Un tricolore sulla rotta di Capo Horn

Un tricolore
sulla rotta
di Capo Horn
di Claudio Ressmann
I
Soldini batte
il primato sulla
New York-San Francisco
l 16 febbraio 2013
Maserati, uno yacht
Volvo Open 70 da
21,5 m di lunghezza,
battente bandiera italiana, skipper Giovanni Soldini, ha compiuto la traversata New
York-San Francisco in 47 giorni, 42 minuti e 29 secondi, battendo clamorosamente il primato precedente, stabilito nel 1998 da Aquitaine Innovations in
57 giorni, 3 ore e 2 minuti.
Occorre appena ricordare che all’epoca della vela
la rotta seguita da Maserati era considerata una tra
le più impegnative, per via delle costanti avverse
condizioni meteorologiche caratteristiche di quelle zone. In particolare, il passaggio di Capo Horn
costituiva per i velieri una temibile difficoltà, il
più delle volte superabile solo dopo settimane di
snervanti manovre; nella stagione invernale, poi,
non di rado si dimostrava assolutamente invalicabile per cui si era costretti addirittura a procedere
via Capo di Buona Speranza. Motivo per cui la durata media del viaggio negli ambienti armatoriali
veniva prudentemente stimata in quattro mesi.
Ecco perchè nel 1856 suscitò ammirato stupore
presso tutte le marinerie un “passaggio” effettuato
in 59 giorni: Si trattò di un record che rimase imbattuto per oltre un secolo, resistendo agli attacchi
sferrati nella seconda metà dell’Ottocento dai più
qualificati “cap hornier” internazionali; sarebbe poi
capitolato soltanto ai nostri giorni.
Protagonista di quella eccezionale impresa marinara del XIX secolo fu un tre alberi, il Flying Cloud, or-
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goglio della flotta mercantile statunitense.
Un clipper
eccezionale
Il Flying Cloud era un
tre alberi classificato
come clipper, un termine derivato dal verbo to clip (tosare, ma anche
valere come cosa preziosa), trattandosi di navi dotate di caratteristiche eccezionali.
Velocissimi, dalla forme molto stellate e dal piano
velico esuberante, i clipper vennero impiegati sopratutto nelle rotte oceaniche, generose di venti gagliardi, per il trasporto di passeggeri e di merci pregiate (come il tè, che era importante venisse esportato subito dopo il raccolto), ma le loro doti velocistiche attrassero anche l’interesse della malavita organizzata per le varie forme di contrabbando.
Negli Stati Uniti vennero utilizzati non solo per i
collegamenti veloci con l’Europa, ma sopratutto
sulla lucrosa rotta “tra le due coste” per trasportare
in California migliaia di avventurieri, di commercianti e di cercatori d’oro, tanto che il percorso venne significativamente denominato Rotta dell’Oro.
Da tenere presente che il percorso via mare rappresentava all’epoca, l’unico sistema possibile per raggiungere quei lontani territori, dal momento che il
trasferimento via terra era talmente impervio da
non essere nemmeno preso in considerazione.
I clipper vennero costruiti prevalentemente in cantieri inglesi ed americani (ma qualcuno scese in mare anche dagli scali di Sestri Ponente) e fu proprio
negli Stati Uniti, a Boston, che nacque, su progetto
“Il clipper britannico Laomene naviga a vele spiegate”, olio su tela del 1883 di Antonio Jacobsen; in apertura, il piano velico e lo scafo
del Maserati
e nel cantiere di Donald McKay, il Flying Cloud, destinato ad operare sulla rotta New York-San Francisco, sotto la livrea della Swallow Tail Line.
Il clipper aveva una stazza di registro di 1.783 tonnellate, una lunghezza fuoritutto di 66,48 metri e
una larghezza massima di 12,35. Disponeva di un
cassero lungo 21 m dove erano sistemate le cabine
passeggeri, tutte spaziose ed arredate con sfarzo.
