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Indicatore di accessibilità intercontinentale aeromerci_Di…
Indicatore
di accessibilità intercontinentale
nel trasporto aeromerci
Dicembre 2005
Indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY .....................................................................................................................................................3
2.
CALCOLO DELL’INDICATORE DI ACCESSIBILITÀ INTERCONTINENTALE .........................................4
3.
CALCOLO DELL’INDICE DI IMPORTANZA DELLE DESTINAZIONI ...........................................................7
4.
CALCOLO DELL’INDICE DI FREQUENZA DI COLLEGAMENTO ............................................................... 14
5.
CALCOLO DELL’INDICE DI QUALITÀ DEL SERVIZIO OFFERTO............................................................. 20
6.
CALCOLO DELL’INDICE DI PREZZO ....................................................................................................................... 24
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
Indicatore di accessibilità
intercontinentale
aeromerci_Dicembre 2005.doc
23/03/06
Indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci
1.
3
Executive summary
In linea con le scelte assunte per l'edizione dell'indicatore intercontinentale aeromerci relativo al
mese di giugno 2005 l'applicazione di dicembre considera, accanto alle origini europee
storicamente esaminate (con l'esclusione di Stoccolma) ed in virtù della considerevole quantità di
cargo annualmente movimentata, gli aeroporti di Copenhagen, Lussemburgo, Monaco e Vienna.
L’applicazione dell’indicatore all'insieme di voli diretti offerti dai tredici hub nella settimana inclusa
tra i giorni 28 novembre e 4 dicembre 2005 riconferma l'indiscussa e schiacciante superiorità di
Francoforte in ambito europeo.
Il valore assunto in riferimento all'origine tedesca (100,00) è attribuibile a più fattori di successo,
ma è soprattutto la compresenza di tali elementi ad imporre Francoforte quale hub di
riferimento nell'ambito del trasporto merci europeo.
La formula vincente per Francoforte è infatti efficacemente sintetizzabile nella seguente formula:
definizione di un network di collegamenti aerei dedicati (espressamente o parzialmente) alle
merci verso i principali centri economici e commerciali mondiali che sia altamente efficiente
in termini di frequenza, tempo, capacità e prezzo. E' dunque il continuo e rinnovato impegno di
Francoforte verso tale obiettivo, nonché la forte attenzione ai mutamenti del mercato aeromerci
mondiale ed alle variabili strategiche del successo in Europa, a giustificare sin dall'inizio delle
nostre rilevazioni (settembre 1998) il ruolo di Francoforte quale leader indiscusso nel panorama
aeroportuale del traffico cargo.
Se consideriamo la realtà a noi più vicina e dunque più interessante, Milano, notiamo un lieve
arretramento rispetto alla graduatoria stilata sui dati di giugno 2005: l'hub milanese scende
infatti dalla VI (28,2) alla VII (27,1) posizione, preceduto dai quattro colossi aeroportuali in
ambito cargo (Francoforte, Parigi, Londra ed Amsterdam), da Lussemburgo e da Bruxelles.
L'offerta di Milano si contraddistingue, rispetto alla rilevazione invernale del 2004, per una
riduzione del numero di destinazioni (da 58 a 56), con alcune variazioni in termini di rotte
servite, una riduzione dei voli effettivi (da 272 a 259) ed il mantenimento di un buon livello
della qualità del servizio programmato e delle politiche tariffarie applicate . Quest'ultimo
aspetto, si rammenta, si è sempre dimostrato essere altamente concorrenziale in relazione ad ogni
destinazione raggiunta e, dunque, un fondamentale punto di forza per il nodo di Milano rispetto ai
suoi competitor.
I dati esposti consentono di affermare il ruolo di discreta preminenza ricoperto dall'hub
lombardo tra gli aeroporti giudicati di "second'ordine" in termini di accessibilità
intercontinentale aeromerci, eccezion fatta, come già precisato, per le origini lussemburghese e
belga: Copenhagen, Madrid, Monaco, Roma, Vienna e Zurigo. Ingente è ancora, infine, il divario
registrato rispetto alle performance dei sistemi tedesco, francese, inglese ed olandese.
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intercontinentale
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Indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci
2.
4
Calcolo dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
L'indicatore di accessibilità intercontinentale aeromerci ha assunto, in riferimento alla settimana 28
novembre-4 dicembre 2005, i seguenti valori:
Indicatore Unioncamere Lombardia – CERTeT di accessibilità
intercontinentale nel trasporto aeromerci
HUB
Francoforte
INDICATORE di ACCESSIBILITA'
INTERCONTINENTALE nel TRASPORTO
AEROMERCI
100,00
Parigi
77,38
Londra
66,17
Amsterdam
Lussemburgo
Bruxelles
Milano
65,42
38,19
32,69
27,07
Copenhagen
27,03
Monaco
22,22
Madrid
20,11
Zurigo
19,21
Roma
16,11
Vienna
9,96
Fonte: CERTeT
I risultati esposti hanno una natura prettamente relativa: essi nascono dalla ponderazione dei valori
assoluti di accessibilità ottenuti per ciascun hub1 rispetto al maggiore di essi (ndr Francoforte),
riproporzionati sull'intervallo [0,100]. Tale rappresentazione ha un duplice pregio: consente una
nitida comprensione dei valori ottenuti e garantisce un agile confronto tra i risultati. La Tavola 1
dell'Allegato Statistico esplicita i valori assoluti calcolati per i tredici hub europei in riferimento alla
settimana assunta a campione.
La costante leadership di Francoforte nel tempo è confermata dai dati sottostanti, i quali illustrano
l'andamento dei valori assunti dall'indicatore di accessibilità aeromerci nelle rilevazioni invernali del
periodo 2000-2005. Anche il ruolo giocato dalle origini italiane nel panorama europeo risulta
confermato, con l'eccezione relativa alla perdita di competitività di Milano a seguito dell'estensione
dell'orizzonte di osservazione agli aeroporti di Copenhagen, Lussemburgo, Monaco e Vienna (da
36,21 a 27,07 nel biennio 2004-2005) e la retrocessione di Roma tra il primo (28,04) ed il secondo
anno (19,36) di analisi.
1
"Metodologia per la definizione dell’indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci", Unioncamere
Lombardia - CERTeT, giugno 2000
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Indicatore Unioncamere Lombardia – CERTeT di accessibilità
intercontinentale nel trasporto aeromerci. Dicembre 2000-2004
HUB
1205
1204
1103
1202
1201
1200
100,00
77,38
100,00
73,80
100,00
72,33
100,00
77,37
100,00
85,42
100,00
86,12
Londra
66,17
69,54
72,32
77,85
76,98
78,59
Amsterdam
65,42
69,13
70,65
67,26
66,26
66,12
Lussemburgo
38,19
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Bruxelles
32,69
29,97
29,81
29,90
35,08
45,20
Milano
27,07
36,21
32,90
27,86
24,37
29,43
Copenhagen
27,03
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Monaco
22,22
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Madrid
20,11
19,59
18,86
20,49
24,41
26,36
Zurigo
19,21
23,15
28,04
32,12
33,09
43,04
Roma
16,11
17,81
18,03
19,90
19,36
28,04
Vienna
9,96
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Francoforte
Parigi
Fonte: CERTeT
L'originalità dell'approccio metodologico adottato è confermata dal confronto tra i dati ottenuti ed i
valori inclusi nella classifica sottostante. Questi ultimi si riferiscono alla quantità di cargo
movimentata nel 2004 dagli hub europei esaminati e propongono una gerarchia degli aeroporti
discretamente alterata rispetto ai risultati dell'indicatore.
