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Numero 6/2015
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Storia:…………………………………………….………… Il Boeing 314
Diritto:….……………………………..…………………Il Comandante
Medicina:………………….…..La Trombosi Venosa Profonda
Lavoro:…….…Mobbing e percezione soggettiva fatti lesivi
Fondaereo:…………..Stabilire il proprio profilo di rischio
Arte:……………………………………...L’Appuntamento di Giugno
Da Internet:……………………………………...Link Interessanti
Sindacato:……………………………………...……La nostra Agenda
IL Boeing 314
Il Boeing 314, conosciuto erroneamente anche
con il nome Clipper assegnatogli dalla
compagnia aerea Pan
American World Airways
(Pan Am), era un
idrovolante
a
scafo
centrale di linea a lungo
raggio
prodotto
dall'azienda statunitense
Boeing
Airplane
Company tra il 1938 ed il
1941. Il 314 venne progettato per rispondere
alla richiesta della compagnia aerea Pan
American per la fornitura di un idrovolante che
avesse un'eccezionale autonomia tale da
permettere di incrementare il traffico
transpacifico affiancando il Martin M-130. La
compagnia approvò la
proposta suggerita dalla
Boeing stipulando il 21
luglio 1936 un contratto
per la fornitura di 6
esemplari.
Per
realizzarlo gli ingegneri
adattarono la grande ala
di 45,5 m (149 ft)
utilizzata
nel
precedente
XB-15,
un
bombardiere rimasto alla fase di prototipo,
sostituendo i 4 motori radiali Pratt & Whitney
R-1830 Twin Wasp da 850 hp (640 kW) del
progetto originale con i Wright R-2600 capaci
del quasi il doppio della potenza disponibile, 1
600 hp (1 194 kW) ciascuno. La soluzione della
coda a tripla deriva venne
scelta dopo le prove
effettuate con una coda
tradizionale monoderiva
e successivamente con
una bideriva, scartate
entrambe perché non
garantivano
una
sufficiente controllabilità
per la sicurezza del volo.
Internamente, l'ala del 314, montata alta ed a
sbalzo, era realizzata con una serie di robuste
centine e longheroni alari per creare un
altrettanto robusta struttura. Tale soluzione
evitava di introdurre
nella
struttura,
già
adeguatamente
rinforzata, tiranti per
controventare
l'ala
migliorando
così
l'aerodinamica
a
vantaggio dei consumi ed
autonomia, soluzione che
gli altri idrovolanti dell'epoca non potevano
vantare. La Boeing divenne pioniera di una serie
di soluzioni tecniche, adottate successivamente
da altri progetti simili, come l'introduzione di
pontoni di stabilizzazione incorporando degli
sponson nella struttura dello scafo. Gli sponson,
ampie estensioni laterali
posizionate sulla linea di
galleggiamento a dritta ed
a sinistra dello scafo,
servivano a diversi scopi:
fornivano
una
vasta
piattaforma
per
stabilizzare il velivolo
mentre
galleggiava
sull'acqua, fungevano come piattaforma di
ingresso per far salire a bordo i passeggeri ed
erano strutturati in modo da contribuire alla
portanza durante il volo. Per riuscire
all'autonomia necessaria per volare sulle lunghe
rotte nel servizio trans-Pacifico, il 314 era
dotato di serbatoi da 4 246 U.S. Gal, circa 16 000
L, di benzina, aumentati
di ulteriori 1 200 U. S. Gal
(4 542 L) nella successiva
versione 314A. Inoltre,
per
garantire
la
necessaria lubrificazione
dei
motori,
erano
presenti serbatoi da 300
U. S. Gal (1 135 L) di olio
lubrificante. I "Clipper",
come i 314 vennero soprannominati dalla Pan
Am, sono stati costruiti con interni lussuosi, una
necessità data dalla lunga durata dei voli
transoceanici. I sedili potevano essere convertiti
in 36 lettini per il
pernottamento, dato
che con una velocità
di crociera di soli 188
mph (300 km/h)
molti voli duravano
più di dodici ore.
Inoltre vantava un salotto, una zona pranzo e
cucina gestita da chef provenienti da ristoranti
a quattro stelle. I passeggeri avevano a
disposizione spogliatoi separati per uomini e
donne, e durante il viaggio steward in abito
bianco servivano loro cinque-sei pasti su servizi
in argento. Anche se i voli transatlantici sono
stati effettuati solamente per tre mesi nel 1939,
il loro standard di lusso non è stato da allora mai
più raggiunto da alcuna compagnia aerea, uno
standard che si poteva permettere solo un
passeggero estremamente ricco. Per un viaggio
da New York, sulla costa atlantica statunitense,
a Southampton, in Inghilterra, era infatti
prevista una spesa di 675 dollari, paragonabile
nel 2006 ad un viaggio di
andata e ritorno a bordo
sul Concorde. Altrettanto
fondamentale
per
il
successo dei 314 è stata la
professionalità
degli
equipaggi
Pan
Am,
estremamente qualificati
sui voli a lungo raggio
oltre che sulle operazioni
di volo e navigazione tipici
degli idrovolanti. Solo i migliori ed i più esperti
equipaggi vennero assegnati ai Boeing 314.
Prima di essere impiegati, tutti i capitani Pan
Am, nonché i primi e secondi ufficiali, avevano
migliaia di ore di volo effettuati su altri
idrovolanti, venendo inoltre sottoposti ad una
rigorosa formazione nel volo strumentale, turni
di pilotaggio, determinazione delle condizioni
del mare, navigazione astronomica e costiera. In
condizioni di scarsa o nessuna visibilità, i piloti
talvolta erano costretti ad ammarare in mare
aperto
raggiungendo
successivamente
l'idroscalo flottando sulla superficie. Il primo
314, battezzato Honolulu Clipper, iniziò il
regolare servizio di
trasporto sulla rotta
San Francisco-Hong
Kong nel gennaio
1939. Un viaggio di
sola andata su questa
rotta richiese oltre sei
giorni. In seguito il servizio commerciale
passeggeri durò meno di tre anni, terminando
quando gli Stati Uniti d'America entrarono nella
seconda guerra mondiale nel dicembre 1941.