Come le altre navi progettate da McKay, presentava
un tagliamare di modesta curvatura, una poppa di
forma ellittica con un coronamento poco sporgente
rispetto al dritto di poppa. Il piano velico, comprendeva tre alberi, leggermente inclinati verso
poppa: trinchetto e maestra con trevo, gabbie, velaccio e controvelaccio; mezzana con randa, gabbie,
belvedere e controbelvedere, oltre a fiocchi, vele di
strallo e un ricco corredo di vele supplementari.
Si trattava di un piano velico la cui gestione era
certamente impegnativa anche perché prevedeva,
come sopra accennato, ogni possibile vela supplementare come scopamari e coltellacci (rispettivamente ai pennoni dei trevi e delle gabbie), bonette
(alla randa) e civadiere (sotto il bompresso). Da
notare che le vele di gabbia disponevano di quattro mani di terzaruoli e di terzaruoli erano muniti
persino i velacci, comportando un ulteriore impegno per gli addetti all’alberatura.
Il comando del nuovo veliero venne affidato al capitano Josiah Perkins Creesy nato a Marblehead,
nella Contea di Essex (Massachusetts), un veterano tra i comandanti di clipper, molto apprezzato
dagli armatori, per il quale non fu difficile arruolare i migliori marinai disponibili nella marineria
bostoniana. A questo proposito, occupò molto
spazio nelle cronache rosa della stampa locale una
notizia curiosa e singolare: Creesy aveva ingaggiato come terzo ufficiale la propria moglie, la giovane e coraggiosa (e, dicono, anche bellissima) Eleanor, abituale sua accompagnatrice in numerosi
imbarchi precedenti ed in possesso di un regolare
titolo professionale.
Sei settimane dopo il varo il Flying Cloud salpò alla
volta di New York e, pur trattandosi di quella che
doveva essere una tranquilla navigazione di trasfe-
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della partenza del viaggio inaugurale, avvenuto dal molo numero 13
di Manhattan gremito di
spettatori, l’equipaggio
si trovò ad affrontare nel
quotidiano una durissima realtà: Creesy intendeva infatti nella maniera più assoluta procedere
con la massima superficie di vele a riva in tutte
la condizioni di vento e
di mare, anche quando
anche il più sprovveduto dei captain avrebbe ridotto la velatura o, addirittura, avrebbe lasciato
bordate le sole vele di
gabbia. Dal canto suo dichiarò subito in maniera
inequivocabile
che
Un altro splendido olio su tela, questa volta di Jack Spurling, mostra il celebre Fliyng Cloud in pieno
avrebbe
mantenuto
a
oceano con tutta la tela a riva
ogni costo tale obiettivo
ricorrendo a tutti i mezzi
per superare l’eventuale
rimento, subito tutti a bordo si resero conto che
opposizione dell’equipaggio, preoccupato giustacapitan Creesy aveva la ferma intenzione di ottemente per la propria incolumità. Minacciò addiritnere ad ogni costo dalla sua nave le più estreme
tura di affrontare con le armi chiunque, terrorizzaprestazioni velocistiche.
to dagli impressionanti sbandamenti dello scafo,
In genere le navigazioni di trasferimento dei velieavesse tentato di allascare le scotte delle vele.
ri dal cantiere alla base operativa erano dedicate
Le conseguenze, di questa vera e propria ossessioalla messa a punto dell’alberatura e all’addestrane dalla velocità furono presto evidenti come si
mento dell’equipaggio; motivi per cui si provavaevince da annotazioni riportate sul diario di borno le varie andature e si badava più a valutare il
do, ancora conservato dalla famiglia Creesy. Per
rendimento del piano velico che a raggiungere e
questo vogliamo trascriverne il contenuto di qualmantenere elevate velocità.
cuna tra le più significative.