Movimentazione cargo nel 2004 (in termini ponderali)
HUB
CARGO MOVIMENTATO
Francoforte
100,00
Parigi
94,62
Londra
102,25
Amsterdam
79,78
Lussemburgo
38,77
Bruxelles
35,84
Milano
19,63
Copenhagen
18,25
Monaco
10,45
Madrid
20,33
Zurigo
18,07
Roma
9,52
Vienna
13,30
Fonte: CERTeT
Estendendo l'osservazione all'intero sistema aeroportuale mondiale è decisamente interessante
sottolineare un incremento della movimentazione merci complessivamente operata dagli aeroporti
italiani nel periodo gennaio-luglio 2005, rispetto all'analogo periodo del 2004, pari al 6,2% a fronte
del 2,2% registrato in Europa e del 3,1% in ambito mondiale.
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Per quanto concerne il nostro Paese, in particolare, il volato è aumentato del 7% mentre il tasso di
crescita del camionato si è attestato sull'1,4%. Una conferma di tale trend sul restante periodo
dell'anno, in cui si inserisce l'intervallo di osservazione per il nostro indicatore, consentirà di
superare le 870.000 tonnellate movimentate negli aeroporti italiani.
Secondo i dati raccolti tra di essi spiccano Orio al Serio, che scalza Fiumicino dal secondo posto
(posta esclusa), e Brescia che salta dal XX al IX posto in ragione delle connessioni all cargo
effettuate da Ocean Airlines.2
L’indicatore ideato, occorre ora ricordare, valuta sinteticamente quattro distinti elementi
caratterizzanti il trasporto aereo delle merci: il numero e l'importanza economico-commerciale
delle destinazioni extraeuropee servite, la frequenza di collegamento con ciascuna di esse,
la qualità del servizio mediamente offerto ed il prezzo di trasporto.
Alla luce di ciò, la piena comprensione dei risultati esposti nel presente paragrafo impone un
esame attento del ruolo rivestito dai diversi fattori nell’offerta di connessioni di ciascun hub
europeo. I paragrafi seguenti sottolineeranno dunque il contributo prestato dalle differenti variabili,
valutate mediante specifici indicatori, alla definizione del panorama statistico qui rilevato.
2
Sole 24 Ore Trasporti, 7/10/2005
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3.
7
Calcolo dell’indice di importanza delle destinazioni
La somma dei valori assunti dall’indice d’importanza in riferimento ad ogni destinazione servita dai
singoli hub europei e valutata in termini ponderali rispetto a Francoforte è illustrata nella seguente
griglia. La Tavola 3 dell'Allegato Statistico indica i valori assoluti corrispondenti.
Importanza delle destinazioni raggiunte
IMPORTANZA delle
DESTINAZIONI
100,00
HUB
Francoforte
Parigi
90,11
Londra
87,10
Amsterdam
Lussemburgo
Bruxelles
85,89
47,72
33,73
Milano
Copenhagen
Monaco
Madrid
Zurigo
Roma
Vienna
49,13
28,67
37,95
27,53
39,08
42,79
30,49
Fonte: CERTeT
La comprensione accurata dei valori assunti dall'indice di importanza e, in seconda analisi, dalla
misura di accessibilità intercontinentale impone un’analisi quantitativa e qualitativa delle mete
extracontinentali raggiunte dalle tredici origini nel periodo di riferimento.
A tale proposito consideriamo, in primo luogo, il numero di destinazioni servite dagli hub. Tale
informazione è esplicitata nel sottostante prospetto; accanto ad essa si è ritenuto interessante
indicare l’incidenza dell’offerta gestita da ogni origine sul totale delle località complessivamente
raggiunte.
Numero e % di destinazioni raggiunte
HUB
Francoforte
Parigi
Londra
Amsterdam
Lussemburgo
Bruxelles
Milano
Copenhagen
Monaco
Madrid
Zurigo
Roma
Vienna
Totale
NUMERO di DESTINAZIONI
121
118
112
% di DESTINAZIONI su TOTALE
53,07
51,75
49,12
98
50
37
56
18
45
40
34
37
30
228
42,98
21,93
16,23
24,56
7,89
19,74
17,54
14,91
16,23
13,16
100,00
Fonte: CERTeT
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Se si rapportano i dati raccolti per ciascun hub al numero di mete raggiunte da Francoforte si
ottiene un'ulteriore griglia di valori, certamente più rispondente all'esigenza di un rapido ed
esaustivo confronto tra l'offerta delle origini stesse.
Numero di destinazioni raggiunte (in termini ponderali)
HUB
I valori evidenziano la consistenza dei
network di destinazioni di Francoforte,
Parigi,
Londra
ed
Amsterdam
(rispettivamente 121, 118, 112 e 98
località), e la somiglianza del servizio
attuato dagli aeroporti di Milano (56
mete) e Lussemburgo (50).
Per quanto concerne i restanti hub,
l'offerta è inferiore al 40% del pacchetto
tedesco; tra di essi si evidenziano
Monaco e Madrid con 45 e 40
destinazioni extracontinentali servite,
mentre Copenhagen raggiunge solo
il7,9% delle città complessivamente
collegate dalle origini europee (18).
NUMERO di DESTINAZIONI
Francoforte
100,00
Parigi
97,52
Londra
92,56
Amsterdam
80,99
Lussemburgo
41,32
Bruxelles
30,58
Milano
46,28
Copenhagen
14,88
Monaco
37,19
Madrid
33,06
Zurigo
28,10
Roma
30,58
Vienna
24,79
Fonte: CERTeT
I dati esposti confermano l'accresciuta importanza rivestita dal nodo di Amsterdam nelle recenti
programmazioni di voli cargo; in linea con la rilevazione effettuata nel mese di dicembre 2004,
infatti, la sua offerta corrisponde a circa l'81% della prestazione di Francoforte. Per quanto
riguarda Milano e Roma, i valori indicano il raggiungimento di un numero di destinazioni
rispettivamente eguale al 24,6 e 16,2% dell'offerta complessiva europea.
La tabella seguente offre una lettura dinamica sul periodo dicembre 2004-2005 dell'offerta dei
nove sistemi aeroportuali già oggetto di indagine nella passata edizione invernale dell'indicatore
aeromerci. Più esplicitamente, essa elenca nella parte sinistra gli hub che in tale lasso temporale
hanno visto incrementato il proprio numero di destinazioni e a destra le origini che hanno registrato
un decremento del proprio mercato di riferimento. In corrispondenza di ciascun hub è indicata la
variazione registrata in termini sia assoluti, sia percentuali.
Variazione del numero di destinazioni raggiunte (dicembre 2004-2005)
HUB
Variazione del numero di
destinazioni in termini
assoluti
Bruxelles
Madrid
1
2
HUB
%
Variazione del numero di
destinazioni in termini
assoluti
1,80%
5,30%
Amsterdam
Francoforte
Londra
Milano
Roma
Zurigo
%
-5
-2
-4
-2
-3
-1
-4,90%
-1,60%
-3,40%
-3,40%
-7,50%
-2,90%
Fonte: CERTeT
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In termini di flusso complessivo, anche a
l prestazione dei nove hub è positiva: nel periodo
dicembre 2004-2005 si è infatti registrata un'espansione del numero di mete intercontinentali pari a
6 unità, con un corrispondente tasso di crescita dell'2,8%.
