Mensile dei dipendenti di ENAV SpA

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione
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Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
anno V
ottobre 2008
Editoriale:
Il ruolo di Enav
nel nuovo scenario
europeo
La Funzione ENAV
Coordinamento
Esercizio Tecnico
Varata
la nuova edizione
della Intranet
aziendale
Safety: Ulisse
e la gestione
delle risorse
di Iacopo Prissinotti
Responsabile Funzione Attività
Internazionali
N
egli ultimi due anni, a seguito
dell’implementazione della legge comunitaria sul Cielo Unico Europeo, abbiamo assistito ad un forte processo di internazionalizzazione nel settore dell’ATM, con l’obiettivo di costruire di un
network continentale integrato e garantito dalla piena interoperabilità dei sistemi che lo compongono.
Ciò ha comportato il lancio di importanti iniziative, quali la realizzazione dei
Blocchi Funzionali di Spazio Aereo e
l’attivazione del programma SESAR per
lo sviluppo del sistema ATM di nuova generazione, riconfigurando soprattutto i
ruoli e le responsabilità dei principali attori coinvolti.
ENAV, ben comprendendo quest’importante evoluzione, ha contribuito sin da
subito al suo processo di realizzazione,
esprimendo la propria visione strategica
in relazione all’organizzazione delle future iniziative.
La Società ha fortemente supportato il
ruolo della Commissione Europea quale organismo di indirizzo strategico e di
governo dell’ATM, precedentemente
realizzata dai maggiori organismi internazionali (ICAO ECTL). Una chiara attribuzione di tale ruolo svolto dalla
Commissione consente, grazie alle competenze della stessa, di definire un contesto normativo europeo maggiormente
vincolante per tutti gli stakeholders coinvolti, garantendo inoltre un’applicazione rapida e certa delle norme e dei regolamenti approvati, e la sincronizzazione degli interventi da realizzare su scala
europea.
Contemporaneamente, si è sviluppato un
processo per la riorganizzazione del ruolo di EUROCONTROL al quale ENAV
ha preso parte fornendo importanti indicazioni grazie al contributo dei vari esperti coinvolti. Uno degli aspetti fondamentali di tale riorganizzazione tuttora in corso, consiste nella chiara separazione della responsabilità normativa, questa, infatti, viene formalmente demandata all’organismo politico europeo, da quella di
supporto e fornitura del servizio.
In considerazione di ciò, il nuovo ruolo
di EUROCONTROL, per quel che ri-
IL RUOLO DI ENAV
NEL NUOVO
SCENARIO EUROPEO
guarda gli aspetti di regolazione, si configura esclusivamente quale supporto
tecnico alla definizione degli aspetti normativi (support to regulation).
Per quel che concerne invece gli aspetti
di fornitura dei servizi, tali competenze
verranno raggruppate nelle seguenti
funzioni: 1) supporto alla definizione
dei concetti operativi e allo sviluppo dei
sistemi tecnologici, sia all’interno del
programma SESAR sia per le implementazioni che dovranno essere realizzate
nel breve periodo; 2) supporto alle attività di pianificazione e gestione dello
spazio aereo; 3) gestione dei flussi di
traffico. EUROCONTROL provvede
inoltre alla fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo nel centro di
Maastricht che dovrà essere integrato
nel nuovo FAB European Central.
Risulta evidente che il nuovo ruolo
dell’Agenzia, molto vicino alle attività
degli ANSP, deve essere rivisto anche
in termini di governance. A tal fine
ENAV ha partecipato in modo significativo all’attività di studio che ha portato alla definizione della proposta, ora
al vaglio del provisional Council (PC) di
EUROCONTROL, di una struttura di governance (l’Air Navigation Services Board ANSB) che abbia i pieni poteri di indirizzo dell’Agenzia e che veda la partecipazione importante degli ANSP e degli altri
Stakeholders, quali aeroporti e compagnie aeree, nella gestione dell’Agenzia.
Questo nuovo scenario delinea una grande opportunità per gli Air Navigation
Service Providers: la realizzazione, attraverso importanti processi di cooperazione,
di un ruolo di leadership nella fornitura
dei servizi della navigazione aerea in
Europa.
ENAV anticipando lo scenario di riorganizzazione che si stava delineando in
Europa, si è fatta artefice della promozione di una serie di iniziative che le
hanno consentito di assumere un ruolo
di primaria importanza, consolidato, ormai, nel panorama continentale.
Per facilitare l’individuazione dei progetti citiamo solo alcuni dei programmi che
vedono la Società impegnata in prima linea.
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Dal lancio di BLUE MED, il programma
per la realizzazione di un Blocco Funzionale di Spazio Aereo nel Mediterraneo, alla costituzione di una serie di accordi multilaterali di cooperazione, tra
cui il Cross Border Coordination Working
Group, con i provider di Francia e Svizzera, e l’Adriatic Cooperation, con quelli di
Slovenia e Croazia.
Dal programma di cooperazione tecnologica con la francese DSNA, a tutta
una serie di accordi bilaterali con i
Provider di Svezia, Inghilterra, Albania
ed altri tra cui alcuni paesi del nord
Africa volti alla definizione di accordi
quadro di supporto alle operazioni,
cooperazione tecnologica e ricerca e
sviluppo.
Un’altra importante attività di cooperazione è stata quella volta a realizzare il
coordinamento fra i maggiori ANSP che
hanno presentato la propria candidatura per diventare membri della SESAR
JU, organizzazione che coordinerà le attività di ricerca e sviluppo per il nuovo sistema ATM europeo.
ENAV ha infatti promosso la creazione
di un gruppo di lavoro (gli “A6”) per coordinare il futuro ruolo degli ANSP all’interno sia della fase di negoziazione
per definire gli accordi di partecipazione alla SESAR JU, sia nella successiva fase operativa.
