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Indicatore
di accessibilità intercontinentale
nel trasporto aeromerci
Giugno 2006
Indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY..................................................................................................................................... 3
2.
CALCOLO DELL’INDICATORE DI ACCESSIBILITÀ INTERCONTINENTALE .................................... 4
3.
CALCOLO DELL’INDICE DI IMPORTANZA DELLE DESTINAZIONI .................................................... 7
4.
CALCOLO DELL’INDICE DI FREQUENZA DI COLLEGAMENTO ........................................................ 13
5.
CALCOLO DELL’INDICE DI QUALITÀ DEL SERVIZIO OFFERTO ...................................................... 19
6.
CALCOLO DELL’INDICE DI PREZZO .......................................................................................................... 23
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
Indicatore di accessibilità
intercontinentale aeromerci_Giugno
2006
27/07/06
1.
3
Executive summary
L’applicazione dell’indicatore all'insieme di voli diretti offerti dai tredici hub nella settimana inclusa
tra i giorni 5 e 11 giugno 2006 riconferma l'indiscussa e schiacciante superiorità di Francoforte
in ambito europeo.
Il valore assunto in riferimento all'origine tedesca (100,00) è attribuibile a più fattori di successo,
la cui compresenza consente all’hub di imporsi quale polo di riferimento nell'ambito del
trasporto merci europeo.
La formula vincente per Francoforte è infatti efficacemente sintetizzabile nella seguente formula:
definizione di un network di collegamenti aerei dedicati (espressamente o parzialmente) alle
merci verso i principali centri economici e commerciali mondiali che sia altamente efficiente
in termini di frequenza, tempo, capacità e prezzo. E' dunque il continuo e rinnovato impegno di
Francoforte verso tale obiettivo, nonché la forte attenzione ai mutamenti del mercato aeromerci
mondiale ed alle variabili strategiche del successo in Europa, a giustificare sin dall'inizio delle
nostre rilevazioni (settembre 1998) il ruolo di Francoforte quale leader indiscusso nel panorama
aeroportuale del traffico cargo.
Se consideriamo Milano notiamo un miglioramento del servizio offerto, ma al contempo un
suo arretramento rispetto alla precedente graduatoria estiva: l'hub milanese scende infatti
dalla VI (28,2) alla IX (28,7) posizione, preceduto dai quattro colossi aeroportuali in ambito cargo
(Francoforte, Amsterdam, Parigi e Londra) e da Lussemburgo, Copenhagen, Bruxelles e Monaco.
L'offerta di Milano si contraddistingue, rispetto alla rilevazione di giugno 2005, per una riduzione
del numero di destinazioni (da 52 a 49), con alcune variazioni in termini di rotte servite, un
incremento dei voli effettivi (da 237 a 266) ed il mantenimento di un buon livello della qualità
del servizio programmato e delle politiche tariffarie applicate. Quest'ultimo aspetto, si
rammenta, si è sempre dimostrato essere altamente concorrenziale in relazione ad ogni
destinazione raggiunta e, dunque, un fondamentale punto di forza per il nodo di Milano rispetto ai
suoi competitor.
I dati esposti consentono di affermare il ruolo di discreta preminenza ricoperto dall'hub
lombardo tra gli aeroporti giudicati di "second'ordine" in termini di accessibilità
intercontinentale aeromerci, eccezion fatta, come già precisato, per le origini lussemburghese,
danese, belga e bavarese. Ingente permane, infine, il divario registrato rispetto alle performance
dei sistemi tedesco, olandese, francese ed inglese.
CERTeT
2006
27/07/06
2.
4
Calcolo dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
L'indicatore di accessibilità intercontinentale aeromerci ha assunto, in riferimento alla settimana 511 giugno 2006, i seguenti valori:
Indicatore Unioncamere Lombardia – CERTeT di accessibilità
intercontinentale nel trasporto aeromerci
HUB
INDICATORE di ACCESSIBILITA'
INTERCONTINENTALE nel TRASPORTO
AEROMERCI
Francoforte
100,00
Amsterdam
75,41
Parigi
70,77
Londra
69,54
Lussemburgo
45,84
Copenhagen
30,86
Bruxelles
30,86
Monaco
29,96
Milano
28,73
Zurigo
24,05
Madrid
21,46
Roma
19,67
Vienna
13,70
Fonte: CERTeT
I risultati esposti hanno una natura prettamente relativa: essi nascono dalla ponderazione dei valori
assoluti di accessibilità ottenuti per ciascun hub1 rispetto al maggiore di essi (ndr Francoforte),
riproporzionati sull'intervallo [0,100]. Tale rappresentazione ha un duplice pregio: consente una
nitida comprensione dei valori ottenuti e garantisce un agile confronto tra i risultati. La Tavola 1
dell'Allegato Statistico esplicita i valori assoluti calcolati per i tredici hub europei in riferimento alla
settimana assunta a campione.
La costante leadership di Francoforte nel tempo è confermata dai dati sottostanti, i quali illustrano
l'andamento dei valori assunti dall'indicatore di accessibilità aeromerci nelle rilevazioni estive del
periodo 1998-2006. Il ruolo giocato dalle restanti origini, ad eccezione di Amsterdam, risulta
progressivamente ridimensionato; per quanto concerne gli aeroporti italiani, in particolare, si è
passati:
•
nel caso milanese, dal valore massimo di 41,39 (registrato nel 1999, appena dopo
l’inaugurazione di Malpensa 2000) a 34,54 (2004) sino all’attuale 28,73 (che risente
dell’inserimento nella rosa degli aeroporti di partenza di quattro nuovi competitor:
Lussemburgo, Copenhagen, Monaco e Vienna);
1
"Metodologia per la definizione dell’indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci", Unioncamere
Lombardia - CERTeT, giugno 2000
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•
nel caso romano, dal valore massimo di 49,04 (registrato nel 1998, prima dell’apertura di
Malpensa 2000) a 20,21 (2004) sino all’attuale 19,67.
Indicatore Unioncamere Lombardia – CERTeT di accessibilità
intercontinentale nel trasporto aeromerci. Settembre 1998 – Giugno 2006
HUB
0606
0605
0604
0603
0702
0801
0600
0699
0998
Francoforte
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Amsterdam
75,41
67,10
66,59
62,30
64,06
65,80
73,68
68,47
66,34
Parigi
70,77
75,15
69,96
73,73
75,32
87,90
90,73
88,90
88,07
Londra
69,54
72,76
67,38
72,52
77,46
81,32
85,11
94,64
97,99
Lussemburgo
45,84
47,80
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Copenhagen
30,86
22,31
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Bruxelles
30,86
25,03
24,67
27,78
31,97
38,77
44,08
52,97
45,41
Monaco
29,96
25,40
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Milano
28,73
28,23
34,54
31,85
37,16
32,05
38,28
41,39
27,95
Zurigo
24,05
22,63
25,46
31,83
34,63
44,57
49,61
56,40
55,82
Madrid
21,46
20,23
18,78
21,66
27,20
25,16
27,47
41,08
41,75
Roma
19,67
17,51
20,21
21,48
26,36
24,20
30,23
38,61
49,04
Vienna
13,70
10,44
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Fonte: CERTeT
L'originalità dell'approccio metodologico adottato è confermata dal confronto tra i dati ottenuti ed i
valori inclusi nella classifica sottostante. Questi ultimi si riferiscono alla quantità di cargo
movimentata nel 2004 dagli hub europei esaminati e propongono una gerarchia degli aeroporti
discretamente alterata rispetto ai risultati dell'indicatore.
