Prova Quattroruote Freemont

PROVA SU STRADA
FIAT FREEMONT
L’ «americana» non delude: abitabilità
per sette, gran bagagliaio e prestazioni
interessanti. Deriva dalla Dodge
Journey, ma è di tutt’altra qualità: nuovi
gli interni, i motori, l’assetto. E ha un prezzo,
tutto compreso, che sembra «coreano»
di Andrea Sansovini
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2.0 Multijet 170 CV Urban • € 28.851
• 1.956 cm3 • 125 kW (170 CV) • 4 cilindri turbodiesel • Bollo: € 354,75
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PROVA SU STRADA Fiat Freemont 2.0 Multijet
Q
uasi cinque
metri (4,89
per la precisione), sette
posti
veri
e una linea che più americana
non si può. La prima «torinese» yankee è una crossover, via
di mezzo tra Suv, monovolume
e famigliare sportiveggiante;
un’auto per il tempo libero, ma
anche per il percorso casa-uf-
è la prima Fiat per le famiglie e
garantisce un’enormità di spazio a disposizione, una qualità
di buon livello, tanti accessori
di serie e un prezzo «coreano».
Quella in prova, la 2.0 Multijet
170 CV Urban, che è la più cara,
costa 28.700 euro.
ficio. Inutile girarci attorno: la
Freemont non è proprio originalissima. Nasce sulla base della
Dodge Journey, ma è stata profondamente rivista, dagli interni
al motore, dalle sospensioni allo
sterzo, per incontrare i gusti europei, che in fatto di auto sono
un tantino diversi da quelli d’Oltreoceano. Insomma, è un mix di
quel che c’è di buono tra Torino
e Detroit. Dai tempi della Croma,
ESTERNO
Di sicuro, non passa inosservata. Muso imponente, col cofa-
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no alto e piatto come una fuoristrada, fianchi lunghissimi e
squadrati, parafanghi sporgenti,
posteriore massiccio. La carrozzeria è quella della Journey,
con calandra e marchio diversi,
fanali modificati e gl’immancabili Led per le luci dietro. Non si
può dire che l’auto sembri più
piccola di quello che è. Più lunga
di una Ulysse (di una ventina di
centimetri), la Freemont è anche
alta (175 cm con le barre) e larga
(188). I cerchi di lega da 17 pollici, di serie, appaiono addirittura piccoli, e infatti a richiesta si
possono montare quelli da 19 (la
differenza è di soli 400 euro, ma
chi non vuole svenarsi al primo
cambio gomme, eviti). Una curiosità: gli indicatori di direzione
laterali sono sulla carrozzeria e
non sugli specchietti esterni, a
differenza di molte auto recenti.
Strumenti
a «binocolo»,
completi
di temperatura
dell’acqua.
Il trip
computer,
al centro, si
scorre coi tasti
sul volante
POSTO GUIDA
La plancia è stata completamente ridisegnata, rispetto
a quella della Dodge Journey,
e i materiali sono nettamente
migliori. Quelle plastiche dall’aspetto un po’ economico, che
apparentemente soddisfano il
gran pubblico americano, sono
state sostituite con «mescole»
più morbide al tatto. Al centro
della console, poi, domina la sce-
15
14
1 Sedile guidatore con regolazioni
elettriche 2 Regolazione specchietti
retrovisori esterni, anche richiudibili,
e alzacristalli anteriori e posteriori,
con blocco per i bambini 3 Comandi
trip computer; sotto il volante, ricerca
stazioni radio 4 Cruise control; sotto
il volante, volume radio 5 Sotto
la bocchetta del climatizzatore si
trova la manopola delle luci 6 Quadro
strumenti con al centro il display
del computer di bordo: per azzerare i
contachilometri parziali occorre entrare
nel menu sulle informazioni di viaggio
7 Tasto Start per l’avviamento senza
chiave 8 Bocchette climatizzatore
regolabili 9 Display da 8 pollici
per autoradio e navigatore (optional);
i comandi secondari dell’auto, dal
climatizzatore tri-zona alle impostazioni
luci, si regolano con il touch screen
10 Manopole climatizzatore zona
anteriore 11 Leva cambio a sei marce
12 Portalattine e posacenere
13 Bracciolo con vaschetta portaoggetti
e, sotto, vano con prese Aux e Usb
14 Sedile passeggero con portaoggetti
estraibile 15 Bocchetta laterale
climatizzatore regolabile
na l’ampio schermo touch screen da 8 pollici, dal quale si accede non solo all’autoradio, ma
a tutte le funzioni secondarie
della vettura, dal climatizzatore
tri-zona all’eventuale navigatore
satellitare (optional da 1.000 euro, al momento non disponibile
come conseguenza dello tsunami giapponese). L’impressione è
di essere davvero su una grande
Fiat, ma lo spirito yankee riemerge nei comandi. Vi eravate
abituati a uscire dall’auto con
le luci accese? Beh, qui parte il
cicalino, a ricordare che bisogna
girare l’interruttore (le altre Fiat
le spengono da sole). Piccole cose, ampiamente tollerabili. I comandi sul volante, poi, nascondono le funzioni dell’autoradio
sotto la corona, per lasciare in
vista quelle del trip computer e
del telefono, ma si impara presto a gestire tutto comodamente. Un’altra differenza riguarda il
blocco/sblocco automatico delle
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PROVA SU STRADA Fiat Freemont 2.0 Multijet
porte: quando il guidatore esce,
le altre porte restano chiuse a
chiave… se si deve recuperare
la valigetta dal sedile dietro, o
un bimbo, ci si deve ricordare di
premere sul tastino col lucchetto aperto sulla portiera. Oppure
si può modificare l’impostazione
«all’americana», attraverso il
menu dell’auto, scegliendo l’apertura di tutte le porte. A proposito di porte, a differenza di
molte crossover e monovolume,
nei pannelli interni non è stato
ricavato il classico vano per la
bottiglia da 1,5 litri. Al massimo,
s’infila quella da mezzo litro.
