Suppl. ord. n. 1 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE

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Suppl. ord. n. 1 alla GAZZETTA UFFICIALE
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REGIONE SICILIANA (P. I) n. 11 del 12-3-2004 (n. 7)
Art. 4
Il presente decreto e il Piano attuativo del trasporto delle merci e della logistica, verranno pubblicati nella
Gazzetta Ufficiale della Regione siciliana.
Palermo, 23 febbraio 2004.
CASCIO
Vistato dalla ragioneria centrale per l’Assessorato del turismo, delle comunicazioni e dei trasporti in data 27 febbraio 2004 al n. 110/129.
Allegato
PIANO ATTUATIVO DEL TRASPORTO DELLE MERCI E DELLA LOGISTICA
INTRODUZIONE
Il processo di pianificazione
La Regione siciliana ha recentemente identificato un processo di pianificazione avviato dalla redazione del Piano direttore (1)
che costituisce lo strumento programmatorio regionale finalizzato ad orientare e coordinare le politiche di intervento nel settore trasportistico, in coerenza con gli indirizzi di pianificazione socio-economica e territoriale della Regione siciliana, ed a perseguire obiettivi di efficacia, efficienza, compatibilità ambientale e sicurezza del sistema dei trasporti.
Il processo di pianificazione identificato dal dipartimento trasporti e comunicazione della Regione siciliana, in relazione alla
scala temporale, individua le interrelazioni fra pianificazione strategica e pianificazione tattica, secondo le indicazioni di pianificazione
a scala regionale indicate dal PGTL.
La pianificazione strategica si articola in un Piano direttore, in Piani attuativi e Studi di fattibilità dei sistemi di trasporto,
caratterizzati da un sempre maggiore livello di dettaglio, riferendosi lo studio di fattibilità ad opere specifiche indicate nei piani prima
enunciati.
Il Piano direttore, individua le scelte “macro” individuate per il riassetto dei trasporti regionali, di valenza istituzionale, gestionale e infrastrutturale, e prevede gli indirizzi generali per la pianificazione dei servizi di trasporto di competenza degli enti locali, al
fine di garantire il coordinamento con i livelli di pianificazione e programmazione infraregionale (piani provinciali e di bacino, piani
comunali, piani urbani di mobilità, ecc.).
I Piani attuativi contengono le scelte di dettaglio, affrontando i temi specifici di ogni modalità di trasporto, nel rispetto delle
scelte generali, integrabili secondo la logica di “processo” formulata nel Piano direttore.
Lo Studio di fattibilità, inteso come analisi specialistica, conclude il processo di pianificazione strategica, con la valutazione
dettagliata degli interventi, con la conseguente accettazione o esclusione dell’intervento stesso. Tuttavia, sulla base di esigenze evidenziate nelle due tipologie di piano sopra indicate, lo Studio di fattibilità può anche riguardare interventi non indicati esplicitamente
nel Piano direttore e nei Piani attuativi.
La pianificazione tattica si riferisce alla programmazione degli interventi di breve periodo che hanno l’obiettivo di gestire ed
ottimizzare l’uso dell’esistente (piani urbani del traffico, piani del traffico extraurbani provinciali).
E’ evidente che le scelte inserite nella pianificazione tattica devono presentare connotati di coerenza con gli indirizzi generali
della pianificazione strategica.
Seguendo le indicazioni del PGTL, la pianificazione regionale dei trasporti viene configurata come “progetto di sistema”, nel
quale si parte dall’individuazione dei bisogni di mobilità, passeggeri e merci, per arrivare alla definizione del “piano dei servizi integrati di trasporto” in grado di soddisfare la domanda con un adeguato livello di servizio ed, infine, alla individuazione delle nuove
infrastrutture di trasporto necessarie alla attuazione del piano dei servizi.
Il piano dei servizi ed il piano delle infrastrutture vengono definiti tenendo conto dei vincoli di bilancio degli enti locali di
competenza rispettivamente in conto esercizio ed in conto capitale.
Il Piano regionale dei trasporti e della logistica, nella sua interezza, sarà pertanto costituito dal Piano direttore e dai Piani
attuativi relativi al trasporto stradale, al trasporto ferroviario, al trasporto aereo, al trasporto marittimo, al trasporto delle merci e
della logistica ed al trasporto pubblico locale, conferendo al PRTL la configurazione di “progetto di sistema dei trasporti e della mobilità in Sicilia”, nell’ambito del quale ogni singolo documento, una volta predisposto e condiviso, avrà una sua propria validità individuale in quanto espressione di un quadro generale consolidato, appunto il Piano direttore.
Il Piano direttore è dimensionato sulla base delle effettive risorse finanziarie pubbliche attivabili sia per la realizzazione di infrastrutture che per la gestione della mobilità locale.
Il piano, pertanto, non è visto come elencazione dettagliata, esaustiva e immutabile nel tempo degli interventi ritenuti necessari, ma quale insieme di regole, indirizzi ed obiettivi da seguire per individuare, a fronte di un quadro strategico complessivo, le
scelte da fare secondo un criterio di dinamicità connesso alle necessità che si vanno presentando nel tempo sulla base della sostenibilità finanziaria anche con il coinvolgimento dei capitali privati nel rispetto della compatibilità con interventi già in atto e degli effetti
sull’occupazione e la competitività delle imprese.
Il quadro degli indirizzi strategici sarà, quindi, dettagliato e arricchito seguendo una logica di “piano processo”, che consenta
di strutturare, progressivamente, il piano attraverso una serie di documenti redatti con continuità nel tempo. Ciò consentirà di tradurre in scelte operative le scelte strategiche, eventualmente da riformulare in relazione ai mutamenti nel sistema (individuati da
opportuni indicatori quali monitoraggio) che possono manifestarsi in conseguenza dell’attuazione di interventi nei diversi ambiti di
riferimento, portatori di interessi nel settore dei trasporti.
L’integrazione e l’aggiornamento del Piano direttore consente di intervenire, se e quando ritenuto necessario, sulle scelte individuate, in modo da adeguarle, introducendo gli opportuni correttivi, anche con il contributo di altri soggetti che hanno titolo per
operare scelte nel settore dei trasporti (enti locali, enti economici pubblici, aziende di servizio, ecc.) conseguentemente all’evoluzione
del sistema socio-economico e territoriale di riferimento.
La pianificazione regionale dei trasporti in Sicilia è attivata dalle scelte contenute nel Piano direttore in merito alla formulazione della pianificazione come piano-processo. Il Piano direttore individua obiettivi generali e strategie, queste devono essere corrette,
validate, attualizzate ed integrate dai successivi piani attuativi che a loro volta sono attualizzati dagli studi di fattibilità.
Il Piano direttore è stato redatto in relazione agli obiettivi e alle strategie definite dal Piano generale dei trasporti e della logistica.
Gli obiettivi della pianificazione nazionale si possono riassumere in:
— servire la domanda di trasporto a livelli di qualità del servizio adeguati;
— servire la domanda di trasporto con un sistema di offerta ambientalmente sostenibile, che miri al raggiungimento di obiettivi di compatibilità ambientale in accordo con le conclusioni della Conferenza di Kyoto, e con le convenzioni internazionali, sottoscritte dall’Italia sull’inquinamento a largo raggio e sulla biodiversità, di sicurezza per la vita umana e di riequilibrio territoriale, affinché tutte le aree abbiano un adeguato livello di accessibilità;
— assicurare il continuo innalzamento degli standard di sicurezza;
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— utilizzare in modo efficiente le risorse dedicate alla fornitura di servizi e alla realizzazione di infrastrutture di trasporto;
— colmare i differenziali fra diverse aree dove è richiesta e auspicata una maggiore crescita economica;
— integrazione con l’Europa, assicurando la fluidità dei traffici, condizione essenziale per il mantenimento e lo sviluppo dei
rapporti economici del Paese con il resto dell’Europa;
— creare una forte integrazione di infrastrutture e di servizi di trasporto multimodale tra i terminal di trashipment – che entreranno a regime nel Mezzogiorno nei prossimi anni – e le regioni italiane del nord e quelle europee, al fine di spostare ancora di più
sul Mediterraneo l’asse dei traffici marittimi intercontinentali e di favorire l’insediamento di nuove attività manifatturiere e di logistica nel Mezzogiorno, grazie all’accresciuta “risorsa distributiva” del territorio;
— crescita di professionalità: la complessità del sistema dei trasporti e le grandi trasformazioni in atto – si pensi alla riforma
del trasporto pubblico locale, esigono una sempre maggiore disponibilità di professionalità adeguate ed un’opera di aggiornamento
continuo a tutti i livelli. Appare quindi urgente l’approntamento di stabili strumenti di formazione, aggiornamento e riqualificazione
professionale.
Gli obiettivi regionali primari, riportati nel Piano direttore sono:
— migliorare i livelli di accessibilità nel territorio;
— minimizzare il costo generalizzato della mobilità;
— ridurre i livelli di inquinamento acustico e chimico;
— migliorare la sicurezza del trasporto;
— raggiungere gli standards di servizio europei al fine di incidere sulla competitività del sistema produttivo del Paese.
Gli obiettivi proposti possono essere dettagliati relativamente al trasporto delle persone e delle merci nei seguenti:
— favorire la sostenibilità ambientale dei trasporti, e correlativamente scegliere un sistema di trasporto articolato nelle diverse
modalità al fine di ridurre i livelli di inquinamento chimico e acustico, nel rispetto delle determinazioni della Conferenza di Kyoto;
— accrescere il livello di sicurezza dei sistemi di trasporto, incentivando l’ammodernamento e l’innovazione tecnologica;
— proteggere il patrimonio archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte
caratterizzazione del paesaggio siciliano;
— garantire la coerenza con gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e piani di sviluppo socio-economico;
— garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile, tenuto conto dei problemi di sismicità del territorio siciliano e
della sua elevata vulnerabilità idrogeologica e di dissesto, anche in relazione al dissennato uso dello stesso (edificazione, disboscamento, escavazione dei torrenti, ecc.);
— favorire il riequilibrio territoriale attraverso le comunicazioni infraregionali, l’accessibilità delle aree interne con le aree metropolitane;
— favorire il riequilibrio modale anche attraverso l’integrazione dei diversi vettori, nell’ottica della economicità dei servizi e
della compatibilità ambientale, particolarmente nelle aree urbane;
— migliorare le comunicazioni extraregionali con il potenziamento dei poli di interscambio, dei servizi di attraversamento dello
Stretto di Messina, del trasporto aereo e, più in generale, attraverso l’inserzione nei corridoi plurimodali previsti a livello nazionale
ed euromediterraneo;
— favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio fra trasporto privato e trasporto pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria.
Per perseguire gli obiettivi suddetti, il Piano direttore individua le seguenti linee strategiche:
— razionalizzazione dei servizi e della spesa pubblica;
— privatizzazione delle aziende speciali e dei consorzi di trasporto pubblico a controllo regionale;
— tutela dei diritti dei lavoratori del settore.
Tali strategie sono classificate in istituzionali, gestionali e infrastrutturali. In particolare:
— le strategie istituzionali riguardano l’assetto delle funzioni degli enti locali che hanno poteri e funzioni di programmazione,
gestione e controllo dei sistemi di trasporto. Alla Regione sarà attribuita la funzione di governo, coordinamento e raccordo del processo pianificatorio ai vari livelli territoriali a scala sub-regionale;
— le strategie gestionali perseguono il miglioramento dell’efficienza, dell’efficacia e dell’economicità delle aziende produttrici di
servizi di trasporto. Riguardano l’assetto aziendale, il coordinamento dei servizi, i problemi tariffari e le forme di sovvenzioni economiche;
— le strategie infrastrutturali incidono sull’aspetto fisico delle reti stradali e ferroviarie e dei nodi aeroportuali e portuali. Riguardano le tipologie di infrastrutture ed impianti, le scelte localizzative e le forme di finanziamento pubblico per la loro realizzazione.
Alcune strategie potranno possedere caratteristiche di trasversalità, interessando gli aspetti istituzionali, gestionali e infrastrutturali.
... (omissis)
In coerenza con il PGTL la strategia generale di piano consiste, in un quadro di sostenibilità ambientale, nel modernizzare,
completare e riorganizzare i collegamenti di trasporto (strade, ferrovie, porti, piattaforme logistiche, vie del mare ed aeree) necessari
per lo sviluppo, il consolidamento delle iniziative imprenditoriali sul territorio, e la valorizzazione dei fattori di competitività.
... (omissis)
Il conseguimento di tali finalità comporta un insieme di interventi coordinati sul sistema viario, sul sistema ferroviario, sul
sistema portuale ed aeroportuale, stabilendo ruoli e funzioni specifiche, e realizzando una rete di strutture intermodali per ottimizzare sia l’utilizzazione dei trasporti combinati per la mobilità dei passeggeri che l’uso dell’intermodalità nella raccolta e distribuzione
delle merci.
Il deficit infrastrutturale stradale, ferroviario e di servizio penalizza fortemente la competitività del sistema economico regionale e perciò, il quadro strategico delineato necessita di azioni finalizzate ad integrare e potenziare le infrastrutture di primo e medio
livello già esistenti tenendo conto delle varie esigenze del territorio siciliano.
Riguardo il trasporto delle merci e la logistica, il Piano direttore fa riferimento ad interventi volti a migliorare l’integrazione
tra i vari sistemi di trasporto in modo che ad ogni tipo di merce si possa rendere disponibile la modalità o la combinazione di modi
più adeguata.
Un sistema efficiente, quindi, deve essere basato fondamentalmente su una rete di infrastrutture per il trasporto combinato e
sullo sviluppo di adeguate tecnologie per il trasferimento delle merci da una modalità all’altra.
La pianificazione regionale di settore riguarda la realizzazione di una rete di infrastrutture per l’intermodalità e la logistica.
Tale rete deve essere costruita su una base fondamentale di livello interportuale, su cui si vada ad innestare tutta una serie di
centri intermodali e poli logistici diffusi sul territorio.
In tal senso l’azione di piano è orientata:
— allo sviluppo dell’intermodalità strada-rotaia, al fine del riequilibrio della ripartizione modale a favore di sistemi di trasporto
integrati e sostenibili;
— alla realizzazione di infrastrutture intermodali minori (piattaforme logistiche);
— all’individuazione di autoporti quali aree di raccolta merci e gestione autoparchi al servizio dell’autotrasporto.
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Il sistema degli interporti dovrà basarsi sugli impianti di livello nazionale di Palermo-Termini Imerese e di Catania-Bicocca e
dovrà integrarsi anche con gli altri nodi fondamentali (porti ed aeroporti) per l’interscambio delle merci con l’esterno dell’Isola.
Per quanto riguarda la localizzazione dei centri di interscambio (interporti, autoporti, ecc.), questa viene orientata in funzione
dei seguenti fattori:
— presenza di una adeguata rete ferroviaria, stradale e marittima al fine di realizzare i relativi nodi di interscambio;
— vicinanza dei centri di produzione e consumo;
— natura del prodotto commerciale trasportato e della sua deperibilità.
Le funzioni proprie del sistema dei centri di interscambio riguardano:
— servizi all’automezzo: sosta, rifornimento e manutenzione;
— servizi alle merci: raccolta, smistamento, conservazione e stoccaggio;
— servizi di intermodalità: trasferimento da un sistema di modalità ad un altro;
— servizi amministrativi: uffici assicurativi, bancari, sanitari, ecc.
Un progetto che tenga conto della distribuzione sul territorio delle attività produttive, commerciali e dei servizi e delle scelte
del pianificatore in materia di assetto delle reti di trasporto, dovrà:
— definire i criteri generali di localizzazione dei centri merci, secondo le indicazioni di uno specifico piano di settore;
— individuare le aree carenti di dotazione infrastrutturale interportuale in riferimento alla domanda di movimentazione delle
merci;
— fissare standard dimensionali e funzionali, in ordine alle caratteristiche delle strutture ed alle esigenze di tipo urbanisticoterritoriale;
— razionalizzare l’ubicazione di centri intermodali, poli logistici integrati, magazzini, depositi, nell’obiettivo di alleggerire il traffico dei mezzi pesanti e di migliorare la distribuzione delle merci nelle aree metropolitane ed urbane. (Piano regionale dei trasporti
e della mobilità)
Nel piano di settore sulle merci e sulla logistica individuato dal Piano direttore (Piano del trasporto delle merci e della logistica) saranno opportunamente valutate le indicazioni già espresse dagli operatori del settore relativamente alle aree di interscambio,
individuate in una mappa localizzativa di massima.
Nel Piano direttore inoltre la Regione siciliana si propone di aderire al programma “Marco Polo” della Commissione UE per
lo sviluppo del trasporto intermodale merci, per la copertura dei costi d’avvio dei servizi di trasporto non stradale e per i servizi ferroviari merci internazionali di elevata qualità.
L’adesione al programma consentirà di trasferire dalle strade, alle ferrovie e alle vie del mare il previsto incremento del trasporto stradale delle merci.
In particolare queste azioni sono mirate allo sviluppo dei servizi di trasporto non su gomma che potrebbe essere costituito
dall’avvio di servizi di cabotaggio, come le cosiddette “autostrade del mare”, o di servizi di trasporto ferroviario merci internazionale
di elevata qualità gestiti sulla base di un sistema “one-stop shop”.
In coerenza con le indicazioni di politica dei trasporti contenute nel Libro bianco della Commissione delle Comunità europee,
del 12 settembre 2001, su “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, risulta prioritario adottare tali
misure volte a sviluppare l’intermodalità, promuovendo l’armonizzazione tecnica e l’interoperabilità fra i diversi sistemi.
Secondo le indicazioni del programma comunitario, per favorire lo sviluppo dei traffici marittimi e delle relative infrastrutture,
occorre focalizzare l’attenzione su iniziative innovatrici, quali soprattutto il progetto relativo alle “autostrade del mare”, per rendere
l’intermodalità un vera e propria realtà competitiva ed economicamente conveniente.
Le autostrade del mare sono realizzate mediante servizi di trasporto marittimo combinato strada-mare con l’utilizzo di navi RoRo, integrati in una catena di operazioni logistiche trasportistiche infrastrutturali e tecnologiche, che rappresentano un segmento
dell’attività di cabotaggio o si inquadrano nella più ampia figura della navigazione a corto raggio (short sea shipping).
Per il rilancio del trasporto marittimo sulle brevi distanze vanno identificati alcuni corridoi di traffico marittimo nel quadro
degli orientamenti TEN (Trans european network), prestando particolare attenzione alla revisione della rete transeuropea che la
Commissione presenterà nel 2004 per lo sviluppo delle autostrade del mare ed offrire migliori collegamenti con le regioni periferiche.
Nel presente rapporto è riportato lo schema di massima dello studio sulla movimentazione delle merci e sullo sviluppo della
logistica nella Regione siciliana. In questa parte dello studio, in particolare, sono state approfondite le condizioni attuali del sistema
del trasporto delle merci e della logistica. Sono state analizzate le esigenze attuali del settore in termini di mobilità delle merci e
l’offerta di trasporto sia infrastrutturale che logistica che interessano la Regione. Sulla base di queste analisi sono stati evidenziati i
principali fattori di criticità organizzative, gestionali ed infrastrutturali che limitano lo sviluppo economico regionale. Infine sono stati
ipotizzati alcuni scenari tendenziali di mobilità delle merci.
Struttura del documento
L’intero piano attuativo si articola in:
— un rapporto generale, i cui contenuti sono di seguito illustrati e comprendono i principali risultati sulla diagnosi dello stato
attuale;
— un allegato contenente l’analisi diretta della domanda di logistica e intermodalità attraverso questionari agli operatori.
Nel seguito si riporteranno i temi delle fasi ripresi dalla convenzione sviluppando i relativi contenuti.
Parte I
DIAGNOSI DELLO STATO ATTUALE
I-1. INDIVIDUAZIONE DELLE CONDIZIONI ATTUALI DEL SISTEMA DEL TRASPORTO DELLE MERCI E DELLA LOGISTICA IN
SICILIA IN TERMINI DI BISOGNI DI MOBILITA’ DEI COMPARTI PRODUTTIVI E COMMERCIALI E FLUSSO ATTUALE DELLE
MERCI
I-1.1. Struttura produttiva nel Mezzogiorno
Per analizzare le condizioni attuali del sistema del trasporto delle merci e della logistica è opportuno esaminare le interdipendenze tra sistema delle attività produttive e di consumo ed il sistema dei trasporti. Infatti è noto che la dotazione di efficienti infrastrutture a rete (trasporti, energia, acqua e telecomunicazioni) costituisce una condizione necessaria per rendere possibile lo sviluppo
economico di una regione e quindi il suo grado di competitività. Una migliore dotazione infrastrutturale in grado di garantire accessibilità e mobilità nel territorio, è uno dei fattori indispensabili per lo sviluppo produttivo di un’area geografica.
Nel 2002 l’economia del Mezzogiorno è cresciuta dello 0,8%, con una diminuzione dell’1,9% sull’anno precedente, ma doppia
rispetto al centro-nord (0,4%).
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Si registra, dunque, un differenziale di crescita del PIL a favore del sud. Esso si realizza, tuttavia, in un contesto di stagnazione del quadro economico generale: il divario rispetto al resto del Paese diminuisce, cioè, per una relativamente maggior tenuta
dell’economia meridionale, e non per un miglioramento assoluto di tendenza.
Nello stesso anno, nel Mezzogiorno si è ridimensionato il trend degli investimenti, il cui incremento è stato dell’1%, performance anche in questo caso più favorevole di quella del centro-nord (+ 0,3%), ma peggiore che nell’anno precedente (2,6%); i consumi delle famiglie sono calati dello 0,2% (dello 0,1% nel resto d’Italia).
Il saldo occupazionale è risultato positivo, anche se in rallentamento, in entrambe le ripartizioni: in termini di unità di lavoro
standard l’incremento è stato dello 0,9% nel centro-nord e dell’1,5% nel Mezzogiorno. La crescita dell’occupazione costituisce senza
dubbio uno degli aspetti più significativi dell’andamento dell’economia meridionale nell’ultimo triennio. Tra il 1999 e il 2002, grazie
ad incrementi significativi e mediamente superiori a quelli registrati nel centro-nord, l’occupazione meridionale è cresciuta di 377 mila
unità, recuperando i livelli di inizio anni ‘90.
E’ aumentato, però, il divario di produttività rispetto al resto del Paese, uno dei principali fattori di ritardo del Mezzogiorno:
nel 2002 ha raggiunto i 20 punti percentuali, con un aggravamento di quasi 3 punti rispetto all’anno precedente.
All’origine dello scarto le differenze qualitative tra le imprese che compongono i due sistemi industriali. Nel Mezzogiorno scarso
peso assumono le funzioni immateriali (marketing, design, ricerca, sviluppo della qualità), diffuse invece al centro-nord, che contribuiscono in maniera rilevante alla creazione di valore aggiunto.
Il risultato conseguito dall’economia meridionale nel 2002, superiore a quello del resto del Paese, si colloca all’interno di una
fase economica in cui il Mezzogiorno ha mostrato una, sia pur debole ma non effimera, tendenza alla riduzione del divario con il
centro-nord. Nel settennio 1996-2002 l’economia è cresciuta ad un tasso medio annuo dell’1,9% nelle regioni meridionali e dell’1,6%
in quelle centrosettentrionali.
Il Mezzogiorno continua a registrare un assai elevato divario nel PIL per abitante (oltre 40 punti percentuali di ritardo). Questo indicatore non può costituire l’unico “metro” per valutare i risultati della politica di coesione regionale, ma assume particolare
importanza ove si considerino i due elementi che ne determinano il livello: la produttività e il tasso di occupazione.
Il divario di produttività (circa 17 punti percentuali) è diretta conseguenza delle diseconomie connesse all’ambiente fisico, economico e sociale che impediscono al lavoro e al capitale di avere un rendimento paragonabile all’Italia del nord e al resto d’Europa.
Per le conseguenze inevitabili che ne derivano sul piano civile, particolarmente grave è un tasso di occupazione (unità di lavoro per
abitante) inferiore di oltre 30 punti percentuali rispetto al centro-nord.
Anche in termini di disoccupazione, nonostante i miglioramenti degli ultimi anni, i dati più recenti confermano il carattere
dualistico del mercato del lavoro italiano: ad aprile 2003, il tasso di disoccupazione è risultato pari al 4,5% nel centro-nord contro il
18,2% del Mezzogiorno (con punte massime del 25,1% in Calabria).
Questo scarto è ancora più drammatico per il sud a causa di un assai elevato livello della disoccupazione dei giovani fino a
24 anni (49,4%, contro il 13,9% del centro-nord), e di tassi di disoccupazione molto elevati anche nelle classi di età successive (31,0%
nella fascia 25-29 anni e 20,1% nella fascia 30-34 anni), che invece nel centro-nord (rispettivamente, 7,7% e 4,6%) tendono a riportarsi sui livelli medi complessivi della ripartizione.
I dati relativi alla condizione occupazionale delle famiglie meridionali trovano riscontro in quelli sull’incidenza della povertà.
Due dati per tutti: nel 2001 il 9,5% delle famiglie meridionali erano in una condizione di povertà assoluta (consumi inferiori a € 559
mensili per un nucleo di 2 persone); nel sud, la cui popolazione è circa un terzo del totale nazionale, erano concentrati i tre quarti
delle famiglie povere italiane. Anche a livello di situazioni patrimoniali, il divario tra le due aree emerge in modo netto. Dai dati
dell’indagine della Banca d’Italia sui bilanci delle famiglie risulta che nel 2001 in termini di ricchezza netta per abitante (valore del
patrimonio mobiliare e immobiliare), ponendo uguale a 100 la media nazionale, il valore per il Mezzogiorno era pari a 61,8.
I-1.1.1. PIL del Meridione
Nel 2002 il PIL in Italia è cresciuto, in termini reali, ad un tasso dello 0,4%, valore nettamente minore rispetto all’1,8% del
2001 e al 3,1% del 2000. In base alle valutazioni della SVIMEZ, il PIL del centro-nord è aumentato di appena lo 0,2%, in netta flessione non solo rispetto al picco registrato nel 2000 (3,2%), ma anche al risultato del 2001 (1,8%) e quello del Mezzogiorno dello 0,8%,
valore di circa 1 punto percentuale minore del 2001 (1,9%), ma doppio rispetto al dato medio nazionale.
