italia l`occasione perduta

produzione interna di auto,
che ci ha portato ad avere, unico
tra i big d’Europa, un saldo
fortemente negativo
tra import ed export. Così
la pensa Roberto Volpato,
a.d. di EliaAmbrosetti, realtà
leader nella logistica automotive.
Che ci aiuta a fare il punto sulle
prospettive del suo settore
di Marco De Rosa
C
hi siede al volante, driver privato
o aziendale che
sia, probabilmente non ci
pensa nemmeno. Eppure,
dietro il percorso che ha
permesso alla sua vettura
di passare dalla catena di
montaggio al distributore e,
quindi, nelle mani del cliente finale, si cela un servizio
complesso e altamente
professionale: quello della
logistica automotive.
Un settore che negli ultimi anni ha
conosciuto profondi mutamenti, inevitabili alla luce delle nuove condizioni
di mercato, che hanno obbligato anche
i player a evolversi e diversificare.
Operazione, quest’ultima, che pare
essere particolarmente ben avviata
nel caso di EliaAmbrosetti, realtà
leader da 125 milioni di fatturato (dati
2009 - ndr) capace, negli anni in cui il
mercato dell’auto viaggiava con il vento
in poppa, di consegnare quasi 800mila
vetture ai dealer di tutta Italia e forte di
11 piazzali sul territorio, per un’estensione complessiva di circa due milioni
di metri quadri.
Italia
l’occasione
perduta
Fm
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Risultato della fusione societaria tra
due aziende con una lunga storia
alle spalle, la F.lli Elia e la Ambrosetti
Autologistics, avvenuta tra il 2007 e il
2008 sotto la regia del fondo di private
equity Clessidra, EliaAmbrosetti affronta con le idee chiare le sfide imposte
da un mercato, quello dell’auto, per il
quale l’uscita dalla crisi appare ancora
lontana. “Si tratta di un mercato che
non solo non cresce, ma che anzi dal
2008 è in forte contrazione - esordisce
Roberto Volpato, amministratore
delegato di EliaAmbrosetti -. Tutte le
stime concordano sul fatto che alla
fine di quest’anno i volumi di immatricolazione dovrebbero scendere sotto
i due milioni di vetture, attestandosi
attorno al milione e 960mila unità, pari
a un ulteriore -10% rispetto al 2009. E
le prospettive per il 2011 non parlano
di ripresa, ma piuttosto di un altro
piccolo calo. Di fronte a un settore
stagnante, che a oggi non è possibile
prevedere se e quando tornerà ai livelli
LOGISTICA
Il grande rammarico del nostro
Paese è legato al crollo della
Parlano i manager
pre-crisi, occorreva allora provare a
percorrere strade inedite”.
FM: E quindi, come si è mossa EliaAmbrosetti per reagire alla crisi che
ha fiaccato il mercato dell’auto?
“La nostra reazione si è concretizzata in una serie di nuove operazioni
logistiche. Per esempio, abbiamo
scelto di integrarci sulla fase marittima, acquisendo un terminal portuale
a Livorno. Si tratta di un’iniziativa
nella quale crediamo molto, dato che
l’integrazione a monte del processo
comporta non solo benefici in termini
di saving e qualità, ma anche libertà
operativa e una grande visibilità a livello
internazionale, nei confronti sia degli
armatori che dei car maker. Un altro
passo di alto respiro strategico è stata
poi l’alleanza con la società Sequoiae di
Silvio Diciolla, operativa principalmente
nel remarketing dell’auto, per dare vita
a un nuovo soggetto come Escargo (ne
abbiamo parlato nei numeri 61 e 62 di
Fleet Magazine - ndr), con l’obiettivo di
fornire un servizio innovativo ai player
del noleggio e delle auto usate”.
roberto volpato
deschi di esportare al netto dell’import
oltre due milioni di vetture ogni anno.
E il medesimo discorso, pur con ordini
di grandezza diversi, vale per Francia,
Gran Bretagna e Spagna.
Insomma il nostro Paese, tempio
dell’auto e patria dei grandi designer,
registra un enorme deficit tra import
ed export. Ed è proprio qui l’aspetto
“
FM: Quali sono state le più sostanziali
evoluzioni della logistica automotive
nell’ultimo decennio?
“Si è registrato un forte incremento
nell’utilizzo del vettore marittimo,
dovuto alla crescita esponenziale degli
operatori del far east, giapponesi e
poi coreani. E questo ha cambiato
radicalmente il ruolo dei porti, e dei
relativi hub, nell’ambito del processo
della logistica.
