Konzept - DETAIL.de

∂   2013 ¥ 9
∂ – Rivista di Architettura
2013 ¥ 9 · Concept Edilizia per i trasporti
Traduzioni in italiano1
Inserto ampliato in italiano
Traduzione: Rossella Mombelli
E-Mail: [email protected]
‡ Verkehrsbauten für integrierte Mobilitätskonzepte
‡ Trambahnstation, U-Bahnhof, Busterminal
‡ Hauptbahnhof Salzburg – Synthese aus Alt und Neu
Bahnhöfe und Haltestellen · Railway and Bus Stations · Serie 2013 · 9
Zeitschrift für Architektur + Konzept · Review of Architecture · Revue d’Architecture
Potete trovare un’anteprima con immagine di tutti progetti cliccando su: www.detail.de
http://it.detail-online.com/architettura/news/concept-edilizia-per-i-trasporti-021746.html
http://www.detail.de/architektur/news/konzept-bahnhoefe-und-haltestellen-021742.html
Konzept
http://www.detail-online.com/architecture/news/concept-railway-and-bus-stations-021745.html
Pagina 932
Dagli snodi alle stazioni d’interscambio:
fermate per concetti di mobilità integrata
L’urbanistica del passato era caratterizzata
da slogan a effetto come “città a misura
d’auto” (Autogerechte Stadt), “il Rinascimento delle stazioni” o realizzazioni di isole
­pedonali completamente senza traffico.
La focalizzazione incentrata su un unico
mezzo di trasporto non corrisponde più alla
realtà di complessa interconnessione
­dell’attuale agglomerato urbano o come dice
lo slogan della “mobilità urbana”. Il concetto
dell’interconnessione e della sovrapposizione di veicoli a diverse velocità non è poi
completamente nuovo: già nel 1944 Antonio
Sant’Elia disegnava lo schizzo di una “Stazione per treni ed aerei”, nodo di scambio
ante litteram mentre, nel 1931, il futurista
Trullio Cralli concepiva con “aeroporto stazione – aeroporto urbano” l’archetipo idealizzato di edifici infrastrutturali da porre nell’intersezione tra autostrade, metropolitane
leggere e tratte aeree creando, di conseguenza, una tipologia di edificio che oggi
viene indicata come con il nome di Hub.
Le città, al giorno d’oggi, hanno l’obbiettivo
di connettere saldamente tra loro, anche su
piccola scala, i diversi sistemi di trasporto
svincolando contemporaneamente i propri
luoghi dal caos di autobus, ferrovie, taxi, trasporto pesante e biciclette per commutarli in
poli di attrazione pubblica. Nella maggior
parte dei casi questo genere d’intervento si
materializza attraverso una divisione verticale: nella piazza antistante la stazione di Graz
la linea tranviaria è stata collocata ad una
quota più bassa, a Münster hanno ricavato
una stazione biciclette con 3300 cicloparcheggi, a Düsseldorf demoliscono la sopraelevata “Tausendfüßler” mentre automezzi e
linea tranviaria sono stati trasferiti in galleria.
L’idea di separare i mezzi di trasporto non si
ripercuote solo sulle regole di precedenza
del codice della strada: in casi estremi, con
tracciati rossi per le biciclette, strisce zebrate nere e postazioni taxi gialle, il nostro spa-
zio pubblico si trasforma in luogo di esercitazione per scuola guida. Nel frattempo va
sviluppandosi anche un contro-modello per
la separazione di spazi e tecnologie di trasporto tra vie pedonali, ciclabili, fermate taxi
e fermate autobus, che in gergo viene chiamato “Shared space”. Qui, ad una velocità
di 20 km orari, tutti gli attori della mobilità
godono del medesimo diritto di transito.
In Austria il concept è stato adottato nell’aprile 2013 e in Germania la piazza della stazione di Costanza, tra approdi navali, stazione e centro storico, ne rappresenta
l’esempio più conosciuto.
Dopo una fase sperimentale di tecniche di
mobilità urbana portata a compimento per
anni con successo in collaborazione con il
Politecnico di Kaiserslautern, nel 2015 la
­fase di conversione di una convenzionale
sede stradale a traffico misto e zone di movimento pubblico si chiuderà anche sotto
l’aspetto architettonico. Secondo il progetto
di Lohrer Hochrein, il tappeto di pietra naturale si spingerà da una quinta all’altra della
piazza elevandosi senza soluzione di continuità in un moderato andamento a spigolo
vivo solo in corrispondenza delle fermate
dell’autobus con pensiline in vetro trasparente mentre i sistemi tattili per persone a ridotta mobilità saranno realizzati con tracce
a pavimento in colore segnaletico e fresate
nella pietra naturale.
Fermata sporgente, banchina continua o
piazzola rientrante per gli autobus?
La realizzazione di fermate, al pari di un
qualsiasi incarico di progettazione, è da
considerarsi un intervento specifico e vincolato al contesto urbanistico. Oltre al Codice
della strada tedesco (StVO), le regole di
progettazione di validità generale per il traffico degli autobus e di quello su rotaia sono
raccolte nella normativa per gli impianti di
mobilità locale redatte dalla Società di ricerca per le strade e il traffico (FGSV).
Per le fermate a lato della sezione stradale
esistono tre diverse tipologie planimetriche:
per le “fermate sporgenti” l’area di attesa si
colloca su una fascia compresa tra il mar-
ciapiede e la corsia di marcia che, nelle altre
parti della strada, viene utilizzata per posti
auto a fila indiana o per il verde (Fig. 3a):
dal punto di vista del traffico, questa soluzione offre il massimo vantaggio in tutte quelle
situazioni in cui i tempi attesa sono superiori
a 10 minuti e i tempi di sosta sono compresi
entro 16 secondi.
Per la tipologia di fermata organizzata lungo
la banchina senza aggiunta di fasce di sosta
si deve in ogni caso escludere l’interferenza
con altri mezzi parcheggiati con la segnalazione a terra di una lunga zona di fermata
del mezzo (Fig. 3b) . La piazzola rientrante
almeno 3 metri rispetto al bordo della carreggiata diventa necessaria solo in presenza
di traffico intenso o di periodi prolungati di
fermata del mezzo. Questo tipo di piazzola
occupa molto spazio e nella fase di rientro
in carreggiata del bus crea situazioni di pericolo così come nell’attraversamento da parte del pedone della pista ciclabile
(Fig. 3c, d). Di preferenza, quando il mezzo
corre su rotaia, le fermate si collocano al
centro tra le corsie di marcia (Fig. 4) e servono anche per passare dal tram all’autobus.
A raso, cordolo basso o alto?
Fino a che punto poi le fermate debbano essere separate dal resto del traffico o debbano essere integrate nello spazio urbano, lo si
valuti considerando il comfort di salita e la
sicurezza. Nel caso della mobilità scolastica
sono da considerare specifiche esigenze di
sicurezza nei confronti dei bambini a causa
del loro comportamento imprevedibile dotando la fermata di segnaletica supplementare. Per quanto riguarda le fermate del
tram, le direttive tedesche per le tranvie
(BOS-trab) prevedono tre differenti categorie: “sede di binario a raso” dove le rotaie
sono annegate nella carreggiata o nel marciapiede, nel caso in cui le fermate sono
collocate tra le corsie di marcia, possono
essere messe in sicurezza con l’aiuto di un
adeguato impianto semaforico (Fig. 6a) e
costituiscono “fermate dinamiche” o “isole
temporanee”.
2
Traduzioni in italiano
Le “sedi di binario di tipo speciale” si allocano nello spazio di traffico delle strade
pubbliche ma ne sono separate da bordi,
steccati, cespugli o particolari barriere fisse.
Come ausilio alla salita viene realizzato un
lieve sopralzo, tipo “semisponda” (Fig. 6b),
oppure si eleva l’intera sede della fermata a
formare una “sponda intera” (Fig. 6c). Nel
caso di stazioni in posizione centrale rispetto
alla strada, la sicurezza del viaggiatore si
garantisce con banchine laterali o mediane
e il progettista deve preoccuparsi non solo
delle necessarie protezioni contro la caduta
ma anche della sicurezza contro gli spruzzi
delle auto in corsa. La larghezza minima
dell’area d’attesa è di tre metri con larghezza utile di 2,5 m e fascia di sicurezza di 0,50
m. Le “sedi di binario indipendenti” sono invece quelle completamente autonome rispetto al resto della mobilità a causa delle
propria posizione e tipologia, come per
esempio le linee che godono di una propria
sede sopraelevata o le metropolitane
(Fig. 6d).
