IDéeSse InForma 22 - Centro Documentazione Storica Citroen

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IDéeSse InForma 22
IDéeSse InForma 22
Anno XII
Numero 22
27 Marzo
2001
La rivista non
contiene informazione pubblicitaria.
Eventuali messaggi presenti
sono stati scelti
dalla
Redazione perché rappresentativi della
comunicazione
dell’epoca.
I numeri
arretrati sono
disponibili salvo esaurimento- dietro
richiesta scritta
al costo di
5000 lire per
rimborso spese.
Le richieste
devono essere
indirizzate al
Tesoriere
Camillo Cotti
Via Bastone, 20
43015 Noceto
Finito di stampare nel mese di
Febbraio 2001
ad Arezzo presso
la tipografia
“Graphicomp”
In copertina:
Ilaria Paci
fotografata da
Maurizio Marini.
Editoriale
Uno per tutti, tutti per uno
Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club
Questa o Quella
Lui, Lei e l’Altra (4a parte)
Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club
Tecnica
Alta Pressione
a cura del Centro Documentazione IDéeSse
Citroën DS19
La Dea del ‘57
Di Marco Marangoni, Maurizio Marini e Giuseppe Torini
3
4
10
14
22
Model D isme
La Grandeur della Heller
di Maurizio Venturino
24
Spazio SM
Diamo i Numeri!
Di Maurizio Baiocchi, presidente SM Club Italia
28
Click!
Le foto di IDéeSse InForma
di Maurizio Marini
32
Pubblicité
Avanti, c’è posto!
La simpatica grafica della pubblicità della
ID19 Familiale del 1959
IDéeSse
InForma
Bollettino periodico del
R.I.A.S.C.,
dell’IDéeSse Club,
dell’SM Club Italia e
del CX Club Italia.
Comitato di Redazione:
Marco Centomo
Sergio Cerreti
Marco Marangoni
Maurizio Marini
Maurizio Venturino
Direttore Responsabile:
Maurizio Marini
Ha Collaborato:
Maurizio Baiocchi
Giuseppe Torini
Marco Vaccaro
Redazione
Loc. Ripa di Olmo 69/L
52040 Arezzo
Tel./Fax./Q 0575 959331
e-mail [email protected]
di Sergio Cerreti, Presidente dell’IDéeSse Club.
I Cooperatori non me ne vogliano se prendo in prestito
il loro motto universale di
unità e fratellanza: mi permetto di farlo perché gli
argomenti che
tratterò
sono permeati dello stesso
spirito di solidarietà, unità
d'intenti e collaborazione,
anche se riferiti al più circoscritto ambito dei Citroënisti storici.
Punto primo. Come
Presidente
dell'IDéeSse
Club non ho mai taciuto le
mie riserve circa l'opportunità di federare la nostra
associazione all'ASI, ma ora
mi sento in dovere di richiamare l'attenzione degli
associati - anche degli altri
Club "Double-Chevron" - su
questo argomento: si deve
considerare che sempre più
il Codice della Strada garantisce il ruolo di quell'Ente come rappresentativo
del motorismo storico nel
nostro Paese e che un
numero via via più diffuso di
veicoli Citroën sono ormai
di interesse storico (venti
anni) o si avviano a superare la soglia dei tren'anni che
ne fa un veicolo storico a
tutti gli effetti; vi si aggiunge il problema sfac-
cettato delle polizze RCA,
con le compagnie sempre
più propense a chiedere
garanzie concrete come la
omologazione ASI. Eppoi:
come si fa a dire al Socio
che ambisce a tale riconoscimento - per soddisfazione, per prestigio, per il
valore del proprio veicolo "ti devi iscrivere anche ad
un Club federato ASI"? A
mio modo di vedere, non
essere in grado di andare
incontro a questa richiesta
significa venire meno ai
principi statutari dell'associazione.
Vi sono oggi le condizioni per risolvere in
senso positivo l'affaire federazione ASI: l'incontro di
Firenze con il Presidente
Loi, del quale è stata data
notizia sul precendente
"InForma", ne è la concreta
premessa; l'interesse e la
disponibilità della controparte ci sono stati dichiarati.
Le scelte da fare e
che dovranno essere definite d'intesa con gli altri
Club che operano in sinergia con l'IDéeSse - per
essere sciolte in seno alla
prossima Assemblea socia-
le del nostro sodalizio, marzo/aprile 2001- passano al
nostro interno: ci pare che
la strada da percorrere sia
quella di istituzionalizzare il
RIASC quale figura giuridica
autonoma dall'IDéeSse Club
(i figli crescono e ad un
certo
punto
debbono
affrontare la loro strada)
per poter federare il
Registro all'ASI. Questa
soluzione - che, fra l'altro,
piace a Citroën Italia - ci
consentirebbe di ricomporre l'unità delle associazioni dedicate alle auto
storiche del Quay de Javel
(DS,ID,TA,bicilindriche,SM,
CX,GS eccetera) attraverso
atti di adesione delle stesse
al Registro secondo regole
da convenire, consentendo
ai rispettivi Soci che ne
siano interessati di fruire
dei benefici ASI per tramite
del Registro federato. Come
dire "due piccioni con una
fava" (anzi tre, quattro o più
piccioni, a seconda di
quante saranno le associazioni che aderiranno al
Registro); un solo ente federato ASI a rappresentare
tutti nella piena autonomia
di ognuno, purché siano
unitari le finalità, gli intenti
ed i comportamenti.
Punto
secondo:
l'ampliarsi della gamma
Citroën
storiche
sta
generando nuove associazioni di modello, è
recente la costituzione del
CX Club Italia, è in gestazione un'analoga iniziativa per le GS. Bene: intanto,
questi fatti vanno a rafforzare la tesi prima esposta sul ruolo centrale del
Registro federato ASI, che
sta diventando necessità
oltre che opportunità; in più
comportano una riflessione
fra le singole associazioni
sulla convenienza a favorire
reciprocità di iscrizione nel
caso di Soci di un Club che
possiedano anche modelli
riferibili ad un'altra associazione Citroën. Ad esempio: un Socio IDéeSse possessore di una DS potrebbe
volersi iscrivere anche al
CX o all'SM club qualora
disponesse di uno di quei
modelli, se non di tutti e
due (fortunato lui!), o viceversa. Perché non agevolare
questa sinergia?
In tal senso il CX
Club Italia non ha perso
tempo: il suo Consiglio
Direttivo ha già avanzato
Una riflessione, infine, buona per l'Assemblea
sociale IDéeSse. Il Socio
Antonio Romeo da Firenze
affermò un giorno di alcuni
anni fa, con immensa
saggezza: "è un gioco, facciamolo restare tale!". La
domanda di oggi è questa:
è ancora un gioco?
IDéeSse InForma 22 - Editoriale
Uno per tutti, tutti per uno
una proposta del genere..
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IDéeSse InForma 22 - Lui, Lei e L’Altra
Lui, Lei e L’altra
Ovvero: Manuale per tradire la propria amata con la
Ragione invece che col Cuore, IVa ed ultima parte
di Maurizio Marini, Segretario dell’IDéeSse Club.
Ci occuperemo in questa
ultima parte della nostra
disamina sulle Citroën
"alternative" di due vetture
molto recenti. Tratteremo di
quelle automobili che per
ragioni di età non rientrano
tra quelle "agevolate" dal
punto di vista assicurativo
ma che per prezzo d'acquisto e fruibilità sono una valida alternativa all'auto "moderna".
Ecco quindi a voi le Citroën
BX ed XM: ovvero quelle vetture a sospensione idropneumatica che sono attualmente fuori produzione ed
hanno sul mercato quotazioni piacevolmente basse.
BX
La Citroën BX è frutto di un
ambizioso progetto denominato XB e portato avanti
da Citroën alla fine degli
anni '70.
L'idea di presentare sul
mercato una berlina media,
erede della GS/GSA, risale
al 1977; la Direzione
desiderava rompere nettamente con lo stile delle vetture fino ad allora prodotte,
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sfruttando al massimo la
sinergia Citroën-Peugeot
tramite l'impiego di componenti comuni alle due
marche.
Nell'aprile del 1979 tra le
tre maquettes proposte
venne scelto il progetto del
centro stile Bertone di
Caprie.
Decisamente lontano dalle
linee fluide tracciate da
Bertoni prima e da Opron
successivamente, il disegno
italiano era netto, deciso e
squadrato. Tutti gli elementi che componevano la linea
della vettura riprendevano i
concetti generali della GSA:
berlina due volumi, quattro
porte e portellone di carico
posteriore, ampio parabrezza molto inclinato, linea
molto aerodinamica. I progettisti di Bertone ebbero
vita facile nel disegnare un
cofano ben profilato: il
motore della nuova media
Citroën era difatti un tranquillo quattro cilindri raffreddato ad acqua, privo
delle esigenze di raffreddamento del boxer che animava la GS/GSA.
Il propulsore era di disegno
moderno, progettato per
tutte le vetture del gruppo,
veniva costruito nello stabilimento superautomatizzato di Tremery ed assieme a
cambio
e
trasmissioni
andava ad equipaggiare
anche la Peugeot 405.