Molto comodi i sedili, con i rivestimenti di pelle «regalati»
sulle Urban per il periodo di lancio (poi costeranno 1.250 euro).
Il guidatore può raggiungere
senza sforzi le regolazioni elettriche, di serie. Sul padiglione,
infine, si trova l’utile specchio
a grandangolo, che permette di
tenere sott’occhio i viaggiatori
delle ultime file.
Interni da vera
monovolume:
sedile guida
con regolazioni
elettriche,
divano
scorrevole
e ribaltabile
con un solo
movimento,
poltrone
a scomparsa
in fondo,
dove possono
viaggiare
anche due
adulti.
La selleria
di pelle
(da 1.250 euro)
è offerta gratis
sulle Urban
per il periodo
di lancio
INTERNI
Con un passo di 2,89 metri, per
i progettisti non è stato difficile
ricavare spazio per sette. Il problema, casomai, poteva essere
l’accessibilità. Se le vere monovolume possono permettersi
lunghe porte scorrevoli, per una
quasi-Suv (che l’anno prossimo
arriverà davvero in versione
4x4) questa soluzione era difficilmente praticabile. L’alternativa? Portiere che si spalancano
a perpendicolo (esattamente a
90°) per facilitare l’ingresso e
poi una sola leva sul fianco dei
sedili in seconda fila per chiuderli a libro e farli scorrere in avanti,
creando un varco per le poltroncine in fondo. Un meccanismo
semplice ed efficace, anche se riportare indietro il sedile è un po’
più faticoso. I centimetri a disposizione sono sufficienti per tutti,
occorre solo un po’ di attenzione
ai piedi, cioè non lasciarli sui «binari». Tra l’altro, la Freemont non
è per forza a sette posti: la terza
fila è un «non-optional», nel senso che sarebbe di serie, ma ci si
può rinunciare e il prezzo scende
di 500 euro. A conferma della
vocazione familiare della crossover, invece, si trovano due rialzini
(«child-booster») ai posti esterni
del divano, ideali per i bambini
cresciuti abbastanza da non aver
più l’obbligo del seggiolino vero
e proprio, ma che con quei dieci
centimetri sotto vedono meglio
fuori e soprattutto si ritrovano le
cinture al punto giusto.
L’abitacolo, in generale, è ben
fatto e ricco di portaoggetti, ci
sono vetri scuri che proteggono
dal sole – e dagli sguardi – e bocchette del climatizzatore sul padiglione, per la seconda e terza
fila, con la possibilità di regolare
la temperatura diversamente
dai posti davanti (il tri-zona è di
serie sulla Urban).
Con tutti i posti occupati,
inevitabilmente, il bagagliaio si riduce drasticamente (tra
gli schienali della terza fila e il
portellone rimangono solo 40
centimetri). Ma all’occorrenza
si possono abbattere tutti gli
schienali, compreso quello di
fianco al guidatore, e trasformare la Freemont in una vettura da
carichi straordinari. Persino assi
o mensole lunghe tre metri non
rappresentano un problema.
PRESTAZIONI
Rispetto alla Journey (vedere
la prova pubblicata nell’ottobre
2008), la gemella «torinese» è
un fulmine. Merito, soprattutto,
del 2.0 Multijet di ultima generazione (la Dodge montava ancora
il vecchio turbodiesel di provenienza Volkswagen, con iniettori-pompa). Quasi 200 km/h
di velocità massima e 0-100 di
10,8 secondi la piazzano di diritto tra le migliori della categoria.