Invece il breve tratto Boston-New York fu coperto
dal Flying Cloud “con tutta la tela al vento” fin dal
Note dal diario di bordo
momento della partenza, alla media spettacolare
6 giugno - Si continua da tre giorni a procedere
di 14 nodi, grazie ad un forte e costante vento dai
con tutta la forza di vele con un vento forte da lesettori poppieri.
vante. Si verificano le prime avarie: rottura del
La notizia della straordinaria velocità raggiunta
pennone della gabbia del trinchetto e degli albedurante la sua prima navigazione si diffuse negli
retti di belvedere. 7 giugno - In mattinata si conambienti amatoriali, influì sul mercato dei noli e
clude la riparazione delle avarie e si riprende la
fece comprendere che da quel momento il Flying
rotta bordando l’intero piano velico. 14 giugno - Il
Cloud avrebbe esercitato una spietata concorrenza
vento aumenta di intensità rispetto ai sette giorni
sui passaggi per la California.
precedenti, raggiungendo i 40 nodi, ma Creesy
non riduce, anzi fa bordare i coltellacci. La nave
Al limite delle umane possibilità
procede a velocità molto sostenuta, ma l’albero
Superato il compiacimento per la manifestazioni di
maestro non regge alle sollecitazioni e finisce per
simpatia tributate il 3 giugno 1851 al momento
mostrare alcune lesioni al tronco maggiore. Non-
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Soldini (nella foto quarto da destra con la bottiglia di champagne in mano) e il suo equipaggio all’arrivo a San Francisco, dopo 13.225
miglia coperte in 47 giorni
ostante il forte rollio si riesce a rinforzarlo con robuste tavole trattenute da spezzoni di catena. 15
giugno - La navigazione prosegue con regolarità,
ma si nutrono preoccupazioni per la tenuta dell’albero maestro. 18 giugno - Il vento diminuisce
di intensità a mano a mano che ci si avvicina all’Equatore e la velocità si riduce a 6/7 nodi. 24 giugno - Si taglia l’Equatore. I tradizionali festeggiamenti sono avvelenati da un diffuso malcontento
nei confronti del capitano e dei suoi ufficiali giudicati troppo esigenti: la continua navigazione
con velatura al limite ha comportato infatti durante tutta la navigazione turni molto faticosi e
scarsi periodi di riposo per le squadre di guardia.
Ventitre tra i più facinorosi vengono messi ai ferri.
11 luglio - Dopo due settimane di tempo favorevole la nave si trova al centro di un forte temporale
tramutatosi in burrasca da NO. Il vento straccia alcune vele come gli stralli di gabbia e di parrocchetto e Creesy si rassegna a tenere bordate solo le gabbie terzaruolate. Alle 11 ci si rende conto che le incrinature dell’albero maestro presentano un notevole peggioramento per cui si decide di lasciarlo a
secco di vele e di migliorarne i rinforzi. Per effettuare tale lavoro, difficilissimo per via delle proibitive condizioni meteo e dei conseguenti forti
sbandamenti, è necessario disporre di tutto il personale, per cui Creesy mette in libertà i facinorosi
riservandosi di farli giudicare all’arrivo. 12 luglio Rinforzato l’albero e, placatasi la burrasca, si riparano i danni alle manovre correnti e si ripristina il
piano velico nella sua interezza. Si riprende la rot-
ta con vento forte da NNE e mare molto mosso. 19
luglio - Si taglia il 50°parallelo. Continua la navigazione con tutte la forza di vele in condizioni di
vento e mare maneggevoli.Velocità media intorno
ai 7 nodi. 20 luglio - Una improvvisa burrasca porta neve e visibilità ridotta. Creesy è costretto dapprima a serrare i trevi e poi a lasciare bordate le sole gabbie terzaruolate. 23 luglio - Si attraversa lo
Stretto di Le Maire con mare incrociato molto
mosso, vento forte e favorevole dai settori meridionali con velocità variabile da 20 a 50 nodi. Il
Pacifico è vicino! 26 luglio - Si taglia ancora il 50°
parallelo, questa volta dalla parte del Pacifico, dopo solo sette giorni. Si tratta già di un primato. 27
luglio - Il Pacifico si presenta con mare leggermente mosso e vento teso da SW, consentendo di
esporre tutte le vele. Creesy percepisce che ormai
il primato è a portata di mano e rischia il tutto per
tutto, nella speranza che l’albero maestro resista
alle forti sollecitazioni cui è sottoposto. 31 luglio La navigazione prosegue velocissima fino alle 18,
quando improvviso un temporale obbliga una riduzione della velatura: in realtà si rientrano solo
gli scopamari, i coltellacci e le bonette. Nelle 24
ore, nonostante tale riduzione, vengono percorse
254 miglia. 1 agosto - Il maltempo continua: mare
grosso e vento in aumento:l’atmosfera a bordo è
tesa anche per via della stanchezza. Creesy, sollecitato dall’equipaggio, è costretto ad ammainare ancora qualche vela. 3 agosto - Un grave episodio di
indisciplina turba la vita di bordo: il primo ufficiale di propria iniziativa riduce la velatura ed il capi-
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siano confrontabili. Anche senza tener conto della differenza delle dimensioni (Maserati
disloca 12 tonnellate e mezza) la risposta non può essere che negativa.
