Piper PA-31T Cheyenne

Piper PA-31T Cheyenne
Recensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 1 / 58
Sommario
La sfida con l‟indiano d‟America ....................................................................................................... 5
Presentazione ................................................................................................................................ 6
Gli obbiettivi e le difficoltà ............................................................................................................... 7
I precedenti e il Forum della Digital Aviation .................................................................................... 9
Il manuale ................................................................................................................................... 10
L‟aeroplano in sintesi nel reale e nel virtuale .................................................................................. 14
Le versioni virtuali disponibili e le loro principali differenze ............................................................. 15
Recensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 2 / 58
Le periferiche, le scelte del realismo, il PC e la loro importanza ....................................................... 18
Conoscere l‟aeroplano: i particolari esterni tecnici ed estetici ........................................................... 21
Il Configuration Manager .............................................................................................................. 29
Carburante, Carico e Baricentro .................................................................................................... 30
L‟opzione “Active noise reduction” sound set .................................................................................. 31
I motori turboelica (o turboprop) del Piper Cheyenne e le loro caratteristiche .................................. 31
Le Eliche e la loro gestione attraverso le “Propeller Control Lever”................................................... 33
L‟ “Animazione” delle Eliche con il Propeller Control Lever ............................................................... 35
Lo Start Engine ed il pericolo della famigerata “Hot Start” ............................................................... 38
Il Push back con il reverse e il Taxi ................................................................................................ 39
Le “Performances Tables” ............................................................................................................. 41
Il Decollo ..................................................................................................................................... 43
La Salita ...................................................................................................................................... 46
In Crociera................................................................................................................................... 48
Discesa, avvicinamento, atterraggio e gestione delle velocità .......................................................... 48
Shut down ................................................................................................................................... 51
Prove con condizioni meteo avverse .............................................................................................. 52
Trimble 2000 Approach plus GPS................................................................................................... 54
WXR 2100 Weather Radar ............................................................................................................ 54
Impressioni finali .......................................................................................................................... 54
Configurazione HW ....................................................................................................................... 57
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La sfida con l’indiano d’America
Aeroplayer53 l’ha rifatto: cosa? Un altro capolavoro!
Se pensavate che la recensione dell’SF-260 della RealAir fosse venuta bene sappiate che alla luce di
quello che leggerete tra poco vi sembrerà nient’altro che un piccolo allenamento, un giochetto da ragazzi; con il Cheyenne X si fa veramente sul serio. Anche se Aeroplayer53 mi ha gentilmente nominato
più volte nella recensione bisogna dare atto che praticamente tutto il lavoro è stato fatto da lui, io mi
sono limitato ad aggiungere un paio di immagini ed impaginare il tutto; quindi questa volta non interromperò le sue parole con le mie, non è necessario ed oltretutto ogni mia annotazione sarebbe completamente fuori luogo. Però mi sono concesso la licenza di autoproclamarmi ‘regista’ della recensione.
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La persistente mancanza di tempo mi ha costretto ad interrompere il mio ‘praticantato’ su questo velivolo all’accensione; quella sono riuscita ad ottenerla, ma poco di più: che vergogna! La realtà è che bisogna ammettere i proprio limiti e lasciare la parola a chi le cose veramente le sa e la sa anche esprimere in maniera precisa, puntuale e tecnica: Aeroplayer53, appunto. Ultima nota tecnica: l’aereo recensito è l’ottimo Piper PA-31T Cheyenne della Digital-Aviation che trovate in vendita presso Aerosoft,
uno dei migliori addon della sua categoria, disponibile sia per FSX (la versione recensita), sia per
FS2004. Ed ora lasciamo la parola all’unico vero esperto di questo velivolo: Aeroplayer53.
Buona lettura!
Presentazione
La domanda che ci si pone prima di affrontare un lavoro di questo genere è: “chi leggerà questa recensione e quali informazioni cerca?” Il mondo della simulazione è popolato da una moltitudine di soggetti dalle attività più diverse, ma in percentuale pochi di essi operano realmente in ambito aeronautico o hanno attività attinenti. Ma chi non appartiene alla schiera degli „addetti ai lavori‟ è forse ancora
più attento ed esigente e desidera avere idee chiare e ragguagli precisi. Nel contempo non tutti ricercano le stesse notizie sui velivoli virtuali; c‟è chi predilige l‟aspetto estetico, chi dà grande importanza
alle caratteristiche ed ai particolari tecnici, oppure chi vuole notizie sul comportamento in volo unitamente a chiarimenti sugli aspetti del pilotaggio o ancora chi ricerca una semplice valutazione del prodotto. Ci siamo quindi innanzitutto riproposti di fare un lavoro „per tutti‟ che affrontasse gli argomenti
di più diffuso interesse, con l‟intento sopratutto di non annoiarvi e semmai di incuriosirvi con qualche
approfondimento. Una cosa è certa: noi operiamo nel mondo virtuale e ci dobbiamo preoccupare di fare bene le cose nel “nostro” mondo, ma senza perdere di vista alcune circostanziate „analogie e affinità‟ con il mondo reale attraverso le quali il nostro simulatore ed i nostri velivoli ci mettono alla prova.
Se poi un giorno ci ritroveremo con un volantino „vero‟ tra le mani e ci accorgeremo che il simulatore e
gli studi connessi sono stati utili, tanto meglio.
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Gli obbiettivi e le difficoltà
È occorso tempo ed impegno per sviluppare e portare a termine la recensione di questo aeroplano.
Ero consapevole sin dall‟inizio che l‟analisi di un biturboelica di Categoria “B”- complesso come il Piper
Cheyenne - avrebbe comportato la necessità di un approccio diverso, a fronte di difficoltà superiori rispetto a quelle dell‟ SF 260 che io e Vigilius abbiamo affrontato in precedenza; questi aspetti hanno
comunque rappresentato per noi uno stimolo nel ricercare anche innovazione negli elementi stessi della recensione e nei criteri con i quali svilupparli. Mi riferisco al fatto che per conoscere, gestire e pilotare con successo un aeroplano con queste caratteristiche, giungendo poi alle opportune considerazioni,
è necessario assimilare ed applicare una serie di informazioni, principi e conoscenze che hanno un livello di attinenza e relazione con la realtà sbalorditivo, risultando quindi assai impegnativo. Illustrarli,
sintetizzandoli con la massima semplicità, sarà uno
degli obbiettivi di questa recensione con l‟intento,
inoltre, di fornirvi spunti per effettuare, voi stessi,
interessanti prove.
Oltre ad analizzare l‟aspetto estetico e funzionale
dell‟aeroplano, altro obbiettivo sarà quello di sottolineare alcuni accorgimenti tecnico/operativi ed azioni fondamentali per la sua condotta che, se trascurati, possono creare qualche difficoltà.
Il Team della Digital-Aviation che ha dato vita al Cheyenne – e di cui diremo in seguito – è ben consapevole di aver reso la vita dura a chi si appresta a pilotarlo, ma non ha fatto altro che cercare di repliRecensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 7 / 58
care le difficoltà di gestione “professionali” proprie di questa macchina ottenendo un risultato eccellente, seppur non privo di qualche inevitabile imperfezione. Siate infine consapevoli che, nella realtà, il
„passaggio‟ ad un velivolo di questa categoria comporta studi lunghi ed impegnativi, nonché grande
esperienza e numerose ore di volo su aeroplani sia mono che plurimotori di categoria inferiore. Occorre tempo e attenzione per trovare il “feeling” con questa macchina, vero e proprio purosangue dei cieli, ombroso quanto un caccia e forse più affascinante dei suoi moderni successori jet executive.
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I precedenti e il Forum della Digital Aviation
Il Piper PA-31 T Cheyenne – come già ricordato realizzato dalla Digital Aviation e distribuito dalla Aerosoft – è già stato rilasciato parecchio tempo fa (luglio 2006) ed a lui sono stati attribuiti numerosi premi dalle più importanti Simaviation. È praticamente impossibile dire qualche cosa su questo aeromobile
senza ripetere quanto altri hanno già evidenziato, sperimentato e discusso con grande competenza.
