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PROVE
Numero 84
21 Novembre 2012
155 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Prova esclusiva
BMW S1000RR
SBK Factory:
in pista con la moto
di Melandri
21 Novembre
Anno
Numero
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SPORT
Supersport
MV Agusta
torna a correre
con Luca Scassa
MotoGP Test
I primi test di Rossi in
Yamaha. Nel box con
Lorenzo
| #eicmamotoit |
Speciale
EICMA 2012
da Pag. 10 a Pag. 135
All’Interno
NEWS: Luca De Meo “Ducati resterà Ducati” | Le girls più belle di EICMA 2012 | Tutte le novità delle case | Caschi
d’Oro 2012 | N. Cereghini “EICMA 2012 chiude senza regina” | SPORT: A Faenza Dovi e Melandri battono i crossisti
BMW S1000RR SBK Factory
prova superbike
In pista con la
moto di Melandri
Abbiamo provato sulla pista di Misano World Circuit Marco Simoncelli
la BMW di Melandri e Haslam. Vi raccontiamo come si comporta la moto
che ha rischiato di vincere il mondiale 2012!
di Francesco Paolillo
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SUPERBIKE
oteva essere l’occasione per montare in sella e farsi un bel
giro sulla moto Campione del Mondo, ma come ben sappiamo le cose sono andate in maniera diversa. Ciò non toglie che guidare, anche solo per tre giri, la S1000RR SBK di Marco
Melandri, protagonista nel 2012 di un Campionato Superbike a dir
poco avvincente, è sempre una gran bella esperienza. Ma quando
c’è da organizzare un evento a Monaco di Baviera, il termine “in
grande” è la base di partenza. Ecco perché l’annuale appuntamento in pista con le S 1000 RR che partecipano ai vari campionati
di velocità prevede un’escalation prestazionale che consente di
apprezzare al meglio i differenti tipi di preparazione delle moto, e
soprattutto le differenti regolazioni e personalizzazioni apportate
seguendo le specifiche dettate dai singoli piloti. Il risultato è presto detto: moto che si presentano molto simili, per non dire quasi
identiche, si rivelano contraddistinte da una guida totalmente diversa. La perfetta organizzazione dell’evento prevede una sorta
di riscaldamento a bordo di una S 1000 RR di serie, giusto per
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iniziare a prendere le misure del tracciato, il Misano World Circuit
Marco Simoncelli, per poi passare alle versioni allestite per partecipare al campionato FIM Superstock 1000 Cup e World SBK. Il
tempo a disposizione per provare questo genere di moto è sempre
limitato; questa volta ci si è messo di mezzo anche il meteo, con un
acquazzone che ha ulteriormente ristretto la tempistica. Non più 4
giri per ogni singola moto, bensì 3. Fare mente locale sulle caratteristiche delle moto, differenze e impressioni, è difficile, e tanto per
chiudere il cerchio c’è sempre il timore di sdraiarsi e combinare “il
guaio”. Nei box, coccolate dai meccanici, ci sono le moto di Barrier
(fresco vincitore del titolo) e Baroni, che partecipano al Campionato Superstock 1000; poco più in là sono affiancate le S 1000 RR
di Fabrizio e Badovini preparate dal GoldBet Sbk Team, che insieme a quelle del Team Factory di Melandri e Haslam, partecipano
al mondiale Sbk. I giri di riscaldamento in sella alla S 1000 RR di
serie sono decisamente propedeutici, un po’ per le caratteristiche
della superbike tedesca, che anche in allestimento “borghese” ha
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prestazioni da moto da corsa
almeno per quel che concerne
il portentoso quattro cilindri in
linea. Anzi, sono necessari ad
introdurci al mondo delle moto
da corsa, rappresentato dalla
moto di Lorenzo Baroni. Nel
mondo delle corse è più facile
trovare piloti di bassa statura
piuttosto che over 180 cm; non
è il caso di Baroni che è “fuori
taglia”, e di conseguenza anche la sua moto è perlomeno
atipica quanto a posizione di
guida. Questa è caratterizzata
da una notevole altezza da terra della sella, mentre le pedane
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sembrano stranamente basse per una moto da corsa. Ci si trova
a guidare “in piedi”, con il motore che appare più tonico e rapido a prendere giri rispetto a quello standard e dotato di un tiro
ai medi regimi che spara letteralmente la moto fuori dalle curve.
Peccato per la difficoltà a trovare il giusto feeling con l’assetto
delle sospensioni, decisamente sostenuto e che rende la moto
non particolarmente rapida in inserimento nonché molto “fisica” nei cambi di direzione. Un assetto che però, giustamente,
sposa in pieno lo stile di guida del pilota. Tre, due, uno e sono già
in sella alla moto di Michel Fabrizio, che per taglia e dimensioni
oltre che per preparazione è all’opposto rispetto a quella che ho
riconsegnato nelle mani di Baroni. Le moto preparate Superbike
hanno poco a che vedere con la S 1000 RR: fatevene una ragione,
voi che giudicate una moto stradale in virtù dei risultati ottenuti
nel Mondiale SBK. La preparazione del motore, ma soprattutto
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della ciclistica di queste moto è incredibile, e se le differenze con la
Superstock sono evidenti, il confronto con la stradale sfiora l’improponibile. La moto di Michel è atipica anche solo osservandola
da ferma. L’assetto statico è decisamente “seduto”, e una volta
in sella la caratteristica emerge in maniera ancor più evidente,
così come si notano immediatamente i semimanubri molto aperti. Le sospensioni hanno un assetto più “morbido” (il peso in più
del sottoscritto nei confronti di quello del “pilota vero” amplifica
la caratteristica), con un certo giovamento soprattutto in termini
d’agilità sia in inserimento di curva che nei cambi di direzione. La
stabilità sul veloce è fuori scala per chi è abituato alle sportive di
serie. Il motore è tutt’altra cosa rispetto a quello della Superstock:
le doti di ripresa e l’allungo fin sopra i 15.000 giri sono di un altro
pianeta, mentre la risposta a ogni singolo movimento della manopola del gas è semplicemente impressionante. Allo stesso modo
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impressiona l’impianto frenante, che è sì potentissimo ma anche
estremamente modulabile, con una prima parte della corsa della
leva sorprendentemente priva di aggressività. Con la rapidità di
pugile che tira un uno-due mi ritrovo in sella alla moto di Marco
Melandri, e manco a dirlo devo di nuovo resettare quanto memorizzato sulla moto di Fabrizio. Posteriore alto e semimanubri che
definire chiusi è un eufemismo sono le prime caratteristiche che
noto non appena salgo in sella a questo concentrato di tecnologia. “La frizione usala solo per partire ...” questa frase mi coglie
impreparato, ma dopo poche curve entro in piena sintonia con
questa caratteristica della trasmissione che permette di agire sul
solo pedale del cambio sia quando si sale di rapporto sia quando
si scala, disinteressandosi completamente della frizione mentre
l’elettronica controlla e di conseguenza regola il numero di giri
del motore. Sentire il 4 cilindri che fa la “doppietta” da solo è un
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vero spettacolo. Il maggior carico sull’avantreno che caratterizza
la moto di Melandri la rende leggermente più reattiva rispetto a
quella di Fabrizio, mentre il motore ha un’erogazione molto simile,
anche in questo caso assolutamente fantastica. La spinta ai medi
regimi in uscita di curva è incredibile, e le perdite di contatto con
l’asfalto da parte del pneumatico anteriore sono continue anche
in terza e quarta marcia. Perfetta, almeno secondo il mio punto
di vista, la frenata della S 1000 RR SBK di Melandri. Potente ed
efficace da subito, pur se meno modulabile rispetto a quella della moto di Fabrizio, garantisce un perfetto controllo della moto in
fase di frenata. Un difetto? Beh, Marco non è proprio alto, per cui
sella e pedane sono dimensionate e posizionate in maniera tale da
assecondare lui e il suo stile di guida nel migliore dei modi. Devo
ammettere che non mi sono mai trovato tanto scomodo su una
due ruote, se escludiamo la categoria minimoto…
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Sentire il 4 cilindri che fa la “doppietta”
da solo è un vero spettacolo
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Bmw
SCHEDA TECNICA
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“
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S 1000 RR
Tempi: 4
€ 17.810
Cilindri: 4
Cilindrata: 999 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 193 cv (142 kW) / 13000 giri
Coppia: 11.42 kgm (112 Nm) / 9750
giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 178 kg
Lunghezza: 2056 mm
Larghezza: 826 mm
Altezza: 820 mm
Capacità serbatoio: 17.5 l
Segmento: Super Sportive
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Torna finalmente l’attesissima maxienduro di Noale con soluzioni di
primissimo piano; l’ABS visto ad Intermot sulla Factory arriva anche
sulla “R”
A
prilia si è tenuta per
EICMA il pezzo forte
del 2013: la Caponord
1200. Nome molto amato dai
fan Aprilia, “Caponord” si rifà a
quella ETV1000 che nel lontano 2001 era stata forse la prima
vera proposta di maxienduro
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sportiva. Ora la base non è più il V60 da 1000cc ma lo spettacolare
1200 che già spinge la motardona Dorsoduro, incastonato in un
complesso ciclistico ed elettronico di altissimo livello.
Estetica di famiglia
Il frontale è evidentemente derivato da quello di RSV4, ormai pervasivo in casa Aprilia. Si è però lavorato molto in galleria del vento
per definire meglio le forme di cupolino e parabrezza regolabile in
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Aprilia: Nuova Caponord 1200
ed ABS anche su RSV4R
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altezza per conciliare la penetrazione aerodinamica studiata sui
modelli sportivi con la protezione del pilota nell’uso turistico, garantita anche da paramani e fianchetti a lato serbatoio. Quest’ultimo è un particolare in nylon realizzato per tecnologia rotazionale
con spessori ridotti ed ingombri laterali particolarmente contenuti
nonostante i 24 litri di capienza. Che dovrebbero assicurare, per inciso, un’autonomia sempre superiore ai 300km. Tutto nuovo il cruscotto. Il telaio resta, come su Dorsoduro, la struttura mista tubi
d’acciaio/piastre d’alluminio stampato ormai diventata marchio di
fabbrica per Aprilia. Naturalmente l’unità è stata profondamente
rivista rispetto alla maximotard in termini di quote caratteristiche
e robustezze/rigidità per offrire il livello di rigidità ottimale in ottica di stabilità ma soprattutto di dinamica sportiva. Del resto, le
attitudini sportive vengono esplicitamente dichiarate dalla coppia di cerchi da 17” in lega leggera di cui è dotata Caponord – gli
stessi adottati su RSV4R, calzanti pneumatici da 120/70 e 190/55
all’anteriore e posteriore. Lo scarico basso già adottato sulla RSV4
consente di integrare facilmente le valige laterali (da 29 litri, in
tinta con la carrozzeria) grazie
anche alla sua regolabilità in
altezza. L’impianto frenante è
affidato a Brembo, che fornisce dischi flottanti in acciaio di
320 mm e pinze monoblocco
a 4 pistoncini e attacco radiale
all’avantreno nonché un disco
singolo da 240mm al retrotreno, tutti gestiti dall’ABS a due
canali di serie.
Le sospensioni
Nella versione standard, Caponord è dotata di una forcella rovesciata completamente
regolabile con steli di 43mm e
monoammortizzatore laterale.
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Nell’allestimento Travel Pack
queste vengono però sostituite
dalle unità semiattive facenti
parte del sistema ADD (Aprilia
Dynamic Damping), sviluppato
e brevettato dalla casa di Noale.
Il sistema misura l’energia trasmessa al veicolo dalle asperità
dell’asfalto, riconosce le fasi di
guida (accelerazione, rilascio
del gas, frenata, gas costante) e
adatta la taratura delle sospensioni in tempo reale, per massimizzare il comfort e mantenere
l’assetto della moto grazie ad
algoritmi skyhook e acceleration driven damping, già noti
nel mondo auto. Il pilota non
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deve quindi più cambiare il settaggio delle sospensioni, che varia
automaticamente sulla base del frangente di guida, ma limitarsi
a… guidare. Dopo aver impostato, naturalmente, il valore di precarico del monoammortizzatore sulla base del carico del veicolo
(sono 4 le posizioni predefinite: solo pilota, pilota con passeggero,
solo pilota con bagaglio, pilota e passeggero con bagaglio)
di valige, cruise control, cavalletto centrale e sospensioni a controllo elettronico. Per avere il pacchetto “all inclusive” bisogna rivolgersi al Travel Pack che aggiunge appunto tutto quanto sopra.
Valige e cavalletto centrale sono acquistabili separatamente come
optional, mentre le soluzioni di gestione elettronica sono esclusivamente accessibili acquistando il pacchetto.
Motore rivisto
RSV4: ABS per tutti
Il propulsore è sostanzialmente lo stesso della Dorsoduro 1200,
naturalmente rivisitato tanto nella meccanica che nell’elettronica
(ricordiamo la dotazione di acceleratore ride-by-wire con tre mappature ed il controllo di trazione impostabile su tre livelli d’intervento) per rendere più progressiva l’erogazione, aumentare il valore di
coppia e migliorare i valori di consumo. Al momento non vengono
dichiarati i valori di potenza e coppia massima, ma è lecito attendersi un lieve sacrificio per il primo a fronte di un certo guadagno
nel secondo, magari anche ad un regime di giri inferiore. Caponord
1200 è dotata di serie di tutto quanto descritto sopra ad eccezione
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Il nuovo APRC con sistema antibloccaggio di ultima generazione
e tutti gli aggiornamenti apportati alla Factory svelata ad Intermot
arrivano a tempo di record anche sulla versione “base” della RSV4.
Ricordiamo rapidamente: la potenza cresce a 184cv (sempre a
12.200 giri/minuto), la coppia a 117Nm; la linea riceve un aggiornamento estetico che coinvolge il gruppo ottico anteriore, il fondello
silenziatore, il serbatoio (che passa da 17 a 18,5 litri) e i fianchetti. Il
nuovo APRC viene evoluto per quanto riguarda il Traction Control,
più performante e raffinato nell’intervento, e nell’anti-impennata,
rivisto nelle modalità d’intervento.
Il nuovo ABS Bosch 9MP è
capace di lavorare in maniera
ottimale tanto su strada quanto in pista (grazie alle modalità
Track, Sport e Rain) integrandosi con le altre funzioni del
sistema elettronico e penalizzando di soli 2kg il peso dell’ipersportiva Aprilia. Qualche
aggiornamento anche per la
ciclistica, con l’arrivo delle pinze monoblocco radiali Brembo
M430 con pompa a manubrio
anch’essa radiale. La diversa
ripartizione dei pesi (sella abbassata e motore posizionato
diversamente) migliorano la
stabilità in frenata.
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Beta per il 2013 amplia la sua gamma enduro introducendo sul mercato
due nuove motorizzazioni a 2 tempi, 250 e 300. Presentata la piccola
Minitrial con motore raffreddato ad acqua
B
eta Enduro 2
tempio e Minitrial
a EICMA
Beta ha prestato molta attenzione alle richieste ed esigenze
del mercato e per EICMA 2012
ha messo in bella mostra due
nuove motorizzazioni, 250 e
300, per la gamma RR Enduro. La potenza dichiarata dalla
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casa toscana è di 44 cv per la 250 e 50 cv per la 300 con misure di
alesaggio e corsa rispettivamente di 66,4 x 72 mm e 72 x 72 mm.
La valvola di scarico denominata BPV (Beta Progressive Valve) è
stata costruita per lavorare in maniera indipendente dai booster
per poter migliorare la potenza ai bassi regimi di rotazione. Introdotta, da Beta, anche la soluzione di una camera di risonanza sullo
scarico. Grande attenzione per quanto riguarda i materiali usati. I
carter sono stati realizzati tramite la pressofusione in alluminio,
garantendo un’estetica migliore e spessori più sottili, mentre per
i coperchi è stato utilizzato il magnesio. Pistone fuso per il 250, e
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Beta Enduro 2 tempi e Minitrial a EICMA
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forgiato sul 300 per garantire vibrazioni minime e più leggerezza. Maggiore affidabilità viene garantita grazie al pacco lamellare
VForce 4 e ad arricchire la nuova gamma ci pensano la centralina
Kokusan e l’impianto di scarico FMF. Sulla gamma 2 tempi Enduro
il motorino di avviamento viene inserito sotto al basamento nella
culla del telaio per garantire una migliore distribuzione delle masse, guadagnandoci anche a livello estetico. Beta ha pensato anche
ai più tradizionalisti lasciando anche la possibilità di poter avviare
la moto anche con il pedale. Di tipo tradizionale a carburatore è
l’alimentazione, mentre vengono ereditate dai 4 tempi il cambio a
sei marce e il comparto frizione. Il telaio, su base dell’ultima evoluzione Factory 2012, è stato rivisto completamente ed è inoltre più
leggero di quasi un chilo rispetto al precedente. A ricevere cure
dimagranti anche il forcellone, realizzato in fusione, che scende
ora di ulteriori 250 grammi. Ogni modello ora gode di una taratura specifica delle sospensioni oltr ad alcune nuove componentistiche interne. Forcella Sachs da 48 mm con pompanti ed aste e
ammortizzatore posteriore derivato dalle factory con serbatoio di
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PROVE
espansione maggiorato realizzato in alluminio. Per quanto
riguarda le linee, le due tempi
ereditano la livrea dalle sorelle
a benzina e cambia la forma
del serbatoio, ora più snello.
L’impianto frenante è stato ulteriormente migliorato, con l’utilizzo di dischi freno dal nuovo
profilo e nuovo anche il telaietto posteriore per sostenere la
targa che ora serve anche per
correre. Derivata sempre dalla
versione factory la nuova strumentazione di bordo.
Minitrial LC
Per quest’anno Beta porta a
EICMA anche una versione più
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piccola della famiglia Trial, rivolta ai piccoli campioni di questa disciplina. Si tratta della Minitrial LC equipaggiata con il nuovo motore raffreddato a liquido il tutto accompagnato da una ciclistica
evoluta.
Le caratteristiche principali
Nuovo motore monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido, cilindrata 72,4cc.
Carburatore Dell’Orto PHBN ø 17,5mm con regolazioni esterne
per un miglioramento delle prestazioni ed una maggiore regolarità
di funzionamento.
Radiatore dotato di elettroventola.
Trasmissione primaria a denti dritti Z15/58.
CDI evoluta con mappatura definita per una miglior erogazione del
motore e facilità di utilizzo della moto.
Forcella idraulica ø 32mm per un maggior feeling di guida e maggior precisione.
Dischi freno anteriore e posteriore idraulici per una maggior efficacia.
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DB11, DB11VLX e DB12
Tante interessanti proposte per la casa riminese, dal ritorno al quattro
cilindri della BB2 alle interessanti DB11, DB11VLX e DB12, Tesi Naked e
DBX
B
imota reagisce con entusiasmo e grinta alla
crisi imperante, con
uno degli stand più ricchi di novità di EICMA 2012. Novità che
denotano attenzione verso le
richieste della clientela e tanta
voglia di proporre qualcosa di
nuovo, con soluzioni non convenzionali ma sempre in linea
con lo spirito della casa riminese. BB2 e BTOURIST sono
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firmate sak_art design.
BB2: Bimota ritorna al quattro cilindri
Pur se profondamente italiana, Bimota è tradizionalmente legata
allo schema pluricilindrico, che ha dato vita del resto a tutti i modelli più memorabili della Casa di via Giaccaglia, a partire naturalmente dalla YB4EI con cui Virginio Ferrari vinse il campionato TT/
F1 nel 1987 e Davide Tardozzi sfiorò il titolo nel Mondiale Superbike
1988. A grande richiesta, a Rimini ripropongono nuovamente una
quattro cilindri, la BB2, scegliendo il propulsore BMW S1000RR con la casa di Monaco Bimota aveva già lavorato negli anni 90 creando la Supermono BB1 spinta da un motore derivato dall’F650.
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Bimota: le novità ad EICMA 2012
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Le due novità con propulsore Testastretta portano un’ulteriore ventata di novità nella gamma Bimota. La DB11 rappresenta
l’ultimo step dell’evoluzione della supersportiva di casa Bimota,
sempre fedele allo schema tecnico di base (telaio perimetrale in
alluminio, componentistica di altissimo livello con sospensioni
Marzocchi ed Extreme Tech sviluppate su specifiche Bimota, impianto frenante Brembo e profonde revisioni in tema di alimentazione e scarico con impianto d’iniezione Bimota by Athena, airbox
sviluppato in proprio ed impianto prodotto da Zard sempre su
specifiche della casa Riminese. Il Testastretta Evo da 1198cc, peraltro, viene adottato trasversalmente su tutta la gamma a quattro valvole a partire dal 2013, fra cui la riuscita DB9 in livrea Italia.
Estrema la proposta DB11 VLX, che sulla base della supersportiva
DB11 installa nientemeno che un compressore volumetrico a doppia vite Bimota Engineering su base Sprintex per far schizzare la
potenza massima da 162 a ben 191 cavalli. Dedicata invece a chi
desidera un mezzo più versatile senza sacrificare la guida sportiva
e le prestazioni “Made in Rimini” la DB12 B.Tourist - la base resta
la stessa della DB11, ma con una posizione di guida rialzata grazie
al manubrio largo che determina, ovviamente, una diversa taratura delle sospensioni per riequilibrare la distribuzione dei pesi.
Completano il quadro le valige
semirigide e il portapacchi, con
telaietto rinforzato e la diversa
posizione per il passeggero.
Tesi 3D Naked e DBx
Molto originale la proposta
di una naked sulla base della
sofisticata Tesi 3D con la più
recente evoluzione della ciclistica nata negli anni 80 dal
genio dell’ingegner Pierluigi
Marconi; in produzione a partire da gennaio 2013 anche la
DBX, primo modello entrofuoristrada scaturito dai prototipi
offroad dell’anno scorso. Naturalmente presente presso lo
stand la gamma completa della
Casa riminese: DB5 Desiderio,
DB5RE, DB6RE, Tesi 3D, DB 10
B.motard.