Movimentazione cargo nel 2004 (in termini ponderali)
HUB
CARGO MOVIMENTATO
Francoforte
100,00
Amsterdam
79,78
Parigi
Londra
Lussemburgo
94,62
102,25
38,77
Copenhagen
18,25
Bruxelles
35,84
Monaco
10,45
Milano
19,63
Zurigo
18,07
Madrid
20,33
Roma
9,52
Vienna
13,30
Fonte: CERTeT
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Per quanto concerne Milano, è interessante a tale proposito sottolineare la nascita a Malpensa
dell’Aircargo Service Network (A.S.Net), promossa da Conftrasporto, realizzata da Malpensa
Logistica Europa (MLE) e finalizzata ad agevolare una cooperazione tra le diverse imprese
operanti nel trasporto cargo per la crescita della conoscenza e dell’utilizzo del sistema del
trasporto aereo delle merci e per l’implementazione delle possibili sinergie tra logistica aerea e
stradale.
L’indicatore ideato, occorre ora ricordare, valuta sinteticamente quattro distinti elementi
caratterizzanti il trasporto aereo delle merci: il numero e l'importanza economico-commerciale
delle destinazioni extraeuropee servite, la frequenza di collegamento con ciascuna di esse,
la qualità del servizio mediamente offerto ed il prezzo di trasporto.
Alla luce di ciò, la piena comprensione dei risultati esposti nel presente paragrafo impone un
esame attento del ruolo rivestito dai diversi fattori nell’offerta di connessioni di ciascun hub
europeo. I paragrafi seguenti sottolineeranno dunque il contributo prestato dalle differenti variabili,
valutate mediante specifici indicatori, alla definizione del panorama statistico qui rilevato.
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3.
Calcolo dell’indice di importanza delle destinazioni
La somma dei valori assunti dall’indice d’importanza in riferimento ad ogni destinazione servita dai
singoli hub europei e valutata in termini ponderali rispetto a Francoforte è illustrata nella seguente
griglia. La Tavola 3 dell'Allegato Statistico indica i valori assoluti corrispondenti.
Importanza delle destinazioni raggiunte
HUB
IMPORTANZA delle
DESTINAZIONI
Francoforte
100,00
Amsterdam
93,68
Parigi
87,86
Londra
Lussemburgo
Copenhagen
89,55
55,42
33,07
Bruxelles
Monaco
Milano
38,79
44,39
48,63
Zurigo
Madrid
Roma
Vienna
45,55
28,22
49,34
37,76
Fonte: CERTeT
La comprensione accurata dei valori assunti dall'indice di importanza e, in seconda analisi, dalla
misura di accessibilità intercontinentale impone un’analisi quantitativa e qualitativa delle mete
extracontinentali raggiunte dalle tredici origini nel periodo di riferimento.
A tale proposito consideriamo, in primo luogo, il numero di destinazioni servite dagli hub. Tale
informazione è esplicitata nel sottostante prospetto; accanto ad essa si è ritenuto interessante
indicare l’incidenza dell’offerta gestita da ogni origine sul totale delle località complessivamente
raggiunte.
Numero e % di destinazioni raggiunte
HUB
Francoforte
Amsterdam
Parigi
Londra
Lussemburgo
Copenhagen
Bruxelles
Monaco
Milano
Zurigo
Madrid
Roma
Vienna
Totale
NUMERO di DESTINAZIONI
121
101
109
106
47
17
42
40
49
34
38
39
20
218
% di DESTINAZIONI su TOTALE
55,50%
46,33%
50,00%
48,62%
21,56%
7,80%
19,27%
18,35%
22,48%
15,60%
17,43%
17,89%
9,17%
100,00%
Fonte: CERTeT
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Se si rapportano i dati raccolti per ciascun hub al numero di mete raggiunte da Francoforte si
ottiene un'ulteriore griglia di valori, certamente più rispondente all'esigenza di un rapido ed
esaustivo confronto tra l'offerta delle origini stesse.
Numero di destinazioni raggiunte (in termini ponderali)
HUB
I valori evidenziano la consistenza dei
network di destinazioni di Francoforte,
Parigi,
Londra
ed
Amsterdam
(rispettivamente 121, 109, 106 e 101
località), e la somiglianza del servizio
attuato dagli aeroporti di Milano (49
mete) e Lussemburgo (47).
Per quanto concerne i restanti hub,
l'offerta è inferiore al 35% del pacchetto
tedesco; tra di essi si evidenziano
Bruxelles e Monaco con 42 e 40
destinazioni extracontinentali servite,
mentre Copenhagen raggiunge solo il
7,8% delle città complessivamente
collegate dalle origini europee (17).
Francoforte
100,00
Amsterdam
83,47
Parigi
90,08
Londra
87,60
Lussemburgo
38,84
Copenhagen
14,05
Bruxelles
34,71
Monaco
33,06
Milano
40,50
Zurigo
28,10
Madrid
31,40
Roma
32,23
Vienna
16,53
Fonte: CERTeT
I dati esposti confermano l'accresciuta importanza rivestita dal nodo di Amsterdam nelle recenti
programmazioni di voli cargo; in linea con la rilevazione effettuata nel mese di giugno 2005, infatti,
la sua offerta corrisponde a circa l'83% della prestazione di Francoforte. Per quanto riguarda
Milano e Roma, i valori indicano il raggiungimento di un numero di destinazioni rispettivamente
eguale al 22,5 e 17,9% dell'offerta complessiva europea.
La tabella seguente offre una lettura dinamica sul periodo giugno 2005-2006 dell'offerta dei tredici
sistemi aeroportuali; più esplicitamente, essa elenca nella parte sinistra gli hub che in tale lasso
temporale hanno visto incrementato il proprio numero di destinazioni e a destra le origini che
hanno registrato un decremento del proprio mercato di riferimento. In corrispondenza di ciascun
hub è indicata la variazione registrata in termini sia assoluti, sia percentuali.