Chi sono questi altri ? Sono i numerosi “specialisti” che popolano la sezione a lui strettamente dedicata
sul Forum della Digital-Aviation, frequentata da simmers di tutto il mondo. Al momento sono stati avviati 549 Topics e ben 2981 posts (per il solo supporto in lingua inglese); sono inoltre disponibili alcuni
downloads di vario genere oltre ad una “patch” BETA sia per FS9 che FSX aggiornata al 22/10/2008
che sistema alcuni bugs noti e meno noti. Per brevità evito di elencarli anche perché sono immediatamente e facilmente consultabili nello stesso link. Oltre a seguire i consigli ed i suggerimenti del ben
noto Hans Hartmann, vi invito, tra l‟altro, ad andare a vedere nella sezione “screenshot” del Forum (47
topics) alcuni reports fotografici dei migliori piloti di Cheyenne, tra i quali Alexander M. Metzger (nickname Metzgergva) che, oltre ad essere uno dei creatori dell‟aeroplano, è anche uno dei più raffinati
interpreti di questa macchina; approfittatene per osservare sopratutto le poche inquadrature degli
strumenti dei propulsori durante le varie fasi del volo e l‟avvicinamento, da cui trarrete utili indicazioni
per la gestione del velivolo. Perché allora fare una recensione sul Cheyenne se così tanto è già stato
detto? A mio avviso i motivi fondamentali sono che questo aeroplano, oltre ad essere attualmente ancora il miglior prodotto della sua categoria, ha le specifiche caratteristiche per essere l‟addestratore ideale per il successivo passaggio ai jet e – interessando quindi un vasto numero di appassionati – merita un reportage „tutto italiano‟ che io e Vigilius abbiamo il piacere di svolgere per Volo Virtuale.
Nella realtà, il Cheyenne è infatti ancora largamente utilizzato come velivolo scuola da importanti compagnie aeree per la preparazione e l‟addestramento dei Piloti di linea. Ricordo ancora gli affusolati
“Cheyenne” che popolavano la scuola Piloti Alitalia di Alghero.
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Il manuale
Precisiamo subito che il Manuale è di 180 pagine più un “Flight Tutorial” a parte di 8 pagine. Il Manuale comprende circa 45 pagine relative alle “Performance Tables” che – anche se non strettamente necessarie per voli “amatoriali” – ci confermano con la loro presenza (sono quelle del velivolo reale) l‟alto
livello dell‟aeromobile ed il conseguente approccio professionale che richiede. Non aspettatevi infine
che questa recensione sostituisca il manuale e, se vorrete realmente “simulare”, non potrete esimervi
dall‟esaminarlo con molta attenzione in ogni sua parte. A proposito di velivoli da addestramento, è qui
fotografato lo stupendo
Cheyenne IIXL marche D
– IOSY della Lufthansa
Flight Training, la cui accattivante livrea è liberamente scaricabile dal Forum della Digital Aviation
sub “Downloads”. Qui è
ritratto completo della
sua EPU (External Power
Unit), che si attiva con
l‟interruttore n° 29 dell‟
Overhead Panel di pag.
78 del manuale), della
barra di traino e dei tacchi (freni di parcheggio
per farli apparire). Lo
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stesso velivolo in un altro aeroporto visto ancor più da vicino per apprezzarne meglio tutti i particolari.
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Ed ecco la sua controparte reale – quasi reale, la matricola in realtà è diversa; direi che la somiglianza
è notevolissima.
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Avremo ancora modo di osservare la riproduzione di Digital-Aviation di questo velivolo ed ogni volta c‟è
da rimanere stupiti dalla fedeltà di tale riproduzione. Eccone qui sotto un altro piccolo esempio.
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L’aeroplano in sintesi nel reale e nel virtuale
Ricordiamo ancora e teniamo sempre presente che il Cheyenne, nelle sue varie versioni, è un velivolo
di Categoria “B” (ICAO code PAY1 - PAY2/L o PAY3/L); ciò significa che ha le stesse velocità di avvicinamento e atterraggio di un ATR 72, di un De Havilland Dash 8 o di un Beechcraft 1900; già anche solo questi dati ci danno un‟idea più chiara del livello dell‟aeromobile.
La Digital Aviation ha riprodotto 4 versioni: I , IA , II e IIXL che si differenziano per la potenza dei motori, per parte della strumentazione di bordo e per il numero dei posti. Equipaggiato con 2 Turboeliche
Pratt & Whitney Canada PT6A da 500 SHP1, 620 SHP o 750 SHP a seconda delle versioni, appartiene al
segmento Business & Executive Aircraft e dispone di 6 oppure 8 posti (quest‟ultima è solo la versione
IIXL, più lunga di 61 cm) in cabina totalmente pressurizzata. L‟autonomia può arrivare ad un massimo
di oltre 1400 nm in „economical cruising speed‟ mentre la quota di tangenza pratica è di 29000 ft o
31000 ft (versione IIXL). La velocità massima è di 246 kts (come Vmo/ Kcas).
Da una macchina che vanta un apertura alare di 13 metri per una lunghezza di oltre 10 ed un rispettabile mtow (peso massimo al decollo) che supera le 4 tonnellate (contro 1 tonn di un Cessna 182), non
ci si può (e non ci si deve) attendere la manovrabilità e reattività dei velivoli leggeri e sarebbe assolutamente errato attribuirgliela dinamicamente; è quindi improprio definirlo lento o poco reattivo – invece di “molto stabile” - in quanto il suo comportamento è in stretta relazione al suo peso, alla sua massa ed alla sua inerzia, ben più elevate di quelle dei velivoli turismo. Torneremo ancora dopo
sull‟argomento dinamiche. Nulla a che fare quindi con i classici monomotori o bimotori a pistoni; qui
avremo da gestire parametri di volo, velocità, tempi e reazioni molto diversi. Tra l‟altro, il Cheyenne è
un velivolo di concezione piuttosto vecchiotta (primo volo nel 1973) e la sua produzione è stata inter-
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la potenza dei motori turboelica si misura sull‟asse (o albero) dell‟elica e pertanto si utilizza l‟unità di misura SHP (Shaft Horse Power). Esistono comunque anche
altre unità di misura.
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rotta verso la metà degli anni 80. Ed è proprio per questo che la sua gestione può risultare, almeno
all‟inizio, più impegnativa. Per assurdo risulta più semplice gestire potenza, eliche e quant‟altro su un
velivolo ben più complesso, ma più moderno, come l‟ ATR 72–500 che, pur essendo di livello ancor più
elevato oltreché un liner, dispone di automatismi (come il Power Management) che ne facilitano parecchio la condotta.
Le versioni virtuali disponibili e le loro principali differenze
Le versioni I e IA (che montano i motori PT6A – 11s da 500 SHP e 2200 giri max dell‟elica) si differenziano esclusivamente per qualche particolare estetico e nell‟allestimento degli interni. La versione II
monta i motori PT6A – 28s da 620 SHP sempre con 2200 giri max dell‟elica. La versione “lunga” IIXL
monta i motori PT6A – 135s da 750 SHP con 1900
giri max dell‟elica, limite correttamente riportato sullo
strumento “Propeller RPM” nel cockpit di questa versione.
La sola versione IIXL ha un “Overhead Panel” particolare mentre le restanti versioni lo hanno identico. I
gruppi manette – alla cui base è installato
l‟autopilota – sono uguali, eccezion fatta per il diverso modello di quest‟ultimo: Bendix King KFC250 per l‟
I e IA e Bendix King KFC300 per il II e IIXL.
Quest‟ultimo è il più moderno e sostanzialmente dispone in più della funzione „mantenimento velocità‟
(Ias Hold). L‟autopilota, in effetti, è piazzato in una posizione alquanto infelice ma non temete, non sarete costretti a tenere aperta la finestra delle manette per lavorare su di esso: basta cliccare sull‟ „AnRecensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 15 / 58
nunciator Panel‟ (situato sopra l‟ADI) per farlo apparire, con dimensioni ottimali, sullo schermo. Occorre infine precisare che nel gruppo manette solo della versione IIXL le „Condition Levers‟ (rosse) hanno
3 posizioni: Off, Low Idle e High Idle mentre le restanti versioni hanno solo le posizioni Run e Stop. Le
3 posizioni, proprie della versione IIXL, sono descritte e individuabili nelle manette del VC mentre nel
2D sono riportate erroneamente solo le Run e Stop
delle altre versioni, anche se in pratica possono poi
essere selezionate sulle 3 posizioni corrette. Queste
leve – a causa di un bug – non sono collegabili ai comandi della periferica a vanno pertanto azionate con
il mouse: tasto destro per portarle avanti e tasto sinistro per portarle indietro. Poco male, come saprete
verranno utilizzate in ben poche occasioni durante
tutto il volo. Altre differenze tra le versioni riguardano
il tipo di volantino e apparati secondari, quali
l‟impianto di condizionamento e di pressurizzazione.