Ottime credenziali, insomma.
Il quattro cilindri firmato FiatPowertrain risente di una certa
rumorosità a freddo, ma si rivela ben abbinato all’auto, grazie
ai suoi 170 CV di potenza e alla
gran coppia (350 Newtonmetri)
disponibile da 1.750 a 2.500 giri/minuto, con un’erogazione
regolare, un tiro convincente e
una discreta elasticità, provata
Due particolari
da vera
«family-car»:
lo specchio
a grandangolo
per controllare
i passeggeri
dietro e i due
child-booster,
rialzini sui
sedili esterni
del divano.
La seconda
fila, tra l’altro,
è leggermente
più alta dei
posti davanti,
per dare una
buona visuale
ai passeggeri.
Con tutti
gli schienali
abbattuti
(qui a destra),
il vano è pronto
per un trasloco
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ACCESSORI PRINCIPALI
(in euro)
Freemont
• Prezzo di listino
28.851
• Prezzo della vettura provata
30.551
• Abs ed Esp (con Hill holder)
di serie
• Airbag frontali, laterali e a tendina
di serie
• Autoradio con lettore Cd, Mp3, prese Aux e Usb
di serie
• Barre longitudinali sul tetto
di serie
• Bluetooth
di serie
• Cambio automatico
- [1]
• Cerchi di lega da 17 pollici
di serie
• Cerchi di lega da 19 pollici
400
• Climatizzatore automatico tri-zona
di serie
• Divano scorrevole
di serie
• Fari allo xeno
-
• Fari fendinebbia
di serie
• Interni di materiale pregiato
1.250 [2]
• Navigatore satellitare
1.000
• Regolatore di velocità
di serie
• Retrovisori regolabili e riscaldabili elettricamente
di serie
• Ruotino di scorta (in sostituzione del kit)
100
• Sedile guidatore a regolazione elettrica
di serie
• Sensori di parcheggio posteriori
di serie
• Sistema automatico apertura porte e tasto Start
di serie
• Terza fila di sedili
di serie [3]
• Tetto apribile elettricamente
500
• Vernice metallizzata
700
• Volante multifunzione di pelle
di serie
• Volante regolabile in altezza e profondità
di serie
In rosso: presente su vettura provata. Note: [1] Il cambio automatico sarà
disponibile solo dall’anno prossimo; [2] In offerta nel periodo di lancio
(include sedili anteriori riscaldabili); [3] Rinunciando alla terza fila di sedili
e al climatizzatore tri-zona, il prezzo è inferiore di 500 euro.
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PROVA SU STRADA Fiat Freemont 2.0 Multijet
anche dalle riprese in sesta,
che rende la guida poco
stressante. Certo, con un
bell’automatico
sarebbe
ancora meglio, ma si dovrà
aspettare l’anno prossimo. Per
ora si deve imparare a convivere
con un buon sei marce manuale,
che risente di qualche impuntamento e soprattutto di una
frizione pesante (15,2 kg, che è
come andare in palestra per rinforzare il quadricipite sinistro).
CONSUMO
Con 30 cavalli in aggiunta e
prestazioni più brillanti, rispetto alla già assetata Journey, si
temevano cattive notizie sul
fronte dei consumi. Al contrario,
la Freemont segna percorrenze
dignitosissime, nettamente superiori a quelle della Dodge (10
km/litro). La media di 11,5 km/
litro è buona anche a confronto
con monovolume recenti come
la Volkwagen Sharan (vedere la
prova uscita nel numero di febbraio) e conferma le buone qualità del 2.0 Multijet. I risultati più
soddisfacenti si ottengono sulle
statali, ma non deve preoccuparsi troppo nemmeno chi guida
più di frequente in città (media
di 11,5 km/litro) o in autostrada,
dove si resta al di sopra dei fatidici «dieci con un litro».
SU STRADA
Niente male, per un macchinone di questa mole (oltre alle
dimensioni, stiamo parlando di
un’auto di quasi due tonnellate).
Lo sterzo è meno leggero e più
diretto rispetto a quello della
Journey, e le sospensioni non
sono così «morbidone». La Freemont, insomma, è «americana»
solo d’origine e non rinuncia a
un certo piacere di guida. Nelle
prove di stabilità, si apprezzano
la linearità dei cambi di direzione, i buoni inserimenti e il rollio
ben contenuto. Rimane un po’ di
sottosterzo quando si prendono le curve troppo allegramente, ma l’Esp sa intervenire con
la giusta efficacia per evitare
La scheda
del collaudatore
Maurizio Bré
FACILITÀ DI GUIDA
Sempre facile, buona visibilità
FEELING IN PISTA
Si comporta bene
INSERIMENTO IN CURVA
Buono, se non si esagera con
la velocità...