Opera d’arte, elemento da comporre, o prodotto di serie?
Il germe delle reti di traffico locale per persone è rappresentato dalla fermata con la
pensilina o la saletta d’attesa chiusa. L’istanza appare modesta e tuttavia la pensilina
non deve essere solo immediatamente riconoscibile ma rappresenta un luogo di permanenza significativo. L’attesa di un mezzo
imminente o la frustrazione per un autobus o
un treno appena mancato rappresentano
elementi di sensibilizzazione che non possono essere trascurati dall’architettura.
L’allestimento standard prevede adeguata
protezione dalle intemperie, raccolta di rifiuti, possibilità di seduta, illuminazione artificiale, orario e indicazione segnaletica con
nome della fermata, se inoltre i biglietti di
viaggio non possono essere acquistati a
bordo è necessario anche un distributore
automatico con obliteratrice.
Con 2,25 m d’altezza interna, 1,50 m di larghezza e 4,40 m di lunghezza, la maggior
parte delle pensiline è di dimensioni standard. La protezione dal vento è laterale e di
solito si tratta di superfici destinate alle affissioni pubblicitarie anche se, accanto al tradizionale manifesto e alla pubblicità a rotazione, si utilizzano sempre più spesso
schermi digitali. In genere la parete laterale
sinistra, quando la circolazione è a destra,
viene mantenuta libera per permettere la
vista del mezzo in arrivo e per impedire che
si creino angoli bui per motivi di sicurezza.
Le pensiline possono essere pezzi unici o
possono essere realizzate con sistemi componibili o addirittura essere prodotte in serie.
La fermata di Ländtorplatz a Landsberg, di
Hild und K, nel 1997 suscitò grande interesse mediatico con le sue lastre di acciaio corten su cui erano incisi motivi floreali.
­L’ingresso al Vitra Campus di Weil am Rhein
è dal 2006 la stazione degli autobus di Ja-
2013 ¥ 9   ∂
sper Morrison la cui qualità architettonica e
la ricerca di particolari di impronta artigianale deriva da una totale rinuncia alla pubblicità (Fig. 1). Nella fermata del tram esistente
di Hochzoll, ad Augusta, l’artista Rita Kriege
ha trasformato il setto trasparente orientato
verso la carreggiata in un’installazione artistica a LED. In Vogesenplatz, a Basilea, le
pensiline di Buchner Bründler insieme con le
sedute e la facciata verso la piazza del Voltazentrum trasmettono un’armonia formale
data dal calcestruzzo a vista che conferisce
alla piazza un elevato valore evocativo.
Al di fuori del territorio urbano, le pensiline
d’attesa vengono sempre più concepite come veicolo di identità locale: nel Vorarlberg
si utilizza un materiale autoctono come il legno mentre a Formentera dominano le sovrapposizioni lapidee del designer locale
Jordi Penyaranda che ha personalizzato
ogni stazione secondo un modello comune.
Il più completo sistema modulare progettato
fin’ora, che non comprende solo la pensilina
di attesa con tutti i suoi componenti, ma anche la banchina, componenti edili per i passaggi e per i ponti oltre a pali per linee aeree
e lampioni, è stato sviluppato dall’architetto
Kai Flender per il Glattalbahn (Fig. 2):
la nuova linea ­realizzata a nord di Zurigo
con una velocità media di 25 km/h che è più
veloce di una linea tranviaria ma più lenta
della ferrovia urbana.
Tuttavia, anche nel settore dei prodotti industriali di serie, le pensiline si sono adeguate
alle esigenze della contemporaneità.
Nell’“Intelligent Series” dell’azienda di design GK Sekkei i moduli fotovoltaici sono laminati nella copertura trasparente e fungono
contemporaneamente da schermo solare.
Ormai il terminale a colonna con connessione W-LAN e il punto informativo per i passeggeri appartengono all’allestimento standard tanto quanto le superfici pubblicitarie
che garantiscono un ritorno economico.
E se la fermata dell’autobus diventasse anche un distributore di elettricità per gli autobus elettrici? Un prototipo era visibile
­all’Expo 2010 di ­Shanghai dove, durante la
fermata, un pantografo usciva dal tetto del
mezzo per collegarsi alla rete elettrica.
Parcheggio a tasca, a spina di pesce o a fila
indiana?
Le stazioni degli autobus sono un elemento
fondamentale dei nodi di interscambio per
traffico locale. Con l’abolizione del monopolio delle ferrovie statali sulle tratte principali,
a partire dal 2013 è aumentato sensibilmente il fabbisogno di stazioni per autobus a
lunga percorrenza .
Secondo la normativa attualmente in vigore
in Germania le banchine degli autobus devono essere larghe minimo 3,00 m, le corsie
di percorrenza almeno 3,50 m, l’altezza della
banchina deve esser di 16-18 cm e l’altezza
dei sottopassi deve raggiungere almeno
4,50 m. Per quanto riguarda la disposizione
degli autobus tre sono le tipologie in uso: i
posteggi a tasca ruotati obliquamente rispetto alla corsia che, come nella stazione degli
autobus di Baeza realizzata su progetto di
DTR_studio, consentono un carico comodo
e sicuro da entrambi i lati del mezzo poiché
viaggiatori salgono senza dover intersecare
la sede stradale (v. Pag. 938 segg.). Gli autobus si immettono nel parcheggio a tasca
in avanti mentre l’uscita all’indietro non è
problematica con l’ausilio delle moderne
­telecamere di bordo e senza altro personale
di supporto. Se i tempi di attesa delle stazioni di traffico locale sono brevi potrebbe
­essere invece opportuno lasciare uscire gli
autobus dal lato anteriore con un allineamento di corsia come nella stazione di
Nördlingen di MORPHO-LOGIC (v. Pag. 956
segg.).
Secondo il principio dell’”Isola centrale”, gli
autobus si immettono in insenature di parcheggio parallele alla corsia di percorrenza:
nella maggior parte dei casi, l’immissione e
l’uscita è possibile senza manovre ma, per
ragioni di sicurezza, il carico e lo scarico
può avvenire solo sul lato destro mentre nei
parcheggi a lisca di pesce l’uscita risulta
particolarmente facilitata. Le insenature di
parcheggio longitudinale senza lisca di pesce richiedono una serie di manovre particolari altrimenti è auspicabile una distanza di 4
m tra un posto e l’altro. Questo genere di disposizione si adatta a ogni tipo di mezzo,
funziona anche con gli autosnodati e con
i pullman con carrelli per sci o biciclette.
Nella stazione del Campus dell’Università di
Regensburg, di Christian Kirchberger, e nella stazione degli autobus Haldensleben di
Schulitz & Partner (v. Pag. 940 segg.) la copertura anulare dell’isola centrale costituisce
contemporaneamente la struttura d’accesso
all’intero quartiere.
Nella Zentrale Omnibusbahnhof di Monaco
di Baviera di Auer + Weber + Assoziierte, a
causa dello spazio disponibile limitato e delle particolari esigenze della struttura, i 29
posti sono ripartiti fra tutte e tre le tipologie
dispositive: 17 tasche di sosta sono raggiungibili senza interferenza dalla ferrovia metropolitana, dall’area taxi e dai posti auto
kiss+ride. Intorno all’isola longitudinale compatta si collocano 4 aree di sosta autobus a
lisca di pesce e 8 longitudinali.
Una particolarità: il Comune di Monaco di
Baviera, secondo un modello di gestione
pubblico-privato, ha venduto il terreno a un
developer che ha realizzato la stazione dei
bus e la gestirà per 25 anni. Per consentire
la gestione redditizia del progetto, al nuovo
proprietario è stato concesso un diritto aggiuntivo di edificabilità per realizzare superfici a uso commerciale e ufficio: la situazione ha permesso la realizzazione di un
edificio verticale polifunzionale le cui varie
destinazioni d’uso sono rivestite da un involucro trasparente di tubi di alluminio che
connota il fronte antistante la stazione ferroviaria (Fig. 15).
∂   2013 ¥ 9
Per rispettare in modo fattivo ogni direttiva in
materia di parcamento, lunghezza del mezzo e raggio di sterzata, sono state condotte
numerose prove di marcia con vari tipi di
bus e di guidatore sin dalle prime fasi di
progettazione.
Trasbordo a raso o ribassato?