Variazione del numero di destinazioni raggiunte (giugno 2005-2006)
Variazione del numero di
destinazioni in termini
HUB
assoluti
Copenhagen
Bruxelles
Zurigo
Madrid
1
7
1
1
HUB
%
destinazioni in termini
assoluti
6,3%
20,0%
3,0%
2,7%
Francoforte
Amsterdam
Parigi
Londra
Lussemburgo
Milano
Roma
Vienna
%
-1
-1
-5
-7
-2
-3
-6
-6
-0,8%
-1,0%
-4,4%
-6,2%
-4,1%
-5,8%
-13,3%
-23,1%
Fonte: CERTeT
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Dagli elenchi in tabella è escluso Monaco in quanto nel 2006 l’origine ha confermato il numero di
destinazioni servite nell'anno precedente. In termini di flusso complessivo, la prestazione dei tredici
hub è negativa: nel periodo giugno 2005-2006 si è infatti registrata una contrazione del numero di
mete intercontinentali pari a 4 unità, con un corrispondente tasso di crescita pari a -1,8%.
Per quanto attiene al sistema milanese la perdita di due destinazioni è il risultato algebrico di:
•
un'estensione dell'offerta di connessioni alle seguenti nuove località: Holguin, Karachi, Lahore,
Mombasa, Nossi-Be e Philadelphia;
•
l'elisione di voli diretti per Almaty, Amman, Anchorage, Casablanca, Cayo Coco, Guatemala
City, Pechino, Tehran e Varadero.
Per quanto riguarda il grado di specializzazione geografica delle origini europee, lo schema
sottostante riassume il numero di destinazioni raggiunte da ciascun hub per area extracontinentale
di riferimento:
Numero di destinazioni per area continentale
Numero di
destinazioni
HUB
AREA
CONTINENTALE
AMS
BRU
AF1
AF2
AF3
AF4
AS1
AS2
AS3
AS4
LA1
LA2
LA3
LA4
ME1
NA1
SW1
2
2
4
8
11
1
6
9
12
4
5
3
12
18
1
3
2
10
3
5
5
2
3
2
4
7
4
1
2
4
CPH
FRA
LON
2
3
6
6
13
3
13
8
10
5
3
8
15
25
2
3
6
4
5
12
1
7
7
12
1
3
16
30
4
LUX
1
5
4
1
3
6
1
2
2
4
11
8
2
MAD
MIL
MUC
PAR
ROM
3
1
3
2
2
10
2
19
11
10
1
6
8
8
3
3
5
14
17
1
1
2
4
8
1
2
6
6
8
6
2
5
1
6
10
1
1
7
6
7
3
5
4
4
6
1
2
5
11
4
4
1
3
6
4
1
1
1
8
3
VIE
ZRH
Totale
1
5
1
1
3
3
3
12
6
27
16
15
3
14
11
28
9
12
14
17
39
5
4
5
6
1
3
3
2
3
3
1
7
9
Fonte: CERTeT
I dati esposti evidenziano una specializzazione geografica degli hub parzialmente conforme ai
rapporti politici e commerciali storicamente intessuti dagli stessi.
Francoforte raggiunge il maggior numero di località asiatiche (34) e mediorientali (15),
confermandosi inoltre al servizio di un’ampia porzione dei territori nord e latino-americano (28 e
23).
Parigi è l'indiscusso leader nei collegamenti con l’Africa (35 mete) e si caratterizza per un
consistente paniere di località raggiunte nelle aree asiatica (24), latino-americana (17) e
mediorientale (14).
Il network londinese risulta fitto e consistente in ogni area continentale; l'hub si attesta in
particolare al primo posto per numero di destinazioni nordamericane, mediorientali ed oceaniche
collegate (rispettivamente 30, 15 e 3).
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La rete di relazioni tra Amsterdam ed il Centro-Sud America è la più intensa tra quelle intessute
con il territorio dagli aeroporti europei (24); l’hub olandese si caratterizza inoltre per un buon livello
di connessione con l’Asia (26), il Nord America (22) ed il Medio Oriente (11).
Per quanto concerne le rimanenti origini, il servizio attuato offre un collegamento sufficiente con
ogni regione considerata. Costituiscono eccezione a tale affermazione le relazioni:
•
tra il territorio africano ed i poli di Roma (4), Madrid (3), Copenhagen e Vienna (assenti);
•
tra l'area latino-americana e gli aeroporti di Zurigo (2), Bruxelles, Copenhagen (1) e Vienna
(assenti);
•
tra l'Asia e Madrid (2);
•
tra il Medio Oriente ed i centri di Vienna (3), Copenhagen e Madrid (2);
•
con il territorio oceanico, nulle per ciascun hub ad eccezione di Lussemburgo e Vienna (2).
Una forte specializzazione geografica è comunque ravvisabile anche per essi, ad esclusione di
Zurigo che ripartisce la propria programmazione tra i territori africano (8), asiatico (8), americano
(12) e mediorientale (6) in modo pressoché equo.
L'orientamento geografico delle origini europee corrisponde più precisamente a:
•
l'Africa (20), per Bruxelles;
•
l'America Latina, per Madrid (25) e Milano (12);
•
l'America Settentrionale, per Monaco (15).
•
•
l'Asia, per Copenhagen (10), Lussemburgo (13), Milano (16), Monaco (13), Roma (14) e
Vienna (12);
il Medio Oriente per il Lussemburgo (11);
Uno zoom grafico sulla composizione del network di destinazioni extracontinentali servite da
Milano e Roma è fornito dalle rappresentazioni sottostanti.
Destinazioni extracontinentali servite da Milano con voli
aeromerci scheduled diretti
5-11 giugno 2005
Oceania
0,0%
Africa
20,4%
Asia
32,7%
Destinazioni extracontinentali servite da Roma con voli
aeromerci scheduled diretti
5-11 giugno 2005
America CentroMeridionale
15,4%
America Settentrionale
14,3%
Medio Oriente
8,2%
Medio Oriente
23,1%
Oceania
0,0%
America
Settentrionale
15,4%
24,5%
Asia
35,9%
Africa
10,3%
Fonte: CERTeT
CERTeT
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L'indice di importanza delle destinazioni, si ricorda, premia gli hub il cui servizio si indirizza verso
Paesi con un notevole interscambio commerciale con il continente europeo; all'interno di ciascun
Paese, in particolare, il peso economico è ripartito tra le diverse località raggiunte in termini
proporzionali alla quantità di merce movimentata dai rispettivi aeroporti.
Tale criterio di valutazione delle destinazioni, più approfonditamente descritto nel documento
metodologico già richiamato nel presente rapporto (nota 1), consente di stilare una gerarchia delle
località in base alla rilevanza rivestita nelle relazioni commerciali con il territorio europeo.
E' dunque evidente che l'offerta da parte di un hub europeo di connessioni aeree verso i principali
partner commerciali dell'UE determinerà un valore elevato dell'indice di importanza delle
destinazioni e, dunque, un buon posizionamento dell'hub nella graduatoria relativa all'indicatore di
accessibilità aeromerci.
