realtà - Noi Camionisti

N OI C AMIONISTI
NOTIZIE E COMMENTI DA CHI LAVORA IN CABINA • ANNO II N.3 MAG-GIU 2005
ILLUSIONI
E
REALTÀ
Facili bersagli
Le statistiche relative al 2004
parlano chiaro: furti e rapine
ai nostri danni sono aumentati
dell’1,5% rispetto all’anno
precedente. E pensare che
negli ultimi anni, la tendenza
era di una piccola ma costante
flessione. Nel 2004 sono stati
sottratti - con destrezza, con le
botte o con le armi - 4372
camion, ossia dodici al giorno.
Ogni due ore un collega ha
una brutta sorpresa. Un
quarto dei veicoli sparisce in
Lombardia, mentre il record
delle rapine si raggiunge a
Napoli, con 119 casi.
Potremmo andare avanti a
lungo a giocare con i numeri,
ma il punto non è questo. Il
problema è che siamo facili
bersagli. C’è solo l’imbarazzo
della scelta ed anche se il
cassone è vuoto, i delinquenti
si trovano tra le mani un
veicolo che vale migliaia di
euro. Siamo giunti perfino al
riscatto per riavere il camion.
Riconosciamo che ultimamente
sono aumentate le azioni
contro le bande criminali
specializzate nei trasporti, ma
manca ancora una cultura
della prevenzione. C’è poco
controllo del territorio ed i
posti sicuri dove fermarsi sono
rari. I maggiori controlli sul
cronotachigrafo ci costringono
spesso a fermarci dove capita
e ciò facilita il lavoro di ladri
e rapinatori. Gira e rigira,
finiamo sempre lì: servono
aree di sosta per i veicoli
pesanti e maggiori presidi
sulle strade.
MAI COME NEGLI ULTIMI ANNI SI PARLA TANTO
D’INFRASTRUTTURE, MAI COME NEGLI ULTIMI ANNI E’
COSI’ DIFFICILE E PERICOLOSO PERCORRERE LE STRADE
ITALIANE . CHI VIAGGIA OGGI SULLE PRINCIPALI
AUTOSTRADE ITALIANE HA LA SENSAZIONE CHE IL
LORO SCOPO SIA FAR LAVORARE I MURATORI, PIU’ CHE
DI FAR SCORRERE IL TRAFFICO. E “SCORRERE” E’ ORMAI
UNA PAROLA GROSSA . TORINO , MILANO , VENEZIA ,
BOLOGNA , FIRENZE E ROMA SONO DIVENTATI DEI
MAGNETI CHE TRATTENGONO I VEICOLI IN TRANSITO
PER PERIODI IMPREVEDIBILI. IL VIAGGIO TRA QUESTE
A
ttraversamenti. A Milano
bisogna arrivare prima
delle sei del mattino. A
Bologna dobbiamo stare attenti ai
calendari delle grandi fiere, perché
un importante evento blocca perfino la circolazione sull’autostrada.
Firenze lasciatela perdere il tardo
pomeriggio. Mestre, invece, è
come le slot-machine: imprevedibile, un giorno puoi incolonnarti
ad un’ora, il giorno dopo alla stessa ora fili liscio.
Che senso ha allargare le autostrade, se poi il tratto che affianca
ogni grande città italiana diventa
un immenso imbuto? Gli esempi
sono innumerevoli.
Hanno perso anni per discutere se
la nuova tangenziale di Mestre
andava fatta in superficie o sottoterra. E noi in fila. Hanno perso
anni per progettare e avviare la
variante di valico tra Bologna e
Firenze, mentre nel capoluogo
toscano si poteva da tempo realizzare la terza corsia autostradale e
la tangenziale. Milano è diventata
ormai un groviglio indistricabile e
a Bologna chi è in fila sull’autostrada potrebbe chiacchierare amabilmente con chi è in fila sulla
tangenziale complanare. I grandi
ponti, più che progettarli sul mare,
bisognerebbe costruirli sulle nostre città.
Cantieri. Quelli della variante di
valico li hanno già inaugurati almeno cinque volte (intendiamoci, gli
stessi). Sembra che il cantiere sia
diventato il vanto delle nostre autostrade. Si potrebbe scrivere un
LOCALITA’ NON E’ ALTRO CHE UN PASSAGGIO DA UN
CANTIERE E L’ALTRO. ATTRAVERSIAMO LE GALLERIE
COL FIATO SOSPESO E NON C’E’ NEPPURE L’ESPEDIENTE
DI VIAGGIARE DI NOTTE, PERCHE’ POSSIAMO TROVARE
L’AUTOSTRADA CHIUSA. E IN QUESTE CONDIZIONI, TRA
POCO AFFRONTEREMO I CONSUETI ESODI E
CONTROESODI ESTIVI , CHE PORTERANNO SULLE
STRADE MILIONI DI AUTOMOBILISTI, MOLTI DEI QUALI
CON SCARSA ESPERIENZA DI GUIDA SULLE LUNGHE
DISTANZE . E CCO UN PICCOLO DIZIONARIO PER
SOPRAVVIVERE ALLE INFRASTRUTTURE ITALIANE .
trattato sulla varietà dei cantieri
stradali italiani: ci sono quelli per
rappezzare l’asfalto e quelli per
toglierlo; quelli per abbattere i
cavalcavia e quelli per costruirli; i
cantieri fantasma (è rimasto solo il
cartello) e quelli orfani (abbandonati lì, senza nessuno che ci lavora); i cantieri esibizionisti, segnalati da mille lucette, e quelli clandestini, che ci finisci dentro improvvisamente; i cantieri con strettoia e
quelli con chicane; i cantieri lampo, con i birilli che compaiono e
spariscono in poche ore, e quelli
che non chiudono mai. Dovrebbero inserire l’attraversamento del
cantiere come materia a sé stante
nei corsi di guida.