La visione strategica che ENAV ha sviluppato in questi anni, ha richiesto un
importante impegno trasversale di tutta
la Società, professionalmente offerto da
tutti gli esperti che hanno partecipato ai
diversi tavoli di lavoro e gruppi di coordinamento.
Lo scenario di profondo cambiamento
dell’ATM europeo non è ancora giunto al termine, nei prossimi anni si dovranno consolidare infatti tutte le attività citate che si trovano oggi in una
prima fase embrionale. Riconoscendo
pienamente l’importanza di questo
momento nell’evoluzione dell’ATM,
ENAV sta già strutturando la sua piena
partecipazione alle principali iniziative
europee in atto, offrendo un impegno
sempre maggiore al fine di mantenere
il ruolo strategico finora assunto. ●
NEL CONTROLLO
DEL TRAFFICO AEREO
L’ITALIA PUÒ ESSERE
PORTATA AD ESEMPIO
IL VICEPRESIDENTE TAJANI IN VISITA ALL’ACC DI LINATE
D
opo la visita al Centro di
Controllo d’Area (ACC) di Roma
Ciampino, il vicepresidente della
Commissione Europea responsabile
per i Trasporti, on. Antonio Tajani, ha
voluto recarsi presso l’omologa struttura ENAV di Linate.
Scopo della visita è stato quello di approfondire la conoscenza delle diverse
realtà del controllo del traffico aereo
in vista della riforma da lui proposta,
che è ora all’esame del Consiglio dei
Ministri dell’Unione e del Parlamento
europeo.
La proposta contenuta nel secondo
pacchetto legislativo per il Cielo unico
europeo presentata a giugno scorso,
in sostanza punta a migliorare la qualità, ridurre i costi e contenere i ritardi
del trasporto aereo.
Ad accogliere il Commissario Europeo, accompagnato per l’occasione
dal vicepresidente del Parlamento europeo, l’on. Mario Mauro, erano presenti il responsabile dell’impianto
Paolo Nasetti ed Alessandro Di Giacomo, responsabile delle Relazioni
Esterne di ENAV.
Durante la visita all’ACC di Linate,
Antonio Tajani, ha sottolineato con
soddisfazione l’efficienza e la piena integrazione tra controllori civili e militari nella gestione del traffico aereo,
dichiarando che: “la collaborazione
tra il controllo del traffico civile e militare è una delle questioni attualmente
all’attenzione della Commissione europea. In alcune realtà non italiane –
ha proseguito Tajani - si intravedono
conflitti di competenze che qui di fatto sono annullate. L’Italia, con un’isola operativa dedicata ai militari all’in-
di Luca Morelli
Funzione Relazioni Esterne – Editoria e
Comunicazione Interna
terno delle sale controllo, può essere
portata ad esempio”.
Nei quattro ACC di Brindisi, Milano,
Roma e Padova che ENAV gestisce
con proprio personale operativo, infatti, è sempre presente il Servizio di
Coordinamento e Controllo dell’Aeronautica Militare (SCCAM),
un’area dedicata al personale
dell’Aeronautica Militare Italiana. Tale
servizio è stato istituito, a seguito della
suddivisione di responsabilità fra l’AM
e l’AAAVTAG, principalmente al fine
di coordinare le attività di volo OAT
(Operational Air Traffic) dei Reparti
dell’AM e degli altri reparti militari nazionali ed alleati che si svolgono nello
spazio aereo nazionale.
Attualmente, con le aumentate esigenze del traffico aereo civile, il Servizio
di Coordinamento e Controllo del-
l’AM è sempre più impegnato nell’attività di coordinamento del traffico cosiddetto GAT (General Air Traffic), che
richiede di attraversare aree di competenza della forza armata.
Il Commissario ai Trasporti si è anche soffermato sul progetto europeo SESAR, il programma destinato
a rivoluzionare il futuro dell’ATM,
in cui ENAV è attivamente coinvolta, evidenziando che il consorzio costituito in poco più di due anni ha
riunito i più importanti esponenti
del mondo aeronautico europeo,
delineando il concetto operativo del
futuro sistema ATM. Il programma,
porterà nei prossimi anni all’armonizzazione dei sistemi tecnologici
utilizzati nell’ambito del controllo
del traffico aereo e alla riduzione
dei costi e dei tempi di percorrenza
per i velivoli che attraversano i cieli
europei.
Tajani ha poi visitato anche gli uffici
Meteo ed ARO presso la torre di controllo, accompagnato dal responsabile
del SAAV di Linate, Giovanni Giarratano. ●
Il Commissario europeo ai Trasporti on. Antonio Tajani (al centro), insieme al vice presidente del
Parlamento europeo, on. Mario Mauro (a destra) e al responsabile dell’ACC di Linate, Paolo Nasetti.
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FUNZIONE COORDINAMENTO
ESERCIZIO TECNICO
L’ESERCIZIO TECNICO DELLE INFRASTRUTTURE ATM
N
on è mai facile descrivere,
per chi ne fa parte, l’attività della
propria organizzazione lavorativa.
Chi, come me, ha sempre avuto uno
stretto contatto con il mondo della
manutenzione, anche in maniera diretta, è sicuramente stimolato a provarci.
Il biennio appena trascorso è stato
di fondamentale importanza per
l’ENAV e per noi della Funzione
Coordinamento Esercizio Tecnico in
particolare. L’acquisizione della Società Techno Sky ha generato una
svolta storica per quanto riguarda la
gestione della manutenzione. “La
nostra Funzione – come precisa il
Responsabile del CET Andrea Baccini – ha assunto un ruolo maggiormente significativo ai fini della resa
finale dei servizi in quanto, attraverso la costante sinergia tra le due
Società siamo in grado di assicurare
sempre il massimo allineamento tra
le attività tecniche da svolgere e i livelli di affidabilità e continuità operativa che tutte le infrastrutture tecnologiche ATM devono garantire,
inoltre, gestiamo tutte le altre attività
tecniche (non manutentive) che possono contribuire, in maniera più o
meno diretta, alla corretta funzionalità degli impianti come riconfigurazioni, adeguamenti”. Questo cambiamento di impostazione nelle attività
legate in maniera diretta ed indiretta
alla manutenzione ha per forza di cose determinato, per il personale degli Uffici Tecnici locali, un profondo
cambiamento nel lavoro svolto.