La tavola sottostante indica il numero di località servite da ciascuna origine europea in riferimento
a specifiche "fasce d'importanza commerciale". A tale proposito si rammenta che la funzione
"importanza delle destinazioni" è normale; il valore unitario corrisponde alla situazione di massima
rilevanza commerciale.
Numero di destinazioni per intervalli di valori assunti dall’indice d’importanza
Numero di
destinazioni
HUB
VALORI assunti
dall'INDICE di
IMPORTANZA
AMS
BRU
CPH
(0,50; 1,00]
10
5
(0,25; 0,50]
13
5
(0,10; 0,25]
28
(0,01; 0,10]
(0,00; 0,01]
FRA
LON
LUX
MAD
MIL
MUC
PAR
ROM
VIE
ZRH
Totale
6
9
9
7
2
7
2
13
9
8
5
3
5
9
8
7
5
11
4
13
5
3
7
9
5
35
34
13
9
15
12
14
23
9
6
12
33
18
4
51
42
17
51
19
18
12
50
12
3
10
100
17
5
13
12
2
3
9
5
14
5
1
45
Fonte: CERTeT
La scheda seguente riassume le principali e più recenti decisioni di planning adottate dalle
compagnie aeree in merito alla definizione del network di destinazioni oggetto di collegamenti
cargo (dedicati e non). Si tratta, più precisamente, di una rassegna di notizie desunte dalle
principali testate giornalistiche attinenti il mondo aeroportuale il cui obiettivo è consentire una
lettura "orizzontale" dei dati elaborati con il presente rapporto mediante la conoscenza e la
comprensione puntuale delle strategie di marketing sottostanti.
CERTeT
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Inflight News
Il Network di Destinazioni
•
Cargolux ha ampliato il proprio servizio verso il Nord America introducendo, dal
10 febbraio 2006, un collegamento settimanale tra le città di Lussemburgo
ed Indianapolis.
•
Dal 20 luglio Singapore Airlines ha avviato un collegamento trisettimanale
diretto tra la propria base asiatica e Milano Malpensa. I voli sono effettuati
con Boeing 777-200 ER. Da Singapore SIA offre, in particolare, coincidenze con i
principali centri di Australia, Nuova Zelanda, ed Asia.
•
Dal 31 maggio è attivo un collegamento aereo diretto operato da US
Airways tra Milano Malpensa e Philadelphia; esso si aggiunge alle
connessioni già in essere tra gli scali di Roma e Venezia ed il centro statunitense.
•
Emirates SkyCargo ha ulteriormente espanso la propria capacità aerea verso
l’Europa inaugurando 3 nuovi servizi cargo per Zurigo (2 volte alla
settimana), Roma (2) e Vienna (1); i voli sono effettuati con un Airbus A310300F. Le nuove destinazioni europee si affiancano alle 5 precedentemente già
raggiunte: Amsterdam, Francoforte, Dusseldorf, Milano e Goteborg.
•
Lufthansa Cargo ha chiuso la propria base di Fairbanks, in Alaska, dove
tradizionalmente i suoi equipaggi effettuavano scali lungo le rotte per/da
il Giappone; la nuova tappa intermedia diviene Astana, in Kazakhstan che,
con oltre 40 movimenti settimanali, va a cotituire il secondo aeroporto merci di
Lufthansa dopo Francoforte.
La scelta di Astana consente una forte riduzione dei tempi di volo da e per il
continente asiatico, risultato estremamente significativo se si pensa che circa il
40% del traffico del vettore tedesco avviene con l’area dell’Asia Pacifico.
CERTeT
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13
4.
Calcolo dell’indice di frequenza di collegamento
La media dei valori assunti dall’indice di frequenza in riferimento ad ogni destinazione servita dai
singoli hub europei e valutata in termini ponderali rispetto a Francoforte è sintetizzata nel presente
prospetto. La Tavola 4 dell'Allegato Statistico indica i valori assoluti corrispondenti.
Frequenza dei collegamenti effettivi
HUB
FREQUENZA dei
COLLEGAMENTI EFFETTIVI
Francoforte
Amsterdam
Parigi
Londra
Lussemburgo
Copenhagen
Bruxelles
Monaco
Milano
Zurigo
Madrid
Roma
Vienna
100,00
99,59
105,34
116,54
63,05
86,30
74,12
79,98
79,19
102,87
98,86
73,63
99,85
Fonte: CERTeT
La comprensione dei valori richiede un esame puntuale dei collegamenti intercontinentali
effettivamente operati da ciascun hub nella settimana di osservazione.
Il numero di voli effettivi programmato dalle origini europee è indicato nella seguente tabella;
accanto ad esso si è ritenuto interessante esplicitare l’incidenza dell’offerta gestita da ciascun hub
sul totale delle connessioni effettive complessivamente attuate.
Numero e % di voli effettivi
HUB
NUMERO di VOLI EFFETTIVI
% di VOLI EFFETTIVI
Francoforte
1.199
17,33%
Amsterdam
850
12,29%
Parigi
1.185
17,13%
Londra
1.904
27,52%
Lussemburgo
153
2,21%
86
1,24%
Bruxelles
189
2,73%
Monaco
205
2,96%
Milano
266
3,85%
Copenhagen
Zurigo
230
3,32%
Madrid
346
5,00%
Roma
187
2,70%
Vienna
118
Totale
6.918
1,71%
100,00%
Fonte: CERTeT
CERTeT
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Parametrizzando i dati raccolti per ciascun hub rispetto al numero di voli effettuati da Francoforte è
possibile esprimere in termini comparati l'offerta di connessioni aeree delle diverse origini europee.
Numero di voli effettivi (in termini ponderali)
Francoforte
NUMERO di VOLI EFFETTIVI
(in termini ponderali)
100,00
Amsterdam
70,89
HUB
Parigi
L’osservazione di tali valori evidenzia
la netta superiorità di Londra rispetto
ad ogni altro nodo; il pacchetto di voli
gestito da Francoforte, Parigi ed
Amsterdam è rispettivamente pari al
63,0, 62,2 e 44,6% del servizio operato
dall'hub
britannico,
mentre
la
prestazione di ogni altra origine è
inferiore al 15% della sua offerta. Il
servizio complessivamente attuato da
Bruxelles, Copenhgen, Lussemburgo,
Madrid, Milano, Monaco, Roma,
Vienna e Zurigo equivale al 93,5%
della programmazione di Londra.
98,83
Londra
158,80
Lussemburgo
12,76
Copenhagen
7,17
Bruxelles
15,76
Monaco
17,10
Milano
22,19
Zurigo
19,18
Madrid
28,86
Roma
15,60
Vienna
9,84
Fonte: CERTeT
La tavola sottostante consente una lettura dinamica in riferimento al periodo giugno 2005-2006
dell'offerta di voli cargo diretti attuati dei tredici sistemi aeroportuali. Come già illustrato per
l'analoga griglia presentata nel paragrafo 3 in relazione al network di destinazioni, essa indica nella
parte sinistra le origini che, nell'intervallo temporale in esame, hanno registrato un aumento dei
collegamenti e a destra gli hub che ne hanno subito una contrazione. In corrispondenza di
ciascuna origine è indicata la variazione registrata in termini sia assoluti, sia percentuali.