Non si possono
paragonare, infatti, le caratteristiche dei materiali
impiegati nella costruzione dei due
velieri. In realtà la
tecnologia è oggi
in grado di mettere a disposizione
del navigante per
la costruzione sia
dello scafo che delLa “scheda” di Maserati: lunghezza fuoritutto 21,5 m; larghezza massima 5,7 m; sup.
le
manovre e delle
genoa 140 m²; sup. randa 172 m²; sup. spinnaker 500 m²; altezza albero 31,5 m; dislovele,
materiali con
camento 12,5 t; pescaggio 5,3 m
coefficienti di robustezza ed affidatano lo sospende dalle sue mansioni. 28 agosto bilità nemmeno lontanamente paragonabili a
Sono oltre venti giorni che si procede con tutta la
quanto era disponibile nella metà del XIX secolo.
forza di vele con pochissime avarie; le scotte dei
Immutata è rimasta invece la durezza delle conditrevi sono tesate a ferro vigilate personalmente
zioni meteomarine nella parte meridionale del
giorno e notte da Creesy (armato di pistola). La
continente americano, in particolare nell’estremimedia della velocità nella ultime settimane si è
tà inferiore della Patagonia. Sono difficili come
mantenuta intorno agli 11 nodi. 29 agosto - Si sodue secoli fa, anche se oggi il navigante impegnastituisce l’alberetto di velaccino, con vento forte e
to sulla Rotta dell’Oro può disporre di previsioni
mare molto mosso. Le luci di San Francisco sono
meteo continue e affidabili. La sua tempra, pertansempre più vicine. 30 agosto - Alle 9 sale il pilota e
to, deve essere ancora pari a quella dei “capitani
alle 11,30 si getta l’ancora nel porto dopo 89 giorcoraggiosi” d’un tempo.
ni e 21 ore dalla partenza. Sono state complessivaIn realtà lo skipper di Maserati, mentre il suo” Volmente percorse oltre 16.000 miglia alla velocità
vo Open 70” nel mare turbolento di Capo Horn
media di quasi 8 nodi.
affrontava quelle stesse onde che avevano a suo
Nessun veliero prima di quel momento era riuscitempo rallentato la marcia del Flying Cloud, ha doto a fare meglio!
vuto dominare le medesime paure e angosce vissute dai “cap hornier”, tali da mettere a dura prova
Ieri e oggi
cuore, muscoli e sistema nervoso.
Così il 30 agosto 1851 il Flying Cloud riuscì a freNon per niente a suo tempo si raccomandava: “A
giarsi di un primato davvero eccezionale (miglioCapo Horn il timoniere non deve mai voltarsi a guarrato da se stesso di 13 ore due anni più tardi) duradare il mare di poppa”.
to oltre un secolo durante il quale nessuna nave riUn “bravo” quindi a Francesco Soldini, che con
uscì a batterlo.
questa impresa ha consolidato la sua fama di ecOra che il nostro Maserati ha infranto il muro dei
cellente navigatore oceanico dei nostri tempi, de45 giorni, compiendo un’impresa marinaresca di
gno erede, ci si perdoni un pizzico di retorica, di
tutto rispetto, viene da chiedersi se i due primati
■
una mai dimenticata tradizione.
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