La ripartizione meridionale strutturalmente meno integrata a livello internazionale, ha registrato una decelerazione meno accentuata di quella del resto del Paese. Dopo un biennio di sostanziale allineamento si segnala un differenziale di crescita del PIL a favore
del sud.
I-1.1.2. Valore aggiunto prodotto nel Meridione
Nel 2002 il valore aggiunto al costo dei fattori è cresciuto nel Mezzogiorno dell’1%, valore superiore di sei decimi di punto
percentuale rispetto allo 0,4 registrato nel centro-nord. Sulla formazione di questo risultato hanno influito una crescita dell’1,2% del
valore aggiunto dei servizi (2,7% nel 2001), a fronte di una rallentamento più forte nel centro-nord (0,8% nel 2002, contro il 2,2%
nel 2001), un netto calo dell’agricoltura (– 4,3%), ma soprattutto il buon andamento dell’industria in senso stretto – ed in particolare
della produzione manifatturiera – che ha differenziato nel 2002 l’evoluzione dell’economia del Mezzogiorno rispetto al resto del Paese.
Nel Mezzogiorno l’industria in senso stretto è cresciuta ad un saggio del 2,6% (1,3% nel 2001), a fronte di un calo del centro-nord
(– 0,6%, a fronte dello 0,9% del 2001).
Il settore delle costruzioni, che negli anni precedenti aveva avuto un significativo ruolo di sostegno alla domanda, ha invece
ceduto nel 2002, con una variazione annua sfavorevole per il Mezzogiorno: – 0,3% rispetto al + 0,9% del centro-nord.
Nel 2002, nel Mezzogiorno la produttività media aggregata del lavoro ha registrato una significativa riduzione (– 0,5%), che si
accosta al dato già lievemente negativo (0,1%) che nel 2001 aveva interrotto la tendenza all’aumento in atto dalla metà degli anni ‘90.
Il prodotto per unità di lavoro nel Mezzogiorno è risultato pari all’82,2% di quello del centro-nord, valore uguale a quello del 2001.
I-1.1.3. Consumi delle famiglie e delle Pubbliche Amministrazioni
La dinamica dei consumi delle famiglie ha registrato nel sud un lievissimo calo (– 0,2%), dovuto principalmente alla contrazione della spesa per beni durevoli e all’andamento negativo della spesa per servizi ricreativi e culturali, alberghi e ristoranti (“altri
beni e servizi”) ridottasi dello 0,3%. La spesa per consumi durevoli ha in larga misura risentito della crisi del settore automobilistico,
ma in forte attenuazione risultano anche le vendite di elettrodomestici, di apparecchi televisivi, fotografici e computer; si registra inoltre un ridimensionamento fisiologico dell’acquisto di articoli per la telefonia. La spesa in abitazioni e beni e servizi connessi, dopo
una modesta ripresa nel 2001, ha segnato nel 2002, sia nel Mezzogiorno che nel centro-nord, una diminuzione dello 0,4%.
Per quanto riguarda i beni di consumo non durevoli, a fronte di una modesta crescita dei consumi alimentari (0,3%) in entrambe
le circoscrizioni si è registrata una diminuzione degli acquisti di vestiario e abbigliamento (– 0,2% nel sud e – 0,4% nel centro-nord).
L’unica categoria di consumo che continua a mostrare una dinamica ancora sostenuta, è la spesa per consumi finali delle pubbliche amministrazioni e delle istituzioni sociali e private. Nel 2002, i consumi collettivi sono aumentati dell’1,7% (3,4% nel 2001) nel
Mezzogiorno e dell’1,8% nel centro-nord (3,5% nel 2001). Il dato del 2002, pur in netta decelerazione rispetto al 2001, conferma la
positiva tendenza di medio periodo dei consumi collettivi riavviatasi, in entrambe le ripartizioni, a partire dal 1999.
Il divario rispetto al centro-nord dei consumi pro capite delle famiglie si è ridotto nel sud, passando dal 70,1% nel 2001 al
70,4% nel 2002. Le sue dimensioni rimangono, comunque, assai ampie, in particolare per quanto riguarda la spesa pro capite in “abitazioni e spese connesse” e, soprattutto, per quella in “altri beni e servizi”.
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I-1.1.4. Investimenti nel Meridione
Nel 2002, gli investimenti fissi lordi nel Mezzogiorno hanno segnato una crescita dell’1%, sperimentando una decelerazione
rispetto all’anno precedente (2,6%) meno intensa di quella del centro-nord (0,3% nel 2002, a fronte del 2,7% nel 2001).
Tale decelerazione – a differenza di quanto accaduto nel 2001 – è imputabile al marcato rallentamento della componente delle
costruzioni (1,2% nel 2002 dopo il 3,6% del 2001), da attribuire alla dinamica degli investimenti in abitazioni e fabbricati non residenziali.
Nell’arco dell’intero periodo compreso tra il 1995 ed il 2002, il processo di accumulazione è stato leggermente più intenso nel
Mezzogiorno, con un aumento degli investimenti del 3,7%, in media all’anno. La crescita è stata principalmente assicurata dalla componente macchine, attrezzature e beni immateriali (pari al 6,1%). Gli investimenti in costruzioni sono invece cresciuti al sud ad un
saggio dell’1,3% in media all’anno, inferiore a quello del centro-nord. Ma, mentre per gli investimenti in beni strumentali il livello
risulta nel 2002 superiore di più di 51 punti percentuali rispetto al 1995, per gli investimenti in costruzioni il livello attuale ne è superiore di soli 10 punti.
I-1.1.5. Commercio con l’estero
La riduzione delle esportazioni di beni è stata nel Mezzogiorno più netta che nel resto del Paese (– 3,7% contro – 2,7%). Tale
andamento nel Mezzogiorno è dovuto sia al calo dei prodotti agricoli sia, soprattutto, a quello dei prodotti energetici. La riduzione
delle esportazioni dirette verso l’area UE è stata particolarmente accentuata (– 5,6% per il Mezzogiorno e – 4,6% per il centro-nord)
e più intensa di quella delle esportazioni dirette nei paesi extra-UE: – 1,3% nella ripartizione meridionale si segnalano il dato eccezionale delle esportazioni in Basilicata (+ 24,9% rispetto all’anno precedente) e gli andamenti positivi, anche se molto più contenuti,
dell’Abruzzo (+ 1,4%) e del Molise (+ 1,8%). Contrazioni rilevanti delle esportazioni si sono invece avute, oltre che nelle Isole (– 6,6%),
in Campania (– 6,6%) e in Puglia (– 6,4%).
I-1.1.6. Tassi di sviluppo delle regioni del Meridione
Tra le regioni del Mezzogiorno una maggiore dinamicità dei tassi di aumento del PIL si è avuta in Campania, Basilicata
(entrambe cresciute dell’1,9%) e Puglia, cresciuta dell’1,6%. In particolare la Campania è – assieme all’Abruzzo – la sola regione meridionale in cui si registra un saggio di crescita positivo del valore aggiunto nel settore agricolo (+ 2,3% rispetto al 2001). Incrementi
del PIL notevolmente inferiori alla media meridionale (0,8%), si registrano in Sardegna e in Sicilia, che hanno mostrato un andamento stazionario (0,1%), mentre la Calabria si è distinta in senso negativo, in quanto ha segnato una contrazione dello 0,8%. Nel
2002, tra le regioni meridionali, il livello di PIL pro capite più elevato si registra in Abruzzo, che raggiunge l’83,6% della media nazionale ed è inferiore di più di dieci punti percentuali rispetto a quello dell’Umbria (93,8%), la regione centro-settentrionale caratterizzata dal livello di sviluppo minore dell’area. Seguono Molise (78,4%), Sardegna (76,2%) e Basilicata (71%); le restanti quattro regioni
meridionali (Campania, Puglia, Calabria e Sicilia) – nelle quali risiede oltre l’80% della popolazione meridionale – presentano valori
dell’indice del prodotto pro capite che variano dal 67,8% della Puglia al 62,1% della Calabria, che rimane la regione caratterizzata
dal minore livello relativo di sviluppo.
Il settore industriale
A livello territoriale, nel 2002 l’evoluzione del prodotto industriale si è nettamente differenziata. Di segno positivo, e complessivamente apprezzabile, è risultata quella dell’area meridionale (+ 2,6%), mentre nella ripartizione centrosettentrionale il profilo congiunturale dell’output è stato, nell’anno, negativo (– 0,6%).
In generale, nel 2002, l’attività produttiva dell’industria meridionale, dato il suo strutturalmente minore grado medio di apertura internazionale, ha tratto vantaggio da una congiuntura caratterizzata da una domanda estera per i prodotti nazionali in diminuzione e da un modesto aumento di quella interna.
Anche nel complesso del settennio 1996-2002, tuttavia, la crescita (cumulata) dell’output dell’intero settore industriale è stata
superiore nel Mezzogiorno (+9,6%) rispetto a quella del centro-nord (+ 6,1%).
Il risultato di prodotto relativamente migliore conseguito dall’industria manifatturiera meridionale nel medio periodo è, in termini di contributo alla crescita complessiva, attribuibile essenzialmente a tre branche specifiche:
— minerali non metalliferi;
— industria del legno, della gomma e altre manifatturiere;
— produzione di macchine e mezzi di trasporto.
Nel corso del 2002, la domanda estera di prodotti nazionali è risultata in diminuzione. Le esportazioni italiane di beni e servizi (misurate in termini reali) non sono, infatti, riuscite ad approfittare della pur debole ripresa verificatasi nel commercio mondiale
(+ 2,9%, sempre in termini reali, dopo lo 0,1% registrato nel 2001) facendo registrare, a consuntivo, un calo dell’1,0% (– 2,8% in termini nominali).
Con riferimento al solo comparto manifatturiero, le esportazioni sono diminuite del 3,5% nel Mezzogiorno e del 2,6% nel centro-nord. La quota dell’esportazioni di merci meridionali sul totale italiano è risultata pari, nel 2002, al 10,8% rispetto al 10,9% registrato l’anno precedente. Il lieve decremento riscontrato è, come nel 2001, attribuibile in gran parte alla dinamica negativa dei prodotti petroliferi meridionali.
Nel 2002, le unità di lavoro totali nell’industria in senso stretto hanno fatto registrare nel Mezzogiorno un incremento sostenuto, pari al 2,6%, in presenza invece di una, sia pur lieve, riduzione nel centro-nord (-0,1%). Nel Mezzogiorno, i motivi dell’elevata
elasticità occupazione/reddito osservata nell’ultimo biennio, e in particolare nel 2002, sono da individuare nella contestuale presenza
di due fattori: le nuove flessibilità del lavoro, introdotte a partire dalla legge Treu; e il protrarsi di un ciclo di crescita economica che
è risultato – a partire dal 2000 e, nella sola industria meridionale, anche nei due anni successivi – relativamente sostenuto, con effetti
di trascinamento sull’occupazione nel 2001. Nel medio periodo, l’andamento della domanda di lavoro nelle due circoscrizioni è risultata difforme. L’input di lavoro del comparto manifatturiero meridionale ha fatto segnare nel complesso del settennio 1996-2002 un
aumento (cumulato) del 6,5% (53.900 unità di lavoro in più); nel centro-nord, nello stesso periodo, si è registrato, invece, un decremento, sia pur di modesta entità: – 0,5%, pari a 19.200 unità di lavoro.
La migliore performance occupazionale registrata dal Mezzogiorno dopo il 1995 è da attribuire, almeno parzialmente, alle misure
di sostegno diretto all’occupazione avviate in detto periodo. In sintesi, esse sono: il “Piano straordinario per l’occupazione nel sud”
(1998); il credito d’imposta per i nuovi assunti (avviato dal 1998 e prorogato, con diverse modalità, fino ad oggi). Complessivamente,
dette misure, in un sistema industriale strutturalmente caratterizzato da imprese a forte intensità di lavoro, hanno significativamente
inciso sul costo del lavoro, ossia su uno dei principali vantaggi competitivi del sistema produttivo meridionale.
Il settore edile
Nel Mezzogiorno la crescita degli investimenti è risultata, per il secondo anno consecutivo, maggiore che nel centro-nord: 1,2%
contro una variazione nulla. Per effetto di tali andamenti, il peso degli investimenti nel sud sul totale nazionale è passato dal 28,5%
del 2001 al 28,7% del 2002.
Per quanto riguarda l’attività produttiva, essa ha segnato una riduzione dello 0,3% nelle regioni meridionali, a fronte di un
incremento dello 0,9% nel centro-nord. Nonostante tale opposto andamento nel 2002, l’attività produttiva del settore negli ultimi anni
8
DELLA
ha evidenziato un andamento similare tra le due ripartizioni: nel periodo 1998-2002 l’incremento è stato, infatti, del 7,6% nel sud e
del 9,2% nella ripartizione centro-settentrionale.
Le unità di lavoro sono aumentate nel Mezzogiorno di 4,7 mila nuovi addetti, pari allo 0,9%, con un forte rallentamento rispetto
all’anno precedente (6,1%). E’ da segnalare la particolare performance dei dipendenti, che ha segnalato nel 2002 un aumento del 3,1%
(pari ad oltre 10,5 mila nuovi addetti), a fronte di una flessione del – 3,3% degli addetti indipendenti, pari ad una perdita di 5,8 mila
unità.
Sulla complessiva crescita dell’occupazione, i cui tassi di sviluppo negli ultimi anni sono risultati superiori a quelli dell’intero
sistema economico, ha in parte influito il positivo effetto delle agevolazioni per gli interventi di ristrutturazione ed ampliamento, nonché del credito d’imposta sulla nuova occupazione dipendente.
E’ infatti proseguito nel 2002, anche se con minore intensità rispetto al 2001, la crescita del numero delle domande per le
detrazioni delle spese di ristrutturazione e manutenzione. Si conferma il positivo giudizio sullo strumento che ha sostenuto lo sviluppo del settore delle costruzioni in tutto il territorio nazionale e, con particolare riferimento al Mezzogiorno, ha contribuito a far
emergere importanti quote di sommerso.
E’ da registrare anche una flessione dell’edilizia residenziale. Infatti, nel Mezzogiorno la diminuzione dei volumi concessi nel 2001
(– 0,1%, dopo la crescita di oltre il 10% nel 2000) a fronte di un aumento del 4,6% nel centro-nord, è interamente dovuta alla flessione dell’edilizia residenziale (– 1,4%), non compensata dall’esiguo incremento dell’edilizia non residenziale (0,8%). Per quest’ultima
componente si conferma nel sud una tendenza alla crescita in atto, a partire dal 1995, e che ha avuto un’unica interruzione nel 1998.
Per valutare correttamente la dinamica del comparto dell’edilizia residenziale, va tenuto conto che nel 2002 nel Paese sono state realizzate 30.821 case abusive (con un incremento del 9% rispetto al 2001), per una superficie complessiva di oltre 4,2 milioni di metri
quadrati e un valore immobiliare stimabile in 2.102 milioni di euro.
Nel 2002 vi è stata una riduzione degli investimenti in opere pubbliche. dell’1,8% al nord e una crescita dello 0,6% al sud. Per
quanto riguarda gli appalti, gli importi per gare bandite sono aumentati a livello nazionale del 19,3% rispetto al 2001: l’aumento è
stato particolarmente consistente nel Mezzogiorno (44,2%, a fronte di un calo del – 16,3% nel 2001) e più contenuto nel centro-nord
(10,7% rispetto al 2001, dopo il 29,4% dell’anno precedente).
Il settore dei servizi
Nel 2002 il tasso di crescita dei servizi è stato nel Mezzogiorno dell’1,2%, un punto e mezzo in meno del 2001 ma più di
quanto registrato nel centro-nord (0,8%). Nel Mezzogiorno l’incremento del prodotto terziario è risultato inferiore a quello dell’industria (1,8%); al contrario, nel centro-nord il tasso di crescita dei servizi è risultato più elevato di quello dei settori extragricoli (10,4%)
e, in particolare, dell’industria, che ha registrato una flessione dello 0,4%. Anche nel 2002 gli occupati dei servizi sono cresciuti più
di quanto registrato negli altri settori, sia al sud (2% rispetto allo 0,4%) sia al centro-nord (1,4% rispetto allo 0,1%), mostrando una
crescita sostenuta in un anno di flessione congiunturale. La produttività nei servizi si è ridotta nel 2002, seguendo il tradizionale andamento prociclico, in misura maggiore nel Mezzogiorno (– 0,8%) rispetto al resto del Paese (– 0,6%).
Secondo informazioni recentemente rese disponibili dall’Osservatorio nazionale del commercio presso il Ministero delle attività
produttive, dal 2000 al 2002 il numero di esercizi che esercitano l’attività del commercio al dettaglio in modo prevalente è aumentato del 2,1%, raggiungendo quasi le 736.000 unità. La crescita è concentrata nelle regioni meridionali – specie in Campania, Puglia
e Calabria – che incrementano il numero di esercizi del 5,3%; nel centro-nord gli esercizi diminuiscono in media dello 0,2%.
Il processo di ristrutturazione del sistema commerciale del Mezzogiorno risulta, all’inizio del nuovo decennio, ancora indietro rispetto a quello del resto del Paese: dal 1996 al 2000, secondo i dati dell’archivio ASIA dell’Istat, la dimensione media delle
imprese commerciali si riduce da nord a sud, risultando pari a 2,8 addetti nel nord-est e nord-ovest, a 2,1 nel centro e a 1,6 nel
Mezzogiorno.
Nello stesso periodo il numero di imprese commerciali è aumentato in tutte le regioni meridionali. La crescita dell’occupazione
è stata più contenuta; di conseguenza, il numero medio di addetti per impresa si è ridotto ovunque, con picchi particolarmente negativi in Molise (– 4,9%) e in Abruzzo (– 3,2%). La flessione nel Mezzogiorno è stata maggiore di quella registrata nel centro-nord, con
un ampliamento del gap in termini di dimensione media.
I-1.2. Struttura produttiva della Sicilia
Il principale strumento, per rappresentare la struttura economica dell’Italia e quindi della Sicilia, è il censimento dell’industria
e dei servizi realizzato l’ultima volta dall’Istat nel 2001. Il campo di osservazione sono tutte le unità locali operanti in ciascuna attività economica. Il censimento ha rilevato che in Italia vi sono 4.138.219 unità locali con 18.773.824 addetti (tab. 1.1.). La suddivisione in macrosettori economici (industria, commercio, istituzioni, altri servizi) evidenzia la preponderanza del settore terziario (commercio ed altri servizi) in termini di unità locali.
La tab. 1.1. riporta anche la struttura economica della Sicilia in termini di unità locali ed addetti delle diverse attività economiche. La percentuale delle unità locali rispetto al totale nazionale è pari al 6,1%, gli addetti sono il 5,3% e la popolazione è l’11,3%.
I dati riportati nella tab. 1.1., evidenziano anche la ridotta dimensione delle industrie italiane nonché siciliane. Il numero medio
di addetti per ciascuna unità locale all’impresa nell’industria è pari a 6,3 in Italia e 4,0 in Sicilia, contro i 15,0 della media europea
(Eurostat, 2001). Pressoché simili sono invece le dimensioni delle imprese siciliane rispetto a quelle nazionali nel settore dei servizi
e del commercio essendo la media regionale rispettivamente pari a 3,1 e 2,0 contro 3,6 e 2,5 della media nazionale.
Gli addetti all’industria e ai servizi rapportati alla popolazione rappresentano rispettivamente il 3,9% ed il 5,3% contro l’11,0%
ed il 9,8% rilevabile a livello nazionale.
Le imprese individuali o con pochissimi addetti sono in netta prevalenza numerica rispetto al totale delle imprese: questo rappresenta uno dei tratti caratteristici della struttura produttiva italiana. Tale caratteristica si evidenzia da nord a sud e diventa più evidente paragonando gli oltre 4 milioni di imprese censite in Italia ai 3,2 milioni di imprese censite in Germania e ai 2,1 milioni in
Gran Bretagna (2).
Per quanto attiene alla ripartizione geografica sul territorio, la distribuzione delle attività economiche mostra un certo grado di
concentrazione nelle Regioni del nord (tab. 1.2.): nell’Italia del nord-ovest è localizzato il 37,5% delle unità locali rilevate, con il 40,5%
degli addetti; nell’Italia del nord-est è presente invece il 13,7% delle unità locali, con il 14,4% degli addetti; nell’Italia centrale si localizza il 20,7% del totale delle imprese, con il 20,2% degli addetti; infine, nell’Italia meridionale si concentrano il 19,2% delle unità rilevate, con una quota di addetti pari al 17,2%, mentre nell’Italia Insulare è insediato l’8,8% delle imprese e il 7,7% degli addetti. Al
fine di rilevare le differenze nella specializzazione territoriale delle imprese, è utile osservare la distribuzione delle unità locali e degli
addetti per macrosettore di attività: se nel nord ovest e nel nord est prevalgono gli addetti all’industria, il centro si caratterizza come
specializzato nel settore dei servizi, nel Meridione vi è una predominanza del settore altri servizi, mentre nell’Italia insulare prevale
il settore istituzioni (tab. 1.2.).
Relativamente alla Sicilia, disaggregando i dati per provincia (tab. 1.3.) si evidenzia che la maggior parte degli addetti è concentrata nelle province di Palermo, Catania e Messina. L’incidenza degli addetti sulla popolazione residente è variabile fra il 17,5%
della provincia di Agrigento ed il 22,4% della provincia di Ragusa. Nella provincia di Siracusa si ha il numero medio di addetti per
unità locali più alto della regione ed è pari a 4,5 contro il 3,5 della provincia di Agrigento.
DELLA
9
Tab. 1.1 - Unità Locali (UL) ed Addetti (Ad.) per attività economica
Italia
UL
Industria . . . . . . . .
Ad.
Sicilia
Ad./Popolaz.
Ad.UL
UL
Ad.
Sicilia/Italia
Ad./Popolaz.
Ad.UL
% UL
% Ad.
% Ad./UL
988.293
6.197.002
11,0%
6,3
48.772
195.202
3,9%
4,0
4,9
3,1
4,0
. . . . . .
1.334.791
3.334.026
5,9%
2,5
99.734
202.319
4,1%
2,0
7,5
6,1
2,0
. . . . . . .
287.735
3.707.429
6,6%
12,9
19.522
340.354
6,8%
17,4
6,8
9,2
17,4
Altri Servizi . . . . . .
1.527.400
5.535.367
9,8%
3,6
86.117
265484
5,3%
3,1
5,6
4,8
3,1
4.138.219 18.773.824
33,3%
4,5
254.145
1.003.359
20,2%
3,9
6,1
5,3
3,9
Commercio
Istituzioni
Totale
. . .
Popolazione . . . . . .
56.305.568
4.968.991
—
Addetti/Pop. . . . . . .
33,3%
20,2%
11,3%
Fonte: Elaborazioni su ISTAT 2001 (www.istat.it, settembre 2003)
Industria
Registrazione
Popolazione
geografica
Commercio
UL
Ad.
. 18.729.558
. 6.608.068
. 10.716.475
. 13.785.754
. 8.241.493
. 5.544.261
. 6.465.713
. 4.968.991
383.421
153.590
206.211
171.055
87.811
83.244
74.016
48.772
2.868.065
1.058.401
1.113.985
855.238
415.610
439.628
301.313
195.202
Totale . . 56.305.568
988.293
Nord-Ovest
Nord-Est .
Centro . . .
Sud . . . .
Sud-Ovest .
Sud-Est . .
Insulare . .
Sicilia . . .
UL
Istituzioni
Altri Servizi
Ad.
UL
Ad.
UL
456.090
158.437
275.284
306.656
177.073
129.583
138.324
99.734
1.332.764
452.326
665.012
595.129
332.398
262.731
288.795
202.319
102.856
48.114
56.451
50.235
26.939
23.296
30.079
19.522
1.157.051
446.090
781.325
865.659
514.518
351.141
457.304
340.354
610.210
205.099
320.495
268.244
154.741
113.503
123.352
86.117
6.197.002 1.334.791
3.334.026
287.735
3.707.429
1.527.400
Ad.
Totale
UL
2.252.304 1.552.577
742.212
565.240
1.230.293
858.441
918.947
796.190
522.785
446.564
396.162
349.626
391.611
365.771
265.484
254.145
Ad.
% UL*
% Ad.*
7.610.184
2.699.029
3.790.615
3.234.973
1.785.311
1.449.662
1.439.023
1.003.359
37,5
13,7
20,7
19,2
10,8
8,4
8,8
6,1
40,5
14,4
20,2
17,2
9,5
7,7
7,7
5,3
5.535.367 4.138.219 18.773.824
100,0
100,0
UL
Ad./Pop.
Ad./UL
* rispetto al totale nazionale
Registrazione
geografica
Agrigento .
Caltanissetta
Catania . .
Enna . . .
Messina . .
Palermo . .
Ragusa . .
Siracusa . .
Trapani . .
Industria
Commercio
Istituzioni
Altri Servizi
Totale
Popolazione
Add.
UL
Add.
UL
Add.
UL
Add.
UL
Add.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
13.049
12.163
46.039
7.489
21.313
43.649
15.164
18.510
17.826
4.122
2.594
11.889
2.089
5.139
11.088
4.169
2.888
4.794
15.993
10.042
51.166
5.487
26.460
45.591
15.432
15.244
16.904
9.091
5.636
23.456
3.185
13.488
21.904
6.721
7.399
8.854
27.152
18.202
73.469
16.236
40.502
87.250
19.548
29.046
28.949
1.691
1.030
4.219
909
2.743
4.150
1.139
1.687
1.954
22.386
14.056
53.943
9.044
40.994
64.503
16.044
21.772
22.742
7.250
4.789
18.191
2.949
14.531
18.809
5.240
6.617
7.741
448.053
274.035
1.054.778
177.200
662.450
1.235.923
295.264
396.167
425.121
78.580
54.463
224.617
38.256
129.269
240.993
66.188
84.572
86.421
22.154
14.049
57.755
9.132
35.901
55.951
17.269
18.591
23.343
17,5%
19,9%
21,3%
21,6%
19,5%
19,5%
22,4%
21,3%
20,3%
3,5
3,9
3,9
4,2
3,6
4,3
3,8
4,5
3,7
Totale . .