Variazione del numero di voli effettivi (giugno 2005-2006)
HUB
voli effettivi in termini
assoluti
Londra
Bruxelles
Monaco
Milano
Zurigo
Madrid
Roma
4
2
13
29
17
19
9
HUB
%
Variazione del numero di voli
effettivi in termini
assoluti
0,2%
1,1%
6,8%
12,2%
8,0%
5,8%
5,1%
Francoforte
Amsterdam
Parigi
Lussemburgo
Copenhagen
Vienna
%
-5
-27
-83
-30
-6
-3
-0,4%
-3,1%
-6,5%
-16,4%
-6,5%
-2,5%
Fonte: CERTeT
Per quanto riguarda il totale dei collegamenti attuati dagli hub europei, la contrazione registrata è
stata di 61 voli con un tasso di crescita di -0,9%.
In merito al livello di specializzazione geografica delle origini, il prospetto sottostante sintetizza il
numero di voli diretti effettivi realizzati da ciascun hub per area extracontinentale di riferimento:
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Numero di voli effettivi per area continentale
Numero di
destinazioni
HUB
AREA
CONTINENTALE
AMS
BRU
AF1
AF2
AF3
AF4
AS1
AS2
AS3
AS4
LA1
LA2
LA3
LA4
ME1
NA1
SW1
11
16
20
50
29
7
89
132
46
23
32
12
118
263
2
11
3
27
12
14
4
12
19
21
25
CPH
2
38
51
3
3
30
FRA
LON
20
39
28
25
87
20
112
213
15
26
7
55
173
369
10
15
77
44
36
135
2
111
182
88
4
28
283
843
56
LUX
3
6
6
3
17
43
6
4
6
29
26
4
MAD
MIL
MUC
PAR
ROM
3
7
3
1
2
67
19
112
54
64
2
50
172
65
32
22
56
124
336
10
2
12
9
40
4
2
42
58
81
77
6
66
3
51
13
6
5
25
24
75
4
10
5
35
6
1
4
34
103
5
8
2
15
27
7
1
2
7
32
79
VIE
ZRH
Totale
14
5
9
6
7
14
19
39
29
19
138
175
255
202
425
36
487
959
282
159
153
283
914
2359
91
12
25
9
10
38
93
Fonte: CERTeT
Un’ampia quota dei voli effettivi complessivamente attuati (61,7%) raggiunge, secondo i dati
presentati, le regioni nordamericana ed asiatica; la rimanente parte si distribuisce tra Africa,
America Latina e Centrale e Medio Oriente nelle percentuali 11,1, 12,7 e 13,2%. La quota
dell'Oceania rappresenta l'1,3% del totale.
La specializzazione geografica degli aeroporti europei desumibile dal prospetto è parzialmente
conforme alle conclusioni tratte dall’esame della distribuzione spaziale delle destinazioni servite.
Londra costituisce l'hub di riferimento nel servizio ad ogni territorio extraeuropeo - ad eccezione
dell'Africa, di pertinenza francese, e dell'America centro-meridionale, spagnola - e si attesta al
primo posto per numero di connessioni programmate verso Nord America (843), Asia (430), Medio
Oriente (283) ed Oceania (56).
Francoforte conferma la predilezione per le regioni asiatica (432 voli) e nordamericana (369)
assicurando un buon collegamento alle rimanenti aree, mentre i dati relativi a Parigi ribadiscono la
sua incontrastata leadership nel raggiungimento del territorio africano (252) riconoscendo una
buona prestazione verso le restanti regioni.
Amsterdam garantisce un discreto numero di collegamenti ad ogni continente fuorché l’Oceania (2
soli voli, entrambi verso Sydney) e mostra una predilezione per America Settentrionale (263) ed
Asia (257).
Per quanto concerne le rimanenti origini, la programmazione offre una connessione sufficiente con
ogni area considerata, eccezion fatta per le relazioni tra:
•
Africa e Madrid (10), Lussemburgo (9), Roma e Monaco (7), Vienna e Copenhagen (nulli);
•
Asia e Madrid (6);
•
America Latina e Monaco (11), Zurigo (10), Copenhagen (3), Bruxelles (2) e Vienna (assenti);
•
Medio Oriente e Madrid (6) e Copenhagen (3);
CERTeT
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16
•
Oceania e ciascuna di esse ad eccezione di Vienna (9) e Lussemburgo (4).
Una specializzazione geografica è individuabile, in particolare, anche per tali hub, ad esclusione di
Bruxelles che ripartisce la propria programmazione tra i territori africano (53), nordamericano (51
collegamenti), asiatico (45) e mediorientale (38) in modo pressoché equo; più precisamente, le
aree privilegiate dalle diverse origini corrispondono a:
•
l'Asia, per Milano (94), Vienna (72), Lussemburgo (69), Roma (52) e Copenhagen (50);
•
l'America Latina, per Madrid (258);
•
l'America Settentrionale, per Monaco (103), Zurigo (93), Roma (79), e Milano (75).
I grafici sottostanti illustrano la suddivisione delle connessioni scheduled direttamente operate dai
sistemi aeroportuali milanese e romano nella settimana di giugno 2006 di riferimento.
Voli aeromerci scheduled direttamente operati da Milano
5-11 giugno 2006
19,3%
Asia
37,0%
Africa
4,7%
Medio Oriente
9,4%
America
Settentrionale
29,5%
Voli aeromerci scheduled direttamente operati da Roma
5-11 giugno 2006
9,1%
Medio Oriente
17,1%
Amer
Settentr
42,2
Asia
27,8%
Oceania
0,0%
Africa
3,7%
Oceania
0,0%
Fonte: CERTeT
Ricordando ora, come descritto nel documento metodologico di supporto al seguente rapporto,
che:
1. il valore assunto dall’indice di frequenza in riferimento al servizio offerto da un hub ad una
specifica destinazione dipende dal numero di connessioni dirette ed effettive destinate
dall'hub a tale meta;
2. l'indice di frequenza dei collegamenti effettivi raggiunge il valore massimo se l’offerta
garantita ad una destinazione è pari almeno a 13 voli settimanali effettivi
appare evidente l'importanza dei dati contenuti sia nella Tavola 7 dell’Allegato Statistico, indicante
il numero di collegamenti effettivi programmati nella settimana di osservazione tra ogni coppia hubmeta, sia nel prospetto sottostante, che riassume il numero di destinazioni raggiunte da ciascuna
origine con efficienza frequenziale massima (almeno 13 connessioni settimanali effettive) e la
quota rappresentata da tali mete sul totale di destinazioni servite.