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BMW: edizione 90° per R1200GS
Adventure, R1200R ed R1200RT, e un
nuovo concept per il 2013
La casa di Monaco festeggia i suoi nove decenni d’attività con versioni
speciali dalle colorazioni classiche ed evocative di R1200R, R1200GS
Adventure ed R1200RT. E nel 2013 una nuova boxer!
S
ono tre dei modelli più significativi ed iconici nella gamma BMW: la naked boxer, le cui radici affondano direttamente nella prima R32 di Max Friz, la Renn Touring che
rappresenta la quintessenza dello spirito BMW (almeno fino alla
rivoluzione sportiva di qualche tempo fa…) e l’inossidabile maxienduro Gelande Strasse che, da anni, è il cavallo di battaglia di
BMW. Le colorazioni, giocate su tradizionali (per BMW) sfumature
di nero unite a tinte opache o sui toni del bronzo e all’ottone dorato
delle sospensioni, aumentano il fascino delle tre “R” con un riuscito equilibrio tono-su-tono. Ma Stephan Schaller ci sorprende con
un’anticipazione: oltre alle annunciate tre livree speciali, il 2013
vedrà la nascita di un nuovo modello con motore boxer raffreddato ad aria per festeggiare la ricorrenza dei 90 anni di BMW Motorrad. Un modello che, come ben illustra la slide che campeggia
sopra il CEO di BMW Motorrad, dovrebbe riproporre il DNA nato
con la già citata R32: motore bicilindrico boxer a 4 tempi raffreddato ad aria, con albero motore disposto longitudinalmente e albero di trasmissione a cardano per collegare la ruota posteriore.
Il modello che vedremo il prossimo anno esprimerà il tradizionale
DNA BMW coniugandolo ad uno stile emozionante e ad una tecnologia innovativa tesa a creare un nuovo concept di veicolo eclettico. Tornando ai modelli attuali, il modello speciale della R1200GS
Adventure è caratterizzata dal “becco” e copertura serbatoio in
Saphierschwarz metallizzato; la protezione delle ginocchia è in
alluminio anodizzato colore verde oliva così come la seduta, mentre il forcellone e il telaietto posteriore sono laccati in Asphaltgrau
metallizzato opaco. Nero seta per i fianchetti; anodizzato in nero
anche il tirante del Paralever posteriore. Il motore è nero opaco
con coperchi paracilindri in Granitgrau metallizzato opaco. Per
tutti e tre i modelli va segnalata l’anodizzazione oro di steli forcella
e pinze freno, oltre alla targhetta in ottone nichelata e lucidata “90
Jahre BMW Motorrad” al posto del logo BMW nella parte più alta
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PROVE
del trapezio superiore. Sempre
Saphirschwartz metallizzato
per serbatoio, parafango e codino della R1200R anniversario. Forcellone, parallelogramma e telaietto reggisella sono
in Asphaltgrau metallizzato
opaco; anche qui il propulsore
è nero opaco a cui fa eco l’anodizzazione (sempre in nero) del
tirante Paralever posteriore.
Granitgrau metallizzato opaco
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per coperchi paracilindri, cerchi, trapezio Telelever e mozzo cerchio anteriore. Anche la R1200RT si affida al nero metallizzato per
parafango, calotta specchietti, coperchio radio e valige, mentre
la scelta è caduta per il Magnesium metallizzato per portapacchi, manopole, piastra serbatoio, tappo serbatoio e semimanubri.
Nero opaco per il motore, esclusi cambio e tirante Paralever in
nero lucido. Forcellone e piastre pedane sono in Asphaltgrau metallizzato opaco, mentre cerchi, coperchi paracilindri sono in Granitgrau metallizzato. Tutte e tre le special edition corrispondono
all’allestimento base dei tre rispettivi modelli; naturalmente, tutte
sono ordinabili dotate degli optional ex fabrica previsti dal catalogo BMW. Prezzi da definire.
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l’onore di portare in scena la F800GT. Tina non sarà esattamente
l’archetipo della motociclista cittadina, ma non si tira indietro dallo
scherzare un po’ sulla versatilità della GT: «Ho già provato: il mio
beauty case sta perfettamente nelle valige...»
La gamma delle medie “F” BMW si completa con la F800GT,
evoluzione con caratterizzazione più turistica della precedente ST
V
e l’avevamo già presentata qualche tempo fa grazie ad una
serie di scatti “rubati”, finalmente eccola nella sua versione definitiva e con tutte le
informazioni. Stiamo parlando
della F800GT, il tassello che
mancava alla gamma BMW
spinta dal bicilindrico parallelo.
Abdicate le velleità più sportive
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alla naked 800R, la GT si propone l’obiettivo di mantenere le doti
dinamiche della ST – anzi, migliorarle, vista la potenza del propulsore – declinandole però in un’ottica più turistica, confortevole
e protettiva. BMW è strettamente legata al settore turistico che,
come ricorda Stephan Schaller, è quello che BMW ha dominato
per buona parte della sua storia. E proprio per questo motivo,
F800GT è un modello importantissimo e a suo modo trasversale,
che appartiene sì alla fascia “F”, ma entra a pieno titolo nella famiglia che comprende R1200RT ma soprattutto le sei cilindri GT e
GTL. Un modello in cui BMW crede tantissimo, tanto da affidare a
“Dirtgirl” Tina Meier, pilota della casa di Monaco alla Dakar 2011,
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Nuova BMW F800GT ad EICMA 2012
21 Novembre
Motore più potente e comfort più curato
Partiamo appunto dal motore, che pur invariato nelle soluzioni
tecniche (bicilindrico parallelo con antivibrazioni a biella supplementare) cresce fino al limite dei 90cv a 8.000 giri – ben 5 in
più rispetto alla precedente F800ST. La coppia si attesta nel suo
valore massimo ad 86Nm a 5.800 giri. Tutto nuovo l’impianto di
scarico, prelevato dalla roadster F800R ma con l’apposizione di
una paratia che protegge dal calore le caviglie del passeggero. Naturalmente prevista la versione depotenziata per neopatentati a
35kW/48cv. La carenatura ridisegnata oltre a svecchiare la linea
della moto ottimizza la protezione aerodinamica grazie soprattutto ad un plexiglass rivisto. Migliora anche la visibilità dei retrovisori
grazie ad una maggior lunghezza dei supporti. Il comfort migliora grazie al manubrio rialzato (20mm) ed isolato dalle vibrazioni
con montaggio su silent-block, a pedane riposizionate più avanti
e in basso (10mm in entrambe le direzioni) e alla sella più larga.
Come buona tradizione BMW, saranno disponibili selle di diverse
altezze per adattarsi alla statura del pilota. Diverso anche il colpo
d’occhio sul ponte di comando,
grazie a diversi comandi per
la strumentazione e un nuovo
serbatoietto per il liquido freni.
Cambia anche la strumentazione, con quadranti più moderni e leggibili per tachimetro e
contagiri, nonché un maggior
numero di informazioni visualizzate sul quadrante LCD.
Il precarico molla dell’ammortizzatore è regolabile esternamente tramite registro a
pomello per adattare rapidamente la GT al carico del passeggero, mentre la taratura
idraulica è gestibile attraverso
il controllo elettronico ESA,
naturalmente optional. Completa il maquillage l’adozione
di indicatori di direzione in grigio fumé; tutto nuovo, infine, il
sistema di fissaggio del navigatore BMW Motorrad IV.
Ciclistica dinamica
Anche la ciclistica è stata rivista per migliorare la stabilità e
dunque il comportamento turistico. In realtà anche l’agilità
migliora, grazie all’adozione di
nuovi cerchi più leggeri che riducono le inerzie giroscopiche.
In ossequio alla nuova iniziativa
“Safety 360°”, la F800GT è dotata di serie del BMW Motorrad
ABS; il controllo elettronico
della stabilità ASC è invece optional da prenotare ex fabrica.
Per completare il quadro turistico, infine, il sistema portabagagli è stato sviluppato da zero,
aumentando la capacità di carico della “F” di ben 11kg.
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CR&S presenta DUU Biotta a EICMA
di Andrea Perfetti | La Casa motociclistica più milanese di tutte
presenta la Biotta, che in milanese (appunto) vuol dire nuda. In effetti
non ha un solo pezzo di plastica
C
R&S DUU Biotta
La Casa motociclistica
più milanese di tutte
presenta la Biotta, che in milanese (appunto) vuol dire nuda.
In effetti non ha un solo pezzo
di plastica. La meccanica è
tutta in bella vista, la benzina è
contenuta nel serbatoio in alluminio (che fa anche da codino
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alla moto) e i cerchi sono a raggi. Diversi sono i particolari realizzati in ergal dal pieno: i supporti dei due piccoli fari anteriori e
i supporti delle pedane. Per comprendere la maniacale cura del
dettaglio di questa moto, vi rimandiamo alla nostra fotogallery.
Roberto Crepaldi ci ha illustrato le strategie future dell’azienda,
che guarda sempre con maggiore interesse al mercato internazionale dove cresce la domanda di moto esclusive, realizzate su
misura per il cliente.
Volumi di produzione piccoli, ma contraddistinti da una notevolissima cura e artigianalità (i prezzi partono da circa 39.000 euro,
ma possono lievitare parecchio. Dipende dai gusti del cliente...).
Dopo aver oltrepassato le 200 unità prodotte con il modello DUU,
la CR&S sfrutta il palcoscenico di Milano per farsi conoscere sui
mercati esteri, che hanno dimostrato di essere particolarmente
ricettivi nei confronti della bicilindrica milanese: Stati Uniti, Australia, Giappone, Cina, Emirati Arabi, Malesia e Russia. CR&S
ha ampliato la sua struttura per allestire all’interno una sezione
dedicata esclusivamente ai modelli personalizzati. Prende il nome
di “Lavoreri” (“Laboratorio”, in dialetto meneghino), qui vengono
prodotti esemplari unici fatti su misura.
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Il passaggio all’inedito quattro valvole da 821cc rivoluziona la
maximotard Ducati. Dando vita ad una terza versione che strizza
l’occhio a Multistrada. Prezzi da 11.490€
C
on la seconda generazione la Hypermotard cambia completamente: se l’estetica resta fedele ai canoni della precedente versione, la sostanza invece è una vera e propria
rivoluzione. Nuovo Testastretta 11° da 821cc, 110cv e tanta elettronica per sfruttarlo al meglio. Ma non basta: per venire incontro
anche a chi ama la guida stradale dinamica ma si diletta anche di
turismo, ma trova la Multistrada 1200 troppo impegnativa come
sostanza, nasce anche una terza declinazione della “Hyper”, la
Hyperstrada. Più chiaro di così…
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Ducati: nuove Hypermotard, Hypermotard
SP e Hyperstrada ad EICMA 2012
21 Novembre
Un cuore in comune
A spingere tutte e tre le versioni troviamo una versione rinnovata del
“piccolo” Testastretta 11°, che in piena controtendenza, ma venendo incontro a una sempre più forte richiesta del pubblico, scende
di cilindrata. Completamente diverso nelle misure caratteristiche
rispetto all’848 (88 x 67,5mm), con un rapporto di compressione
di 12,8:1, eroga 110cv a 9.250 giri/minuto e 9,1kgm a 7.750. L’alimentazione è affidata a due corpi farfallati da 52mm controllati
via ride-by-wire. Il che, come avrete sicuramente intuito, consente
l’implementazione di riding mode (tre - Sport, Touring e Urban per
Hypermotard ed Hyperstrada, che cambiano nome in Race, Sport
e Wet sulla SP) con diversa risposta dell’acceleratore nonché controllo di trazione su otto livelli. Il nuovo motore recepisce diverse
delle soluzioni già viste sulla MTS 2013, con riposizionamento degli
iniettori e rivisitazione di diversi aspetti dell’alimentazione e dello
scarico. Parlando di scarico, si perde ovviamente il doppio silenziatore a passaggio alto per adottare un uovo monosilenziatore realizzato con tecnologia ad assorbimento, molto compatto, rifinito
in nero e con fondello in acciaio inox lucido. Il nuovo propulsore,
inoltre, fa segnare un record assoluto per quanto riguarda la manutenzione, con un intervallo fra gli interventi di registrazione delle
valvole di ben 30.000 km!
Telaio rinnovato
Tutto nuovo anche il telaio a
traliccio, con tubi da 34mm,
cannotto inclinato di 25,5° ed
avancorsa di 104mm. Cresce
l’interasse - ora 1500mm - per
dare alla Hyper una maggior
stabilità sul veloce. Il telaio si ricollega alla fusione del telaietto
e, come nella Multistrada, comprende una sezione intermedia
in tecnopolimero. Maggiore
autonomia infine dal serbatoio, che cresce nella capienza di
3,6 litri per un totale di 16. Su
tutte e tre è naturalmente di
serie il Ducati Safety Pack, che
comprende oltre al controllo
di trazione anche l’ABS Bosch
9MP che agisce sull’impianto
frenante Brembo (pinze radiali monoblocco M4.32 che
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lavorano dischi da 320mm all’avantreno, disco singolo da 245) con
tre livelli d’intervento. Dove le tre versioni iniziano a differenziarsi
è nel comparto sospensioni/pneumatici, che cambiano in conseguenza delle diverse destinazioni d’uso. Hypermotard ed Hyperstrada montano una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm ed
un monoammortizzatore Sachs (corsa rispettivamente di 170 e
150mm) e sono equipaggiate con cerchi a dieci razze e pneumatici
Diablo Rosso e Scorpion Trail. La Hypermotard SP, invece, fa ricorso ad una forcella Marzocchi pressurizzata molto simile tecnologicamente a quella impiegata sulla 1199 e ad un mono Ohlins; per
entrambe le unità la corsa aumenta - 185 e 175mm - determinando
una maggior luce a terra che quindi consente angoli di piega fino a
47,5°. Cerchi Marchesini a tre razze e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP completano il quadro. Per tutte e tre, le misure della
gommatura restano le tradizionali 120/70 e 180/55
Allestimenti differenziati
Naturalmente diversi anche allestimenti e pesi. La Hypermotard
ferma la bilancia a 175kg, ed è offerta in colorazioni Rosso Ducati
o Dark Stealth. La più estrema versione SP scende fino a 171, salendo però nell’altezza della sella fino a 890mm (870 la versione
base), ed è disponibile nella sola livrea Ducati Corse (bianco/rosso/nero). Completamente diversa, ovviamente, la Hyperstrada,
dotata di borse laterali semirigide da 50 litri e top case optional
da 31 litri. Le velleità turistiche vengono assecondate da cavalletto centrale, assetto con manubrio rialzato di 20mm, parabrezza
touring e doppia presa di corrente ausiliaria. Il peso, naturalmente,
sale a 181kg a secco. I prezzi partono da 11.490€ per la Hypermotard, che salgono a 14.590 per la specialistica versione SP. Fra le
due la Hyperstrada, con 12.790€..
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Ducati: nuova Panigale 1199R e serie Superbike ad EICMA 2012
Con l’esordio nel mondiale SBK arriva anche la versione “R” dell’ammiraglia sportiva Ducati che costituirà la base
per l’omologazione della 1199 che correrà. Aggiornamenti anche per gli altri modelli della serie Superbike.
Prezzi commisurati al blasone
E
d ecco finalmente anche la “R”, modello che completa la
gamma 1199. L’ingresso nel mondiale SBK, il cui regolamento da tempo vincola diversi componenti motore in
configurazione di serie, richiede soluzioni più raffinate per migliorare prestazioni ma anche affidabilità nell’uso racing. Sostanzialmente, dunque, la “R” è una 1199S con dettagli ancora più sofisticati sopra e sottopelle.
Motore: i dettagli fanno la differenza
A differenza di quanto accaduto in passato (1098, ma anche 999
e ancora prima le 916/996/998), il propulsore della “R” mantiene le stesse misure caratteristiche rispetto alla S ma con diversi
accorgimenti volti ad aumentarne il regime di rotazione e la resistenza nell’uso estremo. Le bielle in titanio fanno risparmiare ben
0,63kg, il volano ne perde 0,7, i bilancieri ricevono il trattamento
superficiale DLC e il tutto viene sfruttato al meglio da un’evoluzione del software della centralina che consentono al Superquadro di
guadagnare 500 giri prema dell’intervento del limitatore, situato
a ben 12.000. Con la moto viene ovviamente consegnato il kit racing con impianto di scarico completo Termignoni (non omologati
per uso stradale) e mappatura centralina dedicata - il propulsore
guadagna il 3% di potenza ad alti regimi, ma soprattutto un 15% ai
medi. La rapportatura finale viene accorciata rispetto al modello S
utilizzando una corona da 41 denti (2 in più rispetto alla “S”).
Ciclistica racing
Il telaio offre la possibilità di regolare l’altezza del perno forcellone su 4 posizioni attraverso un sistema ad eccentrici con step di
2mm per adattarsi a tutte le condizioni di grip. In dettaglio, nella
posizione più bassa del perno le reazioni della moto diventano più
controllabili, per venire incontro a condizioni di aderenza più critiche. La carrozzeria viene impreziosita da diversi dettagli in fibra di
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carbonio: parafango posteriore, paratacchi, protezione
ammortizzatore
posteriore,
cover blocco chiave e coperchio convogliatori aria oltre alla
protezione forcellone e coperchio carter frizione, portando il
peso a 165kg con l’ABS di serie.
Completano il quadro una sella
racing in tessuto tecnico per
garantire il massimo grip ed il sistema Ducati Data Acquisition+
(DDA+) con GPS per acquisire
i tempi sul giro oltre a memorizzare numerosi informazioni come traiettorie, velocità,
giri motore, marcia, apertura
farfalla e molte altre. La 1199
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Panigale R è contraddistinta dalla livrea rossa con linee bianche,
dal serbatoio rosso/alluminio spazzolato e cerchi Marchesini neri
forgiati in lega leggera, nonché dal parabrezza maggiorato Corse.
Come da tradizione, la Panigale R non sarà a buon mercato: serviranno ben 31.990€ per portarsene a casa un esemplare.
Il resto della gamma Superbike
Gli altri modelli 2013 della Panigale (1199 Panigale ed 1199 Panigale
S) sono dotati di una nuova calibrazione del software di gestione
motore e dell’acceleratore ride-by-wire per irrobustire la risposta
del motore a determinati regimi aumentando l’apertura delle farfalle con una progressione più accentuata rispetto alla richiesta
dell’acceleratore, e vengono proposti, oltre che nel classico rosso,
anche in livrea “Arctic White”.
La 848 Evo è disponibile solamente in rosso, la Corse Special Edition (15.990€) riceve un nuovo serbatoio in alluminio e la livrea
“Ducati Corse Test Team”, con un riuscito accostamento fra neri
e grigi opachi.
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Ducati Diavel Strada
a EICMA 2012
Ducati allestisce una Diavel ancora più
“cruiser” per venire incontro a chi ama fare
tanti chilometri. Tre nuove colorazioni per
Carbon e modello standard. I prezzi
G
rande successo - a sorpresa - nel 2011, Diavel completa
la propria gamma con una versione che spinge forte sulla versatilità e sul comfort per attirare anche coloro che,
affascinati da estetica, contenuti tecnici ed aspetti dinamici dell’atipica bolognese, la vorrebbero utilizzare anche a scopi turistici.
Insomma, qualcosa di più di una semplice vestizione, più un vero
e proprio modello dedicato, che grazie a pochi tocchi si rivela ben
più eclettica di quanto non si potrebbe pensare. Il primo aspetto
che balza all’occhio è il parabrezza, studiato appositamente per
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proteggere il pilota dal vento senza penalizzare la linea della moto un accessorio pressoché indispensabile vista la posizione rialzata
della nuova Strada. Il manubrio è stato infatti leggermente allungato, e riposizionato più in alto (15mm) ed indietro (60mm) per rendere più comoda la posizione di guida; completano il quadro della
sistemazione a bordo la nuova sella touring per pilota e passeggero e le manopole riscaldate. Aggiunta che ha richiesto un leggero
potenziamento dell’alternatore, capace di alimentare appunto le
manopole e due prese ausiliarie per navigatore e/o abbigliamento
termico. Il passeggero siede più comodo grazie allo schienalino, e
alle maniglie di diversa conformazione rispetto a quelle del modello standard; diversi anche faro posteriore, indicatori di direzione
nonché pedane del passeggero, per essere funzionali anche con
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le borse laterali (in dotazione di serie) da 41 litri che completano
l’attitudine turistica. Livrea unica in Race Titanium Matte, con telaio nero racing e cerchi ruota neri. Diverse colorazioni invece per
i modelli già noti della famiglia Diavel come già visto ad Intermot.
Diavel Carbon, caratterizzato dalla vestizione in carbonio e dagli
esclusivi cerchi Marchesini forgiati e lavorati di macchina, sarà
disponibile nella sola colorazione rossa. Diavel standard arriva
invece in tre colorazioni inedite: Diavel Dark, con livrea nero opaco, oppure nello sportivo blu metallizzato e il tradizionale rosso
Ducati, quest’ultimi due caratterizzati da una banda longitudinale
bianca e da cerchi bianchi. Serviranno 17.490€ per portarsi a casa
Diavel Dark; qualcosa di più (18.990) per Diavel nella versione
stripe. 19.490€, infine, per Diavel Strada.
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Il CEO Ducati apre come da tradizione la rassegna milanese per tirare
le somme di due anni difficili ma di grande soddisfazione. E soprattutto,
per parlare di futuro
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Ducati, Del Torchio
«Ducati è un’azienda internazionale»
21 Novembre
Milano mi porta fortuna: nel 2007 è stata la prima occasione di incontro con la stampa nel mio ruolo in Ducati»
esordisce orgoglioso Gabriele Del Torchio, CEO Ducati,
che come da tradizione apre la prima delle conferenze stampa di
EICMA. Un’occasione per ripercorrere l’immediato passato, anzi,
per usare le parole dello stesso Del Torchio, un momento di riflessione importante, che parte da alcuni punti di consapevolezza rilevanti. «Il 2011 è stato un ottimo anno, in cui Ducati ha confermato
il suo percorso di crescita. Il 2012, mi sento di sbilanciarmi, sarà un
anno ancora migliore, in cui esprimeremo una crescita del 20%»
Una sicurezza che trova il suo fondamento dal compimento del
piano strategico inaugurato nel 2007. Raggiungendo, per inciso,
tutti gli obiettivi che quel piano si proponeva, e creando l’occasione per un interessante cambiamento di mentalità per Ducati.