Code. Quando Fantozzi voleva
esagerare, diceva di aver fatto trenta chilometri di fila. Beato lui.
Poche settimane fa sulla A14 ce ne
sono stati duecento. E di sole autovetture. Quella che fa più incazza-
ALL’INTERNO
Assemblea Uicr
a Lione pag. 2
In viaggio
sulla Scoffera pag. 3
Il Rompiballe pag. 4
Test: Renault
Magnum pag. 5
Cristiana, dall'autobus
al camion pag. 6
Cinture
in cabina? pag. 7
Le vostre
domande pag. 8
re è la coda fantasma, che si crea
per puro traffico: compare all’improvviso e all’improvviso sparisce. Come se non ci fossero abbastanza file, i gestori autostradali ne
hanno create di artificiali, come
quelle sulla prima corsia nei tratti
con divieto di sorpasso dei
camion. E quando nevica, la coda
si trasforma in accampamento. Si
parla già di veicoli volanti, ma la
pacchia durerebbe poco: presto
saremmo in coda a trenta metri
d’altezza. Sperando che non finisca il gasolio.
Gallerie. In Italia ne abbiamo centinaia. Fino a qualche anno fa
erano solo buie, col fondo sconnesso e con improvvise cascatelle
d’acqua. Ora bisogna temere pure
il fuoco. Hanno messo in sicurezza quelle alpine (speriamo), per le
altre bisogna solo incrociare le
dita.
Notte. Ma la notte no! Qualche
anno fa dicevano che dovevamo
viaggiare di notte per non intralciare il traffico. Ora chiudono le
autostrade. Il caso della MilanoTorino è probabilmente unico nella
galassia: per alcune settimane
l’autostrada ha chiuso ogni notte
dalle 22 alle 6, manco fosse il bar
all’angolo. Stiamo parlando di uno
dei famosi corridoi che collegano
due estremità dell’Europa. Ma
cosa diavolo succede di notte tra
Novara e Torino?
Pedaggi. Aumentano un paio di
volte l’anno, sempre prima delle
grandi feste. Teoricamente rimangono nel tasso d’inflazione, ma il
perverso meccanismo degli arrotondamenti mangia 10 o 20 centesimi nello spazio di pochi caselli.
Tempo fa si parlava di sconti per i
disagi, ma nessuno li ha visti. La
prossima volta che nascete, fate il
concessionario autostradale.
Sorpassi. Qua si possono fare, lì
no. Un giorno li mettono, poi li
tolgono. Ma è sicuro viaggiare a
dieci centimetri dalla sponda del
camion che ci precede?
Sosta. Lasciamo perdere, che poi
ci dicono che siamo dei lamentoni.
Viacard. Qualcuno ci spiega perché possiamo pagare l’autostrada
al casello con la carta di credito,
mentre per acquistare la Viacard al
Punti Blu dobbiamo pagare solo in
contanti?
ULISSE: IL MONDO VISTO DALLA CABINA
Il cartello è chiaro: di notte non si
servono alcolici al banco.
L’applicazione è inflessibile: neppure
un caffè corretto, anche se sei un
passeggero! Poi, mentre esco
dall’Autogrill, sono costretto a
transitare davanti a scaffali colmi di
bottiglie di vino, di birra e di qualsiasi
tipo di superalcolico. Posso
acquistarne una, portarla in cabina,
scolarmela e ripartire. Il
proibizionismo americano degli Anni
venti era stupido, ma coerente. Quello
italiano del terzo millennio non è
neppure coerente.
2
NOICAMIONISTI
CONFRONTO GLOBALE
Si è svolta a Lione il sette e otto aprile scorsi
l'assemblea generale dell'Uicr, la federazione che
raccoglie le associazioni nazionali degli autisti.
L'Italia era rappresentata da Noi Camionisti.
L
’assemblea di Lione rappresenta una tappa importante della vita della Uicr.
L’unione rappresenta ormai un
milione e mezzo di autisti di tutto
il mondo ed è giunto il momento
di potenziare la struttura organizzativa. “Dobbiamo garantire
all’unione una crescita costante e
la completa autonomia finanziaria per promuovere nuove iniziative”, ha affermato nel discorso
introduttivo Ludwig Büchel,
presidente della Uicr.
L’assemblea di Lione non ha
fornito soluzioni precise, ma ha
aperto il dibattito tra le associa
1
zioni aderenti per la riorganizzazione delle strutture tecniche ed
amministrative. Un altro importante tema è stato la preparazione
dei mondiali del 2006. Dopo la
rinuncia dell’Olanda, la presidenza ha chiesto candidature alternative e nelle prossime settimane
sarà annunciata la nuova sede. I
partecipanti hanno parlato anche
di sicurezza. La Uicr intende
sviluppare una campagna per
l’adozione delle cinture di sicurezza sui camion, una norma
prevista dall’Unione Europea ma
non ancora adottata da alcuni
Paesi (tra cui l’Italia).
2
L’assemblea francese prevedeva
anche alcune trasferte. I delegati
hanno visitato il salone Solutrans,
che si teneva proprio in quei
giorni alla Fiera di Lione. Inoltre,
3
i membri della Uicr sono stati
invitati da Renault Trucks negli
stabilimenti di Bourg-en-Bresse
ed al museo della Fondazione
Berliet.
A sinistra, alcuni
momenti dell’assemblea
generale Uicr.
1) Il presidente Ludwig
Büchel apre i lavori.
2) Büchel con la
delegazione italiana di
Noi Camionisti.
3) La visita al Salone
del trasporto Solutrans.
A destra due immagini
del raduno di Torino.
INSIEME
SOTTO LA MOLE
Noi Camionisti ha partecipato
al raduno dello scorso maggio,
avvenuto presso l’ampio spazio
dell’interporto Sito di Orbassano, alle porte di Torino.