Questo argomento ha coinvolto principalmente il Cockpit ed a questo proposito si può dire che in ogni
centimetro quadrato di spazio c‟è qualche cosa e
questo è comune agli aeroplani di un certo livello degli anni 70/80, che non dispongono certo di strumentazione digitale integrata. Il cockpit analogico del Cheyenne è zeppo di strumenti, controlli e interruttori di ogni tipo e badate bene che parte di essi è ancora nascosta dietro i volantini, sia del pilota
che del copilota. Chi è abituato alla strumentazione digitale ed essenziale dei jet più moderni rimarrà
alquanto perplesso...o forse conosce bene anche quella del Cheyenne sul quale ha fatto
l‟addestramento.
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Il Cockpit 2 D – perfetto in ogni dettaglio – dispone di numerose viste e posizioni ma io desidero invece proporvi quest‟unica foto esplicativa del Virtual Cockpit per un motivo molto importante: questo velivolo si può in sostanza pilotare interamente dal Virtual cockpit senza dover quasi mai “passare” al 2D.
È praticamente tutto funzionante e molti degli strumenti principali si ingrandiscono se “cliccati”; sono
inoltre disponibili tutte le “viste” di manette, overhead e quant‟altro, che si possono aprire dalla solita
barra di comando (ALT poi “viste” e infine “pannello strumenti”) e quindi ridurre di dimensione e spostare dove volete. Tutto ciò senza incidere sugli FPS. Una volta chiusi i “pannelli” momentaneamente
non necessari, all‟atto della riapertura li ritroverete nella dimensione e posizione originale da voi scelta.
Come saprete, uno degli obbiettivi principali di chi progetta aeroplani virtuali è quello di sviluppare il
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Virtual Cockpit a tal punto da consentire l‟eliminazione del 2D, che sarà il passo definitivo per ottenere
il massimo del realismo per quanto riguarda questa specifica parte della simulazione. Il Virtual Cockpit
del Piper Cheyenne presenta pertanto un grado di sviluppo molto elevato. Tra l‟altro l‟immagine della
pagina precedente, che mostra la condizione del cockpit dopo l‟accensione del Battery Master,
dell„Inverter Power e del gruppo Avionica radio/navigazione, è stata scattata in FSX su XP in modalità
„Dual Span‟ con 2 monitor da 19”. Tale configurazione consente per di più il pilotaggio a due persone
con altrettanti Yoy Stick o volantini distanziati tra loro 50/60 centimetri per essere realmente „allineati‟
con i volantini virtuali.
Le periferiche, le scelte del realismo, il PC e la loro importanza
Chi progetta gli aeroplani virtuali riesce, elaborando il
famoso “File.air” a configurare le dinamiche virtuali che
regolano il volo nel cielo „senza aria‟ di FSX ed a rendere “agile e reattivo” l‟SF-260 e “lento e poco manovriero” il DC 3. Questo lavoro avviene (nelle softwarehouse
più accreditate) sulla base dei parametri ottenuti dalle
case costruttrici del velivolo reale e, nel caso del Cheyenne, Alexander M. Metzger (responsabile delle dinamiche) si è anche avvalso della collaborazione del suo
Tech Consultant, pilota di Cheyenne nella realtà. E di
queste piccole e grandi accortezze ne beneficiamo tutti
in ugual misura. Nonostante ciò, ognuno di noi può rilevare risultati, reazioni e sensazioni molto diverse o
fuorvianti pilotando lo stesso aeroplano, e questo diRecensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 18 / 58
pende da come ha configurato le proprie periferiche e da come ha impostato i cursori del „realismo‟ in
FSX o FS9. Il controllo ed il comportamento dell‟aeroplano è fortemente influenzato dalle scelte da noi
operate in tema di „Sensibilità‟ e „Zone morte‟ delle periferiche, siano esse semplici joystick o volantini
completi di pedaliera, ed altrettanta influenza hanno la posizione dei „cursori‟ del realismo di FSX o
FS9.
Sono scelte del tutto personali, ma se, ad esempio, l‟aeroplano in finale risulta ingovernabile anche in
assenza di vento, oppure se alla minima pressione del joystick, per una virata, tende ad assumere repentinamente un angolo di bank insostenibile o ancora se tarda eccessivamente nel reagire ad un comando, allora tutto ciò non corrisponde per nulla alla realtà e quindi c‟è qualche cosa che va rivisto
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nelle configurazioni di cui abbiamo detto, oltre ad un attento controllo della „calibrazione‟.
La Digital Aviation consiglia comunque l‟uso di FSUIPC per ottenere i migliori e più avanzati risultati
sotto questo aspetto. Nel manuale del Piper Cheyenne non vi sono indicazioni particolari circa le impostazioni delle periferiche o del realismo, ma solo un accenno all‟importanza di ottenere una sufficiente
erogazione di “frame” (si dice almeno sopra i fatidici 15) per far sì che il velivolo possa presentare un
comportamento fluido. Il Cheyenne non è propriamente leggero in termini di frame ma, tenuto conto
della sua complessità, non è neppure esoso ed un PC ottimizzato anche non di ultima generazione
(come il mio) lo fa girare molto, molto bene, sia su XP che su Vista.
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Conoscere l’aeroplano: i particolari esterni tecnici ed estetici
Vi propongo alcune foto, fatte a buona parte delle versioni disponibili, al fine di evidenziare il livello di
dettaglio di alcuni dei particolari più interessanti nonchè la loro funzionalità. L‟idea di offrirvi questo giro virtuale intorno all‟aeroplano è nata dall‟indispensabile “Walkaround” che nella realtà siamo tenuti a
fare prima di accomodarci ai comandi! Nella ‘Foto 1’ vediamo perfettamente riprodotto il vano del carrello (1) con i relativi bracci di estensione (2) ed altrettanto curate le gambe di
forza (3) con i tubi flessibili che portano
il fluido idraulico ai freni. Vale spendere
una parola per gli ammortizzatori che oltre a funzionare perfettamente sono dolci e progressivi sia in compressione che
in rilascio (4); la simulazione del „lavoro‟
degli ammortizzatori sia in frenata che
durante l‟atterraggio è davvero di ottimo
livello; non sono stati riprodotti gli inevitabili trafilaggi d‟olio, presenti invece su
altri aeromobili virtuali. Molto belli gli
pneumatici, come anche i mozzi delle
ruote con il relativo ceppo freno (5). Discreta – se osservata da vicino – la riproduzione delle maniglie a scomparsa
dei portelloni (6) e la scritta Cheyenne,
diversa a seconda del modello (7).
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Nella ‘Foto 2’ notiamo un particolare estremamente interessante: la riproduzione dell “Angle of Attack
sensor” (1) montato in esclusiva sul Cheyenne II ; questo sensore, che come potete osservare è dotato di una piccola ala, può liberamente girare attorno ad un perno inserito nella fusoliera, rimanendo
quindi indipendente dall‟assetto che può
assumere l‟aeroplano. Quando il velivolo
cabra, anche la corda alare assumerà tale assetto, mentre il sensore manterrà lo
stesso orientamento del vento relativo
che lo investe. La differenza in gradi tra
la posizione dell‟“Angle of Attack sensor”
e la corda alare è appunto l‟Angolo
d‟attacco, i cui valori - se superano determinati limiti - determinano lo stallo. Il
sensore trasmette i gradi rilevati al sistema computerizzato SAS (Stability
Augmentation System) che li invia a sua
volta allo Stall Margin Indicator, strumento del cockpit che troviamo infatti unicamente sul Cheyenne II e la cui funzione
è evidente.(Cominciate a tenerlo d‟occhio
sopratutto in occasione di velocità al di
sotto dei 110/120 kts ). Vi confermo che nel velivolo virtuale il sensore non ruota ed è solo un dettaglio statico, mentre invece funziona perfettamente lo Stall Margin Indicator. Corretta la riproduzione
dei due tubi di Pitot (3), asserviti uno all‟anemometro di destra e uno a quella di sinistra, nonchè perRecensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 22 / 58
fettamente curate le eliche con i relativi marchi “Hartzell” (5) e ogive che presentano però un effetto
“acciaio” decisamente troppo brillante (6). Il velivolo dispone di 4 luci di atterraggio: 2 fari sono montati sulla gamba del carrello (4) mentre altri 2 sono montati sulla punta dei tip tanks. I tergicristalli (2),
molto curati, sono a due velocita più quella di parcheggio e devono essere azionati solo al di sotto dei
153 kts ma – beninteso – non con i vetri asciutti, come da corretto avvertimento presente sul codo all‟interno dell‟abitacolo!