Allo scoppio della Guerra del Pacifico, il Pacific
Clipper era in rotta per la Nuova Zelanda.
Piuttosto che rischiare di tornare indietro ad
Honolulu ed essere abbattuto da aerei
giapponesi, venne deciso di cambiare rotta e di
volare ad ovest verso New York, quindi
sorvolando Australia, Asia (Giava, Pakistan,
Bahrein e altri stati), Africa (Sudan,Congo belga
e altri stati) e oceano Atlantico: partendo l'8
dicembre 1941 da Auckland in Nuova Zelanda il
Pacific Clipper coprì oltre 31.500 miglia
attraverso
località
esotiche come Surabaya,
Karachi,
Bahrein,
Khartoum e Léopoldville.
Il Pacific Clipper ammarò
alla base marittima della
Pan
American
dell'aeroporto Fiorello La
Guardia alle 07:12 del
mattino del 6 gennaio
1942. Lo Yankee Clipper
operò su una rotta che, sorvolando l'Oceano
Atlantico, collegava Southampton a Port
Washington (New York), con scali intermedi in
Irlanda, a Foynes, e Canada, a Botwood,
Terranova e Labrador, e Shediac, Nuovo
Brunswick. Il volo inaugurale venne compiuto il
24 giugno 1939. La flotta di Clipper fu assegnata
al servizio militare durante la Seconda Guerra
Mondiale, e gli idrovolanti furono usati per
trasportare personale ed equipaggiamenti al
fronte europeo e a quello del pacifico. I velivoli
furono acquistati dal dipartimento militare e
della marina e riaffittati alla Pan Am per un
dollaro con l’accordo che tutto sarebbe stato
sotto il comando della
marina una volta entrati
in servizio. Solo il logo
sulla
fusoliera
era
cambiato perché i Clipper
continuarono ad essere
guidati dagli equipaggi
Pan Am: i piloti e gli
equipaggi
Pan
Am
avevano
grande
esperienza in voli che
prevedevano
lunghe
traversate. Il carico dell’esercito americano fu
infatti trasportato via Natal, in Brasile, in Liberia
per supportare le forze britanniche impegnate
al Cairo e in Unione Sovietica via Teheran. Il
modello 314 era l’unico al mondo a poter fare
2.150 miglia di traversata oceanica e gli fu
assegnata la sigla militare C-98. Nel 1943 il
presidente Franklin D. Roosevelt viaggiò su un
Boeing 314 Dixie Clipper per andare alla
conferenza di Casablanca. Il successo dei primi
sei Clipper convinse Pan Am ad ordinare altri sei
modelli 314 per il 1941
con
l’obbiettivo
di
duplicare i servizi sia
nelle rotte sull’Atlantico
che sul Pacifico. Tuttavia
la caduta della Francia in
mano nazista nel 1940
sollevò dei dubbi circa la
possibilità di mantenere
il servizio sull’Atlantico
considerato
che
il
numero dei passeggeri
era già diminuito a causa
della guerra e che se la
Spagna o il Portogallo
fossero entrati nell’Asse
allora i voli per Lisbona
avrebbero
dovuto
forzatamente essere sospesi. Pan Am cominciò
a considerare di ridurre l’ordine e nell’agosto
del 1940 raggiunse un accordo per vendere tre
dei sei velivoli in costruzione al Regno Unito. I
velivoli furono gestiti dalla British Overseas
Airways Corporation e furono principalmente
usati per la rotta Regno
Unito-Africa occidentale
in quanto gli esistenti
idrovolanti non potevano
coprire questa rotta senza
fermarsi a Lisbona. La
vendita portò un piccolo
guadagno netto a Pan Am
(5%
del
costo
di
produzione) e aprì una
vitale
via
di
comunicazione al Regno
Unito che tuttavia fu oggetto di controversie
politiche. Per definire la vendita, il
sottosegretario del primo ministro, Harold
Balfour, dovette accettare il contratto senza
l’approvazione del governo ricevendo una
decisa disapprovazione da parte di Winston
Churchill e portando ad un lungo dibattito sulle
modalità dell’acquisto in consiglio dei ministri.
Successivamente Churchill volò sul Bristol e sul
Berwick, che lodò enormemente, aggiungendo
ulteriore fama ai Clipper durante la guerra.
Dopo la guerra molti
Clipper furono restituiti a
Pan Am ma, già prima che
finissero le ostilità, questi
erano diventati modelli
obsoleti. Il vantaggio degli
idrovolanti era che non
necessitavano di piste
concrete ma durante la
guerra
erano
state
costruite numerose piste
per i bombardieri pesanti.