Il primo prototipo viaggiante iniziò a girare sulla
pista all'inizio del 1980,
seguito da altri quaranta
mentre per preparare le
linee di produzione furono
necessari altri due anni.
La presentazione al pubblico fu eccentrica quanto
spettacolare: una cassa
contenente la vettura iniziò
a scendere dalla torre Eiffel
il 16 settembre 1982, per
arrivare a terra il 23 successivo ed essere aperta da
Jacques Lombard, al tempo
direttore
generale
di
Citroën.
Particolarmente innovativa
l'idea di adottare materiali
compositi per alcune parti
della carrozzeria: il portellone posteriore, i fianchetti
posteriori, gli scudi paraurti
e -nelle prime serie- il
cofano motore, sono realizzati in un polimero elastico
di ottimo aspetto ed assolutamente
esente
da
fenomeni di corrosione (si
scoprì successivamente che
il policarbonato utilizzato
per i fianchetti trasparenti
di alcuni modelli era
Qui sopra e sotto le BX leader rispettivamente seconda e prima serie. A lato in alto la BX19Gti 16V
Sotto a destra la linea di montaggio.
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6
soggetto ad opacizzarsi nel
tempo).
Spaziosa, parca nei consumi, semplice nella meccanica, la BX arrivò in Italia in
tre versioni: BX14 (1360cc
per 62 cavalli), BX14RE
(ancora il 1360cc ma portato a 72 cavalli) e BX16TRS
(1580cc e 90 cavalli).
La sospensione è ovviamente idropneumatica e ad
essa sono asserviti anche i
quattro freni a disco.
Nel settembre 1985 fu
disponibile il motore a ciclo
Diesel da 1905cc per 65
cavalli mentre la prima
motorizzazione
sportiva
arrivò nel luglio dell'anno
successivo con la BX 19GT
mossa dal 1905cc a benzina
da
105
cavalli.
Contemporaneamente
arrivava la versione Break
(costruita presso la Heuliez)
che, seppur non troppo
riuscita stilisticamente, portava le vendite della BX a
livelli decisamente alti.
Nel luglio 1986 (per l'annomodello 1987) la BX subì
un restyling sia interno che
esterno: mentre all'esterno
la linea diveniva più morbida ed omogenea, all'interno
si perdeva la bellissima
plancia di bordo con i satelliti per una di tipo nettamente più convenzionale.
Lo stesso anno vedeva il
lancio della BX 19GTi che
con l'iniezione elettronica
raggiungeva i 125 cavalli ed
vista “esplosa” del motore ZPJ
i 200km/h; l'anno successivo diveniva disponibile la
versione GTi 16V per la
bellezza di 160 cavalli e
218km/h di velocità. Da li a
poco venne presentata
anche una interessante versione Diesel turbo con
motore da 1769cc capace
di sfiorare i 180km/h anche
grazie all'intercooler.
La BX è rimasta in produzione sino al 1992 quando venne sostituita dalla
Xantia. Tutte le versioni
(salvo forse le prime BX14
che lamentavano un cambio
di velocità decisamente
malriuscito) sono "papabili"
d'acquisto: si trovano sul
mercato a prezzi ridicoli, se
non hanno milioni di
chilometri (occhio alle
Diesel!) ed hanno avuto una
regolare
manutenzione,
sono veicoli incredibilmente
economici da mantenere
(ricordate? Chilometri si,
meccanici no!), con il tipico
confort di bordo delle
migliori Citroën.
XM
Ed eccoci arrivati all'ultima
ammiraglia del doppio
chevron. Che dire della XM?
Nata con richiami tecnici e
stilistici alla grande e
rimpianta SM, ne ha ereditato anche lo sfortunato
destino.
La XM (dalle sigle DX -come
vennero identificati tutti i
prototipi- e SM) è frutto del
progetto V80 (successivamente Y30) concepito tra
l'estate e l'autunno del
1984, per una berlina "alto
di gamma" destinata a sostituire la CX.
Il lancio della nuova Citroën
iniziò ufficialmente il 15
dicembre 1988, quando
Jacques Calvet (appena
nominato "uomo dell'anno
1988" dalla rivista Time)
presentando i dati di bilancio dell'anno in corso, ne
annunciò nome e data di
presentazione.
Principale innovazione della
XM è la sospensione "idrattiva" che unisce alle ben
note peculiarità della sospesione
idropneumatica
Citroën il controllo elettronico dell'assetto, dei sensori rilevano ogni quarto di
secondo una serie di dati
(angolo e rapidità di
rotazione del volante, intensità dell'accelerazione/rallentamento, frenata, rapporto innestato/numero di
giri motore e cabrata/picchiata del corpo vettura),
sulla base di queste indicazioni il calcolatore preposto alla gestione della
sospensione (nella XM di
calcolatori e centraline ce
ne sono a bizzeffe), decide
se porre in comunicazione
con le due sfere di ciascun
assale un terzo blocco
pneumatico dotato di "regolatore di rigidità", adeguando in tal modo il comporta-
La V6 del sottoscritto nel primo servizio fotografico di Citroën Italia (1989)
7
8
Il cruscotto della XM prima serie0
mento del corpo macchina
allo stile di guida del conducente ed alle condizioni
del fondo stradale.
Tale sospensione non era
certo una novità assoluta:
dal 1955 al 1968 ben 10
prototipi DS ebbero un simile sistema "antigite",
ideato da Paul Magés,
interamente idraulico. Al
Salone di Parigi del 1988 fu
inoltre presentato il prototipo Activa, dotato di
molte meraviglie tra cui la
sospensione idrattiva ed il
motore V6 che poi ritroviamo sulla XM.
Pare inutile dire che questa
simpatica sospensione è
fonte delle solite gioie e
dolori che solo le più bizzarre
fantasie
Citroën
riescono a suscitare. Non
paghi di tanto i tecnici della
Casa francese hanno voluto
strafare: hanno inserito un
parametro per cui aprendo
una portiera (ma anche il
portellone posteriore!) la
vettura passa alla posizione
"rigido", in teoria per consentire ad una persona di
salire o scendere dall'auto
senza che il corpo vettura la
segua in alto o in basso per
la variazione di carico. Ed
ecco che è sufficiente un
falso contatto sulla battuta
del portellone o addirittura
che un fanalino posteriore
faccia poco contatto che la
macchina diventa rigida
come una tavola! Tutto
questo di norma avviene
mentre si viaggia, trasformando sui pavé quel comodo salotto che è l'interno
della XM in un carro merci
ferroviario.
La soluzione a tale inconveniente è banale quanto
sconosciuta:
verificare
mezzo tester il funzionamento dei vari sensori e
controllare che i cavi di
massa dell'avantreno e dei
sensori stessi siano efficienti. Una nota tecnica della
Citroën in merito esiste già
dal '90 ma pare che meccanici e concessionari non
l'abbiano vista…
La XM arriva sul mercato
italiano alla fine del 1989,
due sono le motorizzazioni
disponibili
inizialmente:
1998cc 4 cilindri a benzina,
con iniezione elettronica
multipoint e 130 cavalli e
2975cc 6 cilindri a V, catalizzato per 170 cavalli.
A questi due propulsori si
affianca rapidamente un
turbodiesel da 2138cc per
110 cavalli.
Più o meno tutte le XM
immatricolate tra il 1989 ed
il 1992 soffrono di una serie
inenarrabile di problemi e
problemucci, nella stragrande maggioranza dei
casi imputabili all'impianto
elettrico.
Complesso, realizzato con
connettori di scarsa qualità,
soggetto a fenomeni di ossidazione e "cottura", è la
nelli porta, via lo spoiler e
per finire via il volante
monorazza, sostituito da un
simpatico gonfiotto con
l'airbag. Quasi contemporaneamente il sottopotenziato motore turbodiesel è
stato portato a 2500cc, le
ultime XM con questo
motore superano i 200 all'ora.
Anche le quotazioni dell'usato sono rapidamente
scese a livelli quasi comici:
una XM del '92 si trova per
un milione o poco più
(anche se per una 16V del
1999, ho visto chiedere in
Filiale più di trenta milioni!); godono di un certo
mercato soltanto le break e
le turbodiesel più recenti.
Consigli? Acquistate una XM
preferibilmente a benzina
(sono quelle che generalmente hanno fatto meno
chilometri), possibilmente
posteriore al '93 ma anteriore al '95 (vecchio cruscotto, trés Citroën), possibilmente con finitura pack 3°
livello o superiore (chiamata
successivamente
"Exclusive"), con l'impianto idraulico a posto, con il cruscotto
che funziona interamente e
con le sospensioni che non
scricchiolano. La ruggine
non è un fenomeno che
riguarda la XM, è sicuramente la prima Citroën che
non ne soffre: la mia XM
dell'89 vive in strada da
quando è nata e la car-
rozzeria è come nuova.
