovascolari
Cardiopatia Ischemica
Storia di un singolo IMA in assenza di gravi complicazioni non costituisce elemento di esclusione dalle attività di trasporto intra-aziednali, ma il
rientro al lavoro deve avvenire almeno dopo un mese e dopo una valutazione medica completa, che escluda serie complicanze post-infartuali.
Angina pectoris
I lavoratori affetti da angina pectoris non dovrebbero essere adibiti ai
trasporti intraziendali fino a completo controllo della malattia, a meno
che la terapia non abbia effetti collaterali che alterino la capacità di guida.
Aritmie cardiache
La presenza di aritmie che possano compromettere il flusso cerebrovascolare con conseguenti alterazioni dello stato di coscienza non sono
compatibili con l’attività di conduzione di mezzi intraziendali, a meno
che non vi sia un completo controllo terapeutico e funzionale del cuore.
Ipertensione arteriosa
Costituisce una controindicazione alla guida di mezzi intraziendali nel
caso imponga un controllo terapeutico con farmaci che abbiano ripercussioni negative sulle capacità di guida.
Altre gravi patologie
cardiache
Ad esempio, la malattia cardiaca valvolare complicata da episodi di ischemia cerebrale, sono suscettibili di essere condizioni limitanti l’impiego
alla guida di mezzi intraziendali
Altre condizioni di natura cardiologica
Il lavoro dovrebbe essere sospeso per almeno un mese dopo ogni evento
cardiaco, ed una rivalutazione dell’idoneità è richiesta al rientro al lavoro.
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Disturbi visivi
Disturbi della lettura
Visus da lontano con entrambe gli occhi (con l’ausilio di occhiali o lenti a
contatto, se richiesto) tra 6/9 e 6/12 secondo la tabella di Snellen
Visione monoculare
La perdita di un occhio comporta la necessità di valutare, sul luogo di
lavoro attraverso l’esecuzione di prove pratiche di guida, l’eventuale capacità residua in grado di permettere l’esecuzione del lavoro in sicurezza
Disturbi del campo visivo
In generale tali condizioni costituiscono controindicazioni all’impiego ad
attività di conduzione di mezzi intraziendali, a meno della sussistenza di
particolari situazioni ben controllate, individuata altrove nelle linee guida
Diplopia
Costituisce controindicazione all’uso di mezzi intraaziendali
Disturbi neurologici
Vertigini e disturbi dell’equilibrio
Attività da inibire al presentarsi dei sintomi. Ripresa del lavoro consentita con soddisfacente controllo terapeutico dei sintomi. La periodica
rivalutazione medica è raccomandata.
Ictus cerebrale
Inibizione dalla attività per un mese. Rientro al lavoro solo dopo rivalutazione del grado di recupero.
Deficit neurologici permanenti
Paralisi o paresi di vario grado degli arti (es. poliomielite) debbono essere
valutati caso per caso, verificando se la residua capacità lavorativa si possa
appaiare ad un adattamento del mezzo, fatto salvo il mantenimento dei
requisiti di sicurezza.
Epilessia
Non costituisce elemento di controindicazione per i mezzi con profilo 1,
se non vi è ricomparsa di patologia da un anno in costanza di assunzione
di farmaci anticomiziali. Il ripetersi degli episodi comiziali controindica
la guida di mezzi intraziendali di profilo 1. Indicazioni maggiori sulle
linee guida.
Difetti dell’udito
Di per sé non costituisce automaticamente una controindicazione. Da
valutare caso per caso in virtù delle circostanze lavorative e dai requisiti
di sicurezza che l’ambiente lavorativo richiede.
Alcol e droghe
La dipendenza da sostanze è elemento di controindicazione all’uso di
mezzi intraziendali. È richiesto un periodo di astensione dall’uso di
sostanze di almeno un anno.
Disturbi psichiatrici
Il sospetto o la conoscenza di disturbi psichiatrici dovrebbe portare alla
sospensione dalle attività di trasporto intra-aziendale, in attesa di valutazione medica.
L’impostazione dell’HSE, esemplificata nella tabella precedente, rappresenta un
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linee guida
esempio di come il medico del lavoro possa orientarsi sulla base di utili indicazioni
senza essere costretto a rispettare rigidi parametri, come spesso prevedono le norme italiane.
7.2 Controllo sanitario e idoneità per gli autisti
del trasporto merci su strada
Sebbene l’autotrasporto commerciale sia una delle attività lavorative più importanti per numero di occupati in Italia, gli autotrasportatori rappresentano notoriamente una delle categorie lavorative meno controllate per quanto riguarda la sicurezza sul lavoro. Le cause di questo fenomeno, purtroppo comune anche all’estero
(Solomon AJ 2004), possono essere ritrovate:
•nell’estrema parcellizzazione del settore con prevalenza di aziende di piccole dimensioni rappresentate spesso dal solo proprietario/autista;
•nel sovrapporsi di diverse competenze (medico che rilascia l’idoneità alla guida
vs. medico competente);
•nell’assenza in molte aziende di una adeguata valutazione dei rischi;
•nell’attenzione rivolta esclusivamente verso i fattori di rischio per cui sono previsti dalla legge dei protocolli di prevenzione (ad esempio rischio da rumore,
vibrazioni trasmesse a tutto il corpo ecc.);
•nel ricorso, da parte dei datori di lavoro, di imprese di autotrasporto o autotrasportatori, che hanno la sede centrale all’estero e pertanto sfuggono alla legislazione italiana in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro.
Da questa prima analisi emerge la necessità che il medico del lavoro/competente
prenda parte attiva alla valutazione dei rischi di aziende che prevedono la presenza
di autotrasportatori tra i propri dipendenti. È bene ricordare che l’art. 25, comma
1 del D.Lgs. 81/2008 rende obbligatoria la collaborazione del medico-competente
alla valutazione dei rischi e “... alla predisposizione della attuazione delle misure
per la tutela della salute e della integrità psico-fisica dei lavoratori, all’attività di
formazione e informazione nei confronti dei lavoratori, per la parte di competenza, e alla organizzazione del servizio di primo soccorso considerando i particolari
tipi di lavorazione ed esposizione e le peculiari modalità organizzative del lavoro”.
Il medico competente deve anche partecipare alla programmazione del controllo
dell’esposizione dei lavoratori i cui risultati gli sono forniti con tempestività ai fini
della valutazione del rischio e della sorveglianza sanitaria; questa lettera (m) del
comma 1 rappresenta implicitamente un’opportunità che il medico competente ha
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per sollecitare il datore di lavoro reticente a fornire tutte le informazioni riguardo
alla valutazione dei rischi, senza le quali non è possibile effettuare la sorveglianza.
Allo stesso comma sono inoltre previste attività di collaborazione “..alla attuazione
e valorizzazione di programmi volontari di «promozione della salute», secondo i
principi della responsabilità sociale” che, in considerazione dei peculiari fattori di
rischio extraprofessionali degli autotrasportatori (abitudine al fumo, alimentazione ricca di grassi, scarsa attività fisica), si potrebbero rivelare molto utili a migliorare lo stato di salute generale del lavoratore, migliorare la performance di guida e
contribuire ad instaurare un rapporto empatico tra medico competente e autotrasportatore, abitualmente restio ad interventi sanitari. Un limite a queste considerazioni è rappresentato dalla presenza di aziende in cui il proprietario è anche unico
lavoratore (padroncino) e dalla scarsa informazione, in particolare nelle imprese di
piccole dimensioni, circa gli obblighi riguardanti la sicurezza dei luoghi di lavoro.
Per entrambi i limiti non sono state ancora previste adeguate contromisure, anche
se appaiono lodevoli le iniziative INAIL/Associazioni di categoria per la sensibilizzazione del settore alle tematiche sulla sicurezza nei luoghi di lavoro.