Quando la frequenza dei passaggi è ridotta
e lo spazio limitato, hanno una logica le fermate che abbinano autobus e tram sullo
stesso tracciato per le quali si trovano sul
mercato sistemi di cordoli dotati di apposite
scanalature (Fig. 12a). Per garantire il passaggio privo di barriera tra la banchina e la
carreggiata l’Ufficio mobilità di Kassel ha
sviluppato il “Kasseler Rollbord” tramite il
quale anche il diversamente abile con ridotta capacità visiva si orienta muovendosi lungo un sistema di guida tattile incisa a pavimento secondo la DIN 32984 (Fig. 12b).
Per collegare i nuovi quartieri settentrionali
di Monaco alla rete di trasporto pubblico è
stata realizzata appositamente una nuova linea di tram veloce che, insieme a una pista
ciclabile, corre sopra l’autostrada del Mittlerer Ring attraversando un ponte sospeso.
La maggior parte dell’area d’inversione di
marcia è stata realizzata direttamente sopra
la stazione della metropolitana di Muenchener Frieheit che assume così l’aspetto di una
piattaforma di scambio coperta con fermate
per autobus e tram su corsie separate; per
garantire una connessione senza barriere il
bordo è stato ribassato nella maggior parte
delle banchine (Fig. 9-11).
La più importante misura adottata da
Zechner & Zechner nella riorganizzazione
della piazza della stazione di Graz riguarda
la piattaforma di scambio per il trasporto locale viaggiatori e consiste nel collocare sottoterra le linee e le fermate di quattro tratte
tranviarie; adesso sono connesse senza soluzione di continuità alla stazione oltre che
protette dalle intemperie. Le aperture nella
copertura agevolano l’orientamento oltre a
fornire illuminazione naturale e aerazione e
l’estrazione dei fumi in caso di incendio
(Fig. 10). Sull’area della piazza si apre a
questo punto uno spazio sufficientemente
ampio per la copertura ad anello in metallo
che identifica l’ingresso della stazione e in
un punto accoglie la fermata per gli autobus
con lucernari a fascia centrali.
Per citare un esempio di edificio infrastrutturale non convenzionale possiamo ricordare
in nuovo edificio della Fiera di Basilea di
Herzog & de Meuron che da poco separa la
Messeplatz dall’asse prospettico del Reno.
Per non trasferire le 6 linee di tram esistenti,
l’imponente edificio si sviluppa come una
copertura al di sopra le linee aeree di alimentazione mentre al centro della struttura a
ponte la luce naturale fluisce attraverso un
grande foro a circolare (Fig. 13).
Cavità, abisso o museo d’arte?
In particolare per la progettazione delle sta-
Traduzioni in italiano3
zioni di metropolitana urbana si coinvolgono
sempre più frequentemente artisti, designer
industriali e di lighting per ricreare spazi di
esperienza emotiva. I corpi illuminanti a sospensione sovradimensionati di Ingo Maurer
nella stazione di Monaco-Westfriedhof del
1997 sono ancor oggi di grande effetto.
Esempi attuali sono la stazione HafencityUniversität di Amburgo di Raupach Architekten (v. Pag 950) o la stazione Università a
Napoli realizzata da Karim Rashid (Fig. 17).
Inquietante profondità suggeriscono dal
1975 la stazione Solna Centrum di Stoccolma (Fig. 19) e, dal 2011, la fermata Toledo
di Napoli realizzata da Oscar Tusquets
(Fig. 20). Per la progettazione delle otto stazioni della nuova linea Wehrhahn di Düsseldorf, da inaugurare nel 2015, anche il progetto delle strutture è stato affidato ad
architetti e non ad ingegneri civili specialisti
di opere sotterranee. In seguito al concorso
vinto nel 2001, lo studio Netzwerkarchitekten
è stato incaricato nella progettazione non
solo delle superfici ma anche dei tagli verticali e degli scorci che danno origine a una
serie di correlazioni tra i vari livelli della struttura (Fig. 18).
Luoghi d’interscambio dell’individualità
Mentre nelle metropoli asiatiche la tendenza
all’acquisto di auto continua ininterrottamente con tutte le problematiche del caso, nei
centri storici d’Europa la bicicletta va affermandosi come mezzo complementare al trasporto pubblico: le città tedesche sono ormai cosparse di gruppi di biciclette in
prestito mentre a Barcellona sono agganciate alle barre lungo la strada per mezzo del
manubrio (Fig. 8) a Parigi sono fissate a terra. I parcheggi per le bici si completano con
la dotazione di box di parcheggio riservato,
officine di riparazione, armadietti e stazioni
di lavaggio. La “RadHaus” di Osterwold &
Schmidt anima la stazione dell’ICE di Erfurt
integrando addirittura un chiosco di panini
(Fig. 7). Se si mantiene la tendenza verso
una mobilità sempre più differenziata, davanti alle stazioni dei modernissimi treni ad
alta velocità vedremo presto posteggi per
bici-risciò, stazioni per monopattini elettrici e
forse anche, come a Vienna o Siviglia, per
carrozze pubbliche.
A
B
C
D
Uscita garage sotterraneo
Fermata autobus
Fermata del tram
Pista ciclabile
Involucro
Uffici
Galleria commerciale
Stazione degli autobus
Garage interrato, discoteca
A
B
C
D
E
F
G
H
Taxi, Kiss + Ride
Salita agli esercizi commerciali
Area di seduta
Parcheggio a tasca
Parcheggio in fila indiana
Parcheggi a dente di sega
Rampa di accesso autorimessa sotterranea
Parcheggio biciclette
Involucro in tubi di alluminio
Uffici
Galleria commerciale
Stazione autobus
Autorimessa interrata, discoteca
Pagina 938
Stazione degli autobus a Baeza
nel 2003 il complesso rinascimentale ben
conservato del centro storico di Baeza ha
fatto guadagnare alla località andalusa di
Baeza un posto tra i monumenti Patrimonio
dell’Umanità dell’UNESCO. Per molti visitatori, il primo edificio che incontrano della città
è la stazione degli autobus. Il fatto che si
collochi ai margini del centro urbano lungo
un asse di uscita dalla città, tra recenti fabbricati produttivi ed industriali, ha portato gli
architetti a sviluppare il terminal soprattutto
a prescindere dalla funzionalità. La stazione
è costruita intorno alla diversa scala degli
automezzi e dei passeggeri. Una copertura
di ampia estensione, interrotta da una piegatura, zonizza con diverse altezze il padiglione di pianta trapezoidale con otto corsie
di sosta per autobus: ne risulta una forma
che esprime un’intensa caratterizzazione in
sezione leggibile sul fronte in calcestruzzo a
vista grigio. Lamelle orizzontali separano
verso la strada l’area d’attesa esterna ricreando verso nord una facciata urbana di fronte all’estensione residenziale. La zona di immissione degli autobus, al contrario, si apre
completamente verso sud, orientandosi verso un’area in futuro destinata a verde. Attraverso una strada laterale gli autobus entrano
nella stazione e parcheggiano a marcia
avanti nelle piazzole, in seguito escono dal
terminal sull’altro lato del cortile attraverso
un portale. Verso ovest, un box piano e
compatto si inserisce al di sotto della copertura dove si collocano un’area d’attesa con
caffetteria oltre alla biglietteria e agli uffici, la
parete continua di lastre di vetro costituisce
l’involucro climatico indipendente di questo
settore. I solai piani in calcestruzzo armato
coprono l’area più bassa destinata ai viaggiatori mentre le travi reticolari formano la
copertura che si eleva sopra la zona degli
autobus. Entrambe le strutture poggiano su
pilastri in calcestruzzo sovradimensionati
che possono reggere anche l’urto di un
mezzo. Il controsoffitto continuo e gli elementi metallici perforati o pieni del piano di
copertura conferiscono alla struttura quell’unitarietà formale che la caratterizza.
Sezioni • Pianta
scala 1:750
1
2
3
4
5
6
7
8
Ingresso principale
Ingresso passeggeri diversamente abili
Area attesa interna
Biglietteria
Ufficio
Bar/caffetteria
Area attesa esterna
Banchina autobus
4
9
10
11
12
Traduzioni in italiano
Ingresso secondario
Accesso autobus
Uscita autobus
Impianti
Pagina 940
Stazione autobus a Haldensleben
La nuova stazione centrale degli autobus di
Haldensleben, in sintonia con le aspettative
della comunità, doveva essere anche un
­segno urbanistico per la rivalutazione del
quartiere situato lungo la linea ferroviaria.
A nord-ovest la struttura di nuova costruzione confina direttamente con il piazzale
esterno della stazione permettendo un
­cambio rapido fra autobus e treno.