Per quanto attiene il sistema milanese la perdita di due destinazioni è il risultato algebrico di:
•
un'estensione dell'offerta di connessioni alle seguenti nuove località: Amman, Jeddah, Karachi,
Lahore, Mombasa, Macero, Recife, Riyadh e Santo Domingo. Ad esse si aggiungono, dopo il 4
dicembre, connessioni charter con Phuket e Porto Seguro;
•
l'elisione di voli diretti per Antigua, Atlanta, Barbados; Casablanca, Dhaka, Dakar, Hurghada,
Pechino, Santiago di Cuba, Salvador e Tripoli. L'effettuazione di voli charter verso Antigua,
Barbados e Santiago di Cuba è stata comunque prevista nella programmazione invernale di
Malpensa per il periodo successivo alla settimana campione.
Per quanto riguarda il grado di specializzazione geografica delle origini europee, lo schema
sottostante riassume il numero di destinazioni raggiunte da ciascun hub per area extracontinentale
di riferimento:
Numero di destinazioni per area continentale
Numero di
destinazioni
HUB
AREA
CONTINENTALE
AMS
BRU
CPH
FRA
LON
LUX
MAD
MIL
MUC
PAR
ROM
VIE
ZRH
Totale
AF1
AF2
AF3
AF4
AS1
AS2
AS3
AS4
LA1
LA2
LA3
LA4
ME1
NA1
SW1
2
2
4
8
11
1
6
9
12
4
5
3
12
18
1
3
2
8
3
5
0
2
3
0
0
0
0
7
4
0
0
0
0
0
5
0
2
4
0
0
0
1
2
4
0
2
3
5
6
13
3
13
8
10
5
3
8
15
25
2
3
6
5
5
12
1
7
7
12
1
0
3
16
30
4
0
1
5
0
4
1
3
6
1
2
2
4
11
8
2
3
1
0
0
0
0
1
2
6
6
8
6
2
5
0
3
0
2
4
8
0
1
6
10
1
1
7
6
7
0
2
2
0
3
5
0
4
4
6
1
0
2
5
11
0
10
2
19
11
10
1
6
8
8
3
3
5
14
17
1
1
0
0
4
4
1
3
6
4
1
1
1
8
3
0
0
0
0
1
5
0
4
5
6
1
0
0
3
3
2
1
1
3
3
3
0
3
3
0
0
0
1
7
9
0
12
6
27
16
15
3
14
11
28
9
12
14
17
39
5
Fonte: CERTeT
I dati esposti evidenziano una specializzazione geografica degli hub parzialmente conforme ai
rapporti politici e commerciali storicamente intessuti dagli stessi.
Francoforte raggiunge il maggior numero di località asiatiche (37) e centro-sudamericane (26),
confermandosi inoltre al servizio di un’ampia porzione dei territori nordamericano (25) e
mediorientale (15).
Parigi è l'indiscusso leader nei collegamenti con l’Africa (42 mete) e si caratterizza per un
consistente paniere di località raggiunte nelle aree asiatica (25), latino-americana (19) e
mediorientale (14).
Il network londinese risulta fitto e consistente in ogni area continentale; l'hub si attesta in
particolare al primo posto per numero di destinazioni nordamericane, mediorientali ed oceaniche
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collegate (rispettivamente 30, 16 e 4).
La rete di relazioni di Amsterdam è di buona intensità in Asia (27), Centro-Sud America (24) e
Medio Oriente (12); per quanto concerne le rimanenti origini, il servizio attuato offre un
collegamento sufficiente con ogni regione considerata. Costituiscono eccezione a tale
affermazione le relazioni:
•
•
tra il territorio africano ed i poli di Madrid (4), Vienna (1) e Copenhagen (assenti);
tra l'area latino-americana e gli aeroporti di Bruxelles, Copenhagen e Zurigo, inesistenti nel
primo caso e minime nei restanti (1 meta servita);
•
tra l'Asia e Madrid (3);
•
tra il Medio Oriente ed i centri di Vienna (3), Copenhagen e Madrid (2);
•
con il territorio oceanico, nulle per ciascun hub ad eccezione di Lussemburgo e Vienna (2).
Una forte specializzazione geografica è comunque ravvisabile anche per essi, ad esclusione di
Zurigo che ripartisce la propria programmazione tra i territori africano (8), asiatico (9), americano
(10) e mediorientale (7) in modo pressoché equo.
L'orientamento geografico delle origini europee corrisponde più precisamente a:
•
l'Africa (16), per Bruxelles;
•
l'America Latina, per Madrid (26) e Milano (19);
•
l'America Settentrionale, per Monaco (11).
•
•
l'Asia, per Copenhagen (11), Lussemburgo (14), Milano (15), Monaco (13), Roma (14) e
Vienna (14);
il Medio Oriente per il Lussemburgo (11);
Uno zoom grafico sulla composizione del network di destinazioni extracontinentali servite da
Milano e Roma è fornito dalle rappresentazioni sottostanti.
Destinazioni extracontinentali servite da Milano
con voli aeromerci scheduled diretti
28 novembre - 4 dicembre 2005
America CentroMeridionale
33,9%
Asia
26,8%
Africa
16,1%
Oceania
0,0%
Medio Oriente
10,7%
America
Settentrionale
12,5%
Destinazioni extracontinentali servite da Milano
con voli aeromerci scheduled diretti
28 novembre - 4 dicembre 2005
Asia
37,8%
America CentroMeridionale
18,9%
Medio Oriente
21,6%
Africa
13,5% Oceania
0,0%
America
Settentrionale
8,1%
Fonte: CERTeT
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L'indice di importanza delle destinazioni, si ricorda, premia gli hub il cui servizio si indirizza verso
Paesi con un notevole interscambio commerciale con il continente europeo; all'interno di ciascun
Paese, in particolare, il peso economico è ripartito tra le diverse località raggiunte in termini
proporzionali alla quantità di merce movimentata dai rispettivi aeroporti.
Tale criterio di valutazione delle destinazioni, più approfonditamente descritto nel documento
metodologico già richiamato nel presente rapporto (nota 1), consente di stilare una gerarchia delle
località in base alla rilevanza rivestita nelle relazioni commerciali con il territorio europeo.
E' dunque evidente che l'offerta da parte di un hub europeo di connessioni aeree verso i principali
partner commerciali dell'UE determinerà un valore elevato dell'indice di importanza delle
destinazioni e, dunque, un buon posizionamento dell'hub nella graduatoria relativa all'indicatore di
accessibilità aeromerci.
La tavola sottostante indica il numero di località servite da ciascuna origine europea in riferimento
a specifiche "fasce d'importanza commerciale". A tale proposito si rammenta che la funzione
"importanza delle destinazioni" è normale; il valore unitario corrisponde alla situazione di massima
rilevanza commerciale.
Numero di destinazioni per intervalli di valori assunti dall’indice d’importanza
Numero di
destinazioni
VALORI assunti
dall'INDICE di
IMPORTANZA
HUB
AMS
BRU
CPH
(0,50; 1,00]
4
1
0
(0,25; 0,50]
12
6
3
(0,10; 0,25]
16
13
3
(0,01; 0,10]
41
12
(0,00; 0 ,01]
25
5
FRA
LON
LUX
MAD
MIL
MUC
PAR
ROM
VIE
ZRH
Totale
8
7
5
0
4
10
10
5
3
5
1
7
1
1
1
14
3
11
3
3
3
25
21
9
9
17
12
10
27
7
4
8
45
4
53
48
19
8
25
26
12
17
23
19
47
15
11
12
102
11
12
12
26
11
11
10
50
Fonte: CERTeT
La scheda seguente riassume le principali e più recenti decisioni di planning adottate dalle
compagnie aeree in merito alla definizione del network di destinazioni oggetto di collegamenti
cargo (dedicati e non). Si tratta, più precisamente, di una rassegna di notizie desunte dalle
principali testate giornalistiche attinenti il mondo aeroportuale il cui obiettivo è consentire una
lettura "orizzontale" dei dati elaborati con il presente rapporto mediante la conoscenza e la
comprensione puntuale delle strategie di marketing sottostanti.