Una delle questioni più dibattute, emersa in conseguenza alle recenti intese tra
Stato, Regioni e Provincie autonome, ai sensi dell’art. 8 comma 6 della legge 5 giugno 2003 n. 131 in materia di accertamento di assenza di tossicodipendenza del
30.10.07 e quella ai sensi della legge 125/2001 del 16.3.2006, è l’obbligatorietà di
sottoporre il lavoratore a controlli su matrici biologiche per evidenziare una eventuale assunzione di alcolici e sostanze stupefacenti (alla luce del comma 4 dell’art.
41 del D. Lgs. 81/2008).
L’obbligatorietà di tali accertamenti estende di fatto a tutti gli autotrasportatori
dipendenti la sorveglianza sanitaria, indipendentemente dalla presenza di altri
fattori di rischio quali le vibrazioni, il rumore, la movimentazione manuale dei
carichi o il trasporto di merci pericolose.
Il protocollo suggerito per la sorveglianza sanitaria dei lavoratori addetti ad operazione di autotrasporto che di seguito verrà dettagliato è stato elaborato alla luce di:
•fattori di rischio ai quali gli autotrasportatori sono abitualmente esposti;
•patologie verso le quali sono maggiormente soggetti;
•patologie che possono influire sulla performance lavorativa (performance di
guida);
•legislazione vigente in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro;
•esigenza di non sovrapporre i compiti e gli ambiti del medico compente con
quelli del medico incaricato degli accertamenti sanitari ai fini dell’idoneità alla
guida.
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linee guida
In considerazione degli elementi emersi nel paragrafo dedicato alla valutazione
dei rischi ed alla disamina degli effetti sulla salute correlati all’attività di autotrasportatore, è stato prodotto un protocollo semplificato di sorveglianza sanitaria nel
settore dell’autotrasporto merci. Questo potrebbe essere di aiuto ad ottemperare
agli obblighi di cui alla lettera b) del comma 1 dell’art. 25 del 81/2008, che prevede
la programmazione e l’effettuazione della sorveglianza sanitaria secondo protocolli sanitari definiti in funzione dei rischi specifici e tenendo conto degli indirizzi
scientifici più avanzati.
Il presente programma di sorveglianza sanitaria non deve essere applicato come
un protocollo rigido, ma adattato da parte del medico competente alle singole e
specifiche situazioni, in base agli esiti della valutazione dei rischi. Lo scopo principale è quello di fornire al medico competente indicazioni utili a migliorare l’efficacia della propria attività.
È importante ricordare che gli esami siano sempre effettuati secondo le norme di
buona tecnica e da personale qualificato.
Si ricorda che in base agli esiti della visita e degli esami di screening il medico
competente potrà inoltre decidere di ricorrere di volta in volta a visite specialistiche ed ulteriori accertamenti strumentali di secondo livello (es. esami strumentali
per il rachide, approfondimenti cardiologici, visita neurologica, ecc.).
Protocollo di sorveglianza sanitaria nel settore autotrasporto merci
Tipologia
accertamento
Anamnesi*
Esame obiettivo
Finalitá/specificità
Riferimento
normativo
Evidenziare patologie che possono controindiD.Lgs. 81/2008
care il lavoro a cui è destinato.
Evidenziare patologie che possono controindicare il lavoro a cui il lavoratore è destinato.
È fondamentale che il medico competente
presti in particolare attenzione a: segni diretti
o indiretti di possibile assunzione di alcol o
stupefacenti o di astinenza, problematiche
D.Lgs. 81/2008
muscolo-scheletriche (rachide, arti superiori,
coxo-femorale), cardiovascolari, del sistema
nervoso (centrale e periferico), dell’apparato
visivo ed ai parametri antropometrici che
suggeriscono aumentato rischio di OSAS.
Periodicità
Annuale
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Esami di laboratorio
Glicemia a
digiuno
Creatininemia
Bilirubinemia,
transaminasi
epatiche
Emocromo,
assetto lipidico
Evidenziare eventuale diabete mellito che
potrebbe aumentare i rischi di infortunio e
controindicare il lavoro notturno.
Evidenziare eventuali nefropatie che potrebbero controindicare il lavoro e aumentare i rischi
di infortunio.
Evidenziare eventuali epatopatie gravi che potrebbero controindicare il lavoro e aumentare i
rischi di infortunio.
Evidenziare eventuali patologie gravi che potrebbero controindicare il lavoro e aumentare
i rischi di infortunio o rappresentare fattori di
rischio.
D.Lgs. 81/2008
D.Lgs. 81/2008
D.Lgs. 81/2008
A discrezione del medico
competente, valutando
anche età e fattori di rischio
del soggetto (suggerito
almeno triennale dopo i 40
anni di età)
D.Lgs. 81/2008
Accertamenti per verificare l’assunzione di sostanze stupefacenti e l’alcooldipendenza
Test di screening su matrice urinaria per gli stupefacenti.
D.Lgs. 81/2008,
Annuale
intesa 18.9.2008
Test per verificare l’alcooldipendenza: emocromo, transaminasi
epatiche, gamma-GT, Trigliceridi.
D.Lgs. 81/2008
competente, valutando anche età e fattori di rischio
D.Lgs. 81/2008
Suggerito biennale
D.Lgs. 81/2008
Secondo la valutazione del
rischio.
Almeno quadriennale
D.Lgs. 81/2008
Suggerito triennale dopo i
35 anni di età
D.Lgs. 81/2008
Secondo la valutazione del
rischio
D.Lgs. 81/2008
competente, valutando anche età e fattori di rischio
Esami strumentali
Screening visivo
Audiometria
ECG
Spirometria
Evidenziare eventuali alterazioni della visione
che potrebbero controindicare il lavoro e
aumentare i rischi di infortunio.
Evidenziare eventuali alterazioni della funzione uditiva che potrebbero essere correlate
all’esposizione a rumore. Verificare la capacità
uditiva del soggetto.
Evidenziare eventuali segni diretti o indiretti
di cardiopatie (c. ischemica, aritmie) che potrebbero controindicare il lavoro e aumentare
i rischi di infortunio o controindicare il lavoro
notturno.
Evidenziare segni di pneumopatie che potrebbero essere correlate con l’esposizione ad agenti
chimici.
Evidenziare eventuale diminuzione dei tempi
Tempi di reazione di reazione che potrebbe controindicare il
lavoro e aumentare i rischi di infortunio.
* una anamnesi approfondita deve riguardare:
• familiarità per coronaropatie, diabete, dislipidemie, ecc.;
• informazioni in merito a dieta, consumo di alcolici, abitudine al fumo, uso pregresso ed attuale di sostanze stupefacenti;
• anamnesi patologica remota e prossima con particolare attenzione a: diabete, ipertensione, cardiopatie, epilessia, alterazioni del rachide o di altri distretti osteoarticolari, alterazioni della vista, alterazioni dell’udito, assunzione di farmaci,
alterazione del sonno, disturbi respiratori.
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linee guida
7.3 Controllo Sanitario nell’ambito dell’ idoneità
fisica e psicoattitudinale ai servizi di pubblico
trasporto
Esula dalla presente trattazione il personale delle aziende che gestiscono l’infrastruttura ferroviaria nazionale e le reti ferroviarie concesse, nonchè delle aziende
esercenti servizi di trasporto sulle reti medesime, per i quali vigono regole differenti, che saranno oggetto di breve trattazione mirata in un paragrafo dedicato.
I conducenti di mezzi per il trasporto pubblico terrestre sono lavoratori addetti a
“compiti complessi” per i quali, oltre agli obblighi relativi alla tutela della salute dei
lavoratori imposti dal D. Lgs 81/08 e s.m.i., è previsto anche un periodico controllo della idoneità fisica e psico-attitudinale alla qualifica. Il controllo sanitario viene
eseguito prioritariamente a cura della Direzione Sanità delle Ferrovie dello Stato
o, all’occorrenza e qualora tecnicamente possibile, a cura degli organi del Servizio
Sanitario Nazionale, come previsto dall’art.6, commi 1 e 2 del D.M. 88/1999.