È stata un’occasione per incontrare numerosi colleghi piemontesi (e non solo). L’evento
è culminato in un grande pranzo che ha visto oltre 250 commensali. Nel piazzale erano
esposti numerosi camion, tra
cui uno spettacolare Kenworth,
ben visibile tanto di giorno, per
le cromature, che di notte, per
le numerose luci di “contorno”.
NOICAMIONISTI
3
IN VIAGGIO LUNGO LA
I camion di Pippo
MITICA SCOFFERA
Da qua si passava per viaggiare dal Piemonte alla Toscana,
prima della costruzione delle autostrade. Abbiamo ripercorso il
passo con gli stessi veicoli che lo affrontavano quotidianamente.
V
entisei “matusa” si sono
trovati sabato 7 maggio a
Casella, alle spalle di
Genova, per affrontare i cinquanta chilometri del passo. Il più
anziano era uno Steyr del 1925,
appartenente al club austriaco
Old Timer, mentre i più giovani
del gruppo risalgono alla fine
degli anni Sessanta. C’era anche
una corriera (non chiamatela “autobus”, altrimenti si offende) Fiat
626 con certificato di nascita datato 1948. Al volante c’era Cristiano Politi (foto in basso a destra),
segretario del Circolo Italiano
Camion Storici, che ha organiz
zato l’evento. “Dopo
due anni di viaggi lungo l’itinerario Acqui
Terme-Savona, abbiamo voluto esplorare un
altro percorso ben conosciuto dai camionisti di
una volta”, egli afferma. È una strada impegnativa, specialmente
la discesa verso la Val
Fontanabuona, che tutti
i veicoli hanno affrontato senza problemi,
dimostrando di che
pasta (ottima) sono fatti. Ad
Acqua di Ognio, punto di arrivo,
La meta della passeggiata sulla Scoffera era la trattoria di Pippo ad
Acqua di Ognio. È un locale noto a molti colleghi non solamente
per la qualità dei piatti, ma anche per la raccolta di camion militari
americani. È lo stesso Pippo ad averla iniziata e a curarla con
grande passione. Sono tutti veicoli dell’ultima guerra mondiale, ben
restaurati e perfettamente conservati. Pippo li ha mostrati con
orgoglio ai partecipanti dell’evento. La raccolta non è normalmente
aperta al pubblico, ma se capitate ad Ognio quando Pippo non
serve i tavoli, provate a chiedergli di lasciarvi dare un’occhiata.
Pippo (al centro) con
Vincenzo Iuzzolino
(destra) e Andrea
Baratella
dell’Associazione Noi
Camionisti tra due
camion americani
della sua collezione.
va il convoglio, che è rimasto in
esposizione per l’intero pomeriggio prima del ritorno.
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SULLA
Ripercorrere in senso inverso
la strada che nell’antichità
portava la seta dalla Cina
all’Europa è la sfida che Renault Trucks ha affrontato con
successo usando sei Kerax e
due Sherpa. Ventimila chilometri da Lione a Pechino in
due mesi, attraversando quattro tra i più duri deserti del
mondo. La partenza è avvenuta nella città francese il due
aprile. I primi 5000 km in
Europa sono serviti a “scaldare” camion ed equipaggi, ma
con il passaggio del Bosforo,
in Turchia, la carovana è entrata nella vera avventura. La
prima prova è apparsa in Cappadocia: dove la pioggia ha
costretto i camion a “navigare”
su un metro di fango. Viceversa, in Iran è apparso il primo
grande deserto, quello del Lut:
300 km tra sabbia e pietre per
giungere al confine con il
Turkmenistan, dove gli equi
paggi hanno attraversato, nel
deserto del Kizilcum, un canyon con 50 cm d’acqua. L’11
maggio il convoglio è entrato
in Uzbekistan, raggiungendo
la mitica Samarcanda, una
delle più note città della Via
della Seta. Dopo il confine con
il Kazakhstan il tempo non è
stato clemente e ha scaricato
sulla carovana vento e acqua.
La caratteristica del percorso
nel Kyrgyzstan è stata l’altitudine: quella media è di
2500 m, con picchi fino a 4500
mm. Il tutto su strade strette e
dissestate che corrono lungo
veri e propri abissi, raggiungendo una altro punto mitico:
il Torugart Pass, la porta della
Cina. La sbarra del confine
cinese si è alzata il 16 maggio
e subito la carovana ha dovuto
attraversare il terribile deserto
del Taklamakan: tre giorni tra
tempeste di sabbia finissima e
rocce. Poi ancora verso est per
VIA DELLA SETA
centinaia di chilometri, fino
all’ultimo deserto prima di
Pechino: i Gobi. Un altro
attraversamento impegnativo,
prima di varcare la Grande
Muraglia, a “soli” 400 km
dalla capitale cinese. È stata
un’avventura che dimostra
l’affidabilità dei camion, ma
anche la forza di una natura
che richiede ancora coraggio e
fatica per essere affrontata.
4
NOICAMIONISTI
ROMPI
BALLE
IL
SCARICO
SOTTOZERO
Capita spesso di essere obbligati a scaricare il camion, pure quando non ci
compete. Roberto trasporta surgelati e lo deve fare anche a meno venti gradi.
Senza alcuna protezione termica. E quando consegna carne o alimentari non
confezionati non gli danno neppure i vestiti adatti. Alla faccia dell’igiene!
R
oberto è un rompiballe
vero, di quelli che piacciono a Noi Camionisti. Non
subisce in silenzio e si fa sentire
quando è di fronte ad un sopruso.
Come quella volta che si è presentato presso un importante grossista
vicentino di alimentari col suo
articolato frigo, per scaricare dei
surgelati provenienti dalla Francia.