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12
Il Network di Destinazioni
•
A partire dal 6 gennaio 2006 Air Madagascar ha sospeso i propri voli su
Milano, sino ad oggi operati dagli aeroporti di Antananarivo e Nossy Be
con Boeing 767.
•
A partire da ottobre 2005, SAS Cargo ha avviato un nuovo servizio tra
Copenhagen e Chicago in cooperazione con Singapore Airlines Cargo, suo
partner nell'alleanza WOW. Il collegamento è effettuato 2 volte a settimana
con velivoli B747-400F.
Copenhagen e Chicago rappresentano i due maggiori hub di network di SAS: il
primo collega le principali città del Nord Europa e dei Paesi Baltici, il secondo offre
una connessione stradale con 40 tra le principali città del Nord America.
•
Il I dicembre Ocean Airlines ha inaugurato la nuova rotta tra l'aeroporto
di Brescia Montichiari e Lahore; inizialmente la connessione avverrà due
volte a settimana in a/r nelle giornate di giovedì e domenica. Con lo scalo
a Lahore il collegamento proseguirà verso Shanghai.
La scelta del Pakistan quale destinazione strategica è evidentemente dettata dalla
constatazione del fatto che tale paese costituisca già oggi un mercato
estremamente competitivo nel settore dell'high tech, del tessile e delle pelletterie.
Esso riserva inoltre un enorme potenziale di crescita per futuro.
•
Il 18 dicembre Lufthansa Cargo, in partnership con Air China Cargo, ha
inaugurato il proprio collegamento con la città di Chengdu, nella
provincia cinese del Sichuan. Più precisamente, Air China Cargo ha avviato tre
connessioni aggiuntive tra la Cina e la Germania, due delle quali interessano
Chengdu: il vettore cinese vola da Chengdu a Francoforte via Beijing il martedì e
la domenica e ferma nella capitale cinese, lungo la rotta di ritorno, il mercoledì ed
il sabato. Il volo è operato da velivoli Boeing 747 Freighter.
Con tale passo Lufthansa Cargo raggiunge il traguardo di cinque destinazioni
cinesi servite: con Chengu, Hong Kong, Beijing, Shanghai e Guangzhou.
•
Dal I gennaio 2006 Lufthansa Cargo e Swiss WorldCargo operano in
partnership nel territorio canadese: le due compagnie aeree hanno infatti
siglato un accordo per la regolamentazione delle rispettive attività
commerciali nell'area nordamericana di Ontario e Québec. In base all'intesa
Swiss WorldCargo avrà la possibilità di operare nuove rotte commerciali su
Montréal mentre Lufthansa Cargo aggiungerà Toronto al proprio network.
•
A partire dal 10 maggio 2006, previa autorizzazione governativa,
Continental Airlines opererà un volo giornaliero diretto tra l'aeroporto
Newark Liberty International di New York e la città di Colonia, in
Germania. La frequenza dei voli sarà ridotta a 5 connessioni settimanali durante
il periodo invernale, in risposta alla contrazione della domanda che caratterizza
tale fascia dell'anno.
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Indicatore di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci
13
Secondo Jim Summerford, vicepresidente di Continental Airlines Europa, Medio
Oriente ed India, l'intento del vettore aereo è continuare a trarre i molteplici
benefici che la localizzazione strategica dell'hub di New York può garantire.
Newark Liberty è infatti la porta naturale di accesso dall'Europa all'America e,
per tale ragione, consente opportunità di viaggio e spostamento ineguagliabili
da parte degli altri hub statunitensi.
Il nuovo servizio costituirà il solo volo transatlantico scheduled non-stop da
Colonia e consentirà un collegamento della città con altre 170 destinazioni del
Nord, Centro e Sud America nonché con i Carabi.
La scelta di Colonia quale perno della nuova connesisone è semplicemente
spiegabile con la forte dinamicità dell'area che costituisce uno dei principali
territori di localizzazione dell'industria, del commercio, dell'economia, della
scienza e della ricerca. Lo scorso anno Colonia ha registrato un incremento dei
visitatori americani pari al 30%.
Con l'entrata in esercizio del nuovo collegamento, Colonia diverrà il 28-esimo
nodo del network di città servite da Continental Airlines secondo rotte
transatlantiche, la quarta in particolare in territorio tedesco, doce la
compagnia americana opera dal 1991.
•
Airbridge Cargo, una compagnia aerea creata lo scorso anno da Volga
Dnepr Group, ha avviato un nuovo volo scheduled da Beijing ad
Amsterdam via Krasnoyarsk. Il servizio è operato con un Boeing 747
Freighter, il terzo ad aver recentemente raggiunto la sua flotta. Secondo le
direttive di Volga Dnepr Group la disponibilità di tre 747 consentono alla
compagnia aerea di offrie quattro nuove frequenze scheduled a settimana tra
Cina, Russia ed Europa.
Airbridge Cargo attualmente opera 6 voli settimanali per Shanghai e 2
collegamenti con Beijing da Amsterdam e Francoforte, via Mosca e
Krasnoyarsk. Le quattro nuove connessioni settimanali riguarderanno
Shanghai.
Obiettivo per il 2006 è estendere il network di destinazioni includendo Nagoya,
in Giappone, tra le mete raggiunte.
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4.
14
Calcolo dell’indice di frequenza di collegamento
La media dei valori assunti dall’indice di frequenza in riferimento ad ogni destinazione servita dai
singoli hub europei e valutata in termini ponderali rispetto a Francoforte è sintetizzata nel presente
prospetto. La Tavola 4 dell'Allegato Statistico indica i valori assoluti corrispondenti.
Frequenza dei collegamenti effettivi
HUB
FREQUENZA dei
COLLEGAMENTI EFFETTIVI
Francoforte
Parigi
Londra
Amsterdam
Lussemburgo
Bruxelles
Milano
Copenhagen
Monaco
Madrid
100,00
102,24
111,89
98,87
62,33
76,27
71,28
82,47
67,63
98,46
Zurigo
97,92
Roma
Vienna
72,44
71,94
Font e: CERTeT
La comprensione dei valori richiede un esame puntuale dei collegamenti intercontinentali
effettivamente operati da ciascun hub nella settimana di osservazione.
Il numero di voli effettivi programmato dalle origini europee è indicato nella seguente tabella;
accanto ad esso si è ritenuto interessante esplicitare l’incidenza dell’offerta gestita da ciascun hub
sul totale delle connessioni effettive complessivamente attuate.
Numero e % di voli effettivi
HUB
Francoforte
Parigi
Londra
NUMERO di VOLI EFFETTIVI
1.168
1.219
% di VOLI EFFETTIVI
17,28%
18,04%
1.847
27,33%
Amsterdam
818
12,10%
Lussemburgo
159
2,35%
Bruxelles
Milano
Copenhagen
184
259
91
2,72%
3,83%
1,35%
Monaco
194
2,87%
Madrid
Zurigo
353
210
5,22%
3,11%
Roma
Vienna
Totale
143
113
6.758
2,12%
1,67%
100,00%
Fonte: CERTeT
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15
Parametrizzando i dati raccolti per ciascun hub rispetto al numero di voli effettuati da Francoforte è
possibile esprimere in termini comparati l'offerta di connessioni aeree delle diverse origini europee.