Il DM 88/99 (aggiornato dal successivo D.M. 596/06) definisce le modalità e gli
accertamenti ai quali sottoporre gli aspiranti (più rigidi) ed il personale già in forza
presso l’azienda (meno restrittivi).
In particolare per le visite di ammissione in servizio il medico deve sottoporre
l’aspirante autista a visita, esame obbiettivo ed esame accurato della colonna vertebrale. Per studiare quest’ultima sono previste anche delle radiografie in diverse
proiezioni, proprio per scongiurare la presenza di patologie che potrebbero controindicare l’idoneità alla qualifica. Tuttavia, relativamente agli accertamenti radiografici, il D. Lgs. n. 187 del 26.5.2000 “Attuazione della direttiva 97/43/Euratom in
materia di protezione sanitaria delle persone contro i pericoli dalle radiazioni ionizzanti
connesse ad esposizioni mediche”, stabilisce all’art. 3, il “Principio di giustificazione”
vietando, per l’appunto, l’esposizione non giustificata a radiazioni ionizzanti.
L’ allora competente Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali, a
seguito di richiesta di parere da parte di Direzione Sanità di R.F.I., con propria
nota dell’11.2.2009, si è espresso per la non routinarietà nell’ espletamento degli
accertamenti radiografici per finalità medico-legali.
A seguito di ciò, la stessa Direzione Sanità di R.F.I., prioritariamente individuata
come competente ad effettuare le visite e ad adottare i provvedimenti d’idoneità
(ex c.1, art.6, all. A D.M. 88/99), ha ritenuto opportuno modificare il protocollo
degli accertamenti dell’idoneità sia in occasione delle visite di assunzione, sia in
occasione delle visite di revisione, subordinando l’esecuzione di esami radiografici del rachide al parere del medico valutatore, qualora dall’esame anamnestico-
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obiettivo sorgano motivate necessità diagnostiche. Inoltre si è ritenuta opportuna
l’introduzione di questionari specificatamente orientati ad indagare fenomenologie cliniche suggestive per potenziali stati di sofferenza del rachide, qualora gli
stessi non fossero obiettivamente già evidenti (deviazioni scoliotiche, dismetrie
degli arti, ecc.).
Per l’ammissione in servizio, sia nella categoria di ruolo sia in quella non di ruolo,
per qualunque titolo e modalità di assunzione è necessario il possesso da parte dei
candidati:
•di sana e robusta costituzione;
•dei requisiti fisici, psichici ed attitudinali richiesti per disimpegnare le mansioni
inerenti al posto a cui aspirano;
•dei requisiti fisici speciali prescritti per l’ammissione in servizio con riferimento
al profilo relativo al posto medesimo.
Per i requisiti fisici speciali riguardanti la vista, l’udito e la statura, richiesti per
l’ammissione in servizio, l’abilitazione, l’assegnazione a nuove funzioni ed il passaggio di profilo professionale, i candidati sono distinti in tre gruppi per quanto riguarda l’ammissione in servizio, in cinque gruppi per quanto riguarda la revisione,
come previsto dalle relative tabelle (si veda la “parte seconda” del D.M. 88/1999,
allegato alle presenti LG).
Singole aziende, se ritengono necessario adottare per gli agenti da adibire a mansioni interessanti il movimento e la sicurezza dell’esercizio, in considerazione di
particolari ed obiettive esigenze dell’esercizio, debitamente accertate, requisiti più
rigorosi di quelli stabiliti nelle tabelle sotto riportate, devono sottoporre, preventivamente, le relative norme all’approvazione del Ministero dei Trasporti e della
Navigazione-Dipartimento trasporti terrestri.
I requisiti fisici speciali richiesti ai candidati che hanno compiuto il quarantesimo
anno di età sono quelli indicati per le visite di revisione anche per l’ammissione in
servizio; mentre per la statura i requisiti rimangono quelli previsti per l’ammissione. Le visite mediche da praticare ai dipendenti non di ruolo vanno effettuate con
i criteri dell’ammissione. In caso di ammissione in servizio di personale con profilo
non indicato in tabella, si deve procedere alla visita adottando i criteri indicati per
il profilo professionale assimilabile.
Sono giudicati non idonei i candidati che, per le loro condizioni di salute o per i
loro precedenti morbosi, possono trovare difficoltà al disimpegno incondizionato
del servizio. Infatti in questo caso il giudizio del medico è finalizzato alla tutela
dell’esercizio, cioè dei mezzi di trasporto e dell’utenza, oltre che alla tutela della salute del lavoratore.I lavoratori già in servizio vengono sottoposti a visite di revisio-
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linee guida
ne per accertare, con i comuni esami clinici e con le indagini speciali eventualmente necessarie, se gli stessi , sia di ruolo che non, siano in possesso dei requisiti fisici,
psichici ed attitudinali occorrenti per disimpegnare le mansioni inerenti al profilo
rivestito. Tutti i dipendenti che, indipendentemente dal profilo professionale rivestito, svolgono mansioni proprie del personale di macchina o addetto alla condotta
dei mezzi in servizio pubblico sono sottoposti a visita di revisione al compimento
del 25°, 30°, 35°, 40°, 43°, 46°, 49°, 52° ed al compimento di ogni biennio successivo
al 52° anno; tutti gli altri dipendenti dei gruppi 1, 2 e 3 sono sottoposti a visite di
revisione a partire dal compimento del 40° anno di età con le medesime scadenze
(scadenze aggiornate dal Decreto del Ministero dei Trasporti del 10 luglio 2006).
Per il personale addetto alla guida di autoveicoli e filoveicoli in servizio pubblico, le visite di revisione sono effettuate, da una delle strutture previste dall’art. 6
all. A D.M. 88/99, con le cadenze sopra enunciate fino al 45° anno di età e con
cadenza biennale a decorrere da quest’ultimo. Per tali soggetti i requisiti fisici speciali richiesti sono quelli previsti dal nuovo Codice della Strada (D. Lgs. 285 del
30/04/1992) e dal relativo regolamento di esecuzione ed attuazione (D.P.R. 495
del 16/12/1992). A visita di revisione sono sottoposti i dipendenti anche quando
sorgono dubbi sulle loro condizioni fisiche, psichiche o attitudinali, o quando hanno sofferto malattie o traumi tali da far ritenere possibile la presenza di postumi
che costituiscono pregiudizio nell’espletamento delle mansioni inerenti al profilo
rivestito. I dipendenti che, alla visita di revisione non vengono trovati in possesso
di tutti i requisiti di cui all’art. 3 all. A D.M. 88/99, possono essere giudicati ancora
idonei, in relazione alla disponibilità dei posti, a mansioni di altro profilo ritenute
compatibili con le minorate condizioni fisiche e possono essere eventualmente autorizzati all’uso di apparecchi protesici e correttivi ritenuti adatti. L’accertamento
ai fini della utilizzazione in mansioni di altro profilo è di competenza di una delle
strutture di cui al c. 1, art. 6, all. A D.M. 88/99, a seguito delle indicazioni fornite
dall’azienda in relazione alla disponibilità dei posti. In caso di abilitazione od assegnazione a nuove funzioni o profili i dipendenti sono sottoposti a visita in base ai
criteri della revisione relativi alla nuova funzione da assumere. Al contrario non si
procede a nuova visita per il passaggio da una funzione o qualifica ad un’altra per
la quale sono richiesti requisiti identici od inferiori, salvo che per i dipendenti da
abilitare alle funzioni di macchinista o di conducente di mezzi in servizio pubblico, per i quali viene sempre praticata la visita. Oltre alle visite di revisione tutti i
dipendenti, indistintamente, sono sottoposti periodicamente ad accertamenti delle
loro condizioni ai fini della medicina preventiva per la tutela della salute secondo
la vigente normativa (art. 3 comma 4 DM 88/99).
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7.3.1 Controllo sanitario per gli operatori dei treni
Il controllo sanitario degli operatori che svolgono la loro attività sull’Infrastruttura
Ferroviaria Nazionale discende da normative differenti, che perseguono differenti
finalità. Ne consegue che sia le periodicità, sia le modalità, sia infine i protocolli
differiscano da caso a caso.