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Numero e % di destinazioni servite con frequenza massimamente efficiente
HUB
% di DESTINAZIONI servite con
servite con FREQUENZA
FREQUENZA MASSIMAMENTE
MASSIMAMENTE EFFICIENTE
EFFICIENTE
Francoforte
32
26,45%
Amsterdam
19
18,81%
Parigi
32
29,36%
Londra
43
40,57%
Lussemburgo
1
2,13%
Copenhagen
1
5,88%
Bruxelles
2
4,76%
Monaco
4
10,00%
Milano
6
12,24%
Zurigo
5
14,71%
Madrid
11
28,95%
Roma
1
2,56%
Vienna
1
5,00%
Totale
63
28,90%
Fonte: CERTeT
La seguente finestra apre lo sguardo sulle principali strategie recentemente attuate - o in
programma per il prossimo futuro - dai vettori aerei in termini di frequenza dei collegamenti diretti
cargo garantiti alle proprie destinazioni extracontinentali.
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Inflight News
18
La Frequenza di Collegamento
•
A partire dalla stagione estiva 2006, KLM ha incrementato le proprie frequenze
settimanali verso Osaka di un volo. I collegamenti tra i due poli salgono dunque
a quattro e sono effettuati con Boeing 747-400 ERF.
•
E’ divenuto operativo l’accordo tra Air One e US Airways, che prevede
l’applicazione del codice del vettore americano sui voli operati da Air One
tra Roma Fiumicino e Catania, Palermo, Lamezia Terme, Torino, Genova e
Venezia in coincidenza con i voli quotidiani Philadelphia-Roma operati da
US Airways.
In tal modo Air One amplia la rete di collegamenti effettuati in partnership con
vettori della Star Alliance, la maggiore delle alleanze mondiali tra compagnie aeree.
In base a tale accordo, passeggeri e merci possono usufruire, via Philadelphia, di
coincidenze US Airways verso oltre cento destinazioni negli Stati Uniti, in Canada,
nei Caraibi e nei Paesi dell’America Latina.
•
Cargoitalia, la prima compagnia aerea italiana all cargo creata con capitali privati
e nazionali e con base a Milano Malpensa, ha iniziato ad operare grazie alla
consegna di due DC10-30F, il primo dei quali acquisito in leasing finanziario da
Locafit (BNL), il secondo da Gemini Air Cargo. Per il mese di novembre, Cargoitalia
riceverà anche il primo MD-11F. I principali mercati di interesse per la
compagnia aerea sono gli Stati Uniti, l’India, il Bangladesh ed il Medio
Oriente.
•
A fine giugno è stata ufficialmente inaugurata Great Wall Airlines, la joint
venture tra China Great Wall Industry Corporation, Singapore Airlines
Cargo e Dahila Investment. Il vettore offre 6 collegamenti settimanali tra
Amsterdam e Shanghai, ma presto avvierà anche voli per Singapore,
Chennai e Mumbai. La flotta è attualmente composta da 2 B747-400 merci.
•
Alitalia e Continental Airlines hanno annunciato l’avvio di code sharing
lungo alcune rotte italiane e statunitensi; le tratte italiane, in particolare,
potranno essere vendute in congiunzione con il volo non stop di Continental tra New
York (Newark) e Roma e Milano, mentre Alitalia potrà apporre il proprio codice sulle
connessioni tra New York (Newark) ed 11 mete statunitensi (Cleveland, Dallas-Fort
Worth, Denver, Houston, Los Angeles, Philadelphia, Phoenix, Pittsburgh, Portland,
San Francisco e Seattle), nonché Aguilara, in Porto Rico.
•
Il 15 agosto 2006 Cathay Pacific Cargo e Lufthansa Cargo inaugureranno in
joint venture un collegamento freighter trisettimanale tra Monaco ed Hong
Kong, con scalo intermedio a Dubai; per la realizzazione di tale collegamento
Cathay ha acquisito in leasing un Boeing 747-200.
•
China Southern Airlines ha esteso il proprio accordo di code sharing con
KLM
alla
rotta
Chengdu-Amsterdam;
il
servizio
sarà
attuato
bisettimanalmente e costituisce il primo collegamento diretto tra la
regione di Chengdu e l’Europa. Il volo sarà effettuato da KLM mediante aerei
Boeing 777; con esso China Southern amplia a quattro la rosa di destinazioni
collegate con l’hub europeo di Amsterdam: Beijing, Guangzhou, Shanghai e, per
l’appunto, Chengdu.
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5.
Calcolo dell’indice di qualità del servizio offerto
Il valore medio dell’indice di qualità del servizio calcolato2 per ogni destinazione raggiunta dai
singoli hub europei e ponderato su Francoforte è sintetizzato nel presente schema.
La Tavola 5 dell'Allegato Statistico indica i valori corrispondenti assoluti.
Qualità del servizio offerto
HUB
QUALITA’ del SERVIZIO OFFERTO
Francoforte
100,00
Amsterdam
110,21
Parigi
92,62
Londra
93,59
Lussemburgo
167,75
Copenhagen
116,60
Bruxelles
103,63
Monaco
78,85
Milano
76,84
Zurigo
71,27
Madrid
88,96
Roma
66,45
Vienna
76,57
Fonte: CERTeT
La comprensione della graduatoria ottenuta impone l’analisi della capacità merci offerta sui voli
effettivi operati dagli hub europei nella settimana di osservazione.
A tale proposito, la Tavola 8 dell’Allegato Statistico indica il numero di connessioni attuate da ogni
origine mediante specifici modelli di aeromobile; le informazioni in essa incluse sono riassunte nel
seguente prospetto che indica, in riferimento ad ogni hub, il numero di collegamenti programmati
per spazio merci disponibile.
Numero di voli effettivi per intervalli di capacità
N. di voli
effettivi
CAPACITÀ (in
m3.)
[0,00; 150,00]
(150,00; 300,00]
(300,00; 777,32]
HUB
AMS
BRU
265
375
210
99
9
81
CPH
57
18
11
FRA
464
446
289
LON
536
1.235
133
LUX
0
0
153
MAD
248
23
75
MIL
153
86
27
MUC
164
21
20
PAR
588
475
122
ROM
125
62
0
VIE
93
20
5
ZRH
Totale
210
13
7
3.002
2.783
1.133
Fonte: CERTeT
2
Si ricorda che l'indice di qualità del servizio considera due fondamentali aspetti del trasporto aeromerci: la capacità di
carico dei velivoli utilizzati ed il tempo di viaggio comprensivo delle soste intermedie per rifornimento carburante e
cambio dell'equipaggio. Per una trattazione più approfondita, si rimanda a "Metodologia per la definizione dell’indicatore
di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci", Unioncamere Lombardia - CERTeT, giugno 2000.