Numero di voli effettivi (in termini ponderali)
NUMERO di VOLI EFFETTIVI
(in termini ponderali)
100,00%
HUB
Francoforte
Parigi
104,37%
Londra
158,13%
Amsterdam
70,03%
Lussemburgo
13,61%
Bruxelles
15,75%
Milano
22,17%
Copenhagen
7,79%
Monaco
16,61%
Madrid
30,22%
Zurigo
17,98%
Roma
12,24%
Vienna
9,67%
L’osservazione di tali valori evidenzia
la netta superiorità di Londra rispetto
ad ogni altro nodo; il pacchetto di voli
gestito da Parigi, Francoforte ed
Amsterdam è rispettivamente pari al
66,0, 63,2 e 44,3% del servizio operato
dall'hub
britannico,
mentre
la
prestazione di ogni altra origine è
inferiore a un quinto della sua offerta. Il
servizio complessivamente attuato da
Bruxelles, Copenhgen, Lussemburgo,
Madrid, Milano, Monaco, Roma,
Vienna e Zurigo equivale al 92,4%
della programmazione di Londra.
Fonte: CERTeT
La tavola sottostante consente una lettura dinamica in riferimento al periodo dicembre 2004-2005
dell'offerta di voli cargo diretti attuati dei nove sistemi aeroportuali già oggetto di indagine nella
passata edizione invernale dell'indicatore aeromerci. Come già illustrato per l'analoga griglia
presentata nel paragrafo 3 in relazione al network di destinazioni, essa indica nella parte sinistra le
origini che, nell'intervallo temporale in esame, hanno registrato un aumento dei collegamenti e a
destra gli hub che ne hanno subito una contrazione. In corrispondenza di ciascuna origine è
indicata la variazione registrata in termini sia assoluti, sia percentuali.
Variazione del numero di voli effettivi (dicembre 2004-2005)
HUB
Variazione del numero di
voli effettivi in termini
assoluti
Bruxelles
Londra
Madrid
Parigi
Zurigo
4
96
23
31
4
HUB
Variazione del numero di voli
effettivi in termini
%
assoluti
2,22%
5,48%
6,97%
2,61%
1,94%
Amsterdam
Milano
Roma
%
-52
-13
-5
-5,98%
-4,78%
-3,38%
Fonte: CERTeT
Dagli elenchi in tabella è escluso Francoforte in quanto l'hub ha confermato nel 2005 il numero
complessivo di voli programmati nell'anno precedente. Per quanto riguarda il totale dei
collegamenti attuati dai nove hub storici, l'incremento registrato è stato di 58 voli con un tasso di
crescita dello 0,9%.
In merito al livello di specializzazione geografica delle origini europee, il prospetto sottostante
sintetizza il numero di voli diretti effettivi realizzati da ciascun hub per area extracontinentale di
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riferimento:
Numero di voli effettivi per area continentale
Numero di
destinazioni
HUB
AREA
CONTINENTALE
AMS
BRU
AF1
AF2
AF3
AF4
AS1
AS2
AS3
AS4
LA 1
LA2
LA3
LA4
ME1
NA1
SW1
10
19
27
40
27
7
85
128
49
23
35
19
130
217
2
7
3
22
10
13
5
15
18
28
23
41
55
3
5
27
CPH
FRA
LON
18
35
27
26
90
26
111
200
23
26
10
76
170
319
11
18
87
45
35
138
2
119
184
84
3
21
263
785
63
LUX
3
6
7
3
14
44
1
6
4
6
31
30
4
MAD
MIL
MUC
PAR
ROM
5
5
4
2
2
62
19
115
73
68
2
57
178
92
31
23
57
128
307
7
2
12
12
32
4
8
49
50
84
85
4
59
4
52
22
5
5
29
22
60
4
12
25
29
10
2
5
34
69
9
10
2
15
24
8
2
2
7
26
36
VIE
ZRH
Totale
1
17
5
13
6
7
18
133
186
260
217
437
42
529
930
344
149
163
313
906
2053
96
23
28
6
1
11
17
9
29
14
5
41
72
Fonte: CERTeT
Un’ampia quota dei voli effettivi complessivamente attuati (59,1%) raggiunge, secondo i dati
presentati, le regioni nordamericana ed asiatica; la rimanente parte si distribuisce tra Africa,
America Latina e Centrale e Medio Oriente nelle percentuali 11,8, 14,3 e 13,4%. La quota
dell'Oceania rappresenta l'1,4% del totale.
La specializzazione geografica degli hub europei desumibile dal prospetto è parzialmente
conforme alle conclusioni tratte dall’esame della distribuzione spaziale delle destinazioni servite.
Francoforte conferma la predilezione per le regioni asiatica (427 voli) e nordamericana (319)
assicurando un buon collegamento alle rimanenti aree, mentre i dati relativi a Parigi ribadiscono la
sua incontrastata leadership nel raggiungimento del territorio africano (269) riconoscendo una
buona prestazione verso le restanti regioni.
Londra costituisce l'hub di riferimento nel servizio ad ogni territorio extraeuropeo - ad eccezione
dell'Africa, di pertinenza francese, e dell'America centro-meridionale, spagnola - e si attesta al
primo posto per numero di connessioni programmate verso Nord America (785), Asia (443), Medio
Oriente (263) ed Oceania (63).
Amsterdam garantisce un discreto numero di collegamenti ad ogni continente fuorché l’Oceania (2
soli voli, entrambi verso Sydney) e mostra una predilezione per Asia (247) e America
Settentrionale (217).
Per quanto concerne le rimanenti origini, la programmazione offre una connessione sufficiente con
ogni area considerata, eccezion fatta per le relazioni tra:
•
Africa e Roma (11 voli diretti), Madrid (10), Lussemburgo (9), Monaco (8), Vienna (1) e
Copenhagen (nulli);
•
Asia e Madrid (12);
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17
•
America Latina e Vienna (7), Zurigo (5), Copenhagen (3) e Bruxelles (assenti);
•
Medio Oriente e Copenhagen (5) e Madrid (4);
•
Oceania e ciascuna di esse ad eccezione di Vienna (9) e Lussemburgo (4).
Una specializzazione geografica è individuabile, in particolare, anche per tali hub, ad esclusione di
Bruxelles che ripartisce la propria programmazione tra i territori nordamericano (55 collegamenti),
asiatico (46), africano (42) e mediorientale (41) in modo pressoché equo; più precisamente, le aree
privilegiate dalle diverse origini corrispondono a:
•
l'Asia, per Milano (88), Lussemburgo e Vienna (68), Monaco (66), Copenhagen (56) e Roma
(51);
•
l'America Latina, per Madrid (268);
•
l'America Settentrionale, per Zurigo (72), Monaco (69) e Milano (60).
I grafici sottostanti illustrano la suddivisione delle connessioni scheduled direttamente operate dai
sistemi aeroportuali milanese e romano nella settimana di dicembre 2005 di riferimento.
Voli aeromerci scheduled direttamente operati da Milano
28 novembre - 4 dicembre 2005
Voli aeromerci scheduled direttamente operati da Milano
28 novembre - 4 dicembre 2005
America
CentroMeridionale
13,3%
America
CentroMeridionale
23,6%
Asia
34,0%
Medio Oriente
8,5%
Africa
10,8%
Oceania
0,0%
Medio Oriente
18,2%
Asia
35,7%
America
Settentrionale
23,2%
Africa
7,7%
America
Settentrionale
25,2%
Oceania
0,0%
Fonte: CERTeT
Ricordando ora, come descritto nel documento metodologico di supporto al seguente rapporto,
che:
1. il valore assunto dall’indice di frequenza in riferimento al servizio offerto da un hub ad una
specifica destinazione dipende dal numero di connessioni dirette ed effettive destinate
dall'hub a tale meta;
2. l'indice di frequenza dei collegamenti effettivi raggiunge il valore massimo se l’offerta
garantita ad una destinazione è pari almeno a 13 voli settimanali effettivi
appare evidente l'importanza dei dati contenuti sia nella Tavola 7 dell’Allegato Statistico, indicante
il numero di collegamenti effettivi programmati nella settimana di osservazione tra ogni coppia hubmeta, sia nel prospetto sottostante, che riassume il numero di destinazioni raggiunte da ciascuna
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18
origine con efficienza frequenziale massima (almeno 13 connessioni settimanali effettive) e la
quota rappresentata da tali mete sul totale di destinazioni servite.