I criteri per la sorveglianza sanitaria prescritta ex art. 41 del D. Lgs. 81/08 non
differiscono nella sostanza, da quelli applicati per qualsiasi altro lavoratore.
Per quanto concerne invece i controlli sanitari finalizzati alla verifica della idoneità
fisica e psico-attitudinale alla mansione, ci troviamo attualmente di fronte ad un
quadro evolutivo, applicandosi al momento il disposto di una stratificazione di
norme, a partire dal D.M. 28 gennaio 1981, n. 206 del Ministero dei Trasporti,
seguita dal successivo, sostitutivo ed integrativo, D.M. 19 settembre 1986 n. 158/T
del Ministero dei Trasporti, che ha approvato e resa operativa la deliberazione n.
273 del Consiglio di Amministrazione del 16 luglio 1986, passando per la Disposizione del Direttore della Divisione Infrastruttura delle Ferrovie dello Stato
n.15/2000 del 27/04/2000 e finendo con la disposizione n.55 del 28 novembre
2006 di Direzione Tecnica di Rete Ferroviaria Italiana.
Questa ha introdotto un concetto di idoneità basato su un sistema di attività di sicurezza, diversamente dai profili professionali che vigevano precedentemente; per
cui ogni operatore che sia coinvolto nella sicurezza dell’esercizio della circolazione
ferroviaria ha assegnata una o più attività di sicurezza ed il suo giudizio di idoneità
si definisce sia in base al rispetto o meno di determinati parametri (distinti per i
casi di immissione in azienda e di verifica post-assunzione), sia sulla base della
presenza/assenza di patologie che possono incidere sulla sicurezza.
Su tale terreno preesistente, per quanto riguarda l’idoneità dei macchinisti, si sta
innestando il disposto del Decreto Legislativo 247/2010.
Dall’attuazione del contenuto della Disposizione 55/06 consegue un sistema di
controllo così configurato:
1.Soggetti titolati all’effettuazione degli accertamenti ed alla espressione del giudizio di idoneità:
•al momento attuale, nell’ambito della Disposizione 55 e delle norme dalle quali essa discende, sono i sanitari appartenenti alla Direzione Sanità, collocata
nell’ambito della Direzione Personale e Organizzazione di Rete Ferroviaria
Italiana;
•nell’ambito del Decreto Legislativo 247/2010 è previsto che vengano svolti dai
sanitari appartenenti alla medesima Direzione Sanità di RFI o dalla struttura
medico-legale della Azienda Sanitaria Locale competente per territorio.
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linee guida
2.Tipologie di visita effettuate:
•visite di ammissione in servizio;
•visite di revisione (accertamenti sanitari clinico-strumentali periodici che si
svolgono al compimento del 25°, del 30°, del 35°, del 40°, del 43°, del 46°, del
49°, del 52°, ed al compimento di ogni biennio successivo al 52°anno per il
personale adibito ad attività di condotta e con la medesima periodicità ma a
decorrere dal compimento del 40° anno per il restante personale);
•visite di assegnazione a nuove attività di sicurezza (quando l’operatore che sia
adibito ad attività di sicurezza deve essere destinato all’utilizzo nell’ambito di
attività per le quali non è ancora autorizzato o quando, non essendo ancora
adibito ad alcuna attività di sicurezza, pur essendo dipendente dell’azienda,
deve essere avviato all’utilizzo in una o più attività previste dalla tabella 1) ;
•visite a richiesta (sia del datore di lavoro, quando emergano dubbi circa la reale
capacità di espletare in sicurezza le attività di sicurezza previste, sia del lavoratore, quando ritenga di riferire circa mutate condizioni psico-fisiche che ritiene
in grado di incidere sulla sua capacità di espletare le attività di sicurezza cui è
assegnato);
•visite effettuate a seguito del realizzarsi di definite circostanze (assenza per
motivi di salute di durata superiore a 20 giorni, assenza per infortunio sul lavoro di durata superiore a 3 giorni, assenze per motivi diversi, come aspettativa o
altro, di durata superiore a 180 giorni.
3. I protocolli sanitari praticati; comprendono, a seconda delle attività per le quali
vengono svolti, un assortimento di accertamenti strumentali e di laboratorio di
base (eventualmente, al bisogno, integrabili con accertamenti più specialistici)
tra cui: esami di laboratorio, con particolare riferimento ai parametri che consentono di definire le funzioni metaboliche, del fegato, del rene e la crasi ematica);
•esami tossicologici finalizzati alla esclusione dell’uso di sostanze stupefacenti
e psicotrope e dell’abuso di alcool;esami cardiologici (ECG e visita cardiologica);
•accertamenti audio-vestibolari (Audiometria tonale liminare, visita ORL);
•accertamenti oftalmologici (valutazione della visione centrale e periferica, valutazione della percezione dei colori, valutazione della percezione stereoscopica e della visione binoculare, visita oculistica con valutazione del segmento
anteriore e del F.O.);
•verifica di alcuni parametri psico-attitudinali, in assunzione ed in caso di destinazione a nuova attività di sicurezza, determinati in base alle caratteristiche
ed ai contenuti delle attività di sicurezza cui il candidato è destinato, scelti fra
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test di: Tempi di reazione semplici visivi, rapidità e regolarità; Tempi di reazione semplici acustici, rapidità e regolarità; Tempi di reazione multipli, rapidità
e regolarità; Test di attenzione concentrata, divisa e selettiva; Test di memoria (Fattore numerico; Fattore spaziale); test di comunicazione; test Lie; test
di reattività; test autocontrollo; eventuale test di personalità (Taleia 400 A o
MMPI 2).
Ovviamente, per tutte le attività che non abbiano ricadute sulla sicurezza della
circolazione dei treni, la base normativa da cui partire per il giudizio di idoneità è
quella che preesisteva alla Disposizione 55, basata sul profilo professionale.
Il Decreto Legislativo 247/2010 ha introdotto, per quanto riguarda l’idoneità dei
macchinisti, recependo il contenuto della Direttiva 2007/59/CE, un nuovo modello di giudizio di idoneità basato sul rispetto di parametri solo parzialmente
sovrapponibili a quelli già in uso nell’ambito della Disposizione 55/06 e con soglie
per la formulazione del giudizio di idoneità a volte vistosamente più “benevole” di
quelle attualmente in uso. I parametri fisici prescritti, sia per quanto riguarda la
Disposizione 55 che per il D.Lgs. 247/2010, possono essere reperiti nella documentazione allegata. Una delle novità introdotte dal D.Lgs. 247/2010, è l’obbligo
della certificazione psicologica, sia nell’ambito preassuntivo, sia in quello delle verifiche periodiche. Tale nuovo approccio, si concretizza nella separazione certificativa dei due ambiti valutativi, ciascuno dei quali, pur sviluppandosi nel medesimo
contesto organizzativo, comporta prassi diagnostiche, e chiama in causa professioni diverse (medico-psicologo) ed accertamenti specifici differenti. Nello specifico
degli aspetti psicologici, il protocollo diagnostico attuato nell’ambito della Direzione Sanità di RFI, passa attraverso la somministrazione di specifici test psicoattitudinali integrati dal relativo colloquio psicologico, effettuato da professionisti
iscritti all’elenco A del relativo albo. Concludendosi l’iter accertativo preassuntivo
e periodico con l’emissione di due diverse certificazioni, possono verificarsi diverse
fattispecie: ambedue le certificazioni attestano la presenza o l’assenza dei requisiti
fisici e psichici minimi, oppure solo una delle due certificazioni conferma la presenza dei relativi requisiti. Evidentemente solo il candidato che possegga pienezza
del raggiungimento dei requisiti minimi previsti, sia sul piano fisico che su quello
psichico, può essere ammesso a svolgere le mansioni proprie del macchinista.