Nella ‘Foto3’ non mi aspettavo certo di trovare i particolari di cui sub (1): si tratta di
due delle prese per il drenaggio del carburante. Come molti sapranno, si tratta di rubinetti a pressione contro i quali si appoggia e
preme una “fiala” in plastica che si riempirà
di kerosene; dopodiché si effettuerà l‟esame
visivo per determinare lo stato di purezza
nonché l‟assenza d‟acqua e residui non graditi. Molto ben riprodotte anche le luci sui tip
tank (2) e il faro posto sulla carenatura del
motore di sinistra (3), che ha la funzione di
illuminare l‟ala per tenere così sotto controllo
le eventuali formazioni di ghiaccio anche in
volo notturno.
Qui è ancor più visibile la dettagliata riproduzione dei bracci e delle spazzole dei tergicristalli (4). Si
possono infine osservare le perfette guide a scorrimento dei flap (5) ed il faro di atterraggio sinistro
montato sulla estremità del tip tank (6), protetto da apposita copertura aerodinamica in plexiglas.
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Nella ‘Foto4’ noterete uno dei particolari che personalmente sono andato ad esaminare con più attenzione. Si tratta dei „flettner‟ del trim dell‟equilibratore (1) e del “flettner” del trim del timone (2). Ciò
che va particolarmente sottolineato è l‟eccezionale fluidità di funzionamento di queste superfici e la
sincronia e precisione con i loro rispettivi comandi dei trim presenti nel gruppo manette. Si tratta
senz‟altro di uno dei pezzi forti di questo aeroplano.
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Nella ‘Foto 5’ non si può mancare di evidenziare l‟accurata riproduzione degli „Static Dischargers‟ (1)
presenti anche sui timoni di profondità e sul timone di direzione, oltre alla cura posta nella rivettatura
di tutti i pannelli comprese le cornici dei finestrini e le varie botole di ispezione. Da notare i bocchettoni
riempimento carburante con le iscrizioni relative al tipo di carburante ammesso (Jet A) e agli avvertimenti per la sicurezza (2), dei veri tocchi di classe.
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‘Foto 6’: per quanto riguarda la riproduzione ed il funzionamento dei flap (1), che hanno due posizioni: 15° e 40°, non possiamo che
dare un giudizio positivo. A flap estesi si possono notare i bracci di
movimento interni (2), ma ancor
più rimarchevole è la dolcezza e
perfetta sincronia tra l‟esecuzione
del movimento di estensione e ritiro ed il rumore prodotto dal servomotore di movimento. Tra
l‟altro, quando i flap sono visivamente ormai retratti, il servomotore continua a girare ancora per un
paio di secondi per simulare il „serraggio‟ a fine corsa. Davvero notevole. Potete anche osservare i dettagli del portellone ingresso passeggeri con la riproduzione del
maniglione di sicurezza interno (5)
ed il pistone idraulico (3) che ne
accompagna apertura e chiusura.
Il rumore di apertura e chiusura della stessa è chiaramente frutto di una registrazione dalla realtà. Non
è stato invece possibile ottenere l‟apertura del bagagliaio posteriore (4), sicuramente per una assegnazione del comando che va rivista. È invece possibile ottenere l‟apertura del portello bagagli di prua.
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Concluso il „walkaround‟ entriamo ora nel velivolo per scoprire con quale grandissima cura è stata realizzata la zona dell‟abitacolo dei passeggeri; zona che ho tentato di rendere attraverso una ripresa panoramica. Sedili, cinture, portellone, tavolini con logo, tendine parasole, vetri con riflessi, illuminazione
interna, le spie per „Non fumare‟ ed „allacciare le cinture di sicurezza‟, insomma tutto denota una cura
veramente notevolissima.
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Anche la cabina di pilotaggio, in fondo nell‟immagine, è perfettamente riprodotta e funzionante. Ma
raggiungiamo ora il Virtual Cockpit, immortalato in tutto il suo splendore visto dal posto di pilotaggio
come se fosse stato ripreso da una macchina fotografica con obiettivo fish-eye; spettacolo puro!
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Il Configuration Manager
Quando avrete scaricato il Cheyenne e lo avrete posizionato nell‟aeroporto desiderato, potrete richiamare il Configuration Manager con il comando Shift+7, come si vede nella ‘Foto 7’. E qui devo dire
che sono rimasto molto deluso, considerato la qualità sin qui riscontrata del velivolo.
Purtroppo è assente la funzione carico del
carburante ed anche l‟indicatore del baricentro; di certo queste sono opzioni appannaggio di blasonati liners ma io sostengo che un prodotto di tale livello queste
funzioni fondamentali le doveva avere. Oltre alle „Options‟ di cui diremo più avanti
ed alla regolazione dei vari „Sound Volume‟
si può unicamente effettuare la scelta del
carico bagagli anteriore e posteriore oltre
alla scelta del numero e disposizione dei
passeggeri (signore, signori e piccini, tutti
con pesi diversi). Siamo quindi obbligati ad
effettuare il “rifornimento” da FSX e, già
che ci siamo, sempre da FSX saremo in
grado, variando il numero dei passeggeri
imbarcati e ripartendo il peso del bagaglio anteriore e posteriore, di determinare la posizione del baricentro osservando lo spostamento del cerchio bianco e nero visibile nell‟ “Indicatore”. Tra l‟altro le versioni II e IIXL hanno un mtow decisamente superiore (9474 lbs) a quello degli I e IA (8700 lbs).
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Carburante, Carico e Baricentro
I pesi, la loro corretta distribuzione ed il conseguente centraggio dell‟aeroplano, oltre ad essere importanti per il comportamento in volo, saranno assolutamente fondamentali per ottenere il „Take Off‟ alla
prevista velocità di rotazione. In caso contrario incontreremo i primi problemi. Ciò che occorre segnalare è che il Cheyenne ha il baricentro molto spostato in avanti; infatti sulla parte anteriore
grava il peso dei riduttori delle
turbine (reduction gear box)
che è sempre stato il tallone
d‟achille dei turboelica. Detto
questo vi informo che una
buona soluzione consiste nel
ridurre al minimo il peso nel
bagagliaio
anteriore
(front
bags) che può contenere ben
300 lbs, rispetto a quello posteriore che può accoglierne 200.
La proporzione che io applico e
che dà i risultati migliori al
„Take Off‟ è di 1 a 3 ovvero ad
esempio: 50 lbs nel bagagliaio
anteriore e 150 lbs nel posteriore. Per quanto riguarda il numero dei passeggeri e la loro disposizione,
le combinazioni sono ovviamente molte e diverse ma ciò che si può osservare è che più eliminiamo
Recensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 30 / 58
passeggeri più il baricentro si sposterà in avanti, in quanto il loro peso grava in misura maggiore verso
la coda del velivolo (questo è rilevabile solo da FSX osservando l‟ “Indicatore”). Per quanto riguarda il
carburante, i Tip Tanks possono contenere al massimo 19 galloni rispetto ai 164 dei serbatoi principali
ed il loro riempimento al 100% non influisce visibilmente sull‟inerzia dell‟aeroplano. Se si imposta una
percentuale di riempimento „pari‟, ovvero ad esempio 80% i serbatoi principali e 80% i Tip Tanks, non
avremo problemi.
