Approfondimento indagine Hub Aeroportuale

Transcript

Un approfondimento dell’indagine
conoscitiva sulla ipotesi di un hub
aeroportuale in Sicilia: l’apertura al
traffico commerciale e passeggeri
dei paesi euro-mediterranei
A cura di Pasquale Lucio Scandizzo
Roma, giugno 2005
www.sviluppoitalia.it
Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
INDICE
1. I SISTEMI AEROPORTUALI .............................................................................4
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Il
Il
Il
Il
Il
sistema Hub and Spoke .......................................................................5
traffico aereo in Italia...........................................................................6
traffico merci in Italia, in Europa e nel mondo ................................. 10
traffico aereo Euro/Mediterraneo ...................................................... 12
traffico aereo siciliano ........................................................................ 14
2. PALERMO O CATANIA COME SEDE DI UN HUB INTERNAZIONALE ............ 15
3. UN’IPOTESI DI ANALISI COSTI-BENEFICI PER L’HUB DEL MEDITER
RANEO................................................................................................................ 17
3.1 L’ipotesi Palermo.......................................................................................................17
3.2 L’ipotesi Catania........................................................................................................20
3.3 L’analisi probabilistica .............................................................................................20
3.3.1 I risultati dell’analisi del rischio per l’ipotesi di hub a Palermo ....21
3.3.2 I risultati dell’analisi del rischio per l’ipotesi di hub a Catania .....22
3.3.3 Uno scenario particolarmente positivo: hub intercontinentale
come opzione di espansione ..................................................................................22
3.3.4 L’opzione di differimento .............................................................................23
Bibliografia......................................................................................................... 26
Indice delle tabelle
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
Tabella
1: Aeroporti italiani per numero di passeggeri ................................................................7
2: Classifica voli nazionali per numero di passeggeri .....................................................8
3: Traffico da/per l’Italia verso destinazioni Mediterraneo/africa/medio oriente.......9
4: Principali collegamenti verso Mediterraneo/Africa/medio Oriente.........................10
5: Il traffico cargo negli aeroporti italiani.......................................................................11
6: I principali aeroporti cargo del mondo.......................................................................12
7: Principali rotte Euro/mediterranee .............................................................................13
8: Il traffico merci nel Mediterraneo ...............................................................................14
9: I costi di investimento ..................................................................................................18
10: I ricavi a regime ..........................................................................................................19
11: I costi di gestione a regime.......................................................................................19
12: L’opzione di espansione di hub intercontinentale a Palermo ...............................23
13: L’opzione di espansione di hub intercontinentale a Catania ................................23
14: L’opzione composta di attesa per l’ipotesi Palermo...............................................24
15: L’opzione composta di attesa per l’ipotesi Catania ................................................24
2
Indice delle figure
Figura 1: Diagramma del sistema Hub and Spoke. ......................................................................5
3
1. I SISTEMI AEROPORTUALI
L’aeroporto è oramai divenuto un fondamentale elemento del sistema dei trasporti. Esso è
dotato di una sua precisa organizzazione interna, nella quale si trovano a coesistere
l’aerodromo (gli spazi destinati ad accogliere gli aerei al suolo) e l’aerostazione (tutte le
installazioni necessarie al movimento delle persone, delle merci e della posta).
La funzionalità dell’aeroporto non si limita alle operazioni di atterraggio e di decollo e
all’imbarco e allo sbarco dei passeggeri e delle merci, ma si estende anche alle operazioni di
handling (connesse all’atterraggio, alla partenza e alla sosta degli aerei), all’offerta di servizi
ai passeggeri e di strutture operative alle aviolinee, alla dotazione delle attrezzature
necessarie alla sicurezza del traffico aereo e all’assistenza al volo. Ne consegue la necessità
di un continuo aggiornamento delle strutture e delle attività aeroportuali, in conseguenza
alle mutevoli esigenze del traffico e degli aeromobili. Oltre a rappresentare un elemento
forte del sistema trasportistico l’aeroporto è anche elemento del sistema economico e
territoriale. Il suo bacino di utenza si estende spesso a livello metropolitano, sub-regionale,
regionale o extraregionale.
Essendo una struttura complessa, la sua validità operativa ed economica deriva da
molteplici fattori:
- la migliore combinazione degli elementi interni;
- la flessibilità delle strutture, che devono adeguarsi alle mutevoli esigenze del
traffico e degli aeromobili;
- il costante ammodernamento delle strutture, delle attrezzature e delle tecniche, che
si combinano con l’alta specializzazione del personale ed un costante flusso di
investimenti;
- la collaborazione tra la gestione aeroportuale e i vettori;
- le relazioni con il retroterra e con gli altri sistemi di trasporto;
- le relazioni con la rete aeroportuale nazionale, continentale e intercontinentale;
- le interconnessioni con le altre modalità di trasporto nell’ambito di reti logistiche
fondate sulla multimodalità e sull’intermodalità.
Tra le principali innovazioni che hanno investito il trasporto aereo e gli aeroporti, negli ultimi
decenni, si annoverano i processi di deregolamentazione e privatizzazione dei servizi e lo
sviluppo della concorrenza, ai quali vanno aggiunte una crescente applicazione delle
telecomunicazioni e la formazione di sistemi hub and spoke (a raggiera). Tra le prime
attività che si collocano presso gli aeroporti si annoverano quelle connesse direttamente alle
funzioni aeroportuali (uffici sedi di compagnie, depositi, officine...) e le attività terziarie
legate al trasporto aereo (agenzie di noleggio, di viaggio, di commercio, banche,
4
commissionari, hotel, ristoranti), ma la localizzazione presso gli aeroporti è fondamentale
anche per alcuni servizi e per le industrie di prodotti ad elevato valore aggiunto o molto
deperibili, senza considerare che utilizzano sempre più frequentemente il trasporto aereo
alcune produzioni agricole e della pesca di elevato valore, che trovano negli aeroporti dei
fondamentali centri di smistamento. Soprattutto i grandi hub internazionali, ma non solo
questi, sono divenuti dei veri e propri centri commerciali che permettono ai gestori
aeroportuali, sempre più spesso società private, sostenute da investitori finanziari e quotate
in borsa, di poter contare, oltre che sulle entrate relative ai diritti aeroportuali e alle attività
di handling (check-in, scarico bagagli, ecc.), sulle entrate e sulle le royalties derivanti
dall’esercizio di alberghi e parcheggi e dalla vendita di prodotti di varia natura.
1.1 Il sistema Hub and Spoke
Il modello "hub and spoke" stabilisce le relazioni tra i centri di riferimento (hub) e i centri
periferici (spoke)1.