L’organizzazione del primo soccorso in ambito ferroviario
In merito al contenuto dell’articolo 45 comma 3, va segnalata la pubblicazione del
Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 19 del 24/1/2011, sulle modalità di applicazione in ambito ferroviario del D.M. 15/1/2003 n. 388, che
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interessa “aziende o unità produttive che svolgono attività di trasporto ferroviario
ovvero la cui attività è comunque svolta in ambito ferroviario”.
Il decreto si applica a:
1.attività lavorative svolte in luogo isolato (si intende, ai sensi dell’articolo 3, ogni
“ogni attività lavorativa in ambito ferroviario svolta in luoghi diversi dalle sedi
delle aziende o unità produttive, ove non esistono posti permanenti di pronto
soccorso; rientrano in tale fattispecie le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria effettuata nelle aree della rete ferroviaria in esercizio);
2.personale di macchina e viaggiante operante su materiale rotabile in esercizio e
vuoto.
È compito del datore di lavoro provvedere alla fornitura di una serie di presidi di
carattere materiale, organizzativo e formativo. In particolare:
•il pacchetto di medicazione di cui all’allegato 2 del D.M. 388/2003;
•un mezzo di comunicazione idoneo ad attivare la richiesta di pronto soccorso
(nel caso di treni passeggeri in esercizio non completamente percorribili, il personale viaggiante deve poter comunicare con quello di macchina con un idoneo
mezzo e tramite una procedura adatta ad attivare, in ogni caso, la richiesta di
pronto soccorso);
•procedure operative per attuare uno specifico piano di intervento che preveda
per ciascun punto della rete ferroviaria le modalità più efficaci al fine di garantire
un soccorso qualificato nei tempi più rapidi possibili anche per il trasporto degli
infortunati;
•formazione, con cadenza triennale, “al fine di fornire adeguate informazioni sulle procedure di richiesta di pronto soccorso, sulle tecniche di primo intervento
sanitario e sull’uso dei presidi contenuti nel pacchetto di medicazione. La formazione ha altresì il fine di consentire l’acquisizione delle conoscenze teoriche
e delle nozioni di base utili per riconoscere i sintomi di una emergenza sanitaria
e per attivare la richiesta di pronto soccorso. Il corso di formazione ha durata
non inferiore a sei ore ed è svolto da personale medico nonché, per le parti del
programma relative alle procedure, da personale esperto dell’ambito ferroviario.
Per il personale di macchina e viaggiante il corso di formazione ha durata non
inferiore a otto ore per consentire un maggiore approfondimento.
Maggiori informazioni sono riportate nel documento nel CD allegato.
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7.4 La sorveglianza sanitaria e problematiche
di idoneità negli addetti movimentazione
merci e trasporti con mezzi intraziendali
La sorveglianza sanitaria, intesa come (art. 2 comma 1 lett. m e art. 41 comma 1
lett. a D.Lgs. 81/08) “insieme degli atti medici, finalizzati alla tutela dello stato
di salute e sicurezza dei lavoratori” messa in atto “nei casi previsti dalla normativa
vigente”, incontra nel settore dei trasporti intraziendali aspetti applicativi talora
del tutto peculiari. Inoltre in questo ambito la sorveglianza sanitaria riconosce
una giustificazione di legge anche in rispondenza all’obbligo atteso dal combinato
disposto delle normative in tema di uso di sostanze stupefacenti (DPR 309/09,
L.131/2003) e di sostanze alcoliche (L. 125/01) con quanto espresso dall’art. 41
comma 4 dello stesso D.Lgs. 81/08 (si veda per questo aspetto il capitolo relativo).
Considerando, quindi, che la sorveglianza sanitaria costituisce attività mirata alla
tutela sia della salute che della sicurezza in ambito lavorativo, il relativo protocollo
di accertamenti dovrebbe essere disegnato a controllo di entrambi gli aspetti.
Gli accertamenti mirati alla tutela della salute dovrebbero comprendere quegli
esami strumentali e/o ematochimici in grado di contribuire tanto alla diagnosi
precoce di patologie causate/concausate dai rischi lavorativi, quanto alla evidenziazione di condizioni cliniche per le quali l’esposizione possa determinarne un
aggravamento e/o ad una loro elicitazione, privilegiando i metodi meno invasivi
e più pratici ed economici. Gli accertamenti da inserire nel protocollo sanitario
dovranno includere un esame approfondito clinico funzionale del rachide e degli
arti superiori, per valutare l’idoneità alla esposizione a MMC e Vibrazioni (WBV
e HAV), un ECG per il rischio cardiovascolare in soggetti sottoposti sia a MMC
che a microclima sfavorevole (spesso il lavoro viene svolto in orari diversificati con
lavoro notturno, all’esterno esponendosi alle intemperie, o lavorando in ambienti
molto freddi come le celle frigorifere), esami ematochimici di monitoraggio biologico in caso di esposizione a rischio chimico, corredati da esami di funzionalità respiratoria nel caso che si tratti di materiale chimico aero-disperso allo stato solido
(polveri) o allo stato aeriforme, con caratteristiche irritanti od allergizzanti, esami
audiometrici con periodicità adeguata al livello di esposizione a rumore.
In presenza di lavoro notturno dovranno essere messi in atto anche accertamenti
mirati agli apparati cardiovascolare, gastrointestinale, sistema endocrino-metabolico (diabete in particolare), sistema nervoso centrale (patologie del sonno, patologie psichiatriche, ecc.). Misure preventive e di sostegno che possano coinvolgere
direttamente anche il MC sono da prevedere nel caso la valutazione dei rischi
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linee guida
abbia evidenziato un significativo rischio stress lavoro-correlato. La sorveglianza
sanitaria volta alla tutela della sicurezza nello specifico ambito dei trasporti intraziendali pone problemi e criticità che mettono alla prova anche il significato
preventivo e la legittimità normativa della finalità medico-legale del giudizio di
idoneità alla mansione specifica, mettendo di fronte l’operato quotidiano del medico competente con risvolti etici di non poco conto.
Sebbene la normativa esistente indichi chiaramente che la sorveglianza sanitaria
deve offrire elementi di tutela non solo della salute ma anche della sicurezza, quale
sia l’oggetto tutelato, vale a dire se debba considerarsi il singolo lavoratore, i colleghi di lavoro o anche terzi estranei al lavoro, non è ben definito.
Sicuramente da un punto di vista preventivo la tutela di terzi è una finalità degli
accertamenti previsti in ottemperanza alla disciplina normativa in tema di uso di
sostanze stupefacenti, psicotrope e relative al consumo di alcol. Per alcuni aspetti
specifici degli addetti ai trasporti interni, dobbiamo constatare l’incertezza che
rimane talora nella identificazione delle attività da sottoporre agli accertamenti.
Infatti l’allegato 1 del Provvedimento della Conferenza Unificata del 30 ottobre
2007, come categorie da sottoporre agli accertamenti, tra altre più esplicitamente
definite (ad es. lavori necessitanti Pat. C, D, E, Pat. speciali per taxi o mezzi a noleggio con conducente, ecc.), identifica anche attività che a tuttoggi sono oggetto
di discussione e di indicazioni non uniformi nemmeno da parte degli organi di
vigilanza. In particolare le indicazioni di cui al punto f ) “…manovratori di apparecchi di sollevamento, esclusi i manovratori di carriponte con pulsantiera a terra e
di monorotaie”; e al punto n) “addetti alla guida di macchine di movimentazione
terra e merci”, lasciano perplessità interpretative sulla legittimità dell’inserimento
di alcune mansioni tra quelle per le quali siano da programmare i test per la ricerca
delle sostanze stupefacenti. Paradigmatico è il caso degli operatori di autogru con
comandi del braccio di sollevamento da terra, che per similitudine alla figura di
carropontista di cui alla lettera f, andrebbero esclusi dagli accertamenti per l’uso di
sostanze stupefacenti. Analogamente coloro che manovrano un cestello elevatore
con una persona a bordo, non sarebbero contemplati da nessuno dei punti dell’allegato. Sui mulettisti ed i trattoristi alcune regioni (Regione Lombardia, circolare
22 gennaio 2009) hanno emanato indicazioni interpretative, che però non completano il quadro a livello nazionale e soprattutto non risolvono il dubbio su alcune
attività. Nella circolare sopracitata, ad esempio, si afferma che i carrellisti e i mulettisti dovrebbero essere sottoposti ad accertamenti, ma non chi guida transpallet
manuali e a motore (spesso elettrici) che non siano dotati di forche elevatrici delle
merci. Altre Regioni o singole Asl hanno invece indicato che l’elemento discrimi-
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nante dovrebbe essere la presenza di un motore o meno, che differenzia tra una
macchina ed un “attrezzo” ed in accordo a questa interpretazione i mulettisti con
transpallet elettrico, seppur privi di pale elevatrici, dovrebbero essere inclusi. Analogamente l’interpretazione data nella stessa circolare della Regione Lombardia,
che solo i trattoristi che guidino mezzi dotati di attrezzature supplementari per la
movimentazione di materiali o terra, non trova unanime accordo tra gli organi di
vigilanza.
