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ultimo aggiornamento 17 Ottobre 2005 SUPPLEMENTO AFFARI & FINANZA
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Affari & Finanza > RAPPORTO
PRIMO PIANO pag. 8
General Motors, la gloriosa storia di un gigante sulla via del declino
NEW YORK
Flores D’arcais
New York
Nel 1877 un ragazzino ribelle che si chiamava William Crapo Durant, nato a
Boston ma cresciuto a Flint, Michigan, decise, dopo un litigio con il direttore
dell'istituto, che la scuola avrebbe fatto a meno di lui e abbandonati gli studi andò
a lavorare come operaio da un parente. Passati pochi anni e molti differenti lavori
ebbe particolare successo come venditore a 24 anni incontró un altro giovane,
Josiah Dallas Dort, col quale inventó una strana carrozzella a due ruote che ebbe
uno straordinario successo e fece diventare ricchi in breve tempo i due giovani e
intraprendenti amici. Ma fu solo nel 1904 che Durant incontró l'uomo che gli
avrebbe realmente cambiato la vita, la sua personale e quella dell'umanità. Si
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chiamava David Buick ed era anche lui un giovane inventore. Con una fissazione:
quella di costruire una carrozza che non avesse bisogno di essere trainata da
cavalli. Il 17 giugno 1905 i due americani fondarono la Buick Company: David
aveva dato il nome e l'ingegno, `Bill' Crapo ci mise le grandi capacitá
organizzative e il talento del venditore. L'era delle macchine vedeva la nascita di
un nuovo protagonista. L'economia americana stava però dando segni di
debolezza e diverse `broker house' di New York finirono in bancarotta. In ottobre
la rispettata `Knickerbocker Trust' e la `Westinghouse Electric Company' fallirono
dando il via a quel rapido crollo conosciuto come il `Wall Street Panic'. Gli
investitori di Wall Street si precipitarono a ritirare i propri soldi, i milioni di dollari
di aiuti del ministero del Tesoro non furono sufficienti, centinaia di industriali e
piccoli finanzieri finirono sul lastrico: la `Buick' di Durant, così come altre piccole
industrie del nascente mercato automobilistico, se la cavarono con pochi danni.
Il `panic' fece riflettere `Bill' Crapo Durant che all'inizio del 1908 suggerì che le
principali fabbriche di automobili si unissero in un'unica industria in grado di
proteggere meglio i comuni interessi. Durante un meeting delle `Big Four', le
quattro grandi, convocato da Benjamin Briscoe della MaxweelBriscoe fece
personalmente la proposta a Henry Ford e a Ransom E. Olds, l'uomo che inventò
la prima linea di assemblaggio e che diede il proprio nome alla famosa
Oldsmobile. I due gli chiesero in cambio 5 mila dollari e Bill Durant lasciò perdere.
Convinto di essere nel giusto iniziò a comprare le piccole fabbriche d'auto in giro
per l'America e nell'estate del 1908 le riunì sotto un unico brand, il primo nome
che gli era venuto in mente, General Motors. Il 16 settembre del 1908, dopo
avere esercitato l'opzione ottenuta sul 75% della Olds Motor Works scambiò le
sue azioni Buick con quelle General Motors e diede vita ad un unico grande
marchio: General Motors Company. Il colosso dell'auto era nato, la sede Hudson
County, New Jersey.
Nell'ottobre del 1909 tornò alla carica con Henry Ford. Questa volta la proposta
era diversa, comprare per 8 milioni di dollari (un prezzo straordinario per l'epoca)
l'intera fabbrica Ford, reduce dai successi del Modello T. Di fronte a quella cifra il
rivale disse di sì. Ma proprio quando aveva convinto Henry Ford i banchieri che lo
avevano sostenuto gli ritirarono l'appoggio e quello che sarebbe stato senza
ombra di dubbio l'affare del secolo sfumò.
Anche senza la Ford gli affari per la General Motors andarono alla grande.
Nell'agosto del 1910 la `company' del New Jersey aveva già il 22% del mercato
complessivo delle automobili negli States ma la buona stella di Durant sembrò
scomparire all'improvviso; la General Motors ebbe qualche problema finanziario e
Bill Crapo preparò un elaborato piano per sopravvivere all'anno fiscale. I creditori,
riunitisi a New York guidati dalle principali banche, respinsero il progetto, tolsero
a Durant la guida della `company' e lo degradarono a semplice membro del
`Board of Trustees'. Lui accettò senza troppe proteste, era pur sempre un
consigliere molto ascoltato, ma in cuor suo covava la rivincita, che arrivò ben
presto.
Nell'inverno del 1910 Durant comprò con i suoi averi una piccola e sconosciuta
fabbrica di auto da un certo William H. Little e soprattutto convinse il suo socio,
nonchè ex pilota della Buick nelle prime corse dell'epoca, a restare per lavorare
con lui. Era uno svizzero, si chiamava Louis Chevrolet.
Il 6 novembre del 1911 in Michigan viene fondata la Chevrolet Motor Company.