Figura 1: Diagramma del sistema Hub and Spoke.
I fenomeni che si sviluppano in un hub si distinguono da quelli che competono ad uno spoke
per complessità di varia natura.
1
Si veda figura 1.
5
In Italia sono stati riconosciuti due hub aeroportuali cioè Roma Fiumicino e Milano Malpensa.
La scelta degli hub avviene in base alle caratteristiche geografiche che non devono far
impennare i costi, alla distanza tra gli hub stessi per evitare fenomeni di cannibalizzazione e
alla posizione produttiva reale o potenziale degli hub candidati nel momento della scelta. Il
caso degli aeroporti o quello dei porti industriali si innesta per esempio nel quadro della
logistica europea. All'Italia vennero assegnati due hub aeroportuali, con relativi fondi per
renderli tali, e le autorità italiane stabilirono quali fossero. A questo punto, stabiliti gli hub,
da essi si sviluppano gli spoke, cioè la raggiera di periferie collegate al proprio hub. Quindi,
nella teoria un passeggero che parte da Catania e intende volare fino a Mosca non troverà
un collegamento diretto fino a Mosca ma dovrà passare attraverso un hub aeroportuale.
Questo meccanismo permette di organizzare efficientemente le proprie risorse, coprendo il
territorio interessato senza eccessiva dispersione.
1.2 Il traffico aereo in Italia2
I dati disponibili più recenti di traffico aereo usati in questa analisi si riferiscono all’anno
2003. I dati provvisori e parziali del 2004 fanno emergere la prosecuzione del trend positivo
avviato nel 2003 che invertono la tendenza negativa registrata nel biennio 2001/2002. I
rallentamenti della crescita del mercato nei primissimi anni 2000 è dovuto soprattutto
all’escalation del terrorismo, all’aggravarsi della crisi del Golfo, alla sempre traballante pace
medio orientale ed in ultimo al fenomeno “sars”. L’andamento positivo degli ultimi due anni
si evidenzia sia per la rilevazione dei movimenti che per i passeggeri. Nel corso del 2003 il
movimento complessivo è stato di 1.301.868 decolli ed atterraggi con un incremento del
6,9% rispetto all’anno precedente ed una ripartizione equamente distribuita del traffico tra
nazionale ed internazionale. Il traffico complessivo dei passeggeri nell’anno 2003 con
100.107.925 ha registrato un incremento del 10,4% rispetto al 2002. I movimenti degli
aeromobili sugli aeroporti italiani per il traffico commerciale nazionale ammontano a
650.358. I passeggeri imbarcati e sbarcati nei servizi di linea e non di linea nel trasporto
commerciale nazionale sono stati complessivamente 49.074.737. Il numero dei movimenti
internazionali effettuati sugli aeroporti italiani da vettori italiani e stranieri è stato pari a
651.510. I passeggeri complessivi del traffico internazionale sono stati 51.033 milioni.
L’analisi dei dati passeggeri per l’anno 2003 mostra che il traffico commerciale dei
passeggeri si ripartisce tra 90.954 milioni trasportati dai servizi aerei di linea di cui 48.517
milioni per attività nazionale e 42.436 milioni per attività internazionale; 9.154 milioni
trasportati dai servizi aerei non di linea di cui 9.067 milioni per attività charter e 86.181 per
attività di aerotaxi. I vettori italiani hanno trasportato il 42,61% degli 8.555 milioni di
passeggeri internazionali del traffico charter registrando una flessione della quota di
6
mercato che l’anno precedente era pari al 49,7%. I maggiori incrementi del traffico
complessivo sono stati segnalati negli aeroporti di Bergamo, Crotone, Cuneo, Forlì, Roma
Ciampino, con variazioni che oscillano dal 89% su Roma Ciampino al 310% su Cuneo3.
Tabella 1: Aeroporti italiani per numero di passeggeri
Fonte: annuario statistico 2003, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
Il
maggior
volume
di
traffico
nei
collegamenti
nazionali
si
segnala
nelle
tratte
Fiumicino/Linate con 1.242.062 passeggeri e Linate/Fiumicino con 1.203.596 passeggeri.
Seguono
le
tratte
Catania/Fiumicino/Catania
e
Palermo/Fiumicino/Palermo
che
4
movimentano complessivamente un numero di passeggeri superiori al milione .
2
Fonte: ISTAT, annuario statistico dei trasporti 2003 – ENAC, annuario statistico 2003.
Si veda tabella 1.
4
Si veda tabella 2.
3
7
Tabella 2: Classifica voli nazionali per numero di passeggeri
Il traffico complessivo dei passeggeri nell’anno 2003 sulle tratte che collegano l’Italia con i
maggiori scali africani e medio orientali è stato di oltre 7.000.0005.
Se nell’analisi si includono anche la Spagna ed il Portogallo il numero totale di passeggeri
per l’anno 2003 sale a circa 13.000.000. C’è però da considerare che solo la Spagna da sola
contribuisce al movimento complessivo con più di 5.000.000 di passeggeri all’anno. Il tasso
di crescita medio annuo degli ultimi 5 anni è pari al 10%. Si deve però tener conto che
questa media è frutto di anni caratterizzati da forte crescita del traffico aereo e anni in cui
c’è stata addirittura una riduzione del movimento di passeggeri, come ad esempio il 2001.
In questo anno il traffico da e per l’Italia verso l’Africa ha avuto una riduzione superiore
all’11% rispetto all’anno precedente. Ai primi tre della classifica delle tratte più frequentate6
si
trovano
i
collegamenti
Roma
Fiumicino/Madrid
Barajas
con
oltre
800.000
passeggeri/anno, Milano Malpensa/Madrid Barajas con 500.000 passeggeri/anno e Roma
Fiumicino/Barcelona con 430.000 passeggeri/anno. Se non si considerano i collegamenti con
la Spagna, la tratta più frequentata è Roma Fiumicino/Athens Ahinai con 400.000
passeggeri/anno, la tratta verso l’Africa più frequentata è Milano Malpensa/Sharm el Sheikh
Ophiral con oltre 300.000 passeggeri/anno, mentre la tratta verso il medio oriente con il
numero maggiore di passeggeri è Roma Fiumicino/Tel Aviv con 216.000 passeggeri/anno.
5
6
Si veda tabella 3.
Si veda tabella 4.
8
Considerando solo il sistema aeroportuale siciliano la tratta più frequentata è Catania
Fontanarossa/Malta con oltre 85.000 passeggeri/anno.