195.202
48.772
202.319
99.734
340.354
19.522
265.484
86.117
4.968.991 1.003.359
254.145
20,2%
3,9
Al fine di determinare la dimensione della produzione regionale siciliana è possibile far riferimento alle tavole input-output; queste descrivono le interdipendenze intermedie tra le varie industrie di un’economia e le interdipendenze finali tra le industrie ed i settori
delle risorse primarie e degli impieghi finali. Dalle tavole è possibile ricavare le quantità di merce annue (espresse in valore monetario)
per ciascuna regione italiana e per settore merceologico. Nella tab. 1.4. è riportata la tavola input-output relativa alla Sicilia.
Nella tab. 1.5., invece, si riporta la distribuzione della produzione per ciascuna regione italiana. In evidenza è posta la Sicilia che
rappresenta il 5,5% della produzione nazionale.
Analizzando i saldi commerciali con l’estero delle nove province siciliane, come si può osservare dalla tab. 1.6., ad eccezione di
Palermo, i saldi dell’interscambio commerciale appaiono negativi per tutte le province. I disavanzi più consistenti sono quelli registrati
dalle province di Siracusa e Trapani. Molto più contenuti sono i deficit di Caltanissetta e Catania.
Le esportazioni della provincia di Siracusa appaiono le più consistenti, incidendo per oltre il 40% sulle esportazioni complessive
della Sicilia. Seguono le esportazioni della provincia di Palermo (poco meno del 24%) e, ad una certa distanza, quelle della provincia di
Catania (un po’ meno del 15%).
10
Agricoltura . . . . . . . . . . . . . . . .
946,8
Prodotti energetici . . . . . . . . . . . .
Esport.
estere
Esport.
regionali
Variaz. scorte
Invest. fissi
Cons. pubblici
Cons. privati
Servizi non
destinati alla
vendita
Altri servizi
vendibili
Credito
ed assicurazioni
Trasporti e comunicazioni
Commercio alberghi e pubblico esercizio
Costruzioni ed
opere pubbliche
Altri prodotti industriali
Carta e stampa
Tessile, abbigl.,
calz., pelli e
cuoio
Alimenti
e tabacco
Mezzi
di trasporto
Prodotti
in metallo
e macchine
Chimica
e farmaceutica
Minerali e
metalli ferrosi e
non
Minerali e
pro-dotti non
metal-iferi
Prodotti
energetici
Settori
0,2
0,0
2,4
6,2
0,1
1,1
442,5
15,3
1,8
14,6
1,9
125,9
5,0
0,1
4,1
24,7 1.172,3
0,0
10,9 – 8,9 2.848,6 141,3
95,2 2.069,3
0,6
45,1
54,8
17,5
9,6
35,1
11,2
3,4
17,2
50,1
249,0
231,3
7,9
99,2
159,7 1.821,1
0,0
0,0 – 3,8 5.856,4 1.106,6
9,4
4,6
33,9
9,7
227,7
67,4
11,1
0,6
0,9
43,1
237,8
35,7
2,6
0,0
0,6
16,4
0,0
0,0
22,7
10,5
94,3
34,8
Minerali e prodotti non metalliferi . . .
3,7
7,9
0,3
240,0
49,1
17,0
10,2
32,1
0,3
0,7
12,3
995,7
24,6
2,5
0,0
3,4
19,1
65,6
0,0
47,8
28,7
27,8
32,1
Chimica e farmaceutica . . . . . . . . .
215,9
64,8
0,3
39,2
453,8
20,9
10,6
16,1
42,2
9,3
89,6
82,7
38,3
8,2
1,1
115,6
178,8 1.121,9
0,0
0,0
29,0
39,5 277,9
Prodotti in metallo e macchine . . . . .
18,0
213,2
0,4
31,6
22,3
357,9
213,6
27,7
5,5
2,5
32,6
698,2
366,2
65,8
6,5
58,5
267,3
785,2
0,0 2.024,8
43,6
130,5 102,0
Mezzi di trasporto . . . . . . . . . . . .
12,5
0,0
0,0
0,6
0,1
1,0
88,4
0,0
0,0
0,1
0,2
0,0
136,1
95,3
0,0
1,7
255,4
995,9
0,0
38,0
145,2 208,7
Alimentari e tabacco . . . . . . . . . . .
467,9
1,2
0,0
0,0
36,3
0,0
0,0
301,6
29,3
0,3
1,3
0,0
709,6
16,9
0,0
9,0
156,8 3.852,1
0,0
0,0 – 0,3
117,1 134,2
Tessile, abbigl., calz., pelli e cuoio . . . .
10,9
0,9
0,0
2,6
2,6
3,6
5,3
1,6
292,4
1,0
20,9
10,9
38,1
12,5
0,9
10,3
28,6 2.494,1
0,0
7,5
26,5
61,3
58,3
Carta e stampa . . . . . . . . . . . . . .
2,8
13,8
0,1
23,6
35,3
16,2
6,5
41,1
3,4
73,5
10,9
26,0
206,1
47,5
12,1
96,9
307,7
0,0
0,0
7,5
0,0
4,5
Altri prodotti industriali . . . . . . . . .
8,8
16,2
0,1
22,6
29,6
45,1
56,1
24,9
14,1
2,1 259,8
257,7
106,4
61,7
1,1
37,8
63,2 1.092,1
0,0
125,3
20,9
44,9
12,8
Costruzioni ed opere pubbliche . . . . .
2,4
124,4
0,1
7,7
5,1
5,2
2,9
3,2
1,2
0,6
1,9
184,6
46,8
78,9
11,2
205,4
308,5
0,0 5.779,9
0,0
0,0
0,0
Commercio, alberghi e pubb. es. . . . .
210,4
52,0
1,4
90,6
78,8
99,7
51,9
97,5
43,7
13,3
50,6
194,4
732,9
162,4
11,8
128,8
183,5 1.0242,9
0,0
434,8
0,1 13.80,6 358,5
Trasporti e comunicazioni . . . . . . . .
73,4
207,7
1,1
89,1
76,6
80,4
46,2
81,7
21,7
7,7
34,7
271,8
493,0
661,0
42,1
135,1
274,3 1.426,1
0,0
90,7
0,0
Credito ed assicurazione . . . . . . . . .
71,7
60,2
0,1
6,6
10,4
16,4
6,4
12,4
7,5
1,5
14,0
63,7
194,3
89,6
26,9
93,4
0,0 16.20,2
0,0
Altri servizi vendibili . . . . . . . . . . .
27,2
140,3
0,6
52,2
100,5
86,7
62,6
62,7
28,9
10,7
31,7
317,4 1.088,3
261,0
463,4
687,3
0,0
204,6
0,0
169,4 273,7
Servizi non destinati alla vendita . . . .
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
411,4 12.340,6
0,0
0,0
598,6
Valore aggiunto . . . . . . . . . . . . . . 3.353,7 2.002,4
42,8
569,5
362,8
754,2
362,9
446,1
368,2
97,5 372,8 3.189,8 8.544,2 3.125,1 1.781,0 8.008,7
9427,0
– 187,1 2.852,8 – 0,4
6,2
43,2
33,1
22,7
79,4
26,7
Imposte indirette nette . . . . . . . . . .
Produzione effettiva . . . . . . . . . . . 5.338,7 7.836,5
Trasferimenti di produzione . . . . . . .
– 314,7
51,9 1.263,5 1.377,2 1.782,6 1.024,5 1.716,7
2,1 – 1,2
-0,3
Importazioni R. Italia . . . . . . . . . .
228,6 2.932,0 597,6
216,7
Importazioni estere
466,7 1.105,4 217,7
137,3
. . . . . . . . . . .
Imposte su importazioni . . . . . . . . .
Fonte: Elaborazione su dati IRPET, 1998
37,6
60,5
2,1
3,6
0,5
320,2
218,3
554,1 – 345,6
155,8
235,2
86,6
9,7
-0,4
1,3
0,0
832,7 2.346,4
646,2 2.985,6 1.759,5 780,5 979,4
40,5
588,3
630,0 1.285,7
809,9
740,0
389,2
0,8
88,1
70,1
20,3
0,0
115,3 269,7
2,8
18,0
0,0
72,6
169,3
838,8 6.893,0
0,0
912,1 231,5 1.038,2 6.801,2 13.689,6 4.581,7 2.521,9 9.930,9 12.483,0
0,0
59,1
-1,3
29,9
0,0
– 1,9
15,4
0,0
4,4
0,0
194,2
0,0
– 13,9
740,7
27,2 1.464,4
896,1
340,1
194,2
77,6
405,8
0,0
1,4
0,0
0,0
0,0
0,0
588,1
665,2 737,0
0,0
75,7
14,5
4,6
DELLA
Minerali e metalli ferrosi e non . . . . .
Agricoltura
Tab. 1.4 - Tavola input-output Regione Sicilia, in milioni di euro
Basilicata
Campania
4.460,1
122,2
12.789,3
418,5
3.190,3
965,4 5.078,0
4.508,4 2.451,4
396,2
739,5
7.110,4 1.441,1
137,2 3.229,3 2.014,9
349,1 1.217,3 7.836,5 3.015,9
61.471,0
4,6
Minerali e metalli ferrosi
e non . . . . . . . . . .
5.544,8
182,3
7.240,3
574,0
1.709,5
528,0 1.254,8
653,0 2.399,0
943,2
388,5
427,7
148,5
123,0
840,5 1.999,8
20,6
Minerali e prodotti non
metalliferi . . . . . . .
1.927,7
173,0
3.281,4
580,8
2.780,5
599,4
579,1
3.557,3 4.079,3
771,7
639,2
1.547,4
619,2
138,6
1671,3 1.601,1
Chimica e farmaceutica .
4.018,0
93,2
18.087,3
284,1
3.287,4
791,8 1.608,9
2.535,0 3.291,6
283,5
472,6
5.042,0
511,4
156,0
Prodotti in metallo e macchine . . . . . . . . . .
15.065,3
73,0
41.395,0
Mezzi di trasporto . . . .
12.044,2
22,1
5.785,0
347,2
Alimentari e tabacco . .
5.183,8
91,8
13.973,4
1.773,5
Tessile, abbigl., calz, pelli e
cuoio . . . . . . . . . .
6.628,0
17,5
19.502,4
Carta e stampa . . . . .
2.460,5
12,5
Altri prodotti industriali .
5.341,1
Costruzioni ed opere pubbliche . . . . . . . . .
1.274,1 13.412,3 3.134,0 4.232,2 16.589,2 5.252,1
1.457,4
640,1 1.159,8
7.148,4 1.608,8
2.233,7 1.414,6
51,9
331,6
25.414,3
1,9
180,0
346,4 1.263,5
641,6
26.978,3
2,0
2275,1 1.312,6
211,4
295,7 1.377,2 1.418,6
47.353,3
3,6
205,3
593,0 1.782,6
740,9 122.383,3
9,2
837,2
51,4
88,2 1.024,5
156,5
34.245,9
2,6
Lazio
745,1 2.569,7
6.325,3 1.669,8
138,2 4.389,7 2.796,7
196,2
2.593,5
295,6 2.707,5
349,2
842,0
%
Prodotti energetici . . . .
Totale
3,3
Sardegna
43.236,9
Sicilia
692,1 1.996,6 5.338,7 1.258,4
Calabria
284,7 4.070,5 4.641,0
Puglia
2.390,0 1.141,3
Molise
879,6 1.215,3
Abruzzo
4.426,8 1.955,4
Marche
849,6
Umbria
Emilia
Romagna
758,3
Toscana
Liguria
Fiuli Venezia
Giulia
3.815,6
Veneto
1.140,9
Trentino
3.410,7
Piemonte
65,8
53,2
950,4 11.182,9 2.429,9 1.444,8 1.831,3
3.788,8 1.305,9
471,0 2.606,1 3.336,1
355,9
803,2 1.716,7
846,0
62.848,7
4,7
137,0 2.141,4 2.098,9
148,7
442,9
912,1
179,3
69.495,6
5,2
324,4
30,9
91,8
231,5
117,3
26.710,4
2,0
1466,9 1.516,1
151,0
437,1 1.038,2
459,5
50.237,1
3,8
953,3 2.645,7 6.801,2 2.700,3
90.621,1
6,8
399,8 11.638,5
944,5
364,4
5495,7 10.138,0 1.333,8 4.316,1
1.504,3 1.152,2
9.512,3
459,7
576,6
332,0
1.660,4 1.875,4
294,0
512,1
3.715,1
669,2
7,3
54,5
13.657,3
1.124,8
8.281,0 2.324,1
496,1
3.941,8 4.013,0
566,5 2.406,1
2.214,6
657,2
90,2
6.679,1
462,0
15.513,6
2.137,6
8.710,7 2.382,5 2.322,9
Commercio, alberghi e
pubb. es. . . . . . . . .
18.611,9
823,6
44.567,4
5.509,7 17.814,1 4.943,8 7.988,7 1.7715,7 15.860,6 3.027,2 6.340,3 20.589,6 4.267,1 1.007,6 17.463,0 11.714,6 1.335,1 4.899,5 13.689,6 4.931,3 223.100,4 16,8
Trasporti e comunicazioni . . . . . . . . . . . .
5.337,2
179,9
9.366,9
1.464,2
6.208,8 2.707,3 6.567,8
6.193,4 4.210,9 1.027,9 1.505,7 12.438,2 1.556,9
446,3 6.393,8 3.414,6
529,3 1.639,3 4.581,7 1.323,8
77.093,9
5,8
Credito ed assicurazione .
4.019,5
58,9
12.488,4
837,3
3.359,8 1.110,7 1.685,0
4.375,0 3.420,6
129,3 2.791,8 1.621,4
198,1
661,4 2.521,9
50.485,5
3,8
Altri servizi vendibili . . .
14.574,8
489,9
37.907,8
2.801,6 14.464,4 4.467,9 5.847,7 14.452,8 11.501,0 2.150,3 3.759,1 23.518,3 3.142,6
630,1 11.740,7 9.304,2 1.037,0 3.342,7 9.930,9 3.462,9 178.526,8 13,5
Servizi non dest, alla vendita . . . . . . . . . . .
8.757,0
385,9
15.968,8
2.813,0
837,1 13.041,3 9.030,9 1.461,0 4.863,9 12.483,0 4.521,1 136.959,5 10,3
3.133,3
9.154,7 3.647,2 4.656,3
6.741,3 4.859,0 1.366,8 2.782,6
504,0 1.081,3
8.622,7 2.270,8
8.293,4
597,7
9.067,8 8.715,2 2.289,1 3.408,4 18.922,8 2.934,9
694,3
602,5 7.501,7 4.565,0
730,1
Totale . . . 123.558,7 3.308,2 284.447,3 23.940,7 119.566,6 32.130,3 45.973,7 115.329,9 87.866,9 18.219,7 34.317,0 129.044,2 24.927,9 5.631,5 85.024,8 62.129,4 7.910,3 24.418,0 72.581,6 26.835,2 1.327.161,9 100,0
% . . . . .
9,3
0,2
1,8
9,0
2,4
3,5
8,7
6,6
1,4
2,6
9,7
1,9
0,4
6,4
4,7
0,6
1,8
5,5
2,0
100,0
11
Fonte: Elaborazione su dati IRPET, 1998
21,4
2.905,6
DELLA
Agricoltura . . . . . . . .
Lombardia
Settori
Val d’Aosta
Tab. 1.5 - Produzione effettiva annua delle regioni italiane in milioni di euro
12
DELLA
Tab. 1.6 - Regione Sicilia: valore delle esportazioni. Anni 2000-2002 (valori assoluti in euro e variazioni percentuali 2002/2001)
Esportazioni
Importazioni
Saldi
Province
Milioni di Euro
Agrigento . . . . . . . . . .
Quote provinciali
Milioni di Euro
Quote provinciali
Esp.-Imp.
49,06
1,4%
60,94
0,9%
–
11,88
. . . . . . . .
134,79
3,9%
341,90
5,1%
–
207,11
Catania . . . . . . . . . . .
507,16
14,7%
637,82
9,6%
–
130,66
Enna . . . . . . . . . . . . .
9,81
0,4%
18,59
0,3%
–
8,78
Messina . . . . . . . . . . .
298,00
8,6%
824,27
12,4%
–
526,27
Palermo . . . . . . . . . . .
821,68
23,7%
394,57
5,9%
. . . . . . . . . . .
81,08
2,3%
110,52
1,7%
Siracusa . . . . . . . . . . .
1.402,70
40,5%
2.450,07
36,8%
– 1.047,37
Trapani . . . . . . . . . . .
154,94
4,5%
1.815,86
27,3%
– 1.660,92
Sicilia . . .
3.459,22
100,0%
6.654,54
100,0%
– 3.195.32
Caltanissetta
Ragusa
427,11
–
29,44
Fonte: F. Falcone (2002), “I sistemi di produzione locali nell’economia globale. Esperienze e prospettive delle imprese siciliane” Franco Angeli
Editore.
I-1.3. Struttura dei consumi in Sicilia
Nel 2002, secondo i dati dell’indagine sui consumi condotta dall’Istat su un campione di oltre 27 mila famiglie, la spesa media
mensile per famiglia in Italia è pari a € 2.194, € 16 in più dell’anno precedente (0,7%). In termini reali si ha una diminuzione della
spesa per consumi pari all’1,8%, in quanto l’incremento del valore dell’indice dei prezzi al consumo per l’intera collettività è risultato
pari al 2,5%.
La spesa per generi alimentari e bevande aumenta di circa 14 euro/mese rispetto all’anno precedente, passando da € 411 a
€ 425 mensili; mentre la spesa per generi non alimentari, pari a € 1.770 al mese, rimane pressoché invariata.
L’andamento registrato a livello nazionale tra il 2001 ed il 2002 è il frutto di dinamiche territoriali differenziate: nel nord si
osserva una diminuzione della spesa media totale del 2,2% (da € 2.451 a € 2.396 mensili), a fronte di una crescita del 7,6% nel centro (da € 2.183 a € 2.348 mensili) e di un aumento più contenuto e pari all’1,7% (da € 1.776 a € 1.806 mensili) nel Mezzogiorno.
Diminuisce quindi la distanza tra le ripartizioni: il centro si avvicina al nord ed il Mezzogiorno recupera leggermente nei confronti del resto del paese, tornando su livelli di spesa prossimi a quelli del 2000.
Il sensibile aumento di spesa nelle regioni centrali è determinato sia dalla spesa per generi alimentari e bevande (si passa da
€ 414 a € 443 mensili) sia da quella per generi non alimentari (da 1.769 a 1.905). Nel Mezzogiorno crescono prevalentemente le
spese alimentari (da € 415 a € 435) in maniera diffusa in tutte le regioni della ripartizione, ad eccezione del Molise dove si osserva
una diminuzione di € 18. In Puglia, Sardegna e Sicilia aumentano anche le spese non alimentari.
Nel 2000 i consumi finali interni delle famiglie siciliane sono stati valutati nell’ordine di 49 miliardi di euro correnti (tab. 1.7.),
registrando rispetto al 1999 un aumento monetario del 6% sia a livello regionale che a livello delle singole realtà provinciali.
Oltre il 60% dei consumi risulta concentrato nelle province di Palermo (25%), Catania (21% circa) e Messina (14%) evidenziando non trascurabili disuguaglianze territoriali. Il minor contributo è da ascrivere alle province di Enna (3%) e Caltanissetta (4,6
%). Dato confermato anche dalla distribuzione spaziale della popolazione residente. Infatti, Palermo, Catania e Messina risultano le
province più popolose.
Tab. 1.7 - Consumi interni delle famiglie in milioni di euro annui
1996
Milioni
di euro
1997
%
Milioni
di euro
1998
%
Milioni
di euro
1999
%
Milioni
di euro
2000
%
Milioni
di euro
%
Agrigento . . . . . . . . . .
3.480
8,7
3.667
8,7
3.861
8,7
4.023
8,7
4.269
Caltanissetta
. . . . . . . .
1.885
4,7
1.987
4,7
2.092
4,7
2.179
4,7
2.313
4,7
Catania . . . . . . . . . . .
8.613
21,4
9.077
21,4
9.558
21,4
9.960
21,4
10.570
21,4
Enna . . . . . . . . . . . . .
1.299
3,2
1.370
3,2
1.442
3,2
1.502
3,2
1.594
3,2
Messina . . . . . . . . . . .
5.890
14,7
6.206
14,7
6.536
14,7
6.809
14,7
7.226
14,7
Palermo . . . . . . . . . . .
10.037
25,0
10.574
25,0
11.131
25,0
11.600
25,0
12.312
25,0
. . . . . . . . . . .
2.427
6,0
2.557
6,0
2.692
6,0
2.805
6,0
2.977
6,0
Siracusa . . . . . . . . . . .
3.196
8,0
3.368
8,0
3.545
8,0
3.695
8,0
3.921
8,0
Trapani . . . . . . . . . . .
3.357
8,4
3.538
8,4
3.724
8,4
3.880
8,4
4.118
8,4
Tot. Sicilia . . .
40.184
100,0
42.344
100,0
44.581
100,0
46.455
100,0
49.301
100,0
Ragusa
8,7
Fonte: Ufficio di Statistica della Regione Sicilia, 2000.
Dalla matrice input-output è possibile stimare i consumi privati della regione Sicilia che si aggirano attorno al 45% della produzione effettiva totale (circa 20 milioni di tonnellate). Nelle tabella seguente (tab. 1.8.) sono riportati i valori dei consumi privati della regione Sicilia per ciascuna attività economica.
DELLA
13
Tab. 1.8 - Consumi della regione Sicilia in milioni di euro
Cons. privati
Agricoltura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.172,31
Prodotti energetici
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.821,08
Minerali e metalli ferrosi e non . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0,00
Minerali e prodotti non metalliferi
Chimica e farmaceutica
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65,59
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.121,90
Prodotti in metallo e macchine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
785,22
Mezzi di trasporto
995,94
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alimentari e tabacco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.852,15
Tessile, abbigl., calz., pelli e cuoio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.494,07
Carta e stampa
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Altri prodotti industriali
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Costruzioni ed opere pubbliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Commercio, alberghi e pubb. es.
307,71
1.092,10
72,56
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.242,89
Trasporti e comunicazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.426,14
Credito ed assicurazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
169,29
Altri servizi vendibili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.893,05
Servizi non dest. alla vendita
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
411,36
Totale . . .
32.923,36
Fonte IRPET, 1998.
I-1.4. Aree produttive e di consumo in Sicilia
Nel corso del 2002 l’economia siciliana ha rallentato ulteriormente rispetto a quanto già avvenuto nell’anno precedente.
L’andamento discendente della fase ciclica ha interessato in particolare il settore manifatturiero, con un calo sia degli ordinativi sia dei livelli produttivi. Il settore commerciale ha registrato una diminuzione delle vendite.
Nel settore edile si è rilevata una crescita dell’attività produttiva legata alle opere pubbliche; è aumentato l’importo complessivo delle gare d’appalto pubblicate, seppure con una diminuzione nel numero di bandi. E’ continuata la fase moderatamente positiva dell’edilizia residenziale, con riferimento al comparto delle ristrutturazioni, anche grazie agli incentivi fiscali operanti da alcuni
anni.
Dopo otto anni di crescita, le presenze turistiche in Sicilia sono diminuite. La riduzione si è concentrata nella componente
estera, riguardando in particolare i flussi provenienti dagli Stati uniti d’America e dalla Germania.
Le esportazioni in valore sono diminuite, per effetto dell’andamento negativo dei prodotti petroliferi raffinati.
Nel complesso degli altri settori si è registrata una crescita; in particolare, sono tornate ad aumentare le vendite all’estero dei
prodotti elettronici, dopo il calo del 2001. Il peso della domanda estera per l’economia locale continua a essere modesto.
Il mercato del lavoro ha mostrato evidenti segnali di rallentamento, rispetto alla forte crescita dell’anno precedente. A un contenuto aumento degli occupati ha fatto riscontro una riduzione più che proporzionale delle persone in cerca di lavoro. Il tasso di
disoccupazione, seppure sceso ai livelli più bassi dal 1994, permane su valori più che doppi rispetto al dato nazionale e superiori a
quello meridionale.
Nel corso del 2002 il ritmo di espansione del credito in Sicilia è rimasto su valori sostenuti; al netto delle sofferenze, il tasso
di crescita dei prestiti a fine anno è stato del 6,2 per cento, in accelerazione rispetto a un anno prima.
In presenza di tassi di interesse contenuti, i prestiti a medio e lungo termine alle famiglie hanno trainato la crescita dei finanziamenti bancari; in particolare, è rimasta elevata la domanda di credito sia per l’acquisto e la ristrutturazione di immobili, sia per
l’acquisto di beni durevoli. Anche la dinamica dei prestiti alle imprese, al netto delle sofferenze, ha registrato un tasso di espansione
elevato e in accelerazione rispetto a dodici mesi prima.
Nell’anno trascorso è proseguita la crescita della raccolta bancaria. In netta accelerazione rispetto all’anno precedente è risultata la raccolta obbligazionaria. Ha influito positivamente la disponibilità di liquidità delle famiglie indotta dai disinvestimenti di borsa
e solo in parte assorbita dall’incremento degli investimenti immobiliari. Sulla base della media delle rilevazioni, nel 2002 i tassi di
interesse bancari si sono ridotti.
Permane il differenziale con i tassi medi applicati nel resto del Paese, dovuto anche alla diversa composizione settoriale e dimensionale della clientela.
Il settore agricolo
Anche nel 2002 i risultati della produzione agricola siciliana sono stati influenzati dalla siccità; a causa degli scarsi livelli delle
riserve idriche negli invasi artificiali non è stato possibile sopperire in maniera adeguata con le irrigazioni alla carenza di piogge.