Al di là di questo mosaico di interpretazioni più o meno razionalmente motivate,
si ritiene opportuno che laddove permangano margini interpretativi, l’inclusione
nella norma di attività a rischio non riportate nell’elenco, in programmi di accertamenti volti all’esclusione di uso di sostanze stupefacenti e/o psicotrope, gli
elementi da tenere in considerazione debbono essere il rischio infortunistico correlato per il singolo operatore ed il livello di rischio per la sicurezza, l’incolumità
o la salute dei terzi. Tenuto conto di questo si ritiene opportuno inserire a pieno
titolo tutte le attività che comportino la guida di un mezzo agricolo con o senza
attrezzatura supplementare visto che circa 1/10 degli infortuni agricoli ed 1/3 di
quelli mortali sono associati all’uso del trattore. La guida di muletti, come anche
di mezzi elettrici con singolo cassone o cassoni multipli a traino (trenini), prevede
un intrinseco rischio per la salute di terzi, in considerazione della frequente promiscuità di collocazione logistica, dove più mezzi anche di diversa natura operano
contemporaneamente nella stessa area. Si pensi per esempio alle aree di carico e
scarico dei TIR, al trasporto interno di farmaci e rifiuti in strutture ospedaliere,
alla commistione non sempre evitabile tra aree pedonali e aree addette al passaggio
di mezzi di trasporto. Il rischio è spesso aumentato anche dall’ingombro di merci
trasportate che limitano la visibilità del conducente e talvolta dalla inadeguatezza
degli spazi dedicati. In un’ ottica di tutela della sicurezza ed incolumità di terzi tutte le attività comportanti movimentazione di materiali attraverso mezzi a motore
o con attrezzi dotati di pale elevatrici dovrebbero essere incluse. A nostro avviso
anche l’attività di manovra di gru con cabina in quota, come anche le semplici gru
edili a torre od auto-montanti, ascensori edili per il trasporto di materiali o persone, fino anche agli elevatori a bandiera, dovrebbero essere incluse nel novero delle
attività a rischio. Analogamente dovrebbero essere incluse anche la guida di tutti i
carrelli elevatori, inclusi i mezzi dotati di cestello per trasporto di persone.
Il MC in queste situazioni e in caso di ragionevole dubbio, qualora il lavoratore
rifiutasse il proprio consenso ai test tossicologici, può chiedere una valutazione a
struttura ospedaliera o universitaria di medicina del lavoro.
Per quanto attiene la normativa in tema di alcol sono ben note le difficoltà attuali
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linee guida
di traduzione fattiva di quelli che sono gli obblighi di legge, a partire dalle criticità operative legate alla affidabilità dell’alcol test (per il riscontro immediato di
assunzioni improprie per quantità o tempistica rispetto al turno lavorativo), così
come della validità/attendibilità degli strumenti ad oggi proposti per la valutazione/diagnosi di alcol-dipendenza (dai questionari – CAGE test, Audit, ecc.- agli
esami ematochimici – GGT, transaminasi, VGM, CDT, ecc.), nonché alla assenza
di linee di indirizzo emanata da organi istituzionali nazionali che permettano l’espletamento dei provvedimenti medico-legali successivi, ineccepibili sotto il profilo giuridico ed unanimemente riconosciuti dalla magistratura di merito. Alcune
Regioni hanno appena o sono in procinto di emanare atti di indirizzo che dovranno essere presi in considerazione almeno nei contesti geografici di competenza.
Pertanto, in questa sede ci asterremo dall’indicare protocolli sanitari di riferimento.
Al di là degli accertamenti clinico-strumentali finalizzati al rispetto dell’obbligo
normativo in tema di stupefacenti, sostanze psicotrope ed alcol, importante ci pare
essere la necessità di eseguire protocolli di minima per la valutazione di parametri
psicofisici che siano a garanzia di una operatività lavorativa in sicurezza, a costo di
sconfinare parzialmente dall’ambito di valutazione degli elementi di “validità” in
quelli della “capacità”.
In conclusione, la sorveglianza sanitaria nei trasporti intraziendali presenta aspetti
complessi, sia per la salute che per la sicurezza del lavoratore come della sicurezza di terzi, che sia nei metodi operativi che negli aspetti medico-legali in fase di
espressione del giudizio di idoneità alla mansione, tra residue incertezze normative
e mancanza di linee di indirizzo autorevoli a livello nazionale, impegnano il Medico Competente in uno tra gli aspetti più complicati ed ancora poco conosciuti
della sua attività.
7.5 Controllo sanitario per il rilascio delle
patenti di guida
Le modalità di accertamento dell’idoneità fisica alla guida comprendono l’accertamento, tramite comuni esami clinici ed eventualmente, tramite accertamenti
specialistici ritenuti necessari, del possesso di determinati requisiti visivi minimi
(punto A all. III - D.Lgs. n. 59 del 18 aprile 2011) e della non sussistenza di malattia fisica o psichica, deficienza organica o minorazione psichica non compatibile
con la guida, con specifico riferimento alle condizioni patologiche descritte nell’art.
320 appendice II D.P.R. 495/92 come modificate dall’art.23 e dall’allegato III -
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D.Lgs. n. 59 del 18 aprile 2011. Tali affezioni, nello specifico, fanno riferimento
ad affezioni cardiovascolari (punto B all. III - D.Lgs. n. 59 del 18 aprile 2011),
al diabete mellito (punto C all. III - D.Lgs. n. 59 del 18 aprile 2011), all’epilessia
(punto D all. III - D.Lgs. n. 59 del 18 aprile 2011), al consumo di alcol (punto E
all. III - D.Lgs. n. 59 del 18 aprile 2011) malattie endocrine (punto C app. II Tit.
IV D.P.R. 495/92), malattie del sistema nervoso (punto D app. II Tit. IV D.P.R.
495/92), uso di sostanze psicotrope o stupefacenti (punto F all. III - D.Lgs. n. 59
del 18 aprile 2011), turbe psichiche (punto G all. III - D.Lgs. n. 59 del 18 aprile
2011), malattie del sangue (punto G app. II Tit. IV D.P.R. 495/92) , malattie
dell’apparato urogenitale (punto H app. II Tit. IV D.P.R. 495/92).
Si può dire che l’applicazione delle complesse norme valutative è affidata a tre
diversi livelli valutativi sanitari, come di seguito rappresentato graficamente, che
vengono così a formare un vero e proprio filtro, con maglie selettive sempre più
ristrette e rigorose.
Il primo livello è affidato a singole figure mediche, specificamente individuate al c.
2, art. 119 D.Lgs. 285/92.
Il riscontro da parte di essi della non sussistenza dei requisiti sensoriali e fisici previsti per le patenti normali, ovvero il riscontro della sussistenza degli stati patologici
di cui ai gruppi descritti nell’appendice II art. 320 e all. III D.Lgs. n. 59 18/4/2011,
attiva il secondo livello valutativo, che è affidato al giudizio di Commissioni Mediche Locali. Ad esse è attribuita facoltà di giudizio, in tema di idoneità alla guida
sia nell’ambito delle patenti normali, sia in quello delle patenti speciali.