Tabella 3: Traffico da/per l’Italia verso destinazioni Mediterraneo/africa/medio oriente
Traffico da/per l'italia verso destinazioni mediterraneo/africa/medio oriente
PAESI
Grecia
Albania
Bielorussia
Bosnia ed Erzegovina
Croazia
Jugoslavia (Serbia e Montenegro)
Arabia Saudita
Armenia
Azerbaigian
Cipro
Giordania
Iran
Iraq
Israele
Kuwait
Libano
Pakistan
Qatar
Siria
Turchia
Algeria
Angola
Camerun
Capo Verde
Congo
Costa d'Avorio
Egitto
Eritrea
Etiopia
Gabon
Ghana
Kenya
Libia
Madagascar
Malawi
Marocco
Mauritania
Maurizio (Mauritius)
Namibia
Nigeria
Repubblica Sudafricana
Senegal
Seychelles
Tanzania
Tunisia
Uganda
TOTALE africa/medio oriente
Portogallo
Spagna
TOTALE
Arrivi + partenze
1999
2000
1,288,540
1,595,152
101,606
135,617
49,286
34,865
10,189
13,631
39,493
52,950
9,732
56,209
32,119
39,000
54,447
77,290
86,450
126,567
28,741
33,873
609,322
777,377
31,135
31,785
77,308
83,166
16,266
16,795
44,068
60,024
222,422
412,881
38,507
56,517
339
287
26,023
55,725
65
9,173
3,647
1,469,096
1,684,055
31,243
36,312
5,507
4,107
32,946
33,923
82,114
87,988
45,905
78,075
8,053
4,789
510
10,971
321,995
354,271
59,674
59,381
173
24,071
28,656
89,710
96,201
46,792
45,636
31,967
32,663
41,326
42,041
724,566
833,753
265
2001
1,627,589
155,459
35,387
14,458
50,568
118,047
39,284
210
74,611
80,417
43,447
24
505,197
29,870
93,151
14,908
20
53,415
513,936
69,117
84,685
956
1,357,872
3,665
30,016
4,626
34,420
55,196
82,077
3,533
6,242
336,327
63,054
34,001
23,446
53,581
37,260
23,705
846,097
510
2002
1,488,187
180,355
35,437
15,486
50,614
136,680
25,663
423
58,736
61,556
51,285
30
426,218
32,857
101,251
16,461
19,821
53,857
452,063
60,820
162
88,118
5,123
1,558,409
34,019
4,646
37,653
69,247
79,573
1,467
25
328,494
66
59,808
38,989
25,165
52,676
33,008
31,452
788,413
-
2003
1,600,471
275,733
69,083
21,857
67,866
135,889
23,571
1
68,736
64,107
59,698
538
433,468
35,985
115,126
20,575
49,886
48,182
381,169
82,339
91,954
5
n.d.
1,779,452
8,847
31,274
4,314
3,852
62,026
79,111
1,162
341,408
58,072
70,941
62,363
59,688
28,953
42,478
847,184
-
5,790,302
7,097,022
6,600,384
6,504,313
7,127,364
484,713
3,598,010
511,373
4,092,812
575,756
4,262,696
562,620
4,544,438
588,121
5,151,616
9,873,025
11,701,207
11,438,836
11,611,371
12,867,101
Fonte: nostra elaborazione da annuario statistico dei trasposti 2003, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
9
Tabella 4: Principali collegamenti verso Mediterraneo/Africa/medio Oriente
Graduatoria dei collegamenti Internazionali verso Mediterraneo/Africa/Medio
Oriente- 2003
Tratta estera di Origine Destinazione
ROMA Fiumicino
MILANO Malpensa
ROMA Fiumicino
ROMA Fiumicino
MILANO Malpensa
MILANO Malpensa
MILANO Malpensa
VENEZIA Tessera
MILANO Malpensa
ROMA Fiumicino
BERGAMO Orio al Serio
MILANO Malpensa
MILANO Malpensa
MILANO Malpensa
MILANO Malpensa
ROMA Fiumicino
MILANO Malpensa
MILANO Linate
ROMA Fiumicino
MILANO Malpensa
MILANO Linate
ROMA Fiumicino
ROMA Fiumicino
VERONA Villafranca
BOLOGNA Borgo Panigale
MILANO Malpensa
VENEZIA Tessera
ROMA Fiumicino
MADRID BARAJAS
MADRID BARAJAS
BARCELONA
ATHENS ATHINAI
BARCELONA
ATHENS ATHINAI
SHARM EL SHEIKH OPHIRA
MADRID BARAJAS
LISBON LISBOA
TEL AVIV YAFO BEN GURION INTL
GERONA COSTA BRAVA
CAIRO INTERNATIONAL
VALENCIA
TEL AVIV YAFO BEN GURION INTL
CASABLANCA MOHAMED V
TUNIS CARTHAGE
ISTANBUL ATATURK
MADRID BARAJAS
DUBAI
BARCELONA
CAIRO INTERNATIONAL
MALTA LUQA
IBIZA
BARCELONA
ISTANBUL ATATURK
Nazione
di Origine Destinazione
Passeggeri (n.)
SPAGNA
SPAGNA
SPAGNA
GRECIA
SPAGNA
GRECIA
EGITTO
SPAGNA
PORTOGALLO
ISRAELE
SPAGNA
EGITTO
SPAGNA
ISRAELE
MAROCCO
TUNISIA
TURCHIA
SPAGNA
EGITTO
EMIRATI ARABI UNITI
SPAGNA
EGITTO
MALTA
EGITTO
EGITTO
SPAGNA
SPAGNA
TURCHIA
(Arrivi+Partenze)
818,551
510,450
433,656
400,904
362,578
334,083
320,498
243,145
223,217
216,366
210,136
206,327
182,780
176,434
173,995
167,598
166,115
162,471
156,814
155,526
149,951
146,086
145,603
141,153
140,732
137,805
133,776
132,995
Fonte: nostra elaborazione da annuario statistico dei trasposti 2003, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
1.3 Il traffico merci in Italia, in Europa e nel mondo7
Il traffico merci italiano è per la maggior parte movimentato via mare, ferrovia e strada. Gli
scali italiani presentano problemi di logistica strutturale che li rendono assolutamente
inadatti al traffico internazionale. Un dato che da solo fa comprendere il problema è il
confronto tra il totale delle tonnellate di cargo movimentate in Italia nel 2003 con quelle
arrivate e partite nel principale hub cargo europeo (Francoforte). In Italia nel 2003 sono
state movimentate infatti 780.000 tonnellate di merci e posta, mentre in Europa solo
Francoforte ha avuto un traffico pari a 1.650.000 tonnellate tra merci e posta. Il principale
scalo italiano per il traffico cargo è Milano Malpensa con circa 320.000 tonnellate, quasi
tutto di provenienza o destinazione internazionale. Al secondo posto Roma Fiumicino
movimenta 170.000 tonnellate di cui ¾ costituisce traffico internazionale. Come si vede in
tabella 5 il principale scalo siciliano è Catania Fontanarossa con 11.500 tonnellate di traffico
7
ISTAT, annuario statistico dei trasporti 2003, ENAC, annuario statistico 2003, ACI traffic data 2003.