Nella zona orientale dell’Isola l’emissione prolungata di cenere lavica dell’Etna ha in alcuni casi prodotto danneggiamenti alle coltivazioni.
Sulla base dei dati forniti dall’Istat, la diminuzione della produzione agricola nel corso del 2002 ha riguardato tutte le principali coltivazioni regionali a eccezione dell’olivicoltura.
In particolare, rispetto al 2001 la produzione dei cereali è diminuita del 49,1%, per effetto soprattutto della forte contrazione
dei livelli produttivi nei comparti del frumento (– 50,6%) e dell’orzo (– 38%).
La produzione di ortaggi ha subito una contrazione (– 17,9%).
La tab. 1.9. mostra i dati relativi alla produzione raccolta nelle nove province siciliane nell’anno 2002 (3).
14
DELLA
Tab. 1.9 - Produzione raccolta per provincia. Anno 2002 (tonnellate)
Sicilia Occidentale
Sicilia Orientale
Totale
Agrigento
Caltanisetta
Palermo
Trapani
Catania
Enna
Messina
Ragusa
Siracusa
Agrumi . . . . . . . . . . .
Ortaggi . . . . . . . . . . .
Vite . . . . . . . . . . . . .
Vino/Mosto (stato liquido) hl
Cereali . . . . . . . . . . . .
Frutta fresca . . . . . . . .
Olivo . . . . . . . . . . . . .
Piante da tubero . . . . . .
Legumi secchi . . . . . . . .
Coltivazioni industriali . . .
57.185
168.323
203.600
921.600
55.805
73.441
41.644
8.867
6.120
—
3.521
223.629
111.335
393.465
90.219
18.279
12.940
18.527
7.556
31
165.130
178.681
169.500
1.295.910
154.400
23.934
22.000
1.050
4.976
5
38.355
65.736
380.045
3.059.280
43.700
1.853
33.600
6.794
5.570
—
564.710
76.311
145.050
102.857
36.740
49.522
35.000
17.000
1.348
104
77.670
6.106
6.790
50.000
39.226
15.070
7.500
—
2.588
540
169.860
61.275
29.378
174.052
4.936
30.873
19.668
24.585
407
4
64.200
326.140
46.200
109.800
32.900
24.133
11.496
25.903
415
—
273.797
190.868
17.074
102.024
17.598
16.412
18.446
86.520
—
—
1.414.428
1.297.069
1.108.971
6.208.988
475.524
253.517
202.294
189.245
28.980
685
Totale . . .
707.146
525.385
849.266
881.580
936.071
160.490
358.392
542.367
630.917
5.591.612
Fonte: Elaborazioni su dati Unioncamere (La Sicilia in numeri, 2003).
Le coltivazioni che registrano i maggiori quantitativi di produzione (superiori a 1.000.000 di tonnellate) sono, nell’ordine, gli ortaggi (1.297.069 tonnellate), gli agrumi (1.414.428 tonnellate) e l’uva (1.108.971 tonnellate). Di un certo rilievo anche la produzione di vino/mosto (6.208.988 hl) e di cereali (475.524 tonnellate). Con quantità prodotte che si aggirano sui 200.000 tonnellate, seguono le produzioni di frutta fresca (253.517 tonnellate), di olivo (202.293 tonnellate) e di piante da tubero (189.245 tonnellate).
Le produzioni di legumi secchi e le coltivazioni industriali danno luogo a un ammontare di prodotto pari rispettivamente a 28.980
tonnellate e 684 tonnellate.
Nella tab. 1.10 sono evidenziate le percentuali di produzione distinte per tipo di coltivazione e provincia. Esse consentono di individuare l’incidenza percentuale delle produzioni sul territorio siciliano.
Tab. 1.10 - Produzione raccolta per provincia. Anno 2002 (valori percentuali)
Agrigento
Agrumi . . . . . . . . . . .
Ortaggi . . . . . . . . . . .
Vite . . . . . . . . . . . . .
Vino/Mosto(stato liquido) hl
Cereali . . . . . . . . . . . .
Frutta fresca . . . . . . . .
Olivo . . . . . . . . . . . . .
Piante da tubero . . . . . .
Legumi secchi . . . . . . . .
Coltivazioni industriali . . .
Caltanisetta
4%
13%
18%
15%
12%
29%
21%
5%
21%
—
Catania
0%
17%
10%
6%
19%
7%
6%
10%
26%
5%
Enna
40%
6%
13%
2%
8%
20%
17%
9%
5%
15%
Messina
Palermo
Ragusa
Siracusa
Trapani
Totale
12%
5%
3%
3%
1%
12%
10%
13%
1%
1%
12%
14%
15%
21%
32%
9%
11%
1%
17%
1%
5%
25%
4%
2%
7%
10%
6%
14%
1%
—
19%
15%
2%
2%
4%
6%
9%
46%
—
—
3%
5%
34%
49%
9%
1%
17%
4%
19%
—
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
5%
0%
1%
1%
8%
6%
4%
—
9%
79%
Osservando la tab. 1.10 si desume che la provincia di Agrigento si caratterizza per avere prodotto nel 2002 i maggiori quantitativi di frutta fresca e olivo. Dalla provincia di Caltanissetta deriva il 26% della produzione totale di legumi secchi, mentre la provincia di
Catania realizza il 40% dell’intera produzione regionale di agrumi. Le coltivazioni industriali sono in prevalenza concentrate nella provincia di Enna (79%). Nell’area del palermitano è stato ottenuto il 32% della produzione siciliana di cereali, mentre per gli ortaggi il primato spetta alla provincia di Ragusa, con il 25% della produzione totale. Infine le province di Siracusa e Trapani si caratterizzano rispettivamente per le produzioni di piante da tubero (46%) e per quelle di uva (34%) e di vino/mosto (49%).
La tab. 1.11. mette in evidenza la composizione percentuale del valore aggiunto per macrosettori di attività.
Tab. 1.11 - Regione Siciliana: Composizione del valore aggiunto per settori di attività - Anno 2001 (valori percentuali)
Composizione percentuale per settori del Pil
Province
Trapani . .
Palermo . .
Messina . .
Agrigento .
Caltanissetta
Enna . . . .
Catania . .
Ragusa . .
Siracusa . .
.
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Totale
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.
Agricoltura
Industria
Altre attività
.
.
.
.
.
.
.
.
.
7,1
2,5
3,0
6,0
4,9
9,0
2,8
12,2
5,6
15,4
14,8
15,1
14,9
24,6
16,0
15,8
14,9
29,1
77,6
82,7
81,9
79,1
70,5
75,1
81,4
72,9
65,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Totale Sicilia . . .
4,5
17,0
78,5
100,0
Italia . . . . . . .
2,7
27,7
69,5
100,0
.
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DELLA
15
Dalla tab. 1.11. si desume che a livello regionale l’agricoltura riveste un peso maggiore rispetto alla media nazionale. Questo settore,
infatti, contribuisce al PIL con una percentuale pari al 4,5%, mentre il dato medio nazionale è del 2,7%. Dai dati riportati nella tabella risalta anche il basso peso che in media il settore secondario riveste nella regione, distanziandosi di oltre 10 punti percentuali dalla media nazionale. Le altre attività, invece, rivestono un peso maggiore rispetto alla media italiana (78,5% contro 69,5% medio nazionale).
La composizione del valore aggiunto nell’ambito delle nove province siciliane si presenta notevolmente differenziata. Infatti, come
evidenziato dalla tab. 1.11., mentre in alcune province l’agricoltura contribuisce al PIL in maniera sensibilmente superiore rispetto alla
media regionale (per esempio il valore che nel 2001 si è registrato nella provincia di Ragusa è pari a 12,2%), in altre colpisce il fatto che
il settore secondario è in grado di contribuire al PIL regionale con valori pressoché analoghi al dato medio nazionale. Si tratta, in particolare, delle province di Caltanissetta e Siracusa, dove a fronte di un minor peso delle “altre attività” rispetto al dato medio regionale,
si registra una rilevanza del settore industriale sensibilmente superiore rispetto al valore medio regionale.
Dai dati Unioncamere (La Sicilia in numeri, 2003), nel periodo esaminato, tranne per il biennio 2002-2003, si stima una crescita
del PIL uguale o superiore al 2%.
Andamenti analoghi sono prospettati anche per la domanda interna. Si prevede, infatti, una crescita costante a valori superiori al
2%, tranne per il biennio 2002-2003.
E’ previsto un trend favorevole anche per le importazioni e le esportazioni, che nel 2006 si valuta dovrebbero registrare una crescita superiore al 5% rispetto all’anno precedente.
Con riferimento al valore aggiunto totale ai prezzi base, nel periodo considerato si prevede una crescita superiore al 2%, tranne
per il biennio 2002-2003.
E’ prevista anche una crescita del tasso di occupazione e una lieve riduzione del tasso di disoccupazione. Anche per il tasso di attività si valuta un andamento favorevole, costantemente in crescita.
Il settore industriale
In base agli indicatori dell’ISAE, nella media del 2002 la dinamica relativa alla domanda per beni prodotti dalle imprese manifatturiere siciliane è stata negativa; il saldo tra le aziende che hanno registrato un livello degli ordini superiore al normale e quelle che
hanno avuto ordini inferiori al normale è risultato negativo e in peggioramento rispetto al 2001 (da – 8 a – 21,8%). L’andamento discendente ha riguardato sia la domanda interna sia quella estera. Anche il livello della produzione ne ha risentito e lo stesso indicatore
è sceso da – 11 a – 15%.
Secondo l’indagine condotta dalla Banca d’Italia su un campione di imprese regionali, nel 2002 gli investimenti si sarebbero ridotti rispetto all’anno precedente, condizionati dalla debolezza della domanda. Per il 2003 la spesa per investimenti rimarrebbe sugli stessi livelli dell’anno precedente.
Il fatturato delle imprese intervistate dalla Banca d’Italia è aumentato in media dello 0,7%; la crescita è stata superiore per le imprese di maggiore dimensione. Più elevato è stato l’aumento dei ricavi da vendite all’estero (8,6%), il cui valore però incide soltanto per
circa il 10% sul fatturato complessivo. Il 60% del campione ha chiuso l’esercizio 2002 in utile; per il 19,4% delle aziende contattate il risultato d’esercizio è stato negativo.
Il settore edile
In base ai risultati della rilevazione sulle opere pubbliche, effettuata nel mese di marzo 2003 dalla Banca d’Italia su un campione
di 45 imprese edili con sede nelle province siciliane, i livelli produttivi nel settore hanno manifestato nel 2002 una crescita, concentrata
soprattutto nella seconda parte dell’anno.
L’importo complessivo delle gare d’appalto aggiudicate è aumentato del 25,5%, rispetto al 2001, recuperando interamente la flessione registrata nell’anno precedente. Il numero di gare bandite è invece diminuito rispetto al 2001 del 10,4%; è aumentato l’importo medio delle gare, passato da meno di 500 mila a circa 800 mila euro, con un conseguente incremento dell’importo complessivo delle gare
pari al 52,8%.
E’ proseguita la fase moderatamente espansiva dell’edilizia residenziale. Larga parte dell’attività ha riguardato, anche nel 2002, interventi di ristrutturazione di immobili; vi hanno influito gli incentivi alla riqualificazione del patrimonio abitativo e il crescente interesse
delle famiglie per i centri storici delle principali città. In base ai dati dell’Agenzia delle entrate del Ministero dell’economia, il numero di
richieste per l’ottenimento delle detrazioni fiscali per ristrutturazioni edili nell’Isola è aumentato del 34,5% rispetto al 2001; la Sicilia è
risultata la regione con il maggior numero di richieste nell’area meridionale e la sua incidenza sul totale nazionale è passata in un anno dal 2,9 al 3,5%.
Il settore dei servizi
Il settore commerciale siciliano nel 2002 ha risentito della fase congiunturale di sostanziale ristagno che ha interessato l’economia
della regione. In base ai risultati dell’indagine svolta dalla Banca d’Italia su un campione di imprese del settore, la percentuale di aziende locali che hanno registrato una riduzione della domanda rispetto all’anno precedente è stata superiore a quella delle imprese che hanno realizzato un aumento. Il saldo delle risposte indica un peggioramento tra il primo e il secondo semestre (da – 12,4 a – 24,1%).
Dopo 8 anni di crescita, nel 2002 le presenze turistiche in Sicilia si sono ridotte dell’1,6% rispetto al 2001. Ancora in leggero aumento gli arrivi (0,2%). La diminuzione delle presenze ha riguardato alcune delle principali mete turistiche siciliane, tra cui Taormina, le isole
Eolie e Palermo; le province di Trapani e Siracusa, al contrario, hanno registrato un incremento rispettivamente del 5,7 e del 9,7%.
Il peso del turismo straniero sul totale è lievemente diminuito, al 40%. Tra i principali paesi di provenienza, la Francia ha aumentato il numero di turisti del 5,1%; cali significativi hanno interessato la Germania e gli Stati Uniti d’America (rispettivamente – 17,4
e -13,3%).
Il commercio con l’estero
Nel 2002 le esportazioni siciliane si sono ridotte nel complesso del 6,3%. La variazione negativa è derivata dalla dinamica dei prodotti petroliferi raffinati (– 17,4%), che hanno pesato per oltre il 40% sulle vendite regionali all’estero; al netto di questo settore il dato
diviene positivo (4,6%). Tra i settori principali l’export è risultato in riduzione sia per l’agricoltura (– 1,7%) sia per l’alimentare (– 1,1%).
Grazie al progresso registrato nella seconda parte dell’anno il settore delle apparecchiature elettriche e ottiche è cresciuto del 3,4%, in
forte miglioramento rispetto all’anno precedente (– 18,5%).
In aumento sono risultate le esportazioni dei prodotti chimici (5,3%) e, in misura più elevata, dei mezzi di trasporto (18,6%), grazie all’incremento relativo al comparto della componentistica per aeromobili.
Nella distribuzione per aree geografiche le esportazioni, al netto dei prodotti petroliferi, sono aumentate soprattutto verso gli Stati uniti d’America e l’Africa (rispettivamente 20,3 e 30,8%). Nei confronti dell’Europa si è registrato un andamento divergente, con una
lieve diminuzione delle vendite nell’area dell’euro (– 0,9%) e un aumento superiore alla media complessiva negli altri paesi (10,7%).
I-1.4.1. Aree produttive
Le imprese presenti nelle nove province della regione siciliana, secondo i dati elaborati da Unioncamere nel 2003 e riassunti in
“La Sicilia in numeri”, alla fine del 2002 ammontano complessivamente a 454.007 unità.
Il comparto che registra il maggior numero di imprese è “Commercio all’ingrosso e al dettaglio”, con 138.898 imprese registrate
nel 2002. Segue “agricoltura, caccia e silvicoltura” con 112.067 imprese. Questi due comparti, comprendono più del 55% del totale delle imprese operanti in Sicilia. Al terzo e quarto posto seguono “costruzioni” e “attività manifatture”, rispettivamente con 47.243 e 42.794
imprese.
16
DELLA
Gli altri comparti – escludendo le “imprese non classificate” – comprendono un ammontare di imprese inferiore a 16.000 unità,
con livelli minimi per “estrazione di minerali” (761 imprese), “produzione e distribuzione di energia elettrica, gas e acqua” (277 imprese) e “servizi domestici” (12 imprese).
All’interno delle nove province siciliane si evidenziano quadri economici notevolmente differenziati: il maggior numero di imprese si registra nella provincia di Catania, che con 95.762 unità comprende più del 21% del totale delle imprese presenti in Sicilia. Al secondo posto, si colloca la provincia di Palermo con 91.456 imprese, pari a circa il 20% del tessuto imprenditoriale regionale.
In ciascuna delle province di Messina, Agrigento e Trapani le imprese registrate nel 2002 hanno raggiunto un ammontare pari a
circa il 10% del totale regionale.
In ciascuna delle altre quattro province, le imprese presenti non superano l’8% del tessuto produttivo regionale.
Con riferimento alla ripartizione provinciale delle imprese per settore di attività economica, quelle del comparto “agricoltura, caccia e silvicoltura” sono in prevalenza concentrate, nell’ordine, nelle province di Trapani, Catania, Agrigento e Palermo, dove il numero di
imprese registrate è compreso tra 20.000 e 14.000 unità. Le altre province comprendono invece un numero di imprese inferiore a 7.200,
tranne Ragusa dove si sono registrate nel 2002, 10.565 unità.
Le imprese del comparto “pesca, piscicoltura e servizi connessi”, con 842 unità, sono presenti per il 33% del totale regionale nella provincia di Trapani. Seguono le province di Agrigento (15,85%), Catania (14,83%), Palermo (10,55%) e Siracusa (9,65%).
Le imprese di estrazione di minerali sono concentrate in prevalenza nelle province di Messina, Trapani e Caltanissetta, con una
percentuale complessiva di circa il 64% del totale regionale.
Le provincia più forte nel comparto manifatturiero è quella di Catania, che da sola comprende più del 23% del totale delle imprese manifatturiere siciliane. Al secondo posto si colloca la provincia di Palermo, con 9.099 imprese, pari a circa il 21% del totale. Segue la provincia di Messina, con circa il 16% del totale. Le altre province registrano un numero di imprese inferiore alle 4.500 unità.
Le province di Catania e Palermo sono anche quelle più forti nella produzione e distribuzione di energia elettrica, gas e acqua.
Infatti comprendono circa il 70% del totale.
Le imprese del comparto “costruzioni” sono presenti, con livelli pari a circa il 20% del totale, nelle province di Catania, Palermo
e Messina. Le altre province, invece, fanno registrare una bassa presenza di imprese in questo comparto.
Le tre province di Catania, Palermo e Messina sono anche quelle con il maggior numero di imprese nei comparti “commercio
all’ingrosso e dettaglio”, “alberghi e ristoranti”, “trasporti, magazzinaggi e comunicazione”, “Intermediazione monetaria e finanziaria”,
“attività immobiliari, noleggio e ricerca”, “istruzione”, “sanità e altri servizi sociali”, “altri servizi pubblici”.
Le imprese del comparto dei “servizi domestici” sono concentrate, con un livello pari a circa il 60%, nella provincia di Caltanissetta.
Nel territorio regionale più dell’85% del tessuto produttivo siciliano è formato da imprese di piccole dimensioni, con un numero
di addetti fino a due. In particolare, il tessuto imprenditoriale delle province di Agrigento e Enna si caratterizza per comprendente una
percentuale di imprese di piccole dimensioni sensibilmente superiore alla media regionale. In queste aree, infatti, si sfiorano percentuali pari a circa l’89% del totale delle imprese locali.
Le imprese con un numero di dipendenti compreso tra 3 e 9 costituiscono circa il 13% del totale regionale. Questa classe dimensionale di imprese è presente con valori superiori alla media regionale nelle province di Trapani, Messina e Palermo.
Scarsa è la presenza di imprese con classe dimensionale 10-49 addetti, che costituiscono poco più del 2% del totale.
Le imprese di grandi dimensioni (con un numero di addetti compreso tra 50 e 249) sono soltanto lo 0,2%, mentre quelle con un
numero di addetti superiore a 250 sono soltanto 69.
Le imprese di piccole dimensioni (con un numero di dipendenti inferiore a 10 addetti) sono concentrate soprattutto nella provincia di Catania, mentre quelle di medie-grandi dimensioni (con un numero di addetti superiore a 10) sono presenti in maggior misura
nella provincia di Palermo. In particolare, quest’ultima area ospita ben il 43% delle imprese con numero di addetti superiore a 250.
I-1.4.2. Aree di consumo
La popolazione residente nelle 9 province della regione siciliana, secondo i dati dell’ultimo censimento Istat (2001) della popolazione e delle abitazioni, ammonta a 4.968.991 unità, con una riduzione rispetto al censimento Istat 1991 del 0,1% (tab. 1.12). Il quadro
complessivo che ne risulta è, pertanto, quasi pressoché invariato rispetto a quello del 1991.
L’analisi dettagliata a livello provinciale mostra tuttavia andamenti notevolmente differenziati a livello locale. Più in dettaglio,
ben cinque province (Trapani, Agrigento, Caltanissetta, Enna e Siracusa) hanno subito un calo demografico, con un deficit particolarmente accentuato per le province di Agrigento ed Enna, in cui la popolazione residente è diminuita rispettivamente del 5,9% e
del 4,8%.
La popolazione delle province di Palermo, Messina, Catania e Ragusa ha registrato, invece, una variazione positiva, con una punta massima del 2,4% nella provincia di Messina. Il dato relativo alla densità per kmq. mostra i valori più elevati nelle province di Palermo e Catania, dove si raggiungono rispettivamente 247 e 296 abitanti per kmq. La provincia di Enna è invece quella che presenta la
più bassa densità abitativa (69,2 abitanti per kmq.).
Tab. 1.12 - Popolazione residente nelle province della regione Sicilia. Anni 1991 e 2001 (valori assoluti e variazioni percentuali)
Popolazioni residenti
Variazione di popolazione tra il 1991 ed il 2001
Province
Agrigento .
Caltanissetta
Catania . .
Enna . . . .
Messina . .
Palermo . .
Ragusa . .
Siracusa . .
Trapani . .
. .
.
. .
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. .
Densità per Kmq
Censita al 21 ottobre 2001
Censita al 20 ottobre 1991
Valori assoluti
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.
.
448.053
274.035
1.054.778
177.200
662.450
1.235.923
295.264
396.167
425.121
476.158
278.275
1.035.665
186.182
646.871
1.224.778
289.733
402.014
426.710
– 28.105
– 4.240
19.113
– 8.982
15.579
11.145
5.531
– 5.847
– 1.589
Totale . . .
4.968.991
4.966.386
2.605
.
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Variazione percentuale
–
–
–
–
–
5,9
1,5
1,8
4,8
2,4
0,9
1,9
1,5
0,4
147,3
129,0
296,9
69,2
204,0
247,6
182,9
187,9
172,8
0,1
193,3
Fonte: Elaborazioni su dati Censimento ISTAT della popolazione e delle abitazioni 2001 (www.istat.it, settembre 2003).
La tab. 1.13. mostra il numero di comuni distinti per provincia secondo la variazione demografica percentuale verificatasi tra il
censimento 1991 ed il censimento 2001, differenziando quelli che hanno subito un incremento della popolazione da quelli in cui si è verificato un decremento.
DELLA
17
Tab. 1.13 - Numero di comuni con incremento e con decremento di popolazione per classe
di variazione percentuale della popolazione e per provincia (valori assoluti)
Sicilia Occidentale
Province
Agrigento . .
Caltanissetta
Catania . . .
Enna . . . .
Messina . .
Palermo . .
Ragusa . . .
Siracusa . .
Trapani . . .
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Oltre
il 25%
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Dal 25,00 Dal 15,00 Dal 10,00
al 15,01% al 10,01% al 5,01%
0
0
6
0
0
1
0
0
0
0
0
7
0
2
5
0
0
0
0
0
6
0
6
9
1
0
0
1
0
7
0
12
7
0
2
5
Sicilia Orientale
Fino
al 5%
Fino
al 5%
3
5
10
2
15
9
7
4
3
12
3
10
7
16
18
4
9
11
Dal 5,01 Dal 10,01 Dal 15,01
al 10,00% al 15,00% al 25,00%
10
6
5
8
20
17
0
3
4
10
6
1
1
23
12
0
2
1
5
2
5
2
13
4
0
1
0
Oltre
il 25%
Totale
2
0
1
0
1
0
0
0
0
43
22
58
20
108
82
12
21
24
Totale . . .
7
14
22
34
58
90
73
56
32
4
390
% . . . . .
1,8
3,6
5,6
8,7
14,9
23,1
18,7
14,4
8,2
1,0
100,0
Fonte: Censimento ISTAT della popolazione e delle abitazioni 2001(www.istat.it, settembre 2003).
Come messo in luce dalla tab. 1.13., dei 390 comuni presenti sul territorio siciliano, circa il 65% ha subito un decremento della
popolazione, che ha raggiunto valori superiori al 25% in 4 comuni situati nelle province di Messina, Agrigento e Catania.
Con riferimento alle variazioni demografiche positive, il dato che risalta con maggiore evidenza è che dei 7 comuni in cui si è verificato un incremento della popolazione superiore al 25%, ben 6 sono ubicati nel territorio catanese.
L’esame dei comuni siciliani secondo la loro ampiezza demografica, mette in luce che in più della metà di essi la popolazione non raggiunge le 5.000 unità. Nella sola provincia di Messina sono presenti ben 86 comuni che hanno un’ampiezza demografica fino a 5.000 unità.
Da lato opposto, i comuni con popolazione superiore alle 20.000 unità sono soltanto 52, il 25% dei quali presenti nella provincia
catanese. Sul territorio siciliano sono poi presenti solo 4 comuni con popolazione residente oltre i 100.000 abitanti.
Consumi di energia elettrica
Utile al fine di definire le aree in cui maggiormente sono insediate le attività di consumo è l’analisi del fabbisogno di energia elettrica del territorio regionale.
Nella tab. 1.14. sono riportati i valori dei consumi di energia elettrica distinti per provincia e per macro-settore di attività.
Tab. 1.14 - Regione Sicilia: Consumi di energia elettrica per settore di attività - Anno 2000 (valori assoluti)
Consumi di energia elettrica per settore di attività (milioni di KWh)
Province e Regioni
Totale
Agricoltura
Siracusa . .
Palermo . .
Catania . . .
Messina . .
Caltanissetta
Ragusa . . .
Trapani . . .
Agrigento . .
Enna . . . .
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.
Industria
Terziario
Domestico
.
.
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.
.
.
.
.
.
83,0
25,4
105,1
23,4
9,9
96,3
37,0
24,0
9,4
3.293,1
577,4
827,6
808,2
1.266,8
423,5
231,0
220,3
61,9
302,0
963,2
883,0
565,7
152,7
214,9
295,3
286,8
100,2
428,5
1.406,6
1.120,5
737,3
272,5
328,9
495,3
460,0
152,3
4.106,7
2.972,6
2.936,3
2.134,7
1.701,8
1.063,6
1.058,7
991,0
323,8
413,5
7.709,8
3.763,8
5.401,9
17.289,0
Tab. 1.15 - Regione Sicilia: Consumi di energia elettrica per settore di attività - Anno 2000 (valori percentuali)
Consumi di energia elettrica per settore di attività
Province e Regioni
Siracusa . .