Durant non tenne nascosti alla General Motors i suoi legami con l'ultima arrivata
nell'industria dell'auto, ma i dirigenti della Gm non ci fecero caso, la Chevrolet
non rappresentava ai loro occhi alcuna minaccia. Si sbagliavano. Sotto la guida di
Durant la Chevrolet conquistò rapidamente quote di mercato e un posto nel cuore
degli americani, mentre la General Motors nel giro di soli cinque anni vide
scendere la sua quota dal 22% al 5%. Le auto Chevrolet costavano 490 dollari e
nel biennio 191415 Durant ne riuscì a vendere circa 15mila.
Il primo ottobre del 1915 quando in Europa milioni di soldati si scannavano nelle
trincee della Grande Guerra il `ragazzo che aveva lasciato la scuola' consumò la
sua vendetta. Il trust che aveva controllato la General Motors era scaduto e
Durant aveva abbastanza azioni della società per controllare il Board. Fece
eleggere a presidente un suo uomo di fiducia, Pierre du Pont, e tre mesi dopo
offrì 5 azioni della sua Chevrolet per ogni azione General Motors. Nel maggio del
1916 Durant e i suoi avevano 450mila azioni delle 768.733 complessive della Gm
e cambiarono anche nome alla `company': che divenne General Motors
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Corporation.
Gli anni attorno alla prima guerra mondiale furono esaltanti. Durant tornato alla
guida della Gm portò la `company' di successo in successo: nel 1918 50mila
impiegati e 247mila veicoli venduti, nel 1919 la produzione sale a 400mila mentre
il numero dei dipendenti diventa di 86mila. La recessione seguita alla Grande
Guerra colpì duramente anche l'America e insieme all'America colpì le fortune di
Durant che speculando sulle azioni della Gm aveva fatto perdere alla fabbrica 90
milioni di dollari in meno di sette mesi. Il timone passò a Pierre du Pont; e fu
l'inizio del boom.
Nel 1921 le vendite di automobili crebbero in America di 1,4 milioni, nel 1929,
prima del crollo di Wall Street arrivarono a 4,5 milioni.
Per contrastare lo strapotere della Ford che nel 1920 controllava il 60% del
mercato americano la General Motors si affidò a un brillante ingegnere, Alfred
Sloan, assunto anni prima da Durant. Sloan si rivelò un genio del marketing. Il
suo cliente ideale doveva essere l'uomo moderno, che voleva qualcosa di più di
una semplice scatola nera con quattro ruote; un uomo che amava la velocità, il
comfort e lo stile. La General Motors introdusse nuovi colori ma soprattutto diede
ai clienti la possibilità di fare qualcosa che Henry Ford riteneva fosse immorale:
comprare a credito.
Fu un successo strepitoso. La Gm con i suoi cinque marchi Chevrolet, Pontiac,
Oldsmobile, Buick e Cadillac raggiunse ogni angolo e ogni gusto dell'America, ogni
anno imponendo un nuovo modello e nuovi colori. Nel giro di poco tempo la
General Motors sorpassò la Ford, tenendo a distanza anche l'altra grande che si
era imposta sul mercato, la Chrysler. Ford fu costretto ad abbassare i prezzi
mentre la Gm li alzava vendendo quel `qualcosa in più' che i suoi clienti si
aspettavano, il suo `brand' pubblicizzato nel 1925 da una campagna di 15 milioni
di dollari divenne l'emblema degli `anni ruggenti' d'America. La mattina del 29
ottobre 1929 gli `anni ruggenti' finirono improvvisamente con il `Great Crash', il
grande crollo di Wall Street. Le azioni della Gm scesero da 45 a 3,75 dollari.
Con il `New Deal' di Roosevelt anche la General Motors tornò a sorridere. Negli
anni Trenta parte delle sue fortune vennero affidate alle commesse sempre più
imponenti dei militari (con strascichi polemici per un accordo di vendita alla
Germania di Hitler); nel secondo dopoguerra arrivarono le macchine `icone': dalle
Cadillac `pinnate' alla `Chevy' del 1957, alle costose `sportcar' ai camioncini, per
finire agli ultimi arrivati `Suv': praticamente ogni americano ha avuto almeno
una Gm nella sua vita.
Una marca che ha creato la `car culture' e che come ogni `potere forte' ha avuto
molti nemici e ha commesso qualche illecito di troppo: incriminata per
`cospirazione criminale' per avere tentato di rimpiazzare con metodi ai limiti della
legalità i tram elettrici in 45 cittá americane con dei nuovi bus Gm; attaccata e
portata processo dall'avvocato dei `consumatori' Ralph Nader ( lo stesso accusato
dai democratici di aver fatto perdere le elezioni del 2000 a Gore) per una
`Corvair' poco sicura; con l'immagine distrutta dal primo grande successo di
Michael Moore `Roger and me', dove Roger altro non è che Roger Smith, il
potente Ceo della General Motors che accumulava stipendi milionari mentre
migliaia di operai venivano licenziati.
Furono proprio le battaglie di Nader a provocare la prima grande crisi del colosso
di Detroit nel dopoguerra, crisi seguita a ruota dalle sentenze sulle `emissioni',
dalla crisi del petrolio negli anni Settanta e dalla competizione (predente) con le
grandi case giapponesi. Negli anni Novanta la Gm tornò protagonista grazie agli
accordi internazionali, compreso quello con la Fiat, fino alle disavventure attuali.
Ma questa è cronaca di oggi.
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