tT1ifl - Mercati Mondiali Auto e Autocarri

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LETTE
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n. 10
Gennaio 2012
MERCATO EUROPEO AUTOCARRI
NOVITÀ AL SOLUTRANS 2011
RECORD ASSALI DAF
MERCEDES ACTROS “TRUCK OF THE VEAR”
DIMINUISCONO I PREZZI DEL TRASPORTO IN
EUROPA I VINCITORI VENGONO DALL’EST ACCESSO ALLA PROFESSIONE: NUOVE REGOLE
COSTI MINIMI: AGGIORNAMENTO COSTI MINIMI NELLA BUFERA FERMO AUTOTRASPORTO
INTERPORTO DI BOLOGNA
FEDERTRASPORTI COMPIE 40 ANNI
GPS FA RISPARMIARE
CARBURANTE
COSTRUTTORI EUROPEI CHIEDONO POUTICHE PER R&D
VOLVO RIDUCE
SETTIMANA LAVORATI VA ALLA RENAULT TRUCKS IVECO STRALIS IN TANZANIA USA: VENDITE
AUTOCARRI
USA: REGOLE PER L’USO DEI TELEFONI CELLULARI
USA: VEICOLI SEMPRE PIÙ
PESANTI
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MERCATO EUROPEO AUTOCARRI
Prosegue a novembre la ripresa del mercato degli autocarri (>3,5t): +10,5% nel mese. Aumenti più pronunciati in
Gran Bretagna (+21,1%) e Francia (+14,6%), oltre che nei Paesi nuovi membri della UE (+15,1%); sempre buona la
ripresa negli autocarri pesanti (>16 t): +14,8%.
Nel cumulato dei primi undici mesi il progresso sull’analogo periodo del 2010 è del 29,7% per gli autocarri (>3,5t) e
del 37,3% per gli autocarri pesanti (>16 t).
Mercato Europeo (EU+Efta) Autocarri > 3,5t Fonte Acea
-
45,00
40,00
35,00
‘
30,00
• 25,00
15,00
10,00
Gen
Feb
Mar
Apr
Mag I GiUg
LuCI
Ago
Sett
Ott
Nov
Q2011
24,27 22,45 31,50 28,14 29,64 27,08 26,07 21,71 29,77 28,90 27,98
2010
16,07
14,6
Dic
21,85 19,96 19,65 23,17 21,24 17,4926,32 24,94 25,33 23,68
I2009
27,27 20,17 25,57 22,89 20,41 19,97 19,32 14,40 23,84 17,05 16,60 16,08
[12008
40,77 35,87 41,19 41,35 37,44 38,62 37,03 29,02 39,37 37,20 28,95 24,86
I consuntivi pubblicati da Acea
continuano per il momento ad
essere
provvisori
per
la
mancanza
dei dati italiani,
stimati dall’AAA.
Nonostante i buoni progressi nei
primi
undici
rimane
mesi,
comunque ancora notevole la
differenza con l’analogo periodo
del 2008 (-26,9% per gli autocarri
>3,5t). Il mercato continua nel
suo progressivo recupero, anche
se a tassi sempre meno
pronunciati rispetto al primo
semestre dell’anno, dato che il
confronto avviene con
un
mercato che l’anno scorso era
già in netta ripresa.
i
Mercato EU+Efta Autocarri >3,5 t.
Cumulativo novembre 2011
100,0
80,0
70,0
80,0
E
60,0
:
E
40,0
60,0
I
50,0
40,0t
o
30,0
I
20,0
I
20,0
io
0,0
Germ.
2010
-
U.K.
Spain
newEU
45,3
36,4
15,1
39,1
73,1
32,3
28,1
12,4
22,9
217
04
296
‘_L
2011_89,0_
I—À_VDff
France
-
-
others
-
72,3
60,3
199
Anche i dati di Novembre confermano comunque l’ottimo andamento del mercato Europeo degli autocarri
nell’anno in corso: nel cumulato dei primi undici mesi, sono particolarmente significativi progressi in volume di
vendite e tassi di crescita di Germania (+21,7%), Francia (+40,4%), UK (+ 29,6%) e Spagna (+22,1%). Sempre in grande
risalto gli ottimi risultati nei Paesi nuovi membri della UE, ma decisamente positivi anche quelli di diversi Paesi del
Nord Europa.
Si mantiene a buoni livelli la ripresa del mercato dei pesanti (>16t), dove l’incremento sullo stesso mese dell’anno
scorso è stato del 14,8% (+ 37,3% nel cumulato dei primi 11 mesi dell’anno), con dati particolarmente significativi nel
Regno Unito (+24,3% nel mese e +42,9% nel cumulato), in Germania (+13,4% e +25,6%), in Francia (+12,4% e +44,9%
e in Spagna (+5,2% e +23,1% rispettivamente).