L’esperienza e le competenze tecniche acquisite in tanti anni di lavoro
sul “campo” sono state utilizzate per
rimodulare un ruolo fondamentale
nell’ambito della policy aziendale di
questo settore. In sostanza i compiti
di Massimo Pesa
Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico
principali che i tecnici sono stati
chiamati ad assolvere sono i seguenti:
• attività derivanti dall’applicazione
del regolamento 2096/2005;
• interfaccia tecnica verso gli enti
certificatori;
• attività di controllo dell’operato
Techno Sky in funzione dell’applicazione del Regolamento 2096/
2005;
• redazione di procedure finalizzate
al miglioramento della qualità;
• verifiche ispettive (audit) previste
dal Capitolato Tecnico del contratto Techno Sky;
• partecipazione ad IPT e gruppi di
lavoro.
Entriamo ora più nel merito della
Funzione Coordinamento Esercizio
Tecnico che opera nell’ambito dell’Area Operativa.
La missione assegnata al CET è quella di garantire la continuità di eserci-
zio delle infrastrutture tecnologiche
ATM monitorandone costantemente
il funzionamento. Per il corretto svolgimento dei compiti la funzione è
stata suddivisa in tre settori di attività,
i seguenti:
• Manutenzione ed esercizio infrastrutture tecnologiche CNS;
• Gestione delle parti di ricambio e manutenzione infrastrutture tecnologiche
meteo;
• Manutenzione ed esercizio centrali elettriche e AVL.
Il primo settore, ha il compito di
monitorare il funzionamento dei sistemi CNS (Comunicazione, Navigazione e Sorveglianza) impiegati
per la fornitura dei servizi, provvedendo a gestire il servizio di manutenzione, che per tali sistemi è affidato a Techno Sky; in sostanza, la
componente Comunicazione riguarda tutti i collegamenti fonia e dati
trasmessi su supporti fisici e via radiofrequenza,
la
componente
Navigazione riguarda tutte le radioassistenze sia di rotta che di termi-
I colleghi della Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico. Da sinistra : Stefano Pinzuti, Silvio Zappi,
Alessia Tomassini, Massimo Pesa,Andrea Mazzoni,Andrea Baccini (seduto) responsabile CET, Pietro
Gerosa, Patrizia Bertoldi,Alberto Canini, Mara Dionisi,Vincenzo Iannone,Annamaria Cirillo, Raffaele
Iacuitto, Massimo Voci
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nale (ILS-VOR-DME-NDB-VDF),
mentre la componente Sorveglianza
ha al suo interno tutti i sistemi radar
di rotta, di avvicinamento, di movimentazione aeroportuale e meteo.
Oltre a tale fondamentale compito
il settore cura, in coordinamento
con l’Area Tecnica, le modifiche alle infrastrutture tecnologiche CNS
che si rendono necessarie per garantire la costante rispondenza ai
requisiti tecnico-operativi delle stesse; ultimamente a tale settore è spettato il compito di organizzare un
gruppo di lavoro che ha provveduto
all’analisi del nuovo piano di manutenzione HW della società Techno
Sky mediante un attento controllo
delle procedure di manutenzione
dei sistemi CNS. Possiamo ben dire
che questo settore per la complessità, la vastità dei sistemi e l’imponderabilità degli eventi che ogni giorno
viene chiamato a trattare è senz’altro il cuore della nostra Funzione ed
impiega, al fine di svolgere al meglio il proprio compito, risorse tecniche altamente specializzate e costantemente impegnate.
Il secondo settore, ha invece il delicato compito di curare l’approvvigionamento delle scorte necessarie al supporto logistico degli impianti di
Assistenza al Volo, gestire i relativi
magazzini (centrale, periferici, scorte apparato), garantire la movimentazione delle scorte tra i vari punti di
stoccaggio in modo da ottimizzarne
la distribuzione in rapporto alle esigenze operative e minimizzare così i
tempi di avaria che interessano le infrastrutture tecnologiche ENAV; la
gestione fisica del magazzino delle
parti di ricambio è affidata in forma
fiduciaria a Techno Sky, che ne cura
la custodia, la movimentazione, la riparazione, ecc..
Questo settore di attività provvede
inoltre a monitorare il corretto funzionamento delle infrastrutture tecnologiche meteo impiegate per la
fornitura dei servizi gestendo il servizio di manutenzione e taratura, anch’esso affidato a Techno Sky. Per
avere un’idea della mole di lavoro
che c’è dietro alle attività di gestione delle parti di ricambio provo a
fornire qualche numero registrato al
31.12.07: 8.928 il numero degli items
presenti a magazzino, 36.161 il numero di pezzi di ricambio e 6.000 circa il numero di movimenti operati
nel 2007. Importantissima è poi la
gestione ed il controllo del servizio
di validità metrologica degli strumenti e della sensoristica meteo che
con oltre 5000, tra tarature riguardanti strumenti e sensori meteo, riveste un compito delicato e preciso di
applicazione delle norme che governano tale attività.
Il settore, infine, che si occupa della
manutenzione ed esercizio delle centrali elettriche ed AVL (Aiuti Visivi
Luminosi), ha come mandato il monitoraggio del costante e corretto
funzionamento delle centrali elettriche di alimentazione degli impianti
ATM e di quelli AVL, mediante la gestione del servizio di manutenzione
affidato a diverse società manutentrici. Le centrali elettriche rappresentano il “cuore” di tutti i sistemi tecnologici presenti in ENAV senza il quale
nessuno di essi avrebbe “vita”, per
questo viene posta una particolare attenzione alla gestione ed alla manutenzione di tali sistemi. Gli impianti
AVL rappresentano un’importante
assistenza in fase di atterraggio agli
aeromobili, in quanto forniscono le
informazioni per la stabilizzazione
della loro traiettoria in condizioni di
visibilità ridotta e nelle ore notturne.