Il terzo, ed ultimo livello valutativo è in capo agli organi sanitari periferici della
Direzione Sanità di RFI S.p.A. (Unità Sanitarie Territoriali). Infatti, qualora il
cittadino non condivida il giudizio emesso dalle Commissioni Mediche Locali
(CML), ex c. 5, art. 119, D.Lgs. n. 285 del 30/4/1992 (come modificato dall’art.
23 della L. 120/2010), può sottoporsi, a sua richiesta ed a sue spese, a visita medica
presso gli organi sanitari periferici della Direzione Sanità di RFI S.p.A. (Unità
Sanitarie Territoriali).
Se la valutazione dell’Unità Sanitaria Territoriale di RFI è più favorevole il conducente può presentare la nuova certificazione medica all’Ufficio Motorizzazione
Civile per un riesame in autotutela del provvedimento emesso sulla base della
precedente certificazione: sospensione o revoca della patente per inidoneità alla
guida, riduzione del termine di validità, declassamento, prescrizioni di adattamenti
per il veicolo.
La nuova certificazione medica più favorevole rilasciata da RFI deve essere presentata all’Ufficio motorizzazione civile entro il termine massimo di 120 giorni
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linee guida
dal ritiro del certificato medico della Commissione medica locale. L’Ufficio motorizzazione civile può accettare certificazioni presentate oltre questo limite solo
se il conducente dimostra di aver richiesto la visita medica tempestivamente e nei
termini o il ritardo è imputabile unicamente a RFI.
Livelli valutativi sanitari
I livello
Giudizio monocratico
(esclusivamente per patenti normali)
(c. 2 Art. 1/9 D. Lgs. 285/92)
Esito positivo
Esito valutazione dubbio
(c. 4 Art. 119 D. Lgs. 285/92)
Idoneità alla guida
II livello
Commissioni Mediche Locali
(patenti normali e speciali)
Esito positivo
Esito negativo (assenza di
requisiti) o non condiviso dal
candidato/conducente
Provvedimento Ufficio Provinciale
Motorizzazione Civile
(patenti normali)
(patenti speciali)
Limitazioni
Ricorso in Autotutela con oneri a
carico del candidato/conducente
Prescrizioni
III livello
Nuova Valutazione Requisiti psicofisici da parte delle
Unità Sanitarie Territoriali di RFI SpA
(art. 119. comma 5. D.Lgs. n. 285 del 30/4/1992 modificato dall'art. 23 della L. 120/2010)
Espressione ulteriore giudizio
Modifica giudizio precedente
in senso migliorativo
Conferma giudizio precedente o
giudizio non condiviso dal
canditato/conducente
Presentazione all'Ufficio Motorizzazione Civile
(entro 120 giorni dal ritiro del certificato medico della CMI)
Provvedimento MCTC in Autotutela
Ricorso al Presidente dell Repubblica o al T.A.R.
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Nell’elaborazione del giudizio di idoneità la normativa attualmente vigente in Italia non si limita a definire i parametri sensoriali e psicofisici necessari per il conseguimento od il mantenimento del possesso di patenti di guida, ma anche prevede il
controllo della loro sussistenza nel tempo al compimento di definite età ed inoltre
stabilisce la durata dell’idoneità concessa, ovvero la frequenza con cui i possessori
di patente di guida debbono sottoporsi ai controlli medici, in ragione della tipologia della patente e dell’età.
La durata dell’intervallo di validità del giudizio di idoneità e, dunque, la durata
dell’intervallo temporale tra gli accertamenti medici dell’idoneità alla guida, è riportato nella seguente tabella (in vigore dal 15/5/2011).
Durata di validità della patente di guida
(art. 13 D.Lgs. del 18.4.2011 n. 59 – “Modifiche all’articolo 126 del Codice della strada, in materia di
durata di validità della patente di guida”)
La validità della patente è confermata dal competente ufficio centrale del Dipartimento per i trasporti,
la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, che trasmette per posta al titolare della patente di
guida un duplicato della patente medesima, con l’indicazione del nuovo termine di validità
Patenti di categoria AM, A1, A2, A, B1, B e BE (c. 2 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
10 anni fino al 50° anno
d’età
5 anni dal 51° al 70°
anno d’età
3 anni dal 71° anno d’età
2 anni dal 80°
anno d’età
Patente di categoria C1, C1E, C e CE (c. 3 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
ogni 2 anni dal 66°
5 anni fino al compimento
anno d’età (valutazione
del 65° anno d’età
affidata alle CML)
dal 65° anno d’età le patenti di categoria C e CE
guida di veicoli di massa complessiva a pieno
carico < 20 t. (fatto salvo quanto previsto dall’articolo 115, comma 2, lettera a N.C.S.)
Patente di categoria D1, D1E, D e DE (c. 4 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
5 anni fino al compimento 3 anni dal 71° anno
del 70° anno d’età
d’età
Al compimento del 60° anno di età, le patenti di
guida di categoria D1 o D, ovvero di categoria
D1E o DE abilitano alla guida solo di veicoli per
i quali è richiesto rispettivamente il possesso delle
patenti di categoria B o BE. (fatto salvo quanto
previsto dall’articolo 115, comma 2, lettera b
N.C.S.)
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linee guida
Patenti di guida speciali AM, A1, A2, A, B1, B e BE (c. 5 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
5 anni fino al
compimento del 70°
anno d’età
3 anni dal 71° anno
d’età
2 anni dal 80° anno d’età
Patenti di guida speciali delle categorie C1, C1E, C e CE (c. 5 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
5 anni fino al
compimento del 65°
anno d’età
ogni 2 anni dal 66°
anno d’età
dal 65° anno d’età le patenti di categoria C e CE
guida di veicoli di massa complessiva a pieno
carico < 20 t.
Patenti di guida speciali delle categorie D1, D1E, D e DE (c. 5 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
5 anni fino al
compimento del 70°
anno d’età
3 anni dal 71° anno
d’età
Al compimento del sessantesimo anno di età, le
patenti di guida di categoria D1 o D, ovvero di
categoria D1E o DE abilitano alla guida solo di
veicoli per i quali è richiesto rispettivamente il
possesso delle patenti di categoria B o BE.
Certificati di abilitazione professionale di tipo KA e KB (c. 7 art. 13 D.Lgs. 59/2011)
5 anni (ed in occasione del rinnovo di validità della patente di guida)
Come appare evidente dal descritto progressivo ridursi dei tempi di intervallo tra
i controlli medici dell’idoneità alla guida, la norma vigente in Italia prevede un
accurato controllo sanitario dei possessori di patenti di guida, non solo in funzione
della tipologia della patenti possedute e dunque, della tipologia, più o meno impegnativa dei mezzi che esse abilitano a condurre, ma anche in funzione dell’età dei
conducenti e, per conseguenza, delle caratteristiche condizionali fisiche, correlate
al processo della senescenza, che inevitabilmente conseguono al progredire dell’età
anagrafica.
Così come è configurata, la normativa italiana in tema di controllo dell’idoneità
fisica alla guida di autoveicoli, leggeri e pesanti, risulta essere potenzialmente assai
efficace ed adeguata nell’assicurare un sufficiente, selettivo e prolungato controllo
su tutte le fasce di età della popolazione, senza per questo limitare in modo asso-
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luto il diritto al possesso di patente di guida in chi, per problemi fisico-anatomici,
deficit sensoriali o particolari stati patologici, non risulti idoneo per una normale
patente di guida. Per essi infatti è appunto prevista la possibilità di valutazione per
il possesso di patenti di guida speciali.