Quota di mercato assoluta
Fino ad oggi, fa notare Del Torchio, Ducati si era confrontata sul
mercato usando un dato relativo al solo segmento rilevante per
il proprio prodotto: il DRM, ovvero Ducati Relevant Market. Un
indicatore che la casa di Borgo Panigale ha deciso di far passare in secondo piano nonostante la valutazione espressa avrebbe
potuto mettere Ducati in una luce ancora più lusinghiera (oggi si
parlerebbe di un valore dell’11%) per utilizzarne uno più impegnativo: quello universale. La quota di mercato assoluta. Un valore
che posizione Ducati al 5,2%, rispetto al 2,4 del 2010. «Un dato
importantissimo» commenta Del Torchio, «che ci indica come… il
95% dei motociclisti oggi non possiede una Ducati. Una sfida importante ed interessante!» Le vendite, ad ottobre 2012, parlano di
una crescita notevole - si parla del 21% - rispetto allo stesso mese
dell’anno precedente per quanto riguarda la quota di mercato Ducati. Un’analisi più dettagliata fa emergere come oggi siano gli Stati Uniti il mercato numero 1, seguito da Italia, Germania e Francia.
«E’ facile notare come oggi quasi 9 Ducati su 10 vengono vendute
fuori dall’Italia» commenta il CEO della casa bolognese, sottolineando con orgoglio come Ducati sia un’azienda sempre più internazionale in termini di apprezzamento della clientela. Scendendo nel
dettaglio cronologico, il primo quarto ha visto una crescita del 3%
calata all’1% nel secondo quarto per le terribili conseguenze del
terremoto che ha colpito l’Emilia alla fine del mese di maggio. Nel
terzo quarto, però, la crescita è ripartita con un più sette per cento, per poi esprimersi nel dato di cui abbiamo parlato in apertura
- una ripresa veramente impressionante, che testimonia la forza di
Ducati e del territorio a cui la casa di Borgo Panigale è tanto legata.
«Ma non si tratta ovviamente di
un dato assoluto» ammette coraggiosamente Del Torchio. «Si
tratta di un dato relativo ad un
mercato in calo generalizzato.
In Italia, per esempio, abbiamo fatto una performance pari
al mercato, che ha perso un
33%». Va molto meglio all’estero: in Gran Bretagna, Francia e
Germania Ducati è cresciuta
rispettivamente del 2, 6 e 10%
a fonte di un mercato in calo. In
USA Ducati ha fatto segnare un
+22% su un mercato stabile.
In Giappone, a casa dei colossi delle due ruote, il dato parla
di un +14, in Australia +30 a
fronte di crescite del 10 e 6% rispettivamente. In Asia il dato si
fa impressionante: +133% grazie soprattutto al Monster 795
creato per il mercato asiatico
ed assemblato in Thailandia in
uno stabilimento da 7500mq
nato in poco più di un anno, ora
popolato da 93 dipendenti. Il
numero di moto vendute in totale prospettato per il 2012 è
44000: un valore record, superiore anche ai 42.669 che costituivano il primato precedente
del 2008. «E in futuro si potrà
fare ancora meglio. In Brasile
stanno uscendo proprio in questi giorni le prime Ducati Diavel
per il mercato sudamericano
prodotte attraverso un Service Provider. L’obiettivo è ovviamente quello di gettare una
testa di ponte per quei mercati
che, oggigiorno, sono da considerarsi una nuova frontiera».
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Authentic Italian
Performance
“Authentic Italian Performance” è uno slogan che sentirete
ripetere sempre più spesso
parlando di Ducati. «E’ un vero
e proprio mantra, che al nostro
interno ripetiamo sempre più
spesso» spiega Del Torchio.
Ducati, in sostanza, è uno dei
marchi più apprezzati e conosciuti nel mondo: nel 2011 quello della casa bolognese è stato
il secondo prodotto più visto
nei film di Hollywood. «Difficile
fare di meglio, ma quest’anno forse ce l’abbiamo fatta»
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Corse: bilancio in negativo
«Nelle corse abbiamo avuto una stagione complicata» analizza
con un po’ di understatement Del Torchio - noi azzardiamo una
valutazione semplicemente disastrosa, tanto da portare come
conseguenza probabili sconvolgimenti all’interno del reparto
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chiosa orgoglioso il CEO, lanciando uno spezzone del film d’animazione Madagascar 3, in cui uno degli animali protagonisti sceglie
una Ducati per la sua… fuga d’amore. Quello dell’animazione è un
linguaggio particolarmente vicino a quello dei giovani, e un modo
per riavvicinarli alla passione per le due ruote. E non è un caso,
continua l’AD, se il marchio Ducati riceve sempre più simpatia, pur
non sollecitata, anche presso aziende di grande profilo, come nel
caso del Keynote in cui Apple ha lanciato iPhone 5. Occasione in
cui Tim Cook, CEO della casa di Cupertino, ha definito i clienti Ducati “very lucky”, tanto per dare la misura di quanto prestigio goda
il marchio di Borgo Panigale negli Stati Uniti.
21 Novembre
corse. «Ma le corse saranno sempre una priorità: quest’anno il
team ufficiale farà affidamento ad Hayden e Dovizioso, con Spies
e Iannone in forza al team satellite. Senza trascurare il test team,
rinforzato affiancando il neoacquisto Pirro allo storico Battaini. E
non dimentichiamo la Superbike, dove si correrà con la Panigale attraverso il neoannunciato team Ducati Alstare con Checa e
Badovini». Ai meno giovani la denominazione del team ricorderà
qualcosa: a fine anni 90, infatti, la squadra guidata da Francesco
Batta aveva infatti già corso con le Ducati prima di abbracciare
Suzuki, facendo correre le 748 di Fabrizio Pirovano (che ci vinse
l’allora titolo continentale Supersport) e Stephane Chambon e la
916 di Paquay.
Ma la curiosità è forte anche per il nuovo partner, Audi. Del Torchio
coglie l’occasione per invitare sul palco Luca De Meo, responsabile mondiale Vendite e Marketing per Audi, con il quale si continua
a parlare di passato e futuro. L’unione fra Audi e Ducati pare solita
e ben fondata. Se son rose, dice il proverbio...
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Luca De Meo: «Ducati resterà Ducati»
bbbbbbbbbbbbbbb
di Ippolito Fassati | Il membro del board Audi ha confermato ad
Automoto.it la ferma intenzione dell’azienda tedesca di contribuire alla
crescita di Ducati senza sconvolgerne l’autenticità. E si rivela anche un
motociclista patentato
I
n occasione della conferenza stampa Ducati che
si è tenuta a margine di
Eicma a Milano, abbiamo avuto modo di parlare con Luca
De Meo, membro del board di
Audi AG con la responsabilità
del Marketing e delle Vendite
nel mondo.
Aziende come Audi, Lamborghini e Ducati rappresentano
una “sfida” molto stimolante
per Lei?
«Assolutamente, non si potrebbe desiderare di più. Da un
punto di vista culturale, al di là
della lingua, Audi Lamborghini
e Ducati condividono la stessa
visione su come i prodotti devono essere realizzati e su quale identità devono mantenere i
rispettivi marchi»
Audi e Ducati sono due brand
che mettono al centro la passione. Facendo leva su questo
volete proporre moto Ducati
nei punti vendita Audi?
«Su questo aspetto ci stiamo
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attualmente confrontando ma
al momento non è una priorità.
Il punto centrale è che il marchio Ducati deve e dovrà mantenere l’autenticità Ducati. Ciò
non toglie che si possano venire a creare nuove opportunità
da questo rapporto La nostra
strategia attualmente è quella
di continuare a coltivare la relazione tra ogni singolo brand
e la relativa rete di vendita, in
modo tale che i concessionari
riescano a fare utili e possano
mantenere un alto livello di business. Ripeto che al momento
l’aspetto su cui siamo più concentrati è quello di mantenere
perfettamente inalterata l’identità Ducati»
In altre parole volete fare con
Ducati quello che avete già
fatto con Lamborghini, che
negli anni non ha perso la sua
forte identità
«Si, vogliamo fare la stessa cosa anche con Ducati.
Tradizionalmente il Gruppo
Volkswagen ha sempre rispet-
tato la storia, il carattere e l’unicità dei marchi di cui è entrato
in possesso nel corso del tempo. E credo che proprio questa
attenzione rivolta al rispetto
della storia e della tradizione di
ogni brand sia una delle chiavi
del successo»
Audi sta pensando anche ad
un veicolo che faciliti la mobilità urbana, potrete dunque
beneficiare delle sinergie con
Ducati per accelerarne lo sviluppo?
«In casa Audi attualmente si
stanno portando avanti progetti di tutti i tipi. Ci sono diversi
concept in cantiere, ma non
hanno niente a che fare con
Ducati. La nostra priorità ora
è quella di spingere ancora in
avanti lo sviluppo e la crescita
della Ducati, ma nella giusta direzione, che è quella già presa
dalla Casa di Borgo Panigale»
Il Gruppo Volkswagen, sebbene abbia una forte liquidità, ha
recentemente effettuato una
emissione di Bond convertibili
fino a 2,5 mld di Euro. Questo
lascia intendere future mosse
del Gruppo in direzione di altri
brand, come Alfa Romeo o a
nuovi e più consistenti investimenti nei confronti dei neo
acquisti Porsche e Ducati?
«Non posso oggi commentare
aspetti di natura economica e
questioni di assetto societario.
Posso dire però che entriamo
nel progetto Ducati col desiderio di fornire un aiuto concreto
a questa Azienda e credo che
a Borgo Panigale lo possano
confermare. Inoltre vogliamo
rapportarci con la realtà Ducati con il massimo rispetto della
loro identità e della loro cultura.
Per me che sono italiano e che
conosco Ducati da sempre è
molto facile instaurare questo
tipo di rapporto»
Lei è motociclista?
«Ho la patente da anni e mi piace andare in moto, non posso
però considerarmi un gran motociclista. In questo momento
mi piace molto guidare la mia
Ducati Diavel»
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Fantic Motor presenta
la gamma 2013 a EICMA
di Andrea Perfetti | La Casa italiana presenta aggiornamenti alla
gamma che anche nel 2013 si rivela assai completa. Enduro,
Supermotard e anche Motocross a due e quattro tempi
F
antic Motor è presente a
EICMA 2012 con la gamma 2013 che conferma i
modelli conosciuti. Sono riviste
le grafiche, che vedono predominare l’elegante bianco. Tra i
modelli di punta si conferma il
Supermotard 50 a due tempi,
che è anche la moto più venduta in Casa Fantic. Il titolare
Federico Fregnan ha pensato a
chi vuole avvicinarsi alla pista e
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ha introdotto un pepatissimo 50 Supermotard: è dotato di valvola sullo scarico e ha la frenata anteriore a doppio disco, oltre alle
gomme slick. Difficile pretendere di più. Interessanti novità anche
nel mondo Motocross. Fantic presenta la 125 due tempi dedicata
al sempre più numeroso pubblico di giovanissimi che stanno tornando alla motorizzazione a miscela per via dei costi di acquisto e
di gestione, e della sua grande propedeuticità nell’imparare l’arte
del motocross. Nella gamma Enduro è confermata la presenza di
una gamma due tempi completa di Caballero (125, 250 e 300), apprezzata dai clienti nella stagione 2012. Ritroviamo quindi i telai a
traliccio in acciao e i motori progettati dalla Gas Gas. Ai due tempi
si affianca i 250 quattro tempi motorizzata Yamaha.
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della Casa di Milwaukee. Nera,
sexy e cattiva si differenzia dalla standard grazie all’aggiunta
di nuovi accessori originali,
tra i quali,dragbar, specchietti
montati sotto il manubrio, tubo
freno in treccia aeronautica,
comandi a pedale leggermente
avanzati, pedane passeggero,
sella Asy, sellino passeggero
e ammortizzatori posteriori ribassati. Un altro tratto distintivo di questa Harley-Davidson
sta nella cover filtro aria, appositamente realizzata con
logo Special Edition e bandiera
tricolore. Motore e telaio sono
rimasti di serie, così come la
carrozzeria in tinta nera e dallo
stile essenziale. Anche il prezzo
dello Sportster Iron 883 Special Edition è essenziale: 9.800
Euro chiavi in mano.
Harley-Davidson a EICMA 2012
di Francesco Paolillo | Si aggiungono due nuovi modelli alla gamma
Harley-Davidson 2013 già rivitalizzata dalla presenza delle versioni
110th Anniversary, CVO Breakout e Sportster Iron 883 Special Edition
C
VO Breakout è un modello Softail® in serie
limitata proveniente
dalla famiglia Harley-Davidson
Custom Vehicle Operations™,
motorizzata con il Twin Cam
110B™ a e caratterizzata da un
look minimalista come ha spiegato Maurizio Ruvolo, nuovo
Marketing Manager di HarleyDavidson – “ La Breakout è una
50
moto spogliata di tutto ciò che non è essenziale e il suo designer,
Mark Daniels le ha poi conferito l’aggressivo stile hot rod da competizione, con i parafanghi attillati che mostrano il pneumatico su
entrambi i lati della moto”. Due le colorazioni ad essa dedicate,
caratterizzate da parti in acciaio lucidato a mano sul serbatoio e
sui parafanghi e una terza colorazione che prevede la stesura a
mano di uno stencil decorativo e la successiva applicazione del colore. Di grande effetto i nuovi cerchi cromati “Turbine”, che fanno
il loro debutto sulla CVO Breakout già disponibile a 29.500 Euro.
La seconda novità esposta ad Eicma è la Sportster Iron 883 Special Edition, moto nata dall’estro di Harley-Davidson Italia, filiale
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Headbanger: la collezione 2013 ad EICMA
La Custom Factory bresciana presenta al Salone le sue novità per la
prossima stagione. Sei modelli, otto motori fra i 1450 e 2031cc, tanta
passione
A
nteprima meneghina per gli importanti
aggiornamenti, tanto
estetici quanto di sostanza,
della collezione 2013 di Headbanger Motorcycles. Alle tre
versioni di telaio Softail, ovvero
dotato di sospensione posteriore, sia pure nascosta “sotto
la pancia” - standard, slim, long
- si aggiunge oggi l’Hardtail,
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che in quel di Brescia definiscono “il rigido più comodo che c’è”.
Tutta la gamma ora viene spinta da propulsori S&S, con primaria
a cinghia da 1”3/4, cambio a sei marce e bobina riposizionata. E
l’omologazione? Niente paura, Headbanger è l’unica casa europea
che ha provveduto ad omologare tutti i propulsori della casa statunitense nonostante l’alimentazione a carburatori per Knuckle, Pan
e Shovel. La ciclistica può contare su nuove pinze freno Beringer
(esclusive Headbanger), aggiornamenti ai dischi, al cavalletto centrale e alla possibilità di cambiare misure dei cerchi - più stretti
- per la famiglia Old School, nel perfetto rispetto della tradizione.
Novità anche per la posizione di guida, con selle più morbide e
pregiate e poggiapiedi zigrinati. E, naturalmente, nuove colorazioni e livree. Ovviamente, tutte le Headbanger - che sia della famiglia bobber (Hollister, Foxy Lady e High Flyin’) o una Old School
(Summertime, Woodstock Boogie e Gypsy Soul) - fatte su misura
per il possessore, che può definirne ogni minimo dettaglio con una
personalizzazione di livello sartoriale. A partire dal telaio fino alla
definizione del serbatoio, della sella passeggero, delle mille varianti di manubrio o delle misure dei cerchi, della posizione di guida e
di tutti i dettagli, le Headbanger vengono cucite su misura delle
esigenze del proprietario. Il tutto, vale la pena di ricordarlo, senza
timori per l’omologazione: tutte le HB sono omologate Euro-3.
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Honda CB500F, CB500X e CBR500
More choice, more fun!
Debutta ad EICMA la famiglia Honda spinta dal bicilindrico 500.
La stessa anima dà vita a una naked, una sportiva e un crossover
H
to)
onda: more choice,
more fun (più scelta, più divertimen-
E’ questo il motto che accompagna il debutto a EICMA fuorisalone della nuova famiglia di
Honda 500 e di altre significative novità. L’importante Casa
giapponese ampia in modo
concreto l’offerta di moto e
scooter dai bassi costi di gestione, ma dal design e dalle
finiture degne dei prodotti con
l’ala dorata sul serbatoio. Le
500 bicilindriche hanno prezzi
a partire da circa 5.000 euro e
rispettano i limiti previsti dalla
normativa delle nuove patenti A2 (35 kW di potenza, pari
a 48 cavalli). Si propongono
quindi a un pubblico giovane e
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attento ai consumi e a un look moderno. La CB 500 X, ad esempio,
è una moto essenziale ma contraddistinta dal design convincente
già proposto dalla sorella maggiore NC 700X (uno dei modelli più
venduti in assoluto in Italia nel 2012). L’austriaco Alexander Kraus
è il responsabile vendite di Honda Europa e ci spiega la politica
commerciale della Casa: “Honda aumenta la suo quota di mercato
nel mondo grazie a un’offerta varia che tiene conto delle richieste
della clientela di oggi, molto attenta alla sicurezza e ai consumi.
Per questo abbiamo esteso l’ABS, oggi presente sul nuovo SH 125
e disponibile sul Jazz 300. Ma non ci fermiamo qui, desideriamo
anche offrire ai nuovi motociclisti delle moto affidabili e molto divertenti. Per questo nasce la famiglia di versioni spinte dal nuovissimo bicilindrico di 500 cc, adatto a chi consegue la patente A2”.
Honda a Milano ha sottolineato anche il suo impegno nello sport.
Protagoniste sul palco allestito fuori dalla Fiera, presso La Pelota,
sono state le nuovissime moto da cross della serie CRF R, profondamante riviste nel telaio e nel motore per confermarsi ai vertici,
e la CRF 450 Rally che disputerà la prossima Dakar condotta dal
portoghese Rodriguez. Proprio da questo avveniristico modello
potrebbe nascere la nuova Africa Twin: per ora sono solo voci, ma
il fatto che provengano dagli uomini Honda fa ben sperare per il
futuro...
Honda 500
Le aspettavamo da tempo, le avevamo intraviste qualche giorno
fa durante le sessioni fotografiche, ora finalmente le possiamo
ammirare da vicino - le nuove medie Honda sono arrivate, con
una cilindrata che si riavvicina - appunto - al concetto di media,
e puntano a ripetere il grande successo della “piattaforma” 700.
Il concetto, a ben vedere, è infatti lo stesso: una base solida, efficiente, economica nella gestione che sa però essere divertente
ed efficace in tre diverse declinazioni: una naked che fa il verso
alla CB1000R, una sportiva che prende le movenze dalla 600RR
ed una crossover che replica, in minor, i concetti già espressi dalla
Crosstourer.
CB500X: piccola Crosstourer
Partiamo proprio dalla “X”: la sorellina minore di Crosstourer e
700X si propone come modello d’accesso per chi si avvicina alle
Adventure-Bike ma desidera una moto più facile e gestibile rispetto a proposte di cilindrata superiore. Caratteristiche principali: posizione di guida rilassata e comoda, con buon controllo del mezzo,
assetto rialzato e sospensioni a
lunga escursione con autonomia “cammellesca”. Il cuore,
dicevamo, è identico per i tre
modelli: un bicilindrico parallelo frontemarcia raffreddato a liquido particolarmente leggero
(52,7kg), relativamente brillante (48cv a 8500 giri, perfetto
per chi è dotato di patente A2)
e soprattutto parco nei consumi - il dato dichiarato per il consumo nel ciclo medio parla di
27km/l. Superquadro ma non
troppo nelle misure (67x66,8
mm) il propulsore è dotato di
fasatura regolare, a 180°, con
contralbero di bilanciamento
posizionato dietro ai cilindri:
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un’unità che fa della dolcezza e della ricchezza di coppia (43Nm
a 7.000 giri) i suoi punti di forza, sacrificando un po’ cavalleria e
spinta agli alti sull’altare della sfruttabilità. Tutto è stato ottimizzato per ridurre al minimo attriti e perdite per sfregamento e pompaggio; la distribuzione è bialbero a 4 valvole con comando tramite bilancieri a rullo e molle dal carico particolarmente ridotto del
diametro di 16 e 21,5 rispettivamente per aspirazione e scarico. Il
motore costituisce elemento stressato della ciclistica attraverso
il telaio in tubi d’acciaio a diamante a cui è ancorato attraverso
4 punti di fissaggio. Quest’ultimo, contraddistinto da un interasse di 1.421mm, cannotto di sterzo inclinato di 26,5° ed avancorsa
di 108mm dovrebbe risultare un buon compromesso fra stabilità
e gusto nella guida. La CB500X ferma la bilancia a 195kg con il
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pieno, e grazie ad una sella relativamente bassa (810mm) dovrebbe risultare particolarmente accessibile e facile da guidare. Il
comparto sospensioni può contare su una forcella telescopica con
steli da 41mm ad ampia escursione (140mm) e, al retrotreno, su
un monoammortizzatore regolabile nel precarico. I cerchi da 17”
a sei razze ospitano pneumatici in misura 120/70 e 160/60; l’impianto frenante può contare su tre dischi a margherita con ABS
a due canali di serie. Il serbatoio, da 17,3 litri, garantisce un’autonomia di oltre 460km con il pieno! Il cruscotto, completamente
digitale, riprende buona parte dei concetti già visti sulla CBR600F;
la CB500X è dotata di serie di immobilizer HISS ed è disponibile
nelle colorazioni Pearl Himalayas White, Graphite Black e Candy
Ruby Red.