Tali sistemi inoltre concorrono a for-
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nire, ad ogni aeromobile, le indicazioni necessarie per il corretto percorso sull’area di manovra.
A tutte le attività descritte collaborano, presso la Sede Centrale ENAV di
Roma in Via Salaria, 15 unità tra personale tecnico ed amministrativo,
con elevata competenza in tutti i settori e 50 tecnici dislocati presso le
strutture territoriali dell’ENAV. Questi ultimi sono chiamati costantemente a svolgere, oltre agli altri compiti
assegnati localmente, un importante
ruolo di monitoraggio delle attività
previste dai contratti di manutenzione a cui è necessario dare il giusto risalto. Le verifiche, che tendono ad
accertare il rispetto degli obiettivi di
servizio indicati nello SLA (Service
Level Agreement) dei capitolati tecnici dei contratti di manutenzione,
sono svolte con la periodicità assegnata per ogni sito ENAV (89 tra
ACC, SAAV, NAAV, UAAV e siti remoti) e mediamente risultano essere
circa 25 ogni mese, per un totale di
circa 300 verifiche ispettive annuali. Particolare cura viene posta alla
formazione dei tecnici impegnati
negli audit mediante costanti corsi
di aggiornamento effettuati presso
l’Academy dell’ENAV.
Ultimamente, a seguito delle certificazioni ottenute (SES;ISO9001),
l’impegno di tutti è aumentato in
considerazione del fatto che, periodicamente, gli Enti certificatori verificano i livelli di qualità dei servizi tecnici messi a disposizione dell’operativo per la resa finale all’utenza.
Concludiamo descrivendo il prossimo importante obiettivo, a cui stiamo già lavorando, e che riguarda il
rinnovo del contratto Techno Sky in
scadenza al 31 dicembre prossimo. Si
tratta dell’analisi e della redazione
del nuovo Capitolato Tecnico che regola le attività di manutenzione,
compiuta con criteri che mirano ad
una più puntuale interpretazione
dello stesso. Lo scopo, in sostanza, è
quello di ottenere una sempre più
fattiva collaborazione tra le Società
impegnate in questo delicato compito di resa di un servizio tecnico sempre più conforme agli standard di
qualità richiesti all’ENAV da tutto il
mondo aeronautico. ●
VARATA LA NUOVA EDIZIONE
DELLA INTRANET AZIENDALE
“E.NAVigare”
“I
l vero valore aggiunto della
Intranet sono le persone, cioè la possibilità per queste di contribuire a costruire e a implementare la conoscenza aziendale” a dirlo è Marco Stancati,
esperto di Intranet e docente della
Facoltà di Scienze della Comunicazione dell’Università La Sapienza di
Roma: sintesi perfetta di quello che
vuole rappresentare il rinnovato sito
Intranet aziendale di ENAV, on-line
dallo scorso 16 ottobre. La nuova edizione di E.NAVigare, infatti, non ha
solo lo scopo di rispondere, in modo
più efficace, alla imprescindibile esi-
di Silvia Chirico
Funzione Relazioni Esterne – Editoria e
Comunicazione Interna
genza di agevolare il lavoro dei dipendenti, ma anche quello di diventare
un collettore di flussi informativi, provenienti dalle diverse funzioni aziendali, sulla “vita” e i progressi di ENAV.
Se, infatti, la Comunicazione intraorganizzativa è un’attività fondamentale
per qualunque realtà che abbia a cuore la corretta diffusione delle informazioni, Intranet è fra tutti gli stru-
menti a disposizione uno dei più potenti.
Il progetto, portato a termine dalle
Funzioni Relazioni Esterne e da SIG
Sistemi Informativi Gestionali – che
hanno svolto anche il ruolo di Project
Management Office – con la supervisione di Risorse Umane e Qualità, offre
all’Azienda un canale di comunicazione interna non solo più efficace ed
evoluto tecnologicamente, ma soprattutto più rispondente alle esigenze
dell’utenza, che diventa al contempo
target e fonte di informazione. La precedente edizione ha assolto al suo
obiettivo principale egregiamente e
I componenti del Project Management Office: da sinistra Marco Lelli, Giuseppe Vernice, Pancrazio Marino, Maria Cecilia Macchioni, Claudio Biondi,
Domenico Casalino (responsabile Funzione Sistemi Informativi Gestionali),Adalgisa Marcucci (Project Manager), Felice Lombardi, Giulio Gamaleri,
Silvia Chirico, Maika D’Alesio, Rosario De Cesare, Francesco Fidenzoni (responsabile Funzione Editoria e Comunicazione Interna),
Alessandro Di Giacomo (responsabile Funzione Relazioni Esterne), Paolo Labrini.
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negli anni ha saputo accompagnare
l’Azienda nel suo articolarsi, ma era
tempo di creare qualcosa di diverso
che sapesse rispecchiarne la crescita.
Dal punto di vista editoriale, la nuova
E.NAVigare ricorda non a caso enav.it,
presentandosi più intuitiva nei contenuti e chiara nella grafica, in una logica di continuità formale e sostanziale
tra comunicazione interna ed esterna
quali parti di un medesimo progetto
di diffusione e affermazione dei valori
di mission e di vision aziendale.
In Home Page, oltre allo spazio News e
le applicazioni più usate, troviamo le
“sezioni dedicate”, spazi concepiti come finestre aperte su determinati ambiti di attività aziendali, per i quali si
fa particolarmente importante la diffusione delle informazioni. Sicurezza
del Lavoro, Formazione, Attività
Internazionali, Tecnologie e Progetti,
sono i grandi temi a cui è stata riservata una posizione di primo piano,
insieme ai principali documenti istituzionali e agli strumenti operativi.