­Strutturata come un’isola rettangolare, la
­stazione dei bus offre spazio su ogni lato
per due fermate allineate con vetrate semicircolari di protezione dal vento e panche di
seduta. L
­ ’interno dell’isola è inverdito da alberi e ­aiuole circolari sopraelevate che in alcuni punti offrono anche piani di seduta.
­Sopra l’area di attesa perimetrale gli snelli
pilastri sostengono una copertura anulare a
circa 5 m di altezza.
L’intera struttura di copertura in acciaio zincato a fuoco è stata realizzata riducendo al
minimo l’impiego di materiale per contenere
la spesa. La struttura portante è stata inoltre
completamente prefabbricata e gli elementi
sono stati assemblati a vite direttamente in
opera: la scelta ha permesso anche il rispetto della tempistica nonostante la rigidità del
clima invernale durante la costruzione.
La copertura larga 7 metri consta di nervature reticolari a carena collegate tra loro da
due travi longitudinali mentre due profili IPE
dimezzati supportano all’interno e all’esterno
il bordo sottile perimetrale. La struttura poggia su pilastri tubolari a sezione tonda a forma di V che costituiscono insieme alla superficie di copertura una struttura statica
rigida e tridimensionale. Il tetto inclinato verso il centro dell’anello è rivestito di lamiera
d’acciaio con un canale di raccolta delle acque piovane alloggiato esternamente e otto
pluviali inseriti nei pilastri a V. Gli elementi in
lamiera stirata ribaltabili collocati a soffitto
permettono di giorno di intuire la struttura e
consentono la facile manutenzione dei corpi
illuminanti integrati. Con il sopravvenire
dell’oscurità la struttura minimalista diventa
ancor più leggibile rafforzando il senso
astratto dell’opera che di notte appare come
un grande corpo illuminante sospeso.
Sezione • Pianta
scala 1:750
Sezione
scala 1:200
1
2
3
4
5
6
Collegamento con la piazza della stazione
Passaggio d’ingresso dei mezzi
Passaggio d’uscita dei mezzi
Area di sosta
Area di attesa isola centrale
Aiuola con elementi di seduta
2013 ¥ 9   ∂
Pagina 942
Stazioni della funivia presso Merano
La funivia di Ifinger connette la zona sciistica
di Merano 2000 con la Val di Nova. Dato che
la precedente funivia edificata nel 1968 non
corrispondeva agli attuali standard tecnici
oltre che alle esigenze moderne di comfort e
prestazioni, il gestore decise di indire due
concorsi per la stazione a valle e per la stazione a monte. Vinti entrambi dallo studio
Roland Baldi, i due volumi avevano la stessa
immagine: sopra un basamento basso in
calcestruzzo a vista con aperture disposte
funzionalmente, un cubo rosso in metallo stirato si eleva a proteggere l’impianto funicolare dalle intemperie. Forma e colore conferiscono alle due stazioni un carattere
particolare e di facile abbinamento.
La stazione a monte è stata completamente
demolita e ricostruita a 12 m di distanza.
Il basamento, collocato parallelamente al
pendio, accoglie spazi per l’impiantistica e
la meccanica oltre al garage per il gatto delle nevi. Al di sopra, trasversalmente al pendio, si eleva il volume protetto dell’impianto
funicolare aperto sul frontale e riparato sui
fianchi dagli accessi vetrati alle banchine.
Un’altra stecca disposta parallelamente al
declivio accoglie al medesimo livello un deposito di sci e spazi per il personale, al piano superiore si trovano gli spazi per l’animazione infantile oltre a un bistrò e un’ampia
terrazza. Nella stazione a valle si è conservato il ristorante esistente mentre si è provveduto a sostituire solo la stazione funicolare
con un nuovo fabbricato. Al piano terreno
del basamento in calcestruzzo armato si trova la cassa, le toilette e il servizio noleggio
di attrezzature da sci. Una rampa porta alla
banchina del piano superiore dove si allocano anche gli uffici della società di gestione
della funivia.
In contrapposizione con l’edificio chiuso della
stazione a monte e a valle, la stazione di mezzo è composta da una passerella aggettante
nella vastità del paesaggio circostante. La
semplice struttura reticolare in acciaio termina
con una piattaforma d’ingresso ribaltabile.
Sezione • Piante
scala 1:750
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Terrazza
Deposito sci
Area d’attesa
Cassa
Postazione guidatore
Salita discesa a valle
Banchina scorrevole
Discesa salita a monte
Uffici
Settore personale
Pompa di calore
Tetto verde garage
Bistro panoramico
Cucina
Deposito
Animazione bambini
Sala macchine
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Cassa
Bancomat
Noleggio sci
Deposito sci
Impiantistica funivia
Scala/uscita discesa a valle
Ristorante (esistente)
Rampa d’accesso salita a monte
Ufficio
Area attesa
Sala controllo
Salita
Piattaforma scorrevole
Discesa
Vano del contrappeso
Accesso stazione di mezzo
Sala di attesa
Passerella
Piattaforma di salita orientabile
Sala di attesa
Cabina funivia
Deposito/quadro elettrico
Sezioni • Piante
Stazione a valle
Prospetto • Pianta
Stazione di mezzo
scala 1:750
Pagina 946
Stazione ferroviara a Lamprechtshausen
Lamprechtshausen, circa 25 km a nord di
Salisburgo, è il capolinea della “Salzburger
Lokalbahn” gestita da Salzburg AG e parte
della rete di metropolitana leggera urbana.
Ogni 30 minuti le carrozze occupate per lo
più da studenti e pendolari compiono la tratta tra Lamprechtshausen e la stazione centrale di Salisburgo e ritorno. Dato che, da un
lato mancava una protezione alle intemperie
nell’edificio preesistente e dall’altro l’autorimessa dove i treni stanno di notte era al limite della sua capacità, si decise di realizzare
una nuova costruzione che assumesse entrambe le funzioni. Ne è risultato un edificio
di ampie proporzioni che migliora in maniera
significativa il comfort dei viaggiatori. Per
erigere la nuova costruzione non è stata
scelta l’area della vecchia stazione ma quella della rimessa facendo avvicinare la nuova
struttura, al centro di una zona industriale, di
circa 200 m al centro della città. E’ stato
eretto un padiglione di 105 × 14,5 metri in
calcestruzzo a vista che custodisce due binari con banchina centrale accessibile sul
fronte. Mentre l’ingresso principale si affaccia su un piccolo piazzale verso il centro
storico, l’ingresso laterale si apre verso i
parcheggi e il deposito coperto per le biciclette di nuova costruzione. Un corpo di fabbrica basso accoglie spazi per il personale,
servizi per gli utenti e spazi accessori.
L’obbiettivo del progetto architettonico era
di realizzare un luogo trasparente e luminoso per la salita e la discesa dai mezzi, un
luogo dove gli utenti si sentissero sicuri.
Verso sud l’edificio è vetrato e completamente esposto alla vista dei passanti. La copertura che su questo lato aggetta di tre me-
∂   2013 ¥ 9
tri non è solo finalizzata a proteggere le
fermate dalle intemperie, ma anche dalla canicola estiva. Verso l’area industriale adiacente esposta a nord, il nuovo fabbricato si
chiude con muri in calcestruzzo disposti in
serie uno accanto all’altro con pieghe tridimensionali destinate ad essere rivestite di
piante rampicanti. All’interno, un motivo vegetale riprodotto tramite matrice realizza una
superficie a rilievo di particolare vitalità. Anche in questa zona i varchi tra i setti e le superfici triangolari dei lucernari assicurano
copiosa luminosità.
Il carattere dell’edificio è definito dal calcestruzzo a vista e soprattutto dalla copertura
in aggetto in calcestruzzo precompresso.
Anche l’edificio di servizio è in calcestruzzo,
ma colorato marrone in pasta: le pareti sono
composte di elementi prefabbricati a tre
strati la cui superficie è stata esternamente
sabbiata e internamente levigata con una lavorazione simile al terrazzo alla veneziana.
L’insieme abbinato al pavimento in asfalto
colato e agli arredi in MDF nero conferisce
agli interni un carattere raffinato.