GRIP
Nessun problema
STABILITÀ
Attenzione al sottosterzo
SENSIBILITÀ FRENI
Pedale un po’ spugnoso
INTERVENTO ESP
All’occorrenza, sa essere
molto deciso
che l’auto si scomponga. Persino nel giro di pista tirato (fatto
in 1’ 35’’) si scopre un assetto
«sano», in grado di affrontare il
misto stretto e i curvoni ad alta
velocità senza patemi. Casomai,
qualche problema arriva dai freni, poco modulabili e penalizzati
dal pedale spugnoso.
La Freemont è meno
«all’americana», rispetto alla
Journey da cui deriva: la guida
sui percorsi ricchi di curve
anche in pendenza non delude
CONFORT
Gli ammortizzatori, seppur
«europeizzati» e quindi induriti
rispetto alla Journey, assorbono bene le asperità della strada
e garantiscono viaggi comodi.
Qualche scossone arriva solo
passando su tombini o gradini,
specialmente ai posti dietro. Infine, buona l’insonorizzazione
dell’abitacolo: il confort è ottimo
anche in autostrada.
••••
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CONSUMO MEDIO
Omologato
Rilevato
15,6 km/l
11,5 km/l
Bassa emissione CO2
OMOLOGATO
RILEVATO
Alta emissione CO2
A
B
C
D
E
F
G
Fino a
100 g/km
da 101 a
141 g/km
da 141 a
170 g/km
da 171 a
190 g/km
da 191 a
240 g/km
da 241 a
301 g/km
Oltre
301 g/km
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PROVA SU STRADA Fiat Freemont 2.0 Multijet
L’esame qualità
Si è rifatta
la plastica
R
Esterno
Superfici carrozzeria
Giochi e profili
Scocca
Insonorizzazione
e guarnizioni
Interno
Materiali
e accoppiamenti
Sedili
Funzionalità
★★★★
★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★★
★★★★★
Tipica cura delle vetture pensate anche per gli Usa è quella di sigillare il
vano motore con guarnizioni (sopra, a sinistra) per evitare l’ingresso di
neve e di polvere, che possono provocare danni. A destra: l’allineamento
tra paraurti e parafanghi anteriori e posteriori non è molto preciso
CARATTERISTICHE TECNICHE
fornite dal costruttore
Fiat Freemont 2.0 Multijet 170 CV Urban
• Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri in linea Alesaggio 83,0 mm - Corsa 90,4 mm - Cilindrata 1.956 cm3 Potenza max 125 kW (170 CV) a 4.000 giri/min - Coppia max
350 Nm da 1.750 a 2.500 giri/min - Blocco cilindri di ghisa e
testa di lega leggera - Rapporto di compressione 16,5:1 - Distribuzione 16 valvole con due assi a camme (cinghia dentata) - Iniezione diretta common rail, turbocompressore a geometria variabile e intercooler. • Trasmissione: trazione
anteriore - Cambio manuale a 6 marce. • Pneumatici:
225/65 R17 102H - Kit di riparazione. • Corpo vettura: 5
porte, 7 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson) e
braccio obliquo, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni a
disco, anteriori autoventilanti, Abs ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico - Serbatoio 77,6 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,890 m - Carreggiata ant. 1,571 m,
post. 1,582 m - Lunghezza 4,888 m - Larghezza 1,878 m Altezza 1,691 m - Massa 1.874 kg, rimorchiabile 1.100 kg - Bagagliaio da 136 a 1.461 dm3 . • Prodotta a: Toluca (Messico).
ispetto alla Dodge Journey, provata nell’ottobre 2008 e dalla quale la Freemont deriva
(anche lei prodotta in Messico, come riporta
la stampigliatura nel vano motore), si notano consistenti e positivi effetti della cura Fiat, per quanto riguarda la scelta dei materiali, in particolare
dei rivestimenti interni. La plastica della plancia
è morbida, come pure il rivestimento della zona
superiore delle porte, dove l’accostamento tra la
pelle del pannello e la plastica è ben fatto. I giochi
tra la plancia, le bocchette della ventilazione e la
strumentazione sono precisi. Un po’ dimesso, però,
l’aspetto della plastica verniciata utilizzata per la
console centrale nella zona della leva del cambio.