Volumi di vendita sempre elevati anche nei Paesi nuovi membri dell’UE (+17,3% nel mese e 83,2% nel cumulato), con
dati particolarmente significativi in Polonia, Ungheria, Estonia e Repubblica Ceca.
Nonostante gli importanti progressi, le immatricolazioni di autocarri pesanti (>16 t) nei primi 11 mesi rimangono
comunque inferiori del 24,1% ai valori dell’analogo periodo del 2008, anno che ha preceduto la crisi globale.
EU+Efta
-
Immatricolazioni Autocarri >16 t
35.000
30.000
25000
20.000
15.000
10.000
5.000
gen07
Lug
gen08
Lug
gen09
Lug
gen10
Lug
gen-
Jul
11
2
Situazione in Italia del mercato dei rimorchi e dei semirimorchi > 3.5 t
il dito olliciale dispornbiie per l’italia è qnello delle immatricolazioni di rimorchi e semirimorchi > 3,5 t (pubblicate da
Anfia), che mostraiìo una preoccupante inversknìe di k’iìdenia, Iniziata nel 3’ triire’’,tre con una inrdita del 4% sullo
stesso periodo dello ‘,corsn anno e che è ìijmeflt,ita in novembre. In particolare, in questo mese le irnrnatricola;ioni
(609 unitì) scendono rlr’l 16,8% sul novembre 2010. L’aumento sui primi undici mesi dello scorso anno si riduce al
12,8% ed è inferiore ai v,dori del 2008 del 44,2%, a sottolineare l’andamento insoddisfacente delle vendite di autocarri
sul nostro mercato,
Mercato Italiano Rimorchi e Semirimorchi >3,5t
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
gen07
lug
gen-
lug
08
lug
gen-
gen-
lu
10
09
Immatr.
gen
lu
11
Poli. (lmmatr.)
NOTIZIE VARIE DAL MONDO
NOVITÀ DI PRODOTTO ALL’EDIZIONE 2011 DEL SOLUTRANS DI LIONE
Autolink Vans&Trucks Dicembre Assolutamente inaspettate sono
state le novità presentate al Solutrans, tradizionalmente un Salone
dedicato quasi esclusivamente agli allestimenti e ai sistemi di gestione
e controllo del trasporto. Infatti, due tra le “major” hanno mostrato,
un po’ in sordina, il proprio prodotto.
Partiamo dalla novità più curiosa ed interessante, il nuovo sei cilindri
Cursor 11 Iveco Euro VI, ma senza EGR. La Casa assicura che entro il
2013 questo propulsore sarà pronto, anche se qualcuno nutre dubbi
sulla fattibilità tecnica, com’è stato del resto per altri Costruttori
4
quando si spingevano a realizzare motorizzazioni Euro 5 senza SCR.
Altra importante novità la comparsa, anche in questo caso un p0’ in
sordina, degli Actros, festeggiati come Truck of the Year la settimana precedente, nella declinazione “rigida”, quindi
non solo trattori.
Curiosamente, il frontale differente visto nello stabilimento di Worth non è quello dei “rigidi”, ma probabilmente sarà
destinato ai mezzi da cava.
Nel corso della manifestazione sono stati provati da giornalisti esperti del settore sei autocarri medi ibridi, adatti alla
distribuzione, prodotti dai maggiori Costruttori di autocarri europei. L’evento è stato organizzato dalla giuria dell’
International Truck of the Year(ITOY), un gruppo di 24 giornalisti rappresentanti altrettanti Paesi europei. Gli autocarri
ibridi, insieme con un migliore addestramento alla guida, migiior organizzazione logistica, carburanti alternativi e
sistemi di gestione intelligente del traffico, hanno un ruolo importante nell’obiettivo di ridurre la CO
2 ai livelli richiesti
dalla Commissione Europea per il prossimo decennio.
Interessantissimo il Salone in generale, quasi alla sua massima estensione possibIle, ma senza grandi aree esterne.
Molti i visitatori. Il clima percepito è più che buono e induce ad un certo ottimismo, almeno in generale, per l’Europa.
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3
NUOVO RECORD PER DAF: PRODOTTI 2 MILIONI DI ASSALI DAL 1971
/lutolmk Vons&irucks Il 1° dicembre è uscito dalla linea (li produiioiìt [l’,,i di Vlììndereiì il
due milionesimo assale. Nel 1966, DAF ha rilevato nuovi siti produttivi in Belgio. L’attività è
iniziata con la sola produzione di cabine cui si è aggiunta, nel 1911, anche la linea di assali. DAl
Vlaanderen di Westerlo realizza anche gli assali per i modelli CE e XE1O5, inclusi gli assali anteriori da 7,5 e 9 t, gli assali
posteriori da 13 t e gli assali doppi da 26 t per trasmissioni singole o doppie.