Si stavano sviluppando,
inoltre, nuovi modelli per
lunghe distanze come
Lockheed Constellation e
Douglas
DC-4,
considerato che i velivoli
di terra erano relativamente più semplici da
pilotare e non necessitavano di un intensivo
addestramento dei piloti richiesto invece per i
velivoli acquatici. Uno dei piloti di 314 più
esperti disse “Noi eravamo contenti del cambio
con i DC-4 ed io discutevo tutti i giorni per
eliminare definitivamente gli idrovolanti. I
velivoli di terra erano molto più sicuri. Nessuno
nel reparto operativo…aveva idea dei pericoli
nell’operare con un idrovolante. Il problema
principale allora era la mancanza dell’alta
competenza ed esperienza richiesta ai piloti di
idrovolanti”. L’ultimo Pan Am 314 ad essere
stato ritirato nel 1946, il California Clipper
NC18602, aveva accumulato più di un milione di
miglia di volo. Dei 12 Boeing 314 costruiti, tre
furono persi per incidenti, sebbene solo uno
ebbe conseguenze fatali: 24 passeggeri e
l’equipaggio a bordo del Yankee Clipper
NC18603 persero la vita in un incidente in fase
di atterraggio a Lisbona il 22 febbraio 1943. Tra
i passeggeri di questo volo c’erano il famoso
scrittore e corrispondente di guerra
statunitense Benjamin Robertson che restò
ucciso e la cantante e attrice statunitense Jane
Froman che restò gravemente ferita. I 314 della
Pan Am furono rimossi dal servizio attivo nel
1946 ed i sette velivoli ancora in grado di volare
furono venduti alla compagnia nascente New
World Airways. Questi operarono all’aeroporto
di San Diego per lungo tempo prima che furono
tutti rivenduti per rimozione dal servizio nel
1950. L’ultimo della flotta, l'Anzac Clipper
NC18611(A), fu rivenduto e cessò il servizio a
Baltimora, Maryland alla fine del 1951. I 314
della British Overseas Airways Corporation
furono soppressi dalla rotta BaltimoraBermuda nel gennaio 1948, sostituiti dai
Lockheed Constellation operativi sia da New
York che da Baltimora verso le Bermuda.
Bibliografia
-
Bridgeman, Leonard. “The Boeing 314-A Clipper.” Jane's Fighting Aircraft of World War II
-
Brock, Horace. Flying the Oceans: A Pilot's Story of Pan Am, 1935-1955
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A cura di Samantha Bioli
IL COMANDANTE
Il comandante è il capo dell'equipaggio. La
figura del comandante è una delle più
complesse, per una serie di aspetti tecnici,
amministrativi, privatistici e per tutte le
mansioni che gli competono. Gli elementi che
caratterizzano la funzione di comando sono:

La direzione esclusiva della manovra e
dell'aeromobile

L’accertamento dell'idoneità della nave
e dell'aeromobile alla navigazione

La tenuta e la conservazione dei
documenti e dei libri di bordo.
Il titolo di Comandante viene conferito
dall'armatore o dall'esercente, attraverso una
nomina. Quest'ultimi, tuttavia, possono
dispensare in ogni momento il comandante dal
comando, salvi i diritti
derivanti dal rapporto
d'impiego. Nel caso in cui,
durante la navigazione, si
verifichi la morte, l’assenza
o
l'impedimento
del
comandante, il comando
della nave viene affidato ad
un
altro
componente
dell'equipaggio, secondo l'ordine gerarchico.
Tutto questo ha carattere limitato e persiste
sino a quando l’armatore e l'esercente
provvedano alla nomina di un nuovo
comandante. Il comandante rappresenta
l'armatore e l'esercente. Questo tipo di
rappresentanza è detta legale, in quanto
derivante dalla legge. Essa cessa nel momento in
cui l'armatore e l'esercente siano in grado di
provvedere ai propri interessi. Grazie al potere
di rappresentanza, il comandante può compiere
gli atti occorrenti per i bisogni della nave e della
spedizione e può anche assumere e congedare
componenti dell'equipaggio. Nonostante al
comandante vengano conferiti dei poteri molto
importanti, la rappresentanza, tuttavia, non è
generale perché presuppone sempre il concorso
della necessità. Ancora più limitata risulta
essere la rappresentanza del comandante di
aeromobile che, qualora non fosse presente
l’esercente o un suo rappresentante, deve
limitarsi a far eseguire solamente le riparazioni
e a provvedere all'acquisto di quanto necessario
per la continuazione del viaggio. Può, inoltre,
prendere a prestito del denaro per far fronte
alle esigenze di viaggio e congedare o assumere
componenti dell'equipaggio. Se durante il
viaggio sorge necessità di denaro per
rifornimento di provviste, per riparazioni o
altro,
il
comandante
deve
avvisare
immediatamente l'armatore. Solo se questo
fosse impossibile, egli può richiedere un
prestito. Nel concorso delle stesse condizioni,
può inoltre contrarre obbligazioni verso coloro
che somministrano provviste, materiali, attrezzi
o manodopera o, addirittura,
dare in pegno o vendere
quanto di non essenziale per
la navigazione. Lo stato di
necessità
deve
assolutamente
essere
accertato da un processo
verbale sottoscritto dai
soggetti competenti. Solo
successivamente è richiesta l'autorizzazione
della competente autorità del luogo. Il
comandante che abbia agito in mala fede, nel
mancato rispetto delle condizioni, non obbliga
verso terzi l'armatore ma assume obbligazione
personale nei confronti dei terzi stessi ed è
responsabile dei danni che i terzi hanno di
conseguenza subito.
RAPPRESENTANZA PROCESSUALE
DELL'ARMATORE
Il comandante della nave è fornito di poteri di
rappresentanza processuale dell'armatore, nei
luoghi dove né questo né un suo rappresentante
risultano essere presenti. La rappresentanza
processuale attiva si riferisce alle cause relative
alla nave ed alla spedizione e ha come
presupposto l'urgenza di provvedere. Essa è
preordinata
alla
tutela
di
interessi
esclusivamente civilistici e non opera quando
siano coinvolti anche interessi di carattere
strettamente personale connessi con profili di
responsabilità personale. Il comandante può
essere convenuto in giudizio personalmente,
per i fatti dell'equipaggio e per le obbligazioni
da lui stesso contratte durante la spedizione, sul
presupposto che manchi in loco l'armatore o un
suo rappresentante.
RAPPRESENTANZA DEL VETTORE
Il comandante della nave è anche
rappresentante del vettore, cioè di colui che
assume l'obbligo di trasportare le cose caricate
sulla nave. Quando il vettore è l'armatore, il
comandante lo rappresenta per ben due volte.