CERTeT
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20
Il panorama delineato testimonia una lieve preferenza per modelli di aereo con capacità inclusa tra
50 e 150 m3.; l’utilizzo di tali velivoli caratterizza infatti una quota di collegamenti effettivi pari al
43,4% del totale. Per quanto concerne gli altri intervalli di capacità, l'incidenza corrisponde al 40,2
(150-300 m3.) e al 16,4% (>300 m3.). L'entrata in esercizio di velivoli dotati di un ampio spazio
cargo e la progressiva dismissione di aerei a ridotta capacità rendono infine raro l'utilizzo di modelli
con capienza inferiore ai 50 m3.
Secondo i dati presentati, la qualità ottimale nel servizio aerocargo è offerta dall'hub di
Lussemburgo che spicca tra le origini europee in quanto attua la totalità dei propri voli mediante
aerei di capacità pari o superiore a 300 m3. In particolare, l'89,5% dei voli offerti dall'hub (137 su
159) utilizza BOEING 747-400F freighter. A rafforzamento di tale prerogativa l'origine garantisce
tempi di viaggio altamente rapidi e competitivi.
Per quanto concerne Milano e Roma, l'utilizzo rispettivamente scarso (10,2%) e nullo di velivoli
con capacità maggiore di 300 m3, accompagnato a tempi di viaggio limitatamente competitivi,
penalizza le due origini situandole in decima ed ultima posizione nella graduatoria relativa all'indice
di qualità del servizio offerto. In particolare, i velivoli maggiormente utilizzati dai due hub risultano
essere il BOEING 767 (all series) ed il BOEING 767-300/300 ER (73 e 31 voli).
La finestra sottostante illustra i principali accordi commerciali recentemente avviati, stipulati o
conclusi dai vettori aerei in merito al potenziamento della propria flotta di velivoli.
CERTeT
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Inflight News
21
La Qualità del Servizio
•
Lufthansa Cargo ha introdotto una nuova tipologia di servizio Road Feeder,
basata sull’utilizzo di camion che permettono di stivare pallet su due ordini;
tale procedura consente un aumento della capacità cargo del singolo viaggio e,
dunque, una riduzione del numero di spostamenti necessari a movimentare un
determinato quantitativo di merce. I nuovi mezzi di trasporto dispongono di una load
capacity superiore del 75% rispetto a quella offerta dai veicoli tradizionali.
•
In riferimento ai prossimi 20 anni, Boeing ha stimato un raddoppio
all’incirca del numero di velivoli freighter in servizio in ambito mondiale; tre
quarti della capacità aggiuntiva deriverà dalla conversione di aerei passenger e
combi, anche se l’industria aeronautica ha preventivato la realizzazione di 770 nuovi
velivoli all cargo.
•
Nel mese di febbraio 2006 China Airlines ha incaricato Eads EFW di convertire 3
velivoli A300-600, attualmente presenti nella sua flotta ed impiegati nel
trasporto passeggeri, in all freight. Il primo di essi arriverà nello stabilimento
Eads EFW di Dresda a dicembre 2006, mentre la conversione dei restanti due avverrà
nel 2007.
Ad oggi, Eads EFW ha operato la trasformazione da passenger ad all freight di 122
aeroplani per oltre 20 clenti.
•
Cargolux ha ampliato la propria flotta di Boeing 747-400 acquistando 2
nuovi velivoli e portando, dunque, a 16 il numero di aerei di tale tipologia. A
tale proposito si ricorda che, da novembre 2005, la compagnia è divenuta operatrice
di lancio per il Boeing 747-8, con un ordine di 10 aeromobili cui se ne aggiungono
altri 10 in diritto d’acquisto. Il B747-8 entrerà nella flotta Cargolux nel 2009.
•
All’interno del piano di ammodernamento della propria flotta, Aeromexico ha
effettuato un nuovo ordine a Boeing di 6 velivoli 737 Next Generation (3
737-700 e 3 737-800); i velivoli saranno consegnati nel 2007.
A settembre 2006, quando riceverà i primi 8 velivoli della categoria, facenti parte di
un precedente ordine, Aeromexico sarà la prima compagnia messicana ad operare
con il B737-800. Sempre nel 2006, Aeromexico comincerà a volare con 2 B777200ER, consegnati all’aerolinea nella prima metà dell’anno.
•
Un nuovo Boeing 737-700 è stato consegnato alla Royal Air Maroc nel mese di
marzo 2006.
•
Kenya Airways ha annunciato la sua decisione di ordinare 6 Boeing 787,
destinati a sostituire i Boeing 767 attualmente presenti nella flotta. In tal
modo la compagnia diventerà il terzo vettore africano ad aver scelto il nuovo
bimotore. Il piano di consegna prevede 2 velivoli nel 2010 e 4 nel 2011.
•
Yemenita-Yemen Airways ha scelto l’A350 per l’ammodernamento della
propria flotta a lungo raggio, concludendo un accordo con Airbus per
l’acquisto di 6 velivoli ed opzionandone altri 4; il primo A350 dovrebbe essere
consegnato nel 2012. La flotta del vettore yemenita attualmente annovera già 4 A310
e 2 A330-200.
CERTeT
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22
•
Air New Zealand ha recentemente convertito il proprio ordine di 4 B787800 in quello di 4 B787-900, equipaggiati con motori Rolls Royce Trent
1000. L’aerolinea riceverà il suo primo B787-900 Dreamliner a fine dicembre 2010.
•
Air Seychelles, che ha già in leasing 2 B767-300ER, ha comunicato di aver
accesso un secondo leasing con International Lease Finance Corporation
(ILFC) per l’acquisizione di 2 Boeing 787-800.
•
JAL Cargo ha accettato il secondo Boeing 747-400 Converted Freighter,
proveniente dalla sua flotta e trasformato da Taeco da versione passenger
ad all cargo. Il velivolo fa parte di una commessa di JAL Group costituita da 8
ordini di conversione per JAL Cargo fermi e 4 opzionati.
•
Boeing ha consegnato gli ultimi 2 717 a Midwest Airlines e ad Air Train
Airways. Il programma B717 ha complessivamente prodotto 156 aeroplani ed è
iniziato con un ordine da parte di AirTrain Airways nel 1995.
•
Cathay Pacific ha commissionato a Boeing 6 747-400ER per il trasporto
merci; i velivoli saranno consegnati alla compagnia di Hong Kong all’inizio del 2008
e si aggiungono ad un precedente ordine per 6 747-400 modificati da Boeing
Converted Freighter. Attualmente Cathay Pacific opera con 14 B747 da trasporto
cargo.