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bbbbbbbbbbbbbbb
CB500F, la naked per tutti
Sulla stessa base della “X” Honda propone un’interessante interpretazione naked per chi è rimasto stregato dalla CB1000R ma
non vuole o non può affrontare l’impegno che la maxi richiede. Il
propulsore resta la brillante unità che spinge la crossover, con cui
condivide anche cruscotto, colorazioni e dotazione ciclistica (cerchi, impianto frenante, ABS) ma il telaio e il comparto sospensioni
ne modificano radicalmente il carattere nella guida.
Se infatti lo schema tecnico resta lo stesso (traliccio in acciaio
con tubi da 35mm) le misure caratteristiche variano sensibilmente, andando a definire una moto più svelta e gratificante nell’uso
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sportivo come è lecito attendersi da una naked. L’interasse qui si
attesta a 1.410mm, il cannotto di sterzo si “chiude” a 25,5° e l’avancorsa scende a 102,6mm; il peso cala di tre kg (siamo su una
nuda, dopotutto) e le sospensioni, pur fedeli allo schema - forcella
Showa con steli da 41 all’avantreno, mono regolabile nel precarico con leveraggi Pro-link al retrotreno - cambiano nella taratura
e nell’escursione, determinando una guida più grintosa sul misto
extraurbano in cambio di un po’ di stabilità rispetto alla più turistica 500X.
Il serbatoio contiene 15,7 litri, garantendo comunque un’autonomia superiore ai 400km.
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CBR500R
Qui arriva una “R” in più per
chiarire le intenzioni della
sportivetta Honda e l’estetica
ispirata senza falsi pudori alla
Fireblade 1000, ma la sostanza della base rimane invariata.
Anche in questo caso, infatti,
il propulsore resta il bicilindrico parallelo che spinge le altre
due. Dove invece la CBR prende le distanze è nella ciclistica:
il telaio condivide interasse
ed inclinazione cannotto della
naked 500F, ma con un’avancorsa ridotta a 101,9mm grazie
a piastre dal diverso offset: il
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risultato è una moto ancora più vivace e brillante nell’uso sportivo.
Il comparto sospensioni risulta identico a quello della 500F, con le
ovvie differenze in termini di taratura di molle ed idraulica. Stesse
misure anche per gli pneumatici, ed identico alle sorelline l’impianto frenante con ABS a due canali di serie nonché il cruscotto
ed il serbatoio. L’unica colorazione per l’Italia sarà la sportivissima
Pearl Himalayas White.
La CBR500R sarà inoltre la moto impiegata per la European Junior Cup 2013, la serie di contorno al Mondiale Superbike dedicata ai giovani. Ideata per scovare e far crescere i giovani talenti
del motociclismo sportivo di tutto il mondo, la European Junior
Cup si svolgerà su alcuni dei circuiti europei del Campionato FIM
World Superbike 2013. I giovani piloti di età compresa tra i 14 e i
19 anni, provenienti da tutto il mondo, potranno competere per
aggiudicarsi un fantastico premio finale: la possibilità di correre
nel Campionato europeo Superstock 600 UEM 2014 in sella alla
CBR600RR di un Team Honda!
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Honda CBR 600RR a EICMA 2012
La casa dell’ala dorata rinnova in profondità la sua 600 supersportiva.
Affinamenti di motore, aggiornamenti alle sospensioni, cambia tutto
nell’estetica e nell’aerodinamica
B
asta guardarla per cogliere la somiglianza
con la RC213V. Anche
senza l’aiuto della livrea Repsol, in cui la similitudine si fa
davvero elevatissima: la nuova CBR600RR spinge forte come da tradizione del modello - sull’identità con la MotoGP
e sulla derivazione di diverse
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soluzioni tecniche quale lo schema della sospensione posteriore
o, a partire da questo modello, l’esperienza maturata attraverso
GEO Technologies nella fornitura dei propulsori per la categoria
Moto2. Il risultato, nelle intenzioni di Honda, dovrebbe essere un
mezzo tanto più prestante in circuito e nella guida sportiva quanto più docile nell’uso stradale, come annuncia orgoglioso niente
meno che il Project Leader Hirofumi Fukunaga.
Arriva la Showa BPF
Dopo la Fireblade dell’anno scorso, anche la 600RR si adegua alla
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“moda” della Showa Big Piston, con un’unità dotata di steli da
41mm che offre tutti i vantaggi ben noti in termini di progressività,
scorrevolezza e feeling sull’avantreno. Al retrotreno troviamo l’ormai noto sistema Pro-Link, che fa a meno del punto d’attacco superiore al telaio, come sperimentato in MotoGP a partire dal 2010;
anche il monoammortizzatore viene modificato, con una miglior
scorrevolezza dovuta a componenti interni completamente rinnovati. Risultato complessivo: una moto più stabile a centro curva,
dotata di maggior trazione e con più feeling nei cambi di direzione.
Il telaio è stato rivisto nella sua struttura interna, concentrando
ulteriormente le masse (processo iniziato con la versione 2007
della 600RR) attraverso un alleggerimento delle zone periferiche.
Anche in questo caso, il risultato è una moto più reattiva (come
confermano quote ciclistiche decisamente svelte - cannotto inclinato di 23°45, avancorsa di 96,3mm e interasse di 1.375mm) e
“positiva” nel feeling verso il pilota. Il peso con il pieno di carburante si riduce a soli 186kg - dieci in più per la versione C-ABS. Nuovi i
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“Come quella di Pedrosa!”
La linea è evidentemente ancora più vicina a quella della MotoGP
Honda. Abbandonata la carenatura minimale del modello precedente, ora la casa dell’ala dorata ha preferito migliorare penetrazione aerodinamica (fra i 5 e il 6,5% a seconda della posizione in
sella) e protezione del pilota con pannelli visibilmente più estesi.
Il frontale guadagna un doppio faro line-beam che segue il profilo
aerodinamico del cupolino ed è studiato per convogliare in maniera ancora più marcata il flusso dell’aria verso la presa d’aria centrale. Due le colorazioni disponibili per il modello 2013: la classica
tricolore, limitata però al modello standard, e la Repsol replica
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cerchi a 12 razze, e rivisti anche i dischi flottanti da 310mm lavorati
da pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie sinterizzate e pompa
radiale. Rimane ovviamente l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, nonché, come optional, il sofisticato sistema antibloccaggio e di ripartizione frenata Honda C-ABS.
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(denominata Vibrant Orange) sia sul modello standard che su
quello C-ABS.
Propulsore affinato
Il motore non cambia nel suo schema tecnico o nelle misure caratteristiche, arrivando a confermare i valori di potenza (120cv
a 13.500 giri) e coppia massime (66Nm a 11.250) del precedente modello, risultando però più reattivo e preciso nella risposta
all’acceleratore grazie a diversi aggiornamenti tecnici. Il nuovo
airbox è più leggero, efficiente e silenzioso (-3dB) senza però far
perdere personalità alla “voce” del quadricilindrico Honda. Rinnovata l’alimentazione, con corpi farfallati a doppio iniettore (quattro sottofarfalla e quattro sopra, che entrano in funzione solo ad
aperture valvola sopra il 25% e a regimi superiori a 4.800 giri);
naturalmente, la centralina e le valvole di parzializzazione ad aspirazione e scarico sono state completamente riprogrammate per
sfruttare al meglio le modifiche.
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Honda Goldwing F6B
e Forza 300 a EICMA 2012
Goldwing arriva in una nuova versione dal
sapore ancora più statunitense, il Forza eredita
un propulsore di derivazione SH
B
come “Bagger”
“Bagger”, ovvero dotata di valige laterali: una tipologia di
moto sempre più in voga negli USA che porta ad alleggerire e per così dire “liberare” le maxitourer per renderle più dinamiche e leggere tanto nell’estetica che nella dinamica. Honda ha
provveduto ad accontentare anche questi clienti magari un po’
intimoriti dalle dimensioni della sei cilindri di Tokyo, sconfinando
- almeno nelle intenzioni - nel campo delle sport-tourers. Il motore
resta pressoché invariato: un sei cilindri boxer da 1800cc erogante
118cv (ma soprattutto 167Nm a 4.000 giri) con trasmissione cardanica e cambio con quinta marcia overdrive. Dato il peso “ridotto” è stata eliminata la retromarcia elettrica; visto che parliamo
comunque di una moto da 385kg in ordine di marcia non siamo
sicurissimi che si tratti di una scelta azzeccata. Le variazioni più
consistenti sono ovviamente concentrate su carrozzeria e ciclistica: ridotta in maniera sostanziosa la prima, la seconda cambia
per adeguarsi nella distribuzione dei pesi con tarature dedicate
delle sospensioni - la forcella con steli da 45mm resta dotata di
sistema antiaffondamento, il monoammortizzatore posteriore
con leveraggi progressivi Pro-Link è regolabile nel precarico della
molla attraverso un registro manuale. La carrozzeria si distacca
molto da quella della Goldwing “normale”, con un parabrezza dal
taglio sensibilmente abbassato e nuove linee disegnate con metodologia CFD (Computational Fluid Dynamics). La colorazione è
giocata tutta su toni di nero (anche nel caso della Magna Red, in
gran parte “contaminata” da dettagli in nero opaco e grigio scuro)
che conferiscono eleganza ed una certa grinta alla F6B. Cambia la
sella, ora in pezzo unico, e le pedane del passeggero che dai poggiapiedi lunghi diventano più tradizionali pedaline. Niente sacrifici,
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invece, in campo audio, che continua a contare su uno stereo su
quattro altoparlanti e supporto per la connettività con iPod o unità di memoria USB per la riproduzione di file MP3, WMA o AAC.
Invariato l’impianto frenante con Dual C-ABS che può contare su
dischi flottanti da 296 mm con pinze a tre pistoncini all’anteriore,
e da un disco autoventilato da 316 mm con pinza a tre pistoncini al
posteriore. Gli pneumatici, montati su cerchi in alluminio a 5 razze,
sono 30/70-R18 all’anteriore e 180/60-R18 al posteriore.
NSS Forza 300
Non è la sola cilindrata a cambiare nel nuovo Forza, che riceve
un nuovo propulsore dichiaratamente derivato da quello a cilindro disossato dell’SH300i. L’erogazione viene ottimizzata per
l’impiego specifico del Forza, mentre la trasmissione resta l’affermata V-Matic con rapportatura accorciata per una maggior brillantezza nello spunto. Dal punto di vista ciclistico, il nuovo Forza è
più leggero del 10% rispetto al modello 250 grazie all’eliminazione di diversi fazzoletti di rinforzo senza sacrifici per la guidabilità.
Peso contenuto in 192kg per la versione standard - ovviamente
con il pieno di benzina - e 194 per quella con C-ABS. I cerchi a 12
razze (14” all’anteriore, 13” al posteriore) ospitano pneumatici da
120/70 e 140/70. L’impianto frenante si appoggia a tre dischi da
256mm (all’avantreno) e 256 (al retrotreno), naturalmente con
il sistema ABS a frenata combinata. Particolarmente contenuti i
consumi, con ben 30,8km/l. Tre le colorazioni disponibili: Seal Silver Metallic, Asteroid Black Metallic, Pearl Himalayas White.
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di avere Thomas Oldrati nel team Husaberg, sia perché è un pilota
bergamasco come me e come parte delle persone del nostro staff,
sia perché ha dimostrato tutto il suo valore chiudendo il mondiale sul podio”. Thomas Oldrati è molto soddisfatto del contratto
appena firmato: “Con la Husaberg mi sono trovato da subito alla
grande e sono convinto di poter fare benissimo nel 2013, indipendentemente dalla classe in cui correrò. Ringrazio la Casa e Angelo
Crippa per questa fantastica opportunità”.
Husaberg: Oldrati pilota ufficiale
nel Mondiale Enduro 2013
di Andrea Perfetti | La Casa svedese ufficializza l’accordo con Thomas
Oldrati che difenderà i colori giallo-blu nel mondiale EWC col compagno
di squadra Renet
H
2013
usaberg: Oldrati
pilota ufficiale nel
Mondiale Enduro
La Casa svedese ufficializza
l’accordo con Thomas Oldrati
che difenderà i colori giallo-blu
nel mondiale EWC col compagno di squadra Pela Renet. A
EICMA 2012 l’amministratore
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delegato di KTM Italia (ricordiamo che KTM è proprietaria del marchio svedese), Angelo Crippa, ha ufficializzato l’accordo con il pilota bergamasco Thomas Oldrati, giunto terzo nel Mondiale Enduro
Classe E1 in sella proprio a una privatissima Husaberg. Thomas ha
corso un finale di stagione in forte crescendo, dopo le problematiche vicissitudini vissute col team italiano Bordone- Ferrari, da cui
Oldrati si è congedato per finire il campionato in forma privata. I
risultati ottenuti gli hanno però consentito di trovare un ottimo accasamento nel team ufficiale Husaberg, grazie anche all’interessamento di Angelo Crippa, che ha dichiarato: “Sono molto felice
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Tendenza alla crescita delle cilindrate per la casa di Akashi nelle novità
2013. Ritorno alla cilindrata 636 per la Supersport ZX-6R, cresce ad
ottocento la media naked
D
ebutto italiano per le
novità Kawasaki già
viste il mese scorso
a Colonia. Regine dello stand
la nuova media della famiglia
Ninja e la best seller Z800, vere
proposte inedite “di sostanza”
di un periodo avaro di novità.
70
40 anni e non sentirli
Proprio nel quarantennale della prima, storica, Z1000 del 1972
Kawasaki presenta la prima rivisitazione sostanziale della media Z750. Con un aumento dell’alesaggio, la cilindrata passa da
748 a 806cc, guadagnando qualcosa in termini di potenza massima ma soprattutto di coppia ai bassi e medi regimi grazie anche a revisioni nell’elettronica, alimentazione e condotti d’aspirazione di lunghezza differenziata fra cilindri esterni ed interni.
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Kawasaki: nuove ZX-6R e Z800
ad EICMA 2012
21 Novembre
Tutto il motore viene in realtà affinato, con attriti interni ridotti,
pistoni più leggeri e lubrificazione migliorata nell’efficienza. Il telaio resta fedele allo schema monotrave, ma viene completamente rivisto nelle rigidità e con sospensioni rinnovate - all’anteriore
troviamo una forcella rovesciata con steli da 41mm regolabile in
precarico ed estensione, ed un monoammortizzatore posteriore
con serbatoio di compensazione separato in schema piggyback.
Le misure caratteristiche cambiano, con un forcellone più lungo
necessario a compensare l’aumento di potenza e l’accorciamento
della rapportatura. Parimenti potenziato l’impianto frenante, naturalmente con ABS optional.
Di nuovo 636
L’abbandono del 2007 è stato solo temporaneo, a quanto pare.
Prima ad inventare la cilindrata oversize - con differenziazione dei
modelli stradale e racing - nella categoria Supersport, la ZX-6R
era tornata al modello unico con la versione 2007. La necessità di
proporre qualcosa di nuovo, e decisamente più sfruttabile nell’uso
di tutti i giorni, in un segmento
che soffre di pesante crisi come
quello delle medie supersportive passa quindi per un aumento di cilindrata che rinvigorisce
la media Kawasaki soprattutto
ai medi regimi: sintomatico,
infatti, che la maggior cilindrata derivi da un allungamento
della corsa e non da un sovralesaggio. Tutto il motore viene
naturalmente adeguato, con
condotti d’aspirazione e scarico maggiorati ed adeguati nella
conformazione. Parimenti adeguata la distribuzione, con assi
a camme che aumentano durata ed alzata dell’aspirazione;
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cala il rapporto di compressione e si adeguano alimentazione, airbox e scarico. La frizione antisaltellamento di nuova generazione
migliora la coerenza dell’assetto in staccata. Evoluzione anche per
la ciclistica, con la nuova forcella Showa Big Piston SFF-BP dotata di taratura dell’idraulica separata sui due steli. Naturalmente
diverso anche il telaio, rivisto nelle rigidità ma anche nelle misure
caratteristiche: un cannotto più chiuso e una forcella più sfilata velocizzano l’inserimento in curva.
Il monoammortizzatore posteriore non cambia nello schema, ma
viene rivista con una molla di maggior lunghezza e più morbida, e
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dotata di leveraggi dalla diversa progressività. L’impianto frenante
conta su pinze monoblocco e dischi a margherita (che, ricordiamo, proprio la ZX-6R fu la prima ad introdurre su una moto di serie
nell’ormai lontano 2003), con prestazioni decisamente migliori
rispetto all’unità precedente. Tutta nuova anche l’assistenza elettronica, adottando le stesse soluzioni già patrimonio della sorella
maggiore ZX-10R.
La media Ninja riceve dunque la possibilità di gestire l’erogazione
su due diverse mappature (identica la potenza massima, diversa la progressione ai bassi e medi regimi) per meglio adattarsi a
21 Novembre
condizioni di scarsa aderenza.
Caratteristica ancora più interessante il controllo di trazione KTRC, con tre diversi livelli
di intervento e gestione della
trazione e dell’impennata; ciliegina sulla torta il sistema antibloccaggio KIBS con particolare attenzione all’uso sportivo
ed estremo in circuito.
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KTM 390 Duke a EICMA 2012
KTM allarga la sua famiglia e lo fa con l’arrivo della nuova 390 Duke.
Nata dalla base della 200 Duke, la 390 monta un nuovo motore
monocilindrico da 375 cc capace di erogare ben 44 cv, con un
peso inferiore ai 150 kg
balzata in testa a tutte le classifiche di vendita europee superando
le 10.000 unità vendute. Il 2012 è stato l’anno della 200 Duke e
oggi la 390 Duke arriva a completare la gamma collegando le “piccole” Duke alle ammiraglie 690 Duke e 990 Super Duke R.
K
TM 390 Duke
Con l’arrivo della nuova 390 Duke, ancora
una volta KTM proprone una
cilindrata inedita. La 390 Duke
offre un’ottima potenza, curva
di coppia praticamente “piatta”, peso ridotto. Nata dalla
base della 200 Duke, la 390
Duke può contare su un nuovo
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motore monocilindrico da 375 cc capace di ben 44 cv. La ciclistica è stata evoluta per gestire la maggiore potenza e la maggiore
velocità, grazie anche a un peso inferiore ai 150 kg (con il pieno di
carburante).
Una vasta gamma
Dal 1994, quando la prima KTM stradale (la Duke originale) arrivò sul mercato la Duke ha subito 4 stadi evolutivi raggiungendo
il suo apice con l’attuale 690 Duke R. Il 2011 ha visto la nascita di
una nuova, piccola, stella: la 125 Duke che, al primo anno di vita, è
Motore e telaio
Il monocilindrico della 390 Duke è stato progettato per essere
compatto e leggero. Il suo peso è di soli 36 kg. Doppio albero a
camme in testa, quattro valvole, pistone forgiato e un cilindro con
riporto al Nikasil fanno sì che bastino 375 cc per erogare ben 44
cv. Un sistema di depressione nel carter diminuisce gli attriti contribuendo a migliorare la potenza e la coppia erogate. Il telaio a
traliccio in acciaio ultraleggero e il forcellone in alluminio si completano con l’utilizzo di sospensioni WP al top per qualità e idraulica. L’impianto frenante Brembo e l’ABS Bosch 9MB disinseribile
contribuiscono a una guida dinamica e sicura.
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Dall’esperienza dell’European Junior Cup 2012 nasce la nuova KTM 690
Duke R. Un nuovo modello dall’animo racing con una ciclistica con
maggiore luce a terra, sospensioni con molle più rigide e un miglior
controllo idraulico rispetto alla 690 Duke
K
TM 690 Duke R
Il monocilindrico della
690 Duke è stato capace di offrire alte prestazioni
a tutti i piloti che hanno corso nella European Junior Cup
2012, il challenge dedicato ai
giovani piloti, corso in concomitanza con il Campionato
Mondiale Superbike. Da questa
76
esperienza è nata la nuova KTM 690 Duke R. Non una replica estetica, ma una moto adatta ai piloti più esigenti e ai professionisti. Un
nuovo modello che con la moto della EJC ha in comune moltissimi
particolari, a partire dalle sospensioni. La nuova 690 Duke R può
contare su una ciclistica con maggiore luce a terra e su sospensioni con molle più rigide e un miglior controllo idraulico rispetto
alla 690 Duke.
Pronta per la pista
La nuova forcella a steli rovesciati completamente regolabile si
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KTM 690 Duke R a EICMA 2012
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distingue per la regolazione idraulica separata tra gli steli. Allo
stelo destro è demandato il compito di gestire il ritorno, il registro
nello stelo sinistro agisce invece sulla compressione. In questo
modo i due registri non si influenzano tra loro offrendo una gestione ottimale dello smorzamento idraulico. Unitamente alle nuove
piastre lavorate alle macchine utensili, questa forcella rappresenta il perfetto punto di partenza per avere un grip e feeling eccezionali anche nella guida estrema. Il nuovo monoammortizzatore WP
con serbatoio separato offre numerose regolazioni, comprese le
alte e basse velocità in compressione. Anche i freni Brembo stabiliscono un nuovo standard tra gli impianti frenanti delle moto di
questa categoria. Realizzata dal pieno, la nuova pinza radiale M50
è più leggera del 6% rispetto alla pinza della 690 Duke e, soprattutto, ancora più rigida. L’innovativo ABS Bosch 9M+ guadagna
sulla 690 Duke R una modalità “Supermoto”, attivabile tramite
Dongle, che consente di bloccare il posteriore nonostante l’ABS
resti inserito sulla ruota anteriore. Di serie sulla nuova 690 Duke R
anche il silenziatore Akrapovic, nuove pedane e manubrio e barre
di protezione.
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Superbike RC8. Piccola nella cilindrata, non nelle dimensioni che
sono le stesse di una moto di grossa cilindrata. La posizione in
sella permette una guida rilassata e poco affaticante e allo stesso
tempo divertente in curva.
Motore: monocilindrico, 4 tempi; Cilindrata: 125 cc; avviamento
elettrico; cambio a sei rapporti; capacità serbatoio: circa 10,5 litri;
peso circa 127 kg senza carburante.
