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Attualità
Giochi di forza
Le compagnie di assicurazioni pretendono di gestire la riparazione del veicolo
ma devono fare i conti con una categoria di carrozzieri sempre più competenti e
consapevoli del proprio ruolo…
di Italo Grifoni e Angelo Massimo Perrini
Un caso che fa scuola:
la parabola di Auto
Presto&Bene
Molti ricorderanno la contestazione attorno allo stand di Auto Presto
& Bene svoltasi lo scorso maggio in
occasione dell’Autopromotec di Bologna. AP&B, per i pochi che non lo
sanno, è una Srl collegata al gruppo
FonSai, nata sulla scia di ricerche
di mercato commissionate agli inizi
degli anni’90 dal colosso assicurativo europeo RE Munich. Tali ricerche,
effettuate per ottimizzare i costi delle
imprese assicurative nella gestione
del ramo RC Auto, dimostravano che
con la fornitura diretta dei ricambi
alle carrozzerie era possibile ridurre
i costi dei sinistri; questo perché l’ac-
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quisizione centralizzata dei ricambi
avrebbe consentito economie di scala
tali da ridurre i costi delle riparazioni.
È da queste premesse che il principale gruppo assicurativo italiano ha
costituito Auto Presto & Bene, che ha
iniziato la propria attività basandosi
sulla preesistente rete di carrozzerie
fiduciarie o concordatarie. Tali imprese sono state invitate ad aderire alla
nuova forma di collaborazione che
prevedeva appunto la fornitura dei ricambi, spesso di concorrenza, da parte di AP&B, ventilando in cambio la
possibilità di ottenere una maggiore
canalizzazione del lavoro, resa possibile da una discutibile interpretazione
dell’art. 14 del regolamento attuativo
dell’articolo 150 del nuovo Codice del-
le Assicurazioni, che prevede la possibilità di introdurre nelle polizze RC
Auto clausole che prevedono il risarcimento del danno in forma specifica.
Pare però che tale opzione non abbia
incontrato il favore degli autoriparatori, sia per l’ovvia considerazione
che un carrozziere è un imprenditore
e non un venditore di manodopera,
sia perché lo sconto sui ricambi fa
parte del margine di impresa la cui
erosione non può essere accettata in
cambio di ipotetici vantaggi in termini di canalizzazione della clientela.
Alcuni evidenziano come il preteso
risparmio ottenuto nella fornitura
diretta dei ricambi non sarebbe stato comunque sufficiente a coprire le
spese dell’operazione. Infatti, esclu-
dendo determinate aree territoriali,
pare che la canalizzazione verso le
carrozzerie che hanno aderito al progetto non superi il 10% del mercato
delle riparazioni. Si tratta, se confermato, di un dato davvero esiguo che
dovrebbe far riflettere le compagnie
di assicurazione e soprattutto i carrozzieri. Inoltre, l’operazione AP&B
si è imbattuta nella problematica che
ogni riparatore conosce molto bene,
quella delle fisiologiche difformità tra
ricambi ordinati e quelli consegnati.
Da quando è iniziata l’attività di AP&B,
è stato notato un curioso fenomeno:
il notevole incremento dell’offerta di
ricambi in vendita su circuiti alterna-
tivi, anche on line. Pare di poter dire
che il risultato dell’operazione è stato
quello di creare una grande tensione
tra imprese assicuratrici e il mondo dell’autoriparazione, alla quale è
seguita la desertificazione delle reti
fiduciarie in larghe aree di territorio; invece, al contrario, possiamo
affermare che sta emergendo una
maggiore consapevolezza da parte
degli artigiani-imprenditori del proprio ruolo: i riparatori tendono a non
accettare più tariffe orarie fuori dal
mercato e impongono il rispetto delle
proprie richieste in maniera rigorosa
anche mediante un corretto uso della
cessione del credito, abbandonando
Oggi il carrozziere
rivendica il pagamento
della corretta fascia
di costo orario e impone
il rispetto delle proprie
richieste in modo rigoroso
l’utilizzo delle vecchie deleghe di pagamento.
I presupposti normativi
Sebbene risalga agli anni ’90 il periodo in cui le imprese assicuratrici individuarono nel mondo dell’autoriparazione un possibile settore di intervento,
è stato solo con l’entrata in vigore del
Codice delle Assicurazioni che sono
stati programmati concreti interventi,
sulla base di alcune, sia pure discutibili, giustificazioni normative .
Già si è accennato all’art. 14 del dpr
254/2006, norma entrata in vigore il
primo gennaio 2007 che prevede la
possibilità di introdurre nelle polizze RC
Auto clausole che prevedono il risarcimento del danno in forma specifica.
La norma non ha però innovato nulla
– né poteva farlo trattandosi di regolamento, cioè atto privo della forza
di legge – ma si è limitata a prevedere ciò che era già possibile fare in
forza dell’autonomia contrattuale
delle parti.