L’opzione “Active noise reduction” sound set
Tralasciamo le altre “Options” ed occupiamoci brevemente di questa che pare la più interessante. Il
Cheyenne nel reale è un velivolo rumorosissimo, è giustamente lo è anche nel virtuale. Sul velivolo
reale è infatti praticamente impossibile pilotare senza cuffie. Questo è dovuto al fatto che, oltre alla
posizione degli scarichi delle turbine molto vicini all‟abitacolo, i materiali che isolavano acusticamente
le cabine di allora non sono certo paragonabili a quelli di adesso. A questo proposito potete sperimentare l‟utilizzo dell‟opzione ANR – ‘Foto 7’ vista precedentemente particolare (1) – che in pratica elaborerà tutti i suoni come se li riceveste in cuffia, rendendoli “muffled” come descritto nel manuale. Una
volta “flaggata” questa opzione, occorre ricaricare il volo per renderla attiva.
I motori turboelica (o turboprop) del Piper Cheyenne e le loro caratteristiche
L‟occasione è ghiotta per propinarvi qualche informazione sui motori del Cheyenne, le cui conoscenze
di base, assicuro, non guastano per una consapevole condotta del velivolo. Si tratta del famoso Pratt &
Whitney Canada PT6A a turbina libera che equipaggia, nelle numerose versioni in cui è prodotto, alcuni tra i più affermati velivoli turboelica.
La “Compressor Turbine” ha una velocità di rotazione massima di 37500 RPM mentre la “Power Turbine” può raggiungere i 33000 RPM. Il riduttore (reduction gearbox) ha poi il gravoso compito di ridurre
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i giri da fornire all‟elica ad un massimo di 2200 (1900 per il
IIXL), limiti insuperabili per motivi aerodinamici connessi alla velocità periferica delle pale. Questo turboelica (a classico ciclo
Brayton) presenta una caratteristica molto particolare che è
quella del “flusso invertito”.
Avrete senz‟altro notato che i cosiddetti “tronchetti” di scarico
dei gas sono posti non dietro il motore – come verrebbe logico
pensare per produrre direttamente una spinta supplementare a
quella generata dall‟elica – ma bensì davanti, molto vicini alle eliche così come evidenziato nella ‘Foto 10’ particolare (1) nella
foto della pagina seguente. Il flusso che alimenta la turbina
compie infatti nei vari stadi del motore un percorso „a ritroso‟ rispetto alla direzione di volo del velivolo come evidenziato nella ‘Foto 8’. Come è infatti indicato dalle
frecce blu tratteggiate, l‟aria entra dal fondo del motore (inlet screen) e viene espulsa nella parte anteriore prendendo la direzione delle frecce blu curve (exaust duct).
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Ecco, come detto, la posizione dei “tronchetti” di scarico (1), molto vicina alle eliche. Sono stati inoltre
riprodotti accuratamente gli scarichi dei vapori dell‟olio di lubrificazione e della eventuale condensa (2).
Le Eliche e la loro gestione attraverso le “Propeller Control Lever”
La comprensione di come avviene il controllo delle eliche è uno dei passi fondamentali per la gestione
delle velocità di questo aeroplano. Il Cheyenne è dotato di eliche tripala Hartzell a “passo variabile e
giri costanti” con comando idraulico, funzione di reverse e messa in bandiera. Occorre ricordare che il
funzionamento delle eliche a “passo variabile e giri costanti” è diverso dalle eliche a semplice “passo
variabile”.
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Nel gruppo manette sono presenti le due “Propeller Control Lever” (blu) che servono per regolare i
GIRI delle eliche e, solo indirettamente, il PASSO. Abbiamo parlato di “giri costanti”, ma allora se i giri
sono costanti come mai li possiamo variare? E chi è che varia il passo? Questo sistema è detto a giri
costanti in quanto, una volta selezionati i giri desiderati, un sistema idraulico di regolazione del passo
detto “GOVERNOR” provvederà automaticamente a variarlo in modo da farvi mantenere i giri desiderati costanti sia che voi stiate salendo, sia che voi stiate scendendo oppure siate in volo rettilineo livellato
e tutto ciò entro certi parametri di POTENZA applicati con la manetta. È il “Governor” quindi che agisce
direttamente sul calettamento delle eliche facendole ruotare sul loro asse e variandone il passo attraverso l‟immissione di olio sotto pressione.
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L’ “Animazione” delle Eliche con il Propeller Control Lever
Un particolare davvero curioso che occorre illustrare e spiegare. Il Team della Digital-Aviation ha voluto creare questa interessante animazione per dare un‟idea più concreta di che cosa fa l‟elica quando ne
variamo il “passo”, anche se nella realtà le cose vanno diversamente. A motori fermi, se porterete le
“Propeller
Control
Lever” (Leve blu)
tutte AVANTI vedrete le eliche ruotare
ed assumere la posizione indicata dalla
freccia gialla. Con
questa manovra ne
avrete ridotto il passo al “minimo”, variandone in modo diretto il calettamento.
Come detto precedentemente, in realtà attraverso lo spostamento delle PCL
non varieremo direttamente il passo ma unicamente i giri e nella posizione „tutte avanti‟ otterrete, con i motori a regime, il
massimo degli stessi, ovvero 2200 rpm. (1900 per il IIXL) mentre il “Governor” avrà provveduto ad
adattare il passo per mantenere i giri sulla base della potenza impostata.
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Se invece porterete le “Propeller Control Lever” tutte INDIETRO vedrete le eliche ruotare ed assumere
quest‟altra posizione. Con questa manovra ne avrete aumentato il passo al “massimo”, variandone il
calettamento. In realtà, con i motori a regime, avrete variato i
giri portandoli al minimo, ovvero circa
1600 rpm. mentre il
“Governor” le condurrà verso il passo
“massimo” sempre in
base alla potenza disponibile. Con questi
giri inseriti e la manetta „in pieno‟ otterremo la massima velocità possibile in volo
rettilineo e livellato.
Ebbene, Hartmann & C. con questa azzeccata animazione hanno voluto semplicemente farvi osservare
quali posizioni assumono le eliche variandone il passo, ma unicamente per un valido scopo dimostrativo che non deve però ingannare al fine di una corretta interpretazione del funzionamento delle eliche
a “passo variabile e giri costanti”. Non dimentichiamo infine che, con i motori fermi, non è certo possibile variare il passo delle eliche in quanto il loro movimento di calettamento è generato esclusivamente
dalla pressione idraulica, disponibile solo con i motori in moto. A questo punto occorre ancora precisaRecensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 36 / 58
re l‟ultimo fondamentale aspetto: le eliche agli alti regimi di rotazione ed in particolare nelle vicinanze
del massimo a 2200/1900 giri producono un fortissimo effetto frenante, ovviamente se partiamo da
velocità elevate. Questa sarà una manovra fondamentale per ottenere una corretta e progressiva riduzione della velocità. Torneremo ancora su questo argomento.
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Lo Start Engine ed il pericolo della famigerata “Hot Start”
L‟avviamento è uno dei momenti più delicati per i turboelica, così come per i turbojet, in quanto uno
“Start Engine” male eseguito può degenerare in una “Hot Start” che nella
realtà è uno dei guai più grossi che possono capitare, in quanto impone
un‟ispezione del motore e, nel peggiore dei casi, una revisione; la causa
principale è la temperatura fuori limite della ITT (strumento motori n°2
dall‟alto nel VC) che si può generare nel momento dell‟avviamento e che nel
nostro caso corrisponde al superamento dei 1090° C per 2 secondi. Sappiate
che i progettisti dello Cheyenne „virtuale‟ hanno preparato un bello scherzetto per chi incautamente non effettua correttamente la procedura
d‟avviamento, simulando una “Hot Start” in piena regola: il motore non si stabilizzerà e continuerà a
salire e scendere di giri, gli strumenti impazziranno e il caos regnerà sovrano. Ma perché accade una
“Hot Start” e come si evita? Andiamo per ordine: siccome l‟avviamento si porta felicemente a termine
in breve tempo e con poche operazioni, io vi consiglio vivamente di scegliere lo stato di “cold & dark”:
appena il velivolo verrà caricato in questa condizione sentirete rumori di interruttori e qualche „Beep‟;
nessun problema, è solo la coda dello spegnimento totale e del conseguente reset. L‟avviamento, oltre
ad essere ovviamente contenuto nelle „Normal Procedures”, è descritto in modo discorsivo, perfetto e
inequivocabile in poche righe a pag. 2 del “Flight Tutorial‟. Se ci si attiene strettamente a quanto indicato e soprattutto se si esegue la seguente manovra fondamentale anche nel mondo reale, si otterrà
un avviamento perfetto. Poniamo che siate arrivati a premere il pulsante giallo START di uno dei due
motori. La “Condition Lever” (rossa) dovrà essere portata in avanti (Run o Low Idle per il IIXL) solo
dopo che il valore dell‟ NG avrà passato il 10/12%. L‟NG è il 4° a partire dall‟alto degli strumenti motore ed indica in percentuale i giri del compressore (RPM Compressor). Siccome il posizionare avanti la
“Condition Lever” equivale ad immettere carburante nella camera di combustione (FUEL IN), se la leva
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si trova già in avanti al momento dello START è come se la camera di combustione fosse prematuramente piena di combustibile ed esso brucerà di colpo e in modo irregolare provocando la famosa “Hot
Start”, che genera temperature elevatissime capaci di deformare la camera di combustione. Se tutto è
andato bene – e a questo punto non ne dubito – i motori saranno ben avviati, con l‟NG che si sarà
stabilizzato attorno al 52% (65% per il IIXL). Tutta la fase di avviamento si svolge senza toccare le
manette che saranno al minimo (in IDLE); a questo punto se sbloccherete i freni di parcheggio il velivolo non si muoverà. Qualora lo facesse, la taratura della manetta è da rivedere (calibrazione, sensibilità e zona morta).