Se poi cercate qualcosa
di particolare, per esperienza personale vi consiglio una bella V6 con
cambio ma-nuale: non
ha i difetti della 24v e
della automatica: è silenziosa coma mai nessuna
Citroën prima (e forse
dopo), consuma meno
carburate della duemila
benzina e avrete un
oggetto (tra vent'anni!) di
probabile rivalutazione
storica.
fonte prima di cruccio dei
primi proprietari dell'ammiraglia Citroën.
Se nel 1974 l'utente della
CX era disponibile ancora a
perdonare qualche "difettuccio" di fabbricazione, non lo
è altrettanto l'acquirente
della XM dei primi anni '90.
Immediatamente si levano
proteste e voci (spesso
esagerate) riguardo all'inaffidabilità della vettura: "ah
questo con una Mercedes
non sarebbe successo",
"costa più di una BMW e
vale la metà" ed altre frasi
sul genere erano le lagne
tipiche dell'utente XM.
Unendo a questo lo scarso
"appeal" della vettura sull'ormai quasi scomparso
"popolo della CX", si può
facilmente immaginare con
quale rapidità crollarono le
vendite dell'ammiraglia.
La veloce V6-24 non contribuì neppure un po' a
risollevare le sorti della
gamma: afflitta anche lei da
problemi costruttivi (gli
alberi a camme si decementavano raggiunti i 100.000
chilometri,
con
danni
notevoli alla distribuzione),
fu venduta in numero assolutamente esiguo di esemplari (anche il costo di quasi
ottanta milioni certo non
aiutò granché).
Canto del cigno fu il
restyling del 1995: nuovo
cruscotto "Xantia Feeling",
nuovi paraurti, nuovi pan-
9
IDéeSse InForma 22 - Alta Pressione
Alta Pressione
Proseguiamo la pubblicazione a puntate di un interessante documento della Citroën risalente al 1969
ed utilizzato per i corsi ai meccanici. Si tratta di un
volume intitolato «Impianto Idraulico - Principi di funzionamento» ed illustra i meccanismi degli organi
che compongono l’insieme idropneumatico.
a cura del Centro di Documentazione (IIIa parte)
questi differenti organi.
DISTRIBUTORE E
REGOLATORE Dl
PRESSIONE
Il corretto funzionamento di
certi organi, non può essere
ottenuto che utilizzando
una pressione inferiore a
quella fornita dalla origine
della pressione.
Si deve in certi casi, poter
disporre:
Di una pressione variabile
ma controllabile (caso dello
sterzo, della frenatura,
ecc...).
Di una pressione costante
ma relativamente debole
(caso del disinnesto frizione
per esempio).
Il distributore e il regolatore
di pressione rendono possibile 1'alimentazione di
10
I - DESCRIZIONE
Lo schema sottostante
mostra i differenti elementi
che costituiscono il distributore o il regolatore di
pressione.
Lo sforzo applicato sul pistoncino distributore puo
essere dato dalla taratura di
una molla dalla differenza
di taratura di più molle, da
uno sforzo manuale.
II - FUNZIONAMENTO
1) Messa in pressione:
Per mettere il distributore in
azione, si deve mettere in
comunicazione
l'utilizzazione con il circuito alta
pressione.
Questo collegamento può
essere:
- Automatico: a riposo, l'uti-
lizzazione è collegata al circuito d'alimentazione.
- Comandato manualmente:
a riposo, la posizione del
pistoncino distributore è
indifferente.
La pressione cresce nel circuito di utilizzazione; questa stessa pressione P si stabilisce nella camera A, sotto
il pistoncino distributore.
Una forza F = P x S si
oppone allora ad R.
2) Equilibrio:
-Quando F diviene uguale
ad R, il pistoncino distributore occupa una posizione
di equilibrio tale che l'orificio di ammissione è ostruito.
La pressione P nel circuito
di utilizzazione è cosi limitata a un valore: P=R/S
-Se la pressione cade nel
circuito di utilizzazione, F
diminuisce, R diventa preponderante, il pistoncino
distributore si sposta verso
l'ammissione.
-Se la pressione sale nel circuito di utilizzazione, F
aumenta e il pistoncino distributore si sposta verso lo
scarico.
3) Regolatore di pressione:
-Se R è la taratura T fissa di
una molla, o uno sforzo
manuale ugualmente fisso,
si otterrà una pressione
regolata fissa: Pr=T/S
-Si tratta allora di un regolatore di pressione.
4) Distributore di pressione:
-Se R e uno sforzo manuale
variabile, o la taratura variabile di una molla (taratura
di spostamento di un pezzo,
per esempio) si otterrà una
pressione
proporzionale
allo sforzo R fornito:
-Si tratta allora di un distributore di pressione.
III - DASH-POT (RALLENTATORE - SMORZATORE)
Per evitare una salita in
pressione troppo brusca nel
circuito di utilizzazione
all'atto della messa in pressione, lo spostamento del
pistoncino può essere frenato da un dash-pot.
Questo sistema evita cosi le
vibrazioni del pistoncino
distributore.
Un pistone scorre con un
gioco calibrato nella camera A di diametro superiore a quello del pistoncino
distributore.
Quando
il
pistoncino
scende, il liquido e laminato
tra pistone e pareti della
camera, ciò che frena lo
spostamento del pistoncino
FRENATURA
I - GENERALITA'
I veicoli D sono equipaggiati
con freni a disco anteriori e
a
tamburo
posteriori.
Esistono due sistemi di
comando su questi veicoli:
-la frenatura a dosatore
-la frenatura a pedaliera
Molti particolari comuni
caratterizzano questi due
sistemi.
I circuiti dei freni ANT. e
POST. sono separati.
I circuiti dei freni POST.,
sono
alimentati
dalla
sospensione POST. (questo
collegamento permette di
limitare la pressione massima di frenatura sul circuito
POST.).
Esiste una riserva di pres-
sione sul circuito ANT.
Accumulatore dei freni con
frenatura a pedaliera, accumulatore principale con fre-
OSSERVAZIONE: I valori
delle pressioni nei circuiti di
sospensione sono: anteriore
: 85 a 110 Kg/cm2 secondo
il carico, posteriore: 50 a 90
Kg/cm2 secondo il carico.
Il ripartitore: Il corpo del
ripartitore è alimentato con
liquido della sospensione
POST. (è dietro che le variazioni di pressione in funzione del carico sono più
notevoli).
La pressione d'alimentazione agisce sulla superficie utile S, del pistone.
Il pistone e solidale ai rulli
A.
- Una molla tende a
riportare il pistone in
posizione di riposo.
Valvola di priorità (su DS
tutti i tipi e Break dopo
Dicembre 1967).
Questo organo comporta
essenzialmente 4 vie, di cui
due (sospensione ANT. e
POST.) sono costruite da un
pistoncino distributore in
assenza di pressione o di
pressione insufficiente.
Funzionamento:
a) Il blocco di comando:
Il conducente applica uno
sforzo su1 pattino.
II piatto ripartitore di frenatura riceve lo sforzo T, i
pistoncini si infossano
ostruendo lo scarico, poi
aprono l'aspirazione. Si stabiliscono nei circuiti di frenatura ANT. e POST. le pres-
stesso.
Una molla di debole taratura e un foro ricavato nel pistone permettono una risalita rapida di quest'ultimo.
nata a dosatore.
La frenatura è ripartita differentemente sugli assali
(ripartitore regolabile sulla
frenatura a dosatore).
II - FRENATURA A PEDALIERA - (DS tutti i Tipi e
Break fino a Dicembre
1967)
Il circuito dei freni ANT. è
alimentato dalla sospensione ANT. L'accumulatore
dei freni e montato in serie
su questo circuito
Il circuito dei freni POST. è
alimentato dalla sospensione POST.
Il cilindro ripartitore di frenatura è alimentato in
derivazione sul circuito di
sospensione POST.
11
sioni p e p1. Queste stesse
pressioni agendo sotto i pistoncini (camera B) costituiscono la reazione del pedale. Questa reazione equilibra lo sforzo : T=(p +p1) S
La somma delle due pressioni è allora proporzionale
allo sforzo fornito, indipendentemente dalla pressione
d'alimentazione. Dosando il
suo sforzo sul pattino, il
conducente dosa la potenza
di frenatura.
b) Il ripartitore di frenatura:
Per una pressione nel cilindro del ripartitore di 60
kg/cm2, lo sforzo T è.
applicato al centro del piattello ripartitore.
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Le pressioni nei circuiti di
frenatura ANT. e POST. sono
uguali (p = p1) ma, per
costruzione, la potenza di
frenatura e superiore sul
davanti.
Sul davanti, il diametro dei
due pistoncini dei blocchi di
comando idraulico di frenatura è di 60 mm.
Dietro, il diametro del pistone dei cilindretti freno è:
18 mm in Tutti i Tipi D salvo
Break, 20 mm nella break.
Se la pressione nella
sospensione POST. aumenta, il pistone del ripartitore
si sposta trascinando i rulli
A.
II punto d'applicazione
dello sforzo T si sposta
verso il distributore posteriore.