Il risarcimento del danno può avvenire per equivalente, cioè in denaro,
oppure a scelta del danneggiato, in
forma specifica, attraverso il ripristino del mezzo danneggiato.
Tale possibilità è prevista dal codice
civile all’art. 2058; il codice però è
chiaro e prevede che sia il danneggiato a scegliere se optare per tale
forma di risarcimento.
Dunque, col nuovo regolamento, le
assicurazioni hanno inserito anche
nelle polizze della Rc Auto obbligatoria clausole che prevedono il risarcimento in forma specifica ma non per
questo è divenuto lecito abrogare il
sistema civilistico di risarcimento del
danno, dal momento che il contenuto
della polizza RC Auto, che è obbligatoria (art.122 cod ass), è disciplinato
per legge dall’art.1917 cc: “Nell’assicurazione della responsabilità civile l’assicuratore è obbligato a tenere
indenne l’assicurato di quanto questi,
in conseguenza del fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione, deve
pagare a un terzo, in dipendenza della
responsabilità dedotta nel contratto”.
Il risarcimento diretto
Ora, col risarcimento diretto previsto
all’art.149 cod. ass., l’assicuratore del
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garanzie grandine, quelle per gli
atti vandalici, le garanzie kasko –, di
far riparare il mezzo a cura e spese
dell’assicuratore.
Va premesso che simili clausole non
risultano ancora inserite nelle condizioni generali di polizza che vengono
fatte sottoscrivere; secondo molti,
non potrebbero comunque essere
introdotte nei contratti assicurativi
essendo nulle (per contrasto all’ex
art.33 n2 lettera s e lettera t del codice del consumo) e restrittive alla
libertà del consumatore (l’assicurato contraente della polizza) di stipulare contratti con terzi.
I divieti alla cessione
di credito
danneggiato diventa il soggetto obbligato a risarcire il proprio assicurato
al posto della compagnia del responsabile con la quale il danneggiato non
ha alcun vincolo contrattuale.
Nessun tipo di polizza può derogare il
quadro civilistico e certamente l’art.14
non autorizza tale operazione.
Per le ragioni fin qui chiarite, è evidente l’illegittimità del comportamento delle imprese assicuratrici che
ritengono di poter imporre al danneggiato-assicurato qualsiasi forma
di risarcimento in forma specifica,
magari obbligandolo a rivolgersi alle
proprie reti di carrozzerie fiduciarie,
con comportamenti che talvolta prevedono anche pratiche commerciali
scorrette o abusive.
Capita, infatti, che le agenzie comunichino al proprio assicurato che sarebbe obbligato contrattualmente a
far riparare il proprio veicolo presso
autoriparatori indicati dall’impresa,
o che rifiutino di aprire il sinistro RC
Auto se il danneggiato non si rivolge
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alla carrozzeria fiduciaria, o addirittura che inviino perentorie comunicazioni scritte invitando l’assicurato
presso una carrozzeria indicata dalla
compagnia.
In ogni caso è evidente che in un
quadro dove il risarcimento diretto
è facoltativo, il danneggiato al quale
venissero frapposti ostacoli può legittimamente optare per chiedere il risarcimento al civile responsabile e al
suo assicuratore: ciò è reso possibile
dalla Corte Costituzionale, che con la
nota sentenza 190/2009, ha ribadito
la facoltatività del sistema del risarcimento diretto.
L’illegittimità delle
limitazioni risarcitorie
Sono molte le perplessità sulla validità di clausole che introducano
l’obbligo del risarcimento in forma
specifica, vale a dire che prevedano
l’obbligo, in ipotesi di eventi garantiti in base a un contratto tra danneggiato e assicuratore – come le
Se sul fronte del risarcimento in forma specifica, visti anche i non brillanti risultati dell’iniziativa pilota di
FonSai, le imprese assicuratrici non
intendono spendersi più di tanto, è
nella di cessione dei crediti che potranno emergere problemi.
In tema di diritto, se mai ve ne fosse
stato bisogno, la Cassazione ha comunque chiarito da qualche anno che
non sussiste alcuna limitazione alla
libera cedibilità dei crediti in materia
di circolazione stradale; ciononostante perdurano le condotte ostruzionistiche da parte di alcune imprese assicuratrici che, con le motivazioni più
stravaganti, dichiarano di non accettare le cessioni di credito. Da quel che
risulta sono sempre più numerose le
imprese che inseriscono nelle condizioni generali di polizza clausole che
prevedano l’incedibilità del credito.
Divieti in RC Auto
obbligatoria e nelle
garanzie dirette
Va precisato che tali clausole, per le
ragioni sopra accennate, non sono
rilevanti nell’ipotesi di risarcimenti
da RC Auto in caso di applicazione di
risarcimento diretto ex 149 cod. ass.,
in quanto la compagnia non paga in
forza dell’esistenza del contratto assicurativo per la RC Auto obbligatoria,
la cui esistenza è solo il presupposto
per l’applicazione della procedura del
risarcimento diretto.