È soltanto un dettaglio, ma denota l’attenzione
alla praticità e alla comodità d’uso: i due incavi ricavati nel rivestimento interno del portellone sono
rivestiti inferiormente con materiale morbido, che
rende più piacevole e sicura la presa delle mani
durante la chiusura. Ben fatti anche i comandi
della climatizzazione, con pomelli di regolazione
morbidi al tatto e che oppongono una gradevole
resistenza alla rotazione.
Non ancora impeccabili gli accostamenti esterni
tra le parti di lamiera e di plastica, con giochi variabili tra le diverse superfici e tra le parti mobili e
la carrozzeria. Si nota sia nel frontale (qui a sinistra) sia, in modo più evidente, dietro. Dove il gioco tra la carrozzeria e la parte del gruppo ottico
fissa è differente rispetto a quello tra il portellone
e la parte interna del fanale.
Il 2.0 diesel da 140 e 170 CV ha pompa olio a cilindrata
variabile (1) per ridurre i consumi di carburante,
catalizzatore e Dpf (2) molto vicini alle valvole di
scarico, per evitare problemi in città, e common rail
Multijet di ultima generazione (3)
3
2
1
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L’esame in officina
Tutto accessibile
tranne la batteria
Potrebbe migliorare pure la protezione delle
guide di lamiera (in particolare a livello dei loro
spigoli posteriori), sulle quali scorrono i sedili
della seconda fila: vengono messe a vista quando
si ribaltano i sedili per accedere alla terza fila.
La verniciatura è di buona fattura e non vi sono evidenti variazioni di finitura tra le superfici
realizzate con materiali differenti, quali lamierati, scudi paraurti e portellone. Ben fatte anche
le guarnizioni delle porte, che comprendono un
anello interno, in corrispondenza della battuta
dello sportello sulla scocca, un altro anello sulle
porte e un labbro esterno che impedisce l’ingresso di polvere e di acqua.
Emilio Brambilla
Numerosi e
ben realizzati
i portaoggetti.
Nella foto,
uno dei due
posizionati
sotto i piedi
dei passeggeri
della seconda
fila di sedili. Ha
la vaschetta
rimovibile ed è
protetto da un
coperchio
La tecnica
Scocca Usa, meccanica italiana
Sotto la scocca americana,
rispetto alla quale ha ricevuto
numerose modifiche, troviamo
diesel e relativi cambi manuali
che sono italiani: i Multijet da 140
e 170 CV sono meccanicamente
uguali, hanno lo stesso turbo
a geometria variabile, pompa olio
a cilindrata regolabile e tecnologia
Multijet d’ultima generazione
(fino a otto iniezioni per ogni fase
di combustione). A cambiare
è la mappatura della
centralina, come
si può notare
dai diversi
regimi
di potenza
e di coppia
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massima. Abbinata al Multijet
più potente, arriverà anche
la trazione integrale, proposta
in abbinamento al cambio
automatico con convertitore di
coppia e sei marce. Le sospensioni
sono a ruote indipendenti anche
dietro. Il 36% della scocca
utilizza lamiere d’acciaio ad alta
resistenza, che permettono
di contenere il peso, come
il portellone posteriore di plastica.
Sollevando la Freemont, si apprezzano
le sospensioni posteriori a ruote indipendenti
(sopra), ancorate a una robusta traversa di lamiera
stampata. Un’architettura progettata tenendo
conto che la vettura verrà proposta anche
con la trazione integrale. La parte sottoscocca
anteriore è completamente carenata, mentre
lungo la parte centrale del pianale le tubazioni
dei freni e della climatizzazione corrono a vista. Vi
è abbondante materiale fonoassorbente all’interno
dei parafanghi anteriori (sotto, a sinistra),
che concorre allo smorzamento della rumorosità.
La batteria d’avviamento è posizionata sotto
la scatola fusibili, in posizione non raggiungibile
facilmente in caso di sostituzione, mentre
i morsetti per un eventuale avviamento con i cavi
d’emergenza sono in posizione molto agevole.
Il connettore elettrico dei retronebbia (che non
sono obbligatori negli Usa) è stato posizionato
all’interno dello scudo paraurti, in basso e senza
protezioni specifiche (sotto, a destra).