10
cargo. Questo valore rappresenta solo l’1,5% del totale italiano e ancora più basso è il
traffico merci di Palermo.
Tabella 5: Il traffico cargo negli aeroporti italiani
Aeroporto
Cargo
Variazione
2003/2002
Composizione
sul totale
(tonnellate)
(%)
(%)
Composizione sul
totale
Cargo
t nazionale t internazionale nazionale
internazionale
1
MILANO MALPENSA
319,514
8.7
41.1
8,532
310,982
5.5
49.9
2
ROMA FIUMICINO
170,302
-3.1
21.9
42,967
127,334
27.8
20.4
3
BERGAMO ORIO AL SERIO
127,953
12.7
16.4
22,761
105,192
14.7
16.9
4
MILANO LINATE
24,551
7.1
3.2
6,701
17,850
4.3
2.9
5
ROMA CIAMPINO
19,781
5.6
2.5
11,213
8,569
7.2
1.4
6
BOLOGNA BORGO PANIGALE
17,089
-0.1
2.2
6,855
10,234
4.4
1.6
7
TREVISO SANT'ANGELO
15,434
11.3
2.0
5,942
9,493
3.8
1.5
8
VENEZIA TESSERA
11,844
4.8
1.5
3,294
8,549
2.1
1.4
9
CATANIA FONTANAROSSA
11,518
28.9
1.5
11,060
458
7.1
0.1
10
PISA SAN GIUSTO
8,769
12.6
1.1
1,899
6,870
1.2
1.1
11
TORINO CASELLE
7,078
25.6
0.9
1,760
5,318
1.1
0.9
12
NAPOLI CAPODICHINO
6,202
0.8
0.8
4,301
1,901
2.8
0.3
13
PALERMO PUNTA RAISI
5,370
-18.0
0.7
4,911
459
3.2
0.1
14
ANCONA FALCONARA
5,308
-7.7
0.7
3,954
1,354
2.6
0.2
15
CAGLIARI ELMAS
4,549
0.2
0.6
4,548
1
2.9
0.0
16
BARI PALESE MACCHIE
3,723
-24.0
0.5
3,701
22
2.4
0.0
17
RIMINI MIRAMARE
3,563
-32.2
0.5
15
3,548
0.0
0.6
18
GENOVA SESTRI
2,506
20.1
0.3
1,885
622
1.2
0.1
19
LAMEZIA TERME
2,170
8.2
0.3
2,170
0
1.4
0.0
20
BRINDISI PAPOLA CASALE
1,902
419.4
0.2
1,030
872
0.7
0.1
La tabella 6 mostra i principali scali mondiali classificati per traffico cargo. La quantità di
merci trasportata è espressa in tonnellate. Nei primi trenta scali non ci sono aeroporti
italiani e tra quelli europei i principali sono: Francoforte al settimo posto, Parigi al
quattordicesimo seguito da Amsterdam e Londra, in fondo alla graduatoria gli aeroporti di
Lussemburgo e Bruxelles.
Nel 2003 il principale scalo mondiale per il traffico cargo è stato Memphis (USA) con circa
3,4 milioni di tonnellate. Da solo lo scalo statunitense ha movimentato più di cinque volte
l’intero traffico cargo italiano. Le prospettive di crescita del mercato seguono lo stesso
andamento di quello previsto per il traffico passeggeri. Il tasso di crescita medio del traffico
previsto dall’ENAC è di circa il 6% annuo.
11
Tabella 6: I principali aeroporti cargo del mondo
Grad
2003
Cargo
(Tonnellate di Merce + Posta caricata e scaricata)
Cargo (T)
Var %
1
MEMPHIS, TN (MEM)
3,390,515
0.0
2
HONG KONG, CN (HKG)
2,668,624
6.5
3
TOKYO, JP (NRT)
2,147,212
7.3
4
ANCHORAGE , AK (ANC)**
2,097,488
2.7
5
SEOUL, KR (ICN)
1,843,054
8.0
6
LOS ANGELES , CA (LAX)
1,806,164
2.7
7
FRANKFURT, DE (FRA)
1,650,599
1.2
8
MIAMI, FL (MIA)
1,637,278
0.8
9
NEW YORK, NY (JFK)
1,633,026
2.9
10
SINGAPORE , SG (SIN)
1,632,409
-1.7
11
LOUISVILLE, KY (SDF)
1,617,907
6.2
12
CHICAGO, IL (ORD)
1,604,755
23.7
13
TAIPEI, TW (TPE)
1,500,071
8.6
14
PARIS , FR (CDG)
1,481,200
5.9
15
AMSTERDAM, NL (AMS)
1,353,729
5.1
16
LONDON ,GB (LHR)
1,300,420
-0.8
17
SHANGHAI, CN (PUG)
1,189,303
87.3
18
DUBAI, AE (DXB)
956,845
21.9
19
BANGKOK ,TH (BKK)
950,487
-0.7
20
INDIANAPOLIS , IN (IND)
890,615
2.8
21
NEWARK , NJ (EWR)
868,164
1.0
22
ATLANTA, GA (ATL)
797,419
8.6
23
OSAKA , JP (KIX)
793,476
-1.5
24
TOKYO, JP (HND)
722,533
2.2
25
DALLAS / FT WORTH TX (DFW)
667,527
-0.3
26
BEIJING ,CN (PEK)
662,141
-0.9
27
LUXEMBOURG , LU (LUX)
642,995
10.8
28
OAKLAND , CA (OAK)
619,802
-4.7
29
KUALA LUMPUR , MY (KUL)
589,996
12.8
30
BRUXELLES , BE (BRU)
578,865
13.2
1.4 Il traffico aereo Euro/Mediterraneo8
Oltre la metà del traffico aereo che interessa la zona Euro-Mediterranea ha come
origine/destinazione paesi membri dell’Unione Europea. I dati definitivi più recenti, riguardo
8
Fonte: EUROSTAT, Air traffic in Europe 2003, European Commision, Transport in Euro-Mediterranean region,
2003.