Le prime due sono di fondamentale
importanza perché attengono ad
aspetti cruciali per il rapporto con i
dipendenti, le altre sono, invece, ambiti strategici del core business della Società – le cui attività sono la risultante
di varie forze aziendali espresse da
più Funzioni – per le quali si sentiva
l’esigenza di un spazio lavorativo condiviso. Allo stesso tempo, questa impostazione offre al dipendente una
visibilità più completa su questi settori, dei quali fino ad ora poteva conoscere solo i particolari processi lavorativi che lo coinvolgono direttamente.
Altre sezioni a cui è stata data una rilevanza in Home Page sono quelle dedicate a Safety, Security e al Sistema di
gestione Qualità - adottato nell’ambito della Certificazione ISO 9001:2000
- un impegno imponente che trova
nello strumento Intranet un supporto
fondamentale capace di sostenere fortemente anche i più delicati momenti di cambiamento.
La ratio alla base del progetto della
nuova Intranet è stata la semplificazione, quella che viene anche dall’aver evitato ridondanze e dalla facilità di fruizione. Molte pagine della precedente edizione avevano il loro corrispettivo nel sito esterno, co-
me quelle dedicate ai servizi erogati
da ENAV, alla Comunicazione, alla
Meteorologia, all’AIS: adesso dei
semplici link a enav.it garantiscono
univocità ai contenuti. Rispetto al
passato, anche la distribuzione delle
utilità ha subìto un importante cambiamento, essendo state queste suddivise tra “generiche” e “ATC”, riservando a quest’ultime uno spazio dove trovare facilmente strumenti di
lavoro di natura tecnica. “La nuova
E.NAVigare rappresenta un tassello
importante nel panorama dei
Sistemi Informativi aziendali essendo la porta di ingresso quotidiano
all’attività lavorativa che richiede ormai quasi esclusivamente l’impiego
di sistemi informatici – spiega
Domenico Casalino, responsabile
della Funzione Sistemi Informativi
Gestionali- dall’informazione, all’accesso alle applicazioni, ai servizi selfservice, le persone ENAV possono
operare sempre meglio, traendo
vantaggio dall’integrazione dei dati
aziendali e dalla semplicità d’uso
dei sistemi. Le tecnologie impiegate ci permettono di considerare
E.NAVigare un sistema vivo e vitale,
7
in grado di crescere al crescere delle necessità aziendali e degli utenti.”
Dal punto di vista informatico, per
E.NAVigare si utilizza una piattaforma
di Content Management che agevola la
gestione dell’alimentazione e dell’aggiornamento delle pagine, che risulta
più veloce e diretto, e che permette
una maggiore flessibilità del sito, concepito come uno spazio duttile e sensibile all’evolversi di ENAV e al variare
delle sue priorità.
“Il progetto per la nuova Intranet ha
avuto come premessa la partecipazione di tutte le Funzioni Aziendali –
spiega Alessandro Di Giacomo, Responsabile della Funzione Relazioni
Esterne di ENAV – delle quali abbiamo voluto conoscere esigenze e aspettative e che abbiamo coinvolto durante tutte le fasi. Un contributo prezioso
ed essenziale per concepire un sito interno conforme e, ci auguriamo, confacente all’Azienda, capace di comunicare a tutti i dipendenti e di farsi
tramite tra le varie parti di un sistema di risorse umane particolare,
qual è quello di ENAV, che ha al proprio interno grandi varietà di competenze”.●
ASPETTI DI CONTROLLO
DEL TRAFFICO AEREO
NEL CASO DI INTERCETTAZIONE
DI VELIVOLI CIVILI DA PARTE
DELLA DIFESA AEREA
Q
uesto è il titolo del contributo
di ENAV nell’ambito dei lavori della
50a Assemblea Nazionale dell’Italian
Flight Safety Committee, tenutasi a settembre scorso presso l’aeroporto di
Fiumicino a favore di rappresentanti
di compagnie aeree e di gestioni aeroportuali.
Oltre ENAV, è intervenuta sulle tematiche legate all’intercettazione di aeromobili civili anche l’Aeronautica Militare Italiana.
Dopo una brillante presentazione di
AMI (Stato Maggiore Sicurezza Volo)
sull’esecuzione tattica delle manovre di
intercettazione, l’ENAV ha illustrato i
più rilevanti aspetti di interazione con
le procedure del controllo del traffico
aereo con una relazione su: “Le manovre di intercettazione e le reazioni dei sistemi
di bordo degli aeromobili intercettati”.
Come era logico aspettarsi, dopo l’11
settembre 2001 si sono moltiplicati gli
interventi di intercettazione di aeromobili civili; nello scorso anno si sono
avute 26 missioni di intercettazione.
Tale complessa manovra è regolata da
procedure internazionali codificate,
così che i velivoli intercettori della
Difesa Aera nazionale possano identificare l’aeromobile intercettato efficacemente e senza rischi.
Occorre considerare che oggi gli aerei
sono obbligati ad essere equipaggiati
con transponder (XPDR) SSR (Secondary Surveillance Radar) in grado di segnalare la loro posizione e la loro quota, sia in risposta ad interrogazioni dei
radar secondari basati al suolo, che
agli altri aeromobili equipaggiati di sistemi di evitamento delle collisioni.
Quindi, al fine di evitare le collisioni,
gli aeromobili moderni sono equipaggiati con sistemi automatici di segnalazione, detti TCAS (Traffic Collision
Avoidance System) oramai giunti alla serie II, che non solo avvertono della ec-
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e
Qualità Tecnica Operativa
cessiva vicinanza di un altro aeromobile, purchè anch’esso opportunamente
equipaggiato di transponder, ma presentano al pilota la manovra di scampo da eseguire nel piano verticale.
Il TCAS, questa “rete di sicurezza” per
evitare le collisioni quando il controllo del traffico aereo non è riuscito a
prevenire la riduzione della separazione, in caso di intercettazione può costituire un serio problema.