Verifica
Sblocco cofano motore
Controllo e rabbocco olio motore
Facile
Media Difficile
■
■
■
Sostituzione olio motore e filtro
Rabbocco liquido refrigerante
Riempimento liquido lavavetri
■
■
■
Accessibilità batteria
Accessibilità fusibili
■
■
■
Sostituzione lampade anteriori
Sostituzione lampade posteriori
Accessibilità attrezzi e scorta
■
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PRESTAZIONI RILEVATE SULLA PISTA DI VAIRANO (PV) DAL CENTRO PROVE DI «QUATTRORUOTE»
VELOCITÀ E REGIMI
FRENATA
Massima (km/h)
195,685
Regime a velocità max (giri/min)
Regime a 130 km/h (giri/min)
Scarto tachimetrico a 130 km/h (%)
4.050 in VI
2.700 in VI
4,3
Spazio d’arresto (decelerazione)
Velocità in km/h
metri (g)
100 (a min carico)
46,3 (0,85)
100 (a max carico)
100 (a max carico a caldo)
160 (a min carico)
100 (su asfalto asciutto + pavé)
100 (su asfalto bagnato + ghiaccio)
44,4 (0,89)
45,0 (0,87)
110,3 (0,91)
49,3 (0,80)
103,4 (0,38)
CONSUMI - Percorrenze in VI
Velocità in km/h
km/litro
90
100
18,2
16,1
130
11,2
140
Resistenza a 100 km/h (kW/CV)
Rendimento a 100 km/h (%)
10,0
21,9/29,7
35,3
MEDIE D’USO - Percorrenze (autonomia)
Tipo di percorso
km/litro (km)
Città
Statale
Autostrada
11,5 (893)
13,3 (1.038)
10,2 (796)
Media generale
11,5 (898)
ACCELERAZIONE
Insufficiente
Discreta
RESISTENZA FRENI
Spazio d’arresto in metri (10 frenate da 100 km/h a pieno carico)
1
44,4
2
43,6
3
44,0
4
45,3
5
44,6
6
45,3
7
44,3
8
45,0
9
44,5
Spazi d’arresto lunghi, in particolare
nelle frenate a minimo carico. Buon
comportamento su fondi differenziati:
sul pavé la vettura mantiene una
corretta traiettoria, pur trasmettendo
al volante qualche vibrazione di troppo;
sul marmo si ottiene un risultato
del tutto soddisfacente. Nel test
di affaticamento, gli spazi di arresto
sono costanti e addirittura corsa
e consistenza del pedale migliorano
alla fine della prova.
45,0
10
30
40
Ottimo
50 m
Discreto
Insuff.
CONFORT ACUSTICO
Velocità in km/h
Tempo in secondi
0-60
4,7
0-100
10,8
A.I. (Indice Articolazione)
100
CONFORT ACUSTICO
0-130
0-160
18,2
30,8
90
400 m da fermo
17,7
80
Velocità d’uscita (km/h)
128,8
1 km da fermo
32,3
Velocità d’uscita (km/h)
162,5
70
60
Anteriore
50
Insufficiente
Ottima
Ottimo
Buono
Priva di dispositivi come lo Start&Stop,
con una mole di quasi due tonnellate e
un’aerodinamica non vantaggiosa, la Freemont
riesce a segnare percorrenze medie più
che dignitose: meglio della vecchia Journey.
M
Discreta
Scarso Discreto
Editoriale Domus Sistema di Qualità certificato Iso 9001:2008
PROVA SU STRADA
Posteriore
Ottima
40
RIPRESA in VI - A min/max carico
DISAGIO ACUSTICO
Velocità in km/h
Tempo in secondi
70-90
70-100
6,5/6,8
9,4/10,0
70-120
15,9/17,4
70-140
1 km da 70 km/h
Velocità d’uscita km/h
30-60 in III (prontezza motore)
23,6/25,9
31,0
154,3
4,1
Insufficiente
Discreta
30
90
100
110
120
130
140
150
160 km/h
Il confort acustico è ottimo, davanti e dietro, fino
al limite di velocità autostradale: a 130 km/h l’Indice
di Articolazione segna 65 (64 col sensore sui posti
anteriori e 66 sui posteriori), una performance
addirittura superiore a quella di una confortevole
monovolume come la Volkswagen Sharan (che aveva
ottenuto un valore medio, già molto buono, di 64).
Il turbodiesel 2.0 Multijet è abbastanza silenzioso
di suo, ma gran parte del merito va all’ottima
insonorizzazione dell’abitacolo.
Ottima
154 QUATTRORUOTE Luglio 2011
FREEMONT PAGELLA.indd 154
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PROVE DINAMICHE - Tenuta di strada e stabilità
Accelerazione laterale (g)
0,89
Cambio di corsia su bagnato (km/h) 89
Cambio di corsia in rettilineo (velocità km/h)
160
Cambio di corsia in curva (km/h)
98
Nella prova di tenuta di strada si registra un’accelerazione
laterale di 0,89 g, tutto sommato soddisfacente
per una vettura di queste dimensioni, «naturalmente» portata
a un comportamento sottosterzante: l’appoggio avviene
in modo regolare, ma lento, mentre la traiettoria si mantiene
correttamente, pur con una certa tendenza dell’avantreno
a scivolare verso l’esterno. Il test su asfalto bagnato, superato
a 89 km/h, evidenzia una progressiva lentezza nel cambio
di direzione, con interventi massicci dell’Esp, comunque
efficaci. Nei rapidi cambi di corsia sul rettilineo (a 160 km/h),
invece, lo sterzo si comporta con linearità e discreta velocità;
il rollio non disturba e gli interventi dell’Esp, a volte molto
decisi, permettono di ottenere buoni riallineamenti alla fine
della manovra. Infine, nei test di stabilità in curva su asciutto,
c’è sempre un po’ di sottosterzo, ma l’auto dà molta sicurezza.