7.6 La posizione della SIMLII in merito ad alcuni
aspetti critici nella espressione della idoneità
lavorativa
Fra le molte condizioni di salute che possono entrare in gioco per la valutazione
del giudizio di idoneità dei lavoratori addetti ad attività di trasporto, sicuramente
risultano più frequenti e maggiormente impegnative quelle riferite alle patologie
osteoarticolari ed a quelle cardiovascolari. Questo, oltre che per motivi di prevalenza nella popolazione e per complessità dei quadri, anche in ragione di prassi
o addirittura disposizioni di legge che rigidamente e senza alcuna ratio medica
impongono, in presenza di specifiche patologie e senza tener conto del quadro
clinico individuale, l’espressione di giudizi tassativi di non idoneità (come nel caso
ad esempio delle patologie della colonna nel settore del pubblico trasporto).
La posizione della SIMLII al riguardo è che il giudizio di idoneità di un lavoratore, sia ai fini della tutela della propria salute che della sicurezza anche di terzi,
debba sempre fondarsi su valutazioni legate alle condizioni cliniche del singolo
soggetto, certamente partendo da indirizzi generali, ma lasciando facoltà al medico
di esprimere una valutazione in scienza e coscienza in merito al singolo individuo
ed alla singola patologia. Partendo da questo principio, che deve essere valido per
tutte le patologie, di seguito porteremo alcuni esempi in merito a casi più comuni
e controversi.
7.6.1 L’idoneità in rapporto alle patologie osteoarticolari
Per quanto riguarda gli aspetti legati al giudizio di idoneità più strettamenti correlati con le condizioni “fisiche” degli addetti alla guida, occorre innanzitutto mettere in risalto le patologie osteoarticolari (ed in particolare del rachide) ed i rischi
ergonomici, posturali e da vibrazioni presenti nella mansione.
La patologia del rachide, in particolare, rappresenta la più importante causa di
morbosità per gli addetti alla guida del comparto e spesso anche di difficoltà nell’e-
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spressione del giudizio di idonietà. Il medico del lavoro dovrà quindi valutare con
particolare attenzione le condizioni dei distretti osteoarticolari e in modo specifico
quelle del rachide. Per la guida di mezzi di linea già le normative e le circolari
esplicative sul punto prevedono per gli aspiranti autisti una serie di tabelle con i
requisiti minimi (vista, udito, senso cromatico) e l’indicazione esplicita, nell’interesse dell’azienda e dei lavoratori stessi, della non sussistenza di malformazioni,
deviazioni, fatti infiammatori o degenerativi a carico della colonna. In passato,
secondo indicazioni normative, gli aspiranti autisti venivano addirittura sottoposti
a screening radiografico della colonna lombosacrale.
Esperienze condotte su numerose popolazioni di aspiranti autisti hanno però permesso di rilevare prevalenze di alterazioni radiografiche oscillanti fra il 50 e l’80%;
ciò determina quindi una inutilità di fatto di tale esame.
In letteratura si suggerisce invece di dare maggiore importanza ai dati clinicifunzionali. Fra le proposte presenti in letteratura si ricorda quella di Occhipinti e
Colombini, che prevede la classificazione delle alterazioni funzionali in 3 categorie
definite come spondiloatropatia di 1°, 2° e 3° grado.
Attenzione andrà posta nelle visite preventive per i soggetti con rilevanti malformazioni della colonna, comprese le scoliosi di grado elevato.
Per i soggetti sani o con forme patologiche di scarsa rilevanza della colonna vertebrale si può considerare adeguata l’esposizione a vibrazioni se questa è contenuta
nei limiti previsti dal D.Lgs. 81/08.
I soggetti con patologie medie e gravi del rachide possono essere egualmente giudicati idonei ad attività comportanti un’esposizione alle vibrazioni, se contenute
nei limiti suddetti, garantendo una certa alternanza di periodi di esposizione a periodi di riposo posturale ed espositivo, in alternativa adibendoli alla guida di mezzi
con vibrazioni contenute ed in tratte a minor rischio.
Tuttavia nel caso di soggetti affetti da gravi patologie del rachide, specie se evolutive, qualora non sia tecnicamente o organizzativamente possibile ridurre i livelli di
esposizione, dovrà essere individuata una mansione alternativa, avvalendosi della
collaborazione del Medico Competente.
Occorre favorire un proficuo reinserimento lavorativo dei soggetti che presentano
patologie del rachide. A questo proposito occorre porre particolare attenzione alle
condizioni di rischio lavorativo. Il medico competente dovrà collaborare e accertarsi della corretta valutazione del rischio (specie per quel che attiene agli aspetti
della postura, del sovraccarico meccanico e dell’esposizione a vibrazioni) e permettere, con giudizi di idoneità congrui e quando ciò sia possibile, il reinserimento al
lavoro dei pazienti affetti da patologie del rachide.
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7.6.2 L’idoneità in rapporto alle patologie cardio-vascolari
La valutazione dell’idoneità lavorativa per i soggetti addetti guida presenta due
aspetti importanti. Il primo riguarda la possibile influenza dell’attività lavorativa
sull’apparato cardio-vascolare in funzione di alcuni determinanti stressogeni come,
per esempio, il traffico, l’orario prolungato, i ritmi lavorativi, il lavoro notturno, di
norma presenti in questo tipo di attività.
L’altro aspetto da considerare riguarda la sicurezza di terzi, del pubblico in generale e degli altri cittadini presenti nelle sedi ferroviarie o stradali, legato alla possibile
comparsa di malori in soggetti portatori di patologia cardio-vascolare.
In genere nell’espressione del giudizio di idoneità, specie in presenza di patologie
cardio-vascolari, si tiene un atteggiamento molto prudenziale, suggerito anche da
preoccupazioni di tipo medico-legale e quindi si tende a garantire la massima condizione di sicurezza, escludendo dalle attività specifiche dei lavoratori che, dopo
magari eventi come quelli acuti coronarici o aritmici, sono stati recuperati clinicamente sul piano funzionale e hanno ottime aspettative di vita.
Dai dati desumibili dal Registro degli incidenti stradali dell’Istat, analizzabili sul
web ad oggi fino al 2011 risulta che solo una piccola frazione degli incidenti (0,50,7%) è dovuta a problemi psico-fisici del conducente e di questi solo un quarto è
dovuto a malore improvviso e di questa quota solo una parte è riconducibile a cause cardiologiche. È vero che molti di questi incidenti presentano come conclusione
la morte del conducente, ma questo è dovuto, presumibilmente, alla coincidenza
della sua morte con la patologia (es. infarto fulminante).
Accanto ad una valutazione di base con visita medica, ECG ed eventuale controllo specialistico in caso di anomalie, pare opportuno utilizzare una strategia di
valutazione che preveda accertamenti integrativi mirati (es. ECG da sforzo, MAP,
ECG Holter, ecc.) in particolari sottopopolazioni di lavoratori, in presenza di alcune condizioni quali età elevata e presenza di più fattori di rischio maggiori (es.
ipertensione severa, dislipidemie gravi, importante tabagismo, diabete non compensato, familiarità).
Un ottimo riferimento, anche se di impronta soprattutto medico-legale, è desumibile dai protocolli di idoneità alla guida prodotti dalla COMLAS (Coordinamento Medici Legali Aziende Sanitarie): http://www.comlas.it/documenti/
apparatocardiovascolare.pdf
Per i soggetti portatori di patologie cardiovascolari, la possibilità di identificare
coloro per i quali la prognosi può essere considerata sovrapponibile a quella della
popolazione generale deve condurre ad evitare la ingiusta e non sostenibile pratica
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di allontanare indiscriminatamente tutti i portatori di cardiopatia dai compiti di
guida.
Occorre sviluppare una collaborazione con i reparti specialistici cardiologici, al fine
di poter ottenere consulenze mirate alla valutazione della condizione funzionale
attuale e alla prognosi del soggetto, al fine di permettere ai medici del lavoro di
esprimere compiutamente il loro giudizio che può permettere un ottimale reinserimento lavorativo anche del cardiopatico.
Per gli aspetti relativi al rapporto fra sincope e lavoro si rimanda alle recenti Linee
Guida predisposte dalla SIMLII.
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Valutazione del rischio e sorveglianza sanitaria nel settore

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