12
al traffico aereo nell’area Euro-Mediterranea risalgono al 2001, che è stato l’anno della crisi
del trasporto aereo. Dall’annuario Eurostat sui trasporti nell’area Euro/mediterranea emerge
che nell’anno 2001 il volume totale di traffico aereo è stato di oltre 100 milioni di passeggeri
di cui circa 50 milioni con origine o destinazione in paesi dell’UE. Questo dato dimostra lo
strettissimo legame che esiste tra l’Unione Europea e i paesi del bacino del Mediterraneo.
Tra le rotte più frequentate9 sono i collegamenti tra la Turchia e la Germania
(Antalya/Dusserdorlf,
Antalya/Frankfurt,
Istanbul/Frankfurt)
con
circa
2.000.000
passeggeri/anno.
Tabella 7: Principali rotte Euro/mediterranee
Fonte: European Commision, Transport in Euro-Mediterranean region.
Per quanto concerne il traffico merci del Mediterraneo, l’aereo ha un ruolo marginale. Al
momento il 70% della movimentazione merci avviene via mare. Il totale delle merci
aerotrasportate supera di poco il milione di tonnellate l’anno, e considerando che la Turchia,
la Giordania e l’Egitto da sole rappresentano più del 50% emerge chiaramente che il peso
del traffico cargo sul traffico aereo complessivo nel Mediterraneo è molto relativo. La tabella
8 mostra il traffico merci aereo nel Mediterraneo.
9
Si veda tabella 7.
13
Tabella 8: Il traffico merci nel Mediterraneo
1.5 Il traffico aereo siciliano10
Escludendo Lombardia e Lazio, titolari dei due hub italiani, la Sicilia con i suoi cinque
aeroporti si colloca al secondo posto (dopo il Veneto-Trentino-Friuli), per il più alto volume
di traffico passeggeri aerei; permane ugualmente al secondo posto (dopo la Sardegna) nel
rapporto tra passeggeri trasportati e popolazione con il valore 1,8 passeggeri per abitante in
conseguenza della condizione geografica di insularità di queste due regioni. I bacini di
traffico dei due principali aeroporti, Catania e Palermo comprendono per intero il territorio
dell’isola con esclusione di una porzione di utenza che gravita sull’aeroporto di Trapani.
Questo aeroporto presenta oggi un fortissimo sviluppo dovuto a nuovi fattori emergenti tra
cui la concessione ad un vettore di operare alcune rotte su questo scalo in regime di onere
di servizio pubblico. In totale il sistema aeroportuale siciliano movimenta all’anno circa 10
milioni di passeggeri e di questi circa 8 hanno come origine/destinazione Palermo o Catania.
L’aeroporto di Catania nel 2003 è stato lo scalo più frequentato dell’isola. È difficile valutare
l’incidenza sul totale passeggeri della quota rappresentata dai turisti, perché nella statistica,
nella maggior parte dei casi, è difficile risalire alla tipologia di passeggeri. Si può ipotizzare
10
Fonte: ISTAT, annuario statistico sui trasporti 2003, ENAC, annuario statistico 2003.
14
che almeno un 25% dei passeggeri possa avere come scopo del viaggio il turismo, anche
perché si registrano in Sicilia circa 13 milioni di presenza all’anno11. Per quanto riguarda il
traffico merci la Sicilia è in linea con il resto d’Italia nell’arretratezza rispetto all’Europa
continentale. In aggiunta è da considerare che la posizione della Sicilia rende molto più
diretto il traffico merci via mare che via aerea. Infine un elemento importante è la logistica:
il sistema portuale siciliano ha una storia rispetto al traffico via mare, mentre il sistema
aeroportuale, più giovane e a carattere regionale, non può contare sulle stesse
professionalità.
2. PALERMO O CATANIA COME SEDE DI UN HUB
INTERNAZIONALE
Nel corso dei secoli il Mediterraneo da centro dei maggiori traffici internazionali è sempre
più divenuto periferia. La storia ha man mano portato al centro degli affari aree sempre più
distanti dall’antico mare solcato dai Greci e dai Romani. L’Unione Europea poteva sancire la
definita emarginazione del bacino Sud del Mediterraneo, ma i forti legami che esistono tra i
paesi delle due sponde sembrano rafforzarsi con il passare del tempo. Non è un caso che la
metà dei passeggeri aerei dell’area mediterranea ha come origine o destinazione del proprio
viaggio un paese membro dell’Unione Europea. Oggi nel sistema aeroportuale EuroMediterraneo non esiste un hub dedicato alla gestione dei voli Europa-Africa-Medio Oriente,
nonostante il volume di traffico superi ampiamente i 50.000.00012 di passeggeri all’anno,
senza prendere in esame i voli inter-africani. Più difficile è pensare all’esigenza di creare uno
scalo logistico per il trasporto merci. Oggi nel Mediterraneo non esiste un traffico aereo di
merci tale da garantire la sopravvivenza di uno scalo di tipo hub.
C’è da considerare che la creazione di un hub in Sicilia riuscirebbe ad attirare solo una parte
del volume di traffico nel Mediterraneo per diverse ragioni: (a) perché il traffico che ha
come origine e destinazione le capitali europee e quelle nord africane è per lo più diretto e
senza scali, (b) perché per una parte delle rotte la localizzazione siciliana non sarebbe
ottimale, (c) per la probabile competizione di altri scali (Atene, Malta, il Cairo etc..). Una
struttura
aeroportuale
di
questo
tipo
sarà
quindi
finanziariamente
sostenibile
ed
economicamente conveniente, solo se si verificheranno scenari di crescita alta e
permanente del traffico da e per il bacino Mediterraneo. Un importante impulso allo sviluppo
dell’area mediterranea – medio orientale potrebbe derivare da una definizione accettabile
del processo di pace in Medio Oriente. Un deciso cammino verso la stabilizzazione dei
11
12
Fonte: ISTAT, annuario statistico sul turismo 2003.
15
rapporti in questa zona del mondo creerebbe infatti nel breve e medio periodo almeno un
paio di condizioni necessarie per permettere lo sviluppo di un hub aeroportuale:
¾
un aumento del traffico di tipo turistico: il Medio Oriente è culla di tesori artistici e
culturali tali da non temere confronto alcuno;
¾
nuovi rapporti economici e maggiore mobilità tra l’Europa continentale e la sponda
Sud del mar Mediterraneo con benefici anche per i paesi confinanti con la zona di
conflitto.
