Camera dei Deputati – 4-10550 – Interrogazione a risposta scritta

Camera dei Deputati – 4-10550 – Interrogazione a risposta scritta
presentata dall’On. Barbanti (Misto-AL) ed altri il 30 settembre 2015.
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Camera dei Deputati – 4-10550 – Interrogazione a risposta scritta
presentata dall’On. Barbanti (Misto-AL) ed altri il 30 settembre
2015. (Ritirata)
BARBANTI, ARTINI, BALDASSARRE, BECHIS, MUCCI, PRODANI, RIZZETTO, SEGONI e TURCO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
la nota situazione di disagio situazione relativa al Porto di Gioia Tauro potrebbe complicarsi ulteriormente per le circostanze di seguito
esposte;
il gruppo Maersk tramite APM Terminals ha raggiunto un accordo con Perez y Cia per l'acquisizione della loro quota di maggioranza
nel gruppo marittimo di Barcellona TCB, con le rispettive attività di servizi container in Europa e America Latina. Grup Maritim TCB
controlla 11 terminal per container con una capacità annuale di 4,3 milioni di TEU. TCB ha concessioni a Barcellona, Valencia,
Castellon, Isole Canarie, Izmir (Turchia), Yucatan (Messico), Quetzal (Guatemala), Buenaventura (Colombia) e Paranagua (Brasile);
la MSC del gruppo Aponte ha manifestato un vivo interesse verso il terminal di Taranto, ormai fallito per l'addio dei coreani di
Evergreen. Fonti di stampa hanno pubblicato la notizia dell'acquisto del 45 per cento del Trieste Marine Terminal, società del gruppo
«To Delta» che gestisce il terminal sul molo VII;
gli interessi dei maggiori operatori del porto di Gioia Tauro potrebbero deviare il proprio asse dall'importante porto calabrese ed, in
effetti, la cessione delle quote azionarie del terminal Medcenter di Gioia Tauro da parte del gruppo Maersk che ne deteneva il 33 per
cento, confermano l'ipotesi;
l'alleanza tra i due colossi dello shipping Maersk ed MSC, denominata 2M, al momento non ha prodotto alcun incremento di volumi su
Gioia Tauro, anzi, gli stessi sono in netta discesa (il terminal rispetto allo scorso anno ha avuto una contrazione del 15 per cento in
termini di contenitori movimentati ed il mese di agosto appena trascorso si attesta come uno dei più drammatici dall'inizio della crisi
con appena 120.645 container movimentati, livelli così bassi non si toccavano ormai dall'inizio del 2012);
i volumi di traffico su rotaia non hanno avuto l'incremento sperato, nonostante sia stato dimostrato proprio nei mesi scorsi, in
occasione degli scioperi a Napoli, come l'infrastruttura ferroviaria sia in perfetta efficienza. Il traffico di contenitori da Napoli è stato
dirottato, infatti, su Gioia Tauro che nel 2008 giusto per ricordarlo lavorava 200 treni ogni mese;
è chiaramente solo una scelta commerciale quella di non utilizzare lo snodo ferroviario già esistente nello scalo gioiese. Una scelta ad
avviso degli interroganti dettata puramente da interessi economici e privati dell'unico cliente-proprietario-concessionario che ormai è
MSC del gruppo Aponte (che detiene al momento il 50 per cento delle azioni del terminal di Gioia Tauro avendo acquisito anche quota
parte delle azioni di Maersk);
sul tema concessioni occorre, comunque, effettuare una riflessione specifica. Ad avviso degli interroganti è necessario verificare
quale sia il reale livello di utilizzo delle banchine e degli spazi concessi a Medcenter Container Terminal spa la quale, a fronte di una
concessione cinquantennale che scadrà il 2043, attualmente ne sfrutta poco più del 60 per cento ed ha attivato, di conseguenza, la
cassa integrazione straordinaria per oltre 350 unità lavorative;
l'attività di verifica dovrebbe essere svolta dal presidente dell'autorità portuale di Gioia Tauro secondo quanto previsto dall'articolo 8,
lettera h), della legge n. 84 del 1994 e dagli articoli da 36 a 55 e 68 del codice della navigazione il quale, sentito il comitato portuale
di cui all'articolo 9 della legge n. 84 del 1994, potrà esercitare tutte le verifiche previste dalle norme sopra citate; gli spazi non
adeguatamente utilizzati potrebbero essere dunque revocati per essere messi a gara internazionale ed in questo modo attrarre
eventuali nuovi terminalisti nel porto di Gioia Tauro. Tutto ciò però non è possibile realizzare perché l'autorità portuale è stata – ad
avviso degli interroganti – inspiegabilmente commissariata da oltre un anno e mezzo;
inoltre, lo stato di protratto commissariamento impedisce l'applicazione all'autorità portuale di Gioia Tauro delle norme in materia di
risanamento dei conti e di competitività previste dalle più recenti norme; ad esempio all'avvio della XVII legislatura è intervenuto, in
materia di autonomia finanziaria delle autorità portuali, l'articolo 22 del decreto-legge n. 69 del 2013;
in materia, l'articolo 14 del decreto-legge n. 83 del 2012 ha previsto la destinazione su base annua, nel limite di 70 milioni di euro
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annui, dell'uno per cento del gettito dell'IVA relativa all'importazione di merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di
ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali;
l'articolo 14 del decreto-legge n. 83 del 2012 è stato successivamente modificato dall'articolo 22 del decreto-legge n. 69 del 2013,
prevedendo: a) l'innalzamento da 70 milioni di euro annui a 90 milioni di euro annui del limite entro il quale le autorità portuali
possono trattenere la percentuale dell'uno per cento dell'IVA riscossa nei porti; b) la destinazione delle risorse anche agli investimenti
necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali;
l'articolo 22 ha inoltre consentito, stabilizzando e sviluppando la disciplina sperimentale introdotta per gli anni 2010, 2011 e 2012
dall'articolo 5, comma 7-duodecies, del decreto-legge n. 194 del 2009, alle autorità portuali di diminuire, fino all'azzeramento, ovvero
di aumentare, fino a un tetto massimo pari al doppio, le tasse di ancoraggio;
successivamente, l'articolo 13 del decreto-legge n. 145 del 2013 (cosiddetto «decreto-legge destinazione Italia») ha consentito la
destinazione della quota di IVA riscossa nei porti e trattenuta dalle autorità portuali anche a interventi cantierabili per la competitività
dei porti italiani, interventi finanziati anche con risorse revocate dalla realizzazione di altre infrastrutture nonché erogate per
interventi nelle aree portuali per i quali non si sia proceduto, entro due anni dall'erogazione del finanziamento, all'approvazione del
bando di gara –:
se i fatti narrati in premessa corrispondano al vero e, nell'eventualità positiva, quali iniziative intenda assumere il Governo, alla luce
di quanto sopra descritto, affinché si determinino le condizioni per il superamento della situazione di commissariamento in cui versa
l'autorità portuale di Gioia Tauro in quanto appare vitale l'istituzione di una «cabina di regia» non-emergenziale per rilanciare nel
complesso l'area del porto di Gioia Tauro. (4-10550)
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