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MERCEDES BENZ “ACTROS”: “TRUCK OF THE YEAR” PER I
GIORNALISTI EUROPEI
Autolink Vans& lrucks. Nella cornice di TRAILER, mostra belga di allestimenti e
sernirimorchi che si svolge a Kortrijk, è stato consegnato alla Mercedes il
premio Truck of the Year per l’Actros. Si tratta di un pesante completamente
nuovo (cabina, telaio, motore, cambio, ponti e sospensioni).
Hubertus Troska, Responsabile Mercedes-Benz Trucks, presente all’evento ha
dichiarato: “Siamo orgogliosi che la giuria abbia premiato i nostri sforzi con il prestigioso titolo di Truck Of The Year”.
Gli sforzi ai quali si riferisce Troska sono stati illustrati da Paolo Lanzoni, Responsabile della comunicazione di
Mercedes Benz Italia, in occasione del convegno per i quarant’anni di FEDERTRASPORTI: “in una fase segnata
dall’incremento dei costi del gasolio, che da solo assorbe oltre il 30% delle uscite di un’azienda di autotrasporto,
riuscire a contenere anche di qualche punto percentuale tale spesa significo produrre economie importanti. E il
“camion dell’anno 2012” riesce o tagliare i consumi, con la versione equipaggiata con motori Euro 5, fino al 6-7%. Con
la versione Euro 6 i consumi sono di poco superiori ha concluso Lanzoni ma in compenso la speso per l’AdBlue viene
ridotta di circa il 50%”.
Altre economie pari a quasi al 10% possono poi venire dall’ottimizzazione della gestione della flotta, e l’,4ctros
fornisce di serie l’hardware del sistema FleetBoard.
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I PREZZI DEL TRASPORTO SU STRADA IN EUROPA SONO DIMINUITI NEL
DELL’ANNO
30
TRIMESTRE
Secondo l’ultima edizione di Transporeon e Capgemini Consulting i prezzi del trasporto su strada in Europa sono
diminuiti nel 3° trimestre 2011 del 2,6% neI confronto col trimestre precedente.
Ciò sorprende in particolare perché, storicamente, l’indice aumenta nel 3° trimestre di ogni anno.
Nel confronto con lo stesso periodo dell’anno scorso l’indice è diminuito dello 0.4%
E’ evidente che il clima di incertezza sull’andamento dell’economia in Europa e negli USA ha prodotto insicurezza
anche nel mercato del trasporto su strada. L’indice di capacità, che misura il rapporto tra la domanda complessiva e la
capacità di trasporto, è cresciuto del 14,9% nel 3° trimestre rispetto al trimestre precedente (vedi: Ti Dashboard
European Road Freight: Capacity lndex). L’aumento della capacità disponibile indica una riduzione della domanda di
trasporto su strada in Europa con conseguente effetto negativo sui prezzi.
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I VINCITORI VENGONO DALL’EST
Bruxelles -Truck and Business. Gli ultimi dati sui volumi di trasporto in Europa
confermano che la strada non ha ancora recuperato il livello di attività di prima
della crisi, ma mostrano anche con grande chiarezza che le flotte dell’Europa
dell’Est prevalgono sulle flotte dell’Europa occidentale, I dati pubblicati dalla
Commissione Europea (Direzione Generale Mobilità e Trasporto), relativi aI 2010,
confermano indirettamente questa realtà. Secondo tali dati, nel 2010 nessuna
modalità di trasporto è riuscita a recuperare il terreno perso con la crisi globale.
Per il trasporto su strada in particolare, alla diminuzione del 2% nel 2008 ha fatto
seguito la caduta del 10% nel 2009. La modesta ripresa del 2010 non ha superato il 3%, lasciando quindi un
differenziale del 9% rispetto al 2007. Mentre, comunque, il deficit per l’Europa a 15 è rimasto del 13%, quello dei Paesi
dell’Est è sceso all’8%, mostrando quindi recuperi più consistenti.
4
Queste cifre nascondono, poi, l’effettiva dimensione della crescita del trasporto effettuato da veicoli iminatricolati nei
Paesi delVl—st, che coprono oggi il 48 % dei trasporU internazionali (contro il 32% del 2005) e il I/I % delle opera/ioni
‘cr055- trude’, cioì’ delle attività di trasporto tra due P,nsi d’Europa, nessuno dei quali è il l’anse di inunatricolazione
dei veicoli che effettuano il trasporto. Questo tipo di attività di trasporto è iii forte crnst:ita (+ 50 % rispetto al 2005).
Nell’Europa centrale il Paese che ha fatto i riraggiori guadagni è la Polonia: in quattro anni i veicoli immatricolati in
Polonia hanno aumentato del 40% le tonnellate/km trasportate rispetto al 2007, ottenendo una quota del 90% dei
flussi bilaterali di cui la Polonia è sia l’inizio che il punto di arrivo, rappresentando il 21% dei flussi ‘cross-trade’ in
Europa. Inoltre la Polonia è diventata il campione incontestato del cabotaggio.