Vediamo un esempio reale.
Un quadrigetto Airbus 340 (A340) a livello di volo 360 ha attraversato diversi settori operativi in cui è suddiviso lo
spazio aereo per facilitare il controllo
del traffico aereo senza stabilire contatto radio con l’ATC.
Poiché tutti i tentativi fatti da terra di
entrare in contatto con l’aereo sono
falliti, l’informazione della situazione
viene passata alla Difesa Aerea e quest’ultima decide di intercettare l’A340
per verificarne l’identità. Comunque
gli intercettori non vengono istruiti a
spegnere i loro sistemi di indicazione
di quota. Di conseguenza quando gli
intercettori si avvicinano al 340, il
TCAS dell’Airbus segnala immediatamente all’equipaggio che si deve salire
di quota per evitare la collisione.
Il pilota inizia la salita e a questo punto riesce ad informare l’ATC dell’avviso di scampo. Nel frattempo gli intercettori non ottengono dall’intercettato alcuna risposta alle loro numerose
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chiamate sul canale di emergenza
121,5 MHz e quindi continuano a seguire l’aeromobile che per tutta conseguenza viene chiamato dal suo
TCAS ad aumentare il rateo di salita.
Raggiunto il livello 385, l’Airbus, per
evitare di stallare, avendo raggiunto la
sua minima velocità selezionabile, deve iniziare a scendere con avviso di
scampo a scendere immediatamente.
La durata complessiva degli avvisi è
stata di 4 minuti.
Una rappresentazione grafica del piano verticale può meglio aiutarci a comprendere la dinamica degli eventi.
Poiché una reazione all’avviso di scampo durante un’intercettazione può essere mal interpretata dal pilota militare
come una manovra di fuga, è estremamente importante che le procedure
previste siano scrupolosamente seguite.
Infatti la regolamentazione ICAO richiede che “gli intercettori disattivino la
trasmissione delle informazioni di quota da
parte del loro transponder 20 miglia nautiche dall’aeromobile intercettato”.
La ragione sta nel fatto che è necessario prevenire che il TCAS di bordo
dell’aereo intercettato segnali manovre di reazione rispetto alla posizione
dell’intercettore. Si rivela del tutto
opportuno che tale norma di comportamento praticata dagli aeromobili militari sia riportata nelle regole
dell’aria nazionali e pubblicata poi
sull’AIP in modo che gli aeromobili
che possono essere oggetto di intercettazione ne siano in formati e possano consapevolmente rimanere nel
loop della situazione. ●
FAB 3D CONFERENCE
A BUDAPEST GLI ANSP SI RIUNISCONO PER ACCELERARE IL FUTURO DEI BLOCCHI
FUNZIONALI DI SPAZIO AEREO
I
l processo di costituzione dei
Blocchi Funzionali di Spazio Aereo
(FAB) previsti all’interno dello schema normativo del Single European
Sky rilasciato dalla Commissione
Europea nel 2004, è giunto in tutta
Europa ad uno stadio di particolare
maturità. La PRC (Performance
Review Commission) nel proprio report “Evaluation of the Functional
Airspace Block (FAB) initiatives and
their contribution to performance improvements”, ha infatti sottolineato come
molte delle iniziative FAB in Europa
abbiano accelerato in maniera sostanziale il proprio passo e completato quasi tutti i rispettivi studi di fattibilità. Con tempi differenti, a tutt’oggi infatti, le iniziative FAB si stanno
organizzando per dare il via alle diverse fasi di sviluppo ed implementazione già pianificate.
In questo contesto, fermo restando
lo sforzo che gli ANSP coinvolti (come coordinatori delle iniziative)
stanno producendo nel set-up dei differenti progetti, assieme alla necessità, sempre più immediata, di accelerare la possibilità per gli users di accedere ai benefici attesi e stimati negli
studi condotti, la iniziative FAB di recente si sono confrontate, su invito
del Service Provider ungherese
Hungarocontrol, nell’ambito di un
incontro denominato “FAB 3D
Conference”.
L’evento, tenutosi a Budapest in
ottobre, ha avuto come scopo principale quello di permettere alle
iniziative FAB ed agli ANSP impegnati nella loro gestione, di investigare le varie opportunità di collaborazione in ambito ATM. In particolare, la conferenza è stata l’occa-
Il direttore generale di ENAV, Nadio Di
Rienzo, nel corso del suo intervento
di Budapest.
Alla Conferenza sono intervenuti: Pal Szabo
(Hungary), Karoly Lotz (Hungarocontrol),
Zoltan Kazatsay (Commissione Europea),
Alex Hendrix (CEATS – Eurocontrol),
Manfred Furster (Austria),Alexander ter Kuile
(CANSO), Mr. Dieter Kaden (DFS), Morten
Dambaek (Naviair), Riccardo Rubini
(ETF-JATMWG) Aleodor Francu (ROMATSA),
Johann Zemsky (Austrocontrol), Laszlo Kiss
(Hungarocontrol).
di Cristiano Cantoni
BLUE MED Project Manager
sione per dare vita ad un forum
dedicato agli ANSP ed ai loro stakeholders allo scopo di migliorare
la collaborazione e la condivisione
di informazioni e per facilitare lo
scambio di opinioni sulle difficoltà
relative alla cooperazione tra FAB.
Alla conferenza, il direttore generale
di ENAV, Nadio Di Rienzo, ha presentato i risultati prodotti dal progetto BLUE MED (coordinato dal
Centro Simulazione e Sperimentazione di ENAV con la collaborazione
dei provider di Grecia, Malta, Cipro,
Tunisia ed Egitto) e l’approccio proposto per la “Fase di Definizione”
dell’iniziativa (2009-2011).