Il Push back con il reverse e il Taxi
Un buon avviamento vi consentirà di eseguire perfettamente le manovre successive di push back e taxi, grazie alla corretta stabilizzazione dei motori. Il Cheyenne è in grado – così come nella realtà – di
effettuare il push back autonomamente grazie al „reverse‟ delle eliche. Quando saremo pronti a rullare,
se portiamo in „reverse‟ le eliche il velivolo inizierà lentamente ad indietreggiare; quando è il momento
di interrompere il push back NON frenate, se no inevitabilmente l‟aeroplano si ribalterà appoggiandosi
sulla coda. Interrompete invece il „reverse‟ portando avanti le manette e poi date un poco di potenza;
il velivolo interromperà il push back e avanzerà in modo brusco: mettete subito le manette al minimo
(IDLE) e a questo punto frenate. Ora potete avanzare per il TAXI; il modo molto brusco con il quale il
velivolo avanzerà è un “difetto” di simulazione, ma nulla è perfetto. Vi potrà sembrare strano, ma dal
TAXI potrete già capire molto dell‟aeroplano e soprattutto quali effetti provoca il cosiddetto SPOOL dei
motori turboelica e questo ci tornerà molto, molto utile anche quando saremo in volo. È risaputo che i
motori a pistoni „salgono di giri‟ e „scendono di giri‟ molto rapidamente e questo principalmente per
l‟effetto freno generato dalla “compressione” che si crea nei cilindri, a cui si aggiunge il basso numero
di giri proprio di questi motori (in media 3000 rpm). Per i turboelica (e per i Jet) il discorso è opposto:
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abbiamo già visto che turbina e compressore ruotano a velocità elevatissime ma soprattutto con attriti
ridotti al minimo e senza effetti freno di sorta; le masse rotanti impiegano quindi più tempo a salire o
scendere di giri e questo – spiegato molto, molto semplicemente senza scomodare forza centrifuga
etc. etc. – è l‟effetto SPOOL. Come dobbiamo quindi gestire l‟effetto SPOOL? Semplicemente „anticipando‟ l‟effetto (o meglio la trazione) che i motori eserciteranno sul velivolo. Il primo esempio è proprio il TAXI: diamo lentamente potenza e non appena il velivolo guadagna un po‟ di velocità, portiamo
al minimo (IDLE) le manette. Abbiamo anticipato la riduzione della potenza approfittando dell‟effetto
SPOOL dei motori che spingeranno ancora il velivolo anche se la manetta è al minimo. Con un po‟ di
pratica si riesce ad effettuare il TAXI a velocità costante ed entro i limiti previsti dalle regole; i valori,
con le manette poco sopra l‟ IDLE, sono: Torque 200 ft/lb, ITT 4,5, Propeller 900 giri, NG 60%. In TAXI il Cheyenne si comporta molto bene, non „sbandiera‟ e risponde dolcemente ai comandi della pedaliera senza bisogno di troppe correzioni.
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Le “Performances Tables”
Ma ora è arrivato il momento di volare. Con pochi accorgimenti e un po‟ di mestiere, il Cheyenne vi regalerà grandi soddisfazioni in tutte le fasi del volo. L‟osservanza di poche semplici regole fondamentali
vi consentirà di ottenere ottimi risultati sia in decollo che in salita, come in avvicinamento e in atterraggio. E questo anche senza dare uno sguardo alle “Performance Tables”.
Se invece vi sorgono dubbi e giustificate preoccupazioni, come ad esempio: quanta manetta in base al
nostro peso? Torque? Sarà sufficiente la pista che è anche a 3000 ft di altitudine? Fa un caldo (o un
freddo) micidiale, c‟è un albero di 15 metri a fondo pista, passerò in sicurezza? Abbiamo carburante
sufficiente per il volo? Quanto
tempo ci vuole per scendere o salire da una certa quota? Allora occorrerà approfittare di quanto il
Team della Digital-Aviation ha
messo a disposizione, ovvero le
“Performance Tables” appartenenti al velivolo reale. Va da sé
che occorre più tempo ed impegno per impostare un volo tenendo conto di tutte le variabili e,
come detto, non è indispensabile,
ma questo è ciò che accade nella
realtà. Approfittiamone comunque
per esorcizzare lo spauracchio
delle “Performance Tables” anche
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perché l‟interpretazione di esse è stata facilitata da parte del Team Digital-Aviation con l‟inserimento di
un esempio in alcune di esse, che illustreremo.
L‟insieme delle tabelle occupa un totale di 45 pagine, ma tenete conto che ogni tabella è ripetuta per
tutte le versioni disponibili in base alle diverse motorizzazioni. Ecco una breve sintesi delle prime 6:
Limitations: riguarda tutte le limitazioni in merito a velocità, tangenza, strumenti e potenza
motori;
Maximum Cruise Power: indicano la massima potenza in crociera, in relazione ai giri eliche
impostati ai vari livelli di volo con relative velocità;
Takeoff Power Settings: indica il “Torque” (che tra l‟altro è lo strumento principale che ci
indica il livello di potenza inserita) necessario per ottenere il decollo in base all‟altitudine
dell‟aeroporto ed alle temperature;
Takeoff Distance over 50 ft: in base a temperatura, altitudine, peso e vento ci indica di
quanti feet di pista avremo bisogno per alzarci in volo oltre a renderci nota la distanza che avremo percorso quando saremo a 50 ft di quota.
Max Climb Power: ci indica il “Torque” minimo necessario per la salita, progressivo in base
alle quote e temperature;
Time, fuel and distance to climb: ci fornisce tutti questi dati in base al peso, livello di volo
da raggiungere, velocità e temperature.
A queste si aggiungono le: Speed Vs Altitude, Endurance Profile, Range Profile (da quest‟ultima ad esempio si evince la massima autonomia possibile (tabella di pag. 57 e seguenti) che è appannaggio del
Cheyenne II con oltre 1400 nm), ed infine Time, fuel and distance to descend e Landing distance over
50 ft.
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Ecco infine gli esempi relativi a due tabelle, i cui principi valgono in pratica per tutte le altre:
Takeoff Power Settings di pag. 35 relativa al Cheyenne II: poniamo di dover decollare da
un aeroporto posto a 4000 ft di altitudine e che la temperatura sia di ISA + 10° C; orbene, se
incrociamo i due assi di temperatura e altitudine che ci interessano leggeremo a sinistra il corrispondente valore di “Torque” da inserire al decollo pari a 1400 ft/lb (che sta per libbre per
pollice quadrato di pressione). Tutto qua.