Lo sforzo F1 essendo superiore a F, la pressione
aumenta nei freni POST. (p1
superiore a p) e la preponderanza di potenza di frenatura
sul
davanti
diminuisce.
c) Valvola di priorità.
Nel momento in cui nei circuiti comincia a stabilirsi la
pressione, la valvola alimenta in priorità il circuito dei
freni ANT., lo sterzo (servo)
ed il blocco idraulico (per i
veicoli a C.do idraulico del
cambio).
Quando la pressione supera
un valore previsto (120 +/10 kg/cm2), sufficiente a
vincere la molla di richiamo
del pistoncino distributore,
quest'ultimo risposta scoprendo le aperture di alimentazione delle sospensioni ANT. e POST.
Il pistoncino distributore
costituisce un elemento di
sicurezza in quanto può isolare eventualmente i circuiti
di sospensione dall'origine
della pressione. Il circuito
dei freni POST. può essere
alimentato soltanto se il circuito di sospensione POST.
è già in pressione, cioè
quando il pistoncino distributore della valvola si è
spostato (pressione superiore a 120 +/- 10 kg/cm2).
Descrizione:
a) Valvola di sicurezza: Essa
comporta essenzialmente 4
vie di cui due (sospensione
ANT. e POST.) sono, in
assenza di pressione, ostruite da un pistoncino distributore. E' su questa
valvola di sicurezza che si
trova fissato il manocontatto.
b) Dosatore di frenatura:
Esso comprende due distributori di pressione. I pistoncini di questi distributori
sono coassiali. Essi sono
scanalati circolarmente in
modo da diminuire le spinte
laterali dovute alla pressione.
Un dash-pot unico agisce
per i due pistoncini distrib-
utori.
Funzionamento:
a) Valvola di sicurezza:
Allorché la pressione si stabilisce nei circuiti, vi è priorità d'alimentazione dei
freni anteriori.
Quando la pressione (70 a
90 kg/cm2) è sufficiente
per vincere la molla di richiamo del pistoncino,
quest'ultimo si sposta, scoprendo gli orifici d'alimentazione delle sospensioni
ANT. e POST.
Il pistoncino ha un ruolo di
sicurezza: esso isola eventualmente i circuiti sospensione dall'origine della pressione.
b) Dosatore di frenatura:
Quando il conducente applica uno sforzo sul pedale del
freno:
Il pistoncino del distributore dei freni anteriori s'infossa, ostruisce lo scarico
poi scopre l'aspirazione.
Una pressione p si stabilisce nel circuito dei freni
ANT. Una uguale pressione
si stabilisce nella camera
inferiore del pistoncino.
Il pistoncino distributore
dei freni posteriori resta
immobile fino a quando la
pressione p sia sufficiente
per comprimere la molla.
Quando questa pressione è
raggiunta, il pistoncino del
distributore dei freni posteriori si sposta a sua volta,
ostruisce lo scarico, poi
scopre l'aspirazione.
IDéeSse InForma 22 - Alta pressione
Una pressione p1 si stabilisce nel circuito dei freni
Post. e nella camera inferiore del pistoncino.
c) Preponderanza di frenatura: La pressione si stabilisce subito nel circuito
dei freni anteriori.
Quando questa pressione
avrà raggiunto un valore
sufficiente per comprimere
la molla, i freni POST. saranno allora alimentati.
Questa preponderanza è
indipendente dal carico
della vettura. Lo scarto si
mantiene qualunque sia lo
sforzo applicato sul pedale
dei freni.
d) Riserva di frenatura: E'
l'accumulatore principale
che funziona anche come
accumulatore dei freni. Per
questa ragione, la sua
taratura e più debole (40
anziché 65) di quella dell'accumulatore principale
normale. Questo permette
una riserva di frenatura più
importante.
Il manocontatto controlla la
pressione immagazzinata
nell'accumulatore principale.
Esso stabilisce il contatto
della spia luminosa quando
la pressione e compresa tra
85 e 55 kg/cm2
Organi ricevitori:
sul davanti, il diametro dei
pistoni e di 60 mm.
Dietro, il diametro del pistone dei cilindretti freno è di
18 mm.
13
IDéeSse InForma 22 - La Dea del ‘57
14
La Dea del ‘57
Cosa si provava a mettersi al volante di una delle
prime DS19? Come si vedeva il mondo da dietro a
quello strano parabrezza ricurvo?
Di Marco Marangoni e Maurizio Marini.
Foto di Maurizio Marini
E' difficile oggi capire cosa
poteva significare la DS19 a
metà degli anni cinquanta.
Siamo ormai abituati a
vedere sulle strade vetture
"moderne": aerodinamiche,
sicure, confortevoli, rapide
e spaziose.
Dovremmo forse soffermarci un momento: immaginare strade molto più
strette
delle
attuali,
pochissime autostrade (e
certamente non l'A1!) e soprattutto- delle vetture in
grado di farci comprendere
nel giro di pochi chilometri
il concetto di "pilota".
Vetture cioè che vanno
"tenute" in strada ad ogni
curva, dosando con sapienza acceleratore e freno,
girando il bel volante in
legno ed alluminio con
maestria, capaci di trasmettere al conducente ogni più
piccola imperfezione del
manto stradale, così come
ogni segno di perdita
d'aderenza, onde permettergli quella impercettibile
correzione di polso o di
pedale utile al mantenimento del controllo. Sangue
freddo e perfetto self control, più di tutto esperienza.
Questo faceva di un gentiluomo un pilota, un conducente capace di guidare le
moderne macchine della
metà degli anni '50.
Su questo scenario apparve
la DS19.
Stabile, sicura, prevedibile,
isolata dalla strada da quella sua straordinaria sospensione; quella sua forma poi,
così diversa da tutte le altre,
risultava inconcepibile.
Per non parlare del motore:
silenzioso! Ma siamo matti!!
Le automobili a metà degli
anni '50 rombavano, mica
frusciavano.
Forse la definizione che
un'automobilista dell'epoca
poteva dare della DS19
dopo averci girato intorno
due volte poteva essere
"incredibile".
E in effetti ci voleva il coraggio di Citroën per lanciare
sul mercato un'auto di quel
genere: servosterzo (se ne
era sentito parlare su
qualche macchina americana, in Europa pochissimi
ci avevano provato, figuriamoci in serie…), freni a
disco (non erano una novità
assoluta: li montavano
anche gli aerei! Sulle auto
solo la Jaguar, lo stesso
anno a Le Mans!). La
sospensione idropneumatica poi cos'è? Perché non ci
sono le balestre? Vai a spiegarlo all'automobilista del
'55, se ci riesci! Spesso lo
chiedono ancora oggi com'è
che si alza quando parte.
Bene, immaginiamo adesso
d'essere nel 1957, la DS19
è appena arrivata nei saloni
Citroën italiani, il nostro
personaggio si avvicina ad
una di queste strane "creature" come ad un disco
volante; lasciamo a lui la
parola:
Avvicinandomi alla vettura
resto colpito dalla quantità
di vetro che circonda l'abitacolo: certo, in talune riviste
si vedono quei "macchinoni"
americani col parabrezza
panoramico, ma che anche
in Europa se ne facessero
così davvero non lo sapevo.
Il lunotto poi sembra girare
su se stesso, vado a toccarlo e scopro che è di plastica. Anche il tetto mi dicono
che è sintetico, come del
resto tutta la plancia "il più
grande pezzo in nylon
prodotto dall'industria sino
ad oggi" mi comunica il
fiero venditore. Mi pare
d'aver letto di un tale
Roland Barthes (filosofo
francese) che andato al
salone di Parigi a vedere
questa macchina, colpito
da tanto vetro, ha usato l'espressione "la lucidezza
L’aspetto futuristico della plancia di bordo
ostentata delle bolle di
sapone". Bah, questi francesi.
Ecco, mi balena davanti un
bel difetto grave: ci sono
pochissime cromature e
quello che dovrebbe essere
duro acciaio temprato ad
ogni evento è invece -orrorevile alluminio! Nuovamente
mi spiegano che è per
risparmiare peso, il capo
progettista si chiama André
Lefebvre, è un ingegnere
aeronautico, ha progettato
aerei per la Voisin durante
la prima guerra mondiale,
ha anche disegnato un'auto
da corsa rivoluzionaria: la
Voisin Laboratoire e nel disegnare la DS ha richiesto
15
16
ai suoi collaboratori l'uso di
materiali il più possibile
leggeri e duraturi, ecco perché la plastica e l'alluminio.
"Poi, caro signore, deve
sapere che anche il cofano
anteriore e quello posteriore sono d'alluminio, così
sono più leggeri, non arrugginiscono e si maneggiano
meglio". Pago della risposta
apro la portiera anteriore e
mi accingo a sedere al
posto di guida. Prima ancora di appoggiare le natiche
sulla poltrona (perché non
si tratta certo di un sedile)
la coda dell'occhio per-
cepisce un particolare
insolito: non ci sono le cornici dei vetri. "Le avete
tolte?", chiedo al venditore.