“Quel giorno ho guidato dal Frejus
a Vicenza e quando è arrivato il
mio turno di scarico mi sono sentito
dire che dovevo portare i pallet dal
semirimorchio alla ribalta. Fuori
c’erano oltre 30 gradi ed ero in
camicia e pantaloncini. Avrei dovuto passare un’ora nel semirimorchio
a meno venti gradi per fare quello
che i magazzinieri, ben imbottiti,
potevano tranquillamente fare con i
loro muletti. Quindi ho detto loro
che non mi spetta scaricare e che
quindi non lo avrei fatto”, racconta
Roberto.
Il responsabile dell’azienda insiste
e Roberto s’impunta. “Mi hanno
risposto che se non avessi scaricato,
avrebbero respinto al mittente
l’intera partita”. Di fronte a questo
atteggiamento, il collega chiama la
sua azienda e spiega le proprie
ragioni. A sua volta, il titolare
telefona al cliente francese, quello
che ha inviato il prodotto a Vicenza, che insiste affinchè la consegna
sia completata. Nel frattempo,
Roberto non rimane inattivo:
“L’arroganza delle persone che
avevo di fronte mi aveva veramente
fatto incazzare. Così ho telefonato
alla Guardia di Finanza, chiedendone l’intervento perché l’azienda
vicentina mi aveva richiesto una
prestazione che andava contro le
regole della sicurezza e dell’igiene.
Sapete che cosa mi hanno risposto?
Che la faccenda non è di loro
competenza!”.
Alla fine, il senso di responsabilità
di Roberto prevale ed il collega si
fa convincere a portare i pallet in
fondo al semirimorchio. Poi ci
avrebbero pensato i magazzinieri.
Lo fa con un abbigliamento inadeguato alla temperatura e usando un
muletto elettrico dell’azienda
vicentina. “Ma non mi hanno fatto
scaricare subito. Per vendetta, mi
hanno messo in fondo alla coda.
Sono arrivato alla dieci di mattina e
sono ripartito all’una di pomerig-
gio”. Purtroppo, capita troppo
frequentemente che in un settore
delicato come quello alimentare sia
imposto all’autista di scaricare e ciò
significa toccare la merce ed entrare
in aree del magazzino protette dal
punto di vista igienico. “Mi succede
almeno una decina di volte al mese.
Non abbiamo il vestiario adeguato,
né per resistere a temperature che
possono arrivare a trenta gradi
sottozero, né per garantire la protezione igienica. Ho visto colleghi
entrare nelle celle dei magazzini
con le stesse scarpe che usano per
guidare e perfino scaricare quarti di
bue con i guanti da lavoro che
hanno in cabina. E poi ci vengono a
fare lezioni di prevenzione sanitaria! I manager delle industrie alimentari dovrebbero andare più
spesso nei loro magazzini”.
A questo punto, il Rompiballe
vuole porre alcune questioni alle
autorità competenti (sempre che ve
ne siano):
1) Le operazioni di scarico del
camion non competono al conducente, tranne nei casi esplicitamente
ammessi e regolamentati, anche
perché comportano un elevato
rischio d’infortuni. Inoltre, l’autista
non potrebbe utilizzare attrezzature
di un’altra impresa, come per
esempio i transpallet e i muletti del
magazzino dove scarica. A parte la
sfacciata trasgressione della legge
626 sulla sicurezza del lavoro,
sorgono problemi di responsabilità
e d’indennizzi nel caso d’infortuni.
Chi dobbiamo far intervenire in
caso di contestazione?
2) Negli ultimi anni, i produttori e i
commercianti di prodotti alimentari
si vantano della qualità ambientale
e sanitaria dei propri impianti. Poi,
qualcuno manda nelle celle frigorifere - colme carni, salumi e formaggi - gli autisti così come scendono dal camion. Gli ispettori
sanitari e quelli che controllano il
sistema di qualità Isoqualchecosa
non potrebbero fare un giro anche
dalle parti della ribalta?
3) I controlli sulle ore di guida sono
diventati, pare, inflessibili e
rischiamo punti per dieci minuti in
più al volante. È giusto, perché
guidare affaticati è pericoloso. Poi
arriviamo in ribalta e dobbiamo
scaricare venti bancali da una
tonnellata con un transpallet
manuale, e magari guidare per altri
quattrocento chilometri. Il disco
può essere perfettamente in regola,
ma ci stanca molto di più lo scarico
che la guida. La causa di molti
colpi di sonno al volante andrebbe
cercata quando il camion è fermo
(ma noi no) piuttosto che quando è
in marcia. Non sarebbe il caso che
chi legifera e chi governa riflettessero anche su questa situazione?
4) E infine, perché diavolo dobbiamo fare noi il lavoro di qualcun
altro?
STRAORDINARIO
OBBLIGATORIO PER I
BISARCHISTI
Il collega Tonino Morreale,
autista dipendente alla
guida delle bisarche, ci
segnala la circolare del Ministero dei trasporti che autorizza questo tipo di veicoli a
circolare durante alcuni giorni festivi (29 maggio, 2,5 e
12 giugno).
Il motivo è che bisogna consegnare in fretta ai concessionari tutte le vetture che
sono rimaste nei piazzali
durante le tre settimane di
fermo della categoria.
Insomma, una vertenza tra
committenti e società
d'autotrasporto nella quale,
alla fine, ci rimettono gli autisti (che spesso sono stati
posti in ferie forzate durante
il fermo). Commenta Tonino:
“Prima perdo le ferie perché
gli altri fanno sciopero, poi
NOICAMIONISTI
RENAULT
5
MAGNUM
480.18
La nuova generazione del pesante
Renault Trucks è giunta in Italia.
Quattro colleghi hanno provato su
un percorso misto l'ammiraglia da 480 cavalli con
cambio automatizzato. Pieni voti per il posto di guida e
le prestazioni della cinematica.