Un aspetto particolare della rappresentanza del
vettore è data dal rilascio della polizza di carico,
che il comandante emette in nome del vettore.
Inoltre, il comandante rappresenta il
noleggiatore- vettore quando attua i suoi ordini
relativamente all'impiego commerciale della
nave. Il comandante è legittimato a vendere la
nave, quando questa si trovi in
stato di assoluta innavigabilità
sempre che concorra il caso di
estrema urgenza. In questa
circostanza, il comandante agisce
come
rappresentante
del
proprietario o dei titolari di altri
eventuali diritti reali sulla nave. Si
tratta di una rappresentanza exlege che presuppone determinate
condizioni e ha come scopo
fondamentale la conservazione
della nave. Nel caso in cui alcuno
dei comproprietari che hanno
costituito una società di armamento si rifiuti di
contribuire alle spese di spedizione, il
comandante come rappresentante ex lege del
comproprietario, può, 24 ore dopo l'intimazione
al comproprietario, prendere in prestito la
somma in questione, dietro autorizzazione degli
organi competenti. Il comandante di
aeromobile, invece, non può mai vendere né
ipotecare l'aeromobile senza mandato speciale
del proprietario. Il comandante, in caso di
necessità, deve comunque provvedere alla
tutela degli interessi degli aventi diritto al
carico. Il comandante, inoltre, può concludere
contratti di soccorso per conto degli interessati
al carico. Al comandante dell'aeromobile non
spettano, invece, questi poteri.
POTERI COME CAPO DELLA SPEDIZIONE
Il comandante, come capo della spedizione,
possiede dei poteri molto importanti: egli deve
assicurare il successo della spedizione,
garantire la sicurezza della navigazione. In
questa circostanza, il comandante non agisce in
qualità di rappresentante dell'armatore o
dell'esercente. Rientrano tra le attribuzioni del
comandante come capo della spedizione:
–le informazioni e gli adempimenti all'arrivo e
alla partenza della nave e dell'aeromobile.
L'obbligo, dunque, di accertarsi sull'idoneità
della nave e dell'aeromobile ad intraprendere il
viaggio nonché l'obbligo di garantire la
sicurezza e la salute dei lavoratori a bordo.
–L'obbligo di assicurarsi che a bordo siano
presenti i documenti relativi alla nave,
all'aeromobile
e
all'equipaggiamento.
–L'obbligo di avvalersi di un pilota
nelle località dove il pilotaggio sia
obbligatorio. Ciò non esime il
comandante
dall'obbligo
di
dirigere personalmente certe
manovre.
–L'obbligo di rispettare tutte le
condizioni che stanno alla base
della stessa polizza, imponendo
determinati
comportamenti
evitandone degli altri.
–L'obbligo di presentare una
relazione nel caso in cui si presentino eventi
straordinari. Questa relazione è prevista dal
diritto della navigazione e ha una funzione
essenzialmente probatoria.
–L'obbligo di annotare sul registro degli
idrocarburi, i versamenti e le perdite. Nel caso
in cui durante la navigazione vengano a
mancare provviste di bordo o quanto di
essenziale, il comandante deve curarne il
rifornimento, con tutti i mezzi a sua
disposizione. Gli stessi obblighi ricadono sul
comandante dell'aeromobile. Allo stesso modo,
se durante il viaggio si verificano eventi che
mettono in pericolo la spedizione, il
comandante deve assicurare la salvezza di tutto
l'equipaggio,
chiedendo,
ad
esempio,
l'assistenza di altre navi. Inoltre, egli non può
abbandonare la nave in pericolose non dopo
aver posto in essere quanto suggerito dall'arte
nautica ed aver sentito il parere degli ufficiali di
coperta o almeno di due provetti. Sta di fatto che
il comandante deve abbandonare per ultimo la
nave, provvedendo, per quanto possibile, a
salvare le carte e i libri di bordo. Lo stesso dicasi
per la navigazione aerea anche se non è
obbligatorio che il comandante senta
l'equipaggio. Il comandante è anche esercente
privato di una pubblica funzione. I suoi poteri si
possono classificare come:

–poteri disciplinari

–poteri di polizia

–poteri in qualità di capo di comunità
viaggiante.
Per quanto concerne i poteri disciplinari, il
comandante può, ad esempio, sanzionare
l'equipaggio o addirittura i passeggeri, se questi
si comportano scorrettamente. Il comandante
dell'aeromobile, invece, può imporre sanzioni
disciplinari solo ai passeggeri poiché al
personale di bordo provvede l'ENAC o l'autorità
consolare, se ci si trova all'estero.
Per quanto riguarda i poteri di polizia, invece, il
comandante può evitare, ad esempio, l'imbarco
di soggetti ritenuti pericolosi o disporre lo
scarico o la distruzione di merci pericolose.
Infine, il comandante è anche capo della
comunità viaggiante e come tale, è titolare di un
complesso di poteri. Egli, ad esempio, esercita
funzioni di ufficiale dello Stato civile e celebra
matrimoni in extremis, quando vi è, dunque, un
immediato pericolo di vita di uno degli sposi.
Inoltre, il comandante può investire anche la
funzione di notaio e di polizia giudiziaria,
ordinando persino l'arresto di un soggetto se
questo mette in pericolo la sicurezza
dell'equipaggio o dei passeggeri.
Bibliografia
-
Disciplina della Navigazione, De Vincentiis
A cura di Alberto Mazzei
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Trombosi venosa profonda
La trombosi venosa profonda è una patologia
seria e molto più frequente di quanto si possa
immaginare (incidenza stimata intorno a 1,6 1,8 per mille). Conosciuta anche come
"sindrome da classe economica" o "trombosi del
viaggiatore", è tipica dell'invecchiamento ma
non risparmia giovani donne e bambini; i rischi
sono maggiori anche per chi rimane immobile o
semplicemente seduto a lungo, magari dietro ad
una scrivania, a teatro, in
treno, in auto o in aereo.