•
Nippon Cargo Airlines ha ordinato 2 nuovi B747-400F, che riceverà nel
2008 e nel 2009 e che andranno a sostituire i vecchi B747-200F; la
compagnia aveva già ordinato, in precedenza, 8 B747-400F, 2 dei quali già
consegnati. Nippon Cargo Airlines è anche cliente di lancio per il nuovo Boeing 7478F, di cui ha richiesto 8 velivoli, in esercizio dal 2009.
•
Singapore Airlines ha siglato una lettera d’intenti per l’acquisto di 20
B787-9 Dreamliner e l’opzione su altri 20, con tempi di consegna inclusi tra
il 2001 ed il 2013. I velivoli saranno utilizzati nei collegamenti con il Medio
Oriente, il subcontinente indiano e l’Asia settentrionale.
•
Sky Airlines ha ordinato a Boeing 3 737-900NG con Blended Winglets,
esercitando il proprio diritto di acquisto su altri 2 esemplari della stessa
famiglia; le consegne avverranno all’inizio del 2009 e consentiranno al vettore
turco di rinnovare la propria flotta, oggi basata su 6 B737-400 e un B737-800.
CERTeT
2006
27/07/06
6.
23
Calcolo dell’indice di prezzo
La media dei valori assunti dall’indice di prezzo in riferimento a ciascuna origine europea nella
settimana 5 - 11 giugno 2006, valutata in termini relativi rispetto all'hub di Francoforte, è espressa
nella seguente griglia. La Tavola 6 dell'Allegato Statistico riporta i corrispondenti valori assoluti.
Prezzo di trasporto
HUB
Francoforte
Amsterdam
Parigi
Londra
Lussemburgo
Copenhagen
Bruxelles
Monaco
Milano
Zurigo
Madrid
Roma
Vienna
PREZZO di TRASPORTO
100,00
71,03
86,78
77,08
84,46
98,26
93,63
98,54
97,20
82,08
111,43
92,83
56,63
Fonte: CERTeT
L’esame dei prezzi applicati ai collegamenti offerti dai tredici hub permette la comprensione della
graduatoria appena stilata; a tale proposito, la Tavola 9 dell’Allegato Statistico riporta gli importi
applicati a ciascuna relazione hub-destinazione con riferimento ad una spedizione del peso di 400
kg. costituita da merce soggetta alle General Commodity Rates.
Il seguente prospetto riassume inoltre i dati contenuti nell'Allegato Statistico, indicando il costo
mediamente imposto da ogni origine nelle connessioni offerte alle distinte regioni geografiche
extracontinentali.
CERTeT
2006
27/07/06
24
Prezzo medio di trasporto per area continentale
Prezzo medio
HUB
AREA
CONTINENTALE
AMS
BRU
AF1
AF2
AF3
AF4
AS1
AS2
AS3
AS4
LA1
LA2
LA3
LA4
ME1
NA1
SW1
2.492
4.614
2.844
4.097
1.254
1.112
2.089
2.194
2.446
3.490
3.137
2.103
2.806
1.653
2.784
1.020
1.800
2.135
1.426
1.198
1.157
1.348
1.533
966
1.383
CPH
1.856
1.432
1.125
1.611
1.329
1.161
FRA
LON
1.412
2.321
2.345
2.109
1.070
1.291
1.311
1.550
1.543
1.656
1.484
2.514
1.391
1.097
2.600
1.498
3.830
2.098
3.705
2.121
2.600
2.336
2.569
2.493
2.527
2.032
2.156
1.190
2.965
LUX
1.856
2.111
1.185
2.120
1.365
1.697
1.952
3.198
2.764
1.492
1.439
3.130
MAD
352
2.196
MIL
669
1.130
2.431
1.344
1.148
1.744
1.028
1.073
1.106
1.556
840
883
1.464
2.638
1.137
1.316
1.152
1.801
938
887
MUC
1.384
2.336
3.512
1.291
1.164
1.459
1.527
1.424
2.832
1.384
988
PAR
886
5.198
3.317
4.105
1.886
1.252
2.307
1.784
2.094
1.858
2.024
3.428
1.186
992
4.546
ROM
VIE
ZRH
3.800
1.174
2.258
2.463
3.161
1.174
5.203
2.979
1.544
1.548
552
2.427
1.606
1.236
1.651
2.282
1.996
1.316
1.152
1.468
823
947
1.561
1.095
2.484
3.296
1.488
1.366
Fonte: CERTeT
L’analisi dei dati esposti permette di osservare una parziale compatibilità tra le politiche tariffarie
attuate dagli hub europei e la relativa specializzazione geografica; essa evidenzia inoltre
un’elevata indipendenza dei prezzi rispetto alla variabile distanza.
La gerarchia stilata in riferimento ai valori assunti dall'indice di prezzo conferma la leadership di
Madrid; le politiche tariffarie dell'hub spagnolo sono infatti altamente competitive in riferimento ad
ogni area di destinazione e, in particolare, i prezzi medi di trasporto minimi nelle connessioni con
ampia parte del territorio centro-sudamericano (LA1, LA2 ed LA3).
Per quanto riguarda Milano e Roma, in quinta e settima posizione, le tariffe più concorrenziali sono
rispettivamente applicate a:
•
l'area AF3 (per la quale il prezzo medio di trasporto da Milano è inferiore agli analoghi
prezzi medi delle altre origini europee), parte del continente centro-sudamericano (LA1,
LA2 ed LA3), il Medio Oriente e l'America del Nord;
•
LA4 ed ME1 (in tali casi le tariffe medie applicate sono le minime), nonché AF1, AS2, LA2,
LA3 ed NA1.
La scheda seguente riassume le principali e più recenti politiche tariffarie adottate dalle compagnie
aeree nei collegamenti cargo (dedicati e non).
CERTeT
2006
27/07/06
Inflight News
25
Il Prezzo di Trasporto
•
British Airways World Cargo ha varato un aumento della propria
sovrattassa carburante pari a 0,60 Euro al Kg. Si tratta del secondo aumento
applicato dalla compagnia inglese dall’inizio del 2006.
•
Lufthansa Cargo ha incrementato la propria sovrattassa carburante,
portandola da 0,50 a 0,55 Euro al Kg., in risposta al recente aumento del
relativo prezzo di acquisto.
•
La Commissione Europea ha deciso di avviare alcune indagini in merito a
possibili avvenuti accordi di cartello nel settore del trasporto aereo cargo
in alcuni stati UE. Secondo l’European Shipper’s Council (ESC), in particolare, i
caricatori da tempo manifestano preoccupazione riguardo il pressoché identico
livello di soprannoli, relativi all’aumento del prezzo del carburante, alle nuove
misure di sicurezza e ad altri fattori, applicati dai vettori. In effetti, nonostante le
diverse compagnie aeree abbiano caratteristiche operative ed economiche molto
differenti, appare evidente che i livelli di surcharge imposti sono molto simili e, a
volte, coincidenti; tale realtà lascia sospettare l’esistenza di forme di accordo sui
prezzi.
CERTeT
2006
27/07/06

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