Il cabotaggio (trasporti nazionali effettuati da trasportatore non residente nel paese) rappresentano solo l’1,2% dei
flussi globali di traffico merci su strada, ma sta crescendo rapidamente (+ 17% di ìurnc’nto nel 2010 sul 2009) e in
qualche misura distorce la concorrenza.
L’eliminazione delle restrizioni imposte ai Paesi nuovi membri della UE dal 1° maggio 2009 ha fatto letteralmente
esplodere le difese di certi Paesi dell’Europa Occidentale.
Sul mercato del cabotaggio, per quanto ancora relativamente piccolo, i veicoli dell’Europa Orientale hanno
consuntivato una crescita del 51% nel 2010, e addirittura del 194% se il confronto è con il 2008. Nei Paesi occidentali
invece il cabotaggio è in diminuzione.
Le principali vittime del cabotaggio sono i Paesi dell’Europa Occidentale (dove è più facile trovare un luogo di carico e
di scarico) tra i quali, in particolare, l’italia.
Va ricordato che questi dati non si riferiscono all’attività complessiva delle Aziende di trasporto, ma al luogo di
immatricolazione dei veicoli: di qui l’evidenza del crescente ricorso delle Aziende di trasporto a filiali in Paesi
dell’Europa centrale. L’attività delle Aziende nazionali rimane naturalmente valutabile solo finché mantengono una
base stabile nel loro Paese di residenza.
AUTOTRASPORTO: NUOVE REGOLE PER L’ACCESSO ALLA PROFESSIONE
Trasporti-Italia.com, 29 dicembre. Lo scorso 7 dicembre è stata emanata una circolare ministeriale che intende fare
chiarezza nella complicata materia dell’accesso alla professione di autotrasportatore, seguendo le innovazioni
introdotte dal Regolamento UE 1071 entrato in vigore il 4 dicembre 2011.
Tra le principali indicazioni date dal Ministero per le lnfrastrutture e i Trasporti, a completamento di quanto già
contenuto nel Decreto dirigenziale dello scorso 25 novembre, troviamo:
Idoneità finanziaria: deve essere dimostrata da tutte le imprese, sia nuove che già in esercizio, a partire dal 4
dicembre 2011, nella misura stabilita dal Regolamento europeo sopra citato, cioè 9.000 euro per il primo
veicolo a motore e 5.000 euro per i successivi.
Registro elettronico nazionale: le Amministrazioni provinciali continueranno ad iscrivere le imprese all’Albo,
inserendo i dati relativi all’entità dell’idoneità finanziaria per ciascuna (così come documentata dall’impresa)
e quelli relativi al gestore del trasporto. I dati saranno acquisiti dal Registro elettronico nazionale. Una volta
ottenuta l’iscrizione all’Albo, ovvero la variazione della stessa, l’impresa è tenuta a presentare all’Ufficio
provinciale competente della Direzione Generale Trasporti Terrestri la domanda di autorizzazione iniziale in
bollo, redatta secondo il modello allegato alla circolare.
Gestore esterno: per le imprese che esercitano con veicoli di massa complessiva superiore a 3,5 t, la Circolare
chiarisce che, nel caso di gestore “esterno” all’impresa, questa dovrà presentare il contratto stipulato nel
rispetto delle norme regolamentari, nonché una dichiarazione sostitutiva che riguarda il rapporto di gestione.
La dichiarazione deve anche contenere l’indicazione di eventuali altre imprese presso le quali il gestore
esercita lo stesso incarico, con l’impegno di comunicare ogni variazione della situazione.
Per l’impresa di trasporto resta fermo l’obbligo di comunicare entro trenta giorni la rinuncia al gestore.
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COSTI MINIMI: AGGIORNAMENTI
L’Osservatorio sulle attività di autotrasporto ha compiuto il 14 dicembre
Uomini e Trasporti.it, 22 dicembre 2011
2011 un ulteriore passo avanti sull’aggiornamento dei cosiddetti costi minimi di sicurezza.
Rispetto alle definizioni del 2 novembre scorso ci sono stati cambiamenti, soprattutto con riferimento all’aumento del
prezzo del gasolio.
Dalla media calcolata, risulta un costo di 1,513 euro/litro, al quale va tolta l’IVA (per tutti i veicoli) e il recupero delle
accise (per i veicoli sopra le 7,5 t) per un totale di 77,88609 euro/1.000 litri.