Planimetria generale
scala 1:2500
Sezione trasversale
scala 1:250
Sezione longitudinale • Pianta
scala 1:750
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Posti auto (Park+Ride)
Parcheggio biciclette
Accesso alla banchina dei treni
Fermata autobus
Ingresso
Personale
Impianti
Deposito
WC utenti
Traduzioni in italiano5
colloca una superficie a verde triangolare
cinta su due lati da filari di alberi. Per ottenere la massima permeabilità tra i confini di
questo spazio, la fermata è stata progettata
in modo discreto: gli elementi verticali sono
estremamente radi. La struttura di acciaio
della saletta d’attesa è composta di quattro
moduli scanditi da due pilastri in tubolare di
sezione tonda ciscuno. La copertura è una
lastra realizzata con profili a C e HEA, rivestita in membrana e placcata con lamiera di
alluminio. Esili telai in acciaio inox trattengono elementi con funzione di barriera al vento
interamente vetrati su elementi di seduta in
calcestruzzo con ripiano in legno. In corrispondenza della quarta campitura è stato
allocata una cabina per i servizi igienici.
La fermata, insieme ad altre cinque, è stata
allestita con un elemento architettonico di
concezione esclusiva: un soffitto luminoso
sospeso a otto metri d’altezza è portato da
sei piloni e da un sistema di funi . Il sistema
modulare è formato da tre riflettori sfaccettati
ripetuti su cinque file. Per implementare l’effetto, ogni corpo illuminante è integrato da
un grigliato in alluminio più ampio del corpo
stesso.
degli scafi navali. La stazione si caratterizza
per l’acciaio, la luce e i colori: 12 contenitori
luminosi sospesi sulla banchina sovrastano
lo spazio di 10 metri d’altezza e 16 di larghezza sprigionando una notevole carica
formale. I Container sono completamente
vetrati, lunghi 6,5 m e alti 2,8 m con all’interno 280 LED che modificano il proprio colore
secondo una programmazione statica o
cangiante: all’unisono con l’ambientazione
diurna e notturna emanano una luce oro al
mattino, passando per il blu e il verde e terminando con l’arancio e il rosso nelle ore serali. Accanto a queste tonalità monocrome
lievemente sfumate, è possibile ricreare anche composizioni colorate che simulano lo
spettro cromatico di un caleidoscopio.
­Solo la faccia inferiore emana una luce omogenea bianca e calda che garantisce l’illuminazione diffusa delle banchine. Le tonalità
colorate si riflettono infine sulle pareti e i soffitti della stazione rivestiti di lamiera scura.
La luce in continuo mutamento contribuisce
allo stupore del visitatore trasformando l’attesa in un’esperienza sensoriale.
Sezione trasversale
scala 1:200
Sezione particolareggiata
scala 1:20
Vista • Pianta
scala 1:750
Sezione trasversale
scala 1: 400
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Lamiera di alluminio 3 mm
Foglio impermeabilizzante
pannello in compensato multistrato 18 mm
trave in acciaio HEB 140 a distanza di 1125 mm
Profilo in acciaio HEB 140
Profilo in acciaio fi 140 mm
Pannello estruso in schiuma rigida
Corpo illuminante ad incasso
Area pedonale
Pensilina fermata
Magazzino vigili del fuoco
Pagina 948
Fermata del tram a Berna
Pagina 950
Stazione della metropolitana ad Amburgo
Due nuove linee tramviarie collegano da dicembre 2010 il sobborgo di Bümplitz e di
Bethlehem con il centro di Berna. A causa
dello spazio disponibile limitato è stato approntato un concetto di traffico misto in cui
tram e automobile utilizzano la stessa carreggiata. La sede stradale è stata completamente riprogettata da un fronte edilizio all’altro ottimizzando anche lo spazio riservato a
pedoni e ciclisti. Per l’esemplare rivalorizzazione dello spazio pubblico, in Svizzera il
progetto “Tram Berna-Ovest” ha ottenuto diversi riconoscimenti in campo progettuale.
La fermata Bachmätteli nel cuore di Bümplitz
è una delle stazioni con il più elevato numero di viaggiatori ed offre più superficie rispetto alla tipologia standard. Verso nord un
doppio filare di alberi contrassegna la zona
pedonale mentre, verso sud, accanto a un
vecchio magazzino dei vigili del fuoco, si
Hamburger Hafencity è attualmente uno dei
più gradi progetti urbanistici d’Europa.
Sull’ex area portuale e industriale a sud del
centro urbano insiste oggi un nuovo quartiere urbano esteso su una superficie di 157 ettari. Mentre si prevede che l’intero progetto
sia completato entro il 2025, i lotti dell’area
occidentale sono già stati terminati e nel
2012 è stata inaugurata la linea metropolitana U4 che collega Hafencity al centro di
Amburgo. La stazione “Hafencity
Universität” collega i quartieri “Elbtor”, “Am
Lohsepark” e “Baakenhafen” che sono attualmente ancora in costruzione e in fase di
sviluppo.
Durante la progettazione, gli architetti si sono lasciati ispirare dal contesto, dai giganteschi container navali e dai colori cangianti
Planimetria generale
scala 1:4000
Sezione longitudinale ∙ Pianta
scala 1:1500
Sezione
scala 1:50
1 Listello a pressione in acciaio 80/5 mm
2 Vetrazione container luminoso:
vetro temperato opaco, sabbiato 10 + pellicola
PVB (fattore di trasmissione 76%) + temperato
chiaro 10 mm
3 Tubolare in acciaio | 80/80/3 mm
4 LED (7,1 W/COB)
5 Tubolare in acciaio | 80/80/5 mm
6 Tubolare in acciaio | 50/50/3 mm
7 Pannello portante LED ai fosfati, laccato 5,5 mm
8 Guida di sicurezza per le persone
tubolare in acciaio | 80/80/3 mm
9 Pannello sandwich 5,5 mm,
praticabile per manutenzione
10 Tubo fluorescente T8 (36 W)
Pagina 956
Stazione degli autobus con edificio
Park+Ride
a Nördlingen
Con la nuova stazione degli autobus completa di Park+Ride la cittadina bavarese di
Nördlingen ha acquisito un nuovo Hub.
La posizione centrale, su un terreno incolto
accanto alla stazione ferroviaria, rende
estremamente agevole e rapido l’interscambio tra diversi sistemi di trasporto: treno,
­autobus, auto e bicicletta. Con la pensilina
dai riflessi d’orati, la nuova stazione degli
autobus costituisce un segnale urbano di
grande rilevanza. La sua forma piegata
6
Traduzioni in italiano
2013 ¥ 9   ∂
Rivista di architettura e particolari costruttivi
‡ Verkehrsbauten für integrierte Mobilitätskonzepte
‡ Trambahnstation, U-Bahnhof, Busterminal
‡ Hauptbahnhof Salzburg – Synthese aus Alt und Neu
Bahnhöfe und Haltestellen · Railway and Bus Stations · Serie 2013 · 9
Zeitschrift für Architektur + Konzept · Review of Architecture · Revue d’Architecture
Konzept
A proposito di DETAIL
Ogni numero, con particolare attenzione
­riservata alla qualità architettonica delle
­soluzioni costruttive, è dedicato all’approfondimento tematico di un argomento
tecno­logico (p. es. costruzioni in calcestruzzo, strutture di copertura, risanamento
e restauro etc.). La presentazione dei
­progetti più recenti, realizzati in ambito
­nazionale e internazionale, è accompagnata da una serie di accurate riproduzioni
grafiche in scala e di selezionate immagini.
Le due edizioni annuali di DETAIL Concept
sono dedicate allo studio analitico delle
­fasi del processo costruttivo, mentre le
­edizioni speciali di DETAIL Green, anch’esse con due uscite all’anno, ­informano su
tutti gli aspetti della progettazione e della
costruzione sostenibile.
Temi delle riviste del 2013
‡ 1/2 Traslucido e trasparente
‡ 3
”Concept“ Asili nido/kitas/scuole
‡4 Riqualificazione
‡ 5Tema speciale
+ DETAIL Green
‡ 6
Costruzioni massive
‡7/8 Acciaio
‡ 9
”Concept“ Edilizia per i trasporti
‡ 10Costruzioni mobili/costruzioni
temporanee
‡ 11Materiale e superficie
+ DETAIL Green
‡ 12
Tema speciale
(Sono possibili eventuali modifiche)
∂ Abbonamento
‡
Abbonamento classico € 169,–*
12 numeri all’anno
(compresi i due numeri DETAIL Green).
‡ Abbonamento studenti € 89,–*­
12 numeri all’anno. ①
(compresi i due numeri DETAIL Green).
‡ DETAIL Abbonamento prova € 21,85
Due numeri attuali della rivista DETAIL al prezzo di
prova di soli € 21,85 incluse le spese di spedizione +
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partita IVA.