Il progetto BLUE MED ha dimostrato già a partire dalla sua prima
9
fase, conclusa nel luglio 2008, come
i benefici possibili all’interno dell’area Mediterranea, con un livello
di “frammentazione” già inferiore
rispetto a molte altre realtà europee, siano considerevoli e di forte
interesse per tutti gli stakeholder
coinvolti. Nell’ambito della Conferenza, inoltre, il direttore generale di ENAV ha espresso la particolare attenzione dell’intero programma BLUE MED all’osservazione dei
forti cambiamento in atto ed alla
crisi finanziaria che ha investito
l’Europa ed il mondo in tutti i settori del business, proponendo un sostegno ancora più concreto per una
rapida realizzazione dei benefici attesi dagli utenti in tempi ancor più
brevi rispetto a quanto previsto.
“Ciò sarà possibile – ha sottolineato
ancora Di Rienzo - incrementando
le “quick-wins”, ovvero i risultati che
nell’arco di due anni saranno offerti alla comunità ATM ed agli airspace users, e accelerando inoltre la
riorganizzazione dello spazio aereo
su base regionale, così come richiesto dalla regolamentazione comunitaria, ed affrontando da subito le
problematiche di interoperabilità
che permetterebbero un notevole
miglioramento delle procedure e
dei coordinamenti operativi all’interno del FAB”.
Al termine della conferenza i partecipanti hanno prodotto uno
Statement comune, all’interno del
quale viene rimarcata l’attuale crisi
in corso nel mondo dell’aviazione
civile e la necessità da parte dei progetti FAB e degli ANSPs di considerare azioni concrete verso gli users
nel breve termine. ●
ULISSE E LA GESTIONE DELLE RISORSE:
QUANDO NASCONO I PROBLEMI
CHE CRM E TRM VOGLIONO RISOLVERE?
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa
I
l giornale dell’ALPA (Air Line Pilots
Association) ospita sempre articoli interessanti per chi si occupa di safety nel
settore dell’aviazione. Tempo fa è apparso un intervento di Gerrard M.
Bruggink, “Gerry”, nel settore delle investigazioni aeronautiche, allora membro importante del National Safety
Board, l’ente investigativo statunitense,
che faceva riferimento ad una sorta di
“sindrome di Ulisse” nella gestione
delle risorse a bordo dei cockpit degli
aeromobili in servizio di linea.
Erano gli anni, pur in fase di abbattimento della statistica negativa degli incidenti, durante i quali la IATA pose l’accento sul fattore umano nella conferenza di Istanbul
(1975); emersero chiaramente le
ragioni dell’errore umano e furono
proposte nuove modalità di formazione e addestramento dei piloti,
dei controllori del traffico aereo,
dei tecnici di manutenzione e di altri operatori di front line.
Tasso annuo di aerei persi
per milione di voli
Con la conferenza di Montreal
(1993) venne identificato anche il
meccanismo causale denominato
Organisational Accident.
Tra le due conferenze nasce il modello SHEL (Software, Hardware,
Liveware) e, nel 1979, al termine di
un workshop sulla miglioramento
della safety la NASA presentò il
Crew (o Cockpit) Resource Management (CRM). La ricerca effettuata
dalla NASA rivelò che la causa primaria degli incidenti era l’errore
umano e che i problemi principali
erano carenze nelle comunicazioni
interpersonali, nella leadership e
nel processo decisionale all’interno
10
della cabine di pilotaggio. L’anno
seguente analoga iniziativa avvenne esaminando gli errori dei controllori del traffico aereo e si arrivò al TRM (Team Resources Management).
Ma ritorniamo al racconto di Gerry.
Omero dice di Ulisse:
Narrami, o Musa, dell’eroe
multiforme, che tanto vagò,
dopo che distrusse la rocca sacra
di Troia: di molti uomini
vide le città e conobbe i pensieri,
molti dolori patì sul mare
nell’animo suo, per acquistare a sé
la vita e il ritorno ai compagni.
Ma i compagni neanche così li
salvò, pur volendo: con la loro
empietà si perdettero, stolti, che
mangiarono i buoi del Sole
Iperione: ad essi egli tolse il dì
del ritorno. Racconta qualcosa anche
a noi, o dea figlia di Zeus.
[Traduz. di G. Aurelio Privitera].
In parole più semplici Ulisse non
avrebbe colpa, mentre la stupidità
dei suoi compagni va biasimata; l’ira
degli dei ha voluto quel tragico destino, ma è proprio così? Quando i
membri del suo equipaggio offesero
le divinità mangiando le carni proibite, Ulisse però aveva già perso 11 navi con le relative ciurme ed il fatto
poi che alla fine sia il solo superstite
e testimone degli eventi è ragione
evidente non solo per criticare il suo
ruolo di leader ma la pretesa stessa
di non colpevolezza.
Ma esaminiamo in sintesi tutte le
“evidenze” di Omero.
– Partito vittorioso da Troia, per il
rientro in Grecia, con 12 navi e
400 uomini, non riesce a controllare le sue truppe e ad evitare una feroce battaglia mentre i
suoi uomini sono ubriachi, 72
morti;
– Per sete di avventura non effettua una necessaria ricognizione
e finisce intrappolato in una
grotta dal ciclope Polifemo, 6
morti;
– Per mancanza di fiducia, non
delega nessuno al timone e rimane sveglio per 9 giorni, appena si addormenta l’equipaggio
tenuto all’oscuro del contenuto
apre l’otre dei venti avversi di
Eolo e viene risospinto lontano
dalla Grecia;
– In vista di un angusto porto della Corsica non trasmette ai suoi
comandanti le sue perplessità
sul luogo, 11 navi affondate da
lanci di pietre senza poter manovrare nel ristretto specchio d’acqua;
– Si addormenta, lui dice che furono gli dei a mandargli il sonno, e non sorveglia i suoi uomini che affamati mangiano la carne proibita del bestiame sacro,
fulmine di Giove e con l’esplosione della nave scompare anche
tutto l’equipaggio.
C’e n’è da rifiutare le conclusioni
di Omero circa la non colpevolezza
di Ulisse per la morte dei suoi compagni! Insomma, astuto opportunista o brillante condottiero?