—
5
Le altre voci di costo (cx coiiirna 2 dell’ar t. 83bi.s deHa Legge n. 133/2008), cioù trattore (inedia dei listini meno lo
sconto e immortiriririto in 6 amo con vibri’ residuo del 20%), semirimorchio (IRtino medio meno sconto e
irrirriortnnento iii 10 inni con valore residuo (lii 20%), rriirioteniione (percentuali fissa rispetto al valore d’acquisto),
lavoro (rihrimirrto al CCNL per la guida delle (liverse classi di veicoli), assicurazioni, revisioni e bolli, pneumatici,
pedaggi ,iutostradili e costi di organizzazione, non barino sobito modifiche rispetto al 2 novembre.
I costi sono stati fissati per le cinque classi di veicoli: fino a 3,5t; da 3,51 a 7,5 t; da 7,51 a 11,5 t; da 11,51 a 26t; oltre
26t, alle quali sono state aggiunte le seguenti categorie di veicoli di massa totale superiore alle 26t:
1— 1 rasporto cister nilo alimentare di sola andata e c:on andata e ritorno;
2- I rasporto cisternato ADR di sola andata e cori andata e ritorno;
3- Trasporto di leganti idraulici sfusi in cisterna di sola andata e con andata e ritorno;
4- I rasporto di rrìangimi in cisterna dì sola andata e con andata e ritorno;
5- I rasporto di collettarne e messaggerie;
6- trasporti frigoriferi;
7- Trasporti di prodotti petroliferi di sola andata e cori andata e ritorno;
8- trasporto con veicoli ribaltabili;
9- frazionismo di complessi veicolari di sola andata e con andata e ritorno;
10- Trazionismo di complessi veicolari ADR di sola andata e con andata e ritorno.
Rispetto alle tabelle di novembre si è resa più netta la differenza tra i costi di esercizio e i costi minimi di esercizio delle
tabelle stesse.
I costi minimi di esercizio si applicano al contratto scritto di trasporto stipulato tra il primo e il secondo vettore, a
condizione che entrambi risultino iscritti all’Albo degli autotrasportatori, come richiesto dall’art. 2 del D.Lgs. n.
286/2005.
Di conseguenza, i costi di esercizio si applicano quando il contratto di trasporto venga stipulato:
tra un committente non iscritto all’Albo e il vettore, a prescindere dalla forma scritta od orale del contratto;
tra il primo vettore e il sub vettore, qLlando il contratto di subvezione non abbia forma scritta ai sensi del
D.Lgs. n. 286/2005, anche se entrambi i soggetti risultano iscritti all’Albo.
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COSTI MINIMI DELL’AUTOTRASPORTO NELLA BUFERA
Ad appesantire la già complicata situazione creatasi sul tema dei costi minimi è arrivato anche il recente ricorso al Tar
del Lazio da parte di Confindustria, insieme con Unione Petrolifera e altre 12 Associazioni imprenditoriali e 15 Aziende
del settore chimico, cartario e petrolifero.
Il ricorso si propone in particolare l’annullamento del provvedimento dell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto
del 2 novembre (aggiornato il 14 dicembre, come detto al punto precedente) in quanto il meccanismo di definizione
dei costi minimi di esercizio, sul quale si basa, violerebbe le norme sulla concorrenza, che vietano l’imposizione di
tariffe minime, ingenerando confusione proprio tra i concetti di costi e di tariffe.
Il meccanismo indicato dall’Osservatorio, secondo i ricorrenti, provocherebbe una lievitazione eccessiva dei costi, che
una stima dell’Ufficio Studi di Confindustria fa arrivare in valore assoluto tra 18 e 24 miliardi di euro.
Va, infine, ricordato che il ricorso arriva poco dopo un pronunciamento della Commissione Antitrust che, interpellata
al riguardo, aveva ribadito il giudizio negativo sui costi minimi dell’autotrasporto.
AUTOTRASPORTO: FERMO NAZIONALE DAL 23 AL 27 GENNAIO 2012
Le reazioni della Associazioni di categoria dell’autotrasporto all’azione descritta al punto precedente non si sono fatte
attendere, ribadendo nel merito che l’elaborazione di Confindustria dimostra quanto il trasporto su gomma sia pagato
troppo poco, fino al punto di mettere a repentaglio la sicurezza stradale.
Disturba, inoltre, che lo schieramento di Associazioni e imprese che hanno formulato ricorso contro le disposizioni sui
costi minimi siano in molti casi soggetti di domanda dei trasporti, con i quali nel tempo si erano definite piattaforme
condivise che ora rischiano di saltare.
Questo tema, insieme con quello altrettanto sensibile dell’accesso alla professione (con l’introduzione del nuovo
Regolamento UE che prevede norme più leggere), quello delle risorse finanziarie disponibili per il settore e della
riduzione dei bolli (non più consentita dall’Unione Europea) e del calendario 2012 che prevede un aumento delle
giornate di fermo rispetto al 2011, avevano fatto oggetto di un incontro con il Direttore Generale per il Trasporto
Stradale e l’intermodalità tenutosi il 22 dicembre scorso.