Un miglioramento della situazione ambientale in Medio Oriente porterebbe, a lungo termine,
un significativo beneficio anche ai rapporti tra l’Islam ed il resto del mondo, favorendo così,
uno scambio culturale necessario affinché si realizzi una integrazione totale del Medio
Oriente in generale e dei paesi Islamici in particolare con l’economia globalizzata
occidentale. Tale integrazione porterebbe benefici ai paesi arabi che si affacciano sul
Mediterraneo a Sud Ovest (tra questi il Marocco, l’Algeria e la Tunisia). Un tale scenario
potrebbe portare, anche, alla creazione una compagnia aerea dedicata ai collegamenti
mediterranei.
L’Aerolinea
Mediterranea
potrebbe
nascere
solo
in
seguito
ad
una
accelerazione dei processi di integrazione tra i paesi euro-mediterranei e quelli afro-asiaticimediterranei. Il bacino di utenza andrebbe dal nord al centro Africa e ad est fino al Pakistan,
mentre l’unione Europea potrebbe trarre beneficio dalla presenza di un centro di
collegamento posto al centro del Mediterraneo. In uno scenario del genere la posizione della
Sicilia tornerebbe ad essere quella di un hub naturale di snodo tra il Sud del Mediterraneo e
l’Europa continentale. Infatti da molte fonti, per esempio dai documenti dei mercanti ebrei
trovati nella geniza della sinagoga del Cairo, si ricava che nel secolo XII l'Emirato islamico di
Siqillya (Sicilia) era l'hub del Mediterraneo, la Manchester del primo capitalismo, il cuore
pulsante della finanza e dei commerci internazionali, oltrechè della produzione a scala
industriale.
Tra i possibili competitors della Sicilia come sede dello scalo hub per il Mediterraneo si può
ipotizzare che Malta ed Atene, ed in seconda battuta anche il Cairo siano già interessate a
sviluppare un hub internazionale. Malta si potrebbe candidare ad essere hub sia per ragioni
geografiche, le stesse della Sicilia, sia perché si sta imponendo come hub per il traffico
merci. Il punto di debolezza dell’ipotesi Malta è che essendo un’isola molto piccola non
potrebbe sfruttare link con il trasporto via gomma e ferrovia, il che è in parte anche un
problema siciliano. Atene e Cairo hanno il vantaggio di essere capitali di stato e come tali
sono dotate di una serie di infrastrutture e servizi maggiori rispetto alle città siciliane,
inoltre il Cairo può avvalersi di una struttura aeroportuale nuova e necessiterebbe di
investimenti minori. Il lato negativo per le due capitali è che il loro congestionamento
urbano è già rilevante. Non è detto che l’adeguamento delle strutture esistenti sia
sufficiente e compatibile con le esigenze di un aeroporto di tipo hub.
16
Numerosi sono i progetti di collegamento tra le due sponde del Mediterraneo, uno tra i tanti,
che mette al centro del progetto ancora un volta la Sicilia, è l’ipotesi di collegamento tra
l’Europa e l’Africa tramite un tunnel sottomarino tra Sicilia e Tunisia. Il progetto prevede un
tunnel di oltre 100 km in corrispondenza del canale di Mazara e Capo Bon con la possibilità
di creare a Palermo o a Catania un aeroporto internazionale di tipo hub.
3. UN’IPOTESI DI ANALISI COSTI-BENEFICI PER L’HUB
DEL MEDITERRANEO
Creare in Sicilia un aeroporto di riferimento per l’area del Mediterraneo vuol dire sviluppare
un’area in grado di smistare almeno 20 milioni di passeggeri all’anno e fornirla di tutti i
servizi che la rendano appetibile come Hub dalle compagnie aeree interessate all’area del
Mediterraneo.
3.1 L’ipotesi Palermo
La costruzione di un aeroporto hub a Palermo comporta come primissimo problema
l’identificazione di una nuova area, in quanto la zona di Punta Raisi dove sorge attualmente
l’aeroporto palermitano non permette una espansione ulteriore. Una volta identificata l’area
dove costruire la struttura aeroportuale i tempi di realizzazione si possono prevedere di
circa 5 anni13. L’investimento totale è stimabile intorno ai 2.500 milioni di Euro suddiviso tra
i costi di preparazione dell’area, i costi per il terminal, le piste e i servizi ed i costi per
l’accesso14. Nella stima dei costi non si è tenuto conto dei costi di overrun che sono tipici
nella maggior parte dei megaprogetti15
13
Le ipotesi sui tempi di costruzione sono basate sul progetto World Bank “Airport Development Project” Cairo
2004, le ipotesi sui costi sono basate sui dati delle società di gestione aeroportuali aderenti all’ACI.
14
Si veda tabella 9.
15
Si veda: Flyvbjerg B., Bruzelius N., Rothengatter W., Megaprojects and risk, Cambridge University Press 2003.
17
Tabella 9: I costi di investimento
Costi di investimento
€
Preparazione
31,666,667
Terminal/Servizi/Piste
1,583,333,333
Vie di comunicazione
79,166,667
Fonte: nostre elaborazioni su dati World Bank e ACI (Airport Council International)
La stima dei benefici non può prescindere dal traffico presente e futuro che farà capo alla
struttura aeroportuale.
Considerando le ipotesi di scenario prima analizzate in una realtà che preveda nei prossimi 5
anni una stabilizzazione dei conflitti medio orientali è stato ipotizzato che al primo anno di
attività l’hub palermitano possa contare su un volume di passeggeri pari a 8.000.000 e con
un tasso di crescita del 5,5% annuo. Questo tasso di crescita rappresenta una stima
prudente dei tassi di crescita attesi del volume di passeggeri da traffico aereo. Questa
ipotesi porterebbe lo scalo palermitano in circa 15 anni al volume di traffico di regime pari a
20.000.000 di passeggeri all’anno.
Attualmente l’Aeroporto di Punta Raisi ha un volume di traffico pari a 3.600.000 passeggeri
all’anno e si prevede di raggiungere i 10 milioni di passeggeri all’anno entro il 203016. Il
2030 è l’anno in cui in assenza del progetto si ritiene che lo scalo palermitano raggiunga il
completo utilizzo.
Per cercare di stimare i benefici per la società di gestione della struttura aeroportuale sono
stati presi come benchmark i ricavi di ADR (Aeroporti di Roma), società che gestisce l’Hub di
Fiumicino. Le voci di ricavi sono suddivise in attività aviation ed attività non aviation17. A
regime i ricavi derivanti da attività aviation risultano pari a € 160.000.000 mentre quelli
derivanti da attività non aviation sono pari a € 70.000.000.
16
17
Previsione del traffico aereo secondo la Regione Siciliana (2004).
Si veda tabella 10.