Take off Distance over 50 feet di pag. 37 relativa al Cheyenne I: come detto precedentemente l‟ ”Example” inserito nella finestra in chiaro non lascia dubbi. Se decolleremo con flaps
15°, su pista asciutta, senza anti ice inserito, con velocità di rotazione prevista in 89 Kias e barrier speed di 102 Kias, l‟esempio ci indica che con temperatura OAT di 17°, altitudine di 2000
ft., peso di 8050 lbs., 15 kt. di vento la corsa di decollo (Ground Roll) sarà di 1330 ft. (405 metri) e che la distanza percorsa quando avremo una quota di 50 ft. sarà di 2350 ft. (716 mt.).
Basterà seguire la freccia tratteggiata che intercetta via via i vari valori per arrivare ai risultati
finali.
Il Decollo
Abbiamo già accennato alla necessità di limitare il carico nel bagagliaio anteriore per alleggerire il peso
che grava in avanti, ma occorre ancora aggiungere che per ottenere un decollo alle previste velocità
medie di rotazione (90/100 Kias ) occorre ancora impostare correttamente il TRIM.
Infatti, anche se sarà tutto perfettamente settato, ma avrete trascurato il Trim, il vostro Cheyenne si
mangerà molta più pista di quella prevista prima di alzarsi in volo ed esiste anche il rischio che quando
tirerete il volantino per effettuare la rotazione il velivolo non senta affatto il comando e prosegua imperterrito la sua corsa senza staccarsi da terra! Osservate la ruota del Trim: esso ha una posizione
neutra contraddistinta da un rettangolo con una Z al suo interno (immagine a sinistra); nel manuale è
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consigliata la posizione neutra per un decollo con velivolo leggero e quindi lontano dal mtow mentre
occorre selezionare 2 o 3 gradi di Pitch up con pesi vicini al mtow (immagine a destra). Le prove con
trim neutro e velivolo leggero hanno però dato esito incerto e personalmente seleziono in ogni condizione 2 o 3 gradi di „Pitch Up‟.
Vi ricordo che dovrete avanzare il trim sino ad arrivare alla “fascia bianca” – vedi sopra – impressa sulla ruota che indica la posizione dai 2 ai 3 gradi e ½ e farla corrispondere alla tacca di riferimento sul
blocco manette. Oltre a tutti gli altri controlli e test previsti, le “Propeller Lever” sono tutte avanti e i
flap a 15° (è previsto anche il decollo con flap a zero che comunque è preferibile con piste molto lunghe a disposizione). Quando sarete allineati azionate i freni e avanzate le manette sino a leggere tra le
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500 e le 900 ft/lb di torque dopodiché rilasciate i freni e aumentate la potenza sino a quella stabilita
per il decollo mantenendo Torque e ITT sempre nei limiti previsti.
Può capitare anche che sia necessario ridurre lievemente potenza durante la corsa per evitare che ITT
e Torque passino i limiti di sicurezza. Il velivolo risulta molto stabile durante la corsa di decollo e questo contribuisce a farlo filare via diritto come una freccia, come su un binario; ovviamente su un bimotore non si manifesta il fenomeno dell‟imbardata e sono necessarie, ma non sempre, solo lievissime
correzioni con la pedaliera. Tra i 90 ed i 101 Kias potete effettuare la rotazione impostando un angolo
di salita di 10/12 gradi.
Siamo in aria.
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La Salita
Ovviamente tutta la salita è regolata dalle “Performance Tables” a cui anche il manuale a questo punto
fa riferimento, ma ecco comunque in estrema sintesi alcuni dati di base anche se sarete consapevoli
che ogni salita è storia a sé in base alle eventuali SID da seguire, ai rilievi da superare ed ai livelli di
volo da raggiungere.
Sopra alla minima di 50 ft AGL, „gear up‟ (guardate il radioaltimetro che è comodissimo). Controllate
che l‟aeroplano acceleri attorno ai 120 kias (almeno 10 kt oltre la linea blu della minimum safe speed)
e attorno ai 1000 ft potete ritrarre i flaps; avete raggiunto la “Accelleration Altitude” e potete inziare la
“Climb Sequence”.
A questo punto riducete i giri delle eliche a 2000 rpm (1700 rpm per il IIXL). Riducete leggermente
l‟angolo di salita e mantenete ancora la potenza impostata per il decollo sino a 5000 ft.
Il Cheyenne è potentissimo, può arrampicare a 2500/2800 Fpm mantenendo velocità attorno ai
150/160 kts . Dai 5000 ft sino alla FL prevista (poniamo 25000 ft) tutta la salita si svolgerà con i giri
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delle eliche sempre impostati a 2000 rpm (1700/1750 per il IIXL) e con progressiva diminuzione sia
della potenza che dell‟angolo di salita. L‟ultima parte di salita verso la quota massima avverrà con rateo ridotto a 1000 Fpm e con velocità attorno ai 210/230 kts.
Bene, detto questo, se amate il pilota automatico tutta la salita a partire dai 1000 ft potrà essere gestita tramite esso.
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In Crociera
Le “Maximum Cruise Power “da pag. 23 a pag. 32 sono estremamente chiare e semplici; il dato di
partenza sono i giri eliche, che in crociera vanno dai 1800 ai 2000 rpm; le tabelle vi forniscono tutto il
resto dei dati comprese le velocità che otterrete ed i consumi.
Discesa, avvicinamento, atterraggio e gestione delle velocità
Non prendetela troppo alla leggera, la gestione delle elevate velocità operative di questa macchina è
affar serio ed il successo dipende da un delicato „mix‟ di fattori, tra i quali gioca un ruolo decisivo quello di effettuare le manovre
con l‟anticipo corretto, anche
per compensare l‟effetto
„Spool‟ dei motori di cui abbiamo già parlato. Ma un altro aspetto è particolarmente
importante: non fatevi ingannare dal rumore delle eliche in relazione alla velocità.
Il rumore prodotto dalle eliche sovrasta del tutto quello,
ben più importante, prodotto
dalle turbine (che rimane
appena percettibile in sottofondo). Oltretutto, più aumentiamo i giri delle eliche
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per diminuire la velocità più il rumore delle stesse sale, dando così l‟impressione che l‟aeroplano stia
accelerando, mentre invece è esattamente il contrario. Tutto ciò si supera gestendo le velocità con gli
strumenti. Il Cheyenne si controlla attraverso 3 strumenti fondamentali: L‟Anemometro, il Torque e il
Prop (Giri eliche).
Ma andiamo con ordine.
Anche per la discesa le “Performance Tables” ci saranno di grande aiuto fornendo una grande quantità
di dati. La discesa dagli alti livelli di volo avviene con un angolo di circa 3 gradi ed un rateo di 1500
fpm. In questa fase il velivolo raggiunge la massima velocità operativa consentita (VMO) che è pari a
240/242 kias. Riducete potenza sino a
quando la velocità di discesa non si
sarà stabilizzata entro la VMO. Non
mettete mai la potenza al minimo, il
Torque deve sempre essere mantenuto ad almeno 400/450 ft/lb. Se il
velivolo tende a superare la VMO potete senz‟altro aumentare leggermente i giri eliche, che così ci daranno
prova del loro effetto “frenante”.
Per smaltire la velocità dobbiamo
prepararci con largo anticipo ed il
primo passo sarà quello di interrompere la discesa al momento opportuno (ma questa è navigazione) e stabilizzarci in volo livellato. Una volta liRecensione Piper PA-31T Cheyenne di Aeroplayer53, ‘regia’ di Vigilius – 49 / 58
vellati ridiamo potenza (il Torque era su valori bassi per la discesa) e aumentiamo progressivamente i
giri delle eliche sino ad ottenere un lento, ma costante decremento delle velocità dai 200 kias ai 180
kias, dopodiché cesseremo di aumentare i giri eliche. A 180 kias sarà possibile intercettare la radiale
dell‟ILS e, una volta stabilizzati, estendere i flap a 15°. La potenza da questo momento va ridotta a
450 lb/ft di Torque. La velocità inizierà a diminuire a ca. 160 kias e quindi a 150 kias: ora possiamo effettuare il “gear down”, ma nel contempo dovremo aumentare la potenza a ca. 500 ft/lb di Torque per
„sostenere‟ il velivolo.