Palermo . .
Catania . . .
Messina . .
Caltanissetta
Ragusa . . .
Trapani . . .
Agrigento . .
Enna . . . .
.
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.
Totale
Agricoltura
Industria
Terziario
Domestico
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2,0
0,9
3,6
1,1
0,6
9,1
3,5
2,4
2,9
80,2
19,4
28,2
37,9
74,4
39,8
21,8
22,2
19,1
7,4
32,4
30,1
26,5
9,0
20,2
27,9
28,9
30,9
10,4
47,3
38,2
34,5
16,0
30,9
46,8
46,4
47,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2,4
44,6
21,8
31,2
100,0
.
.
.
.
.
.
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.
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.
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.
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.
.
18
DELLA
L’osservazione delle tabb. 1.14 e 1.15 evidenzia situazioni notevolmente differenziate nelle 9 province siciliane. Più in dettaglio,
i maggiori consumi di energia elettrica si riscontrano nella provincia di Siracusa, che con 4.106 milioni di kwh. raggiunge livelli di
consumi pari al 24% del totale consumato in Sicilia. Il settore che assorbe la maggiore quantità di consumi è quello industriale, con
livelli superiori a 3.200 milioni di kwh. Tale elevato livello dei consumi è dovuto alla presenza del polo petrolchimico, che si caratterizza per essere un settore capital intensive. In tal senso le attrezzature, gli impianti e i macchinari utilizzati nel territorio della
provincia di Siracusa determinano un maggiore consumo di energia elettrica rispetto alle altre province siciliane.
Seguono le province di Palermo e Catania, con livelli di consumi pressoché analoghi, intorno a 3.000 milioni di kwh, destinati
al consumo domestico, seguito dal settore terziario.
All’ultimo posto della graduatoria dei consumi di energia elettrica si colloca la provincia di Enna, con 323 milioni di kwh,
assorbiti per quasi la metà dal consumo domestico.
I-1.5. Mobilità complessiva delle merci
Il trasporto delle merci assume oggi un ruolo di grande importanza nell’ambito del sistema di trasporto nel suo complesso e
del sistema economico in generale, in quanto rappresenta una componente di particolare rilievo nel processo di sviluppo dell’economia nazionale.
Il problema di assicurare la mobilità delle merci assume oggi proporzioni sempre più vaste per effetto della continua evoluzione quantitativa e qualitativa della domanda, per gli elevati costi economici connessi alla produzione dei servizi di trasporto, e per
gli impatti esterni in termini di consumi energetici, inquinamento acustico ed atmosferico connessi soprattutto al trasporto su strada.
In Italia il mercato del trasporto merci è stato profondamente influenzato dalla struttura della domanda; occorre quindi una approfondita conoscenza delle sue peculiarità al fine di ridurre al massimo i costi aggiuntivi di trasporto che rappresentano, come è noto per
le aziende, un onere spesso insopportabile per la competitività dei loro prodotti sui diversi mercati.
Nei paragrafi successivi viene analizzata la domanda di trasporto merci che interessa il territorio della Sicilia, inquadrata nella
domanda complessiva, nazionale ed internazionale, dell’Italia. I dati sono tutti derivati da statistiche ufficiali italiane e da studi elaborati in anni recenti da istituzioni italiane e da centri di ricerca.
Il traffico merci movimentato in Italia, secondo le stime del Conto nazionale dei trasporti è di circa 1,3 miliardi di tonnellate/anno (CNT 2000). La Sicilia trasporta circa il 5,3% della movimentazione nazionale (tab. 1.16.), per un totale complessivo di circa
68 milioni di tonnellate (44,8% interne alla regione e 55,2% di scambio); di queste 36,7 milioni viaggiano su strada, 2,6 milioni su
ferrovia e 29,2 milioni via mare.
I movimenti di import-export in Italia in un anno ammontano a circa 279 milioni di tonnellate per le importazioni e circa 100
milioni per le esportazioni. La percentuale di scambio della Sicilia rispetto al totale nazionale è pari al 18,3% per l’import (circa 52
milioni di tonnellate/anno) e al 10,0% per l’export (circa 10 milioni di tonnellate/anno). Occorre però evidenziare che il 96,1% delle
merci importate (49 milioni di tonnellate) ed il 75,4% (7,5 milioni) di quelle esportate riguarda i prodotti petroliferi.
Tab.1.16 - Traffico relativo alla Sicilia per modo di trasporto e per tipo
di spostamento nel 1998. (v.a. = valore assoluto in tonn/anno)
Interno
Scambio Resto Italia
Totale
Modalità
v.a.
%
Strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28.122.724
91,6
Ferrovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
207.710
0,7
Cabotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.355.644
7,7
30.686.078
100,0
v.a.
%
v.a.
%
8.572.510
22.6
36.695.234
2.426.709
6.4
2.634.419
3,8
26.853.603
70.9
29.209.247
42,6
37.852.822
100,0
68.538.900
100,0
Nazionale
Totale
. . . .
% Totale . . .
44,8
55,2
53,5
100,00
Estero
Import . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51.191.205
Export . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.026.891
Fonte: Elaborazione su dati CNT 99.
Nelle tabb. 1.17 e 1.18 sono riportati per ogni modalità di trasporto i dati relativi al totale delle merci trasportate sul territorio
nazionale negli anni 1996-97-98 ed alla loro aliquota relativa al territorio della regione Sicilia. Nella tab. 1.19. sono riportati gli incrementi percentuali annui nel periodo preso in esame.
Tab. 1.17 - Merci in movimento tra località del territorio nazionale per
modalità di trasporto negli anni 1996, 1997 e 1998 (tonn./anno)
1996
1997
1998
Traffico Nazionale
Strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ferrovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cabotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Totale
Fonte: Elaborazione su dati CNT 98-99-00.
. . . .
v.a.
%
v.a.
%
v.a.
%
1.116.830.000
26.972.272
68.118.473
92,2
2,2
5,6
1.130.936.000
29.089.231
74.797.375
91,6
2,4
6,1
1.197.630.388
30.187.933
68.792.956
92,4
2,3
5,3
1.211.920.745
100,0
1.234.822.606
100,0
1.296.611.277
100,0
DELLA
19
Tab. 1.18 - Merci con origine e/o destinazione nella regione Sicilia negli anni 1996, 1997 e 1998 (tonn./anno)
1996
1997
1998
Traffico Sicilia
v.a.
%
v.a.
%
v.a.
%
Strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ferrovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cabotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42.590.000
2.518.050
28.132.493
58,2
3,4
38,4
37.348.000
2.854.691
28.595.918
54,3
4,1
41,6
36.695.234
2.634.419
29.209.247
53,5
3,8
42,6
Totale . . . . . . . . . .
73.240.543
100,0
68.798.609
100,0
68.538.900
100,0
% Sicilia su Italia . . .
6,0
5,6
5,3
Dall’analisi dei dati emerge come il traffico merci a livello nazionale sia cresciuto in modo pressoché costante con un quantitativo, a livello nazionale, che da circa 1,2 mld. di tonnellate/anno nel 1996 è arrivato a circa 1,3 mld. nel 1998. Il mezzo prevalentemente
utilizzato è quello su strada, tramite cui si trasporta il 92,3% delle merci scambiate. La ferrovia, pur incrementando di oltre l’11% il proprio traffico (tab. 1.20.), ha a stento conservato la propria quota di mercato che oscilla tra il 2,2 e il 2,4%.
In Sicilia, dove vengono trasportate circa il 5,3% delle merci complessive nazionali, la quota relativa al trasporto stradale si abbassa al 53,5% a favore del trasporto marittimo che movimenta in un anno circa 30 milioni di tonnellate (42,6%) composte prevalentemente da petrolio e suoi derivati. Inoltre è da evidenziare che in Sicilia il trasporto su strada ha perso tra il 1996 ed il 1998 circa il 14%
delle merci trasportate.
Tab. 1.19 - Percentuali di crescita del traffico merci
Traffico Nazionale
1997-1996
Traffico Sicilia
1998-1997
1997-1996
1998-1997
Strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ferrovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cabotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1,3%
7,8%
9,8%
5,9%
3,8%
– 8,0%
– 12,3%
13,4%
1,6%
– 1,7%
– 7,7%
2,1%
Totale . . .
1,9%
5,0%
– 6,1%
– 0,4%
Per analizzare in modo sintetico gli scambi tra la Sicilia e le altre parti della nazione viene proposta una aggregazione del territorio nazionale in 7 macrozone, mantenendo la Sicilia come zona singola in modo da poter evidenziarne gli interscambi. Le macrozone
proposte sono le seguenti:
— nord ovest: Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria, Lombardia, Emilia Romagna;
— nord est: Trentino Alto Adige, Veneto, Friuli Venezia Giulia;
— centro: Toscana, Umbria, Lazio, Marche;
— sud ovest: Campania, Calabria, Basilicata;
— sud est: Puglia, Molise, Abruzzo;
— Sicilia;
— Sardegna.
Sulla base delle macrozone individuate è stata ricavata la matrice degli scambi riportata in tab. 1.20. I dati riportati in tabella evidenziano come la maggior parte degli scambi (76,9%) avvenga tra le zone del nord e del centro, mentre il sud scambia con le altre regioni solo l’8,7 % delle merci complessive. I traffici tra la Sicilia e le altre regioni italiane avvengono soprattutto tra le regioni del nord
da dove partono o arrivano il 40% delle merci complessive.
Tab.1.20 - Merci in movimento nel 1998 sulle relazioni nazionali aggregate per macro aree (tonn./anno)
Nord Ovest
Nord Est
Centro
.
.
.
.
.
.
.
493.374.642
46.847.786
34.924.387
6.287.314
11.431.386
6.362.953
3.201.187
41.074.837
176.457.033
8.100.723
1.488.048
2.526.023
3.326.872
524.973
33.267.212
8.791.614
154.638.566
6.552.906
7.205.139
4.818.552
6.424.103
8.732.145
2.564.035
8.257.592
49.337.561
9.133.757
5.936.014
883.144
7.409.942
2.387.636
6.996.665
7.157.168
46.287.954
2.224.420
9.141
4.466.094
1.084.125
2.204.027
4.115.188
1.270.785
30.686.078
878.546
2.013.142
135.172
5.989.087
459.670
160.838
1.165.246
27.039.852
590.338.014
238.267.401
221.111.047
75.397.855
78.015.882
54.520.135
38.960.946
Totale . . .
602.429.655
233.498.509
221.698.092
84.844.248
72.472.926
44.704.843
36.963.007
1.296.611.277
Nord Ovest
Nord Est .
Centro . .
Sud Ovest
Sud Est . .
Sicilia . . .
Sardegna .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Sud Ovest
Sud Est
Sicilia
Sardegna
Totale
In tab. 1.21. sono riportati i flussi di merce su strada tra località del territorio nazionale suddivisi per classi di percorrenza.
Dall’analisi dei dati si può osservare come la maggior parte del traffico si sviluppa su relazioni di breve distanza: circa il 60% delle merci si sposta su relazioni al di sotto dei 100 km. e l’11% su relazioni comprese tra 100 e 150 km. Nella tab. 1.22. è riportata la ripartizione in percentuale delle tonnellate trasportate dalla strada e dalla ferrovia. Dai dati riportati nelle tabb. 1.21 e 1.22 si può notare come la percentuale modale stradale diminuisca all’aumentare della distanza del collegamento, ovvero quando il trasporto ferroviario diventa più competitivo, passando dal 97,5% nazionale al 88% per spostamenti superiori a 500 km.
20
DELLA
Tab. 1.21 - Trasporto merci su strada nel 1998 tra località del territorio nazionale per classe di percorrenza
Classe
! 50 km
51-100 .
101-150 .
151-200 .
201-300 .
301-400 .
401-500 .
> 500 km
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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Tonn.
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.
.
% (tonn.)
Tonn. km (migliaia)
% (tonn. km)
.
.
.
.
.
.
.
.
493.616.083
219.334.549
132.838.754
97.717.862
114.610.314
54.360.858
25.312.441
59.839.527
41,20
18,30
11,10
8,20
9,60
4,50
2,10
5,00
11.559.701
16.048.381
16.530.853
17.064.326
28.163.870
18.728.042
11.325.523
44.730.544
7,04
9,78
10,07
10,40
17,16
11,41
6,90
27,25
Totale . . .
1.197.630.388
100,00
164.151.240
100,00
Tab. 1.22 - Ripartizione percentuale della merce trasportata tra località del territorio
nazionale su strada e su ferrovia per classe di distanza nel 1998 (tonn./anno)
Strada
Classe
Ferrovia
v.a.
< = 50 km
51-150 . .
151-500 . .
> 500 km .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
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.
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.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
%
v.a.
%
% Strada
% Ferrovia
.
.
.
.
493.616.083
352.173.303
292.001.475
59.839.527
41,2
29,4
24,4
5,0
1.799.391
5.645.237
14.566.750
8.176.556
6,0
18,7
48,3
27,1
99,6
98,4
95,2
88,0
0,4
1,6
4,8
12,0
Totale . . .
1.197.630.388
100,0
30.187.933
100,0
97,5
2,5
La tab. 1.23. riporta un confronto aggregato del traffico merci scambiato da alcune regioni italiane, tra cui la Sicilia. Questa è
luogo di origine o destinazione di merci per circa 68 milioni di tonnellate, corrispondenti al 5,3% del traffico nazionale, contro il 16,2%
del Veneto, il 17,4% dell’Emilia Romagna ed il 5,7% della Campania. La quota modale relativa al trasporto su strada passa dal 53,5%
della Sicilia al 87,1% della Campania e al 95% circa del Veneto e dell’Emilia.
Tab.1.23 - Flussi di merci con origine e/o destinazione in Sicilia ed in regioni comparabili (tonn./anno)
Campania
v.a.
Strada . . . . . . . . . . . . . . . .
Ferrovia . . . . . . . . . . . . . . .
Cabotaggio . . . . . . . . . . . . . .
Totale
. . . .
Veneto
Emilia Romagna
Sicilia
%
v.a.
%
v.a.
%
60.689.000
927.816
8.050.716
87,1
1,3
11,6
186.071.000
4.065.276
6.562.384
94,6
2,1
3,3
201.677.000
5.571.054
3.813.654
95,6
2,6
1,8
36.695.234
2.634.419
29.209.247
53,5
3,8
42,6
69.667.532
100,0
196.698.660
100,0
211.061.708
100,0
68.538.900
100,0
% Italia . . .
5,7
16,2
v.a.
17,4
%
5,3
I-1.6. Mobilità su ferrovia
Il traffico ferroviario nazionale rappresenta percentualmente una quota molto bassa del traffico merci complessivo (2,3% nel 1998,
tab. 1.17.) e riguarda, nella sua maggior parte, spedizioni vincolate in termini di peso, ovvero spedizioni di grandi quantità di merce che
possono essere trasportate utilizzando treni completi con notevole vantaggio economico.
Se si considerano le merci spedite da/per la regione Sicilia, la quota modale passa dal 2,3 al 3,8% (tabb. 1.17 e 1.18), (corrispondente a circa 2,6 milioni di tonnellate/anno); le quantità di merci spedite da/per la Sicilia rappresentano circa il 9% del traffico ferroviario nazionale.
Nella tab. 1.24. è riportato il traffico ferroviario nazionale aggregato relativamente alle macrozone definite in precedenza (par. I-1.5.).
La regione Sicilia è origine per 1.135.999 tonn./anno ed è destinazione per 1.706.130 tonn./anno. Essendo circa 207.710 le tonnellate
con origine e destinazione interna alla regione, le tonnellate di scambio con le altre regioni ammontano a circa 2,46 milioni di tonn./anno.
Tab. 1.24 - Merci in movimento su ferrovia tra località del territorio nazionale nel 1998 (tonn./anno). Fonte CNT 99
Nord-Ovest
Nord-Est .
Centro . .
Sud-Ovest
Sud-Est . .
Sicilia . . .
Sardegna .
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Nord-Est
Centro
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10.643.554
2.446.192
2.084.228
234.973
593.738
548.138
405.184
1.179.800
1.265.889
426.969
45.423
68.435
130.218
105.576
2.278.064
222.765
2.202.204
57.937
286.187
108.873
31.009
638.552
95.675
98.008
46.750
320.627
100.971
54.452
554.697
170.542
50.333
254.170
345.967
35.114
2.670
868.941
254.191
133.494
130.773
82.751
207.710
28.270
164.737
37.307
77.966
47.837
9.366
4.975
5.731
16.328.345
4.492.561
5.073.202
817.863
1.707.071
1.135.999
632.892
Totale . . .
16.956.007
3.222.310
5.187.039
1.355.035
1.413.493
1.706.130
347.919
30.187.933
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Sud-Ovest
Sud-Est
Sicilia
Sardegna
Totale
DELLA
21
Una ripartizione per classe merceologica è stata ottenuta elaborando le lettere di vettura relative al 2002 che interessano la regione Sicilia da cui è possibile ottenere una ripartizione anche per tipo di servizio. I servizi possono essere aggregati in servizi convenzionali offerti da Ferrovie dello Stato e servizi di tipo combinato offerti da Ferrovie dello Stato e da altri operatori (combinato).
Dai dati riportati in tab. 1.25. risulta che in Sicilia il 34% delle merci viene trasportato su semirimorchi, casse mobili e container
(983.547 tonnellate); delle merci trasportate da Ferrovie dello Stato solo il 12% riguarda prodotti deperibili.
Tab. 1.25 - Traffico ferroviario in Sicilia per classe merceologica- 2002 (tonnellate/anno)
Merce trasportata
Nazionali
Autoveicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Combustibili minerali solidi . . . . . . . . . . . .
Concimi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Derrate alimentari e foraggi . . . . . . . . . . . .
Macch., veicoli, oggetti manuf., transaz. spec. . .
Minerali e cascami per la metallurgia . . . . . . .
Minerali greggi o manuf. e mater. da costruzione
Prodotti agricoli e animali vivi . . . . . . . . . .
Prodotti chimici . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prodotti metallurgici . . . . . . . . . . . . . . . .
Prodotti petroliferi . . . . . . . . . . . . . . . . .
Semirimorchi carichi . . . . . . . . . . . . . . . .
Casse amovibili cariche . . . . . . . . . . . . . . .
Containers carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Estero
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19.630
531
1.668
315.811
174.090
108.883
316.662
16.977
115.094
492.737
86.296
38.376
926.066
19.063
15.273
2.656
5.561
41.799
153
1.607
110.161
16.831
6.042
8.669
40
—000
4
38
34.904
3.188
7.229
357.610
174.242
110.490
426.824
33.808
121.136
501.406
86.337
38.376
926.070
19.101
1,23
0,11
0,25
12,59
6,13
3,89
15,03
1,19
4,26
17,65
3,04
1,35
32,60
0,67
Totale . . .
2.631.885
208.835
2.840.720
100,00
Fonte: Elaborazioni su Lettere di Vettura 2002.
Analizzando i valori di traffico ferroviario per impianto di partenza ed arrivo (considerando anche le spedizioni di carri vuoti) risulta che Bicocca da sola movimenta il 27,2% del traffico complessivo (tab. 1.26.).
Tab. 1.26 - Traffico ferroviario in Sicilia per impianto di partenza e arrivo - 2002 (tonnellate/anno)
Impianto
Acireale . . . . . . . . .
Agrigento Bassa . . . .
Alcamo diramazione . .
Bagheria . . . . . . . .
Barcellona - Castroreale
Bicocca . . . . . . . . .
Caltanissetta . . . . . .
Canicattì . . . . . . . .
Cannizzaro . . . . . . .
Carini . . . . . . . . . .
Carruba . . . . . . . . .
Castelvetrano . . . . . .
Catania Acquicella . . .
Catania centrale . . . .
Comiso . . . . . . . . .
Dittaino . . . . . . . . .
Fiumetorto . . . . . . .
Gela . . . . . . . . . . .
Giarre - Riposto . . . .
Ispica . . . . . . . . . .
Lentini . . . . . . . . .
Marsala . . . . . . . . .
Messina centrale . . . .
Milazzo . . . . . . . . .
Modica . . . . . . . . .
Motta S. Anastasia . . .
Pace del Mela . . . . . .
Palermo Brancaccio . .
Palermo centrale . . . .
Palermo Notarbartolo .
Palermo Scampolo . . .
Partinico . . . . . . . .
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26.213
6.328
22.746
621
26.828
873.001
9.103
9.321
43.353
39.585
243
19.216
143.003
1.695
26.261
31.742
129.080
266.366
12.391
17.004
22.875
29.123
106.600
86.558
1.507
10.299
404.317
254.390
5.243
16.222
22.815
1.584
%
0,8
0,2
0,7
0,0
0,8
27,2
0,3
0,3
1,4
1,2
0,0
0,6
4,5
0,1
0,8
1,0
4,0
8,3
0,4
0,5
0,7
0,9
3,3
2,7
0,0
0,3
12,6
7,9
0,2
0,5
0,7
0,0
22
DELLA
Impianto
Paternò . . . . .
Priolo - Melilli .
Ragusa . . . . .
S. Lorenzo Colli
Siracusa . . . . .
Termini Imerese
Trapani . . . . .
Tremestieri . . .
Vittoria . . . . .
Zappulla . . . . .
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v.a. (*)
%
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37.122
284.675
32.155
9.717
16.278
34.150
8.851
40.116
26.192
53.537
1,2
8,9
1,0
0,3
0,5
1,1
0,3
1,3
0,8
1,7
Totale . . .
3.208.426
100,0
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(*) Comprese le spedizioni di carri vuoti.
Fonte: Elaborazioni su lettere di vettura 2002.
Ripartendo questi valori anche per tipologia di servizio risulta in Sicilia una debole presenza dei treni completi (blocco), direttamente connessa alla debolezza del sistema industriale ed una forte presenza del sistema combinato che supporta l’apparato produttivo
diffuso (in export) ma principalmente i rifornimenti verso la Sicilia.
I-1.7. Mobilità su strada
La distribuzione delle merci nazionali si svolge attualmente per il 92,4% su strada, in quanto, come evidenziato dai dati riportati nella tab. 1.21., la maggior parte degli spostamenti avviene su distanze brevi, dove gli altri modi di trasporto non sono competitivi. Infatti, come si può anche rilevare dalla tab. 1.27., che riporta i dati suddivisi tra le sette macroaree precedentemente individuate, l’80%
degli spostamenti avviene all’interno delle zone stesse.
Tab. 1.27 - Merci in movimento su strada tra località del territorio nazionale nel 1998 (tonn./anno)
Nord-Ovest
Nord-Est
Nord-Ovest . . . . . . . . . . . .
481.772.197
39.558.137
Nord-Est . . . . . . . . . . . . .
43.996.449
174.206.165
8.378.572
2.416.632
2.148.557
545.760
60.870
231.753.005
Centro . . . . . . . . . . . . . .
31.902.912
7.248.477
151.144.855
7.753.482
6.612.728
642.342
170.715
205.475.511
67.701.488
Sud-Ovest
Centro
30.346.341
Sud-Ovest
Sud-Est
Sicilia
7.416.662
6.164.324
1.510.385
Sardegna
144.500
Totale
566.912.546
. . . . . . . . . . . .
4.996.230
1.033.217
5.989.865
47.426.564
6.834.641
1.412.420
8.551
Sud-Est . . . . . . . . . . . . . .
6.324.427
1.830.764
5.961.608
8.580.662
45.690.583
685.483
53.771
69.127.298
Sicilia . . . . . . . . . . . . . . .
1.419.374
281.774
665.269
773.985
583.945
28.122.724
23.349
31.870.420
Sardegna . . . . . . . . . . . . .
159.348
14.044
63.469
21.237
3.195
28.424
24.500.406
24.790.123
Totale . . .
570.570.937
224.172.578
202.549.979
74.389.224
68.037.973
32.947.538
24.962.162
1.197.630.388
Fonte: Elaborazioni su dati CNT 1999.
Si evidenzia che sulla rete stradale della Sicilia, vengono trasportate circa 36 milioni di tonn./anno (28 milioni interne alla regione e 8 di scambio).
Raggruppando in modo diverso i dati di traffico che interessano la Sicilia (tab. 1.28.) si evidenzia che in un anno le merci in ingresso su strada sono circa 4,8 milioni di tonn./anno, mentre quelle in uscita sono circa 3,7 milioni.
Tab. 1.28 - Merci in movimento su strada tra Sicilia e Resto Italia nel 1998 (tonn./anno)
Zone connesse
Sicilia - Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sicilia - Resto Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resto Italia - Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28.122.724
3.747.696
4.824.814
Totale Italia . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36.695.234
202.257
Totale scambio Sicilia - Italia - Estero . . .
8.774.767
Totale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36.897.491
Elaborazioni su dati CNT 1999.
Per conoscere la ripartizione anche per classe merceologica si è fatto riferimento ai dati relativi al 1995 (fonte PFT2) suddivisi in
macrobranche merceologiche; i dati sono riportati nella tab. 1.29.
23
DELLA
Tab. 1.29 - Merci in movimento tra località del territorio nazionale su strada nel 1995 per macrobranche
merceologiche e con riferimento al territorio nazionale ed alla sola regione Sicilia (tonn./anno)
Nazionale
Sicilia
v.a.
Prodotti agricoli ed animali vivi, derrate alimentari e foraggiere
Combustibili, prodotti petroliferi, minerali e cascami vari per la
Prodotti metallurgici, minerali greggi e materiali da costruzione
Concimi e prodotti chimici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Macchine e veicoli, oggetti manufatti e merci diverse . . . . . .
. . . . . . .
metallurgia
. . . . . .
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%
v.a.
%
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258.150.773
50.013.975
677.822.388
61.362.230
150.281.022
21,6
4,2
56,6
5,1
12,5
9.930.755
1.286.441
19.350.215
1.900.038
4.227.785
27,1
3,5
52,7
5,2
11,5
Totale . . .
1.197.630.388
100,0
36.695.234
100,0
Fonte PFT2.