*Costi di spedizione aggiuntivi (per 12 numeri) € 43,–
Per la consegna nei paesi dell’Unione E
­ uropea,
l’Imposta sul Valore Aggiunto per i non possessori
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① Sarà possibile usufruire del p
­ rezzo per studenti solo
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Prezzi giugno 2013
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crea un elemento di mediazione in un contesto eterogeneo e definisce contemporaneamente due diversa aree: la sala attesa aperta con le fermate degli autobus e il percorso
pedonale che conduce allo spiazzo esterno
della stazione. L’edificio Park+Ride non è
concepito solo per automobili ma accoglie
un vasto numero di posti bicicletta e di box
chiusi per il deposito dei cicli. La pelle
dell’edificio in lamiera grecata traforata ha
l’effetto di una cortina che filtra il contatto visivo interno-esterno implementando la sensazione di sicurezza. Sul fronte opposto, la
cortina d’orata di elementi stirati stabilisce
un dialogo con la pensilina dello stesso colore della fermata dei bus. Materiale e colore
sono stati scelti appositamente per imprimere nella coscienza dei cittadini la presenza
della nuova struttura di servizio.
Pagina 958
“Le stazioni degli autobus sono spazi
urbani”:
design, progetto e realizzazione
In molte città, le aree ferroviarie obsolete costituiscono ieri come oggi una risorsa urbanistica di grande valore per lo sviluppo delle
aree urbane interne. Nel migliore dei casi la
collettività è consapevole della propria responsabilità nel campo dello sviluppo urbano e della conseguente qualità architettonica e spaziale adottando per tempo ogni
misura necessaria, come nel caso di
Nördlingen.
Nel 2003 la città ha commissionato uno studio per valutare le possibilità di sviluppo
dell’area ferroviaria in disuso ad est della
Bürgermeister-Reiger-Strasse. Nel 2004 è
stato selezionato il nostro progetto che prevedeva di collocare i circa 150 posti auto
necessari per il Park+Ride in un autosilo nelle immediate vicinanze dell’ex stazione ferroviaria; davanti al parcheggio era prevista
una stazione degli autobus con otto fermate,
due delle quali per autosnodati. La parte a
sud della stazione degli autobus prevedeva
lo sviluppo di un’area a destinazione mista
con superfici commerciali, residenziali e uffici da estendere fino a Augsburger Strasse.
Come nel caso di altri siti ferroviari dismessi,
in seguito alla privatizzazione e allo smembramento di Deutsche Bundesbahn, anche
a Nördlingen si è venuta a creare una combinazione disomogenea di terreni da acquisire mediante complesse trattative con l’obbiettivo di realizzare un progetto unitario.
Dal 2004 al 2006 le trattative sono state condotte in parallelo con la progettazione, nel
frattempo sul progetto incombeva anche la
minaccia dell’apertura a tutti gli altri gestori
ferroviari privati introdotta dalla riforma ferroviaria stessa.
∂   2013 ¥ 9
Progettazione
Durante l’elaborazione del progetto entrò in
scena un gestore ferroviario privato che vantava un diritto sulle aree dismesse di
Deutsche Bahn AG, conducendo immancabilmente all’arresto della progettazione senza previsioni di sorta. Soltanto nel 2009 la
trattativa con il gestore privato è sfociata in
un accordo amichevole aprendo di conseguenza la strada alla realizzazione della stazione per gli autobus e dell’edificio
Park+Ride. La prosecuzione del progetto
evidenziò immediatamente l’importanza del
fattore economico, soprattutto per l’amministrazione comunale che, pur senza riscontri
ufficiali, lasciava intuire la predilezione per
l’incarico a un solo general contractor.
A causa della forma inconsueta del progetto
siamo tuttavia riusciti a convincere il committente a indire bandi separati per le varie
lavorazioni della stazione bus mentre il parcheggio è stato realizzato con un appaltatore unico. Essendone a conoscenza con
grande anticipo, durante la fase preliminare
abbiamo sviluppato un progetto per la realizzazione di un complesso di proporzioni
equilibrate ed elevata qualità. Abbiamo previsto di collocare i parcheggi alle spalle della stazione realizzando una sorta di facciata
architettonica di 86 metri di lunghezza in
corrispondenza con la copertura della stazione. Nonostante le p
­ erplessità sulla qualità
di particolari da realizzare ci siamo concentrati su forme di grande impatto e colori con
effetto segnaletico.
Le stazioni dell’autobus sono spazi urbani
dove le persone confluiscono per attendere
insieme e trovare, nel migliore dei casi, non
già uno spazio di transito bensì di permanenza. Fu immediatamente chiaro che questo luogo nevralgico abbisognava di un
­segno forte e indipendente: non si trattava di
progettare un luogo esistente ma di acquisire un luogo nuovo.
Concetto
Con il parcheggio alle spalle, la copertura
della stazione degli autobus costituisce l’interfaccia verso la città. La stazione degli autobus si sviluppa tra la facciata “vetrina” del
parcheggio e la copertura. In tal modo la copertura si apre in direzione del parcheggio
sotto forma di lastra piegata e si innalza verso la città per lasciare lo spazio necessario
al passaggio dei mezzi pesanti (non gli autobus). La copertura più alta offre riparo alle
aree di attesa mentre la parte più bassa
ospita un passaggio pedonale allineato
sull’asse nord-sud.
Lungo la piega del tetto si collocano pilastri
a sezione rettangolare in piatto d’acciaio che
danno forma allo spazio. La parte più lunga
e sottile della copertura è sorretta da una
serie di sottili pilastri conici a sezione quadrata che si assottiglia verso l’alto e corre
con lo stesso modulo dei pilastri principali.
Per porre in risalto l’autonomia formale della
lastra è stata scelta una vernice color oro
Traduzioni in italiano7
mentre i pilastri in secondo piano sono color
antracite.
L’idea di giocare con gli elementi architettonici per mezzo dell’alternanza tra tonalità
appariscenti e colori discreti ricompare anche nel progetto del parcheggio P+R.
Generalmente un autosilo è un’opera prettamente funzionale con dimensioni ben definite per posti auto, corsie e rampe e all’interno
vige la trasparenza data dalla linearità del
layout e dalla presenza ridotta di strutture
verticali. La profondità limitata del lotto e il
desiderio di creare uno schermo sufficientemente lungo verso la ferrovia hanno condotto alla realizzazione di un edificio allungato
disposto su tre livelli. Ne è risultato l’elemento funzionale fondamentale della costruzione
concepito con una forma discreta (parallelepipedo semplice) e un colore discreto (antracite). In questo modo lo spazio verso la
ferrovia aveva trovato la sua forma ma mancava ancora la relazione tra le due costruzioni che è venuta appunto dalla cortina “architettonica” dell’autosilo verso la città.
Ci siamo ispirati al fronte di rappresentanza
come lo abbiamo imparato a conoscere nei
film western: uno strumento semplice e economico per attirare l’attenzione, ottenuto con
mezzi poco onerosi e che serve anche a nascondere le altre parti dell’edificio.
Una facciata scandita da lamelle e realizzata
con pannelli verticali ad altezza di piano in
lamiera stirata si allinea con ritmo regolare
da nord a sud, nascondendo in trasparenza
i solai del parcheggio e i corpi scala in calcestruzzo. Mentre in alto gli elementi si stagliano con un profilo a sega, in basso si unificano nella linearità della copertura in
aggetto. Oltre a 150 posti auto, l’edificio
P+Ride accoglie numerosi posti bicicletta
per lo più aperti ma in parte anche chiusi a
box, il piano terra offre anche una serie di
servizi igienici per il pubblico. Nel punto
d’incontro fra logica necessità e visibilità, la
scelta del materiale di questa porzione di
edificio si fa determinante. La lamiera grecata traforata permette di nascondere il volume
delle toilette, che avrebbe alterato la facciata, dietro uno schermo semitrasparente
dall’interno e opaco dall’esterno. Senza disturbare l’immagine complessiva, il corridoio
davanti alle toilette è protetto dalle intemperie, aerato e illuminato.