18
Tabella 10: I ricavi a regime
Benefici da vendite
Ricavi attività "non aviation"
duty free e duty paid
diverse
totale
Ricavi per prestazioni
Ricavi attività "aviation"
diritti
handling
servizi di sicurezza
infrastrutture centralizzate
altre
totale
Attività "non aviation"
subconcessioni e utenze
parcheggi
pubblicità
attività di ristorazione
altre
totale
TOTALE GENERALE
Fonte: nostre elaborazioni
16,805,060
760,582
17,565,642
47,288,920
81,590,670
13,570,944
12,123,252
5,373,148
159,946,934
29,901,446
7,670,016
4,336,197
3,164,302
8,023,604
53,095,564
230,608,140
Assumendo che i costi medi variabili siano costanti, le stime dei costi di gestione,
sono
anch’esse legate al volume di traffico servito ed a regime risultano pari a € 110.000.00018. I
costi di manutenzione ordinaria sono stati ipotizzati pari all’1% dei costi di investimento,
mentre ai costi di manutenzione straordinaria viene imputato il 10% dei costi di
investimento con cadenza decennale e quindi pari € 170.000.000.
Tabella 11: I costi di gestione a regime
Costi di gestione
materie prime , sussidiare e consumo
servizi
godimento beni di terzi
personale
diversi
Costi di man. ordinaria
TOTALE
18
15,995,358
29,633,206
7,474,746
37,593,664
3,357,631
16,941,667
110,996,272
Si veda tabella 11.
19
Ipotizzando una durata del progetto di trenta anni ed un tasso di sconto pari al 4% queste
ipotesi portano alla stima di un valore attuale netto finanziario (VAN) negativo per circa
846 milioni di euro. Per ottenere un Van pari a zero bisognerebbe avere sin dal primo
anno di operatività almeno 25.000.000 di passeggeri, inoltre in questa ipotesi a regime
l’aeroporto Palermitano dovrebbe movimentare 460.000 tonnellate di merci l’anno.
L’analisi è stata effettuata adottando una ipotesi prudente di sviluppo della domanda.
Sarebbe infatti possibile immaginare un tasso crescita del passeggeri più elevato nei primi
anni di operatività derivante dalla creazione della nuova compagnia aerea “Air Med” con
base logistica nella struttura palermitana.
3.2 L’ipotesi Catania
Nell’ipotesi della costruzione di un aeroporto hub a Catania si potrebbe considerare
l’utilizzazione, come base di partenza, delle strutture ora presenti a Fontanarossa. Questo
consentirebbe di realizzare le strutture necessarie alla nuova aerostazione un risparmio
stimabile prudenzialmente intorno ai 1.000 milioni di Euro rispetto ai costi necessari per il
progetto Palermo.
Per quanto riguarda la struttura dei costi di gestione e dei ricavi sono state prese in
considerazione le stesse assunzioni fatte per l’ipotesi Palermo ipotizzando che nel lungo
periodo il traffico ora presente sui due scali possa essere considerato uguale. I risultati
mostrano come con 20.000.000 di passeggeri a regime lo scalo Catanese raggiunga un VAN
negativo per 52 milioni di Euro ed un TIR del 3.6%, quindi prossimo al punto di
pareggio.
3.3 L’analisi probabilistica
L’analisi del rischio si è basata sul metodo Monte Carlo. Attraverso una serie di simulazioni
probabilistiche, tale metodo consente di far variare contemporaneamente sia le diverse
variabili che caratterizzano la struttura del progetto, che i parametri in base ai quali é stata
costruita l’analisi costi benefici stessa, determinando una serie di scenari progettuali a
ognuno dei quali è associata una probabilità.
Le ipotesi poste alla base dell’analisi del rischio riguardano i tassi di crescita dei passeggeri
e del cargo ed il totale del traffico che l’aeroporto sopporterà nei primi anni di attività ed a
regime. Vengono di seguito analizzate analiticamente.
20
Il traffico passeggeri a regime
In relazione alla elevata incertezza legata al numero di passeggeri che l’aeroporto hub
siciliano ospiterà a regime abbiamo associato al totale dei passeggeri che transiteranno a
regime dallo scalo hub una distribuzione normale con media pari a 20.000.000 (valore di
base) e deviazione standard pari al 25%, troncata verso il basso a 15.500.000.
Il traffico cargo a regime
Come per il numero di passeggeri, anche al traffico merci è legata una elevata incertezza,
per cui abbiamo associato al totale delle tonnellate in arrivo ed in partenza dall’aeroporto
siciliano a regime una distribuzione normale con media pari a 450.000 tonnellate (valore di
base) e deviazione standard pari al 25%, troncata verso il basso a 400.000.
Il traffico passeggeri al primo anno di attività
Al traffico passeggeri del primo anno di attività abbiamo associato una distribuzione
triangolare con valore minimo e più probabile pari a 8.000.000 (valore base) e valore
massimo pari a 30.000.000.
Il traffico cargo al primo anno di attività
Alle tonnellate di cargo in transito nel primo anno di attività abbiamo associato una
distribuzione triangolare con valore minimo e più probabile pari a 120.000 (valore base) e
valore massimo pari a 450.000.
Il tasso di crescita dei passeggeri e del cargo
Una delle maggiori fonti di incertezza del progetto è il tasso di crescita del volume di
passeggeri e delle tonnellate di cargo. A questa variabile abbiamo associato una
distribuzione normale con media pari al 5,5% (valore base) e con deviazione standard pari
al 50% del valore medio.
3.3.1 I risultati dell’analisi del rischio per l’ipotesi di hub a Palermo
L’analisi del rischio effettuata, secondo le ipotesi di cui ai punti precedenti, dimostra che:

il Valore Attuale Netto medio è pari a -221,1 milioni di euro.il VAN medio
risulta positivo in circa il 30% dei casi. Il Valore minimo è pari a –1,5 miliardi
di euro, mentre il valore massimo è pari a 1,4 miliardi di euro.

il Tasso di Rendimento Interno medio del progetto è pari al 2,7%, tale valore
è maggiore del tasso di attualizzazione in circa il 30% dei casi.
21
3.3.2 I risultati dell’analisi del rischio per l’ipotesi di hub a Catania
L’analisi del rischio effettuata, secondo le ipotesi di cui ai punti precedenti, dimostra che:

il Valore Attuale Netto medio è pari a 572 milioni di euro. Il VAN medio risulta
positivo in circa il 90% dei casi. Il Valore minimo è pari a –888 milioni di
euro, mentre il valore massimo è pari a 1,9 miliardi di euro.

il Tasso di Rendimento Interno medio del progetto è pari al 8%, tale valore è
maggiore del tasso di attualizzazione in circa il 90% dei casi.