Le caratteristiche principali
- Novità: la prima 125 equipaggiata con ABS
- Impianto frenante di ultima generazione sviluppato in collaborazione con Brembo e ora equipaggiato con un disco anteriore da
300 mm di diametro
- Motore monocilindrico ad alte prestazioni, quattro tempi con
doppio albero a camme in testa, equipaggiato di iniezione elettronica, catalizzatore e a 3 vie e contralbero di bilanciamento. Potenza massima: 11 kW/15 cv, Euro 3
- Telaio a traliccio ultraleggero, forcellone in alluminio pressofuso
estremamente leggero
- Forcella rovesciata USD da 43 mm di diametro della WP di alta
qualità
- Strumentazione multi funzionale
- Nuove grafiche
KTM 200 Duke
Il nuovo motore, della Duke
200, nasce sulla base del monocilindrico della 125 Duke. Le
modifiche apportate al motore
di cilindrata maggiore hanno
permesso di ottenere il 60% di
potenza in più raggiungendo i
26 cavalli. Una potenza ottenuta adottando nuovi alberi a
camme, valvole di diametro
maggiore, un pistone con un
alesaggio maggiore, un albero
motore completamente riprogettato, un nuovo airbox e un
KTM Duke 125 e 200 con ABS
a EICMA 2012
Per il 2013 KTM migliora l’impianto frenante che equipaggia le piccole
Duke 125 e 200 grazie a un nuovo disco anteriore dal diametro
maggiore e all’utilizzo del sistema ABS disinseribile. Il motore non
cambia
K
TM 125 Duke
La 125 Duke è dedicata sia ai giovani, sia ai
motociclisti più maturi. E per
il 2013 KTM ha migliorato l’impianto frenante equipaggiandolo di un nuovo disco anteriore
di diametro maggiore e di ABS
disinseribile: la Duke è la prima
moto 125 a montare un siste78
ma antibloccaggio. Il motore non cambia: monocilindrico quattro
tempi con iniezione elettronica a doppio albero a camme in testa
e cambio a sei rapporti. Consumi ridotti, ottima erogazione della
potenza ad ogni regime e assenza di vibrazioni grazi al contralbero. Il motore rientra nella normativa Euro 3 grazie all’adozione di
un moderno sistema di iniezione elettronica e al catalizzatore a tre
vie. La 125 Duke si distingue per la ciclistica e il leggero telaio a
traliccio in acciaio lavora in simbiosi con un comparto sospensioni
marchiato WP. Equipaggiata con una forcella rovesciata i cui steli hanno lo stesso diametro della sorella maggiore destinata alla
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impianto di scarico riprogettato permettendo di avere un ottimo
valore di coppia e una dolcezza di erogazione. Il nuovo motore, il
sistema di iniezione elettronica e il cambio a sei rapporti garantiscono prestazioni e ridotti consumi; grazie al catalizzatore a tre
vie anche le emissioni allo scarico sono ridotte al minimo. La sua
forza è caratterizzata nella distribuzione dei pesi, posizionati il più
possibile vicino al baricentro. Le caratteristiche per il 2013 della
200 Duke sono il telaio, la strumentazione multi-funzione e il nuovo impianto ABS disinseribile.
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Motore: monocilindrico, 4 tempi – cilindrata: 200 cc – Avviamento
elettrico – cambio a sei rapporti – capacità serbatoio: circa 10,5
ltri - peso: circa 129,5 kg senza carburante.
Caratteristiche principali
- Novità: disponibile con ABS disinseribile
- Impianto frenante di ultima generazione sviluppato in collaborazione con Brembo ed ora equipaggiato di disco anteriore da 300
mm di diametro
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- Motore monocilindrico ad alte prestazioni, Quattro tempi con
doppio albero a camme in testa, equipaggiato di iniezione elettronica, catalizzatore e a 3 vie e contralbero di bilanciamento
- Potenza massima: 19 kW/26 cv, Euro 3
- Telaio a traliccio ultraleggero, forcellone in alluminio pressofuso
estremamente leggero
- Forcella rovesciata USD da 43 mm di diametro della WP di alta
qualità
- Strumentazione multi funzionale
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Le novità Kymco a EICMA 2012
Numerose le novità esposte dalla casa taiwnse all’Eicma 2012.
Oltre ai protagonisti People One 125 ed Exciting 400i, svelati i nuovi
K-XCT 125i/300i e K-PIPE
N
umerose le novità
presentate ad Eicma
2012 dalla Kymco, il
costruttore taiwanese ha portato numerose novità, tra le quali
spiccano il nuovo People One
125, che dopo l’anticipazione
del 2011 è ora presente in veste
definitiva. Il ruota alta di Kymco
è dotato di un monocilindrico
4 tempi a iniezione elettronica
di 125cc, due valvole in testa, e
82
raffreddamento ad aria forzata, dai consumi particolarmente contenuti, si parla di quasi 50 km/l. Un nuovo design caratterizza l’
Xciting 400i, che è ora dotato della nuova generazione di motori
G5 denominata SC e dotato di una nuova ciclistica con forcella a
doppia piastra, il 400i diventerà la punta di diamante della gamma
Xciting. K-XCT 125i e 300i riprendono le linee e la personalità del
fratello maggiore Xciting 400i in scala ridotta. Dotati ambedue dei
motori G5 (raffreddati a liquido con distribuzione a quattro valvole) sono caratterizzati da forme dinamiche ma compatte, adatte in
particolar modo agli spostamenti urbani. K-PIPE 125 è invece una
Trick Bike che promette tanto divertimento a basso costo, con un
look giovane e accattivante.
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è caratterizzato da un monocilindro verticale monoalbero a due
valvole. L’inedita ed enorme innovazione della configurazione del
motore, posizionato in maniera verticale e centrale, contribuisce a
rendere pratica la guida del veicolo. Tra le caratteristiche più evidenti della Star Automatica il freno posteriore, che è ora azionabile
non più tramite pedale posizionato sulla pedana, ma attraverso la
pratica leva freno posta sul lato sinistro del manubrio. All’Eicma
2012 sarà esposta l’intera gamma degli scooter LML Star Deluxe, la vera novità sarà il nuovo configuratore. Frutto della filosofia aziendale LML Italia nasce il nuovo configuratore attraverso il
quale è possibile realizzare milioni di modelli diversi. La scelta del
colore del proprio scooter non è la sola opzione che un acquirente può scegliere, ma la configuratore prevede la selezione di ogni
singolo particolare: dai singoli componenti della scocca alla personalizzazione cromatica di tutti gli accessori come le modanature,
i portapacchi e i cavalletti. Persino parabrezza, cupolini, bauletti
e selle fanno parte della soggettiva scelta di realizzazione di uno
scooter Star Deluxe unico e esclusivo. Arricchita anche la gamma
accessori. La novità sono i cerchi tubeless - neri, grigi e rossi - per
la gamma 4T della Star, mentre
i sistemi antifurto registrano
un nuovo blocca manubrio e
le varianti colorate dei blocca
disco. Mentre la linea caschi,
City e Urban, è stata arricchita
da nuove combinazioni cromatiche e speciali fantasie e ora
troviamo la nuova gamma dei
caschi Naked. Il copricapo protettivo è un demijet realizzato
in policarbonato che coniuga
caratteri vintage e fashion in
7 differenti colorazioni che si
abbinano agli interni in pelle e
tessuto removibili e lavabili. Un
fibbia con chiusura micrometrica, assicura il corretto allacciamento del casco Naked.
LML Star 125cc 4T Automatica
a EICMA 2012
LML presenta a EICMA 2012 l’intera gamma dei suoi modelli,
presentando al pubblico il nuovo scooter con trasmissione a variatore,
la Star 125cc 4T Automatica. Interessanti novità anche per la gamma
2T 125cc e 150cc
L
’azienda LML porta a
EICMA 2012 il nuovo
scooter con trasmissione a variatore. La casa
produttrice presenta l’intera
gamma dei suoi scooter, mettendo in evidenza il nuovo veicolo: la Star 125cc 4T Automatica, avvicinando nuovi target di
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clientela. LML Italia dal 2008 ad oggi ha distribuito in Europa oltre
30.000 Star, prosegue la sua azione di ampliamento della gamma.
La Star 125cc 4T Automatica rappresenta la soluzione per chi non
ha mai avuto particolare propensione con il cambio manuale. La
vera sfida è stata quella di conservare le dimensioni e l’immagine
estetica della Star Deluxe, ottenendo anche un peso complessivo
minore rispetto ai modelli della gamma 4T con cambio manuale,
rendendo così il veicolo più maneggevole ed agile. Il motore della Star 4T 125 cc Automatica, progettato e realizzato dalla LML,
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Star 125cc 4T
Automatica
Nasce in casa LML India Ltd, la
Star Automatica con trasmissione a variatore nella cilindrata 125cc. La nuova nata sarà disponibile presso i punti vendita
LML Italia già a partire dal mese
di ottobre 2012. Piccole novità
estetiche caratterizzano la Star
4T 125cc Automatica, il tasto
di spegnimento che consente
la disattivazione dello scooter
con il quadro acceso e l’implementazione della strumentazione del quadro con due spie:
una per la diagnostica dell’
ECS (Electronic Carburettor
86
System) ed una per lo stop dei freni quando si azionano. Il telaio
della Star 4T 125 cc automatica è caratterizzato da una struttura
in tubi di acciaio elettrosaldati che va a rafforzare la preesistente
configurazione monoscocca e garantisce un’ottima rigidità torsionale. La LML ha dotato il nuovo veicolo automatico di un particolare sistema di aerazione, il L.I.A.S. (LML Inlet Air System), che consente il raffreddamento del motore e del sistema di trasmissione,
nonché l’adduzione di aria alla cassa filtro. Il posizionamento strategico lungo il telaio di numerose prese d’aria, nella parte bassa
dello scudo anteriore e sulle scocche laterali consente il passaggio dell’aria nel vano motore e il deflusso della stessa tramite una
presa d’aria posizionata sotto la sella. L’ampiezza del serbatoio
posizionato ora sul lato destro del veicolo, al di sotto della scocca
posteriore, aumentato per capacità fino a 7 litri con consumi ridotti, percorrendo fino a 46 Km con 1 litro. Il motore monocilindro
verticale monoalbero a due valvole con sistema di raffreddamento ad aria forzata e avviamento elettrico e a pedale, grazie ad un
condensatore elettrolitico, permette l’avviamento in assenza della
carica della batteria. Il nuovo motore, con una potenza max di 6,8
± 0.25 kW a 8000 ± 200 RPM e coppia di 8.7 Nm at 6525 RPM
consente maggiore fluidità di guida e il rispetto della normativa
euro 3. Tra i componenti del motore particolare attenzione è stata
rivolta alla trasmissione a variatore, sviluppata e fornita da Adler,
con puleggia motrice, puleggia condotta, e con una frizione centrifuga. Il sistema di controllo motore ECS è stato sviluppato e fornito da Dell’Orto: comprende un carburatore elettronico con TPS,
una centralina ECU che gestisce la sonda λ, la bobina ed una sonda
temperatura motore, ma anche l’elettrovalvola per la gestione del
rapporto stechiometrico del carburatore. Grazie a questo sistema
è stato possibile coniugare la guidabilità in tutte le condizioni d’impiego con ridottissimi consumi ed emissioni. Prezzo a partire da
€ 2.250 (offerta lancio valida sino al 31/12/2012) comprensivo di
1 parabrezza, 2 caschi da scegliere nella gamma e 1 portapacchi.
Gamma 4T 125cc, 151cc e 200cc
Il nuovo motore di Star 4T (125cc, 151cc e 200 cc), si caratterizza
per il monocilindro orizzontale
monoalbero con due valvole,
per il sistema di raffreddamento ad aria forzata ed un cambio
manuale a 4 marce con avviamento elettrico ed a pedale.
La potenza massima è di 5.84
KW a 6000 Rpm per la variante
125cc., di 6.75 KW a 6250 Rpm
per la versione 151cc e con una
potenza massima di 8,6 kW
a 6250 Rpm per la versione
200 cc. Il telaio della Star 4T,
in tutte le sue motorizzazioni,
è composto da una struttura
in tubi di acciaio elettrosaldati che garantisce una rigidità
torsionale 7 volte superiore ad
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Gamma 2T 125cc e 150cc
I modelli Star con motore 2T, nelle motorizzazioni 125cc e 150cc
sono dotati di motore Euro 3, monocilindrico orizzontale con pacco lamellare a induzione, raffreddato ad aria forzata, che consente
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delle ganasce più lunghe ed un nuovo sistema d’azionamento delle stesse. Sul tamburo posteriore è presente un foro, con apposito
tappo di chiusura, per l’ispezione dell’usura delle ganasce e la loro
pulizia periodica.
La frizione della Star 4T 200cc è stata riprogettata, con dischi e
campana innovativi, dotata di spingi disco con cuscinetti a sfera
e di 5 condotti in sughero e 4 conduttori, consentendo un’elevata
maneggevolezza nell’uso e nel cambio delle marce. La Star 4T si
presenta con ampia scelta di versioni e colori a partire da € 2390
per la versione 200cc, a partire da € 2000 per la versione 125cc
e a partire da € 2150 per la 151cc. I prezzi sono comprensivi della
ruota di scorta, specchietti e manopole cromate.
un classico telaio monoscocca.
La possibilità di posizionare il
motore in punto strategico più
centrale, con l’adozione di un
supporto motore dotato di un
silent-block. Il faro anteriore
ha una parabola interna per
una maggiore luminosità grazie ad un fascio luce più potente e visibile, così come per lo
stop posteriore, con maggior
potenza d’illuminazione e l’aggiunta del catarifrangente sul
paraspruzzi. Persino la strumentazione del quadro è stata
arricchita con una spia che segnala, in posizione neutral, la
21 Novembre
di percorrere fino a 35 km con 1
litro, con il contenimento delle
emissioni inquinanti nell’atmosfera. Il telaio è in acciaio e robusto.
Il cambio manuale offre la
possibilità di dosare i giri del
motore a seconda della strada e il freno a disco anteriore
migliorano ulteriormente le
prestazioni e riducono gli spazi di arresto. Star 2T offre una
varietà di versioni con un costo
contenuto, a partire da € 1900.
Tutti i prezzi sono comprensivi
della ruota di scorta, specchietti e manopole cromate.
condizione in folle del cambio ed una per i freni che si accende
quando il freno posteriore e/o l’anteriore vengono azionati. Il motore è realizzato da 3 carter facilmente scomponibili e con una
disposizione dei pesi differenti. Il 200 cc è dotato di una serie di
catalizzatori e di un innovativo sistema di aria secondaria che lo
rendono Euro 3. Il sistema d’immissione di aria FAST (Flexible Air
Suction Tecnology), è stato realizzato con un condotto flessibile in
gomma montato sulla cassa filtro che si muove insieme al motore,
evitando l’intasamento del filtro dell’aria e ottenendo così un maggiore rendimento del motore. Il motore consente di percorrere
fino a 60 km con 1 litro per le versioni 125 cc e 151 cc e 50 km con 1
litro per la 200 cc, con minime emissioni di CO2 e bassissimi costi di manutenzione, rispettando l’ambiente. Nelle versioni 125cc
e 151cc la maggiore potenza del freno posteriore e quello del disco
anteriore consente uno spazio di arresto ridotto del 50%, unitamente ad un design sportivo del mozzo a 5 razze. Nella versione
200cc il sistema frenante posteriore è stato potenziato adottando
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di Andrea Perfetti | Valerio Da Lio presenta a Milano la fantastica GP-0
che abbiamo provato in pista in esclusiva con Nico Cereghini. Allo stand
anche il sidecar Vespa
O
hvale GP-0
a EICMA 2012
Valerio Da Lio presenta a Milano la fantastica GP-0
che abbiamo provato in pista
in esclusiva con Nico Cereghini. Allo stand anche il sidecar
Vespa. I lettori la conoscono
già bene, la GP-0 è stata infatti
protagonista del divertente video realizzato in pista dai nostri
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Ohvale GP-0 a EICMA 2012
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Valerio Da Lio è il capace costruttore veneto che ha avuto la geniale idea di progettare e produrre la GP-0. La piccola moto abbatte i
costi legati al motociclismo sportivo in circuito, consente di divertirsi in piste “facili” e, soprattutto, limita al massimo i rischi di farsi
male in caso di caduta. I rischi abbiamo detto, non il divertimento.
E la si può trasportare in auto, non servono carrello o furgone. La
GP-0 è adatta a tutte le piste, corte, lunghe, lente e veloci. In Italia
ce ne sono a centinaia. Non è una Pit Bike: quelle hanno ruote da
12 pollici, assetto supermotard e passo lungo; questa invece è più
piccola, ha una guida sportiva molto reattiva con le ruote da 10, è
più ergonomica. E non è una Mini GP, moto che è ben più grande
e meno facile da guidare e trasportare. A EICMA Ohvale espone
anche il raffinato sidecar su base Vespa. Dotato di freno a disco
aggiuntivo e rapportatura accorciata (raggiunge i 100 km/h), ha
raccolto molti consensi in virtù di un design molto elegante e di
finiture semplici, ma curate.
tester, guidati da capitan Cereghini (clicca qui per leggere il nostro
approfondimento).
Le versioni della piccola motogp
Sono due i modelli base, identici in tutto tranne che per il motore:
monomarcia 110 cc oppure quattro marce 160 da 14-15 cavalli. I
pesi sono vicini ai 64 chili. Prezzi indicativamente tra i 3.600 e i
3.900 euro, disponibilità dai primi mesi 2013. Optional di fabbrica sono l’ammortizzatore di sterzo (presente sulla moto rossa
esposta a EICMA), il radiatore dell’olio, la forcella regolabile, l’avviamento elettrico con kit batteria e gli attacchi già predisposti.
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Over Brutus a EICMA 2012
di Francesco Paolillo | Un originale SUV a due ruote,
la Over Brutus è brutale nel nome, ma soprattutto nell’aspetto
D
otata di un poderoso
monocilindrico 750
da 45 CV, la Over
Brutus, il nome è già tutto un
programma, è una via di mezzo tra un quad e una moto. Inquietante grazie alla coppia di
poderosi pneumatici di sezione
92
esagerata, la Brutus è stata disegnata da Alessandro Tartarini (il
padre Alessandro è il fondatore della Italjet) e si prefigge di diventare un veicolo adatto ad ogni situazione, non per niente è disponibile un kit neve con tanto di cingolo posteriore e sci anteriore, e
non mancano delle chicche come il verricello, il gancio traino e il
kit antincendio. La trasmissione è automatica, e come optional è
disponibile sia la marcia ridotta che la retromarcia. La Brutus sarà
disponibile sul mercato a apartire dalla primavera 2013.
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Nuovi Peugeot a EICMA 2012
di Francesco Paolillo | La casa francese presenta un prototipo
futuristico dotato di propulsione ibrida, l’Onyx, ma anche la versione
definitiva del tre ruote Metropolis e la versione 300 del Satelis,
che cambia anche nel look
P
eugeot porta a Milano
tre mezzi di notevole interesse, il primo
perché rappresenta il futuro,
Onyx, colpisce oltre che per la
motorizzazione ibrida, anche
per lo sfruttamento ottimale
dei volumi destinato al trasporto dei bagagli. Un vano ricavato tra la sella del guidatore e
la parte anteriore del tre ruote
94
francese lo rendono pratico e originale, come del tutto personali
sono il design e gli abbinamenti cromatici. Passa dallo stadio di
semplice prototipo a versione definitiva il Metropolis 400, il tre
ruote destinato all’utilizzo urbano (il nome stesso significa Madre
/Città) che lancia Peugeot nel mondo dei tre ruote, che tanto successo riscuotono oltre alpe. La cilindrata disponibile è per ora la
sola 400, che eroga 37,2 CV, ma con molta probabilità si vedranno
delle varianti in futuro, e che affiancheranno sia la versione base
che la più sportiva RS, caratterizzata dal cupolino fumé e dalle pedane in alluminio, oltre che dalla colorazione Bianca o Grigio Titanio satinato. Per entrambe le versioni è di serie la Smart Key, che
permette l’accensione dello scooter nel raggio di 1,5 metri, semplicemente tenendola in tasca. Le sospensioni, dai numerosi
elementi in alluminio, derivano dal mondo automobilistico, così
come il look del Geopolis, che riprende alcuni tratti somatici delle
autovetture Peugeot. DTW, che significa Dual Tilting Wheels, è lo
schema delle sospensioni anteriori, che non influiscono sulle dimensioni in larghezza dello scooter francese, che sono paragonabili a quelle del Satelis. Quest’ultimo ha subito un profondo lavoro
di aggiornamento, in primis il motore monocilindrico che passa dai
precedenti 250 cc agli attuali 300, ma anche il look è stato rivisto,
grazie a linee più morbide e all’ adozione di gruppi ottici a Led.
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Sherco SE 250 T 2 tempi 2013 a EICMA
di Andrea Perfetti | La Sherco presenta la nuovissma 250 2 tempi
che arriverà in Italia nel 2013. Leggera e con uno stile molto moderno,
mostra finiture al top della categoria
S
herco SE 250 T
2 tempi 2013 a
EICMA
La Casa francese presenta a
Milano la SE 250 due tempi. Si
tratta di un debutto assoluto, di
una rivoluzione per la Sherco
che introduce un nuovissimo
propulsore a miscela dotato di
ottime credenziali. Il dimensionamento generale è estremamente compatto, nonostante
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l’utilizzo di serie dell’avviamento elettrico. E’ presente anche la
valvola a controllo elettronico sullo scarico. Il telaio è in acciaio ad
alta resistenza, a lui si vincola la forcella WP. Il monoammortizzatore è della stessa marca ed è dotato di cinematismo progressivo.
L’alimentazione avviene per mezzo del carburatore Keihin PWK
36, ma in futuro è prevista anche l’iniezione elettronica. I cerchi
sono Excel e il peso a secco è tra i più bassi della categoria: solo
105 kg. Il serbatoio contiene 9,5 litri di benzina: non pochi vista
l’indole racing della SE. Arriverà in Italia nel 2013 con un prezzo
vicino a quello della qualificata concorrenza italiana e austriaca.