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Con il carrello esteso siamo a ca. 125/130 kias ed abbiamo in vista le luci della pista: portiamo ora i giri eliche al massimo di 2200 rpm (1900 rpm per il IIXL) ed abbassiamo i flap a 40°. È probabile che in
questa fase si rendano necessari lievi aggiustamenti della potenza. A 20/30 ft dalla pista (ancora il radioaltimetro ci viene in aiuto) portate le manette in IDLE ed impostate una „leggera‟ flare; la velocità
ottimale prevista per atterraggio è di 90/95 kias. Quando avrete toccato terra con le ruote posteriori, il
Cheyenne tenderà a „cadere‟ in avanti sempre a causa del suo baricentro molto avanzato; accompagniamo quindi l‟appoggio dello ruotino anteriore con un rilascio controllato del volantino. Se la pista è
molto corta azionate i reverse, ma in caso contrario applicate dolcemente i freni ed il velivolo perderà
rapidamente velocità. Tenete bene presente che al di sotto di valori del Torque di 400/450 ft/lb i motori praticamente non offrono piu‟ trazione ed alle basse velocità questo vuol dire avvicinarsi rapidamente allo stallo senza possibilità di recupero, in quanto i motori saliranno di giri troppo lentamente (ancora effetto SPOOL) per levarvi dai guai. Meglio quindi effettuare avvicinamento e atterraggio a velocità
moderatamente superiori a quelle indicate, anziché inferiori.
Portare giù il Cheyenne da 20.000 ft, eseguire l‟avvicinamento, intercettare il localizzatore, volare correttamente l‟ILS ed atterrare rispettando le velocità previste, ovviamente in “strumentale”, ma senza
l‟ausilio dell‟autopilota non è impresa facile, ma riuscirci (anche non sempre) è certo molto gratificante.
Shut down
Molto bene, siamo appena arrivati al parcheggio dopo il taxi. Abbiamo fretta e la mano, incautamente,
si appoggia immediatamente sulle “Condition Lever” che portiamo sullo Stop. I motori si spengono. Ma
che succede? Un denso fumo si alza dai motori, tra il quale si intravede il crepitio delle fiamme. Le turbine sono andate a fuoco!!!
Bene, questo è l‟ultimo “scherzetto” che il Team della Digital-Aviation ha preparato ad arte per noi.
Prima di fermare i motori non abbiamo atteso che la temperatura ITT scendesse sotto i 610° (685° per
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il IIXL) per almeno un minuto. Se il motore viene fermato quando la temperatura è al di sopra di questi limiti, l‟interruzione improvvisa della lubrificazione genera un ulteriore aumento della temperatura
che incendia la turbina. Ecco perché occorre attendere che gli organi interni della turbina si raffreddino
prima del “Cut Off”.
Prove con condizioni meteo avverse
Il Cheyenne è certificato FAA per un crosswind non superiore a 16 nodi che non è propriamente una
brezza. Abbiamo effettuato alcune prove di avvicinamento e atterraggio anche con vento a raffiche.
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Grazie alla grande stabilità, alla quale abbiamo già accennato, il velivolo sostiene veramente bene il
“crabbing” e consente di mantenere un sufficiente coordinamento anche in occasione di manovre „decise‟ di contrasto alle raffiche. Il Cheyenne – specie in condizioni limite come queste – risulta infine
molto più sensibile sull‟asse di beccheggio e occorre porre attenzione per evitare bruschi cambi di assetto a cabrare o a picchiare.
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Trimble 2000 Approach plus GPS
Questo strumento non è altro che l‟antesignano dei più moderni FMC e consente, tra le varie funzioni,
di importare un piano di volo; io personalmente non lo utilizzo e, con questo velivolo, preferisco la
classica navigazione IFR con piano di volo e carte „alla mano‟. Oltre a quanto contenuto nel manuale,
esiste questa ottima sintesi di Jim Lindbloom tratta dal Forum della Digital Aviation.
WXR 2100 Weather Radar
Il Cheyenne del Team Digital-Aviation è fornito anche del radar meteo siglati WXR2100 ed è costituito da due componenti: l‟antenna rice-trasmittente siglata RDR-2000 e il dislpay IN-182A. Al di là delle
fredde sigle non si può nascondere che questo piccolo „addon‟
nell‟addon si rivela essere davvero molto utile, anche perché è in
grado di lavorare da solo o di comunicare con il Trimble 2000. Questi apparati sono rari su velivoli di piccole o medie dimensioni e
quindi il Cheyenne si distingue anche per questo dettaglio. Il relativo
manuale, a dire il vero di due sole pagine, ma tutto sommato esplicative, viene fornito insieme al principale.
Impressioni finali
Volete passare direttamente dal Cessna 172 ai Boeing, agli Airbus oppure agli MD80? Non fatelo assolutamente! Fate prima il vostro “passaggio” virtuale su questa macchina e ne trarrete importanti indicazioni e notevole esperienza, esattamente come accadrebbe nella realtà. Questo è il vero punto di
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forza di questo prodotto, che offrendo inoltre una simulazione di alto livello è in grado di “formare” i
piloti per un approccio qualificato e consapevole alle categorie superiori.
Per concludere ho voluto allegare questo vecchio screenshot “storico” – atterraggio notturno con Piper
PA31-T Cheyenne in finale sulla 4R di Venezia – che rimarrà nei miei ricordi di aviatore. Quella notte
decisi infatti di dare vita a questo lavoro.
I più sentiti ringraziamenti vanno al co-autore Vigilius, che con la consueta perizia ha saputo arricchire
il mio commento ed impreziosire il lavoro con le insuperabili immagini a cui ci ha ormai abituati. Grazie
Augusto, anche per la tua paziente opera di preparazione e impaginazione. Sincera gratitudine va poi a
Simon Giorgi che ne ha consentito la pubblicazione sul Portale di Volo Virtuale.
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Non posso infine esimermi dal ringraziare l‟Ing. Alberto Frezet e l‟Ing. Lorenzo Vendrame che mi hanno fornito consulenza estremamente qualificata ed attendibile documentazione.
Questo lavoro è dedicato ai Piloti Civili e Militari di tutti i tempi che, nel compimento del loro dovere,
sono volati in cielo per sempre, più in alto di noi.
Grazie a tutti per la vostra attenzione e “you have control!”, naturalmente ai comandi del Piper Cheyenne.
Aeroplayer53
&
Vigilius
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Configurazione HW
AEROPLAYER53’S COMPUTER:
Sistema operativo
Vista 64 sp1 con FSX + AP (DX9)
XP sp3 con FSX + AP
SCHEDA MADRE:
Tipo processore
Nome scheda madre
Memoria di sistema
Intel Core 2 Duo E 6750
Asus P5B Deluxe Wi Fi
4 GB Corsair Twin 2X4096 800 mhz
ARCHIVIAZIONE:
Unità disco
Unità disco
WD 320 GB 7200 rpm - XP sp3 con FSX + AP
WD 150 GB Raptor - Vista 64 sp1 con FSX + AP(DX9)
SEZIONE VIDEO:
Acceleratore 3D
XFX 8800 GTS 320 MB xxx version
SIMULATORE:
FSX + Acceleration Pack
Addons principali presenti nel test: FS Global 2008 - X Class Europe UTX Europe, CESSNA Carenado - SF 260 - PIPER Cheyenne - ATR 72
500
VIGILIUS’ S COMPUTER:
Sistema operativo
Microsoft Windows XP HOME SP3 (DirectX 9.0c)
SCHEDA MADRE:
Tipo processore
Nome scheda madre
Memoria di sistema
Intel Core 2 Duo, E6700 (2,66 Ghz)
Asus P5K-E WiFi-AP Edition
2 GB RAM (Corsair CM2X 1024-6400 C4)
SEZIONE VIDEO:
Acceleratore 3D
nVIDIA GeForce 8800 GTS 640 MB RAM (1280x1024)
MULTIMEDIA:
Periferica audio
Creative SB X-Fi Fatal1ty Sound Card
ARCHIVIAZIONE:
Unità disco della prova
Unità ottica
Raptor WDC WD1500AHFD-00RAR1 (150 GB, 10.000 RPM, IDE SATA)
Masterizzatore DVD/CD LG (HL-DT-ST DVD-RAM GSA-H30N) SATA
SIMULATORE:
FSX + Acceleration Pack
(no DX10 preview)
Addons principali presenti nel test: FSGloabl 2008, UTX Europe, FEX
SHD, GEX Usa e Canada Enhanced, FS Water Configurator, Natural
World Trees v2
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