F
uori resta uguale, ma sotto
la cabina cambia l’intera
catena cinematica: il nuovo
Magnum è tutto da scoprire sulla
strada e per farlo abbiamo scelto
un itinerario di 300 chilometri
che prevede diverse condizioni,
dall’autostrada pianeggiante alla
statale con netti dislivelli. Al
volante ci siamo alternati in
quattro, tutti soci di Noi Camionisti con grande esperienza di
guida (Andrea Amato, Andrea
Baratella, Gianpiero Menegon e
Vincenzo Iuzzolino). Dal primo
esame statico, il Magnum esce
con una buona votazione: sette e
mezzo sia per l’estetica e l’accessibilità, sia per la disposizione
degli spazi interni e la zona riposo. Del Magnum, piace sempre la
linea esterna e l’accessibilità ai
vari scomparti.
L’originale ingresso con i gradini
dietro le ruote, invece, continua a
dividerci tra perplessi e favorevoli. Qualcuno nota, per esempio,
che i maniglioni esterni si sporcano facilmente.
Lo spazio interno della cabina è
sempre stato uno dei punti forti
del Magnum e l’ultima generazione lo ribadisce, riuscendo
perfino ad allargarsi di qualche
centimetro. Tutti gli elementi
dedicati al riposo risultano comodi, compreso il sedile del passeggero che viene spesso usato
anche dall’autista per rilassarsi
tra una guida e l’altra. La zona
notte ha un lettino ampio e con i
principali comandi a portata di
mano, mentre l’illuminazione è
ben distribuita. Andrea Amato
propone di sollevare la leva del
cambio e di ridurre la sporgenza
della plancia, in modo da migliorare ulteriormente la mobilità
interna.
Dopo aver esplorato l’esterno e
l’interno del nuovo Magnum, ci
sediamo finalmente al posto di
guida. Il sedile risulta ben
ammortizzato e regolandolo
Andrea Baratella e Gianpiero
Menegon propongono un miglioramento: qualche centimetro in
più nell’arretramento. Volante e
leva del cambio s’impugnano
agevolmente e sono morbidi da
manovrare. Ottimi voti vanno
anche alla visibilità: il parabrezza
è uno dei più ampi della sua
categoria ed i retrovisori offrono
una buona vista posteriore. Il
modello provato monta
anche una telecamera (offerta come
(offerta come optional), che
copre i tradizionali angoli morti
dei camion. Il nuovo Renault
Magnum raccoglie il punteggio
migliore nella marcia su strada,
segno del successo della nuova
cinematica. Dopo i primi chilometri d’autostrada, tutti rilevano
la grande stabilità della cabina.
Nessuno guida abitualmente un
Magnum, ma tutti siamo saliti
almeno una volta a bordo delle
precedenti generazioni, notando
un eccessivo rollio. Nel nuovo
modello, i tecnici hanno lavorato
sulle sospensioni della cabina,
eliminando tale inconveniente.
L’abbinamento tra il nuovo motore (con monoblocco Volvo e
programmazione Renault Trucks)
ed il cambio a comando manualeautomatizzato porta ottimi risultati in tutte le situazioni.
Il motore è molto elastico ed il
cambio lo sa sfruttare per assicurare un ottimo spunto anche in
salita. Interessante è la programmazione della centralina che in
dodicesima marcia dona ancora
più coppia, portandola fino a
2400 Nm. Il Magnum è altrettanto potente in frenata. Colpisce
soprattutto la risposta del freno
motore Optibrake, che ottiene da
tutti il massimo dei voti. Ne
risulta una guida morbida e precisa, all’interno di un ambiente ben
insonorizzato.
Il Magnum si riconferma, quindi,
come uno dei migliori veicoli per
affrontare le lunghe distanze in
modo confortevole e sicuro.
LA PAGELLA DEL MAGNUM
ESTETICA E ACCESSIBILITÀ
POSTO DI GUIDA
voto
Linea cabina
Accessibilità cabina
Accessibilità manutenzione
Accessibilità attrezzi
Accessibilità scomparti cabina
Qualità materiali cabina
Media
8,5
6
8
8,5
8
6
7,5
GUIDA
voto
Precisione sterzo
Innesto marce manuale
Innesto marce automatico
Vibrazioni
Rumorosità
Spunto motore
Elasticità motore
Potenza freno motore
Potenza freno servizio
Media
8
8
8,5
8
8
7
8,5
10
9,5
8,5
voto
Confort sedile
Confort volante
Ergonomia comandi
Ergonomia leva del cambio
Visibilità cruscotto
Visibilità anteriore
Visibilità laterale
Visibilità posteriore
Media
8
7,5
7,5
8
8,5
9
8
7,5
8
SPOSTAMENTI E RIPOSO
voto
Confort sedile passeggero
Confort lettino
Ergonomia comandi nel lettino
Spostamenti interni alla cabina
Raggiungibilità portaoggetti
Spazio interno cabina
Illuminazione cabina
Media
8,5
7,5
7,5
7,5
6,5
8
7
7,5
L'UOMO AL CENTRO DELLA PROVA
Le prove su strada di Noi Camionisti
s o n o i d e a t e p e r l ’ a u t i s t a. N o n
c’interessa misurare una macchina,
bensì valutare quando questa
sappia mettersi al servizio
dell’uomo che la guida. Per tale
motivo non montiamo strumentazione che rileva prestazioni o
consumi, ma mettiamo al volante
colleghi con una lunga esperienza.
Il giudizio finale viene espresso
attraverso un punteggio che comprende i principali elementi della guida e della
vita a bordo. La prova dei veicoli pesanti
stradali si svolge lungo un anello di circa 300 km, metà dei quali
in autostrada e il resto su statali che comprendono salite
impegnative, lunghe discese ed attraversamenti urbani.