Struttura della stazione degli autobus
La pensilina della stazione degli autobus è
realizzata con profili di acciaio zincato standard. Ogni pilastro principale in lastra d’acciaio saldata assorbe il carico di una lastra a
sbalzo costituita da un pezzo unico di circa
13 m di lunghezza e una larghezza di circa
10 m. L’intervallo tra gli assi delle travi principali è di 9,19 m. Fra le travi principali si dispongono travi secondarie in profili IPE che
creano la struttura di sostegno per i pannelli
di lamiera stirata del soffitto e di lamiera grecata della copertura. Le travi sono posizionate in modo da garantire la necessaria
pendenza di circa 1,5° per il drenaggio
dell’acqua. La parte frontale della pensilina
è rivestita con lastre di alluminio verniciate a
polvere i cui telai di supporto, composti di
tubolari quadrati saldati, costituiscono la
struttura portante fissata con l’ausilio di patelle in piatto d’acciaio alle travi. Il drenaggio
dell’acqua delle ampie superfici di copertura
avviene su due livelli: quello della copertura
principale e quello della copertura in aggetto, i due livelli sono drenati con l’ausilio di
due canali di scolo nascosti dal rivestimento
del volume di copertura mentre i pluviali
standard sono allocati nel rivestimento dei
pilastri principali. La manutenzione è agevolata dalla presenza di piastre in acciaio avvitate al piede del pilastro. L’illuminazione è
garantita da tubi fluorescenti standard inseriti in scatole di profili di lamiera d’alluminio
piegata incassate nel soffitto.
L’allestimento della fermata del bus si limita
al minimo necessario: un ampio sedile realizzato in elemento prefabbricato di c.a., un
totem informativo illuminato per i viaggiatori
e un contenitore per i rifiuti. L’elemento prefabbricato in c.a. del sedile è ancorato a pavimento e protegge dagli urti i sottili pilastri
secondari.
Struttura dell’edificio P+R
L’autosilo si compone di due elementi edili
chiaramente leggibili: il corpo principale con
i parcheggi e l’elemento a rampa rivolto verso la ferrovia. Il primo si può definire un edificio in acciaio con pilastri principali collocati
sul lato esterno e travi intermedie di 16,5 m
circa di luce che intersecano i livelli di parcheggio privi di pilastri. Il passo tra gli assi
delle travi, all’inizio in progetto con una dimensione di 5,0 m, dovette essere ridotto
nell’esecutivo d’impresa a 2,5 m. Le lastre
che formano il solaio sono piastre prefabbricate in c.a. conformi al sistema scelto
dall’impresa esecutrice mentre i due corpi
scala in c.a. garantiscono il necessario irrigidimento. La protezione dagli urti del piano di
parcamento è stata realizzata con un grigliato standard a basso costo che si nasconde
dietro il rivestimento di facciata esterno.
Il materiale che compone la facciata è in
perfetta sintonia con un’articolazione che
prevede un sobrio corpo di fabbrica e un
fronte di rappresentanza.
Il volume principale è rivestito su tre lati da
una pelle traforata in lamiera grecata di alluminio color antracite. Al piano terreno il rivestimento è esteso ai quattro lati lungo l’intero
edificio e costituisce il basamento. Le porte
d’ingresso sono vetrate in telaio standard tubolare con rivestimento esterno in lamiera
grecata. La facciata principale è formata da
elementi oblunghi in lamiera stirata allineati
con una leggera sovrapposizione e contornati su quattro lati da un telaio di profili a L.
All’interno del telaio sono collocati pannelli in
lamiera stirata accostati. Se si desidera che
il rivestimento di lamiera stirata offra l’immagine di una maglia continua e tagliata con
8
Traduzioni in italiano
precisione è necessario che le lastre siano
ordinate di dimensione maggiore rispetto al
telaio, operando in seguito il taglio e la saldatura. Solo in questo modo è possibile evitare quelle imperfezioni tipiche di ogni lavorazione e tuttavia, a causa del budget
limitato il metodo non è stato adottato anche
se alla distanza di osservazione di 4-5 m le
imprecisioni sono praticamente invisibili.
Se si incontrano partner la cui richiesta principale è l’economia, i problemi si presentano
con facilità anche quando l’edificio da realizzare è semplice. Qualora la qualità di esecuzione debba corrispondere alle aspettative
del progetto, la ricerca della soluzione è
quasi sempre compito dell’architetto - e di
norma senza adeguata compensazione.
Planimetria generale
scala 1:5000
1
2
3
4
5
Stazione (esistente)
Stazione degli autobus
Autosilo (P+R)
Area di sviluppo urbano
Museo della ferrovia
Pianta
scala 1:750
Sezione
scala 1:500
1
2
3
4
Parcheggio biciclette
Autosilo
Rampa
Stazione degli autobus
Sezione
scala 1:20
1 M
anto di copertura in lastre profilate di alluminio
estradosso verniciato chiaro, intradosso verniciato grigio, 429/50/1 mm, travi secondarie in profilo
d’acciaio IPE 270, lamiera stirata di alluminio con
angolare perimetrale continuo, verniciato a
­polvere di colore giallo 20 mm
2 Lamiera in alluminio piegata, verniciata gialla
2 mm, tubolare in acciaio | 50/50mm
3 Trave perimetrale in profilo d’acciaio a fi 300,
saldato con barra d’acciaio 80/50/10 mm
4 Corpo illuminante
5 Trave principale in doppio profilo in acciaio a
fi 350 mm, saldato con lamiera d’acciaio 10 mm
6 Guida di fissaggio in profilo fi 41/41 mm
7 Angolare distanziatore 135/65/8 mm
8 Trave secondaria in profilo d’acciaio IPE 270
9 Piastra di fissaggio 60/14 mm
10 Profilo in acciaio a ∑ 80/80/10 mm
11 Trave reticolare in profili HEB d’acciaio 160
12 Pilastro principale in piatto d’acciaio saldato
con pluviale interno, smalto ferro-micaceo
500/300/20 mm
13 Elemento prefabbricato in calcestruzzo
330/440/1000 mm
14 Elemento di seduta in tavole di legno 60/80 mm
sottostruttura in barra d’acciaio
calcestruzzo gettato in opera 400 mm
15 Pilastro a pendolo a geometria conica in piatto
d’acciaio saldato, base 246/246/20 mm,
sommità 100/100/20 mm
Sezione
scala 1:20
1
2
3
4
astra profilata in alluminio 429/50/1 mm
L
travi secondarie in profilo d’acciaio IPE 300
trave principale in profilo d’acciaio IPE 600
Profilo in acciaio IPE 160
Lamiera stirata laccata gialla 2000/850/20 mm
Profilo in acciaio fi 80
2013 ¥ 9   ∂
5
6
7
8
Profilo in acciaio fi 160
Lastra profilata in alluminio, 429/50/1 mm
trave in aggetto in profilo d’acciaio HEB 220
lamiera stirata di alluminio con angolare
­perimetrale verniciato a polvere giallo 20 mm
Canale in alluminio piegato 150/90/2 mm
Lamiera grecata traforata 45/150 mm
tubolare in acciaio ¡ 160/80/6,3 mm
profilo in acciaio a } 60/60/7 mm
profilo in acciaio HEB 220 con pluviale interno
Pagina 966
Ristrutturazione della stazione centrale
di Salisburgo
Con la conversione da struttura di testa a
stazione di passaggio, la Stazione centrale
di Salisburgo si è trasformata in uno snodo
ad elevate prestazioni per 25.000 passeggeri inoltre, con l’autentica integrazione della
struttura portante del padiglione e il restauro
dell’atrio d’ingresso ha realizzato una sintesi
tra intervento conservativo e architettura
contemporanea che soddisfa pienamente
ogni esigenza contemporanea. L’ampia galleria commerciale aperta verso l’alto che
corre sotto i binari collega tutte le banchine
e realizza un nuovo collegamento con
i quartieri urbani adiacenti.
La galleria pubblica sotterranea è continuamente rischiarata da ampi pozzi di luce inseriti tra le banchine che permettono di allungare lo sguardo fino alla copertura
trasparente del padiglione soprastante.
In quel punto leggeri elementi di copertura
di forma dinamica in cuscini di membrana,
membrane e vetro si congiungono con l’esile struttura storica in una nuova trasparente
tipologia di padiglione ferroviario. Con il sorprendente intrico architettonico di livelli ferroviari e gallerie commerciali, oltre che di
traffico su rotaia e ambiente urbano, la Stazione centrale di Salisburgo offre soprattutto
un nuovo impulso all’arte europea di
­costruire stazioni.
Pagina 968
Conversione della Stazione di Salisburgo:
un processo urbanistico
La complessità architettonica di progetti che
sotto l’aspetto della struttura urbana si spingono ben più in là della loro area, supera
i temi tradizionali della progettazione architettonica richiedendo una connessione con
tutte le istituzioni coinvolte dove l’architetto
può assumere il ruolo di promotore.
La conversione della Stazione centrale di
Salisburgo è in tal senso esemplificativa e
insieme con la Stazione centrale di Vienna
(1997) chiude il programma d’investimenti
delle Ferrovie statali austriache (ÖBB).