Per l’analisi dei dati di traffico su strada relativi agli spostamenti a scala nazionale, ma con il dettaglio a scala provinciale, occorre integrare i dati del CNT con quelli ISTAT; i dati integrati hanno consentito di determinare le quantità di merce scambiate da ogni
provincia siciliana con le altre regioni italiane; tali valori sono riportati nelle tabb. 1.30 e 1.31.
Tab. 1.30 - Interscambio di merci su strada tra le province della Sicilia e le altre regioni
italiane per regione di origine e provincia di destinazione (tonn./anno)
Agrigento
Piemonte + Valle d’Aosta
Lombardia . . . . . . .
Trentino . . . . . . . . .
Veneto . . . . . . . . . .
Friuli Venezia Giulia . .
Liguria . . . . . . . . .
Emilia Romagna . . . .
Toscana . . . . . . . . .
Umbria . . . . . . . . .
Marche . . . . . . . . .
Lazio . . . . . . . . . .
Abruzzi . . . . . . . . .
Molise . . . . . . . . . .
Campania . . . . . . . .
Puglia . . . . . . . . . .
Basilicata . . . . . . . .
Calabria . . . . . . . . .
Sardegna . . . . . . . .
.
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Caltanisetta
Catania
Enna
Messina
Palermo
Ragusa
Siracusa
Trapani
Totale
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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17.030
64.396
1.906
46.817
4.920
3.327
47.940
9.731
9.165
7.486
29.120
15.415
1.687
53.690
38.388
8.458
20.318
4.493
14.878
54.021
1.396
41.404
4.250
2.826
38.840
8.246
7.188
6.586
26.300
12.628
1.434
42.736
35.531
6.269
17.462
3.094
31.185
139.443
5.546
93.989
7.908
7.201
106.848
20.594
22.906
16.793
61.413
41.169
4.115
155.348
76.646
28.947
94.899
12.848
13.763
48.625
1.202
38.705
3.873
2.500
35.061
7.622
6.417
6.112
25.193
11.558
1.335
38.826
34.640
5.471
16.890
2.485
29.285
121.686
4.436
94.669
7.853
6.219
93.747
19.284
20.267
16.075
59.956
38.150
3.940
151.563
82.088
28.265
259.511
10.293
23.100
105.652
4.359
76.641
6.533
4.725
85.498
16.613
18.276
12.400
42.067
29.218
3.083
107.934
54.044
19.586
42.578
10.621
16.510
60.163
1.673
45.132
4.735
3.111
45.401
9.290
8.419
7.742
29.163
15.049
1.656
51.486
39.367
7.908
21.676
3.764
18.447
77.505
2.408
54.346
5.441
4.184
56.849
11.454
10.944
9.403
36.120
18.886
2.092
69.094
47.226
11.262
32.180
5.404
15.934
59.449
1.734
39.297
4.668
2.922
41.675
8.371
8.148
5.546
25.225
13.230
1.449
44.979
32.482
7.057
15.321
4.168
180.132
730.941
24.659
530.999
50.181
37.016
551.858
111.205
111.730
88.143
334.558
195.302
20.789
715.656
440.412
123.222
520.835
57.171
Totale . . .
384.290
325.088
927.796
300.278
1.047.287
662.929
372.245
473.248
331.655
4.824.816
Trapani
Totale
Fonte ISTAT 98.
Tab. 1.31 - Interscambio di merci su strada tra le province della Sicilia e le altre regioni
italiane per regione di destinazione e provincia di origine (tonn./anno)
Agrigento
Piemonte + Valle d’Aosta
Lombardia . . . . . . .
Trentino . . . . . . . . .
Veneto . . . . . . . . . .
Friuli Venezia Giulia . .
Liguria . . . . . . . . .
Emilia Romagna . . . .
Toscana . . . . . . . . .
Umbria . . . . . . . . .
Marche . . . . . . . . .
Lazio . . . . . . . . . .
Abruzzi . . . . . . . . .
Molise . . . . . . . . . .
Campania . . . . . . . .
Puglia . . . . . . . . . .
Basilicata . . . . . . . .
Calabria . . . . . . . . .
Sardegna . . . . . . . .
Fonte ISTAT 98.
.
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Caltanisetta
Catania
Enna
Messina
Palermo
Ragusa
Siracusa
.
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.
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.
.
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13.867
64.004
1.091
25.813
1.618
3.861
59.303
9.033
2.572
6.881
31.218
5.781
2.146
45.068
40.890
3.083
9.922
2.626
11.321
54.199
1.016
22.812
1.283
3.348
50.774
7.600
2.177
6.179
27.572
5.004
1.774
38.611
34.573
2.592
9.467
2.066
21.366
98.282
2.733
40.865
2.095
5.952
92.071
16.866
7.319
16.296
64.607
13.486
3.764
89.129
80.007
7.832
31.731
4.070
11.796
57.874
1.100
23.989
1.385
3.544
52.827
7.536
1.972
5.573
28.648
4.894
2.001
41.883
38.053
2.457
10.539
2.220
23.436
109.806
2.653
48.425
2.488
6.704
100.496
19.195
8.108
15.404
72.098
14.341
4.806
113.313
103.505
8.518
115.050
4.492
16.919
74.251
1.708
34.018
1.778
3.765
75.649
12.582
4.932
11.583
39.176
9.121
2.890
62.317
54.371
5.413
14.521
3.583
15.195
71.555
1.178
28.329
1.831
4.383
65.546
9.566
2.516
7.629
34.721
6.177
2.560
52.118
47.987
3.137
12.267
2.889
14.514
73.421
1.611
29.196
1.701
4.691
67.049
10.677
3.403
9.163
40.322
7.110
2.528
55.539
50.547
3.964
15.061
2.840
12.733
58.350
979
21.026
1.493
3.298
50.239
7.123
1.933
3.689
25.757
4.833
1.802
36.970
32.794
2.589
7.445
2.400
141.148
661.743
14.070
274.473
15.672
39.546
613.954
100.179
34.933
82.398
364.119
70.745
24.270
534.948
482.726
39.585
226.004
27.186
Totale . . .
328.775
282.370
598.472
298.290
772.836
428.581
369.582
393.336
275.454
3.747.696
24
DELLA
I-1.8. Mobilità via mare
La quantità di merci scambiata mediante cabotaggio tra le 20 regioni italiane è di circa 70 milioni di tonnellate anno. Le statistiche nazionali relative al 1996 ed al 1997, pur non perfettamente congruenti perché derivanti da fonti differenti, danno varie indicazioni.
Relativamente alle merci scambiate nel 1996 si ha che circa il 44,5% riguarda il trasporto di prodotti petroliferi, mentre il 55,5% è relativo al trasporto di merci secche. Le merci trasportate in Sicilia rappresentano il 41,3% del valore complessivo nazionale e sono relative
per il 60,5% a prodotti petroliferi (tab. 1.32., vedi anche tabb. 1.16. e 1.17.).
Negli ultimi anni in Sicilia sta incrementandosi sempre di più la quota del trasporto intermodale Ro-Ro che, secondo le stime effettuate dall’Advisor nello studio “Collegamenti Sicilia-Continente” (4), negli ultimi 5 anni è più che raddoppiata, passando da 1.800.000
a 3.800.000 tonnellate annue (pari al 13,1% delle merci trasportate via mare in Sicilia).
Tab. 1.32 - Merci in movimento tra località del territorio nazionale via mare (cabotaggio) nel 1996 per aggregati
di classi merceologiche e con riferimento al territorio nazionale ed alla sola regione Sicilia (tonn./anno)
Italia
Sicilia
%
Sicilia
v.a.
%
v.a.
%
Prodotti petroliferi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Merci secche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30.335.779
37.782.694
44,5%
55,5%
17.009.775
11.122.718
60,5%
39,5%
56,1%
29,4%
Totale . . .
68.118.473
100,0%
28.132.493
100,0%
41,3%
Fonte: Elaborazioni su dati CNT 98.
Se si analizzano i movimenti complessivi nei porti italiani, risultano scambiate nel 1997 circa 137 milioni per le merci imbarcate
e 459 milioni per quelle sbarcate. In Sicilia i porti di Augusta e Gela movimentano la maggior parte delle merci per un totale di circa
40 milioni di tonnellate (internazionali e di cabotaggio), mentre i porti di Catania e Palermo non superano gli 8 milioni di tonnellate per
anno (tab. 1.33.).
Tab. 1.33 - Merci in arrivo ed in partenza dai porti - anno 1997 (tonn./anno)
Navigazione di cabotaggio
Navigazione internazionale
Navigazione complessiva
Porti
Sbarchi
Imbarchi
Totale
Sbarchi
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1.202.871
13.790.736
3.108.821
15.490
4.040.917
1.558.623
4.844.325
3.459.928
219.439
130.929
2.026.159
193.691
1.255.254
624.429
27.585
153.892
3.327.694
5.307.410
56.253
137.261
1.168.496
606.875
85.232
907.104
935.499
4.396.354
292.299
2.387.874
1.667.208
3.246.291
13.622.436
905.566
3.844.758
806.554
35.382
4.392.603
1.996.355
2.059.866
4.553.371
198.389
250.862
629.513
1.190.136
8.171.757
466.138
22.130
332.756
945.728
1.097.698
948.231
3.171.344
11.202
221.901
3.614.621
7.583.846
2.552.873
1.350.448
5.958.690
1.746.643
2.890.301
2.698.006
10.149.707
2.108.437
17.635.494
3.915.375
50.872
8.433.520
3.554.978
6.904.191
8.013.299
417.828
381.791
2.655.672
1.383.827
9.427.011
1.090.567
49.715
486.648
4.273.422
6.405.108
1.004.484
3.308.605
1.179.698
828.776
3.699.853
8.490.950
3.488.372
5.746.802
6.250.989
4.134.517
4.557.509
5.944.297
23.772.143
8.693.468
21.170.968
6.287.798
2.282.023
10.126.506
3.550.451
4.208.033
3.635.803
—0000
—0000
4.799.650
55.172
21.982.886
4.393.000
1.382.664
4.404.122
13.413.586
14.545.173
41.997.825
7.971.182
234.804
368.154
10.899.278
16.650.402
4.568.246
343.219
14.194.137
241.843
2.589.574
22.769
21.935.629
Totale . . .
74.797.375
74.797.375
149.594.750
246.948.365
Savona . . . .
Genova . . . .
La Spezia . . .
M. di Carrara .
Livorno . . . .
Piombino . . .
Civitavecchia .
Napoli . . . . .
Porto d’Ischia .
Capri . . . . .
Gioia Tauro . .
Reggio Calabria
Taranto . . . .
Brindisi . . . .
Bari . . . . . .
Ancona . . . .
Ravenna . . . .
Venezia . . . .
Trieste . . . . .
Milazzo . . . .
Messina . . . .
Catania . . . .
Santa Panagia .
Augusta . . . .
Gela . . . . . .
Palermo . . . .
Porto Foxi . . .
Cagliari . . . .
Porto Torres . .
Olbia . . . . .
Altri porti . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Imbarchi
Totale
Sbarchi
Imbarchi
Totale
325.923
4.826.282
2.660.220
1.163.368
2.515.308
218.284
252.900
1.938.554
—0000
—0000
4.945.642
29.226
5.309.923
1.603.276
684.414
1.689.394
1.943.144
2.700.846
3.661.514
617.847
8.884
47.995
5.466.598
5.561.133
1.218.149
87.841
5.640.298
260.202
309.429
14.049
7.002.679
9.019.391
25.997.250
8.948.018
3.445.391
12.641.814
3.768.735
4.460.933
5.574.357
—0000
—0000
9.745.292
84.398
27.292.809
5.996.276
2.067.078
6.093.516
15.356.730
17.246.019
45.659.339
8.589.029
243.688
416.149
16.365.876
22.211.535
5.786.395
431.060
19.834.435
502.045
2.899.003
36.818
28.938.308
9.896.339
34.961.704
9.396.619
2.297.513
14.167.423
5.109.074
9.052.358
7.095.731
219.439
130.929
6.825.809
248.863
23.238.140
5.017.429
1.410.249
4.558.014
16.741.280
19.852.583
42.054.078
8.108.443
1.403.300
975.029
10.984.510
17.557.506
5.503.745
4.739.573
14.486.436
2.629.717
4.256.782
3.269.060
35.558.065
1.231.489
8.671.040
3.466.774
1.198.750
6.907.911
2.214.639
2.312.766
6.491.925
198.389
250.862
5.575.155
1.219.362
13.481.680
2.069.414
706.544
2.022.150
2.888.872
3.798.544
4.609.745
3.789.191
20.086
269.896
9.081.219
13.144.979
3.771.022
1.438.289
11.598.988
2.006.845
3.199.730
2.712.055
17.152.386
11.127.828
43.632.744
12.863.393
3.496.263
21.075.334
7.323.713
11.365.124
13.587.656
417.828
381.791
12.400.964
1.468.225
36.719.820
7.086.843
2.116.793
6.580.164
19.630.152
23.651.127
46.663.823
11.897.634
1.423.386
1.244.925
20.065.729
30.702.485
9.274.767
6.177.862
26.085.424
4.636.562
7.456.512
5.981.115
52.710.451
62.703.322
309.651.687
321.745.740
137.500.697
459.246.437
Si evidenzia che il traffico complessivo delle merci che interessa i porti della Sicilia orientale, ed in particolare di Santa Panagia e di Augusta, ammonta a circa 50 milioni di tonnellate annue e riguarda soprattutto prodotti petroliferi e prodotti chimici (tabb.
1.34 e 1.35).
Tab. 1.34 - Merci in partenza dai principali porti siciliani suddivisi per tipologia merceologica- anno 2000 (tonn./anno)
Merce inmbarcata
(tonn.)
Trapani
Marsala
Mazara
Porto
Empedocle
Catania
Siracusa
Milazzo
Messina
Totali
in Sicilia
2000
32.522
—00,
3.797.951
—00,
—00,
1.025
—00,
—00,
—00,
485.165
1.110
21.854
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
143.827
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
39.250
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
88.459
—00,
552.505
—00,
2.028
8.415
—00,
89.125
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
5.821
—00,
9.021
—00,
9.362
—00,
—00,
—00,
—00,
61.062
—00,
—00,
31.578
—00,
—00,
57.771
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
5.390
—00,
8.814.631
4.811
—00,
—00,
—00,
692
—00,
77.107
—00,
—00,
—00,
450
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
107.562
—00,
4.827.076
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
818.568
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
3.485.916
2.318
28.144.756
22.294
6.531
97.184
52.000
28.554
—00,
2.762.027
34.724
30.521
19
107.009
19.395
13.708
23.054
3.100
9.359
143.827
133.886
1.270
5.761
86.522
60.784
106.055
145.022
2.717
386.173
3
1.679
182.009
110.592
—00,
470.368
88.459
34.078
58.205
2.318
1.517
9.068
6.531
7.034
—00,
27.862
—00,
21.621
33.614
2.846
19
23.740
19.395
4.346
23.054
3.100
9.359
—00,
72.824
1.270
5.761
54.944
54.964
106.055
48.001
2.717
57.511
3
1.679
182.009
3.433
—00,
132.244
—00,
34.078
515.144
—00,
74.925
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
1.129.570
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
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—00,
—00,
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—00,
—00,
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—00,
—00,
—00,
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—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
209.544
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
1.000
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
105.022
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
338.124
—00,
—00,
266.450
—00,
10.625.628
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
2.178.134
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
107.159
—00,
—00,
—00,
—00,
Subtotali . . .
Tare auto e mezzi pesanti .
Tare aontenitori . . . . . . .
1.011.122
839.259
18.255
590.069
—00,
—00,
1.129.570
—00,
—00,
209.544
—00,
—00,
106.022
—00,
—00,
483.838
—00,
—00,
13.177.371
—00,
—00,
4.611.163
—00,
—00,
826.688
—00,
—00,
8.903.081
—00,
—00,
4.934.638
—00,
—00,
818.568
—00,
—00,
36.801.674
839.259
18.255
Totali . . . . .
1.868.636
590.069
1.129.570
209.544
106.022
483.838
13.177.371
4.611.163
826.688
8.903.081
4.934.638
818.568
37.659.188
—00,
14.096
—00,
—00,
—00,
Gela
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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25
(Fonte: Elaborazione su dati autorità portuale di Palermo, 2002).
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
52.000
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
73.798
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
5.820
—00,
Augusta
DELLA
.
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.
.
.
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.
Termini
Imerese
Merce varia . . . . . . .
Colli postali . . . . . . .
Combustibili . . . . . . .
Legname . . . . . . . . .
Mobili . . . . . . . . . .
Ferro . . . . . . . . . . .
Pozzolane . . . . . . . .
Macchinari . . . . . . .
Veicoli e trattori . . . . .
Prodotti chimici . . . . .
Plastica . . . . . . . . .
Concimi e fertilizzanti .
Gomma . . . . . . . . .
Materiale da costruzione
Vetro . . . . . . . . . . .
Carta . . . . . . . . . . .
Collettame . . . . . . . .
Ceramiche . . . . . . . .
Materiale elettrico . . . .
Carbone . . . . . . . . .
Merce in contenitori . .
Pelli grezze e conciate .
Tessuti e Filati . . . . . .
Frutta e ortaggi . . . . .
Agrumi . . . . . . . . . .
Alimentari . . . . . . . .
Cereali . . . . . . . . . .
Grassi- oli . . . . . . . .
Vini . . . . . . . . . . .
Caffè . . . . . . . . . . .
Mangimi . . . . . . . . .
Rif. idrico navi e isole .
Acqua minerale e bibite
Sabbia . . . . . . . . . .
Salgemma . . . . . . . .
Gas . . . . . . . . . . . .
Ferro/Rottami . . . . . .
Palermo
26
Tab. 1.35 - Merci in arrivo nei principali porti siciliani suddivisi per tipologia merceologica - anno 2000 (tonn./anno)
Merce sbarcata
(tonn.)
Trapani
Marsala
Mazara
Porto
Empedocle
Augusta
Gela
Catania
Siracusa
Milazzo
Messina
Totali
in Sicilia
2000
191.397
8.834
827.472
20.166
26.739
114.023
52.574
109.995
—00,
26.532
5.281
7.080
171
93.855
23.192
36.474
206.096
66.532
12.759
5
54.491
6.770
19.040
28.159
3.595
317.586
86.583
3.526
9.657
—00,
8.522
—00,
48.537
—00,
1.272
—00,
—00,
680.082
—00,
277.611
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
3.100
—00,
66.524
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
925.031
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
72
—00,
—00,
18.832
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
4.456
—00,
—00,
—00,
2.300
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
3.513
6.043
—00,
5.951
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
28.223
—00,
—00,
53
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
22.988
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
3.455
—00,
—00,
2.603
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
123.144
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
5.125
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
46.981
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
1.152
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
52.874
—00,
17.104.662
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
479.549
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
12.450
—00,
4.748.815
—00,
—00,
10.001
—00,
—00,
—00,
186.859
—00,
35.532
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
11.049
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
26.600
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
4.804
76.137
—00,
1.149.675
—00,
4.506
18.696
—00,
188.306
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
12.935
—00,
20.048
—00,
20.584
—00,
—00,
—00,
—00,
62.384
—00,
—00,
70.174
—00,
—00,
118.286
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
88
—00,
10.901.820
27.669
—00,
17.291
—00,
—00,
—00,
6.400
—00,
—00,
—00,
10.742
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
24.421
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
218.187
—00,
7.931.261
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
112.327
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00
—00
—00
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
3.342.183
8.834
41.947.514
85.363
26.739
329.674
52.574
109.995
—00,
706.896
5.281
127.196
171
149.933
23.192
57.058
206.096
66.532
12.759
58.035
116.875
6.770
19.040
98.333
3.595
351.154
210.912
29.099
18.211
—00,
8.522
—00,
48.537
—00,
6.076
76.137
—00,
Subtotali . . .
Tare auto e mezzi pesanti .
Tare contenitori . . . . . . .
2.416.915
841.359
98.368
1.027.317
—00,
—00,
925.031
—00,
—00,
41.167
—00,
—00,
57.322
—00,
—00,
176.402
—00,
—00,
17.637.085
—00,
—00,
5.112.247
—00,
—00,
1.665.594
—00,
—00,
10.988.431
—00,
—00,
8.149.448
—00,
—00,
112.327
—00,
—00,
48.309.286
841.359
98.368
Totali . . . . .
3.356.642
1.027.317
925.031
41.167
57.322
176.402
17.637.085
5.112.247
1.665.594
10.988.431
8.149.448
112.327
49.249.013
(Fonte: Elaborazione su dati autorità portuale di Palermo, 2002).
.
.
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DELLA
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.
Termini
Imerese
Merce varia . . . . . . .
Colli postali . . . . . . .
Combustibili . . . . . . .
Legname . . . . . . . . .
Mobili . . . . . . . . . .
Ferro . . . . . . . . . . .
Pozzolane . . . . . . . .
Macchinari . . . . . . .
Veicoli e trattori . . . . .
Prodotti chimici . . . . .
Plastica . . . . . . . . .
Concimi e fertilizzanti .
Gomma . . . . . . . . .
Materiale da costruzione
Vetro . . . . . . . . . . .
Carta . . . . . . . . . . .
Collettame . . . . . . . .
Ceramiche . . . . . . . .
Materiale elettrico . . . .
Carbone . . . . . . . . .
Merce in contenitori . .
Pelli grezze e conciate .
Tessuti e filati . . . . . .
Frutta e ortaggi . . . . .
Agrumi . . . . . . . . . .
Alimentari . . . . . . . .
Cereali . . . . . . . . . .
Grassi - oli . . . . . . . .
Vini . . . . . . . . . . .
Caffè . . . . . . . . . . .
Mangimi . . . . . . . . .
Rif. idrico navi e isole .
Acqua minerale e bibite
Sabbia . . . . . . . . . .
Salgemma . . . . . . . .
Gas . . . . . . . . . . . .
Ferro/Rottami . . . . . .
Palermo
DELLA
27
I-2. ANALISI DELLA DISTRIBUZIONE ATTUALE NEL TERRITORIO REGIONALE DELLE AREE CARENTI DI DOTAZIONI INFRASTRUTTURALI SIA VIARIE CHE LOGISTICHE, IN FUNZIONE DELLE ESIGENZE PRODUTTIVE E COMMERCIALI PER LE VARIE FILIERE
I-2.1. Offerta ferroviaria ed intermodale
I-2.1.1. Struttura della rete attuale
Il PGTL definisce la rete ferroviaria dello SNIT attuale che comprende le tratte che assicurano i servizi di lunga percorrenza interni al Paese con le relative connessioni all’interno dei grandi nodi metropolitani ed urbani, i collegamenti con i nodi di trasporto di
rilevanza nazionale ed i collegamenti internazionali. Si tratta quindi dell’insieme della rete TEN al 2010, della “rete forte” delle Ferrovie dello Stato su cui transita l’89% del totale trasportato passeggeri e merci, delle direttrici nazionali e linee di supporto delle Ferrovie dello Stato che svolgono funzioni di collegamento fra le direttrici stesse, le linee non delle Ferrovie dello Stato che consentono di
completare itinerari merci e passeggeri di interesse nazionale. Sulla base di tali criteri è stata individuata una rete nazionale di estensione pari a circa 9.500 km.
La rete SNIT è composta dai seguenti assi principali:
— direttrici longitudinali (dorsale, adriatica e tirrenica);
— trasversali che collegano le direttrici longitudinali;
— trasversale est-ovest, a servizio della pianura padana ed interconnessa alle aree metropolitane di Torino, Milano, area diffusa
veneta;
— direttrici di accesso dai valichi alpini; direttrici di accesso sud.
La rete ferroviaria dello SNIT attuale si collega a quella internazionale attraverso 9 valichi alpini che assicurano la continuità delle reti TEN e dei corridoi paneuropei. I valichi risultano così suddivisi per paese confinante: Francia (Ventimiglia, Bardonecchia-traforo
del Frejus); Svizzera (Domodossola-traforo del Sempione, Luino, Como); Austria (Brennero, Tarvisio); Slovenia (Gorizia, Trieste Villa Opicina) (5) (fig. 2.1).
La rete ferroviaria nazionale complessiva ha un’estensione di 16.030 km., e di questi 10.358 km. sono elettrificati (64,6%). La rete dispone di un doppio binario sul 38,1% dell’estensione totale (6.106 km.).
In Sicilia l’estensione della rete è di circa 1.400 km., pari al 8,3% del totale nazionale, e la lunghezza delle linee a doppio binario
è inferiore al valore nazionale con una percentuale pari al 7,9% (tab. 2.1. e fig. 2.2.).
Tab. 2.1 - Estensione della rete ferroviaria per regione (Km)
Linea a semplice binario
Regione
Totale rete
Elettrif.
Totale
Piemonte
. . . . . . . . . . . . . . . .
Valle d’Aosta
Lombardia
Linea a doppio binario
Non elettrif.
Elettrif.
Non elettrif.
Totale
Elettrif.
Non elettrif.
1.815,10
1.163,20
651,9
1.146,90
495
651,9
668,2
668,2
0
. . . . . . . . . . . . . .
82,9
0
82,9
82,9
0
82,9
0
0
0
. . . . . . . . . . . . . . .
1.585,20
1.230,90
354,3
987,6
633,3
354,3
597,6
597,6
0
. . . . . . . . . .
1.093,30
587,5
505,8
578,0
83,5
494,5
515,3
504
11,3
Veneto . . . . . . . . . . . . . . . . . .
367,5
302,4
65,1
170,8
105,7
65,1
196,7
196,7
0
Trentino Alto Adige
Friuli Venezia Giulia . . . . . . . . . .
499,6
386,6
113,0
225,3
112,3
113,0
274,3
274,3
0
Liguria
. . . . . . . . . . . . . . . . .
500,3
478,0
22,3
212,7
190,4
22,3
287,6
287,6
0
Emilia Romagna . . . . . . . . . . . .
1.053,10
894,0
159,1
567,2
408,1
159,1
485,9
485,9
0
Toscana . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.416,10
883,1
533,0
686,2
167,5
518,7
729,9
715,6
14,3
Umbria . . . . . . . . . . . . . . . . .