Numero e % di destinazioni servite con frequenza massimamente efficiente
HUB
NUMERO di DESTINAZIONI
% di DESTINAZIONI servite con
servite con FREQUENZA
FREQUENZA MASSIMAMENTE
MASSIMAMENTE EFFICIENTE
EFFICIENTE
Francoforte
32
26,45%
Parigi
30
25,42%
Londra
42
37,50%
Amsterdam
24
24,49%
Lussemburgo
1
2,00%
Bruxelles
3
8,11%
Milano
4
7,14%
Copenhagen
2
11,11%
Monaco
3
6,67%
Madrid
11
27,50%
Zurigo
6
17,65%
Roma
1
2,70%
Vienna
0
0,00%
Totale
65
28,51%
Font e: CERTeT
Per quanto riguarda le, si evidenzia:
La seguente finestra apre lo sguardo sulle principali strategie recentemente attuate - o in
programma per il prossimo futuro - dai vettori aerei in termini di frequenza dei collegamenti diretti
cargo garantiti alle proprie destinazioni extracontinentali.
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•
19
La Frequenza di Collegamento
Da settembre 2005 British Airways ha rafforzato il proprio servizio cargo
tra Gran Bretagna e Cina portando da 2 a 7 i voli settimanali tra Shanghai
e Londra (capacità settimanale pari a 300 tonnellate) e a 6 i voli freighter
da Beijing a London (capacità settimanale di 80 tonnellate).
La principale preoccupazione che ha guidato le scelte di British Airways è stato
riuscire a rendere profittevole il viaggio in entrambe le direzioni di percorrenza; in
effetti ancora oggi si registra una domanda consistente lungo la rotta ShanghaiLondra, ma non nella direzione opposta. Un'ipotesi per rendere la rotta più
fattibile economicamente è intravista nella riduzione dei costi di volo tra Londra e
Shanghai, mediante il carico di merce presso fermate intermedie quali Dubai ed
altre località del Medio Oriente.
•
Dal 31 ottobre Cargolux opera un nuovo collegamento diretto tra
Lussemburgo
e
Dammam,
in
Arabia
Saudita,
con
frequenza
monosettimanale (lunedì). Da Dammam il volo prosegue per Hong Kong, per
poi rientrare in Lussemburgo. La connessione è operata con B747 Freighter.
Il network di connessioni di Cargolux in Medio oriente ad oggi include 3 voli
settimanali per Dubai, due per Sharjah, uno da Sharjah ad Eldoret in Kenia, un
volo per Abu Dhabi, Doha, e Dammam, e infine quattro per il Kuwait.
Cargolux serve inoltre Beirut e Damasco tre volte a settimana, Amman due volte,
ed Istanbul tre volte.
•
Alla luce dei recenti accordi di liberalizzazione del traffico aereo tra Gran
Bretagna ed India, British Airways ha previsto un aumento dei voli tra i
due Paesi da 19 a 35 per settimana a partire dal 30 ottobe 2005.
Il vettore inglese ha dunque introdotto un collegamento diretto da UK a Bangalore
cinque volte a settimana per ogni direzione di viaggio, ha raddoppiato i voli
giornalieri per Mumbai (da uno a due) ed ha incrementato le connessioni
settimanali per Chennai da due a sei.
L'attenzione riservata da British Airways all'area indiana è semplicemente
comprensibile se si osservano le cifre previste da IATA per il traffico aereo
internazionale in riferimento al periodo 2004-2009; la crescita media annua per il
Paese asiatico in tale orizzonte temporale è infatti stimata pari all'8,4%.
•
A partire dal 30 ottobre, Luxair offre tre nuovi voli da Malpensa (uno il
sabato e due la domenica) per il Lussemburgo. Il vettore aereo ha motivato
la propria predilezione per l'hub italiano in ragione dell'esistenza di infrastrutture
moderne ed efficienti. Malpensa costituisce dunque la miglior base di accesso alla
capitale italiana del business; tale evidenza ha guidato la decisione di Luxair di
riprogrammare i voli previsti da Milano Orio al Serio all'hub milanese.
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5.
20
Calcolo dell’indice di qualità del servizio offerto
Il valore medio dell’indice di qualità del servizio calcolato 3 per ogni destinazione raggiunta dai
singoli hub europei e ponderato su Francoforte è sintetizzato nel presente schema.
La Tavola 5 dell'Allegato Statistico indica i valori corrispondenti assoluti.
Qualità del servizio offerto
HUB
QUALITA’ del SERVIZIO OFFERTO
Francoforte
100,00
Parigi
95,81
Londra
93,58
Amsterdam
109,65
Lussemburgo
159,99
Bruxelles
115,42
Milano
77,09
Copenhagen
123,37
Monaco
77,24
Madrid
82,33
Zurigo
71,10
Roma
69,39
Vienna
76,71
Fonte: CERTeT
La comprensione della graduatoria ottenuta impone l’analisi della capacità merci offerta sui voli
effettivi operati dagli hub europei nella settimana di osservazione.
A tale proposito, la Tavola 8 dell’Allegato Statistico indica il numero di connessioni attuate da ogni
origine mediante specifici modelli di aeromobile; le informazioni in essa incluse sono riassunte nel
seguente prospetto che indica, in riferimento ad ogni hub, il numero di collegamenti programmati
per spazio merci disponibile.
Numero di voli effettivi per intervalli di capacità
N. di voli
effettivi
CAPACITÀ (in
m3.)
[0,00; 150,00]
(150,00; 300,00]
(300,00; 777,32]
HUB
AMS
BRU
246
357
215
89
7
88
CPH
58
16
17
FRA
404
409
355
LON
522
1204
121
LUX
0
0
159
MAD
254
51
48
MIL
149
87
23
MUC
159
15
20
PAR
565
464
190
ROM
VIE
89
54
0
187
10
13
ZRH
86
21
6
Totale
2819
2695
1255
Fonte: CERTeT
3
Si ricorda che l'indice di qualità del servizio considera due fondamentali aspetti del trasporto aeromerci: la capacità di
carico dei velivoli utilizzati ed il tempo di viaggio comprensivo delle soste intermedie per rifornimento carburante e
cambio dell'equipaggio. Per una trattazione più approfondita, si rimanda a "Metodologia per la definizione dell’indicatore
di accessibilità intercontinentale nel trasporto aeromerci", Unioncamere Lombardia - CERTeT, giugno 2000.
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21
Il panorama delineato testimonia una lieve preferenza per modelli di aereo con capacità inclusa tra
50 e 150 m3.; l’utilizzo di tali velivoli caratterizza infatti una quota di collegamenti effettivi pari al
41,6% del totale. Per quanto concerne gli altri intervalli di capacità, l'incidenza corrisponde al 39,8
(150-300 m3.) e al 18,5% (>300 m3.). L'entrata in esercizio di velivoli dotati di un ampio spazio
cargo e la progressiva dismissione di aerei a ridotta capacità rendono infine raro l'utilizzo di modelli
con capienza inferiore ai 50 m 3.