Poche ore dopo tale incontro, Fai, Fiap, Unitai (insieme in Conftrasporto), Confartigianato Trasporti e Sna Casa hanno
proclamato il fermo dei servizi di autotrasporto dal 23 al 27 gennaio prossimi.
6
Come si vede, il blocco interessa buona parte delle Associazioni di categoria (lei settore, mentre si attendono le
dvisioni deile altre sigle.
lita Cna ha pmosegiiit il dialogo con li cornrnitti’nza, senza escludere I de’,ioio’ al fermo se tale dialogo non ilovessi’
dire i risultati sperati. Aiuta e Lega Cooperative hanno chiesto un altro incontro :on il Governo, I ra’.o)rtou[ìito si è più
volte già espressa in favore del fermo.
INTERPORTO DI BOLOGNA:
PRESENTATE ALLA CONFERENZA FINALE DI HINTERPORT LE PROSPETTIVE DEL TRASPORTO
MERCI
I I-RPRLSS
Iiolocpuo, 19 diccmubre: “Sincromodalità”, ovvero evoluzione dell’intermodalità e della multimodalità,
intesa quale combinazione strutturata, ottimale, puntuale e sincronica di due o più modalità di trasporto. Questo è il
concetto chiave emerso in occasione della conferenza finale del progetto Hinterport, organizzata dall’interporto di
Bologna.
L’evento ha consentito di mettere in luce i principali ostacoli all’implementazione delle integrazioni fra porti e
interporti, alfine di proporre soluzioni adeguate e conformi ai Paesi di riferimento.
Inoltre, esperti internazionali, rappresentanti del contesto portuale e di quello interportuale, hanno dato vita ad un
animato confronto sulle trasformazioni in atto dei trasporto merci via mare e sulle strategie conseguenti adottate
dalle Autorità portuali europee, per le quali la capacità di penetrazione strutturata nell’entroterra logistico è ora un
elemento prioritario di sviluppo.
Quanto testimoniato da parte operativa è risultato essere in linea con le dichiarazioni dei Rappresentanti delle
Istituzioni europee, le cui recenti indicazioni politiche muovono verso la creazione di un’area unica del trasporto
merci, nella quale l’integrazione fra porti e interporti dovrà essere adeguatamente supportata.
L’interporto di Bologna, intanto, ha affidato il proprio sviluppo ad una strategia basata sui servizi, che sembra essere
premiante se nel 2011 (il quarantesimo di vita della struttura) il numero dei treni in partenza dall’interporto è arrivato
a oltre 5.500 convogli ed è aumentato del 9% suI 2010 il numero di autoveicoli per il trasporto di merci che ne hanno
varcato i cancelli nei due sensi.
Ma per essere veramente strategico e continuare a crescere, l’interporto di Bologna ha bisogno di eliminare alcune
strozzature ed ottimizzare i collegamenti con le reti viarie. Interventi attesi da tempo, che la struttura non può più
aspettare.
FEDERTRASPORTI COMPIE 40 ANNI
Ci sono imprese grandi e imprese piccole. Ma esiste anche un altro modello, ideato, testato e adattato da
Federtrasporti nel corso dei suoi quarant’anni di vita.
“Se siamo ancora attivi
ha commentato Emilio Petrelli, Presidente del gruppo che aggrega sessanta imprese di
autotrasporto e logistica sparse per l’italia è la dimostrazione che quel modello ha funzionato”.
Quale sia il modello e come abbia contribuito ad affrontare le criticità storiche dell’autotrasporto italiano sono stati gli
argomenti del convegno “Trasporto merciai Bivio. Le strade della ripresa”, organizzato da Federtrasporti il 3 dicembre
2011 a Bologna, per celebrare appunto i suoi quarant’anni di attività.
Il gruppo Federtrasporti è nato, infatti, nel 1971, con Io scopo di creare un interlocutore unico, in grado di trattare con
la grande committenza. Da allora sono stati fatti molti passi: minimizzata la polverizzazione, aggregando una
sessantina di imprese (soprattutto consorzi e cooperative), ridotti i ritorni a vuoto (con la creazione di antenne
commerciali sul territorio, in grado di moltiplicare le opportunità e le relazioni con la committenza), prodotte
economie di scala (utili da sfruttare negli acquisti collettivi e, quindi, per contenere i costi di esercizio).
Federtrasporti ha intrapreso un cammino da operatore logistico, dotandosi di magazzini propri (per circa 50.000 mq) e
assecondando una domanda di mercato che rischiava di tagliare fuori i piccoli trasportatori, ed ha incoraggiato una
cultura dell’aggregazione e del dialogo, essenziale per far uscire gli operatori dell’autotrasporto dall’isolamento e per
favorirne la crescita professionale.
Ha investito in formazione e sicurezza, riuscendo a ridurre l’incidentalità dei suoi veicoli.