Fisiologicamente parlando,
la trombosi venosa è la
conseguenza di un anomalo
processo di coagulazione del
sangue
che
scorre
all'interno di una vena,
spesso localizzata nelle
gambe, ma che può trovarsi
anche in altri distretti dell'organismo. In queste
sedi, all'interno del vaso si viene a formare un
coagulo di sangue (trombo) che rallenta, fino in
qualche caso a bloccare, la circolazione ematica,
con conseguente sofferenza delle strutture
anatomiche a monte dell'ostruzione.
La flebite, o tromboflebite è il vecchio termine
con cui si identificava la trombosi venosa
profonda delle braccia o delle gambe. Oggi
questo termine è entrato un po' in disuso ed è
utilizzato limitatamente per identificare dei
processi trombotici che interessano le vene
superficiali degli arti inferiori o superiori. Come
dicevamo, la trombosi venosa profonda è un
problema che interessa soprattutto le persone
che rimangono a lungo in una posizione seduta,
come
succede
durante
un
volo
intercontinentale. La posizione declive delle
gambe, infatti, può dare dei sintomi da
sovraccarico del circolo venoso profondo, in
quanto il ritorno del sangue al cuore è
ostacolato dalla forza di gravità e viene meno
l'azione propulsiva dei muscoli, che si ha,
invece, quando, si cammina. Molto spesso
inoltre, si commette l'errore di viaggiare con dei
pantaloni o con delle calze troppo strette e ciò
non giova certo alla circolazione, perché
rallenta ulteriormente il ritorno del sangue
dalle vene verso il cuore. In aereo, esiste inoltre
il problema della disidratazione indotta dal
clima particolare che si viene a creare al suo
interno. Si parla quindi di "sindrome da classe
economica" perché chi viaggia in business,
avendo a disposizione maggior spazio per
distendersi ed assumere una
posizione comoda, è, almeno
teoricamente, meno soggetto
a questo problema. Le
conseguenze della trombosi
venosa profonda dipendono
dal destino a cui va in contro
il coagulo di sangue. Esso,
infatti, può sciogliersi, come
succede
nella
grande
maggioranza dei casi, oppure aumentare di
dimensioni o peggio ancora rompersi, con
conseguenze drammatiche per la salute. I piccoli
frammenti generatisi dalla sua rottura, chiamati
emboli, possono infatti essere trasportati dal
sangue fino al cuore, che li spinge nelle arterie
dei polmoni, provocando la cosiddetta embolia
polmonare, una malattia. Altra possibile
complicanza che si verifica a distanza di mesi,
soprattutto quando la trombosi non viene
adeguatamente trattata ed il trombo non si
dissolve, è la cosiddetta sindrome posttrombotica
(o
post-flebitica).
Questa
complicanza della trombosi venosa profonda è
caratterizzata da un complesso di sintomi e
disturbi, che si manifestano con edema, dolore,
alterazioni dei tessuti (eczema, pigmentazioni
cutanee, ulcerazioni, lipodermatosclerosi) e
dilatazione delle vene superficiali. Come
ricordato, il trombo tende a formarsi in
corrispondenza dei punti più lontani dal cuore,
in cui il flusso sanguigno è più lento (quindi e
soprattutto nelle vene profonde, come quelle
del polpaccio, da cui il termine trombosi venosa
- profonda -).
Sintomi trombosi venosa
I sintomi aspecifici legati ad una sofferenza del
circolo venoso degli arti inferiori sono molto
comuni e si limitano perlopiù alla comparsa di
un senso di pesantezza e gonfiore alle gambe. Se
la loro insorgenza è sporadica, non devono
destare eccessive preoccupazioni, specie se
abbiamo dato alle gambe un buon motivo per
gonfiarsi (volo aereo e tutte le altre condizioni
viste in precedenza). Non
devono invece commettere
l'errore di sottovalutare questi
sintomi tutti coloro che in
passato hanno già avuto
problemi al circolo venoso
delle gambe, le persone
sovrappeso od obese, i
fumatori, le donne che stanno
assumendo
la
pillola
anticoncezionale e soprattutto le persone con
familiarità per la patologia (ovvero quegli
individui con parenti che hanno già sofferto
dello stesso problema). Sotto l'aspetto
sintomatologico, la trombosi venosa profonda è
una malattia subdola, nel senso che i sintomi
possono essere differenti e, per certi versi,
opposti. La gamba, per esempio, può essere
molto gonfia o per niente gonfia, essere calda o
non esserlo per niente, si può avvertire un
dolore al suo interno oppure no. C'è da dire,
infatti, che i classici sintomi della trombosi
venosa profonda (edema, arrossamento,
tensione e dolore) si manifestano solamente
quando l'occlusione sanguigna è estesa e
colpisce vene molto importanti situate in
profondità. A complicare ulteriormente la
situazione, contribuisce il fatto che i segni clinici
di questa affezione sono comuni a numerose
altre patologie, come ad esempio quelle di
origine muscolo tendinea (traumi, stiramenti,
strappi, ematomi, tendiniti), neurologica
(sciatalgia),
osteoarticolare
(fratture,
osteomieliti, sinoviti) o linfatica.
Il sospetto che possa trattarsi effettivamente di
trombosi venosa profonda è
fondato quando i sintomi
interessano prevalentemente
una solo gamba. Al contrario, se
le
gambe
si
gonfiano
contemporaneamente
è
piuttosto difficile che si tratti di
un problema di trombosi. In
ogni caso, in presenza di uno o
più fattori di rischio, é
importante, fondamentale, rivolgersi al proprio
medico sempre e tempestivamente, cioè quando
la fase è ancora acuta. Un intervento precoce
permette infatti di evitare conseguenze
potenzialmente
gravi,
come
l'embolia
polmonare, che in genere non si sviluppano
immediatamente ma soltanto dopo alcuni
giorni.