Appuntamento su Moto.it, tra quache mese quindi, per leggere la
prova completa della bella francesina.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Burgman 650 e VN1500T rispostano il focus della casa di Hamamatsu
sulle esigenze del mercato occidentale. Anche in Italia Hayabusa 1300
con ABS e GSX-R1000 in Edizione Speciale
D
opo qualche stagione
di relativo immobilismo relativo ai prodotti specificamente dedicati al
mercato europeo, ma soprattutto italiano, Suzuki manda un
messaggio forte con l’arrivo del
nuovo Burgman 650. Primo ad
offrire la possibilità di guidare
con trasmissione automatica
o semiautomatica grazie ad un
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CVT a controllo elettronico, ora il maxiscooter Suzuki è protagonista della prima vera evoluzione. L’estetica è visibilmente più moderna, con linee più tese e fari multireflector integranti la luce di
posizione a LED. Il bicilindrico parallelo da 650cc è ora dotato del
sistema PAIR (ovvero l’iniezione d’aria secondaria) e ovviamente
del catalizzatore a tre vie: l’attuale Burgman è già rispettoso dei
vincoli di inquinamento imposti dalla normativa Euro-4. Migliorie
alla trasmissione in zona frizione e una riduzione complessiva degli attriti interni determinano un calo dei consumi del 15%. Protagonista, come del resto da tempo, la trasmissione elettronica
SECVT anche in questo caso ottimizzata nel funzionamento e
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SPORT
Le novità Suzuki a EICMA 2012
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nelle tarature per migliorare tanto l’efficienza che il divertimento
nella guida. Il cambio automatico può agire in due modalità (le autoesplicative Drive e Power) oppure, se si desidera, comportarsi
esattamente come un cambio manuale controllato dai tasti sul
blocchetto sinistro. Attenzione ai consumi attraverso la nuova
spia verde “Eco Drive” sul cruscotto che si accende quando la guida è particolarmente “risparmiosa”.
VN1500T Intruder
Profondamente rinnovato in chiave dinamico-turistica il cruiser di
casa Suzuki. Mosso dal bicilindrico a V da 1462cc, vanta il record
di potenza della categoria pur restando dolce e trattabile nell’erogazione - merito del motore a corsa lunga ma soprattutto dell’impianto di alimentazione con corpi farfallati a doppia valvola nato
sulle sportive della serie GSX-R nel lontano 2001 e ormai affinato
fino all’eccellenza. Le ambizioni dinamiche della Intruder vengono
confermate da una distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, dalla doppia accensione e dalla frizione antisaltellamento
che ci sentiremmo di definire anteprima assoluta per il segmento.
Il raffreddamento a liquido è indice di un motore moderno, il triplo
airbox è una soluzione sofisticata e razionale per non scendere a
compromessi fra capienza serbatoio e volumetria dedicata all’alimentazione. Anche la ciclistica è decisamente più dinamica della
media, con pneumatico posteriore da 200, cerchi in lega
e sospensioni (con monoammortizzatore posteriore) più
sportivi della media.
GSX1300R Hayabusa
Si completa con la 1300 l’aggiornamento della line-up GSXR con le pinze Brembo monoblocco all’avantreno; l’impianto
frenante ora può contare anche
sull’ABS per prevenire bloccaggi e migliorare il livello di sicurezza offerto dalla maxi Suzuki.
GSX-R1000
La Superbike della casa di Hamamatsu resta invariata, pur
proponendosi con un’interessante livrea che festeggia il milionesimo esemplare venduto
in oltre 25 anni di carriera.
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TM Racing dall’EICMA 2012 alla Dakar
La casa pesarese porta a EICMA 2012 la Minicross 85cc con telaio
perimetrale in alluminio e annuncia il debutto alla Dakar della
Rally 450 con Zanotti
L
a TM Racing festeggia
quest’anno i suoi 35
anni di attività nel mondo del fuoristrada: Motocross,
Enduro e Supermotard. Il DNA
della casa pesarese viene dalle
corse e lo stile Factory è ben
chiaro in tutti i suoi modelli.
Nello stesso spiritoTM ha presentato la Minicross 85cc con
un esclusivo telaio perimetrale in alluminio, unica in questo
100
segmento di mercato. Tornando a cilindrate più alte, a EICMA abbiamo sentito il neo campione del Mondo Alex Zanotti che il prossimo anno porterà la TM alla Dakar.
Il pilota si dice più che soddisfatto: “Siamo felicissimi per lo sviluppo della moto da Rally che porterò in gara alla Dakar. E’ alimentata col tradizionale e affidabile carburatore. Dall’anno prossimo la
TM la produrrà e sarà regolarmente in vendita”. Vista dal vivo la
moto appare davvero bella, dotata di finiture curatissime come da
tradizione della Casa di Pesaro. La Dakar si annuncia avvincente:
la favorita KTM dovrà confrontarsi con molto concorrenti valide.
Oltra alla citata TM, ci saranno Husqvarna e Honda coi loro team
ufficiali.
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Nuove Triumph Daytona 675 e 675R
a EICMA 2012
Tanti cambiamenti sopra e sottopelle per la media ipersportiva di
Hinckley. Motore più potente, ciclistica più svelta, ABS evoluto e
versione “R” già pronta pista. Piacevolmente contenuto l’aumento
di prezzo
G
li investimenti, anche in tempi di crisi, pagano. Triumph,
che dal 2008 ha letteralmente raddoppiato l’impegno
nel proprio settore Design Engineering, ha una gamma
passata da 13 a 23 modelli, di cui l’85% viene esportato e venduto
in 52 paesi in tutto il mondo - è di quest’anno lo “sbarco” in Brasile,
presso una sussidiaria di Manaus dove vengono prodotti i modelli destinati ai mercati di Nord e Sud America. E chi osa vince: le
vendite sono cresciute - nello stesso arco di tempo - del 19,6%
(con un raddoppio della quota di mercato, passata dal 2,7 al 5,7%)
a fronte di un calo del mercato del 45%. Nei tempi recenti sono
“nate” le nuove Tiger 800, Trophy, Street Triple, Tiger Adventure
e le Daytona 675 che siamo qui a vedere oggi. Ed è quindi giusto
che prenda subito la parola Simon Warburton per raccontarcele
meglio. «Chiunque l’abbia provata sa che alla Daytona 675 sarebbero bastati davvero pochi ritocchi per restare al vertice della sua
categoria». A Hinckley però non credono nel dormire sugli allori,
ed ecco allora il debutto - anticipato dalle foto spia circolate qualche giorno fa - di un Model Year 2013 rinnovato molto più in profondità di quanto non fosse lecito attendersi. Più potente (3cv),
ricca di coppia (2Nm), leggera (- 1,5kg) ma soprattutto moderna
nell’impostazione.
Un motore tutto nuovo
Non si tratta delle solite dichiarazioni di facciata: il propulsore della Daytona è stato rivisto per davvero. L’alesaggio cresce, la corsa
cala e la personalità del motore cambia di conseguenza, anche
grazie ad un nuovo blocco cilindri con riporto ceramico sulle pareti. La zona rossa si sposta più in alto (14.400 giri) e la potenza, il
cui picco massimo di 128cv si legge a 12.600 giri, cala più gradualmente nella fase di allungo. La coppia cresce a tutti i regimi fino ad
un valore massimo di 75Nm. L’aspirazione adotta valvole in titanio
(invariate nelle dimensioni) servite da una presa d’aria più ampia
ed efficiente e da un impianto d’alimentazione completamente
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MOTOCROSS
La versione R della Daytona è dedicata ai più pistaioli e a chi ama
la componentistica più raffinata. La “R” è infatti dotata di sospensioni Öhlins top di gamma (mono TTX e forcella NIX30) per la
massima regolabilità, e di impianto frenante con pinze Brembo
monoblocco. Qui l’ABS è di serie ed ovviamente disinseribile, ed
è presente anche il cambio elettronico il cui software è stato aggiornato. Diverse anche le componenti migliorate esteticamente:
dettagli carena e parafanghi in fibra di carbonio, nonché telaietto
reggisella verniciato in rosso con richiami sui cerchi.
Dotazione di serie e optional
Già ricca “così come l’ha fatta Triumph”, la Daytona può contare
su un ricco catalogo di accessori. Protezioni motore, forcellone e
telaio; componenti ricavati dal pieno come serbatoi e leve freni e
frizione, aste di livello olio colorate e tappi per serbatoi olio, anche
Meno sezioni per il telaio
La composizione del telaio viene semplificata con l’adozione
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SPORT
675R
rinnovato con doppio iniettore
per cilindro. Allo scarico si nota
la perdita dell’impianto sottocodone in favore di un’unità
ad andamento basso che centralizza le masse ed abbassa il
baricentro. La trasmissione è
dotata di frizione antisaltellamento con assistenza da parte
della gestione elettronica del
propulsore - il freno motore
viene moderato aprendo le valvole a farfalla in fase di decelerazione.
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lampeggiatori a LED ed antifurto (l’immobilizer è di serie).
L’offerta si completa naturalmente con il silenziatore Arrow
“ufficiale” per cui è già prevista
la mappatura aggiuntiva sulla
centralina. Il quickshifter può
essere ovviamente montato
anche sulla Daytona 675. La garanzia è di due anni a chilometraggio illimitato come su tutti
i modelli della casa di Hinckley.
I prezzi franco concessionario
spaziano dai 12.290€ della versione standard (ABS optional a
400€) ai 13.900 della R.
di un minor numero di sezioni. Più corto nell’interasse, cambiano
distribuzione dei pesi e posizione di guida facendo affidamento su
un nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso. Il comparto
sospensioni KYB viene rinnovato con le proposte più aggiornate
della casa nipponica, con cerchi più leggeri che migliorano la rapidità d’ingresso in curva riducendo l’inerzia. Confermato Pirelli
come fornitore degli pneumatici, va segnalata anche l’adozione di
un nuovo sistema ABS (optional) del peso di solo 1,5kg. I pistaioli
potranno disinserirlo oppure selezionare la taratura apposita, che
ne limita l’intervento alla ruota anteriore e solo nelle frenate più
estreme. Diversa la posizione in sella, che conta su una riduzione dell’altezza di seduta (10mm) che diminuisce il carico sui polsi senza pregiudicare il controllo del mezzo nella guida sportiva.
Stesse considerazioni per la carenatura, più affilata e leggera sia
nella sostanza che nell’immagine e con dettagli più sportivi e raffinati come la piastra di sterzo, il portatarga a sgancio rapido per
l’uso in circuito e la nuova strumentazione dotata - fra le altre cose
- di cronometro e spie di cambiata.
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MOTOCROSS
Le novità Yamaha nel settore scooter riguardano versioni speciali del
T-Max, dell’X-Max e una collaborazione con Momodesign. Verrà inoltre
presentato un nuovo entry-level 125 per la mobilità urbana
L
e novità Yamaha nel settore scooter riguardano
versioni speciali per TMax ed X-Max e una collaborazione con Momodesign. Viene
inoltre presentato un nuovo
entry-level 125 per la mobilità
urbana di cui non è stato ancora rivelato il nome.
- Nuovo TMAX BLACK MAX
- Nuovo X-MAX 250 MOMODESIGN
106
- Nuova linea di caschi YAMAHA MOMODESIGN
- Nuovo Aerox R
- Nuovo Aerox Naked
- Nuovo Entry level 125
TMAX BLACK MAX
Il 2013 vede il ritorno della mitica serie speciale BLACK MAX, con
la tradizionale livrea tutta giocata sui contrasti fra le parti in nero
lucido e nero opaco. A fare da contrappunto, nella nuova versione,
i cerchi dorati Nebura e l’esclusiva sella con per cuciture in rilievo
dorate, una novità assoluta per TMAX. Per non parlare degli altri
dettagli tra i quali i loghi anodizzati Oro Nebura. Debutta come
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Le novità Yamaha scooter a EICMA 2012
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optional anche il nuovo scarico Akrapovic con terminale in titanio
nero opaco.
Caratteristiche esclusive TMAX BLACK MAX
• Versione esclusiva e prestigiosa del carismatico Yamaha TMAX
• Speciale verniciatura in due tonalità di nero, lucido e opaco
• Cerchi di colore Nebura Gold
• Logo TMAX dorato
• Carter motore neri anodizzati
• Doppia sella con cuciture in oro e stemma in alluminio
• Strumentazione di tipo automobilistico con fondo in legno
NUOVO colore Solar Black per YAMAHA TMAX
Nuova colorazione anche per la versione standard del TMAX in
model year 2013: ai due colori sonic grey e competition withe si affianca un nuovo nero metallizzato, denominato Solar Black, caratterizzato da una lucentezza maggiore e da profili rossi per i cerchi.
YAMAHA X-MAX 250 MOMODESIGN
EICMA 2012 testimonia la nascita della partnership tra Yamaha
e MOMODESIGN. Il primo risultato di questa importante
collaborazione è rappresentato
dalla creazione di una “Limited
Edition” dello Yamaha X-MAX
250 MOMODESIGN.
YAMAHA X-MAX
250 MOMODESIGN
– Caratteristiche principali
• Modello in edizione limitata
con colorazioni speciali
• Sella con texture speciale, con
loghi MOMODESIGN ricamati
• Schermo sportivo con supporto in carbonio
• Strumentazione sportiva con
quadrante del contagiri MOMODESIGN
• Manopole esclusive con
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terminali cromati
• Grafiche MOMODESIGN Limited Edition sul codone
• Pedane in alluminio
• Strumentazione di tipo automobilistico
Disponibilità e prezzi
XMAX 250 MOMODESING:
Marzo 2013 – 5.190 € f.c.
MD Jet Helmet: Gennaio 2013 –
339,00 €
MD Demi Jet Helmet: Gennaio
2013 – 249,00 €
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NUOVO ENTRY LEVEL 125 ed Aerox R
Torna anche a Milano l’ancora senza nome “Entry Level” 125 già
visto a Colonia: un mezzo sviluppato sulla base di un modello nato
per il mercato asiatico, ma adattato in diverse specifiche per il
più esigente mercato europeo. In attesa del debutto - atteso per
l’estate 2013 - possiamo comunque anticipare un mezzo particolarmente agile e leggero, con soluzioni studiate per l’impiego
cittadino e costi di gestione molto contenuti. Yamaha ripropone
anche il nuovo Aerox R, sempre protagonista del debutto a Colonia, sostanzialmente rivisto nell’estetica ma anche nei contenuti
tecnici. Disponibile nelle versioni standard o nella più sportiva Naked (ovvero con estetica ancora più minimalista, manubrio privo
di carenatura ed ammortizzatore con serbatoio separato), Aerox
riprende diversi concetti espressi nella gamma sportiva della casa
di Iwata. Yamaha Aerox R è spinto dal monocilindrico Yamaha da
49 cc, a 2 tempi e raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa (40mm x
39.2mm) sono da motore praticamente “quadro” ed il rapporto di
compressione (12:1) è elevato, in un motore che eroga la potenza
massima a 6.750 g/min.
Ciclistica
La forcella ha un’escursione di 80 mm, l’ammortizzatore posteriore ha una corsa di 70 mm. Raggio di sterzo: solo 2 metri. Tutti nuovi
i freni, con dischi maggiorati a 190mm tanto all’avantreno quanto
al retrotreno.
Colori
Aerox R: Absolute White, Funky Blue, Lunar Grey
Aerox R naked: Power Black
Disponibilità e prezzi
Yamaha Aerox R: Dicembre 2012 - 2.690 € f.c.
Yamaha Aerox R naked: Gennaio 2013 - 2.790 € f.c.
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Nell’area custom anche
special Ducati ed MV
di Alessandro Colombo | All’interno di EICMA 2012 abbiamo potuto
osservare l’originalità e l’estro dei preparatori presenti nell’area custom,
che oltre alle moto più inclini ad interventi di personalizzazione
estrema, presenta anche degli ospiti a sorpresa
A
ll’interno del padiglione 2, nelle vicinanze
dello stand HarleyDavison, all’interno dell’esposizione EICMA 2012, abbiamo
potuto osservare l’area custom, dedicata a tutti coloro
che nella moto vedono qualcosa di molto di più rispetto al
prodotto seriale, ossia la massima espressione della propria
personalità individuale che
110
prende forma grazie alla personalizzazione. Questa, come si sa,
può risultare essere più o meno invasiva, a seconda del risultato
che si desidera ottenere su una moto. C’è infatti chi nella customizzazione vede la semplice sostituzione di alcune componenti
standard che in termini di appeal poco appagano con componenti
aftermarket più estrose e pregiate. Poi ci sono quelli che in una
moto vede una vera e propria sfida che viene vinta solo quando
l’amata due ruote viene, alla fine, dopo un lungo (e costoso) intervento, radicalmente rivoluzionata. Questi ultimi qui vanno per la
maggiore, proponendo prodotti estremamente personali e ricercati e che non sempre trovano - nella loro base di partenza - la più
incline e “scontata” delle moto per questo tipo di intervento: una
Harley-Davidson. Nell’area custom, tutta in stile country e americano, troviamo infatti alcune “intruse” ampiamente stravolte e
di cui difficilmente avremmo immaginato la presenza all’interno di
questo stand. In particolar modo tra queste hanno colpito la nostra attenzione due moto, entrambe di madrelingua italiana. La
prima è una Ducati, apparentemente ispirata alla Paul Smart ma
dotata di motore Desmoquattro raffreddato a liquido, con ruote a
raggi pinze assiali Brembo e forcelle trattate al TIN. Semi manubri
ed una posizione di guida che poco lascia alla comodità e la totale
assenza di protezioni aerodinamiche sono i tratti distintivi di questa moto. Questa special vanta inoltre un codino rastrematissimo
ed un gruppo ottico anteriore di gusto classico destinati a sposarsi
con le varie cromature presenti su questa moto, queste ultime in
apparente contrasto con le doti sportive del bicilindrico superquadro ad L. La seconda trova invece in una MV Agusta Brutale Model
Year 2010 la sua base di partenza.
Mantenendo dell’originale telaio, motore, monobraccio posteriore pinze Brembo ad attacco radiale e la Forcella Magnum a
steli rovesciati Marzocchi da 50 mm, oltre al parafanghi anteriore con appendice aerodinamica posteriore. Tutto il resto è
stato lasciato all’estro del preparatore, con una “carrozzeria”
completamente artigianale che
propone un serbatoio tondeggiante con ampi incavi per le
gambe ai lati impreziosito da
griglie minimaliste e dal logo
della Casa varesina retroilluminato. Dietro al serbatoio c’è
una sella imbottita di stampo
anni ’70 collocata al di sopra
di un codino cortissimo dal sapore retrò destinato a sposarsi
con i cerchi classicheggianti a
raggi di colore nero e con punti
di fissaggio in color amaranto,
tonalità questa ripresa anche
dal corpo della moto. Ma l’area custom non è solo questo.
È anche caschi, abbigliamento
e accessori di vario genere per
personalizzare tanto se stessi
quanto la propria moto.
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di Matteo Valenti | All’interno del Green Planet allestito ad EICMA
2012 sono tante le proposte interessanti nel campo degli scooter ibridi
ed elettrici, ma non mancano nemmeno originali modelli di biciclette a
pedalata assistita
A
nche quest’anno ad
EICMA 2012 è stato
riservato un grande
spazio ai mezzi più ecologici
come scooter elettrici e ibridi, oltre alle sempre più gettonate biciclette a pedalata
112
assistita. The Green Planet è il nome del padiglione dove il pubblico ha avuto la possibilità di toccare con mano le ultime novità sviluppate nel campo della mobilità sostenibile. Fra tutti i costruttori
spicca il Gruppo Piaggio, una delle prime realtà industriali che ha
dimostrato di credere con convinzione nei sistemi di propulsione
alternativi. La Casa di Pontedera ha esposto al Salone della Moto
di Milano l’MP3 300 Hybrid, il primo scooter ibrido al mondo, nella
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The Green Planet: la mobilità
sostenibile ad EICMA 2012
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variante adibita a veicolo commerciale e destinata alla Telecom.
Nello stand c’era spazio anche per il Liberty e-mail, scooter a ruote
alte 100% elettrico, concepito per l’utilizzo commerciale e presentato in questo caso nellla particolare versione pensata per le Poste. Nell’area espositiva Vectrix invece era possibile conoscere la
nuova versione del VX1 Li+, il maxiscooter spinto esclusivamente
da un motore elettrico alimentato a batterie agli ioni di litio di ultima generazione che promettono un’autonomia di 136 km. Sono
stati esposti anche il più compatto VX2 che viene omologato come
ciclomotore e l’interessante prototipo VX3, sostanzialmente una
versione a tre ruote del già citato VX1. Nel padiglione verde era
possibile ammirare anche una moto sportiva completamente elettrica, che presentava inoltre spunti stilistici davvero interessanti. Il
suo nome è Energica e viene prodotta dalla CRP Racing di Modena,
un’Azienda specializzata nella costruzione di sportive a due ruote
elettriche, che partecipa peraltro al campionato mondiale TTXGP.
Sulla carta la Energica ha tutte le carte in regola per stupire, grazie
a 136 CV di potenza e a 16 kgm di coppia massima che dovrebbero
garantire 220 km/h di velocità massima. L’autonomia dichiarata
si attesta invece a 150 km, assicurati da una batteria agli ioni di litio. Tra i prodotti più interessanti del Green Planet abbiamo trovato anche la Mecatecno T 14, una mini-moto da trial per il momento
ancora in versione prototipale, destinata a ragazze e ragazzi tra i 9
e i 12 anni e spinta da un motore elettrico da 1,2 kW. Grazie anche
all’utilizzo di batterie da 20 Ah la T 14 presenta un peso davvero
contenuto, che non supera i 30 kg. Torniamo agli scooter invece
con l’Ecomotion LEMev Stream, maxiscooter elettrico svelato ad
EICMA in versione definitiva,
che sarà offerto anche sul mercato italiano a partire dal 2013.