Festa a Misano
Le corse dei camion del campionato europeo Truck Racing non
hanno ottenuto in Italia un successo paragonabile a quello del Nord
Europa e negli ultimi anni il pubblico dell’appuntamento di Misano
Adriatico è andato lentamente calando. La scorsa edizione, svoltasi
il 21 e 22 maggio, ha mostrato una ripresa, dovuta prevalentemente
ai numerosi eventi collaterali. Erano presenti diverse Case e
ciascuna ha creato un’attrazione per i visitatori. Come la sfilata
delle sessanta splendide modelle durante la consegna dei Mercedes-Benz Actros Black Edition, oppure la presenza di Miki Biason
allo stand Iveco, dov’era anche esposto il veicolo con cui ha
partecipato alla scorsa Dakar. Tra le varie sessioni della competizione, i visitatori potevano anche provare sulla pista i modelli di
alcune marche, tra cui spiccava il nuovo Renault Magnum.
6
NOICAMIONISTI
CRISTIANA , DALL’AUTOBUS
AL CAMION
ARRIVA IL
SALVATEMPO
Un apparecchio per
rispettare meglio
l’orario di guida
La passione per la guida della
collega di Cuneo la ha portata
dal volante degli autobus
granturismo agli articolati di
Lannutti. “All'inizio i colleghi ti guardano con
diffidenza, ma quando si accorgono che vali, ti
rispettano e diventano veri amici”.
I
colleghi dal gruppo cuneese
Terrible Amis hanno premiato Cristiana Cottrino come
rappresentante femminile allo
scorso raduno del sei maggio a
Torino. È un riconoscimento che
premia la passione e la tenacia di
questa giovane autista di Cuneo,
che da un paio di anni lavora alla
Lannutti, noto autotrasportatore
che opera nel settore del vetro.
Cristiana guida un trattore Iveco
Eurotech che traina un semirimorchio centinato lungo le strade
del Nord Italia. “Ho sempre
avuto la passione dei camion, ma
finché non ho visto la lettera
d’assunzione della Lannutti
dubitavo di riuscire a fare veramente questo lavoro”, afferma
Cristiana. Ha cominciato sei anni
fa a lavorare per un corriere con
un veicolo leggero, ma Cristiana
voleva guidare un veicolo più
pesante. “Avevo la patente C, ma
era veramente difficile passare su
un vero camion. Così ho conseguito la D, sperando che una
donna potesse accedere più facilmente al volante di un autobus.
Ed ebbi ragione, perché cominciai a guidare uno scuolabus e
Michela, Mario e il Kenworth
Presentarsi all’altare in un maestoso
Kenworth bianco è un desiderio che
l’amico Mario Giglio è riuscito ad
esaudire insieme alla novella sposa
Michela Guerra. Il matrimonio è
avvenuto lo scorso 28 maggio a
Somma Lombardo (Varese). Ai due
sposi vanno gli auguri del Direttivo
dell’Associazione Noi Camionisti e
della redazione del giornale.
poi mi trasferii sul sedile dei
pullman granturismo”. Ma il
camion era sempre nei pensieri di
Cristiana, che passò anche
l’esame per la patente E.
“All’inizio ho affrontato questo
esame quasi per gioco, credendo
che fosse impossibile per una
donna accedere all’autotrasporto
di linea. Con la stessa convinzione ho mandato il curriculum a
diversi autotrasportatori della mia
provincia. Così, sono rimasta
sorpresa quando Lannutti mi ha
invitato ad un colloquio e poi mi
ha assunta. Nel mio caso ha
contribuito molto l’esperienza
accumulata negli autobus, che
hanno ingombri simili a quelli
degli autoarticolati. Inoltre, nel
granturismo ci si abitua a lavorare lontano da casa e a risolvere
qualsiasi tipo di problema”.
Chiediamo a Cristiana come si
trova nella veste di camionista:
“Molto bene. Volevo fare questo
lavoro fin da ragazzina. Nessuno
in famiglia fa il camionista, anzi
mio padre pensava che scherzassi
quando esprimevo questo desiderio. Poi ha visto che facevo sul
serio e oggi è contento, perché
vede che questo lavoro mi piace”. Ed i colleghi maschi? “Confesso che appena sono arrivata in
azienda ho trovato un po’ di
diffidenza. Infatti, qualcuno
pensava che una donna avrebbe
resistito pochi giorni, poi sarebbe
fuggita davanti all’impegno del
lavoro. Ma quando dimostri che
ci sai fare e che resisti vieni
accettata. E quando i colleghi si
accorgono che vali, diventano
veri amici. Ma questo rimane un
lavoro da maschiacci e una donna
deve avere sempre passione,
tenacia ed impegno”.
Tutte qualità che evidentemente
non mancano a Cristiana.
La Fava Tachigrafi di Torino ha
brevettato un meccanismo elettronico che mostra all’autista in
tempo reale l’orario di guida
effettuato. L’informazione si
legge in un display montato sul
cruscotto, che riceve i dati dal
tachigrafo. Tale strumento non
serve solamente per evitare le
sanzioni, ma consente di sfruttare al massimo il tempo. Oggi,
infatti, con il cronotachigrafo a
disco, l’autista può conoscere il
tempo di guida svolto solamente fermandosi e leggendo il
disco. Ovviamente non lo fa
nessuno, quindi capita spesso di
prendere la pausa con qualche
minuto d'anticipo, per evitare di
superare inconsapevolmente
l’orario concesso. Con il sistema
progettato dalla Fava Tachigrafi,
che si avvia in modo completamente automatico, l’autista
legge immediatamente il tempo
passato alla guida e si può fermare, letteralmente, all’ultimo
minuto. L’apparecchio si monta
facilmente su qualsiasi veicolo e
richiede solamente un tachigrafo elettronico. Attualmente è
nella fase di sperimentazione su
quindici camion, ma l’azienda
torinese prevede che sarà presto commercializzato.