Cambio di corsia su bagnato
Insufficiente
Discreto
Ottimo
Discreto
Ottimo
Cambio di corsia in curva
Insufficiente
RUMOROSITÀ
Velocità in km/h
dB(A)
50 (su asfalto)
50 (su asfalto drenante)
50 (su pavé)
57,0
62,5
71,0
Max in accelerazione
74,3
La misurazione
dei decibel
conferma
che la Freemont
è un’auto
molto ben
insonorizzata:
persino sul pavé
passa senza
troppo chiasso.
dB(A)
70
70
60
80
50
90
70
60
80
50
60 km/h
60
90
80
50
90 km/h
GIRO PISTA
90
130 km/h
CONFORT SOSPENSIONI
Curva Sud
Scarso
Curva Nord
1,1
0,5
Fotocellula
MIGLIOR TEMPO
1’35”88
Acceleratore a fondo
Acceleratore parzializzato
Ottimo
1,0
1,0
0,9
1,5
1,9
2,0
2,2
1,9
2,5
2,5
2,5
3,0
2,4
2,9
3,5
Discreto
3,4
3,6
m/s2
Frenata
Pista asciutta
Temperatura aria
25 °C
Pavé
Gradino
50 km/h 30 km/h
Caditoie stradali
Rotaie
Lastroni
Passo carraio
■ Anteriore ■ Posteriore
Temperatura asfalto
39 °C
Nonostante massa
e dimensioni, il
comportamento in pista
è «sano», grazie al rollio
abbastanza contenuto e
agli ammortizzatori ben
frenati, soprattutto
in estensione. I cambi
di direzione repentini
non mettono in difficoltà,
anche se lo sterzo è
un po’ lento e trasmette
con lieve ritardo quel
che succede. Buona
progressione del motore,
freni migliorabili.
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PROVA SU STRADA n° 3.162 Fiat Freemont 2.0 Multijet 170 CV Urban
ABITABILITÀ misure in centimetri
93-108
175
50
3-49
POSTO GUIDA misure in centimetri
95
92
40
45 20-32
35-42
71
46 40
77
289
489
50
22
123
136
120
100 100
190 214
199-210
Con un passo
di 289 centimetri,
questa crossover
riesce a offrire
l’abitabilità
di una vera
monovolume:
sette posti
con la terza fila
utilizzabile anche
da due adulti.
La seconda
fila scorre
di 12 centimetri
e permette
di utilizzare
al meglio lo
spazio disponibile.
Nessun problema
in altezza: anche
in fondo, due
passeggeri
di statura alta
non rischiano
di toccare
con la testa.
Ampie regolazioni del volante, in altezza
e in profondità, e del sedile, tutte elettriche
tranne che per reclinare lo schienale.
Guidatori di ogni corporatura trovano
la posizione corretta. Buono anche l’angolo
delle gambe, ben distese.
108
57-63
125°
83
30
65
Insuff.
Suff.
Discreto Buono
Ottimo
■
■
■
Alto
Medio
Basso
BAGAGLIAIO
VISIBILITÀ
misure in centimetri
angoli bui misurati col laser: 123°
Nessun fastidio dai montanti anteriori,
massicci ma non troppo inclinati.
La visibilità diventa problematica solo
in retro, nelle manovre, dove però ci si
può affidare ai sensori di parcheggio: il
panettone «sparisce» sotto i 10 metri.
10°
11°
9°
25°
Vano a fondo piatto e ben
sfruttabile, in tantissime
combinazioni diverse: con
i cinque posti «classici», si
va da un minimo di 426 litri
(col divano tutto indietro)
a 508 litri. La seconda fila
è frazionabile (60/40) e
consente di viaggiare in tre
con un grande carico. Si può
reclinare anche lo schienale
del passeggero anteriore,
ricavando un «corridoio» di
tre metri. Con tutti e sette i
posti, invece, dietro restano
40 centimetri di profondità,
praticamente come
il bagagliaio di un’utilitaria.