L'embolia polmonare può dare dei sintomi
severi, come un dolore molto forte al torace, una
tosse opprimente e l'emissione di catarro misto
a sangue. L'insufficienza venosa cronica si
manifesta invece con un persistente edema
dell'arto interessato, più o meno associato alla
comparsa di macchie scure sulla pelle,
dilatazione delle vene superficiali e, nei casi più
gravi, a ulcere cutanee.
Fattori di rischio
Particolare attenzione andrebbe posta dalle
persone con episodi passati di trombosi, nelle
quali il rischio di incappare ancora in questo
problema è più alto, perché significa che è
presente una certa predisposizione di base. A
maggior ragione, dunque, è fondamentale il
controllo dei fattori di rischio modificabili,
ottenibile abolendo il fumo, raggiungendo e
mantenendo il proprio peso ideale, nonché
evitando gli abiti molto stretti all'inguine. La
predisposizione familiare, confermata da
diversi studi, ha portato alla coniazione di un
nuovo termine, "trombofilia ereditaria". La
trombosi venosa può essere infatti favorita da
piccole mutazioni genetiche nei fattori della
coagulazione, che possono trasmettersi per via
ereditaria e predisporre il soggetto allo sviluppo
di trombosi ed embolie anche età giovanile (al
di sotto dei 45 - 50 anni). Le terapie basate sulla
somministrazione di ormoni, come quelle "orali
sostitutive" intraprese in menopausa, innalzano
lievemente il rischio di sviluppare una trombosi
profonda. Si tratta comunque di un incremento
moderato, ma che va comunque preso in
considerazione dalle persone particolarmente
predisposte. Non esiste invece una correlazione
importante tra ipertensione arteriosa e
trombosi venosa. Chi ha la pressione alta corre
invece un maggior rischio che i trombi si
formino e si rompino nelle arterie, con
conseguenze diverse e per certi aspetti più
temibili.
FATTORI DI RISCHIO DELLA TROMBOSI
Età superiore ai 40 anni
Gravidanza, puerperio
Tumore maligno, precedente o attuale
Disordini ematici che tendono a favorire i processi coagulativi
Malattie ereditarie o acquisite del sistema coagulativo
Scompenso cardiaco
Diabete mellito
Infarto miocardico pregresso
Precedente episodio di trombosi venosa
Storia familiare di trombosi venosa profonda
Chirurgia maggiore o lesioni recenti, specialmente degli arti inferiori o dell'addome
Terapia ormonale estrogenica, compresa la contraccezione orale
Traumatismo arti inferiori
Soggetti sottoposti di recente ad intervento chirurgico maggiore
Immobilizzazione prolungata (lunghi periodi di allettamento, lunghi viaggi)
Disidratazione (aumenta la viscosità del sangue)
Rischi aggiuntivi in soggetti obesi o con vene varicose e nei fumatori
Diagnosi
Per andare a capire se una vena è
semplicemente "stanca" ed il circolo rallentato,
o se si è effettivamente in presenza di un
problema di trombosi, è fondamentale una
visita preliminare dal proprio medico curante, il
quale deciderà, se è il caso, di inviare il paziente
ad un esame specialistico chiamato ecodoppler
venoso degli arti inferiori. Si tratta di una
tecnica non invasiva, molto importante perché,
a causa dell'estrema variabilità dei sintomi
associati a tale condizione, la diagnosi clinica è
scarsamente attendibile. Oltre all'ecodoppler,
un altro esame utile per la diagnosi della
trombosi venosa profonda è il test del DDimero.
Terapia
La terapia dei pazienti con trombosi venosa
profonda
comprende
tre
approcci:
farmacologico (anticoagulanti e fibrinolitici),
chirurgico (trombectomia, un intervento ormai
caduto in disuso) e meccanico (compressione
pneumatica intermittente nel periodo post-
operatorio, calze o fasciature elastiche, precoce
mobilizzazione). Nei pazienti in cui il rischio
trombosi è notevole, ad esempio per storia
pregressa di recidive, e la terapia farmacologica
inefficace, si può ricorrere ai cosiddetti filtri
cavali (veri e propri setacci che impediscono la
migrazione dei frammenti trombotici a livello
polmonare, prevenendo l'embolia). La terapia
con anticoagulanti viene spesso intrapresa a
scopo profilattico e terapeutico in soggetti che
abbiano già manifestato un episodio di trombosi
venosa profonda. Si rende necessaria, per
esempio, prima e dopo un intervento chirurgico
impegnativo che costringa all'allettamento per
un certo periodo. Questi farmaci, servono per
diminuire la capacità di coagulare del sangue,
rendendolo quindi più "fluido". Tra di essi
ricordiamo innanzitutto l'eparina, che si usa per
via endovenosa o sottocutanea per alcuni giorni,
e gli anticoagulanti orali, somministrati per
bocca per almeno alcuni mesi. Talvolta si usano,
soprattutto in ambito ospedaliero, anche
farmaci trombolitici, che servono a sciogliere
più in fretta il trombo.
CONSIGLI PER PREVENIRE LA TROMBOSI
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Indossare abiti e scarpe comodi
Durante la giornata, compiere frequenti esercizi fisici degli arti inferiori
Ritagliarsi un appuntamento quotidiano con una regolare attività fisica (è sufficiente
una passeggiata di quaranta minuti a passo sostenuto)
Abolire il fumo
Seguire una dieta sobria ed equilibrata, consumando molti liquidi e riducendo al
minimo l'assunzione di alcool
Non esporre le gambe al sole nelle ore più calde della giornata, né a fonti di calore
dirette (per esempio una stufa).