"No, signore" risponde malcelando un sorrisetto "non
ci sono mai state; sarebbero peso inutile e ridurrebbero la visibilità. Inoltre
sono pericolosi spigoli
quando si sale e scende
dalla vettura, qui -come
vede- il bordo dei finestrini
è arrotondato". A questo
punto la mascella inferiore
si è aperta in posizione di
"oooh!" e non accenna a chiudersi:
sono
adesso
comodamente sprofondato
(fin troppo) al posto di
guida e nulla è dove sono
abituato a trovarlo.
Faccio per scendere ed
invitare il gentile signore
che mi fa da guida a
vendere quest'oggetto al
prossimo marziano che
passa. Con un gesto mi invita a restare seduto e inizia
ad indicarmi i vari comandi.
"Cominciamo dal basso: alla
sua estrema sinistra, vedrà
una leva con un pomello
bianco. A vettura ferma, lei
può
utilizzare
le
tre
posizioni centrali per la nor-
Dové il motore?
Una tranquilla passeggiata al maneggio
male marcia o per superare
-a bassa velocità, s'intendeostacoli o terreni difficili. Le
due posizioni estreme sono
riservate alla sostituzione
dei pneumatici o ad operazioni d'officina". "Mi faccia
capire" chiedo "ma questa
macchina si alza da terra
da sola?". Il venditore con la
sua solita pazienza mi spiega come funziona la
sospensione idropneumatica e mi informa che proprio
la scorsa domenica si è
fatto un giro attorno allo
stadio, al termine della partita di calcio, durante una
dimostrazione
dell'Alfa
Romeo; a bordo di una DS
su tre ruote. L’indomani
mattina la metà della cittadinanza era li da lui a
vedere questa strana macchina e che molti ne avevano comperata una seduta
stante [episodio reale, ad
opera del Cav.Mori, agente
Citroën in Arezzo nel 1957,
appunto!].
"Proseguendo, signore, troverà -perdoni il gioco di
parole- il pedale del freno a
mano. E' un pedale perché
così può usarlo più istintivamente per arrestare la
macchina in caso di avaria
del freno principale, inoltre,
signore, ha realmente la
forza di farlo. Ancora a
dietro al cruscotto) verso
sinistra, a fondo". Stock.
Gnegnebrumm um um. Toh,
s'è avviata, chi l'avrebbe
detto: ha un motore a scoppio. Vai a vedere che è una
macchina?
Confortato dalla scoperta
che almeno i cilindri e i pistoni ci sono (ovattati ma ci
sono) mi rincuoro e seguo
le spiegazioni del venditore
Citroën.
"Come avrà notato, non c'è
il pedale della frizione. Il
meccanismo del cambio è
detto "semiautomatico" o,
come lo chiamiamo nei
mercati americani "citromatico", si tratta in effetti di
un normale cambio meccanico asservito ad un automatismo idraulico che aziona automaticamente il mec-
canismo
della
frizione
quando lei innesta le marce."
A questo punto il simpatico
ometto mi si è seduto
accanto e mi invita ad
indossare la cintura di
sicurezza, mentre un suo
collaboratore apre la porta
a vetri che da sul centrale
viale Michelangelo, a due
passi dalla stazione ferroviaria.
Entrare in strada a quest'ora col traffico che c'è e
senza il conforto della
frizione mi spaventa assai.
Non crederete mica che nel
'57 la gente vada tutta a
piedi?
Vedendo la mia fronte
imperlata di sudore, il mio
ospite mi rassicura: "non si
preoccupi, la Dea è docile
come una bambina, lei
sfiori i comandi e questo
bestione le obbedirà fedelmente."
Adesso non passa nessuno,
il vigile sta facendo passare
i pedoni, innesto la "prima"
e col muso diretto alla porta
schiaccio il pedale dell'acceleratore.
Yaaaaaaah: la belva si
accuccia sulle ruote di
dietro e con un rombo come
quello delle fortezze volanti
della guerra mondiale (da
poco finita) balza in mezzo
al viale. Sterzata a sinistra.
Ciclista su Mosquito Garelli
che vola nelle aiuole dei
giardinetti imprecando per
destra quel bottone al centro del pavimento è il freno
principale, il cui funzionamento le illustrerò durante
la prova su strada, mentre
quello che a prima vista
potrebbe sembrare il pedale
dell'acceleratore è in realtà
proprio il pedale dell'acceleratore. Perdoni la battuta.".
Ormai guida lui.
"Ora veniamo ai comandi" e
mi indica il cruscotto dell'astronave "alla sua sinistra, col suo bel portachiavi,
la chiavetta del contatto.
Ruotandola di uno scatto in
senso antiorario attiverà il
quadro." Un rumorino di
relais
che
scattano
m'avverte che qualcosa vive
la dentro. "Bene, adesso
muova il selettore del cambio (che è quella levetta
Il meccanismo di ribaltamento dei sedili anteriori
evitarmi ed eccomi lanciato
(in prima e fuorigiri) a metà
del viale.
Il vecchietto che sopraggiungeva con la Topolino
d'anteguerra (che già teneva l'anima coi denti) sé
piantato -sbiancato come
neanche il Tide sa fare- in
mezzo alla strada: non ne
vuole sapere di rimettersi in
moto, l'hanno dovuto calmare con tre cordiali e un
grappino. Giuro.
"Mica male come partenza
eh? Che ne dice di mettere
la seconda adesso?" e prima
che possa dire o fare qualcosa il venditore (trasformato dagli eventi in uno scom-
17
18
posto co-equiper) infila una
mano dietro al volante e
trae verso me la levetta del
cambio: pfsst-gleng. Il motore riprende fiato. Io nel
frattempo ho attraversato
un altro semaforo (quello
della Stazione FS) senza
sapere di che colore fosse e
sono lanciato verso un curvone.
Istintivamente freno. Ecco a
cosa servono le cinture di
sicurezza sulla DS di prova.
La chiappe mi si staccano
di un palmo dal sedile, il
venditore verso il quale
d'istinto mi giro, è anche lui
sollevato
dalla
decelerazione inaudita e mi guarda con un sorriso compiaciuto… lo sapeva (il maiale)
cosa succedeva se pigiavo il
freno.
"Vede, caro signore" mi spiega con calma mentre siamo
immobili, in seconda col
motore al minimo (in moto,
al minimo, in seconda e
fermi!!!) in mezzo al viale
con la folla degli altri automobilisti arrabbiati che sta
arrivando "qui lei non deve
pilotare, deve condurre. Sia
gentile, è una Dea questa,
non un carro coi muli. Ora
sfiori l'acceleratore, e vedrà
come -in seconda- la
macchina
partirà
dolcemente." Cavoli se è vero!
La vettura si avvia morbidissima, sembra impossibile, il
motore prende giri con dolcezza e decisione, 0… 40…
Una passeggiata in campagna di sabato
pomeriggio con la DS19
Il catadiottro posteriore
19
FILM
D’ESSAI
Le foto di questo servizio sono state realizzate nel mese
di gennaio scorso tra la
Tenuta del Borro e la diga di
“La Penna”, in provincia di
Arezzo.
La ragazza che appare in
copertina e nelle foto è Ilaria
Paci, la modella che ha
posato per il Calendario
Citroën 2001, che ringraziamo per la collaborazione.
Un ulteriore grazie a
Giuseppe Torini, proprietario della stupenda DS19
del 1957 del servizio.
20
60… in breve, passando tra
la seconda e la terza (altro
non m'arrischio) sfiorando i
pedali ed accompagnando il
volante, imbocco la via
Fiorentina, sino alla provinciale Setteponti. "Deve
sapere", mi spiega il venditore, "che qui la frenata non
è proporzionale a quanto il
pedale del freno si abbassa,
l'intensità è dosata dalla
pressione che lei esercita
sul
freno
stesso:
è
l'impianto idraulico che fornisce lo sforzo, non la sua
gamba!".
Però. Mi piace davvero.
Arrischio una quarta. La
giornata è stupenda, siamo
alla fine dell'inverno ed
ormai è quasi l'ora di pranzo, il traffico è scarso e la
tenuta di strada della vettura ha qualcosa di miracoloso. La sospensione poi
è incredibile. E dire che
avevo avuto la ventura di
guidare un Buick americana
con le sospensioni ad aria.
Bah! Sembrava una barca e
per frenarla poi bisognava
mettere i piedi a terra e
gettare l'ancora (appunto!).
Niente di paragonabile.
Il mio ospite mi racconta
nel frattempo tutte le
astuzie della vettura. Io
ormai lo ascolto poco,
assorbito totalmente dal
piacere della guida. Il
motore non romba affatto,
direi piuttosto che fruscia,
dolcemente. No, non è la
macchina per Nuvolari
questa, è la macchina per
me!
Mentre guido assorto nei
pensieri di Nuvolari alla
Mille Miglia, col sottofondo
del venditore che magnifica
il sistema d'aereazione dell'abitacolo "la DS19 è la
prima vettura al mondo con
le bocchette d'aerazione sul
cruscotto", non mi accorgo
che pochi metri innanzi s'è
immesso in strada un massiccio Landini con suo
rimorchio di letame.