Secondo i dati presentati, la qualità ottimale nel servizio aerocargo è offerta dall'hub di
Lussemburgo che spicca tra le origini europee in quanto attua la totalità dei propri voli mediante
aerei di capacità pari o superiore a 300 m 3. In particolare, l'89,3% dei voli offerti dall'hub (142 su
159) utilizza BOEING 747-400F freighter. A rafforzamento di tale prerogativa l'origine garantisce
tempi di viaggio altamente rapidi e competitivi.
Per quanto concerne Milano e Roma, l'utilizzo rispettivamente scarso (8,8%) e nullo di velivoli con
capacità non inferiore a 300 m3, accompagnato a tempi di viaggio limitatamente competitivi,
penalizza le due origini situandole in decima ed ultima posizione nella graduatoria relativa all'indice
di qualità del servizio offerto. In particolare, i velivoli maggiormente utilizzati dai due hub risultano
essere il BOEING 767 (all series) ed il BOEING 777-200 (52 e 22 voli).
La finestra sottostante illustra i principali accordi commerciali recentemente avviati, stipulati o
conclusi dai vettori aerei in merito al potenziamento della propria flotta di velivoli.
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•
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La Qualità del Servizio
Boeing ha consegnato il primo dei due 747-400 Freighter ordinati da Air
China Cargo. Il velivolo sarà utilizzato lungo le rotte tra la Cina e l'Europa
e la Cina e l'America Settentrionale; esso ha una capacità massima di 124
tonnellate di merce e può viaggiare ad una velocità di 8.240 km/h.
La scelta di Air China rispecchia in modo evidente il forte incremento produttivo e
commerciale atteso dal paese per i prossimi anni: le previsioni affermano infatti
che nel prossimo ventennio il cargo in Cina crescerà ad un tasso annuo del
10,6%; percentuale massima tra quelle attese nei restanti paesi del mondo.
•
UPS ha confermato il proprio contratto di acquisto di 10 Airbus A380 in
versione Freighter, la cui consegna avverrà tra il 2009 ed il 2012. I velivoli
potranno trasportare fino a 149.820 Kg di carico lungo tratte della lunghezza di
circa 10.400 Km.
•
Lufthansa Cargo e Swiss WorldCargo hanno stipulato un'intesa per la
condivisione di parte della capacità di carico delle rispettive flotte.
L’accordo prevede che ciascun vettore possa disporre di spazio per il cargo su
specifici voli della compagnia partner.
Più precisamente, a partire dallo scorso I dicembre Lufthansa Cargo opera lungo
le rotte Francoforte-Shanghai, Tokyo, Osaka, Nagoya, Madras e Teheran
destinando spazi di carico alla Swiss World Cargo; già prima di tale data la
compagnia aerea tedesca ha potuto avvalersi di parte della capacità del vettore
elvetico sulle connessioni Zurigo-Francoforte, Karachi-Zurigo e Montreal-Zurigo.
L’accordo sarà prossimamente esteso ad altre rotte.
•
FedEx incrementerà la propria flotta di velivoli; la compagnia aerea ha
infatti già avanzato l'ordine di 6 nuovi A300-600 Freighter più opzioni la
cui consegna avverrà nel 2007. Non è stata ancora annunciata la tipologia di
motori che equipaggeranno gli aerei.
Attualmente FedEx annovera nella propria flotta 47 A300-600 e 54 A310
Freighters. Un ulteriore ordine concerne l'acquisto di 10 Superjumbo A380:
FedEx sarà il primo operatore merci ad utilizzare tali velivoli a partire dal
2008.
•
Secondo i dati presentati all'Air Cargo Conference di Castellanza da Albertina
Schiavoni, rappresentante dell'azienda di aviocamionato Freschi & Schiavoni, il
30% delle merci italiane esportate via aereo utilizza hub esteri europei
spostandosi dal nostro Paese con camionato. Un analogo fenomeno è
registrato in riferimento alle importazioni aeree italiane. (Sole 24 Ore Trasporti,
22/10/2005)
•
Airbus ha consegnato a KLM il primo degli otto velivoli A330-200
commissionati dal vettore olandese, di cui sei saranno acquistati direttamente da
Airbus. La consegna dell'ordine avverrà nei prossimi due anni; i velivoli saranno
destinati a rotte no-stop verso il Nord America, l'Africa ed il Medio Oriente.
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•
Con l'incontro a Tolosa del 26 luglio scorso tra Airbus e China Eastern Airlines, il
numero di velivoli A320 consegnati ha raggiunto i 2.500 esemplari. China
Eastern Airlines si conferma tra i migliori clienti di Airbus, in quanto già dotato di
92 velivoli in servizio della famiglia A320.
•
Northwest Airlines sarà il primo vettore americano ad introdurre velivoli
della famiglia 787 nella propria flotta. Le consegne sono previste per agosto
2008. In particolare, Northwest Airlines ha scelto motori Rolls-Royce di tipologia
Trent 1000 per l'equipaggiamento della propria flotta di Boeing 787 Dreamliner;
l'ordine ha un prezzo di listino pari a oltre 2 miliardi di dollari e prevede
l'installazione e le parti di ricambio per 18 velivoli, in aggiunta all'opzione su altri
18 aerei. Esso include inoltre un accordo di riparazione a lungo termine, sempre
di responsabilità di Rolls-Royce.
•
Qantas ha manifestato la propria intenzione di rinnovare e potenziare la
propria flotta a lungo raggio acquisendo fino 115 velivoli di tipologia
B787.
L'accordo appena finalizzato include un ordine di 45 aeroplani, opzioni per altri 20
e purchase rights per ulteriori 50. I primi quattro, della serie 787-8, saranno
consegnati nel 2008 a Jetstar (sussidiaria di Qantas) in base ad un piano che
prevede la messa in linea di 28 unità entro dicembre 2011.
L'accordo contempla in particolare la possibilità per Qantas e Jetstar di passare
alla serie 787-9. La scelta in termini di motorizzazione non è stata ancora
comunicata.
•
Al Progress Summit III, tenutosi a Seattle, 140 tra compagnie aeree,
istituti finanziari e fornitori di componenti per aeroplani si sono riuniti
per esaminare con Boeing i progressi sinora compiuti dal programma
787.
Secondo i dati illustrati, dall'aprile 2004 ad oggi i velivoli ordinati sono stati 309 e
l'incarico è pervenuto da 25 clienti. Si mantengono le date annunciate: l'entrata in
produzione avverrà nel 2007, il primo volo sarà effettuato nello stesso anno,
mentre la certificazione, la consegna e l'entrata in linea avranno luogo nel 2008.
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6.
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Calcolo dell’indice di prezzo
La media dei valori assunti dall’indice di prezzo in riferimento a ciascuna origine europea nella
settimana 28 novembre - 4 dicembre 2005, valutata in termini relativi rispetto all'hub di Francoforte,
è espressa nella seguente griglia. La Tavola 6 dell'Allegato Statistico riporta i corrispondenti valori
assoluti.
Prezzo di trasporto
HUB
Francoforte
Parigi
Londra
Amsterdam
Lussemburgo
Bruxelles
PREZZO di TRASPORTO
100,00
89,12
78,44
69,94
85,28
96,24
Milano
99,72
Copenhagen
Monaco
Madrid
Zurigo
Roma
Vienna
97,56
94,60
110,26
83,76
93,64
57,50
Fonte: CERTeT
L’esame dei prezzi applicati ai collegamenti offerti dai tredici hub permette la comprensione della
graduatoria appena stilata; a tale proposito, la Tavola 9 dell’Allegato Statistico riporta gli importi
applicati a ciascuna relazione hub-destinazione con riferimento ad una spedizione del peso di 400
kg. costituita da merce soggetta alle General Commodity Rates.