Polverizzazione, rapporto verticale con la committenza, ritorni a vuoto, mancanza di economie di scala, ridotta
formazione e incidentalità sono del resto le criticità maggiori dell’autotrasporto italiano, come emerse anche nel
convegno di Federtarsporti, che ha indicato nel proprio modello, in futuro, anche uno strumento valido per creare
alleanze su scala europea e attuare il regolamento di accesso alla professione, che tra i requisiti per ottenerlo include
anche l’obbligo di stabilimento, del quale sono sprovvisti molti vettori monoveicolari.
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In niaririe all’evento, è stata allest,ta una nosta loW ,dica dal titolo “Mezzi con un fine”: dieci sc:atti che
sintetizzano il Cammino (li urì’illìpresa, tratti dal Varcliivio toIor,ìfico dL’Ucnn/ni i Irnsporti”.
RISPARMIO DI CARBURANTE...VIA GPS
Siidert?iIje, Svezia Dicembre: La Scania si sta preparando a lanciare sul mercato un nuovo sistema di controllo della
velocità (cruise control) connesso al GPS per I suoi clienti dell’Europa Occidentale e Centrale. O.uando in funzione,
questo sistema permetterà agli autocarri di”vedere” il tratto (li strada da percorrere e adeguare automaticamente la
velocità, aumentando l’efficienza per risparmi di circa il :3% nei consumi. Il sistema, definito “intuitivo”, ha il vantaggio
di adeguare le caratteristiche dell’autocarro alla topografia del percorso futuro, “guardando avanti”, in ogni momento,
di circa 3 km.
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I COSTRUTTORI EUROPEI DI AUTOCARRI HANNO BISOGNO DI POLITICHE INTEGRATE PER
MANTENERE I LORO SFORZI NELLA RICERCA E SVILUPPO DI PRODOTTO
Brussels —Truckinglnfo Dicembre 2011: I Costruttori europei di autocarri chiedono al legislatore comunitario una
maggiore integrazione delle politiche dell’Unione su trasporti, concorrenza e innovazione, per aiutare ad innescare
uno sviluppo sostenibile. I Costruttori stanno affrontando un difficile momento, dato che le prospettive di crescita
economica nel breve e medio termine sono, al più, di guadagni marginali se non di recessione. Ciò nonostante, gli
investimenti in Ricerca e Sviluppo devono essere mantenuti. I Costruttori sono già impegnati per un ulteriore
miglioramento della efficienza nei consumi del 20% entro il 2010, rispetto al valori del 2005. Inoltre l’industria
sostiene gli sforzi della Commissione Europea, tesi a stabilire una metodologia accurata per la misurazione della CO
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su tutti i veicoli, per giustificare i successivi strumenti politici di riduzione.
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LA VOLVO RIDURRÀ LA SETTIMANA LAVORATI VA ALLA RENAULT TRUCKS
Stockholm -Reuters -Dec 6, 2011: La Volvo ha annunciato di voler ridurre la settimana lavorativa dei dipendenti della
sua unità Renault Trucks, a seguito della necessità di adeguare la produzione ad una probabile riduzione della
domanda. Secondo il portavoce dell’Azienda, nel 2012 la domanda in Europa potrebbe ridursi del 12% circa.
UN IVECO STRALIS INVIATO IN TANZANIA PER UN IMPEGNO DI ADDESTRAMENTO DEGLI AUTISTI
DI AUTOCARRI
Dar Es Salaam, Tanzania -MHW Magazine Dicembre: Un Iveco Stralis Active Space è
stato imbarcato nei giorni scorsi in Gran Bretagna, diretto in Tanzania, dove sarà
impiegato in importanti corsi di addestramento per autisti, che inizieranno il prossimo
gennaio. Il Trattore 6x2 di 480 hp è stato donato dall’Iveco al fondo sociale per Io
sviluppo industriale Transaid, che coopera con il National Institute of Transport (NIT)
per risolvere il problema della carenza di autisti professionisti esperti per veicoli
commerciali.
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NOTIZIE DAGLI USA
LE VENDITE DI AUTOCARRI PESANTI NEGLI USA A NOVEMBRE QUASI IL DOPPIO DELL’ANNO
SCORSO
Secondo i dati pr eli,ìiin,iri della Ward le
vendite di autocarri della Classe 8 in
nnvetnhre 2011, leggermente interiori al mese
pnceder I e, SOnO state di 17.020 un il à, pari
ad un incrniìientu del 71% sullo stesso mese
dello scorso anno. Nel cumulato dei primi
undici mesi dell’anno sono state vendute
150.419 unità, il 55,1% in più dello stesso
periodo del 2010, con un guadagno delI’81%
sulla pesante depressione deI 2009. Ciò
nonostante, si è ancora del 42% sotto i valori
dei primi undici mesi del 2006, quando il
mercato aveva raggiunto il suo picco
massimo.