3.3.3 Uno scenario particolarmente positivo: hub intercontinentale come
opzione di espansione
Come visto in precedenza l’investimento esaminato non è giustificabile (per Palermo), o lo è
solo marginalmente (per Catania) se si considera un bacino di traffico potenziale pari a
20.000.000 di passeggeri all’anno. Il verificarsi di tutte le condizioni ottimistiche ipotizzate
potrebbe portare all’apertura del mercato Medio Orientale e Africano non solo verso l’Europa
continentale ma anche verso il resto del mondo. L’adozione del progetto di un hub
internazionale potrebbe quindi creare una opzione di espansione che potrebbe essere
sfruttata se le variabili in gioco si evolvessero in modo particolarmente favorevole.
Per poter esercitare questa opzione si deve prevedere un investimento aggiuntivo tale da
poter attrarre, a regime, almeno dal quinto anno di operatività del progetto, altri 10 milioni
di passeggeri all’anno ed il raddoppio del traffico cargo. Si devono considerare quindi i costi
per la costruzione di un ulteriore terminal. Questi costi vengono assunti pari a
1.000.000.000 di Euro, mentre si ritiene che i benefici netti possano essere pari a 6 volte
quelli del progetto di base. La durata dell’opzione può essere ragionevolmente di 10 anni,
periodo in cui tale possibile espansione debba manifestarsi. Ipotizzando una volatilità della
domanda di servizi aeroportuali (traffico passeggeri e merci) pari al 30%, il valore
dell’opzione di espansione di hub intercontinentale per Palermo è di circa €
2.700.000.00019 e di circa € 2.600.000.000 nell’ipotesi Catania20. In presenza
dell’opzione il progetto allora ha un valore notevolmente superiore, perché non si deve più
tener conto sol del Valore Attuale Netto (VAN) ma a questo si deve aggiungere il valore
dell’opzione. L’opzione viene vista come una opportunità che si crea al momento
dell’implementazione del progetto, essa è un valore che deve aggiungersi al valore dei
fondamentali (valori presenti attesi dei flussi di cassa) del progetto. Il VANES (Valore
Attuale Netto Esteso) rappresenta il valore del progetto tenendo conto delle opzioni create e
distrutte dal progetto stesso. Il VANES è dato da:
19
Si veda tabella 12.
22
VANES = VAN del progetto + Opzioni create dal progetto – Opzioni distrutte dal
progetto
Tabella 12: L’opzione di espansione di hub intercontinentale a Palermo
Opzione di espansione
Strike
€ 715,242,586
Fattore di espansione
6.34
Durata
10
Tasso di sconto
4%
Volatilità
30%
Valore dell'opzione
€ 2,727,595,751
VAN
-€ 846,736,697
VANES
€ 1,880,859,054
Tabella 13: L’opzione di espansione di hub intercontinentale a Catania
Strike
€ 414,087,813
Fattore di espansione
5.28
Durata
10
Tasso di sconto
4%
Volatilità
30%
Valore dell'opzione
€ 2,615,011,738
VAN
-€ 52,700,353
VANES
€ 2,562,311,385
3.3.4 L’opzione di differimento
Se l’opzione di espansione è l’opzione creata dall’adozione del progetto hub in Sicilia,
bisogna però tenere conto anche delle opzioni che il progetto stesso distrugge. L’attuazione
del progetto distrugge l’opzione di attendere per ottenere maggiori informazioni per ridurre
l’incertezza del rischio stesso. Adottando il progetto in questione, infatti, si esercita l’opzione
di realizzare il progetto secondo il cronogramma prescelto, anziché aspettare ulteriori
informazioni circa le variabili aleatorie. L’opzione di attesa distrutta (la possibilità di
realizzare il progetto in un secondo momento) è perciò un costo, che va considerato in
aggiunta al costo dell’investimento. A questo riguardo, abbiamo ipotizzato che sarebbe stato
possibile differire la realizzazione del progetto, senza perdere le opportunità da esso fornite,
per un massimo di 8 anni.
20
Si veda tabella 13.
23
Per l’ipotesi Palermo il valore dell’attesa, considerando anche l’opzione di espansione è pari
a 2,8 miliardi di Euro, azzera quindi il valore dell’espansione. Il VANES risulta di circa –890
milioni di Euro21.
Tabella 14: L’opzione composta di attesa per l’ipotesi Palermo
Opzione di differimento
Strike
1,510,679,643
Sottostante
663,942,946
Durata
8
Tasso di sconto
4%
Volatilità
30%
Valore dell'opzione
€ 2,773,000,000
VAN
-€ 846,736,697
€ 2,727,595,751
VANES
-€ 892,140,946
Nel caso di Catania il valore dell’attesa22 è di circa 3,4 miliardi di Euro, per cui in VANES
risultante è di circa –885 milioni di Euro.
Tabella 15: L’opzione composta di attesa per l’ipotesi Catania
Opzione di differimento
Strike
874,604,004
Sottostante
821,903,651
Durata
8
Tasso di sconto
4%
Volatilità
30%
Valore dell'opzione
€ 3,449,000,000
VAN
-€ 52,700,353
€ 2,615,011,738
VANES
-€ 886,688,615
In conclusione si può affermare che una valutazione di massima mostra l’insostenibilità nel
lungo periodo del progetto di un hub siciliano. Il costo stimato varia dai circa 3 miliardi di
Euro per Palermo ai 2 miliardi di Euro per Catania. Le condizioni ipotizzate per sottoporre a
test la sostenibilità finanziaria di un hub aeroportuale in Sicilia sono state le seguenti:
¾
Un aumento rapido e permanente del volume di passeggeri all’anno nell’area
del Mediterraneo;
21
Si veda tabella 14.
24
¾
La decuplicazione del traffico aereo cargo nel Mediterraneo;
¾
L’attrazione di almeno 20 milioni di passeggeri e 450.000 tonnellate di cargo
verso la struttura aeroportuale siciliana sin dal primo anno di operatività del
nuovo scalo.
Tenuto conto del traffico esistente e della incertezza della situazione ambientale nell’area
del mar Mediterraneo i risultati di questa analisi suggeriscono che l’opzione di attesa appare
in questo momento la scelta strategicamente migliore. L’analisi costi benefici estesa alle
opzioni reali mostra infatti come il valore dell’opzione di differimento, che rappresenta
l’attesa, è sempre più alto del valore del progetto anche quando tale valore incorpora il
valore dell’opzione di espansione, ossia dell’opportunità di intercettazione di flussi maggiori
di traffico nell’area geopolitica considerata.
22
Si veda tabella 15.
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Bibliografia
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Università Bocconi Milano, Analisi del mercato del trasporto aereo in Italia: un quadro
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