46
174-208
106-139
106-118
CAPACITÀ
508 litri
26°
10°
AGILITÀ IN MANOVRA
Diametro sterzata
tra muri
32°
21°
Giri volante
2,9
12,4 m
6°
Discreto
Buono
AERODINAMICA
Insufficiente
Discreta
Ottima
Cx stradale
Cx 0,393
10,0 m
Sforzo volante
in manovra
2,5 kg
Discreto
Sforzo frizione
15,2 kg
Insufficiente
DATI VETTURA IN PROVA
Chilometri percorsi
1.645
Massa (kg)
1.961
Ripartizione massa ant./post. (%)
57-43
Pneumatici
Yokohama Aspec A 349
225/65R17 102H
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IN SINTESI
Non dite a nessuno che è una Dodge
Journey travestita. Anche perché
non sarebbe vero. Con l’ottimo
turbodiesel «made in Italy», l’assetto
rivisto e gli interni rifatti, e di qualità
elevata, la Freemont diventa
una crossover davvero interessante.
Buone prestazioni, anche se la frizione
è pesante e le frenate un po’ lunghe.
Con una ricca dotazione di serie,
il listino parte da 25.700 euro...
difficile trovare un’offerta migliore.
PAGELLA
Freemont
POSTO GUIDA
★★★★
Tanto spazio attorno al guidatore e regolazioni
ampie per il volante e (elettriche) per il sedile.
PLANCIA E COMANDI
★★★✩
All’americana: razionale, ma con comandi
differenti rispetto alle Fiat «italiane».
STRUMENTAZIONE
★★★✩
Quadranti grandi e leggibili, su toni rossoneri.
Non immediato l’accesso al trip computer.
CLIMATIZZAZIONE
★★★★★
Automatico tri-zona, gestibile dal display
touchscreen, con bocchette sul padiglione.
VISIBILITÀ
★★★✩
In marcia si valutano bene gli ingombri della
vettura. In manovra ci si aiuta coi sensori.
FINITURA
★★★★
Rispetto alla Dodge, da cui deriva, si notano
miglioramenti nei materiali, piacevoli al tatto.
ACCESSORI
★★★✩
Segue la scuola coreana: tutto, o quasi,
di serie. La Urban, al lancio, ha pure la pelle.
DOTAZIONI SICUREZZA
★★★★
Sei airbag, Esp, cinture di sicurezza anteriori
regolabili in altezza, Isofix e rialzi per i bimbi.
ABITABILITÀ
★★★★★
Sette posti «veri», con la terza fila utilizzabile
anche da due adulti. Accessibilità discreta.
BAGAGLIAIO
★★★★✩
I sedili di terza fila ripiegati sul fondo alzano
il piano di carico. Però lo spazio rimane tanto.
CONFORT
★★★★
Assetto «europeizzato» rispetto alla Journey:
le sospensioni assorbono bene le asperità.
MOTORE
★★★★✩
L’ottimo due litri Multijet da 170 CV (lo stesso
della Giulietta) spinge bene ed è elastico.
ACCELERAZIONE
★★★★
La trazione anteriore tende a sgommare,
a causa del peso e della potenza. Buoni tempi.
RIPRESA
★★★★
Il turbodiesel è pronto anche dai bassi regimi:
70-120 in sesta in 15,9 secondi.
CAMBIO
★★★
Frizione pesante (15,2 kg di sforzo per la
gamba sinistra), qualche impuntamento.
STERZO
★★★★
Più diretto e meno leggero di quello della
Journey, conserva un’impostazione turistica.
FRENI
★★✩
Spazi lunghi e pedale spugnoso. Bene su
fondi differenziati e nessun sintomo di fading.
SU STRADA
★★★✩
Abbastanza agile, nonostante una certa
tendenza al sottosterzo. L’Esp la rende sicura.
CONSUMO
★★★★
In media fa 11,5 km/litro: niente male
per una sette posti da due tonnellate.
PREZZO
★★★★★
L’offerta di lancio a 24.900 euro vale
cinque stelle: speriamo che duri.
GARANZIA
★★
Due anni senza limiti di percorrenza, il minimo
previsto dalla normativa europea.
★ Insufficiente ★★ Sufficiente
★★★ Discreto ★★★★ Buono
★★★★★ Ottimo ✩ Vale 1/2 stella
PREGI
Abitabilità
per sette,
con un semplice
meccanismo
per richiudere a
libro la seconda
fila e accedere
alla terza senza
contorsioni.
Climatizzatore
a tre zone, con
bocchette sul
padiglione, anche
per i posti dietro.
DIFETTI
Spazi di frenata lunghi, in particolare
nelle prove a minimo carico.
Trip computer poco intuitivo: per
azzerare il contachilometri parziale
occorre addentrarsi nei menu.
www.quattroruote.it/forums/provesustrada.cfm
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