Dal punto di vista della gestione
11
delle risorse del suo team ci sono
evidenti difetti che così possiamo
elencare:
1) inadeguata leadership; 2) fallimento
nel delegare compiti e assegnare responsabilità; 3) errori nella individuazione
delle priorità; 4) inadeguata sorveglianza; 5) mancato uso di dati disponibili; 6) assenza di comunicazione di
piani e di intenti.
Questo elenco è quanto proviene
letteralmente dal citato congresso
NASA del 1979 sul miglioramento
della safety per quanto riguarda la
gestione delle risorse nelle cabine
di pilotaggio; proprio quei 6 fattori
sono stati identificati come comuni
in oltre 60 incidenti in un orizzonte di 8 anni. La natura dei problemi di gestione delle risorse negli incidenti non sembra cambiata in più
di 3.000 anni.
Sappiamo quindi già abbastanza
per filtrare il settore del trasporto
aereo dalla sindrome di Ulisse. Se
c’è infatti un mito da rifiutare non
è certo quello di Omero ma quello
di ritenere necessarie ulteriori ricerche per capire il ruolo della gestione delle risorse per evitare gli
incidenti.
E, “il mito rinasce ogni giorno”
U. Eco. ●
LA PAROLA A...
MARIA
DA CONCEICÃO
LOBÃO FERREIRA
RESPONSABILE DELLE OPERAZIONI DEL NAV PORTUGAL
(AIR NAVIGATION SERVICE PROVIDER PORTOGHESE)
Responsabile delle Operazioni nella regione di
Lisbona dal Settembre 1999, è stata precedentemente Direttore Supporto Tecnico alla
Navigazione Aerea dal 1995 al 1999 e
responsabile dal 1990 al 1995 del settore
studi tecnici e sviluppo dei sistemi CNS/ATM
rappresentando l’ ANAEP nell’International
Forum (ICAO, EUROCONTROL, European
Union and NATO).
Laureata in Telecomunicazioni ed Ingegneria
Elettronica(1971) ha lavorato per tre anni
come Assistente presso l’università portoghese
Lourenco Marques (Mozambico), e per altri
tre anni in attività tecniche riguardanti
Radar, Comunicazione e Sistemi di Processamento Dati presso la CAA Portoghese dove
per dieci anni è stata capo della Quality dei
Servizi.
Q
c l e a r e d
ual è il ruolo che il NAV Portugal
svolge in ATM come frontiera d’Europa
in relazione all’intero network?
La nostra missione principale è quella di
garantire la fornitura dei servizi del traffico aereo nella regione aerea (FIR Flight Information Region) che va da
Lisbona a Santa Maria ed in particolare
sugli aeroporti nazionali di Lisbona,
Porto, Faro, Madeira, Porto Santo, Santa
Maria, Ponta Delgada, Horta e Flores,
assicurando la regolazione del traffico
aereo nel rispetto di quanto previsto
dalla normativa nazionale ed internazio-
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,
Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,
Luciano Vannozzi
nale sulla Safety, nell’ottica del miglioramento della capacità e dell’efficienza
della circolazione senza trascurare il
rispetto dell’ambiente. Per la sua collocazione geografica il NAV Portugal è in
grado di assicurare l’interfaccia tra le
Regioni aeree di Europa, Nord-Atlantico
e Africa. Una posizione di grande rilievo
la cui importanza strategica influenza le
performance dell’intero network anche
non essendo posizionata nel cuore
dell’Europa.
Il modello di gestione delle reazioni da
stress (CISM - Critical Incident Stre s s
Management) mirato ai CTA che hanno
vissuto un evento critico da voi impiegato è molto apprezzato in tutta Europa,
può darci una visione diretta dall’interno?
La nostra convinzione è che questo
tipo di metodica sia fondamentale per
prevenire danni gravi, alcuni dei quali
sono destinati a rimanere permanenti
in chi vive un evento critico. L’assistenza dei Peers (Pari) su base volontaria in aiuto a chi ne faccia richiesta,
produce un supporto validissimo i cui
benefici sono tangibili per i controllori
del traffico aereo, per le proprie famiglie ed anche per la compagnia stessa.
Il CISM ha dimostrato di essere un
utile approccio per la prevenzione dei
rischi psico-sociali e lo stress nei luoghi
di lavoro. Noi siamo orgogliosi del par-
Cleared
Direttore responsabile:Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Roberto Di Carlo,
Giancarlo Ferrara, Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini,
Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci
Redazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
[email protected]
ticolare successo del programma i cui
risultati hanno contribuito alla sua diffusione non solo nel campo degli ANSP
in tutta Europa, ma qui in Portogallo il
metodo si è esteso anche in altre aree
di lavoro come i Vigili del Fuoco, le
equipe di medici ed i conducenti di
treni ed autobus.
Cosa può dirci dei rapporti tra il NAV
Portugal ed ENAV sia a livello bilaterale
che nell’ambito dei progetti internazionali?
Nel ruolo di ANSP entrambi dobbiamo
condividere tutte le esperienze, individuando le procedure migliori da ricondurre ognuno nella propria realtà. Le
nostre comuni radici di paesi latini, inoltre, ci danno la possibilità di individuare al
meglio condotte univoche da poter sfruttare sinergicamente sia nei progetti bilaterali che quelli internazionali.
Lei è il responsabile dei Servizi della
Navigazione Aerea del Portogallo, il
fatto di essere una donna che valore
aggiunto può dare a questa professione?
L’essere una donna non mi fa sentire
diversa. Tutto ciò che bisogna avere è la
competenza e la professionalità nel
lavoro riconosciuta dai colleghi con i
quali si lavora. Bisogna credere anche
fortemente in se stessi, questo credo
che sia il vero valore aggiunto di essere
uomo o donna. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
Redazione: Silvia Chirico
Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA
Roma – www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30 ottobre 2008