Sono morto. D'istinto do un
colpo di sterzo a sinistra
(fortuna che non c'è traffico!) e poi nuovamente a
destra. Il venditore è bianco
più
dell'ometto
della
Topolino, la DS19 -invece- è
in strada ai novanta orari di
prima, io non ci credo.
Ok. La prova su strada è
stata convincente. Proseguo
un po' per riprendermi ed
aspetto che il venditore "rinvenga" "che le avevo detto?
Incollata alla strada". E' rinvenuto; mi fermo al bordo
della carreggiata e manovro
per invertire la marcia, con
mio grande stupore il
volante è leggerissimo, al
confronto con quello della
Traction è addirittura una
piuma.
"Merito dell'idroguida ad
alta pressione" non manca
di farmi notare il mio navigatore. Percorro spedito il
tratto sino ad Arezzo, è
incredibile la quantità di
teste che si girano nel
vedere questo tappeto
volante sfiorare silenzioso la
strada.
"La velocità massima è di
140 chilometri orari, certo
non è il massimo, ma vedrà
che con qualche piccola
elaborazione…" non lo lascio finire "no, grazie, non la
voglio per correre in pista.
Mi serve per lavoro e 140
all'ora sono troppi, ricorda
il trattore?". Il venditore si
mette una mano davanti
alla bocca e sorride.
Arrivati all'Autosalone del
Cav. Mori con due manovre
parcheggio la vettura attraverso le anguste vetrate
d'accesso. E' grande ma
molto maneggevole e avendo cura di non serrare troppo la fiancata in curva, si
parcheggia in spazi molto
piccoli.
Il mio passeggero è l'ultimo
a scendere dalla macchina
e noto distrattamente che
ne accarezza il parafango
anteriore mentre vi gira in
torno, forse per controllare
che sia ancora immacolata
come quando la prova è
iniziata. Mi si avvicina e sorridendo mi tende la mano
"torni a trovarci e -mi raccomando- se decide di comprare una Citroën, venga da
noi.".
"No, mi scusi, dov'è che
devo firmare per ordinarne
una?".
di Giuseppe Torini
Non potendola avere a 18 anni , a 28 comprai la mia
prima Ds e con le migliori intenzioni, affidai l'ovvio
restauro a cosiddetti "specialisti del settore", i quali con
l'obbiettivo centrato di eseguire un restauro mai visto, nel
senso che lo sto ancora aspettando, a 38 anni mi sono
convinto che sarebbe stato meglio cominciare d'accapo.
Armato di "RUOTECLASSICHE", su consiglio del solito
amico-nemico, tra decine di offerte, scelsi la rara del '57
di nazionalità francese, allora posseduta da un collezionista in quel di San Gimignano (SI), il quale "esperto di
robe vecchie" capì subito che la stessa non era roba per
lui.
Troppi particolari, ormai defunti, aveva sotto il cofano ed
i parafanghi e l'occasione, quasi irripetibile, di "rifilarla" lo
indussero a vendermela ad un congruo prezzo.
Grazie a l'unico vero appassionato che conosco, ovvero
l'onnipresente Marini, riuscii a trovare gli originali manuali d'officina ed i cataloghi dei pezzi di ricambio del mio
esemplare e -dopo essermi fatto una vera cultura di tutte
le operazioni di officina- ho intrapreso il restauro suddividendo i lavori di carrozzeria da quelli di tappezzeria e
quelli meccanici-idraulici-elettrici, provvedendo in seguito alla selezione di semplici meccanici disposti ad
eseguire opere su mia diretta indicazione, in tempi e
prezzi concordati.
L'incredibile risultato è stato che dall'undici di marzo
2000, data dell'acquisto, all'otto di luglio, udite-udite dello stesso anno, la mia Dea era in circolazione "regolare"
con tanto di nuova immatricolazione italiana.
La morale della storia è che, a mio avviso, la durata ed
il costo del restauro sono sempre direttamente proporzionali alla passione ed alla volontà del proprietario
che, mai deve confidare sul "sapere" di sedicenti specialisti, nei fatti semplici speculatori o (peggio) approfittatori. Un grazie -invece- a Pasquale Magrini dell’Officina
Dania di Castiglion Fibocchi (AR) per la competenza e
disponibilità dimostrate nelle varie fasi del restauro.
La parola al proprietario:
21
IDéeSse InForma 22 - Piccolo è bello
22
Model“D”isme
Costruiamo la Dea del ‘57 con le scatole di
montaggio della Heller in scala 1:16
di Maurizio Venturino
Citroën DS19 Berlina e
Cabriolet Heller scala 1:16
In questa puntata tratteremo due modelli in scatola di
montaggio, scala 1:16,
prodotti nel 1985 dalla
francese Heller: DS19 berlina e cabriolet, all'epoca
commercializzati tra le 60 e
le 80mila lire.
Sono riproduzioni particolarmente riuscite anche
se richiedono un notevole
impegno nell'assemblaggio
e la conoscenza della vettura per non commettere
errori banali.
Per esempio: se ve la farete
montare da un professionista, ricordategli più volte la
giusta posizione della razza
del volante a ruote dritte,
visto che le istruzioni non lo
specificano chiaramente.
Le spiegazioni comunque
sono chiare. Si tratta di un
fascicolo di 14 pagine in
varie lingue (italiano compreso!) che guida il collezionista passo dopo passo.
A grandi linee si procede
così: si inizia dal montaggio
dei cerchioni e delle
gomme, al gruppo motore-
cambio, assemblato il quale
si aggiungono via via i freni,
la ventola, il radiatore, i
manicotti di raffreddamento e lo sterzo.
Si
passa
quindi
alla
costruzione del pianale con
le sospensioni ed i freni
posteriori, poi la selleria.
Successivamente si costituisce tutta la parte superiore
della carrozzeria (tetto,
vetri e porte anteriori) ed il
cruscotto, formato da una
decina di pezzi.
A questo punto si unisce la
piattaforma alla carrozzeria
ed il modellino inizia a prendere forma.
Come in un'automobile vera
si inserisce il motore nel
suo vano e si prosegue col
montaggio dei semiassi e
della tiranteria dello sterzo.
Posizionati
anche
i
parafanghi anteriori con la
relativa fanaleria si è giunti
a buon punto.
Si termina con l'inserimento della batteria e del serbatoio dell'olio LHS, la doppia
bobina, il filtro dell'aria, la
ruota di scorta col martinetto e la manovella per l'avviamento del motore.
Infine vengono date due
possibilità: montare le
cerniere del cofano motore,
che quindi rimane in
posizione aperta, sostenuto
dall'apposita asta, oppure
appoggiare semplicemente
il cofano, che rimane in
questo caso sempre chiuso,
seppur asportabile.
Da ultimo si inseriscono
l'impianto di scarico, i
paraurti, la fanaleria, i lampeggiatori posteriori e le
cromature del cofano baule.
La scala è perfettamente
conforme
a
quanto
dichiarato: la vettura terminata raggiunge infatti la
lunghezza di 30 centimetri.
I singoli pezzi al grezzo
richiedono un certo lavoro
di preparazione prima di
essere verniciati ed assemblati: soffrono di alcune
sbavature di troppo che
vanno eliminate con una
paziente carteggiatura.
Gli abbinamenti dei colori
della carrozzeria sono lasciati alla scelta del
collezionista: è consigliabile
attenersi ai colori originali
Citroën… I colori di tutti gli
organi meccanici sono
riportati in una tabella contenente ben 37 varianti tra
brillanti e opachi.
Secondo i dati forniti dalla
Heller la berlina dovrebbe
riferirsi all'anno 1957.
Tuttavia esaminando con
attenzione le caratteristiche
sia del corpo vettura che
degli interni, balzano subito
agli occhi alcune incongruenze.
Esternamente
notiamo il paraurti anteriore, bilama, ed il paraurti
posteriore
giustamente
sprovvisto di rostri di
gomma. E' presente il solo
pulsante del cofano baule e
bre del '57 (modello 1958).
Altre note stonate sono la
presenza di catadiottri posteriori
incassati
nei
parafanghi, l'assenza del
contorno cromato degli
stessi che nel '57 doveva
proseguire con un baffo
sulla parte laterale del
parafango (vedi la foto di
pag.18). Altro errore è la
presenza di sul cofano
motore di due fori d'uscita
dell'acqua del lavavetrio,
anche questa è una modifica posteriore all'anno 1957.
Per quel che riguarda le
gomme sono ben riprodotte
nel classico battistrada
Michelin X, riportano sul
fianco la scritta michelin e
155x400. I cerchioni sono i
classici
monobullone
(attenti alla verniciatura!), i
coprimozzi sono cromati e
di bella fattura. I fanali, sia
anteriori che posteriori,
sono fedeli agli originali,
sono presenti i ripetitori laterali sui montanti centrali,
mancano invece i prismi
spia di luci accese sui
parafanghi anteriori.