In presenza degli importanti fattori di rischio visti nel corso dell'articolo è
fondamentale seguire scrupolosamente le istruzioni del medico sull'utilizzo di calze a
compressione graduata e farmaci anticoagulanti.
Prevenzione
Le trombosi venose sono "malattie di squadra",
nel senso che sono determinate da più fattori di
rischio, alcuni dei quali modificabili. Se tramite
una corretta prevenzione andiamo a togliere dal
gruppo delle pedine importanti (fumo,
sovrappeso, inattività fisica), indeboliamo i
fattori avversi e riduciamo il rischio. Su altri
fronti, invece, occorre intervenire con farmaci
specifici (vedi gli anticoagulanti).
Dieta e trombosi
Iniziamo col dire che non esistono dei cibi
"magici", capaci cioè di prevenire la trombosi,
ma ci sono certamente
degli alimenti che aiutano
più di altri ad avere un
sangue più fluido, perché
contribuiscono
a
far
scendere il tasso di
colesterolo e trigliceridi
nel sangue. Gli omega-tre,
per esempio, sono molto
importanti perché abbassano i livelli ematici di
questi
lipidi
ed
hanno
un'azione
antinfiammatoria. Una dieta ricca di pesce
previene quindi la rottura ma anche la
formazione di trombi, soprattutto a livello
arterioso.
E'
tuttavia
fondamentale che essa si
accompagni ad un adeguato
consumo di cibi ricchi di
fibra,
ad
esempio
alternando un pasto con
cereali integrali ad uno con
quelli classici raffinati. In
questo modo, per esempio,
si riduce l'assorbimento di grassi a livello
intestinale, ci si sente più sazi e si evita di
introdurre troppe "schifezze" tra un pasto e
l'altro. Le fibre, inoltre, riducono l'assorbimento
delle tossine e migliorano la funzionalità
intestinale. Gli alimenti che le contengono sono
inoltre ricchi di vitamine ed alcune di queste
come l'acido folico, contribuiscono ad attenuare
gli effetti negativi di una dieta troppo ricca di
grassi e proteine animali. L'iperomocisteinemia,
condizione predisponente la formazione di
trombi arterovenosi, è per esempio comune
negli anziani ed i deficit vitaminici ne
rappresentano una delle cause più comuni. Di
conseguenza, le vitamine costituiscono anche il
suo miglior trattamento, che si avvale di
supplementi a base di acido folico, vitamina B6
e cobalamina o vitamina B12. Gli effetti della
dieta sul rischio trombotico sono quindi
indiretti, nel senso che non vanno ad agire
direttamente sul principale fattore di rischio,
rappresentato dall'eccessiva, impropria o
inopportuna,
attivazione
del
sistema
coagulatorio. Il fumo, invece, aumenta
direttamente alcuni fattori della coagulazione,
che rendono il sangue "più denso" e più
propenso a formare trombi. Lo stesso dicasi, ma
in senso contrario, per l'attività fisica, i cui
benefici si riflettono positivamente sia nella
prevenzione che nella terapia della trombosi
venosa profonda.
Bibliografia
-
Disciplina della Navigazione, De Vincentiis
A cura di Alberto Mazzei
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Mobbing e percezione soggettiva fatti lesivi
Un caso giudiziario di Mobbing. Il verdetto,
emesso dalla Cassazione con la sentenza n.
19814 del 28 agosto 2013, ha confermato
quanto era già stato deciso in sede di merito, per
cui il ricorso della lavoratrice è stato respinto: la
sua personalità infatti, secondo quanto era
emerso nel corso dell’istruttoria dibattimentale,
condiziona la percezione delle vicende
lavorative.
Il lavoratore appellante,
secondo i giudici, per
carattere tendeva a
interpretare quelle che
possono essere normali
vicende lavorative come
offese.
Per questi motivi è stato
escluso il mobbing, e per
converso
evidenziata
la
tendenza
dell’appellante all’eccessiva personalizzazione,
alla ‘vis’ polemica, alla continua censura
dell’operato dei superiori e anche dei colleghi.
Inoltre, la consulenza medico-legale d’ufficio
aveva evidenziato un danno biologico di lieve
entità rientrante nel concetto di sofferenza
endogena, verosimilmente ascrivibile a tratti
della personalità che condizionavano la
percezione che il ricorrente aveva delle proprie
vicende lavorative.
Precisano, infine, gli Ermellini: « Per mobbing si
intende comunemente una condotta del datore
di lavoro o del superiore gerarchico, sistematica
e protratta nel tempo, tenuta nei confronti del
lavoratore nell’ambiente di lavoro, che si risolve
in sistematici e reiterati comportamenti ostili
che finiscono per assumere forme di
prevaricazione o di persecuzione psicologica, da
cui può conseguire la mortificazione morale e
l’emarginazione del dipendente, con effetto
lesivo del suo equilibrio fisiopsichico e del
complesso
della
sua
personalità. Ai fini della
configurabilità
della
condotta lesiva del datore
di lavoro sono, pertanto,
rilevanti: a) la molteplicità
dei comportamenti di
carattere
persecutorio,
illeciti o anche leciti se
considerati
singolarmente, che siano stati posti in essere in
modo miratamente sistematico e prolungato
contro il dipendente con intento vessatorio; b)
l’evento lesivo della salute o della personalità
del dipendente; c) il nesso eziologico tra la
condotta del datore o del superiore gerarchico e
il pregiudizio all’integrità psico-fisica del
lavoratore; d) la prova dell’elemento soggettivo,
cioè dell’intento persecutorio». E poiché i fatti
denunciati assumevano una connotazione
lesiva solo nella percezione soggettiva della
ricorrente, mancava qualunque elemento del
mobbing.
Bibliografia
-
http://www.diritto.it
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A cura di Alberto Mazzei
Fondaereo: come stabilire il proprio profilo
di rischio
Più che dare indicazione su quale linea investire,
modalità molto riduttiva per dare consigli
d'investimento, è preferibile fare un'analisi a
più ampio spettro per stabilire il proprio profilo
di rischio e poi scegliere la linea più idonea.