In realtà, però, il mutamento più significativo ha riguardato il tracollo della
produzione nazionale. Spiace sottolinearlo, ma l’Italia è oggi l’unico tra i
grandi Paesi europei dove si producono
molte meno auto di quante ne assorba
il mercato. Lo dimostrano i numeri: nonostante un mercato che vale oltre due
milioni di vetture, da noi la produzione
non supera le 6/700mila unità. Tutto il
contrario della Germania, un mercato
da tre milioni di auto che ne produce
più di cinque milioni, consentendo ai te-
Di fronte
a un mercato dell’auto
stagnante, oggi
la logistica deve
provare a percorrere
strade inedite
logistico più rilevante, perché significa
che buona parte del prodotto arriva
dall’estero. E se per un operatore
come EliaAmbrosetti, che fa logistica
d’importazione, tutto questo non
rappresenta certo un problema, per
il sistema-Paese nel suo complesso
testimonia una grande occasione perduta: quella di avere, oltre al produttore
nazionale, la presenza e il contributo
significativo all’export di altri costruttori. Per quanto riguarda in particolare il nostro settore, comunque, la
conseguenza principale ha riguardato
la necessità di attrezzarsi con piazzali
ai confini stradali e marittimi, per poter
“
LOGISTICA
Parlano i manager
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LOGISTICA
Parlano i manager
nire un servizio qualitativo e uniforme
da Carimate, al confine con la Svizzera,
fino a Palermo. Il tutto all’insegna della
massima competitività economica”.
Nella sede di
Moncalieri, alle porte
di Torino, una serie
di immagini d’epoca
ripercorre la storia
delle due società
che tra il 2007 e il
2008 hanno dato vita
alla EliaAmbrosetti.
accogliere il prodotto. Ed ecco quindi
che sono nati gli hub di Livorno, Civitavecchia, Salerno, Palermo… e poi di
Capodistria, dove oggi è attivo uno dei
maggiori nodi logistici d’interscambio
tra l’est del Mediterraneo e la piattaforma continentale”.
FM: E quali, invece, le novità che
il settore deve aspettarsi per il prossimo futuro?
“Nel futuro, purtroppo, vedo una progressiva erosione del valore del servizio e un decadimento delle regole.
Già oggi aziende di trasporto lituane,
estoni o rumene invadono il mercato,
operando quella che non esito a definire una vera e propria concorrenza
sleale in virtù di standard di sicurezza
insufficienti, ammortamenti ridicoli
e costi del lavoro significativamente
più bassi. Fino all’anno scorso, poi, la
normativa europea non permetteva il
cabotaggio: questi soggetti, in pratica,
arrivavano dall’estero e una volta
consegnato se ne dovevano andare,
senza trasportare da punto a punto in
territorio italiano. Adesso, invece, tale
pratica è consentita, fino a un massimo di tre volte alla settimana. Ma, mi
chiedo: chi controllerà mai l’osservan-
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za di tale limite? Tutto questo è molto
triste per noi, che siamo un’azienda
italiana attenta alle regole, sempre
determinata nell’imporre ad autisti,
contrattisti e sub-fornitori il rispetto
delle norme, a cominciare dai tempi
di guida e riposo. Ci conforta, però,
vedere come i clienti più avveduti
dimostrino di saper comunque distinguere tra operatori seri e soggetti
borderline”.
FM: Se dovesse indicare il principale
vantaggio che un grande operatore
della logistica come EliaAmbrosetti
può garantire…
“…direi senz’altro un’enorme flessibilità. Nel 2007 la nostra azienda
trasportava 4.500 auto al giorno, mentre nello scorso settembre, uno dei
mesi più neri della crisi, ne abbiamo
trasportate 2.500. Però, a prescindere
dal numero, il livello di servizio è
rimasto lo stesso. Se poi il cliente ha
problemi di stoccaggio, e quindi di
produzione che non riesce a inoltrare
ai dealer, EliaAmbrosetti può aiutarlo
grazie alla capacità di stoccare fino a
100mila autoveicoli. In più, disponiamo di una rete di piazzali fortemente
delocalizzata, che ci permette di for-
FM: Crisi del mercato dell’auto a
parte, quali sono le criticità con cui la
vostra categoria deve misurarsi?
“Non c’è dubbio che la carenza infrastrutturale ha portato a un decadimento
nella velocità del servizio. I nodi sui
quali sarebbe necessario intervenire
per rendere più efficiente l’autotrasporto sono molteplici. I più urgenti?
La tangenziale esterna di Milano, la
Pedemontana lombarda, la Gronda di
Genova e la variante di valico BolognaFirenze. Altro problema: la maggior
parte dei dealer ancora oggi si trova
nei centri urbani, dove tra Ecopass, Ztl
e difficoltà di parcheggio, distribuire è
diventato per noi complicato e molto
oneroso”.
FM: In Italia, la movimentazione degli
autoveicoli avviene prevalentemente
su gomma, con ricadute in termini
di impatto ambientale. Quali sono le
azioni attivate da EliaAmbrosetti per
contenerle?
“Abbiamo 400 mezzi, di cui più del
50% sono di nostra proprietà, mentre
gli altri appartengono a esclusivisti
che lavorano a contratto pluriennale,
e quindi sono di fatto parte integrante
della flotta EliaAmbrosetti. In generale
si tratta di un parco giovane, dato
che la strategia aziendale prevede
di cambiare i mezzi una volta finito
il periodo di ammortamento, quindi
non oltre i 5-6 anni. Risultato: tutti i
veicoli sono al massimo Euro 3, ma il
50% della flotta è già Euro 5. In più,
prevediamo incentivi per gli autisti in
funzione dei consumi. Perché, certo,
è nel nostro interesse che consumino
meno; ma anche perché intendiamo
portare avanti una politica di rispetto
dell’ambiente. Quindi, per esempio,
li obblighiamo a spegnere i mezzi
quando sono fermi sui piazzali per le
operazioni di carico. E se non lo fanno,
sono previste delle multe”.