Le maniglie sono cromate e
provviste di pulsante, ci
sono le targhe si anteriore
che posteriore che prevedono un numero diverso per
la berlina e la cabriolet.
Analizziamo ora gli interni
che sono ben fatti, seppure
anch'essi con alcune inesattezze. Il cruscotto, ad esempio, è sprovvisto delle levette di regolazione del flusso d'aria, come pure del
piccolo deflettore che si
dovrebbe trovare alla loro
base. L'orologio, a differenza di quel che avviene nel
1957, dove era posto sul
posacenere, è inserito vicino al quadro portastrumenti, sulla destra, nella
posizione successiva al
maggio del 1959. Il volante
liscio (sarebbe costato poco
stamparlo in maniera da
simulare il rivestimento in
vinile) e di conseguenza
sembra di semplice metallo. E' invece ben riprodotta
la razza e la cromatura alla
base della stessa. Per quanto piccole sono fedeli all'originale tanto la levetta delle
frecce quanto quella delle
luci. La leva del cambio
sembra voler essere in
posizione di folle. La pedaliera è presente, anche se
non eccelsa: si nota il piccolo fungo dei freni ed il
comando dell'acceleratore.
Seguendo le istruzioni viene
montato spropositatamente
in alto il pedale del freno a
mano, è prevista anche la
leva di sblocco dello stesso.
Sul longherone sinistro è
correttamente presente la
leva di regolazione delle
altezze. Le portiere sono
sprovviste di braccioli e di
maniglie cromate che rendano bene l'idea del meccanismo di blocco-sblocco. Si
notano i pomelli di regolazione degli schienali dei
sedili anteriori, sulla cui
parte posteriore non è però
presente il posacenere (vedi
foto di pag. 17). Le alette
parasole sono fatte in
maniera discreta, quella del
passeggero è fornita di
specchietto di cortesia; il
retrovisore interno è piccolo
e conforme all'originale.
Passiamo ora ad esaminare
il vano motore perfettamente visibile grazie alla
completa asportabilità del
cofano. Da notare innanzi
tutto le targhette di identificazione: quella del costrut-
vi sono le linee di separazione cromate tra le luci
di posizione e gli stop. Il
fondo è perfettamente piatto e carenato, la marmitta
anteriore è doppia: una nel
vano motore alla destra del
motore stesso, l'altra sotto
il radiatore anteriore; i supporti degli scarichi sono a
metà ed alla fine del
pianale, ma i tubi escono a
sinistra, cosa che in realtà
avvenne soltanto dall'otto-
23
tore, del numero del veicolo, sotto la prima, sulla
paratia dell'abitacolo, quella del motore invece sul
motore stesso.
La ruota di scorta all'interno della quale si trova nella
giusta collocazione il martinetto di sollevamento, può
essere tolta così da scoprire
24
la piastra di convogliamento
dell'aria che sembra essere
più lunga, cioè quella montata fino al giugno del 1957.
L'asta del cofano è presente
alla destra del motore; particolare quindi successivo
all'ottobre del 1957.
Tutti gli organi sia meccanici che idraulici sono
riprodotti, si notano però le
gravi assenze dei cavi batteria , di quelli delle candele e
del tubo che dal serbatoio
idraulico porto l'olio alla
pompa alta pressione (tutte
mancanze a cui il bravo
modellista rimedia con
facilità impiegando filo elettrico colorato e di rame ver-
niciato). La batteria della
berlina è chiaramente del
tipo a sei volts, a differenza
di quella della cabriolet che
è a dodici, consentendo di
datare quest'ultima come
un modello successivo al
1960 (e quindi non preserie). Alla sinistra del
motore è visibile il carbura-
tore collegato mediante il
collettore di aspirazione,
collegato con due belle
fascette in similalluminio al
filtro dell'aria. Sulla paratia
dell'abitacolo sono correttamente posti il motorino del
tergicristallo, al di sotto del
quale si nota la vaschetta
del liquido lavavetri; dalla
parte opposta la doppia
bobina (singola sulla cabriolet) ed il comando del cambio idraulico. Sotto al carburatore, alla sinistra del
motore, è visibile la pompa
della benzina, al davanti di
essa si nota la dinamo con
la cinghia collegata alla ventola. Posteriormente è
riprodotta la pompa dell'acqua, più in basso, sulla
destra, la pompa alta pressione. Alla destra del
motore troviamo l'uscita dei
collettori di scarico che
sono protetti da un ben visibile parafiamma, quindi il
collettore si collega alla
prima marmitta anch'essa
corredata da parafiamma.
Al di sotto si intravedono i
dischi e le pinze dei freni e
gli organi dello sterzo: tiranti e cremagliera con relative
cuffie. Ben realizzato anche
il radiatore, i manicotti dell'acqua ed il carter che
copre la ventola. Infine alla
sinistra della gomma di
scorta sono posizionati il
clacson ed il congiuntore.
La meccanica delle cabriolet è praticamente identica
cotto, i pannelli, le maniglie
delle porte anteriori sono
identici, mentre il tessuto
dei sedili riproduce la pelle
con relative grosse pieghe
dovute all'uso. Ovviamente,
completamente diversa, più
stretta e ben fatta è la
panchetta posteriore. Gli
schienali dei sedili anteriori
sono provvisti ciascuno di
un posacenere con coperchio cromato, il meccanismo di regolazione è ora correttamente riprodotto me-
diante levetta.
A questo punto il vero
appassionato, terminato il
montaggio, dovrebbe cercare di ovviare almeno ad
alcune delle incongruenze
segnalate: vogliamo dare
solamente due piccoli suggerimenti
per
rendere
queste vetture veramente
uniche: Il primo è quello di
creare con fili di rame di
adeguate dimensioni e colore i cavi delle candele ed il
tubo che dal serbatoio dell'olio idraulico va alla
pompa alta pressione, Con
un po' di pazienza ci si può
riuscire. Il secondo è un
intervento… di microchirurgia che consentirà di rendere le cerniere del cofano
motore veramente mobili in
modo da non essere
costretti ad avere il cofano o
solamente aperto oppure
chiuso. Non vi sto a spiegare come, ma credemi
anche ciò è fattibile.
a quella della berlina tranne
che per il particolare della
bobina singola.
Analizziamo adesso le
peculiarità
esterne
ed
interne della cabriolet.
Prima considerazione di
carattere generale: anche le
case produttrici di modellini
trasformano le berline in
cabriolet! Manca il secondo
puntone di sollevamento sui
longheroni! A parte questo
le altre caratteristiche ci
indicano presumibilmente
un modello della serie
1961. Si ritrova la maniglia
per l'apertura del baule, le
luci posteriori sono rotonde
e sdoppiate, i lampeggiatori
sono quelli classici delle
cabriolet. La capote è raffigurata in posizione aperta,
sono presenti le decalcomanie che riproducono le
decorazioni cromate delle
fiancate. Minime, rispetto
alla berlina, sono le differenze degli interni: il crus-
25
IDéeSse InForma 22 - Spazio SM
26
Diamo i numeri!
Riprendiamo dalla rivista dell’SM
Club de France alcune utili tabelle
che riepilogano tutte le modifiche
occorse alle SM dalla data di presentazione ed i principali dati tecnici e di produzione.
a cura di Maurizio Baiocchi, Presidente dell'SM
Club Italia
Pubblichiamo dall rivista
dell’SM Club de France
alcune interessanti tabelle
che riportano dei preziosi
dati utili al riconoscimento
della datazione della propria vettura ed al ripristino
di particolari relativi al
vostro prarticolare modello
in relazione alle modifiche
apparse nel tempo.
La prima tabella riporta il
conto delle SM costruite. ed
illustra la ragione della differenza tra il numero di vetture prodotte che si può
dedurre dal numero di
telaio e quelle effettivamente realizzate in base
alle cifre di produzione di
Citroën. La seconda tabelle
illustra tutte le modifiche
occorse al propulsore SM
dalla data di fabbricazione
del primo esemplare ad
oggi, comprendendo il riferimento
sulla
Revue
Tecnique Automobile e l’equivalente nota tecnica di
Citroën. La Terza tabella
illustra come interpetare un
numero di telaio SM e come
trevare in base ad esso le
modifiche presenti sul proprio esemplare.
Per finire una foto tratta dal
prossimo IDéeSse InForma
che avrà per protagonisti la
SM i.e. di Carlo Rocchi ed
una bellissima modella
sugli sfondi suggestivi
dell’Isola d’Elba. (Vedi
anche articolo successivo).
27
28
Avrete certo riconosciuto la stupenda SM del Socio Carlo Rocchi su questa foto, quella che magari non conoscete ancora è la
bruna bellezza che la accompagna. Si tratta della bellissima Elisa, modella dalla pelle ambrata che perfettamente si abbina al
Brun Scarabée di Sua Maestà la SM.
Entrambe sono protagoniste di un servizio fotografico realizzato dal solito duo Marini-Marangoni all’Isola d’Elba lo scorso 27
marzo. Immagini e testi sulle pagine del prossimo numero 23 di IDéeSse InForma. SMisti avvisati...