Prima di effettuare la scelta di investimento, è
importante stabilire il livello di rischio che uno
è disposto a sopportare, considerando, oltre alla
propria personale propensione, anche altri
fattori quali:
1) l’orizzonte temporale che ti separa dal
pensionamento;
2) la tua ricchezza individuale (patrimonio già
esistente);
3) i flussi di reddito che ti aspetti per il futuro e
la loro variabilità.
Il rendimento che ci si può attendere
dall'investimento è strettamente legato al livello
di rischio che si decide di assumere.
Minore è il livello di rischio assunto (Garantito,
Protezione), minori (ma tendenzialmente più
stabili) saranno i rendimenti attesi nel tempo.
Al contrario, livelli di rischio più alti (Equilibrio,
Crescita) possono dare luogo a risultati di
maggiore soddisfazione, ma anche ad una
probabilità più alta di perdere parte di quanto
investito.
Va considerato inoltre che linee di investimento
più rischiose non sono, in genere, consigliate a
chi è prossimo al pensionamento mentre
possono rappresentare una opportunità
interessante per i più giovani (life cycle).
In conclusione, la scelta del comparto non deve
essere guidata da fattori emotivi o da "consigli"
aleatori e temporali, ma frutto di un programma
che pianifichi tempo per tempo la scelta del
comparto e la tempistica dell'eventuale switch
ad altro comparto.
Chiarimenti sul Comparto “Garanzia”
Come previsto dal D.lgs. 252/05 anche il
Fondaereo si è dotato di un comparto Garantito.
L'aderente che ha scelto il comparto Garantito
potrà usufruire di un effettivo impegno da parte
del gestore di assicurare il capitale in una delle
seguenti modalità:
a.
GARANZIA
DEL
CAPITALE
la
restituzione integrale del capitale (al netto di
qualsiasi onere) entro un lasso di tempo
predeterminato o al realizzarsi di particolari
eventi
(pensionamento,
invalidità,
disoccupazione).
b.
GARANZIA DI RENDIMENTO è prevista
una garanzia minima di rivalutazione del
capitale ad un tasso di interesse (esempio 2%)
annuale.
A fronte di uno di questi impegni il gestore
chiederà una commissione che si aggiunge a
quella di gestione e rappresenta il prezzo pagato
dagli aderenti al comparto per l'acquisto della
garanzia.
Naturalmente questo comparto sarà aperto a
tutti coloro, già aderenti, che vogliano cambiare
profilo.
Il profilo è possibile cambiarlo sia in entrata sia
in uscita, trascorso un anno (quindi ogni anno
dalla data di adesione al comparto).
A cura di Gianluca Pezzarossa
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Per gli appassionati di arte ….
Riportiamo di nuovo volentieri, su segnalazione dei nostri lettori appassionati di arte, un interessante
appuntamento di questo mese!
International Society for the Art,
Architecture and Archaeology of Rome
TRA PAGANESIMO E CRISTIANESIMO: IL
VELABRO NELLA TARDA ANTICHITA’
Con questa passeggiata ripercorreremo insieme le trasformazioni del paesaggio urbano di questo
settore di Roma, con uno sguardo particolare al periodo di transizione dalla città pagana a quella
cristiana. Ricorderemo infatti il progressivo abbandono e trasformazione degli antichi edifici di età
romana e la nascita di un quartiere che divenne importante zona di passaggio per le processioni
cerimoniali cristiane; è qui che sorsero gli edifici ecclesiali e diaconie di particolare rilievo per le vicende
storiche della città: a partire da S. Maria Liberatrice, nell’area della precedente S. Maria Antiqua,
passando per S. Teodoro, S. Giorgio in Velabro fino a raggiungere S. Anastasia (dove potremo vedere le
strutture antiche solitamente chiuse al pubblico).
Costo: Euro 10,00
www.isarome.org | Tel. 06.69921245 | Via Ridolfino Venuti, 37 Roma
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Dal Mondo di Internet ….
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La nostra Agenda
Ricordiamo a tutti Voi che in data 17 Giugno tutti i nostri Delegati, saranno a Vostra completa disposizione
a partire dalle ore 14:00 presso il CRAL AdR, sito in Via dei Fratelli Wright (Aeroporto di Roma-Fiumicino).
17 Giugno: è stato siglato con l’Azienda un accordo
articolato su più punti che vanno dall’utilizzo del Wet
Lease da parte dell’Azienda, alla FAD (che dal 01/01/2016
vedrà assegnato un riposo dedicato all’e-learning), alle
Basi di Linate e Malpensa, al tema Hotac, alle Riserve dalle
ore 00:00, Agli Avvicendamenti con soste superiori alle 3
(tre) notti fuori che vedranno la cena a carico dell’Azienda,
alla rimodulazione della Solidarietà Espansiva, nonché ad
incontri specifici per la perequazione dell’attività ed infine
le modalità di recupero della parte di tredicesima del
Personale ex AirOne, decurtata in eccesso rispetto al
Personale ex LAI, nella misura del 60%, con diverse
LISTA DEGLI
ACCORDI SIGLATI
modalità a seconda dell’importo dovuto.
Chi volesse accedere al documento originale, può
utilizzare il link apposito a lato di questa pagina.
PER ACCEDERE
DIRETTAMENTE ALL’ELENCO
COMPLETO DEGLI ACCORDI
CHE SONO STATI SIGLATI E
CONSULTARLI IN VERSIONE
ORIGINALE CLICCA
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QUI
FIT CISL Personale Navigante
Via Antonio Musa, 4 – 00161 ROMA
Tel. 06 44286 354 – fax 06 44286 410
[email protected]
A cura di Alberto Mazzei