Marcato USA Autocarri Classe 8
su dati Ward
-
Fonte
SS
17,0
150
13,0
.1
I
I
::
11,0
E
D
I
I
p
50a•I•11J
Regis.
i
o
Poli. (Regis.)
Nella figLira sono indicate le quote di mercato raggiunte delle varie marche nei primi undici mesi del 2011 nella classe 8
Western star
(Daimier)
1,1%
F reig htliner
(Daimier)
31,1%
Kenworth
(Paccar)
13,0%
P eterbilt
14,1%
Vo vo
11,8%
In te rn atio n a
2 1,4%
Volvo ha incrementato la sua quota di mercato
rispetto ad un anno fa di 2,7 punti (era al 9%);
Kenworth e Peterbilt hanno guadagnato più di 2
punti di quota di mercato, mentre la
International ha perso in 12 mesi 4,6 punti di
quota.
Secondo dati preliminari, gli ordini di autocarri
pesanti sono scesi in novembre a circa 24.000
unità, rispetto ai 27.000 di ottobre, ma si
mantengono sempre su volumi che garantiscono
il proseguimento del trend positivo almeno per il
primo trimestre del 2012.
Mack (Volvo
G.)
7,5%
IL MINISTERO FEDERALE DEI TRASPORTI HA COMUNICATO LE REGOLE DEFINITIVE SULL’USO DEI
CELLULARI
The Trucker News Services La nuova legge proibisce agli autisti di veicoli
commerciali di usare un cellulare manuale durante la guida di un autocarro
o di un autobus. Ogni violazione viene punita come reato civile federale con
multe fino a $2,750 per ogni episodio e il divieto di ogni attività di trasporto
per violazioni multiple.
Inoltre, gli Stati sospenderanno la patente di guida commerciale dopo due o
più violazioni.
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Le Aziende di trasporto che permettono ai loro autisti di autocarri o autobus di usare i cellulari alla guida sono
soggette ad una multa riassima (li $ 11.000.
Circa 4 milioni di autisti di veicoli commerciali sono interessati a queste nuove regole.
CAMION SEMPRE PIÙ “PESANTI” SULLE STRADE AMERICANE
PORTL,4ND, Moine
Ho’ A.ssoriotrd Prrss
Ufficialmente il peso
limite per gli autocarri sulle autostrade nterstatali USA è di 40 t. In
realtà, gli autocarri stanno diventando legalmente sempre più pesanti
in molti Stati. Sull’argomento i difensori della sicurezza stradale sono
sempre più in contrasto con l’industria degli autocarri.
Autocarri con peso totale a terra maggiore di 80.000 ibbre sono
autorizzati a circolare in almeno 20 Stati. Il Congresso USA ha aggiunto
recentemente alla lista anche il Maine e il Vermont, concedendo
eccezioni, valevoli per i prossimi 20 anni, che permettono di circolare
agli autocarri fino a 100.000 libbre sulle autostrade federali.
I critici sostengono che ciò renderà le autostrade meno sicure, dato che
tali veicoli sono più difficili da controllare e frenare, e lasciano ai comuni cittadini, che pagano le tasse, l’onere per i
danni a strade e ponti. Inoltre, temono che questi ultimi aumenti incoraggino altri Stati a seguirne l’esempio.
I sostenitori insistono, d’altra parte, che I maggiori limiti di peso renderanno, invece, le strade più sicure perchè ci
saranno meno autocarri in circolazione per trasportare lo stesso quantitativo di merci. Inoltre, ciò permetterà di
ridurre consumi e inquinamento e il costo dell’attività di trasporto.
Le leggi sui limiti di peso per gli autocarri costituiscono una vera giungla. Tutto è cominciato nel 1956, quando sono
nate le autostrade federali e il Congresso fissò il limite di peso a 73.280 libbre (40t), autorizzando nel contempo pesi
maggiori se gli Stati avevano limiti più alti sulle strade statali.
Nel 1974, lo stesso Congresso concesse agli Stati la possibilità di alzare il limite a 80.000 libbre sulle autostrade
federali; nel 1982 obbligò tutti gli Stati ad accettare quel limite; nel 1991, infine, ha proibito agli Stati che non
permettevano già i doppi o tripli rimorchi di concedere questa possibilità.
Si può dire, in effetti, che il Congresso ha permesso ai vari Stati di mantenere le leggi esistenti. Secondo la Federal
Highway Administration certi Stati permettono pesi addirittura superiori alle 100.000 libbre o fanno eccezioni per
specifici prodotti, quali lo zucchero di canna, il latte, il carbone.
Nel corso degli anni i Costruttori di autocarri e altri soggetti interessati hanno spinto per aumenti ai limiti di peso. Le
ferrovie e gli ambientalisti si sono sempre opposti. Entrambe le parti citano studi e ricerche che giustificano le loro
tesi.
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