NOICAMIONISTI
UN
UN
7
CHE TI
CLICK CHE
SALVA LA
LA CINTURA DI SICUREZZA E’ ORMAI DIVENTATA
UN ’ ABITUDINE IN AUTO , MA SUL CAMION
QUANTI DI NOI LA INDOSSANO? NESSUNO HA
SVOLTO UN’INDAGINE IN MERITO, MA POSSIAMO
A FF E R M A R E C O N C E R T E Z Z A C H E E ’ U N A
PICCOLA MINORANZA . RIMANERE LEGATI AL
SEDILE E’ SEMPRE UNA SCOCCIATURA E POI IN
CABINA CI SENTIAMO BEN PROTETTI ANCHE
SENZA ALLACCIARLA . D ’ ALTRA PARTE , LA
CINTURA IN ITALIA NON E’ OBBLIGATORIA SUI
CAMION, QUINDI PERCHE’ USARLA? UNA
G
ià oggi l’Unione Europea
impone il montaggio
delle cinture di sicurezza
su tutti i veicoli commerciali e
industriali, ma diversa è la situazione sull’obbligo del loro utilizzo. La direttiva europea, infatti,
ha lasciato ampi spazi di manovra
ai vari Paesi, imponendo però un
limite temporale: maggio 2006.
Entro quella data, tutte le normative dei Paesi membri - compreso
il nostro Codice della Strada dovranno adottare l’obbligo della
cintura anche su tutti i veicoli
classificati N1, N2 e N3 (perciò
si comprendono gli autocarri).
L’Italia ha trattato questa direttiva
europea in una legge dello scorso
VITA
RISPOSTA C’E’: PERCHE’ CI PUO’ SALVARE LA
VITA. COMUNQUE, PRESTO LA IMPORRA’ ANCHE
IL CODICE , CHE DOVRA ’ ADEGUARSI ALLE
DIRETTIVE EUROPEE. ALCUNI PAESI LO HANNO
GIA’ FATTO, ALTRI COME L’ITALIA
ARRIVERANNO ALL’ULTIMO MOMENTO.
COMINCIARE SUBITO AD USARE LA CINTURA HA
DUE VANTAGGI: SAREMO GIA’ PRONTI QUANDO
DIVENTERA’ OBBLIGATORIA - SALVANDO
DENARO E PUNTI DI PATENTE - E RIDUCIAMO I
RISCHI DI DANNI IN CASO D’INCIDENTE.
aprile che delega al Governo il
recepimento di diverse normative
comunitarie, ma bisognerà aspettare la modifica del Codice della
Strada. Il nostro timore è che le
decisioni concrete saranno attuate
all’ultimo momento. Quindi,
fioccheranno le multe senza una
preventiva campagna d'informazione e prevenzione.
Eppure, a parte gli obblighi di
legge, è dimostrato che la cintura
di sicurezza salva la vita anche
sul camion. In cabina, stiamo in
alto e ci sentiamo ben protetti,
ma è una falsa sicurezza: un urto
violento ci può sbalzare dal sedile e proiettarci fuori dall’abitacolo, con esiti molto gravi. Sulla
protezione offerta dalle
cinture sui camion non
esistono ricerche così
ricche come quelle
sulle autovetture, ma le
sperimentazioni effettuate finora sono piuttosto chiare. Secondo
Vo l v o Tr u c k s , c h e
analizza costantemente
gli incidenti che coinvolgono i veicoli industriali tramite un gruppo di specialisti, in sei
casi su dieci le cinture
rappresentano un fattore essenziale nella
sopravvivenza dell’autista. Un’altra ricerca
effettuata negli Stati
Uniti dalla Federal
Motor Carrier Safety
Administration, l’ente che cura la
sicurezza stradale, è ancora più
precisa. Essa mostra che dei 588
colleghi morti per incidente, 311
non indossavano la cintura e 134
di loro sono deceduti proprio per
essere sbalzati fuori dall’abitacolo. E stiamo parlando di un
Paese dove la metà dei camionisti
indossa la cintura. Inoltre, sempre
lo stesso studio dimostra che
l’uso della cintura sui camion
distribuisce la forza d’urto
sull’intero corpo, salvaguardando
la testa e la spina dorsale. Le
cinture mostrano anche un'interessante evoluzione tecnica,
nonostante la loro apparente
semplicità. Innanzi tutto, ora si
tende ad integrarle nel sedile,
eliminando il punto d’attacco
superiore alla parete laterale della
cabina. In tal modo, le cinture
diventano ancora più sicure e
confortevoli.
Il pretensionatore è ormai diventato un componente di serie e la
prossima tappa sarà attivarlo con
le informazioni provenienti dagli
altri sistemi di sicurezza del
camion, aumentandone così i
tempi di reazione. Ci auguriamo,
inoltre, che anche sui veicoli
industriali si diffondano gli airbag frontali e laterali. Il ribaltamento rimane una delle conseguenze più diffuse e pericolose di
un incidente ed in questo caso i
cuscini d’aria si rivelano preziosi.
Sempre che l’autista abbia allacciato la cintura di sicurezza.
Scania Young Driver
Sprint finale
Il 29 maggio a Misano Adriatico la Casa svedese
ha selezionato i dieci finalisti italiani della sfida.
Cento giovani colleghi (tutti sotto i 35 anni) si sono ritrovati sulla
pista dell’autodromo di Santa Monica per la semifinale del trofeo
organizzato dalla Scania a livello europeo. Venivano da 49
province italiane ed hanno affrontato test teorici e pratici per
conquistare uno dei dieci posti della finale nazionale. Le prove
comprendevano questionari in aula, guida di precisione (manovre
tra birilli e ostacoli) e guida economica (minor consumo di
carburante). Il concorrente più giovane era Antonio Pozzi, di
Sant’Angelo Lodigiano, che ha solamente 19 anni, mentre l’unica
donna era Martina Adorni, di Bolano (La Spezia). Al termine
dell’impegnativa giornata, i dieci colleghi che hanno commesso
meno errori si giocheranno la finale nazionale, che si terrà sempre
al Santa Monica il nove luglio. I finalisti sono: Emanuel Arrigoni
(Bergamo), Christian Basset (Treviso), Luca Bazzanella (Trento),
Simone Belfanti (Pavia), Mirko Bonetto (Udine), Michele Gasperetti
(Trento), Alessandro Negri (Milano), Giorgio Proietti (Belluno),
Gianluca Romani (Trento) e Ezio Vinai (Cuneo). Dalla sfida di luglio
emergerà solo un nome, che rappresenterà l’Italia alla finalissima
del 16 e 17 settembre in Svezia. In realtà, il tricolore avrà anche un
secondo esponente: Michele Salvi, che entra in finale di diritto,
avendo vinto l’edizione 2003 del trofeo. La competizione sarà
serrata, perché il premio per il Campione Europeo consiste in uno
Scania R. Roba che ti può cambiare la vita!