Il concorso in due fasi indetto nel 1999 e
aperto a 12 team di architetti seleziona kadawittfeldarchitektur. La prima grande sfida
progettuale che lo studio deve affrontare è
la ricerca di un equilibrio mancante tra stratificazioni storiche soggette a vincolo e esigenze tecnologiche di una moderna stazione. Di conseguenza sorge la necessità di un
processo progettuale dialettico in grado di
far incontrare gli interessi contrapposti di
ÖBB, municipalità, soprintendenza e comunità degli abitanti. A seguito all’apertura parziale del luglio 2012, il progetto vedrà il
completamento nel 2014.
Stato di fatto e potenzialità
Il significato storico e urbanistico del progetto ha contrassegnato sin dal principio il
­nostro approccio. Eretta nel 1860, la stazione divenne simbolo della spinta della rivoluzione industriale del tempo, 50 anni più tardi
fu realizzata una piattaforma centrale: la
struttura concepita a isola riceveva da un
­lato i treni provenienti dalla Baviera e dall’altro i treni dall’Austria con i volumi centrali occupati da un ristorante e una dogana.
Il cambiamento politico portato dagli accordi
di Schengen e il desiderio di collegamento
con la rete ad alta velocità, sono stati il motivo dell’attuale conversione a stazione di
transito. A tutto ciò si sono aggiunte altre
esigenze funzionali come l’adeguamento al
nuovo schema di metropolitana leggera e
anche le carenze urbanistiche della zona
­divenuta barriera invalicabile. Per noi è stato
di conseguenza fondamentale recepire l’incarico come una richiesta di plusvalore dal
punto di vista urbano. Il progetto coinvolge
la stazione storica nella sua immagine più
autentica rendendola parte di un progetto
ampio che collega tramite ponti e gallerie i
quartieri in precedenza separati e, tra l’altro,
apre un nuovo ingresso a Salzburg-Schallmoos. Per il corpo stesso della stazione abbiamo sviluppato una sintesi tra una struttura
futuribile e la conservazione pedissequa
concordata con la Sovrintendenza.
­L’elemento di maggior caratterizzazione è
dato dalle nuove e dinamiche pensiline che,
insieme all’esile padiglione ferroviario del
1908, formano un’unica e nuova megastruttura. La copertura dei binari centrali e delle
banchine d’attesa è trasparente ed è stata
realizzata in vetro, membrana e cuscini
pneumatici, per cui ne è derivata la realizzazione di un padiglione ferroviario chiaro e luminoso completamente diverso dagli esistenti. E’ stata quasi interamente completata
la galleria che si sviluppa trasversalmente al
di sotto dei binari e permette la prospettiva
verso l’alto fin sotto le storiche volte a botte
in vetro. Nel contesto cittadino, la “viabilità
pubblica” che collega sottoterra i binari costituisce una nuova permeabilità urbana.
Progettazione discorsiva
Determinante per la riuscita del progetto è
stato il processo di rielaborazione continua
delle decisioni progettuali a diversi livelli di
verifica con comunicazione diretta alla collettività. Le hall storiche della stazione hanno
mostrato subito un’ottima integrazione con la
nuova struttura, mentre la conservazione
∂   2013 ¥ 9
dello storico ristorante della stazione (“Sala
di marmo”) non appariva più logica secondo
il nuovo progetto. La cultura di uno scambio
aperto alla condivisione ha avuto come conseguenza un progetto continuamente in fieri,
senza tuttavia compromettere la qualità proposta durante il concorso. L’idea di una progettazione aperta, intensamente condivisa,
discorsiva ha permesso la realizzazione di
un intervento complesso mentre la struttura
era in esercizio. Le parti non terminate (due
altre banchine e il relativo accesso dal nuovo viadotto) saranno concluse alla fine
dell’anno. Seguirà l’ingresso sul lato orientale a metà 2014.
Sviluppo urbano nell’ambiente ferroviario
In un dialogo con la città di Salisburgo si è
aperto il discorso su altre opportunità di sviluppo urbano. Come incubatore di eventuali
processi, il concorso di progettazione aveva
già rivelato le potenzialità strutturali della
­città. Pubblico dibattito, studi e workshop
con la partecipazione di politici, amministratori, mondo economico, proprietari, investitori, ­gestori di infrastrutture, architetti, commissioni edilizie ed esperti a vario titolo hanno
condotto, a partire dal 2002, all’elaborazione
di nuove prospettive per le ampie aree ai
due lati della stazione. Oltre al nuovo ingresso di Salzburg-Schallmoos, il progetto presentato al concorso includeva già alcuni
concetti per la nuova edificazione lungo i
­binari. Collocati sul suolo di proprietà delle
ferrovie, determinanti per la città sia dal punto di vista funzionale che urbanistico, i lotti
rappresentano un modello di opportunità già
insite in un progetto complesso come il nostro. Il quartiere intorno alla stazione centrale
è destinato a svilupparsi negli anni a venire
assumendo la forma di un nuovo distretto urbano; lungo la piazza che fronteggia la stazione sono state realizzate nuove costruzioni
pianificate da diversi studi di architettura
mentre è in progetto una torre con hotel.
Il progetto della stazione, con la riorganizzazione dello spazio e delle connessioni, oltre
alla cultura progettuale che l’ha resa possibile, ha creato i presupposti determinanti
per ogni futuro intervento.
Pianta
Livello binari/banchina
Pianta
Livello strada/galleria commerciale
scala 1:2500
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Atrio d’ingresso storico
Passaggio pedonale
Esercizi commerciali
Servizi/centro informazioni ÖBB
Ingresso Schallmoos
Consegne
Servizio-accesso banchina
Banchina binario 1
Banchine
Padiglione binari storico
1
2
Render di concorso
Layout binari prima della ristrutturazione
Traduzioni in italiano9
Sezione scala 1:750
1
2
3
4
5
6
7
8
tratificato di sicurezza composto di temperato
S
10 + 12 mm
Arco strutturale in tubolare d’acciaio
¡ 60/120/8 mm
Traverso superiore in tubolare d’acciaio
¡ 100/180/12 mm, traverso inferiore in doppia
barra d’acciaio 50/15 mm, montante in tubolare
di acciaio ¡ 60 – 100/60 – 100/5 mm
Profilo in acciaio } 75/80/15/10 mm
Membrana in PTFE 0,55 mm
Tubolare in acciaio ¡ 80/100/10 mm
Cuscinetto
Struttura portante storica (esistente)
Assonometria della nuova copertura in acciaio-vetro
Sezione particolareggiata: copertura acciaio-vetro
Sezione particolareggiata: copertura in membrana
scala 1:20
Sezione scala 1:50
 1 C
uscino pneumatico in ETFE preteso, luce 3 m,
a tre strati 0,25/0,2 – 0,25/0,2 – 0,25 mm
  2 Tubolare in acciaio Ø 220/12,5-30 mm
  3 Barra d’acciaio Ø 24 mm
  4 Tubo condensa in lamiera di acciaio inox
  5 Rivestimento risalto perimetrale di copertura, in
lamiera di alluminio rivestita 3 mm
  6 Tubolare in acciaio Ø 273/14,2 mm
  7 Raccordo alla struttura portante primaria, lama in
acciaio ogni 1,5 m, lamiera di acciaio 7,5 mm
  8 Copertura:
lastre profilate in alluminio 0,9 mm
altezza dell’aggraffatura 65 mm, coibentazione
antirombo e contenimento condensa 80 mm
barriera al vapore praticabile
lamiera grecata 100 mm
struttura portante in profili d’acciaio IPE 900
sistema d’aggancio rivestimento in IPE 160
struttura non a vista in alluminio
rivestimento intradosso in lastra composita 4 mm
punti di fissaggio colorati come il supporto
  9 Pilastro 760/720 mm saldato
lamiera di acciaio 40 mm
10 Tubolare in acciaio per passaggio cavi Ø 150 mm
11 Drenaggio forzato, tubolare in acciaio inox
12 Tubolare in acciaio Ø 194/5,6 mm
13 Tubolare in acciaio Ø 168/4,5 mm
14 Tubolare in acciaio Ø 159/4,5 mm
15 Canale a drenaggio forzato con riscaldamento lamiera di acciaio inox rivestita con pellicola
0,6 + 0,8 mm, strato isolante 60 mm
guaina impermeabilizzante 4 mm
lamiera grecata 40 mm
16 Profilo di acciaio doppio IPE 900 saldato
17 Profilo in acciaio IPE 900