Il motore da 5 kW è stato concepito per assicurare elevate
prestazioni, mentre le batterie
agli ioni di litio sono state alloggiate in modo da non togliere
spazio al vano sottosella, che
può contenere fino a due caschi. L’autonomia dichiarata
è pari a 80 km e il tachimetro
arriva a segnare i 110 km/h di
velocità massima. Per completare un ciclo di ricarica completo occorrono invece 4 ore e
mezza circa. Nello stesso stand
è stato messo in mostra anche
il Novox R30, scooter elettrico
omologabile come ciclomotore
spinto da un motore da 4 kW.
Se alimentato con batterie al
silicio il piccolo due ruote promette 50 km di autonomia,
un valore che può crescere
però fino a 80 km nel caso in
cui si scelgano le versioni con
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batterie agli ioni di litio. All’interno dello stand della Electrocycles EMCO invece abbiamo potuto conoscere da vicino
lo Storm, un curioso scooter
elettrico con motore da 12 kW
che si distingue per un design
ispirato al passato. Tra i diversi espositori del Green Planet è
riuscito sicuramente ad attirare l’attenzione anche Swaygo,
costruttore sudafricano che
ha messo in mostra la versione definita del 575 EVR-1, un
quadriciclo equipaggiato con
due motori elettrici brushless
capaci di sviluppare 14 kW di
114
potenza e che permettono di raggiungere i 105 km/h. Le batterie
permettono a questo mezzo molto particolare di percorrere circa
100 km con un ciclo di ricarica completo. Per quanto riguarda invece le biciclette a pedalata assistita ci ha particolarmente colpito
la Lampociclo messa in mostra dall’Azienda italiana Cicli Blume.
Questa bici si distingue per un design studiato appositamente con
lo scopo di evocare i motocicli degli anni ’20 ed è dotata di un motore elettrico (disponibile in diverse versioni da 250 a 600 Watt di
potenza) collocato in posizione centrale, che può essere abbinato
a batterie al piombo o al litio. Anche Bianchi ha esposto all’interno
del Green Planet una bici a pedalata assistita. Si chiama Metropole ed è una MTB proposta in configurazione da uomo e lady, mentre Peugeot ha messo in mostra ben sette e-bike tra modelli inediti
e versioni grandemente riviste. Scott infine ha offerto la possibilità
di conoscere la sua linea di biciclette a pedalata assistita realizzata
grazie alla collaborazione con Bosch e composta da modelli MTB e
versioni più cittadine con sofisticati telai in allumino.
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Caschi d’Oro 2012: due trofei a Biaggi,
Lorenzo assente ingiustificato
di Ippolito Fassati | Ad Eicma, venerdì sera, con la cerimonia dei
Caschi d’Oro si sono celebrati i più forti campioni del 2012, da Biaggi
a Cairoli, dalla Fontanesi a Lorenzo…che però non si è presentato
I
l premio Caschi d’Oro di
Motosprint è l’evento che
da vent’anni celebra i più
forti piloti di ogni disciplina
motociclistica. Per questo non
si comprende il motivo per
cui Yamaha abbia permesso a
Jorge Lorenzo di “svignarsela”
all’ultimo, perdendo un’occasione importante per celebrare
la vittoria del campionato del
116
mondo MotoGP e per onorare la moto e il Team che gli hanno permesso di conseguire il titolo. La serata non ne ha comunque risentito, anche perché la presenza di Antonio Cairoli e di Max Biaggi
hanno infiammato il pubblico presente, facendoci per alcuni momenti credere di essere in uno stadio calcistico. Il pilota romano,
premiato due volte è apparso quasi disorientato in alcuni momenti
della serata, spiegando poi così il suo stato d’animo: «Sono passati 20 anni – ha commentato Biaggi - è stato difficile arrivare fin
qui. Stasera ero quasi tentato di non venire, è dura pensare che
finisce qua. Adesso incomincia una nuova fase della mia vita, ma
siccome tengo anche molto all’azienda che mi ha permesso di
raggiungere il podio, rimarrò nel mondo delle corse con Aprilia, in
una veste nuova. Mi prendo qualche mese per decidere e dare forma a diversi progetti che mi hanno proposto»
I vincitori dei Caschi d’Oro 2012, che per l’occasione si sono
svolti ad Eicma inaugurando probabilmente una nuova modalità che è risultata centrata già alla sua prima edizione milanese,
sono stati: Chiara Fontanesi, la squadra Supermoto campione
del mondo (Lazzarini, Beltrami, Ravaglia e il ct Pignotti), Antonio
Cairoli, Romano Fenati, Andrea Iannone, Marc Marquez, Andrea
Dovizioso, Marco Melandri, Jorge Lorenzo, Max Biaggi per due volte e Luigi Dall’Igna (in rappresentanza di tutta la squadra Aprilia).
Al termine della cerimonia il direttore di Motosprint Stefano
Saragoni ha invitato Carmelo
Ezpeleta sul palco. Il gran capo
della Dorna ha promesso un
forte impegno per le prossime
stagioni di MotoGP e Superbike, nell’ottica di offrire il massimo dello spettacolo e continuare la crescita registrata negli
ultimi anni.
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2012
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9.000 esemplari venduti solo in Italia) dedicato ai suoi successi in
pista. “Mino” aveva a sua volta ricevuto un TMAX personalizzato
pochi mesi fa - il campione di Lovere (BG) è da tempo un estimatore ed utente del maxiscooter Yamaha. La particolare versione di
TMAX 530 dedicata a Jorge Lorenzo è stata prodotta in collaborazione con Yamaha Motor Racing nella suggestiva nuova colorazione Race Blu. Realizzato utilizzando una raffinata combinazione
tra le tinte Yamaha Blue e Matt Grey il TMAX 530 Jorge Lorenzo,
con design del YMRE Design Center, è caratterizzato da numerose
parti speciali come scarico Akrapovic in titanio nero opaco, sella
in alcantara e pelle by Conti, e personalizzato con alcuni dettagli
dedicati a “Porfuera” come il simbolo con la “X” circondata da
una freccia rotante su sé stessa, le quattro stelle dorate in onore
dei successi mondiali di Lorenzo e la scritta “2012 MotoGP World
Champion”.
Bagno di folla per Lorenzo
e Agostini in Yamaha!
Jorge Lorenzo festeggia il titolo iridato ricevendo dal quindici volte
iridato Giacomo Agostini un TMAX personalizzato in onore del suo
quarto mondiale
D
iciannove titoli iridati
hanno illuminato lo
stand Yamaha Motor
Italia (padiglione 2) ad EICMA,
in corso di svolgimento sino a
domenica a Rho Fiera (Mi). Jorge Lorenzo e Giacomo Agostini,
rispettivamente quattro e quindici volte campioni del mondo,
118
sono stati ospiti d’eccezione dello stand Yamaha e sommersi letteralmente da un bagno di folla. Il campione spagnolo del team Yamaha Factory Racing è arrivato direttamente dai test di Valencia
ed Aragon. Al suo fianco Giacomo Agostini, recordman di vittorie e
titoli del motociclismo mondiale, nonché uno dei piloti più vincenti
in assoluto della storia Racing del marchio giapponese. Dopo aver
accontentato le moltissime richieste di autografi dei fan, Lorenzo
ha ricevuto da “Ago” a nome di Yamaha una speciale versione del
nuovo TMAX 530 (quest’anno best seller europeo con già più di
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Ho raccolto tanto entusiasmo per la nuova
California 1400 della Guzzi, che piace davvero
anche ai puristi del marchio
EICMA 2012 chiude senza regina
di Nico Cereghini | Non sono mancate le novità fascinose, MV e
Guzzi su tutte, però non c’è concordia sulla moto più bella, sul
riferimento assoluto. E’ stato il salone delle case europee,
i giapponesi alla finestra
C
iao a tutti! L’EICMA ha
chiuso i cancelli, è il
momento dei bilanci,
e manca la regina. Già, questa
volta è difficile, quasi impossibile, eleggere la moto più bella del
“salone”, come mi piace continuare a dire. E naturalmente
bisogna domandarsi come mai
non c’è stato un nuovo modello capace di spiccare su tutti.
La crisi? Certamente sì: per
emergere, una moto deve far
sognare, e i tempi che corrono
accoppano i sogni sul nascere
e ridimensionano la libertà dei
120
progettisti e dei designer. Se l’anno scorso aveva catalizzato ogni
fantasia la Ducati Panigale, supersportiva, tecnologica e bellissima, quest’anno, per molti, è la MV Rivale 800 a rilevarne l’eredità;
ed è giusto, la nuova tre cilindri è molto bella, e anche abbordabile,
però non è la regina di tutti. Si dice che i giapponesi fossero pronti a presentare una nuova generazione di supersportive estreme,
roba mai vista per tecnologia e potenze e pesi, e che le abbiano
messe in naftalina aspettando tempi migliori. Sarà: effettivamente
i loro spazi a Milano erano poco vivaci, (Honda a parte: tante novità e nuovo stand) tanto che questa è stata decretata per molti
la mostra degli europei: Ducati, marchi del gruppo Piaggio, BMW,
KTM, Triumph eccetera. Ho raccolto tanto entusiasmo per la nuova California 1400 della Guzzi, che piace davvero anche ai puristi
del marchio; ho respirato grande passione alla Ducati, che adesso
ha una Hypermotard più utilizzabile e una gamma davvero invidiabile; c’era un bel fermento intorno alle Triumph Daytona e Tiger,
alla BMW tutti volevano vedere il nuovo GS raffreddato a liquido; le
KTM hanno una personalità formidabile e piacciono sempre di più,
cresce la Husqvarna e, sconfinando in America, l’Harley-Davidson
non smette mai di stupire. La regina assoluta è mancata, ma di reginette, in fondo, ce n’erano tante. Così come c’era tanta gente. E
il solito, grande, entusiasmo: con la stessa voglia di sempre, quella
di salire in sella alla moto desiderata, incuranti degli sguardi estranei e anche delle precedenze, concentrati sull’obbiettivo come se
la moto si potesse ordinare lì per lì. Il desiderio di moto non cala.
Calano i soldi, purtroppo.
E calano anche gli espositori: ha voglia l’associazione di categoria
a dire il contrario, li abbiamo visti tutti i larghi spazi vuoti ai margini
dei vari padiglioni, e i tanti cinesi dell’anno scorso che non sono
tornati. Meglio dire la verità: c’è crisi, ma la voglia di moto è sempre quella e da lì ripartiremo. Il bagno di folla al “salone” ispira ottimismo.
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E’ in uscita una carta prepagata intitolata a
Marco, con il ritratto e il numero 58 di Supersic
e i colori bianco e rosso
“L’affetto per il SIC e la sua Fondazione”
di Nico Cereghini | All’Eicma un incontro con Paolo Simoncelli, che
ha fatto il punto sulla fondazione e promesso l’assoluta limpidezza delle
iniziative. A Coriano nasce un grande centro di riabilitazione. Presentata
anche la nuova SIC CARD
C
entinaia di persone in
attesa e poi, quando
sono comparsi Paolone Beltramo e Paolo Simoncelli
sulla terrazza dell’hospitality di
Sport Mediaset (sabato alle 15)
l’intero padiglione 10 bloccato.
Mai vista tanta partecipazione
a un evento di Eicma. Il babbo
di Marco ha stentato a parlare
per la commozione e per gli
applausi, ma quello che voleva comunicare è stato capito
molto bene: grazie all’enorme
122
affetto per il Sic, la fondazione dedicata a Marco cresce in fretta, e
le spese e gli obbiettivi saranno limpidi come l’acqua. Dopo l’elenco delle cose già fatte in Italia e fuori (aiuti a ospedali e associazioni
di volontariato) ecco l’impegno più grosso: la creazione a Coriano
di un centro di riabilitazione per ragazzi gravemente handicappati, con volumi importanti, parco e piscina, per un investimento
superiore al milione di euro. A Coriano sta nascendo anche una
galleria-museo dove tanti di noi potranno ritrovarsi quando vanno
a trovare Marco nel suo paese natale. Le iniziative che finanziano
la fondazione sono state numerose e tutte molto apprezzate: la
vendita dei libri, “Il nostro Sic” dei suoi genitori per primo, il calendario di Mediafriends “Route 58, in viaggio col Sic“, ed ora la
novità di questi ultimi giorni. E’ in uscita (da metà dicembre) una
carta prepagata intitolata a Marco, con il ritratto e il numero 58 di
Supersic e i colori bianco e rosso; acquistandola, e ricaricandola,
si contribuisce sostanziosamente ai finanziamenti della fondazione. Sono 23.000 gli esercizi collegati al circuito di loyalty, 600 dei
quali fanno parte del mondo dei motori; utilizzando la SIC CARD, il
sistema ritornerà lo sconto al titolare, riaccreditandolo sulla carta
e trattenendone una piccola quota destinata alla Fondazione. Lo
sconto accreditato sarà poi utilizzabile per effettuare altri acquisti.
C’è già un nuovo sito (www.siccard.it) sul quale prenotare la carta.
Non tutti amano questa mercificazione, qualcuno lo ha espresso
anche sul nostro sito e li si può comprendere; però pensiamo che
tutti quelli che volevano bene a Marco, e anche quelli che hanno
scoperto di amarlo dopo la tragedia di un anno fa, possono felicitarsi del fatto che, in suo nome, si possa fare del bene e alleviare
le pene di chi soffre.
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INTERVISTA
Jorge Lorenzo a EICMA
“Il pubblico italiano mi vuole bene”
di Cristina Bacchetti | Abbiamo fatto due chiacchiere con Jorge
Lorenzo, appena rientrato dai test di Valencia e in visita oggi al Salone
di Milano tra stand, impegni e tifosi
F
resco di ritorno dai test
MotoGP in Spagna,
Jorge Lorenzo è oggi in
visita al Salone di Milano. Il pilota spagnolo arriva ad EICMA
sorridente e rilassato anche se,
ci racconta, è dispiaciuto per
aver avuto modo di compiere
solo pochi giri con la sua M1 durante i test di Valencia. Lo abbiamo incontrato allo stand del
Gruppo Nolan, dove ha firmato
autografi e scattato foto con i
fan, immergendosi in un vero
bagno di folla.
L’intervista
Jorge, arrivi ad EICMA 2012
di nuovo in veste di Campione
del Mondo. Com’è la risposta
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del pubblico italiano, come ti
hanno accolto?
«C’è molta gente! Ora mi sento
più amato dal pubblico italiano,
mi rendo conto che non è facile,
perché sono il diretto rivale del
campione più amato in Italia,
Valentino.
Però sono davvero molto contento, la gente mi vuole bene.»
Hai avuto modo di fare un giro
tra gli stand, hai visto qualcosa in particolare che ti ha
colpito?
«Non ho avuto modo di vedere
molto: i fan sono tanti, sono qui
per loro e quindi ho visto ben
poco tra gli stand.
Però mi diverto sempre molto
a venire ad EICMA, anche qui
allo stand per vedere dal vivo le
nuove grafiche dei caschi.
Spero più tardi di avere modo
di fare un giro con più calma e
vedere qualche novità.»
Come hai festeggiato il titolo
di Campione del Mondo?
«A Phillip Island, la sera dopo
la gara, ho festeggiato tutta la
notte con il team e gli amici.»
Il Mondiale è finito, dopo gli
impegni di EICMA cosa farai?
Ti meriti un po’ di vacanza!
«Sono impegnato ancora per
un paio di settimane e poi sì,
andrò in vacanza a godermi un
po’ la vita!»
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INTERVISTA
Haslam a EICMA 2012: “Sono contento
di essere tornato in Honda”
di Marco Berti | Leon Haslam, ospite di Honda a EICMA, torna in sella
alla CBR dopo due anni in BMW. Ecco le sue prime impressioni
H
onda, Suzuki, BMW e
ora di nuovo Honda.
Non sei un po’ stanco
di cambiare team?
«Sì, per me è difficoltoso. La
mia prima esperienza in SBK
è stata con Honda, un team
privato Honda e per questioni
economiche non abbiamo concluso la stagione. Poi sono passato in Suzuki, ma dopo solo
un campionato sono passato
in BMW con un contratto di due
anni. Ora sono molto contento
di tornare in Honda e spero che
sia una lunga collaborazione».
Hai già provato la Honda, quali sono state le tue prime impressioni?
«Ad Assen le temperature erano davvero fredde, ma è stato
fantastico ritornare in sella. Per
me è davvero emozionante, anche se i test degli scorsi giorni,
a causa delle condizioni meteo,
non sono stati molto significativi, sono molto contento perché
126
sono potuto tornare in pista».
Fino ad ora solo Rea è riuscito
a esprimere completamente il
potenziale della Honda, gli altri non hanno trovato la giusta
sintonia. Non sei preoccupato?
«Ho corso con la Honda ne
2009 e ho conquistato vari
podi. La moto rispetto a quella
di tre anni fa è migliorata ulteriormente.
Avere Rea come compagno di
squadra è per me una fortuna,
è un pilota veloce e conosce
molto bene la moto. Credo che
possa essere utile ad entrambi
per raggiungere risultati importanti».
Che differenze hai notato tra
la Honda del 2009 e quella
che hai provato nei test?
«C’è stato un grande miglioramento nell’elettronica, ora
c’è il ride by wire dà un grande
vantaggio in ingresso curva.
Ho notato piccole migliorie
anche al motore. Già nei prossimi test proveremo nuove soluzioni elettroniche e cercheremo di ottenere qualcosa di più
dal motore. Per il resto, telaio e
assetti sono molto buoni».
Con Melandri, il tuo ex compagno di squadra, che rapporto avevi?
«Siamo diventati davvero ottimi amici. In Inghilterra vivevamo insieme e ci alleniamo insieme facendo motocross. Ora
non saremo più compagni di
squadra, ma rimarremo grandi
amici lo stesso».
Enzo Ferrari disse che quando a un pilota nasce un figlio
corre un secondo più lento. Tu
sei diventato padre quasi un
anno fa, credi sia vero?
«No, assolutamente.
Per me avere un figlio è una
ragione in più per la quale vincere».
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Claudio Castiglioni ricordato in Regione
di Nico Cereghini | L’indimenticabile Claudio Castiglioni è stato
ricordato il 14 novembre in Regione Lombardia. Una breve
cerimonia però molto sentita
N
ello splendido “belvedere”, al 39° piano
del nuovo palazzo
della regione con vista aerea
sul centro di Milano, Roberto
Formigoni ha consegnato al
figlio di Claudio, Giovanni, una
speciale targa. Erano presenti
anche il presidente di Eicma
Corrado Capelli, il direttore
generale Pierfrancesco Caliari e l’ex-assessore regionale
Raffaele Cattaneo; oltre naturalmente ai giornalisti. Bella
è stata la sottolineatura, da
parte di Giovanni Castiglioni,
che al padre si deve il rilancio
della moto italiana. Verissimo:
128
non fosse stato per il coraggio
imprenditoriale e la passione
smisurata di Claudio, oggi probabilmente non esisterebbe la
Ducati come la conosciamo,
né la MV e neppure avremmo
vissuto l’epopea della Cagiva
che è arrivata a vincere i GP
della 500 e neppure i successi
di Orioli alla Dakar. Claudio Castiglioni era un uomo speciale e
ha dato tanto alla moto made
in Italy: da quando acquisì con
il fratello Gianfranco la AMF
Harley-Davidson (che pochi
anni prima aveva rilevato la gloriosa Aermacchi di Schiranna)
e fondò la Cagiva, Claudio fu un
fenomeno di creatività, gusto,
e amore per la moto. Una MV
F4R e uno splendido esemplare
della 500 tre cilindri a suo tempo pilotato da Agostini hanno
fatto da quinta per le fotografie. Formigoni ha consegnato
un trofeo anche a Capelli “dopo
aver presenziato a ben diciotto inaugurazioni della Fiera in
qualità di presidente della Regione Lombardia”. Al piano terreno, nella hall del palazzo, era
esposta una piccola rappresentanza delle moto costruite
in Lombardia. Apertura per il
pubblico nelle due ore successive all’evento.
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EICMA live su Moto.it: grazie ragazzi,
appuntamento al 2013!
Tanti lettori hanno condiviso le loro foto più belle con Twitter e
Instagram sul nostro canale. I giovani hanno così dimostrato di amare
ancora la moto, diventando protagonisti su Moto.it grazie ai social
network
E
ICMA live su
Moto.it: grazie
ragazzi,
appuntamento al 2013!
EICMA: le moto più belle e desiderate, le ragazze più sensuali e provocanti. Il tutto unito
dall’amicizia e dalla condivisione immediata che gli strumenti
social di oggi (Twitter e Instagram su tutti) consentono. E’
questo lo spirito con cui abbiamo lanciato la prima iniziativa
di questo tipo a EICMA: condividi il tuo salone in diretta con
130
gli amici, scattando una foto e pubblicandola taggando #eicmamotoit (a proposito, siete ancora in tempo per mostrarci le immagini più divertenti o... scottanti!).
La fiera vista dai più giovani
In questo modo i lettori hanno condiviso con tutti noi su eicmalive.moto.it e su Moto.it le foto realizzate al salone di Milano. Il
2012 è stato l’anno del debutto di questa iniziativa, che ha avuto
un grande successo e che non vediamo l’ora di ripetere nel 2013.
Ricordatevi di tenere ben cariche le batterie dei vostri smartphone
per condividere tutte le immagini su eicmalive.moto.it e su Moto.it
In questa edizione ci avete tenuto compagnia, facendoci scoprire
anche gli aspetti più nascosti e divertenti di EICMA. Soprattutto ci
avete mostrato quanto sia ancora viva la passione per le due ruote
tra voi giovanissimi. Evviva!
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Le ragazze più belle di EICMA 2012
Le foto delle ragazze più belle con le moto e gli scooter
presentati al Salone Internazionale del Motociclo di Milano
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Stefan Bradl (al quale l’HRC ha rinnovato il contratto fino al 2014)
terzo a 0”491.