Prossimamente su queste pagine
29
IDéeSse InForma 22 - Click!
Click!
Le foto di
IDéeSse InForma.
di Maurizio Marini
Avrete notato che dallo
scorso numero di IDéeSse
InForma abbiamo iniziato a
presentare le vetture oggetto
dei
nostri
servizi
abbinandole a belle fanciulle, l’idea non è nuova:
prima di noi, ancora negli
anni venti, un geniale grafico della Citroën con la passione della fotografia decise
che associare l’immagine
della grazia femminile alle
linee morbide e delicate
delle vetture del doppio
chevron era sicuramente un
esperimento da tentare.
Pierre Loüys era un personaggio
assolutamente
poliedrico e brillante, fu
immediatamente notato da
André Citroën in persona ed
incaricato di curare l’immagine pubblicitaria della
marca. Sua è ad esempio
l’idea del cigno sul lago per
rappresentare l’assenza di
vibrazioni data dal motore
“flottante” (per la verità fu
la figlia di quattro anni di
Pierre Loüys a notare quanto aggraziato fosse il movimento di un cigno in uno
stagno parigino: «guarda
papa! Sembra mosso da un
motorino elettrico»). Ben
presto la trovata di abbinare
i disegni di donnine belle
epoque alle sagome dei
veicoli Citroën si rivelò un
successo «La donna modena non gira che in Citroën»,
per citarne una, indussero
le benestanti dell’epoca (ed
i loro mariti) a dotarsi di
una C3 o di una bella
Rosalie Cabriolet per le
spese o per le gite su boule-
Marco Marangoni spiega una posa ad Elisa Krisnasami.
30
vard della Capitale francese.
Erano gli anni in cui la torre
Eiffel brillava di milioni di
lampadine col marchio
della fabbrica, che si accendevano disegnando addosso alla “dama di ferro” abiti
con motivi animati e colori
brillanti. La crisi del ’33 non
era neppure nell’aria e
Parigi viveva freneticamente
sia di giorno che di notte.
Allora, in quel periodo
denso di nuove tendenze e
stili, Pierre Loüys ebbe la
pensata di realizzare un calendario con donne e automobili. Lui –per la veritàesagerò: realizzò infatti
un’opera dove per ogni
giorno dell’anno c’era l’immagine di una ragazza e di
una vettura Citroën. L’opera
andò letteralmente a ruba:
fu un successo senza precedenti e la stessa Citroën
rimase sprovvista di calendari in brevissimo tempo.
Senza l’ambizione di voler
uguagliare il geniale Pierre
Loüys (e con disponibilità
economiche e di tempo
assolutamente inferiori),
dedichiamo a lui la nostra
produzione di immagini,
volta ad alternare sulle
pagine di IDéeSse InForma
e di Ruoteclassiche (che
riceve tutti i nostri servizi in
copia ed ha facoltà di utilizzare i nostri testi e le
immagini a suo piacimento)
le nostre fotografie –speriamo- gradevoli ed originali
rispetto alle viste-e-riviste
immagini di repertorio
Citroën e della stampa dell’epoca.
Come nascono i servizi.
Per
quanto
riguarda
IDéeSse InForma, abbiamo
deciso di seguire una
scaletta di modelli: siamo
partiti sul numero 21 dalla
potente DS 23 i.e. abbinata
alla aggressiva Debora
Barbagli per passare su
questo numero 22 alla DS
19 “primo modello” associata alla classe ed alla dolcezza della bella Ilaria Paci.
Sul
prossimo
numero
(come avrete notato dall’anteprima sulla pagina precedente) passiamo alla slanciata SM i.e. assieme alla
affascinante Elisa Krisnasami, ragazza di origine asiatica dallo sguardo misterioso. Sullo stesso numero
23, per celebrare i 40 anni
della Ami6, troverete uno
speciale sulla petite DS di
Flaminio Bertoni, ancora
accompagnato da una
inedita Ilaria pilota d’aerei.
Torneremo ai modelli D sul
numero 24 di IDéeSse
Informa per presentare una
serie di scatti dedicati alla
ID del 1958.
Ogni servizio è accompagnato da un testo: abbiamo
redatto una “prova su strada” a quattro mani dove il
sottoscritto aveva tracciato
l’ossatura dell’articolo e
dove i “consulenti” Bassi,
Marangoni e Vaccaro (tutti
proprietari di DS23) hanno
aggiunto, tagliato cucito e
integrato informazioni di
prima mano sulle delizie e
sui crucci del “ventitreista”.
Su questo numero troverete
invece una ricostruzione di
una prova di guida di una
delle prime DS19 presso il
concessionario Citroën di
Arezzo, realizzata grazie
alla collaborazione di vecchi
clienti Citroën e dell’ex-con-
Ilaria dal parrucchiere Sasà prima di un set a Napoli
da un italiano (Flaminio
Bertoni), ricca di tecnologia
francese ed alimentata da
un sofisticato impianto di
iniezione elettronica Bosh.
Noi abbiamo ripreso la vettura d’oltralpe innanzi ad
uno splendido esempio di
design architettonico italiano (la sede di una Banca a
Colle val d’Elsa disegnata
da Giovanni Michelacci,
grande architetto toscano
autore –tra l’altro- della
“Chiesa dell’Autostrada” a
Firenze) mentre la ragazza
tiene in mano un quotidiano
tedesco (Der Spiegel).
Tutto questo comporta il
dover decidere a monte la
data delle riprese, il cercare
la disponibilità (non retribuita!) del proprietario
della vettura a perdere un
pomeriggio (quando basta)
per raggiungere il luogo
scelto per i set, chiedere
alla ragazza prescelta di
rinunciare ad un lavoro
pagato (si tratta di modelle
professioniste che lavorano
soprattutto il sabato e la
domenica) per uno non retribuito, se non con qualche
fotografia. Per non parlare
degli innumerevoli incontri
Marini-Marangoni di preparazione e di elaborazione
del materiale realizzato.
Tutte le foto vengono scattate con macchine “6x6”
(due
Hasselblad:
una
501cm ed una 503cw)
tramite dei vetri di altissima
qualità (impieghiamo esclusivamente ottiche Zeiss) le
immagini sono riprese sia
in luce naturale che con
l’impiego di lampeggiatori
per il “riempimento delle
ombre” e per far risaltare
dettagli altrimenti non
fotografabili (provate a
riprendere con la corretta
esposizione il cruscotto di
una vettura ed il panorama
oltre il parabrezza alle 14
del pomeriggio ed in pieno
sole!). Si impiegano pellicole a colori Fuji (normalmente Velvia diapositiva ma
anche NPH800) ed bianco/nero Ilford (Delta 100 e
3200). Tutti i processi di
sviluppo e stampa sono fatti
“a manina” da Marangoni e
dal sottoscritto: ogni pellicola b/n richiede venti
minuti per essere trattata
ed oltre due ore per essere
stampata. Considerate che
per il calendario 2001 sono
stati usati oltre settanta
rulli 120 di Ilford Delta
3200, per un totale di 850
immagini, fate i vostri
conti…
Certo, è un lavoro che ci
piace molto, ci appassiona
e ci permette di perfezionare tecniche che poi utilizziamo professionalmente.
Per concludere, abbiamo
ricevuto da Citroën l’incarico per il Calendario 2002,
protagonista la SM, vi
relazioneremo in merito sul
prossimo foglio notizie.
Due apparecchi fotografici impiegati sui set.
IDéeSse InForma 22 - Click!
cessionario
Citroën
di
Arezzo, a sua volta possessore di una DS19 nel 1959.
La realizzazione di ogni set
di immagini comporta un
lavoro di preparazione e
studio che viene normalmente svolto dal sottoscritto e da Marco Marangoni. Si
seguono generalmente due
strade: il rifacimento di vecchie foto di campagne
Citroën o la creazione di
immagini nuove che possono a loro volta ispirarsi a
momenti di storia della
marca o del costume dell’epoca come a situazioni dell’immaginario Citroënistico.
Per ogni immagine si studia
l’ambientazione, l’abbinamento con la vettura da
fotografare, la tecnica di
illuminazione, le ottiche che
verranno impiegate così
come il tipo di attrezzatura.
A questo punto si fa un
breve
casting
per
la
selezione della ragazza che
meglio si abbina al soggetto
dell’immagine. Una volta
scelta la mannequin si
decide come abbigliarla,
pettinarla e quali elementi
accessori includere nella
scena. Si cerca di volta in
volta di “creare una storia”
dove ogni particolare è li a
significare qualcosa: vi
ricordate la foto a tutta pagina del servizio con la 23ie e
la ragazza in piedi col giornale? Si trattava di una
DS23ie, vettura disegnata
Alcune ottiche
Ilaria sull’Ami6 dal servizio del 40° compleanno della Citroën dalla linea più discussa.
31
Publicité
Avanti! C’è posto per tutti a bordo della «Id19 Familiale» del 1959.

IDéeSse InForma 22 - Centro Documentazione Storica Citroen

Transcript

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