Nel caso di sinistro, infatti, la compagnia paga un risarcimento al proprio
assicurato: a ciò è obbligata non dalle clausole del contratto con questi
stipulato ma dall’art. 149 del Codice
delle Assicurazioni e solo in dipendenza di un fatto illecito di un terzo,
vale a dire il sinistro verificatosi per
l’accertata responsabilità del veicolo
di un terzo, ovvero la controparte del
proprio assicurato.
Nella determinazione dell’ammontare del danno, dunque, i criteri per
risarcire il proprio assicurato non
hanno alcun tipo di legame col contratto. Pertanto, come ovviamente
non sono applicabili franchigie o altro, allo stesso modo non hanno rilevanza eventuali clausole d’incedibilità
del credito.
Nell’ipotesi di sinistri relativi a garanzie dirette (furti parziali, eventi atmosferici) per gli indennizzi si deve fare
riferimento alle condizioni della polizza stipulata, che disciplina degrado,
franchigie, scoperture e quant’altro.
I rapporti di forza
tra assicurazioni
e autoriparatori
Nonostante il quadro normativo sia
chiarissimo si ha tuttavia l’impressione che da parte di qualche impresa assicurativa ci sia il tentativo
di andare a prove di forza con gli
autoriparatori. In questo contesto, è
importante però ribadire l’evoluzione dell’attività del carrozziere, che
appare sempre più consapevole del
proprio ruolo e della sua importan-
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za nel settore dell’autoriparazione.
Negli ultimi anni, il mondo dell’autoriparazione ha visto, e spesso ha intuito con anticipo, i cambiamenti del
mercato, caratterizzato dall’avvento
di nuovi modelli di autovetture, nuovi
materiali e attrezzature innovative da
utilizzare per tecniche di riparazione sempre più sofisticate. Ormai la
quasi totalità dei carrozzieri conosce
i propri costi aziendali e rivendica il
pagamento della corretta fascia di
costo orario dal momento che il lavoro artigiano deve essere sempre
remunerato, garantendo oltre alla
copertura dei costi anche il legittimo profitto d’impresa, come avviene
per tutte le attività che si svolgono
sul libero mercato. Oggi il potenziale
del carrozziere è enorme, anche se
restano ancora aziende prive di una
corretta applicazione delle logiche
imprenditoriali nella gestione dell’attività. Anche le sfide di mercato, come
quelle tecniche, sono da anticipare e
il carrozziere che vuole restare nel
mercato ha il dovere di investire nella
propria impresa, anche quando tutto
e tutti sembrano essere contro.
Le sfide future
La prossima sfida del settore della
carrozzeria sarà quella di costituire
un gruppo sempre più omogeneo di
fronte al naturale competitore rappresentato dalle compagnie di assicurazioni. A una decina di anni dalla
cessazione dell’Accordo tra carroz-
zieri – allora rappresentati da CNA
e Confartigianato – e l’ANIA, non si
può non prendere atto che la realtà
è mutata.
Le due associazioni di categoria di
fatto non svolgono più un ruolo sindacale a livello nazionale mentre sul
territorio la rappresentanza è affidata
a una pluralità di associazioni e consorzi che agiscono indifferentemente
dentro o fuori dalle grandi confederazioni.
Allo stato attuale è innegabile lo scollamento tra i vertici nazionali delle
confederazioni e il territorio e quando si tratta di prendere posizioni su
temi scottanti emergono diffidenze
col centro, spesso accusato di essere
vittima di pressioni esercitate dalle
compagnie di assicurazioni.
Nella categoria però c’è fermento e
le spinte dal basso possono contribuire a fare chiarezza. È importante
che ciò avvenga senza scorciatoie e
senza introdurre norme, come quelle sul risarcimento in forma specifica
e sul divieto di cessione di credito,
che oltre ad avere un effetto distorsivo della concorrenza sul mercato
dell’autoriparazione, porterebbero a
effetti favorevoli solo alla controparte
assicurativa che tenta di introdurle
perfino col supporto di pseudo rappresentanti dei consumatori.
Non c’è bisogno di essere economisti
per capire che anche i fiduciari traggono benefici dall’esistenza delle carrozzerie non fiduciarie dal momento
che, in assenza di un libero mercato,
perderebbero ogni capacità contrattuale con la loro committenza.
Anche le imprese di assicurazione devono evitare atteggiamenti inutilmente aggressivi che possono portare a
risultati per loro controproducenti;
le strategie suggerite da consulenti
aziendali, sovente estranei al sistema assicurativo, spesso si sono dimostrate dei boomerang.
Basti pensare a quello che accadde
tempo fa in una piccola regione del
nord Italia dove un consorzio che raggruppava la quasi totalità delle imprese di autoriparazione disdisse da
un giorno all’altro due primari gruppi
assicurativi che avevano tirato troppo
la corda. Per le compagnie finì male.
E anche presto. ■