DUCATI: BENINO
Più interessanti le valutazioni in Casa Ducati, con Nicky Hayden
che ha chiuso al quarto posto a 0”634, con Andrea Dovizioso sesto a 0”916: il Dovi, quindi, al debutto sulla GP12, si è preso circa tre decimi dal compagno di squadra. Una buona prestazione,
anche se il distacco da Pedrosa (0”916) è importante, ma è comunque significativo che Andrea sia riuscito a contenerlo entro il
secondo. Dovizioso ha totalizzato 31 giri, lavorando con la solita
meticolosità, ma con riscontri discreti. Anche Guareschi è rimasto
soddisfatto dei primi giorni di Dovizioso in Ducati: “Sono rimasto
piacevolmente sorpreso da Dovi - ha dichiarato - Andrea è molto
preciso, analitico e positivo nella relazione con il team. Oggi si è
tenuto un po’ di margine”. Rimanendo in Casa Ducati, il collaudatore Michele Pirro ha chiuso ottavo in 1’33”626, a quattro decimi
da Dovizioso, mentre Andrea Iannone ha faticato un po’ e solo nel
finale ha ottenuto 1’33”833, comunque più lento dei piloti con la
GP12. A fine mese, la Honda si trasferirà in Malesia, la Ducati a
Jerez, per tre giorni ulteriori di test molto importanti.
MARQUEZ:
SUBITO VELOCE
Finalmente è sceso in pista
anche Marc Marquez che ha
totalizzato 28 giri, ottenendo
il settimo tempo in 1’33”403,
a 1”081 da Pedrosa e a mezzo
secondo dalla Honda di Bradl:
non male. Marquez l’ha presa
giustamente con calma, senza strafare, ma ha confermato
tutto il suo valore: ha debuttato
in condizioni difficilissime, ma è
stato subito veloce. Appena discreta la prima uscita di Bradley
Smith con la Yamaha del team
Tech3: 11esimo tempo per lui
a 2”216 dai primi: il britannico
non era un fenomeno in Moto2
e dovrà faticare per sfruttare al
meglio la MotoGP.
Test MotoGP in Spagna
di Giovanni Zamagni | Il maltempo rovina le prove a Yamaha, in
pista ad Aragon. A Valencia pista asciutta nel pomeriggio. Positivi i
primi riscontri per Dovizioso e Marquez
T
est conclusi
Alla fine, un po’ si è
potuto girare, perlomeno a Valencia, mentre la
trasferta di Valentino Rossi e
della Yamaha ad Aragon si è
rivelata, con il senno di poi, un
fallimento totale. Valentino non
ha compiuto nemmeno un giro
cronometrato, Jorge ne ha fatti
nove sull’asciutto e un po’ sul
134
bagnato nel pomeriggio, prima di scivolare, fortunatamente senza
conseguenze. Test finiti per la Yamaha, che così torna in Giappone con le pive nel sacco e, soprattutto, nessuna indicazione per
sviluppare la moto 2013. E’ andata decisamente meglio alle altre
squadre, che hanno potuto sfruttare un paio d’ore di pista “chiazzata”, più o meno nelle stesse condizioni della gara di domenica,
quando Pedrosa aveva girato in 1’33”119. Ancora una volta, è
stato Dani il più rapido in 1’32”322; lo spagnolo aveva al box tre
moto, due in versione 2012 e una 2013, con la quale ha effettuato
qualche passaggio. La prestazione di Pedrosa, naturalmente, non
sorprende, così come quella di Cal Crutchlow, secondo a 0”349 e
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Rossi: “La Yamaha è ancora la mia moto”
“Le sensazioni fin da subito sono molto buone - sono le prime
impressioni di Rossi -. E’ stato bello tornare qui, ho ritrovato amici e
persone con cui ho lavorato sette anni, quindi il clima è molto bello”
P
rimi commenti di Valentino dopo i meterologicamente sfortunati
giorni di test a Valencia e Aragon. Le prime impressioni sono
rincuoranti e il sorriso di Rossi
non lascia dubbi. “Siamo venuti
ad Aragon perché qui avevano
previsto di trovare il bel tempo.
A Valencia invece hanno girato,
quindi oltre al danno la beffa.
Sarebbe stato davvero molto
136
importante provare, per testare le mie sensazioni sulla moto, per
fare chilometri e per pianificare alcune cose per l’anno prossimo.
Purtroppo non abbiamo potuto fare niente, quindi andiamo via un
po’ insoddisfatti e prima di tornare a girare dovremo aspettare
fino a febbraio.
Le sensazioni fin da subito sono molto buone. E’ stato bello tornare qui, ho ritrovato amici e persone con cui ho lavorato sette anni,
quindi il clima è molto bello. Ho fatto solo qualche giro sul bagnato
è andata piuttosto bene, ho avuto buone sensazioni. E’ ancora lei,
mi è sempre piaciuta questa moto, anche se sul bagnato non è
molto significativo. Sarebbe stato molto importante girare anche
sull’asciutto e avere le idee più chiare”.
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Andrea Iannone: “Non son Padre Pio”
di Giovanni Zamagni | “Se ha avuto difficoltà Rossi, io non potrò fare
miracoli. Ma la Ducati è la scelta giusta” ha dichiarato il neo pilota del
team Pramac MotoGP
V
entitré anni, 128 GP
tra 125 e Moto2, 12
vittorie (4 in 125, 8 in
Moto2), 24 podi (5+19), 8 pole
(3+5), Andrea Iannone viene
considerato come il pilota italiano più promettente. Purtroppo, fino adesso, ha raccolto
meno delle sue possibilità e da
domani inizierà un’affascinante
- ma difficilissima - avventura
con la Ducati nel team Pramac
MotoGP. Ecco aspettative,
speranze, obiettivi del pilota
di Vasto. “E’ un giorno fantastico, lo considero allo stesso
tempo un traguardo e un punto
di partenza. Bello iniziare questa avventura in MotoGP con
la Ducati, una Casa italiana. Ci
vorrà calma, pazienza, anche
138
perché, al di là dei tre giorni di
test al Mugello (1’48”3 il miglior
crono, NDA) non ho nessuna
esperienza. Lì ero andato bene,
ma in gara sarà tutto differente,
perché c’è poco tempo a disposizione e non puoi girare dalla
mattina alla sera. Sarà importante capire l’elettronica, i freni, le gomme e tutto quello che
c’è di differente rispetto a una
Moto2. Ho tanta voglia di iniziare e in Ducati vedo una gran
voglia di riscatto”
E’ il momento giusto per passare di categoria?
“Sì, anche se, naturalmente,
mi sarebbe piaciuto arrivare
in MotoGP dopo aver vinto il
titolo della Moto2. Ci abbiamo
provato, ma non è stato possibile: non ho rimpianti”.
Il tuo amico Valentino Rossi ti
ha detto qualcosa?
“Valentino è Valentino, io sono
io… Mi ha fatto un grosso “in
bocca al lupo”. Sono contento che lui torni in Yamaha: con
quella moto può dire la sua,
è ancora un pilota fortissimo.
E’ sempre stato il mio idolo e
per me è bello avere adesso la
possibilità di correre contro di
lui. E’ chiaro che sarebbe bellissimo fare meglio di lui, ma
so già che è impossibile: bisogna rimanere calmi. Del resto,
se ha avuto difficoltà lui, che è
Valentino Rossi, è impensabile
che non ce le abbia anch’io: non
139
faccio miracoli, non sono mica
Padre Pio…”
Qual è il tuo obiettivo?
“Il mio confronto deve essere
per forza con i debuttanti in
MotoGP, ovvero Marc Marquez
e Bradley Smith, anche se tutti
dicono che Marquez guiderà la
moto migliore e io la peggiore.
Ma io non la penso assolutamente così”
Viste tutte le difficoltà che
ha avuto Rossi, cosa ti ha
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convinto a firmare un contratto di due anni (più un’opzione
per il terzo) con la Ducati?
“Ho pensato alla concretezza
che ti può garantire una Casa
ufficiale rispetto a un team
privato. In tutti questi anni, ho
sofferto tanto per la mancanza
di budget all’interno della squadra: firmando per la Ducati mi
sono liberato di un peso, posso
solo pensare a guidare e a divertirmi, cercare di lavorare al
meglio con la squadra per andare forte in pista”.
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Valentino è Valentino, io sono io… Mi ha fatto un grosso
“in bocca al lupo”. Sono contento che lui torni in Yamaha:
con quella moto può dire la sua, è ancora
un pilota fortissimo
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Con Dani così forte, nell’impossibilità di
accontentarsi ancora una volta del
secondo posto –che avrebbe appannato il suo
fresco titolo di campione del mondo- Jorge ha
perso la calma ed ha finito per sbagliare
”Fenomeni autentici e un po’ meno”
di Nico Cereghini | Marquez grandissimo davvero ma forse aiutato
dalla moto, Lorenzo degnissimo campione ma un po’ ridimensionabile.
L’unico talento eccezionale forse è Stoner, e appende il casco al chiodo
C
iao a tutti! La chiusura
di stagione, domenica a Valencia, mi ha
confermato alcune delle idee
qui espresse ma ne ha fatto
ballare altre. E’ la bellezza di
ogni corsa di moto: l’esito non
è mai scontato, le condizioni
sono differenti, c’è materia per
discutere e questo mi entusiasma ogni volta. Marc Marquez, per esempio. Fenomeno
l’abbiamo definito e fenomeno
è stato anche in questa sua
ultima esibizione in Moto2:
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relegato in fondo allo schieramento, ha recuperato tutto ed ha
trionfato. Però fin dall’inizio dell’anno il suo motore è sembrato
un po’ più in forma degli altri, in partenza Marc ha bruciato metà
del gruppo in 500 metri di pura accelerazione, e le due cose naturalmente non sono in contraddizione –lui resta fortissimo- però il
dubbio c’è: il pilota è leggero, va bene, ma di piccolini ce ne sono
altri, la squadra sa lavorare egregiamente su scarico e scatola
filtro, ma gli altri team non sono così scarsi; e allora tutta quella
cavalleria da dove esce? Dicono che i motori sono estratti a sorte,
ma un po’ di mistero resta. Poi Jorge Lorenzo. Per me la domenica
di Valencia rappresenta il quadro perfetto della sua stagione 2012:
unico dei big ad azzeccare la scelta delle gomme slick (per intelligenza, lucidità e convinzione è un fuoriclasse), perfetto nell’approfittare della condizione di vantaggio con la fuga solitaria (ansia
ed errori sono quasi sconosciuti per lui); ma incapace di cambiare
passo quando Pedrosa si è rivelato più forte del previsto. Questa
volta non vale la superiorità della Honda, la moto in quelle condizioni contava poco o niente, come dimostra il quinto posto di
Michele Pirro con la CRT. Con Dani così forte, nell’impossibilità di
accontentarsi ancora una volta del secondo posto –che avrebbe
appannato il suo fresco titolo di campione del mondo- Jorge ha
perso la calma ed ha finito per sbagliare. Ha ragione Pedrosa: è
grande per lui il rammarico di non averlo messo sotto pressione un
po’ prima. Lorenzo resta un campione degnissimo, le sue qualità
sono fuori discussione, ma probabilmente non è un fenomeno alla
Stoner. E infine l’australiano. Adesso che appende il casco al chiodo e torna a casa, più pesante mi appare il ritardo con il quale ho
saputo riconoscere l’immenso talento di Casey Stoner. Al di là del
carattere irascibile o di qualche debolezza è un fenomeno assoluto, un portento di efficacia sulla moto. Sono sincero, per me è stato difficile valutare correttamente le sue imprese con l’illeggibile
Ducati: lui solo l’ha sfruttata e pareva un miracolo più che un fatto
tecnico, persino in Ducati non sapevano spiegare la questione, e
solo quando è montato sulla Honda abbiamo (ed ho) saputo finalmente compararlo e giudicarlo. Meglio tardi che mai, dirà qualcuno. Ed altri aggiungeranno: non eri del tutto obbiettivo, eri sbilanciato “pro-Rossi”. Ma forse sono quelli, sincerità per sincerità, che
erano sbilanciati “contro-Rossi”. Comunque sia, grazie Casey!
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Le foto più spettacolari del GP di Valencia
Gara piena di colpi di scena e coinvolgente anche se il campionato era
ormai deciso. Ecco le foto che raccontano il fine settimana valenciano
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La MV Agusta ritorna in pista?
di Carlo Baldi| Il team ParkinGo sarebbe vicino ad un accordo con
la casa italiana per correre nel mondiale Supersport. Definito il pilota,
Luca Scassa, mancano però le firme sui contratti
L
a voce è rimbalzata
tra gli stand della fiera
Eicma di Milano sin dai
primi giorni, alimentata anche
dalla presenza di Giuliano Rovelli, proprietario del team ParkinGo e dell’azienda omonima,
nello stand della MV. Si parla da
tempo di un ritorno alle competizioni della casa di Schiranna,
con un marchio che in passato
ha vinto 75 titoli mondiali e che
ha fatto la fortuna di piloti del
calibro di Giacomo Agostini,
Mike Hailwood e Phil Read. In
un recente passato sembrava che le moto da corsa della
Meccanica Verghera avessero
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trovato casa in Belgio, in quel team Alstare che ha da poco preso
il posto in Ducati della squadra di Genesio Bevilacqua. A quanto
pare però la mancanza di un’adeguata copertura economica fece
abortire il progetto. Il team ParkinGo, che quest’anno ha partecipato con successo al campionato mondiale Superbike con un’Aprilia RSV4 privata guidata da Chaz Davies, dispone di alcuni
sponsor e della conseguente base economica sulla quale fondare
un programma ambizioso, che prevede la partecipazione al mondiale Supersport nel 2003, per poi fare il grande salto in Superbike
già l’anno successivo. La casa di Schiranna da parte sua metterebbe a disposizione della nuova squadra non solo le bellissime
F3, ma anche tutto il supporto tecnico necessario per affrontare la
stagione, compreso lo sviluppo delle moto. Giuliano Rovelli, vista
la possibilità di lavorare ad progetto così prestigioso, ha contattato subito il suo ex pilota Luca Scassa, reduce da un’interessante
ma altalenante stagione nel British Superbike, trovandone la piena disponibilità. Per il pilota di Arezzo sarebbe un gradito ritorno
al passato, visto che “the Rocker” ha già corso e vinto non solo
con la MV (è stato campione Italiano Superbike nel 2008 con la
F4 del team Unionbike Gimotorsport) ma anche con il team ParkinGo, con il quale ha disputato, su Yamaha R6, il mondiale Supersport nel 2011, aggiudicandosi tre gare e terminando al quinto
posto della classifica del campionato, vinto dal suo compagno di
squadra Chaz Davies. La squadra sarebbe composta da due piloti
e Rovelli si è naturalmente già messo al lavoro per definire anche
il nome della seconda guida. I tifosi della MV potrebbero quindi già
iniziare a sognare, se non fosse che ad oggi, dopo alcuni giorni di
trattative, mancano ancora le firme sui contratti. Con la serietà e
la scrupolosità che lo caratterizzano, siamo certi che l’imprenditore di Somma Lombardo stia valutando nel dettaglio i vari aspetti
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di una collaborazione che gli potrebbe portare un grande prestigio, ma che non nasconde molti rischi, primo tra tutti quello di una
moto tutta da scoprire per quanto riguarda le competizioni. Inoltre
Rovelli può mettere sul tavolo della trattativa una struttura completa, tecnici e piloti competitivi ed un’invidiabile esperienza fatta
di successi, sia in Supersport che in Superbike, oltre ad un buon
pacchetto di sponsor.
Ovvio che si aspetti che dall’altra parte si contribuisca in egual
misura, fattore indispensabile per dare al progetto una connotazione vincente. “Non me l’ha ordinato il dottore di fare le corse”
ha dichiarato il fondatore del team ParkinGo nella video intervista
che ci aveva rilasciato a Magny Cours. Come a dire che se ci sono i
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presupposti per far bene lui è pronto a rimettersi in gioco, altrimenti guarderà le gare in televisione. Se questa trattativa si fosse
svolta alcuni mesi or sono, Infront sarebbe certamente intervenuta, per aiutare le parti a trovare un’intesa. Purtroppo siamo proprio nel bel mezzo del passaggio di consegne tra la stessa Infront e
Dorna e quindi temiamo che ParkinGo ed MV se la debbano vedere
tra di loro, senza aiuti esterni. La nostra speranza, e siamo certi
anche quella di tutti i tifosi, è naturalmente che le parti trovino un
accordo che possa riportare in pista le moto della MV Agusta, un
marchio che ha fatto la storia del motociclismo e che darebbe lustro ai campionati delle derivate dalla serie. Non ci resta quindi che
attendere ed incrociare le dita.
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anche lei in questa importante missione (clicca qui per conoscere
la storia di Marina e aiutare la sua associazione). Due ruote, una
passione. Ne abbiamo avuto un’ulteriore conferma anche in pista,
guardando la grinta con cui il campione del tour de France (ha vinto due tappe) Pippo Pozzato e gli altri ciclisti pro hanno affrontato
la pista di Faenza, sia in moto che in bici. Peccato non ci fosse il
nostro amico olimpionico, Marco Aurelio Fontana, impegnato in
una gara all’estero. Il programma della giornata è stato serrato e
ha visto in campo i migliori protagonisti del motocross e della velocità, impegnati in due distinte sfide che hanno consacrato vincitori
Davide Guarneri e Diego Monticelli. Nella manche dei fuoristradisti professionisti il “Pota” ha guidato alla grande, staccando di 25
secondi Andrea Cervellin. Troviamo alle loro spalle due campioni
del mondo: Chicco Chiodi e Andrea Bartolini che, nonostante il
passare degli anni, resta velocissimo e stiloso alla guida della sua
Honda CRF.
Leggi la Classifica dei Velocisti
Leggi la Classifica dei Fuoristradisti
RideForLife. A Faenza Dovizioso
e Melandri sfidano i crossisti
21 Novembre
Tra i velocisti si sono accese le scintille sin dalle prove del sabato, che hanno visto Alex Polita vittima di una brutta caduta in cui
ha riportato la frattura di tibia e
perone. Anche Andrea Dovizioso, durante le prove libere della
domenica mattina, è incappato
in una caduta in cui ha danneggiato la sua Yamaha, senza farsi male. Fuori Polita, la gara dei
velocisti - a cui anche quest’anno abbiamo partecipato, vi
mostriamo il video in apertura
dell’articolo - sembrava affare
del Dovi e di Marco Melandri,
fenomenale in sella alla sua
Husqvarna TC 250. Ci hanno
pensato i due Monticelli, Diego
e Teo, a rovinare la festa alle
stelle della MotoGP e della Superbike: a loro i primi due posti della gara-velocisti. Andrea
Dovizioso ha comunque conquistato il terzo posto, mentre Macho Melandri (quinto) è
di Andrea Perfetti | A Faenza va in scena il grande spettacolo del
motocross benefico in aiuto dei piloti vittime di infortuni. Vincono
Guarneri e Monticelli. A podio Dovizioso, miglior giro per Melandri.
Frattura per Polita
R
iders4rRiders. A
Faenza sfida tra
velocisti e crossisti
con Dovizioso, Melandri
&Co
(Sintesi della gara Velocisti nel
video sopra)
Alla pista Monte Coralli si ripete ogni anno l’appuntamento
RideForLife che i crossisti e i
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velocisti italiani non vogliono perdere per nulla al mondo. Si tratta
di una competizione che in palio non mette alcun titolo, ma consente di raccogliere risorse economiche da impiegare nella ricerca
e nelle cure dei piloti rimasti vittime di lesioni spinali. L’associazione onlus Riders4Riders quest’anno ha deciso di aiutare anche i
ciclisti che hanno subito traumi alla schiena, si tratta di una scelta
che appoggiamo pienamente. A Faenza era presente anche Marina Romoli, giovane ciclista rimasta paralizzata in seguito a un
frontale con un’auto. Marina, nonostante la giovanissima età, si
sta già dando da fare con la sua onlus per aiutare i ragazzi bisognosi di cure specialistiche e RideForLife 2012 ha deciso di sostenere
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CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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stato autore del miglior tempo (1 minuto e 51), roba che gli avrebbe
permesso di fare un figurone anche coi crossisti “veri”. In gara coi
fenomeni della velocità anche il ciclista Pozzato, giunto poco dietro l’autore del servizio. E’ stato bello ed emozionante correre con
loro: i ragazzi della velocità vanno forte e sono molto corretti. I vari
Nannelli, Aldrovandi, Savadori, Baiocco hanno dimestichezza col
motocross e sfoggiano uno stile di guida molto efficace. Si allenano tanto, sia con la moto che in bici. Lo si nota subito a fine gara,
dove arrivano riposati e senza una goccia di sudore. Abbiamo registrato la gara con la nostra videocamera e vi riproponiamo live
le sensazioni vissute al cancelletto, gomito a gomito coi piloti che
ogni domenica ammiriamo sui circuiti di tutto il mondo.
Gare e botti di fine giornata
La giornata è terminata con due competizioni anomale. Prima la
gara a coppie di ciclismo lungo le salite del Monte Coralli e a seguire la sfida in sella alle pitbike che, in una serie di avvincenti batterie
di qualificazioni, ha visto confrontarsi i migliori piloti delle due specialità. L’ha spuntata il pilota della MX2 Alex Lupino che ha battuto
di misura Melandri.
A giudicare dallo stile e dai tempi sul giro Andrea Dovizioso era
in grado di vincere la gara delle pitbike, ma una spettacolare caduta l’ha messo fuori gioco. Il Dovi aveva indosso la videocamera
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di Moto.it che ha registrato le
sequenze del volo che vi proponiamo in esclusiva (in alto a
sinistra).
I soliti ignoti (ma saranno
poi tali?) hanno colpito
ancora
Un fine settimana che poteva
essere perfetto, all’insegna
dello sport e della beneficenza
per i nostri amici piloti, è stato
rovinato dal furto dell’attrezzatura fotografica del nostro mitico reporter Massimo Zanzani
(sue sono le splendide gallery
che trovate a ogni GP); il furto è avvenuto a Ravenna. Per
questo motivo non troverete la
“solita”, spettacolare fotogallery crossistica. A Massimo va la
solidarietà di tutta la redazione
di Moto.it
Collaboratori
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.
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Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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