Il seguente prospetto riassume inoltre i dati contenuti nell'Allegato Statistico, indicando il costo
mediamente imposto da ogni origine nelle connessioni offerte alle distinte regioni geografiche
extracontinentali.
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Prezzo medio di trasporto per area continentale
Prezzo medio
HUB
AREA
CONTINENTALE
AMS
BRU
AF1
AF2
AF3
AF4
AS1
AS2
AS3
AS4
LA1
LA2
LA3
LA4
ME1
NA1
SW1
2.492
4.614
2.844
4.150
1.219
1.112
2.089
2.194
2.431
2.921
3.137
2.103
2.809
1.636
2.784
1.175
1.800
2.078
1.131
1.252
1.172
1.348
1.533
966
1.383
1.504
1.125
1.611
1.329
1.161
CPH
FRA
1.440
2.321
2.191
2.109
1.070
1.291
1.298
1.550
1.531
1.656
1.588
2.578
1.391
1.097
2.600
LON
1.841
3.830
2.340
3.705
2.121
2.600
2.123
2.569
2.481
2.527
2.032
2.286
1.170
2.929
LUX
1.856
2.111
1.253
2.120
1.365
1.697
2.488
1.952
3.198
2.764
1.492
1.479
3.130
MAD
615
2.196
MIL
764
1.130
2.437
1.392
1.148
1.744
1.024
1.073
1.106
1.556
960
893
1.464
2.638
1.142
1.316
1.152
1.902
885
967
MUC
1.384
2.336
3 .136
1.682
1.277
1.459
1.476
1.424
2.832
1.384
989
PAR
956
5.198
3.317
3.648
1.886
1.252
2.179
1.784
2.041
1.789
2.024
3.428
1.186
984
2.008
ROM
VIE
ZRH
6.568
3.883
1.174
2.258
2.463
3.161
1.174
552
2.421
1.606
1.236
1.651
2.282
1.715
1.316
1.152
1.468
812
873
5.152
2.979
2.239
2.716
1.3 43
1.095
2.484
1.544
1.548
3.252
1.443
1.244
Fonte: CERTeT
L’analisi dei dati esposti permette di osservare una parziale compatibilità tra le politiche tariffarie
attuate dagli hub europei e la relativa specializzazione geografica; essa evidenzia inoltre
un’elevata indipendenza dei prezzi rispetto alla variabile distanza.
La gerarchia stilata in riferimento ai valori assunti dall'indice di prezzo conferma la leadership di
Madrid; le politiche tariffarie dell'hub spagnolo sono infatti altamente competitive in riferimento ad
ogni area di destinazioni ed i prezzi medi di trasporto minimi nelle connessioni con un'ampia quota
del territorio centro-sudamericano (LA1, LA2 ed LA3).
Per quanto riguarda Milano e Roma, in terza e settima posizione, le tariffe maggiormente
concorrenziali sono rispettivamente applicate a:
•
l'area AF3 (per la quale il prezzo medio di trasporto da Milano è inferiore agli analoghi
prezzi medi delle altre origini europee), parte del continente centro-sudamericano (LA1,
LA2 ed LA3), il Medio Oriente e l'Amercia del Nord;
•
AF1, LA4, ME1 ed NA1 (in ciascun caso le tariffe medie applicate sono le minime), nonché
AS2, LA2 ed LA3.
La scheda seguente riassume le principali e più recenti politiche tariffarie adottate dalle compagnie
aeree nei collegamenti cargo (dedicati e non).
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•
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Il Prezzo di Trasporto
A partire dal 28 novembre 2005 Lufthansa Cargo ha ridotto le tasse sul
carburante da 0,55 a 0,50 Euro a l Kg, in risposta alla costante
contrazione dei prezzi internazionali del carburante, come attestato
dall'indice "fuel price" della compagnia.
Ancora prima di Lufthansa Cargo (14 novembe 2005), Aer Lingus Cargo
ha ridotto le propri tasse sul carburante in riferimento ai voli
internazionali a di 0,05 Euro al Kg. La nuova sovrattassa si applica ad ogni
carico che viaggi con Aer Lingus Cargo dall'Irlanda - Belfast - e dalla Germania.
Ogni carico che viaggi al di fuori degli Stati Uniti vedrà applicata una tassa sul
carburante pari a 0,55 US$ per Kg., con un'imposizione minima di 5 US$.
Al di fuori di Canada la tassa corrisponde a US$0.50 per Kg. con un'imposizione
minima di 5 US$.
Le motivazione che hanno guidato la scelta di Aer Lingus Cargo di ridurre le tasse
sul carburante sono le stesse avanzate da Lufthansa Cargo.
•
In riferimento al 2005 la IATA ha previsto perdite per l’industria del
trasporto aereo per 7,4 miliardi di dollari in ragione del forte incremento
del prezzo del combustibile. Secondo le dichiarazioni di Giovanni Bisignani,
direttore generale e amministratore delegato della IATA, "il petrolio sta
impedendo il ritorno del comparto al profitto. Ogni dollaro in più sul prezzo del
barile di greggio comporta un aumento di un miliardo di dollari dei costi del
settore. La riduzione dei costi e il rendimento dei profitti non sono mai stati più
importanti".
L’industria del trasporto aereo nordamericana risentirà più pesantemente
della crescita dei costi: il passivo è stimato in 8 miliardi di dollari. I
vettori europei arriveranno al break even, mentre le compagnie dell’Asia
e dell’Oceania registreranno un attivo di un miliardo di dollari.
Se si osserva il trend dei costi del carburante nell'ultimo triennio, si avrà una
chiara panoramica dell'inasprimento della situazione economica dei vettori aerei:
nel 2003 l’industria del trasporto aereo ha speso complessivamente 44 miliardi di
dollari in carburanti; nel 2004 tale costo è aumentato a 63 miliardi di dollari,
mentre per il 2005 è prevista una spesa di 97 miliardi di dollari. A tale proposito
Bisignani ha argutamente osservato che «con un fatturato complessivo di circa
400 miliardi di dollari all’anno un conto di 97 miliardi di dollari per il carburante
rappresenta il 25% dei nostri costi totali. In meno di due anni il costo complessivo
è più che raddoppiato».
•
La IATA ha avviato il programma e-freight che costituisce lo step relativo
al trasporto aeromerci dell’iniziativa Simplifying the Business,lanciata nel
2004 con l’obiettivo di ridurre i costi dell’industria aerea di 6,5 miliardi di dollari.
Il programma ambisce ad eliminare la documentazione cartacea nelle
operazioni di trasporto aereo cargo entro il 2010; tale snellimento
procedurale potrebbe consentire, secondo la IATA, un risparmio annuo di 1,2
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miliardi di dollari, calcolato sulla base degli attuali volumi di traffico delle
merci, ed una riduzione dei tempi di spedizione del 25%.
Secondo quanto dichiarato da Giovanni Bisignani, il mondo del trasporto aereo ha
"l’opportunità di creare un sistema armonizzato che semplifichi l’attività cargo, i
traffici internazionali, aumenti la sicurezza e supporti i nostri clienti con prodotti
più user-friendly, semplicemente utilizzando le attuali tecnologie in maniera più
efficace".
Il sistema IATA e-freight sarà introdotto in due fasi; secondo Giovanni Bisignani
"entro la fine del 2007 l’e-freight sarà una realtà su specifiche rotte chiave. E,
entro la fine del 2010, il 95% dei volumi di traffico aeromerci internazionale sarà
senza carta".
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