386,0
240,0
146,0
193,4
47,4
146,0
192,6
192,6
0
Marche
. . . . . . . . . . . . . . . . .
378,6
358,0
20,6
196,2
175,6
20,6
182,4
182,4
0
Lazio
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.100,40
881,8
218,6
419,4
200,8
218,6
681,0
681,0
0
Abruzzo . . . . . . . . . . . . . . . . .
532,7
296,8
235,9
441,5
205,6
235,9
91,2
91,2
0
Molise . . . . . . . . . . . . . . . . . .
250,3
33,1
217,2
232,8
15,6
217,2
17,5
17,5
0
Campania . . . . . . . . . . . . . . . .
986,7
719,7
267,0
484,7
220,8
263,9
502,0
498,9
3,1
Puglia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
850,7
543,7
307,0
559,5
252,5
307,0
291,2
291,2
0
Basilicata . . . . . . . . . . . . . . . .
344,5
204,6
139,9
327,5
187,6
139,9
17,0
17,0
0
Calabria . . . . . . . . . . . . . . . . .
854,8
401,6
453,2
602,3
149,1
453,2
252,5
252,5
0
Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.448,10
753,2
694,9
1.341,50
646,6
694,9
106,6
106,6
0
. . . . . . . . . . . . . . . .
437,6
0
437,6
421,0
0
421,0
16,6
0
16,6
Totale nord . . . .
6.996,80
5.042,50
1.954,30
3.971,30
2.028,30
1.943,00
3.025,50
3.014,20
11,3
Totale centro . . .
3.281,10
2.363,00
918,1
1.495,20
591,4
903,8
1.785,90
1.771,60
14,3
Totale sud
. . . .
5.705,40
2.952,70
2.752,70
4.410,90
1677,9
2733
1.294,50
1274,8
19,7
. . .
16.030,30
10.358,3
5.672,10
9.924,30
4.297,60
5.626,80
6.106,00
6.060,70
45,3
Sardegna
Totale Italia
Fonte: CNT 2000.
28
DELLA
Fig. 2.1. - Rete ferroviaria dello SNIT attuale (www.infrastrutturetrasporti.it).
Fig. 2.2. - Rappresentazione della rete elettrificata (Elaborazione su dati RFI 2002)
DELLA
29
Analizzando i dati relativi al confronto della dotazione di infrastrutture ferroviarie (tab. 2.2.) tra Sicilia e Italia settentrionale, emerge che i valori (misurati in km./100*kmq.) sono apparentemente uguali (5,63 in Sicilia, 5,84 nell’Italia settentrionale). Analizzando tuttavia
le caratteristiche funzionali, si nota che in Sicilia l’estensione della rete ferroviaria a doppio binario elettrificato, rapportata alla superficie è
pari a 0,41 km./100*kmq. (oppure 0,21 km./104 abitanti) contro 2,52 km./100*kmq. (1,19 km./104 abitanti) al centro-nord (vedi fig. 2.3).
Si evidenzia, dai valori ottenuti, che le caratteristiche funzionali della rete ferroviaria siciliana sono particolarmente scadenti, riducendo sensibilmente la potenzialità della rete.
Tab. 2.2 - Confronto dotazione infrastrutture ferroviarie in Sicilia
rispetto all’Italia settentrionale
Sicilia
Italia settentrionale
Estens./sup. Estens./pop. Estens./sup. Estens./pop.
(km/100*kmq) (km/10^4 ab.) (km/100*kmq) (km/10^4 ab.)
Rete ferroviaria totale .
Semplice binario . . . .
Doppio binario . . . . .
5,63
5,22
0,41
2,90
2,68
0,21
5,84
3,31
2,52
2,76
1,57
1,19
Fonte: Elaborazione su dati Conto Nazionale Trasporti 2000.
Fig. 2.3. - Rappresentazione del numero di binari sulla rete ferroviaria. Elaborazione su dati RFI 2002
I-2.1.2. Caratteristiche fisiche e prestazionali di riferimento per la rete ferroviaria funzionali al traffico merci
Prestazioni delle linee ferroviarie
Le prestazioni delle linee ferroviarie, dipendono da:
— velocità massima consentita da ciascun tratto di linea;
— massa per asse e per metro corrente;
— sagoma limite;
— capacità;
— massa trainabile;
— modulo di incrocio e precedenza.
In relazione a queste caratteristiche vengono appresso riportati gli elementi di classificazione dei singoli archi.
La velocità è impostata su limiti riferiti a quattro ranghi di velocità massima (velocità di fiancata) relativi ai seguenti tipi di circolazione (vedi tab. 2.3.).
Tab. 2.3 - Ranghi di Velocità di fiancata
Rango
P
C
B
A
Treni
Elettrotreni a cassa oscillante
Treni ad assetto fisso con composizione atta a velocità di 200 km/h
o superiore;
Automotrici a trazione diesel
Treni viaggiatori ad assetto fisso con composizione atta a velocità di
140-160 km/h
Treni merci; Treni viaggiatori con composizione atta a velocità inferiore a 140 km/h; Locomotive isolate
Fonte: RFI 2002.
30
DELLA
Pertanto per ogni singola tratta vengono determinate quattro velocità massime che i treni devono rispettare in funzione del rango di appartenenza. I criteri in base ai quali vengono calcolate le velocità massime di ogni tratta sono fondati sulla determinazione della velocità limite di percorribilità della curva di raggio minore.
A seconda della struttura della linea ferroviaria (massicciata, ponti, altre infrastrutture) le linee ferroviarie delle società aderenti
all’U.I.C. (Unione internazionale delle ferrovie) sono state classificate in relazione alla massima massa per asse sopportabile ed alla massima massa per metro corrente.
Per massa per asse, o massa assiale, si intende la massa del carro che grava su ogni asse dello stesso e si calcola dividendo la
massa totale del carro per il numero degli assi.
Per massa per metro corrente si intende la massa del carro che grava su ogni spazio di un metro occupato dal carro stesso e si
calcola dividendo la massa totale del carro per la lunghezza espressa in metri dello stesso calcolata dagli estremi dei respingenti a riposo (non compressi). Questo ultimo valore è importante in particolar modo per i carri di limitata lunghezza ove la massa per asse viene
concentrato in un breve spazio. Ciò può comportare problemi in particolare per l’attraversamento di alcuni ponti.
In base alla massa per asse le linee sono state classificate in quattro categorie indicate dalle lett. A, B, C e D. In base alla massa per
metro corrente le linee sono state classificate sempre in quattro categorie indicate con gli indici numeri 1, 2, 3 e 4. In alcuni casi la classificazione della categoria è seguita da una lett. “L” che indica la presenza di una limitazione alla velocità di percorrenza (vedi tab. 2.4.).
Tab. 2.4 - Classificazione delle linee in funzione della massa per
asse e della massa per metro corrente
Categoria
A .
B1
B2
C2
C3
C4
D2
D3
D4
.
.
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.
.
.
.
.
.
.
.
.
Massa
per asse
in tonn./asse
Massa
per metro corrente
in
tonn./metro
16
18
18
20
20
20
22,5
22,5
22,5
5,0
5,0
6,4
6,4
7,2
8,0
6,4
7,2
8,0
Fonte: RFI 2002.
In base alle linee da percorrere, il carro può essere pertanto caricato fino ad un valore “limite di carico” in modo da non superare la massa per asse e per metro corrente richiesti. Tali valori vengono indicati in una tabella, posta sui longheroni o sulle fiancate dei
carri.
Un altro elemento fondamentale e vincolante per lo sviluppo della domanda merci è dato dalla sagoma limite normalmente ammessa sulle tratte ferroviarie, ovvero dalla sagoma entro la quale deve essere contenuta la sezione trasversale di un qualsiasi veicolo, affinché esista sempre, per ogni tratta, un franco minimo tra veicolo e punti fissi. La rete ferroviaria siciliana presenta sulle principali direttrici una sagoma di tipo PC22, corrispondente ad una altezza massima di 3440 mm. ed una larghezza massima di 2500 mm, e quindi rappresenta un vincolo di integrazione con gli altri paesi europei che adottano una sagoma molto più ampia, PC70 o PC80; queste sagome sono presenti in Italia solo sulle nuove linee e sulle nuove gallerie. Una sagoma limitata non consente di utilizzare al massimo il
profilo limite della linea per aumentare l’altezza delle unità di carico. L’aumento del profilo limite della linea e della sua codifica potrebbe avvenire o con interventi di modifica infrastrutturale o di riposizionamento degli impianti, oppure mediante il rilevamento dei
reali profili degli ingombri con tecnologie più moderne e sofisticate (ad esempio rilevamento automatico computerizzato a raggio laser)
rispetto a quelle disponibili in passato quando fu determinato l’attuale codifica.
La capacità effettiva di un arco rappresenta il numero massimo di treni che possono attraversare l’arco in un’unità di tempo. Essa è funzione della tipologia dei treni schedulati e della loro sequenza; a scala strategica viene definita convenzionalmente sulla base del
numero di binari e sulla tipologia del blocco. I valori di riferimento utilizzati sono: 220, 160 e 80 treni/giorno rispettivamente per doppio binario elettrificato con BAC (blocco automatico e sistema di controllo centralizzato), doppio binario elettrificato e singolo binario
elettrificato.
Nella composizione di un treno occorre anche tenere conto del grado di prestazione di una linea che determina anche la massima massa trainabile dal locomotore attivo e il massimo sforzo sopportabile dagli organi di attacco (gancio di trazione) del locomotore,
dei carri e delle carrozze. Il grado di prestazione di una linea è un valore da 1 a 31 e indica l’ascesa della linea e la sua “curvosità”. Considerando che “1” rappresenta una linea piana o in discesa e rettilinea, tale grado aumenta fino a 31 con l’aumentare della pendenza in
salita e col diminuire del raggio di curvatura delle eventuali curve presenti. In pratica più una linea è in salita o più strette sono le curve da affrontare, maggiore è lo sforzo che deve fare il locomotore per trainare il materiale rimorchiato. Il grado di prestazione è espresso con un numero unico, o con un numero principale ed un indice secondario indicante il grado di prestazione di brevi tratti più acclivi. In base al grado di prestazione si ha il valore in tonnellate massimo trainabile da una locomotiva (indipendentemente dal tipo di locomotiva). Salvo deroghe degli uffici superiori, non deve essere mai superato il peso (massa) rimorchiato di 1.600 tonnellate.
Le prestazioni delle linee ferroviarie sono inoltre determinate dal modulo di incrocio e precedenza che costituiscono un vincolo
alla lunghezza massima dei treni, viaggiatori e merci, che le percorrono.
Insiemi di caratteristiche
Le caratteristiche prima definite sono usualmente coordinate in modo da creare omogeneità nelle tratte ferroviarie interessate. Per
cui usualmente una tratta a doppio binario elettrificata ha anche un’elevata massa per asse e buone sagome.
Vengono qui richiamati due insiemi di caratteristiche connessi alla definizione, a livello europeo, delle “freight freeways”, cioè degli itinerari preferenziali per il trasporto ferroviario europeo ove si possono stabilire condizioni di competitività tra differenti soggetti del
mondo del trasporto, grazie alla possibilità di utilizzare, da parte di qualunque operatore, instradamenti internazionali (tracce orarie) caratterizzati da regolarità e continuità di prestazioni.
Un primo insieme detto treno standard di riferimento è dato dalle caratteristiche tecniche “di base” affinché una linea possa correntemente essere utilizzata dai treni blocco. Vengono poi individuate le modifiche tecniche delle caratteristiche di base prospettabili in
un orizzonte temporale di medio/lungo termine richieste dai traffici portuali, a causa del diffondersi della sagoma cosiddetta “high cube”, il cui limite di riferimento è dato dalla sagoma ferroviaria PC45.
Le caratteristiche di base possono essere definite da:
— velocità 120 km./h;
— categoria di massa assiale C3:
– massa per asse di 20,5 tonnellate;
DELLA
31
– massa per metro corrente di 7,2 tonnellate;
— sagoma PC32;
— massa lordo trainata di circa 1000 tonnellate;
— modulo di stazione pari a 500/550 metri.
Le caratteristiche a medio/lungo termine dovrebbero essere potenziate sino a raggiungere una massa lordo trainato di 1600 tonnellate (treno europeo). In particolare, si dovrebbe incrementare:
— il modulo a 750 metri;
— la massa assiale a D4;
— la sagoma a PC80.
Attualmente le prestazioni massa/lunghezza sono diverse da paese a paese: ne consegue che i paesi più avanzati devono limitare
le prestazioni sul proprio territorio, quando il traffico coinvolge relazioni che toccano paesi più arretrati rispetto alle caratteristiche delle linee.
I-2.1.3. Caratteristiche fisiche e prestazionali attuali degli itinerari ferroviari
Gli itinerari nazionali
Il sistema nazionale (SNIT) attuale interessa il territorio della regione Sicilia su due direttrici che possono essere schematizzate a
partire dalle stazioni di ingresso (fig. 2.4):
— direttrici nord-sud:
– Messina-Catania;
– Catania-Siracusa-Gela;
— direttrici ovest-est:
– Messina-Palermo.
Fig. 2.4. - Itinerari merci nazionali ed intraregionali- Fonte RFI 2002.
L’Unione europea indica le linee che si sviluppano sulla direttrice nord-sud come parte integrante della freeway Rotterdam-Gioia
Tauro e del corridoio Belifret; il tratto Roma-Napoli è costituito dalle linee via Formia e Cassino, entrambe a doppio binario elettrificato e con sistema di blocco automatico (sagome PC 22-32 per la linea via Formia, PC 32 per la linea via Cassino). Non sono dotate di
C.T.C. (controllo del traffico centralizzato). Il tratto da Napoli a Reggio Calabria è, anch’esso, completamente elettrificato e con B.A. (blocco automatico), e, a partire da Battipaglia, è presente il C.T.C. Il recente potenziamento tecnologico ha consentito il conseguimento di
un alto valore di potenzialità, pari a 220 treni/giorno, per la tratta Lamezia Terme-Villa S. Giovanni. E’, tuttavia, da rilevare che esistono per il traffico merci alcune criticità di esercizio, legate soprattutto ai mezzi di trazione, di insufficiente prestazione rispetto alla prevista composizione dei treni (da 950 tonnellate). Infatti, quando non vi è disponibilità di tali mezzi (locomotori di classe E 652) i treni
devono essere tagliati a Battipaglia in quanto la prestazione della linea Agropoli-Vallo della Lucania è limitata. Altre criticità sono connesse ai livelli complessivi di flusso treni sulle linee con valori vicini alla capacità da cui scaturiscono frequenti intasamenti o problemi
di circolazione sui nodi della direttrice tirrenica, che rallentano la marcia dei treni merci straordinari effettuati, con ritardi anche notevoli dei tempi di resa.
Le direttrici principali quali la Messina-Palermo, la Messina-Catania e la Catania-Siracusa-Gela presentano caratteristiche tecniche inferiori a quelle standard di riferimento; infatti, oltre ad essere linee prevalentemente con un solo binario e quindi con una potenzialità di circa 80 treni/giorno, presentano una sagoma di tipo PC22 o inferiore.
Le tratte elementari che compongono le tre linee, le cui caratteristiche sono riportate nelle tabb. 2.5÷2.7, presentano valori di velocità, relativamente al rango A, compresi tra 80 e 130 km./h; in particolare i valori più bassi si raggiungono lungo la linea Siracusa-Gela di lunghezza pari a circa 183 km.
32
DELLA
Tab. 2.5 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Messina-Palermo
Stazione iniziale
Messina Centrale
Villafranca
Rometta
S.Filippo/S.Lucia
Milazzo
Barcellona
Terme Vigliatore
Oliveri Tindari
Patti
Capo d’Orlando
Sant’Agata di Militello
Santo Stefano Camastra
Cefalù
Fiumetorto
Termini Imerese
Altavilla Milicia
Bagheria
Stazione finale
Km.
Trazione
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
Modulo
min
Modulo
max
Villafranca
Rometta
S.Filippo/S.Lucia
Milazzo
Barcellona
Terme Vigliatore
Oliveri Tindari
Patti
Capo d’Orlando
Sant’Agata di Militello
Santo Stefano Camastra
Cefalù
Fiumetorto
Termini Imerese
Altavilla Milicia
Bagheria
Palermo
18,0
3,0
10,0
4,0
9,0
8,0
7,0
18,0
22,0
14,0
25,0
30,0
23,0
6,0
16,0
7,0
14,0
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
2
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
81
81
105
150
138
138
102
102
101
101
96
96
123
123
123
123
127
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
C3
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
Fonte: Elaborazione su dati RFI 2002 (www.rfi.it).
Tab. 2.6 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Messina-Catania
Stazione iniziale
Messina Centrale
Giampilieri
Alì Terme
Santa Teresa di Riva
Taormina
Fiumefreddo
Giarre
Carruba
Acireale
Catania Ognina
Catania Centrale
Catania Acquicella
Stazione finale
Giampilieri
Alì Terme
Santa Teresa di Riva
Taormina
Fiumefreddo
Giarre
Carruba
Acireale
Catania Ognina
Catania Centrale
Catania Acquicella
Catania Bicocca
Km.
Trazione
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
Modulo
min
Modulo
max
16,0
8,0
9,0
16,0
9,0
8,0
5,0
11,0
14,0
3,0
1,3
5,0
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
2
1
1
1
1
2
2
2
2
1
1
2
142
101
101
101
104
104
104
103
123
123
107
107
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
440
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
570
Tab. 2.7 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Catania-Siracusa-Gela
Stazione iniziale
Catania Bicocca
Lentini diramazione
Lentini
Augusta
Priolo Melilli
Siracusa
Noto
Pozzallo
Scicli
Modica
Ragusa
Comiso
Vittoria
Stazione finale
Lentini diramazione
Lentini
Augusta
Priolo Melilli
Siracusa
Noto
Pozzallo
Scicli
Modica
Ragusa
Comiso
Vittoria
Gela
Km.
Trazione
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
Modulo
min
Modulo
max
21,0
6,0
27,0
14,0
17,0
32,0
30,0
21,0
9,0
20,0
33,0
8,0
30,0
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
No elettr.
No elettr.
No elettr.
No elettr.
No elettr.
No elettr.
No elettr.
No elettr.
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
102
102
102
102
102
80
80
80
80
80
80
80
80
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
440
440
440
440
440
570
570
570
570
570
360
360
360
360
360
360
360
360
DELLA
33
La limitazione in altezza delle sagome, sulla rete ferroviaria siciliana, costituisce un pesante vincolo per lo sviluppo del trasporto
combinato strada-rotaia. Queste limitazioni comportano che spesso i semirimorchi non possono sfruttare al massimo l’altezza consentita dal codice stradale, con conseguente limitazione del volume massimo caricabile.
Le altre linee
I treni merci che attraversano la Sicilia vengono instradati anche sulle linee rimanenti e pertanto possono percorrere i quattro itinerari di seguito indicati:
— Palermo-Alcamo-Trapani;
— Palermo-Fiumetorto-Roccapalumba-Agrigento;
— Palermo-Fiumetorto-Roccapalumba-Caltanissetta-Enna-Catania;
— Lentini-Gela.
Le tratte elementari che compongono le quattro linee, le cui caratteristiche sono riportate nelle tab. 2.8. ÷ 2.11. (si riportano soltanto le tratte non appartenenti ad itinerari nazionali), presentano valori di velocità, relativamente al rango A, compresi tra 70 e 100
km./h; in particolare i valori più bassi si raggiungono nelle tratta Fiumetorto-Roccapalumba e Aragona-Agrigento.
Relativamente alla massa per asse, gli archi ferroviari esaminati appartengono alla categoria C3 e quindi consentono rispettivamente una massa per asse di 20 tonnellate, ed una massa per metro corrente di 7,2 tonnellate. Inoltre è segnalata su tali archi la presenza di una limitazione alla velocità di percorrenza (“L”).
La sagoma limite ammessa sulle tratte non è classificata. La massa assiale ammessa è prevalentemente C3, tranne alcune tratte
lungo la Palermo-Agrigento che registrano valori inferiori (A e B2).
Anche per questi itinerari le caratteristiche standard di base non sono rispettate per quanto riguarda la massa assiale, la sagoma
e la velocità. Tutte le altre tratte non sono state codificate dalle Ferrovie dello Stato per il trasporto combinato, confermando la carenza
di caratteristiche minime al passaggio di convogli adibiti a tale trasporto.
Tab. 2.8 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Palermo-Trapani
Stazione iniziale
Palermo
Carini
Partinico
Castellammare del Golfo
Alcamo diramazione
Calatafimi
Alcamo diramazione
Salemi
Castelvetrano
Campobello di Mazara
Mazara del Vallo
Petrosino
Marsala
Ragattisi-Birgi
Stazione finale
Km.
Carini
Partinico
Castellammare del Golfo
Alcamo diramazione
Calatafimi
Trapani
Salemi
Castelvetrano
Mazara del Vallo
Petrosino
Marsala
Ragattisi-Birgi
Trapani
27,0
15,0
21,0
6,0
9,0
38,0
26,0
16,0
9,0
14,0
11,0
10,0
12,0
19,0
Trazione
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
Modulo
min
Modulo
max
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
86
86
86
86
102
102
86
86
86
86
86
86
86
86
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
360
360
360
360
360
360
435
435
435
435
435
435
360
360
360
360
360
360
360
360
Tab. 2.9 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Palermo-Fiumetorto-Roccapalumba-Agrigento
Stazione iniziale
Fiumetorto
Roccapalumba
San Giovanni Gemini
Campofranco
Aragona
Agrigento bassa
Stazione finale
Roccapalumba
San Giovanni Gemini
Campofranco
Aragona
Agrigento bassa
Agrigento
Km.
Trazione
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
27,0
20,0
18,0
17,0
10,0
3,0
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
1
1
1
1
1
1
80
85
85
85
74
74
C3(L)
A
A
A
B2
B2
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
Modulo
min
Modulo
max
360
360
360
360
360
360
Tab. 2.10 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Palermo-Fiumetorto-Roccapalumba-Caltanissetta-Enna-Catania
Stazione iniziale
Roccapalumba
Vallelunga
Caltanisetta Xirbi
Enna
Pirato
Dittaino
Catenanuova
Stazione finale
Vallelunga
Caltanisetta Xirbi
Enna
Pirato
Dittaino
Catenanuova
Catania Bicocca
Km.
Trazione
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
26,0
31,0
27,0
11,0
10,0
17,0
38,0
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
Elettr.
1
1
1
1
1
1
1
87
87
88
87
87
87
87
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
n.c.
Modulo
min
Modulo
max
360
360
360
360
440
360
360
435
435
435
435
570
34
DELLA
Tab. 2.11 - Caratteristiche fisiche e prestazionali itinerario Lentini-Gela
Stazione iniziale
Lentini diramazione
Scordia
Militello
Vizzini Licodia
Grammichele
Caltagirone
Niscemi
Stazione finale
Km.
Scordia
Militello
Vizzini Licodia
Grammichele
Caltagirone
Niscemi
Gela
14,0
15,0
13,0
12,0
13,0
20,0
26,0
Trazione
No
No
No
No
No
No
No
Binari
Rango
A max
Massa
assiale
Codifica
combinato
Modulo
min
Modulo
max
1
1
1
1
1
1
1
80
80
80
80
80
80
80
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
C3(L)
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
PC22
360
360
360
360
360
360
360
435
435
435
435
435
435
435
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
elettr.
I-2.1.4. Itinerari ferroviari a servizio dei poli di scambio
Nell’ambito del sistema ferroviario della Regione Sicilia particolare attenzione deve essere data ai poli che consentono al sistema
ferroviario di relazionarsi con le altre modalità: strada e mare.
In questa sede vengono considerate le connessioni con i porti di Catania, Palermo e Messina e con il terminal Cemat di Bicocca.
Il collegamento con la rete ferroviaria del porto di Catania è garantito dalla presenza della stazione ferroviaria di Catania centrale distante circa 0,7 km. dal porto e dalla stazione di Bicocca (linea Catania Sud e Catania ovest) a km. 1,5.
La localizzazione geografica del porto etneo, in prossimità delle principali rotte europee, africane e mediterranee e del grande terminal container di Gioia Tauro, permette di individuare una grande potenzialità di sviluppo.
Il porto di Palermo ed in particolare le banchine di Quattroventi, Puntone, Sammuzzo ed il pontile Piave sono servite da binari
ferroviari che collegano il porto, attraverso una stazione ferroviaria della città, alla rete ferroviaria siciliana (linee da Palermo a Messina, a Catania, Trapani ed Agrigento) e nazionale.
Il porto di Messina è strettamente connesso alla stazione ferroviaria di Messina marittima. Il terminal consente le operazioni consentendo le operazioni di imbarco e sbarco per e da Villa San Giovanni dei treni che attraversano lo Stretto.
Per quanto riguarda il terminal Cemat di Catania considerando la sua disposizione a stretto contatto con la stazione ferroviaria
di Catania Bicocca si trova in condizioni operative ottimali, le criticità sono connesse principalmente alle superfici disponibili che sono
fortemente limitate.
Si riporta inoltre un quadro sintetico delle stazioni ferroviarie più vicine ai restanti principali terminal portuali (vedi tab. 2.12.).
Tab. 2.12 - Stazioni ferroviarie più vicine ai principali terminal
portuali
Porto
Stazione
Augusta
Porto Empedocle
Trapani
Termini Imerese
Augusta
Porto Empedocle
Trapani
Termini Imerese
Distanza (km)
2
7
1
1
I-2.1.5. Servizi ferroviari merci
L’evoluzione di Ferrovie dello Stato S.p.A., per quanto riguarda il settore delle merci, ha prodotto la divisione cargo di Trenitalia
S.p.A. Tale divisione svolge attività di:
— trasporto convenzionale, utilizzando carri tradizionali, vengono trasportate grandi quantità di merci dai luoghi di produzione
verso i mercati di distribuzione;
— trasporto combinato, attraverso il quale si integra il mezzo ferroviario con altre modalità (strada e mare); si utilizzano per questa modalità i contenitori (container, casse mobili e semirimorchi) che, trasportati con camion o nave, vengono trasferiti direttamente su
carri ferroviari specializzati;
La divisione, nello svolgimento delle attività, si avvale del supporto di società partner. In Sicilia le principali società partner sono:
— Cemat S.p.A. che gestisce, organizza e commercializza il trasporto combinato strada-rotaia; in Sicilia la società gestisce i terminal di Milazzo, Bicocca, Gela e Palermo Brancaccio assicurando i collegamenti riportati in fig. 2.5.