UNISCITI A NOI CAMIONISTI
Dal 1988 l’Associazione Noi Camionisti difende la
categoria degli autisti e organizza iniziative per la
sicurezza e la solidarietà nella categoria. È
un’associazione senza fini di lucro, che non è
legata ad alcun partito o sindacato. Tra le numerose iniziative promosse da Noi Camionisti spiccano
eventi sportivi (il campionato di braccio di ferro
Over the Top e la nazionale italiana camionisti di
calcio), di beneficenza e la rappresentanza italiana
nella Uicr, unione che raccoglie camionisti di tutto il
mondo. L’Associazione Noi Camionisti è aperta alla
collaborazione di tutti i colleghi ed offre ai propri
iscritti numerosi vantaggi. I recapiti per le iscrizioni
sono: telefono/fax 0331/361004; cellulare:
335/5485297; email: [email protected].
Pacchetto tutela. Realizzato
insieme alla Uicr, offre assistenza legale in tutta Europa, compresa Russia e Turchia, ai
conducenti di veicoli industriali.
Condizioni speciali per gli
associati a Noi Camionisti.
Patente sicura. Una speciale
formula assicurativa per camionisti, che copre la sospensione
della patente e le spese derivate dalla perdita di punti. Condizioni speciali per gli associati a
Noi Camionisti.
Il giornale. La voce dei camionisti: informazioni, commenti e
storie scritte dagli autisti per gli
autisti. Un giornale unico nel suo
genere, che esce ogni due mesi.
Viene inviato gratuitamente a
tutti gli iscritti all’associazione.
8
NOICAMIONISTI
??? Le vostre
sionista, pronto ad entrare nel mondo del lavoro
già con tutte le carte in
regola. A tale scopo,
nel 2003 ha emanato la
direttiva 59 sulla fora cura di Giannino Millefanti
mazione professionale.
E s s a a ff e r m a c h e p e r
accedere al lavoro di autista
IL DIPLOMA DEL VOLANTE
presso un’azienda di trasporti, il
Ho sentito che l’Unione Euro- candidato deve frequentare un
pea prevede corsi di formazione corso obbligatorio di 280 ore e
obbligatori per gli autisti dei superare un adeguato esame. Tale
corso deve istruire l’autista, già
camion. È vero?
dotato di patente, su tutte le
L’Unione Europea vuole che materie necessarie a svolgere la
professione. I principali argol’autista del futuro sia un profes
?? domande
Hai una domanda o un dubbio?
Scrivi al fax 0331/361004
oppure alla email
[email protected]
trattati sono: vari sistemi di trasporto; responsabilità civile e
penale della guida; norme assicurative; pratiche relative al trasporto nazionale ed internazionale;
sicurezza e cause degli incidenti;
test sul comportamento; tecnica
dei veicoli; procedure di carico.
L’Italia non ha ancora recepito la
normativa 29/2003, ma si prevede
che lo farà entro l’anno 2008.
Oggi, quindi, non sappiamo
ancora chi sarà autorizzato ad
organizzare i corsi e se ci sarà un
finanziamento europeo. In Francia e in Germania, dove già la
norma viene applicata, le spese
sono suddivise tra le aziende di
trasporto e gli autisti che partecipano ai corsi. Probabilmente, a
questi corsi potranno partecipare
anche i giovani che non sono
ancora in possesso della patente
di guida superiore, ma che intendono intraprendere la professione. Si prevede anche che nel
prossimo futuro vi saranno cambiamenti agli esami delle patenti,
con prove specifiche per le varie
categorie ed un innalzamento
dell’età per conseguirle.
FRECCE VERDI
Recentemente ho avuto una
discussione con un collega sulla
precedenza ai semafori dotati
di freccia. Potete riassumere le
regole?
Generalmente, la situazione è
abbastanza chiara, perché quando
si accende la freccia verde di un
semaforo, tutti gli altri utenti
della strada hanno il rosso.
Ovviamente, va sempre rispettata
la freccia della propria direzione.
Attenzione, però, che con la
freccia destra verde anche i pedoni che proseguono diritto possono avere il verde pedonale ed
hanno sempre la precedenza.
Viceversa, con la freccia verde
sinistra, anche i pedoni devono
avere il rosso. In tutti i casi,
raccomandiamo sempre la massima prudenza, affrontando sempre
le svolte a bassa velocità e con
attenzione.
NOICAMIONISTI
Bimestrale dell’Associazione
Noi Camionisti
Anno II N° 3 - Maggio-Giugno 2005
Direttore responsabile: Michele Latorre
Comitato di Redazione: Andrea Amato,
Vincenzo Iuzzolino, Giannino
Millefanti, Antonio Mollica.
Grafica: Andrea Del Pesco
EDITORE
Associazione Noi Camionisti
DIREZIONE E REDAZIONE
Via Gramsci, 5 - 21050 Cairate (VA)
Telefono+Fax: 0331361004
Cellulare: 3355485297
Email: [email protected]
Sito Internet: www.noicamionisti.it
STAMPA
Tipografia Caregnato Snc
Via Trieste, 10 - 21040 Gerenzano (VA)
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Del Tribunale di Busto Arsizio
N° 1/04 del 22/01/2004
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