— Omnia logistica S.p.A., del gruppo Ferrovie dello Stato, che opera nel settore della progettazione e gestione di sistemi di logistica distributiva e trasporto integrato, basando l’offerta sul servizio ferroviario; in Sicilia è presente a Catania presso lo scalo di Bicocca e a Palermo presso lo scalo di Brancaccio;
— logistica e servizi intermodali (LSI) che offre collegamenti intermodali strada – ferrovia tra la Sicilia orientale e il porto di
Gioia Tauro o il terminal cargo di Milano – S. Cristoforo.
In Sicilia, complessivamente, sono presenti:
— 36 scali merci, ossia parti di stazioni ferroviarie o marittime riservate alle operazioni di carico e scarico delle merci (tab. 2.13.);
— 6 terminali intermodali, ossia infrastrutture intermodali attrezzate per lo stoccaggio e il trasbordo delle unità di trasporto intermodale (UTI), ossia contenitori, casse mobili o semirimorchi utilizzabili per il trasporto intermodale (tab. 2.14.); nelle tabb. 2.15. ÷
2.19. sono riportate le principali caratteristiche dei singoli terminali intermodali.
Tab. 2.13 - Scali ferroviari merci presenti in Sicilia
N.
1
2
3
4
5
6
7
8
Stazioni
Acireale
Agrigento bassa
Alcamo diramazione
Barcellona Castroreale
Bicocca
Caltanissetta centrale
Canicattì
Cannizzaro
Indirizzo
Via S. Girolamo - 95024
Via P.S. Mattarella - 92100
Contrada Coriolano - 91011
Piazza Stazione - 98051
Via Stazione Bicocca - 95100
Piazza Palermo - 92024
Via Firenze - 95021 Cannizzaro
Comune
Acireale
Agrigento
Alcamo
Barcellona
Catania
Caltanissetta
Canicattì
Acicastello
Provincia
CT
AG
TP
ME
CT
CL
AG
CT
N.
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
DELLA
Stazioni
Indirizzo
Carini
Castelvetrano
Catania Acquicella
Comiso
Dittaino
Fiumetorto
Gela
Giarre Riposto
Ispica
Lentini
Marsala
Messina Santa Cecilia
Milazzo
Modica
Motta Sant’Anastasia
Pace del Mela
Palermo Brancaccio
Palermo Notarbartolo
Palermo Sampolo
Paternò
Priolo Melilli
Ragusa
San Lorenzo Colli
Siracusa
Termini Imerese
Trapani
Tremestieri
Zappulla
35
Comune
Piazza Amendola - 91022
Piazza Stazione Acquicella, 12 - 95100
Via Villafranca - 97013
Km 172,5 linea PA-CT - 94010
Località Fiumetorto - 90018
Piazza Mazzini - 95014
Contrada Garzalla - 97014
Via Stazione, 10 - 96016
Via Fazio - 91025
Via Santa Cecilia - 98123
Via Grazia - Stazione nuova F.S. - 98057
Contrada Piraino - 95032
Via E. Giafar - 90124
Piazza M. M. Boiardo - 90144
Piazza Giacherj, 1 - 90143
Via S. Marco - 95047
Via Castel Lentini - 96010
Piazza Gramsci - 97100
Piazza Stazione - 90146 San Lorenzo Colli
Via Columba - 96100 Pantanelli
Via Stazione - 98128
Via Stazione - 98070
Provincia
Carini
Castelvetrano
Catania
Comiso
Dittaino
Termini Imerese
Gela
Giarre
Ispica
Lentini
Marsala
Messina
Milazzo
Modica
Belpasso
Pace del Mela
Palermo
Palermo
Palermo
Paternò
Priolo Gargallo
Ragusa
Acireale
Agrigento
Alcamo
Barcellona
Catania
Caltanissetta
PA
TP
CT
RG
EN
PA
CL
CT
RG
SR
TP
ME
ME
RG
CT
ME
PA
PA
PA
CT
SR
RG
CT
AG
TP
ME
CT
CL
Fonte: Trenitalia, 2003 (www.cargo.trenitalia.it - ottobre, 2003).
Tab. 2.14 - Terminali intermodali merci presenti in Sicilia
N.
1
2
3
4
5
6
Impianto
Terminal CEMAT . . .
Terminal LSI (Logistica
CEMAT . . . . . . . . .
CEMAT . . . . . . . . .
CEMAT . . . . . . . . .
Raccordo Polimeri . .
.
e
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . .
Servizi Intermodali)/
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
Comune
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GMC - International Trade s.r.l.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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.
Provincia
Catania
Catania
Palermo
Gela
Milazzo
Priolo
CT
CT
PA
CL
ME
SR
Tab. 2.15 - Caratteristiche del terminale intermodale merci di Catania
Superficie . . . . . . . . . . . . .
Binari potenziali . . . . . . . . .
Binari utili oper. . . . . . . . . .
Tecnica . . . . . . . . . . . . . .
Mezzi in dotazione . . . . . . . .
Fornitura di energia elettrica 380
. . .
. . .
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volt
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50.000 mq. ca.
2.535 mt. (5)
2.330 mt. (5)
Verticale
4 gru gommate
non presente
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25.000 ca.
900 mt. (2)
900 mt. (2)
Verticale
2 gru gommate
non presente
Tab. 2.16 - Caratteristiche del terminale intermodale merci di Palermo
Superficie . . . . . . . . . . . . .
Tecnica . . . . . . . . . . . . . .
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36
DELLA
Tab. 2.17 - Caratteristiche del terminale intermodale merci di Gela (CL)
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12.000 mq. ca.
720 mt. (3)
360 mt. (2)
Verticale
2 gru gommate
presente
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10.000 mq. ca.
600 mt. (3)
400 mt. (2)
Verticale
1 gru gommata
non presente
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non disponibile
400 mt. (1)
80 mt. (1)
Verticale
2 gru gommate
non presente
Tab. 2.18 - Caratteristiche del terminale intermodale merci di Milazzo (ME)
Superficie . . . . . . . . . . . . .
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Tab. 2.19 - Caratteristiche del terminale intermodale merci di Priolo (SR)
Superficie . . . . . . . . . . . . .
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Fig. 2.5. - Principali collegamenti merci Cemat dai terminali intermodali siciliani.
(Fonte CEMAT, www.cemat.it, ottobre 2003).
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DELLA
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I-2.2. Offerta stradale
Il PGTL riporta che la rete stradale che fa parte dello SNIT attuale è formata dalle autostrade e dalle strade che restano di
competenza dello Stato dopo il conferimento a Regioni ed enti locali delle funzioni in materia di viabilità (decreto legislativo n. 461/99).
La rete (stradale e autostradale nazionale) è di 22.108 km. Essa si connette a quelle dei paesi esteri mediante 13 valichi alpini, appartenenti alle reti TEN e ai corridoi paneuropei, così suddivisi: Francia (Ventimiglia, Limone Piemonte-traforo Col di Tenda, Bardonecchia-Frejus, Courmayeur-Monte Bianco, St. Oyen); Svizzera (Gran San Bernardo, Ponte Tresa, Domodossola, Como); Austria (Brennero, San Candido, Tarvisio); Slovenia (Gorizia, Trieste-Villa Opicina). Attraverso i valichi stradali dello SNIT transitano annualmente
(dati 1996) 64,7 milioni di tonnellate di merce (58,8% del totale dei valichi stradali e ferroviari)”.
All’interno dello SNIT (Sistema nazionale integrato dei trasporti) è stata differenziata la rete stradale SNIT di primo livello, che
costituisce l’asse portante dell’intero SNIT nazionale. L’appartenenza alla rete di primo livello è stata stabilita esaminando la funzione
che svolgono le diverse infrastrutture. Più in particolare, fanno parte di questa rete gli assi stradali e autostradali che collegano fra
loro le varie regioni e queste con la rete viaria degli Stati limitrofi, e che sono quindi prevalentemente interessati da flussi di traffico
a lunga percorrenza (> 300 km.).
In seguito all’applicazione del decreto legislativo n. 112/98, la competenza su circa 1.600 km. di strade statali è stata conferita
dallo Stato alla Regione Sicilia. La restante parte (circa 2.100 km. in Sicilia) (vedi elenco allegato al decreto legislativo n. 461/99 riportato in tab. 2.20.), che è rimasta di competenza dello Stato, fa parte della rete stradale dello SNIT.
In Sicilia la rete SNIT di primo livello è costituita dagli assi autostradali, dalle strade statali 113, 114 e 115 che corrono lungo
le coste dell’isola, dalla strada statale n. 640 che costituisce il ramo di connessione della A19 Catania-Palermo con Agrigento e dalle
strade statali che compongono l’itinerario S. Stefano di Camastra-Gela (6) e quelle che compongono l’itinerario Catania-CaltagironeGela (tab. 2.20. e fig. 2.6.).
Analizzando i dati relativi al confronto della dotazione di infrastrutture stradali (tab. 2.21) risulta che la Sicilia ha circa il 10%
della rete stradale complessiva nazionale, e la maggior parte delle strade sono provinciali e statali, e ciò in modo simile a quanto
accade per la rete ferroviaria.
Il sistema stradale extraurbano della Sicilia consiste quindi di circa 16.400 km. di strade, di cui la maggior parte degli assi
viari principali si estende lungo la costa.
Tab. 2.20 - Infrastrutture stradali della Sicilia appartenenti alla rete SNIT
Sigla dell’arteria
Denominazione
Tronco appartenete allo SNIT
Livello SNIT
Estensione
A18
Messina-Catania
Intero percorso
Primo
A18
Siracusa-Cassibile
Intero percorso
Primo
75,6
11,7
A19
Palermo-Catania
Intero percorso
Primo
199,6
A20
Messina-Palermo
Intero percorso
Primo
113,8
A29
Palermo-Mazara del Vallo e diramazione
Intero percorso
Primo
159,4
—
Tangenziale di Catania
Intero percorso
Primo
24,8
SS 113
Settentrionale Sicula
Da Villafranca a Trapani
Primo
330,6
SS 114
Orientale Sicula
Intero percorso
Primo
126,4
SS 115
Sud Occidentale Sicula
Intero percorso
Primo
391,8
SS 115 quater
Sud Occidentale Sicula
Intero percorso
Primo
3,9
SS 117
Centrale Sicula
Intero percorso
Primo
68,1
SS 117 bis
Centrale Sicula
Da Enna a inn. SS. 124
Primo
59
SS 117 bis
Centrale Sicula
Da inn. SS 417 a inn. SS 115
Primo
19,1
SS 640
Di Porto Empedocle
Intero percorso
Primo
72,6
SS 417
Di Caltagirone
Intero percorso
Primo
70,2
SS 120
Dell’Etna e delle Madonne
Intero percorso
Secondo
215,5
SS 121
Catanese
Secondo
168,6
SS 112 bis
Agrigentina
Secondo
4,5
SS 124
Siracusana
Da inn. SS 117 bis a inn. SS 514
Secondo
40
SS 124
Siracusana
Da inn. SS 117 bis a inn. SS 114
Secondo
75,7
SS 188
Centro Occidentale Sicula
Da A 29 a inn. SS 189
Secondo
110,3
SS 189
Della Valle dei Platani
Intero percorso
Secondo
67
84,5
SS 192
Della Valle del Dittaino
Intero percorso
Secondo
SS 193
Di Augusta
Intero percorso
Secondo
6,4
SS 194
Ragusana
Secondo
44,9
SS 287
Di Noto
Intero percorso
Secondo
21,7
SS 514
Di Chiaramonte
Intero percorso
Secondo
35,5
SS 624
Palermo-Sciacca
Intero percorso
Secondo
82,6
Ssv
Licodia Eubea-Libertina
Da inn. SS 194 a Granmichele
Fonte: Decreto legislativo n. 461/99.
Secondo
13,3
Totale Km . .
2.697
(Km)
38
DELLA
Tab. 2.21 - Rete stradale per tipo di strada e ripartizione geografica - Anno 1999 (Km)
Regioni
Sicilia . . . .
Nord . . . . .
Centro . . . .
Mezzogiorno
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Autostrade
Statali
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591
3.295
1.124
2.059
3.689
15.176
8.542
20.639
12.093
48.887
22.207
48.550
n.d.
94
140
116
16.373
67.452
32.013
71.364
Italia . . .
6.478
44.357
119.644
350
170.829
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Provinciali
Raccordi
Totale
Fonte: Servizio statistica della Regione - Elaborazione su dati ISTAT www.regione.sicilia.it.
Fig. 2.6. - Rete stradale siciliana dello SNIT attuale di primo livello (tratta da www.infrastrutturetrasporti.it).
I-2.2.2. Caratteristiche fisiche e prestazionali di riferimento per la rete stradale
Per verificare le prestazioni attuali della rete stradale siciliana sono state prese in considerazione le “Norme tecniche per la disciplina della costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali” redatte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (dicembre
2001). I parametri riportati nella normativa sono stati considerati di riferimento in modo da effettuare un confronto con le caratteristiche attuali della rete stradale.
Le normative valutano la funzionalità e la sicurezza della rete stradale, individuando un ordinamento delle strade basato sia sulla funzione ad esse associata nel territorio, sia sulla funzione da esse assolta all’interno della rete stradale di appartenenza.
I valori degli standard normativi e strutturali prescritti devono considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti
laddove siano previsti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili.
Il sistema globale di infrastrutture stradali può essere schematizzato come un insieme integrato di reti distinte e può essere classificato in base alla funzionalità delle strade individuando alcuni fattori fondamentali che, consentono di collocare gli archi stradali in
una classe precisa; tali fattori sono (tab. 2.23):
— il tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso); il movimento è da intendersi pure nel
senso opposto, cioè di raccolta progressiva ai vari livelli;
— l’entità dello spostamento (distanza mediamente percorsa dai veicoli);
— la funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento nazionale, interregionale, provinciale, locale);
— le componenti di traffico e le relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli, pedoni, ecc.) (fonte: D.M. 5 novembre 2001).
In base alla classificazione funzionale delle strade prevista dal codice della strada (ex art. 2) ed ai quattro fattori sopra elencati,
possono essere individuati quattro livelli di rete, ai quali far corrispondere le funzioni riportate nella tab. 2.22. Nella stessa tabella è presentata una corrispondenza indicativa tra gli archi della rete ed i tipi di strade previsti dal codice.
Tab. 2.22 - Classificazione funzionale delle strade e corrispondenza al codice della strada
Strade (Codice della strada)
Rete (Norme MIT*)
(Movimento servito)
a - rete primaria (di transito, scorrimento) . . . . . . . . . . . . . . . .
b - rete principale (di distribuzione) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
c - rete secondaria (di penetrazione) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
d - rete locale (di accesso) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
In ambito extraurbano
Autostrade extraurbane
Strade extraurbane principali
Strade extraurbane principali
Strade extraurbane secondarie
Strade locali extraurbane
*MIT: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Fonte: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, D.M. 5/11/2001.
In ambito urbano
Autostrade urbane
Strade urbane di scorrimento
Strade urbane di scorrimento
Strade urbane di quartiere
Strade locali urbane
DELLA
39
Ad ogni componente della rete stradale è possibile associare una funzione in base ai quattro fattori precedentemente elencati (vedi tab. 2.23).
Se si procede in ordine decrescente di importanza nell’ordine gerarchico individuato, la velocità media di percorrenza decresce e
la qualità del servizio offerto diminuisce rapidamente all’aumentare del flusso di traffico e della presenza nelle “componenti di traffico”
di veicoli pesanti.
Tab. 2.23 - Funzioni delle componenti della rete stradale
Rete primaria
Movimento servito
Transito, scorrimento
Entità dello spostamento
Funzione nel territorio
Distanze lunghe
Componenti di traffico
Nazionale e interregionale in
ambito extraurbano, di intera area urbana in ambito
urbano
Componenti limitate
Rete principale
Rete secondaria
Rete locale
Distribuzione dalla rete primaria alla secondaria ed
eventualmente alla locale
Media distanza
Penetrazione verso la rete locale
Accesso
Distanza ridotta
Breve distanza
Interregionale e regionale in
ambito extraurbano, interquartiere in ambito urbano
Provinciale e interlocale in
ambito extraurbano, di
quartiere in ambito urbano
Interlocale e comunale in ambito extraurbano, interna al
quartiere in ambito urbano
Componenti limitate
Tutte le componenti
Tutte le componenti
Insiemi di caratteristiche
Per ognuna delle quattro classi individuate nella classificazione funzionale delle strade, la normativa individua un insieme di caratteristiche geometriche e funzionali da tenere in considerazione in sede di progettazione o adeguamento delle sezioni stradali ossia
nell’organizzazione della piattaforma e dei suoi margini. Tali caratteristiche sono quindi da considerarsi come “obiettivo da raggiungere”
per le strade esistenti laddove non esistano vincoli fisici insormontabili.
Il numero di elementi che compone la sede stradale e la loro dimensione sono funzioni rispettivamente della domanda di trasporto
e del limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto. Per ogni tipo di strada e per le eventuali strade di servizio associate, in relazione all’ambito territoriale e all’utenza prevista, sono stati definiti insiemi di caratteristiche identificati da:
— limiti dell’intervallo di velocità di progetto (colonne 4, 6, 7);
— composizione possibile della carreggiata (colonna 5);
— dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari (colonne 8, ..., 14);
— portate massime smaltibili in relazione ai livelli di servizio indicati (colonne 15, 16).
Nelle tabb. 2.24a, 2.24b e 2.24c sono state riportate le indicazioni fornite dalla normativa.
Tab. 2.24a - Caratteristiche di progetto indicate dalla normativa
Tipi secondo il codice
1
Autostrada
Ambito territoriale
Limite
di velocità
Numero delle
corsie per senso
di marcia
3
4
Strada
principale
2
A
Extraurbano
Urbano
Extraurbana principale
Extraurbana secondaria
Urbana di scorrimento
Urbana di quartiere
B
C
D
E
Extraurbano
Extraurbano
Urbano
Intervallo di velocità di progetto
Limite inferiore
(km/ora)
Limite superiore
(km/ora)
5
6
7
130
2 o più
90
140
Eventuale
strada
di servizio
90
1 o più
40
100
Strada
principale
130
2 o più
80
140
Eventuale
strada
di servizio
50
1 o più
40
60
Strada
principale
110
2 o più
70
120
Eventuale
strada
di servizio
90
1 o più
40
100
C1
90
1
60
100
C2
90
1
60
100
Strada
principale
70
2 o più
50
80
Eventuale
strada
di servizio
50
1 o più
25
60
50
1 o più
40
60
Urbano
40
DELLA
Tab. 2.24b - Caratteristiche di progetto indicate dalla normativa
1
Autostrada
Ambito territoriale
Larghezza
corsia (m)
Larghezza min.
dello spartitraffico
(m)
Larghezza min.
della banchina
in sinistra (m)
Larghezza min.
della banchina
in destra (m)
3
8
9
10
11
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
3,75
2,6
0,70
2,50
3,50
—
0,50
1,25
Strada
principale
3,75
1,8
0,70
2,50
Eventuale
strada
di servizio
3,00
—
0,50
0,50
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
3,75
2,50
0,50
1,75
3,50
2,00
0,50
1,25
C1
3,75
—
—
1,50
C2
3,50
—
—
1,25
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
3,25
1,8
0,50
1,00
2,75
—
0,50
0,50
3,00
—
—
0,50
2
A
Extraurbano
Urbano
Urbana di quartiere
B
C
D
E
Extraurbano
Extraurbano
Urbano
Urbano
Tab. 2.24c - Caratteristiche di progetto indicate dalla normativa
1
Autostrada
Ambito territoriale
Larghezza min.
del margine
interno (m)
Larghezza min.
del margine
laterale (m)
Livello
di servizio
Portata di servizio
per corsia
(autov. equiv./ora)
3
13
14
15
16
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
4,0
6,1
1100
—
—
B (2 o più
corsie)
C (1 corsia)
C (2 o più
corsie)
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
3,2
5,3
1550
—
—
C (2 o più
corsie)
D (1 corsia)
D (2 o più
corsie)
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
3,5
4,25
—
2
A
Extraurbano
Urbano
B
Extraurbano
650
1350
1150 (d)
1650
1000
—
B (2 o più
corsie)
C (1 corsia)
C (2 o più
corsie)
650
1200
C
Extraurbano
C1
C2
—
—
—
—
C (1 corsia)
C (1 corsia)
600
600
D
Urbano
Strada
principale
Eventuale
strada
di servizio
2,8
3,30
Capacità
950
—
—
Capacità
800
0,50
(segnaletica
orizz.)
—
Capacità
80
Urbana di quartiere
E
Urbano
DELLA
41
Si ritiene opportuno riportare inoltre alcune definizioni contenute nella normativa (fonte: D.M. 5 novembre 2001):
— si intende per livello di servizio una misura della qualità della circolazione in corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualità della circolazione si intendono gli oneri sopportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi monetari del viaggio, nel
tempo speso, nello stress fisico e psicologico. La scelta del livello di servizio dipende dalle funzioni assegnate alla strada nell’ambito della rete e dall’ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi;
— la portata di servizio è il valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza al livello di servizio assegnato. Esso dipende dalle caratteristiche della sezione trasversale e da quelle plano-altimetriche dell’asse (7).
Il manuale Highway capacity manual (HCM, 2000) classifica il livello di servizio di un’infrastruttura con le prime sei lettere dell’alfabeto: “A” definisce il livello di servizio migliore, “F” il livello peggiore.
Per capacità di un tronco di infrastruttura stradale si intende il numero massimo di veicoli che riescono a transitare nell’unità di
tempo (generalmente ci si riferisce all’ora). Al crescere della portata veicolare in un generico tronco stradale si verifica l’aumentare del
rapporto tra il flusso e la capacità e si determina una riduzione della velocità di percorrenza. Il valore della capacità non dovrebbe mai
essere raggiunto in quanto già per valori prossimi della portata alla capacità il flusso diventa instabile ed è caratterizzato da fenomeni
di arresti e ripartenze dei veicoli.
Lo stato funzionale della strada, la cui responsabilità è dell’ente gestore, è funzione, oltre che degli indicatori censiti, di fattori
evolutivi e/o variabili nel tempo quali (vedi anche art. 8 delle “Norme tecniche per la disciplina della costruzione e manutenzione delle
infrastrutture stradali”):
— prestazioni dei fattori strutturali (stato della pavimentazione, livello di degrado delle opere d’arte e di quelle idrauliche, efficacia della segnaletica, efficienza delle difese passive dallo svio, ecc.);
— esigenze ed aspettative dell’utenza, anche in relazione allo sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto ed all’evoluzione tipologica del parco veicolare;
— condizionamenti intervenuti, in forma temporaneo-permanente, di tipo geometrico (limiti di sagoma, strettoie) in danno dei
veicoli ordinari e/o di trasporti eccezionali, ecc.);
— condizionamenti di natura cinematica e ponderale (limiti di velocità o di carico, divieti di sorpasso, attraversamenti pedonali
o altre forme di interferenza con utenza debole, semafori, ecc.);
— urbanistica del contesto e conseguenti variazioni nella tollerabilità dei fattori di impatto ambientale indotti dall’esercizio;
— interruzioni della continuità dei flussi (barriere di esazione, passaggi a livello, ecc.);
— entità dei flussi veicolari e loro distribuzione e composizione;
— tasso di incidentalità, per morti e feriti, in rapporto ai volumi di traffico.
Autostrada e strade a carreggiata unica con più di due corsie
Il livello di servizio viene definito in funzione della densità veicolare, della velocità media di viaggio e dal rapporto fra portata e
capacità:
— livello di servizio A: i veicoli si possono muovere liberamente (deflusso libero) all’interno dell’infrastruttura con distanziamenti spaziali elevati; i conducenti hanno un elevato confort di guida nelle manovre;
— livello di servizio B: i veicoli possono essere in alcuni casi condizionati (deflusso libero/condizionato) nelle manovre, ma non
ci sono cadute di livello di servizio dell’infrastruttura;
— livello di servizio C: il flusso è stabile, ma i veicoli cominciano a condizionarsi tra loro (deflusso condizionato); piccoli restringimenti di carreggiata o piccoli aumenti di domanda possono provocare cadute di livello di servizio;
— livello di servizio D: è l’ultimo livello di deflusso stabile ed i veicoli si condizionano fortemente tra loro (deflusso condizionato/congestionato); piccoli incrementi di domanda o piccole riduzioni di offerta provocano cadute del livello di servizio;
— livello di servizio E: il deflusso si approssima al valore della capacità (deflusso congestionato) ed evolve in breve tempo in condizioni instabili (livello F);
— livello di servizio F. il deflusso è in condizioni forzate o interrotte ed è caratterizzato da fenomeni di arresti e partenze (stop and go).
Strade bidirezionali a due corsie
La qualità della circolazione è notevolmente influenzata dalla difficoltà di eseguire sorpassi, che costringe i veicoli a spendere parte del tempo di viaggio in coda dietro veicoli più lenti. Pertanto i livelli di servizio sono definiti in funzione della percentuale del tempo
di viaggio speso in attesa di sorpassare, della velocità media di viaggio, del rapporto tra portata e capacità:
— livello di servizio A individua condizioni di circolazione in cui i conducenti di possono muovere liberamente alla velocità media desiderata, per cui la percentuale di tempo speso in coda dietro veicoli più lenti non supera il 30%;
— livello di servizio B: è caratteristico di condizioni di circolazione in cui la domanda di sorpasso uguaglia la capacità di sorpasso e la percentuale di tempo speso in coda è in media del 45%;
— livello di servizio C: vi è un aumento sia del numero sia della dimensione dei plotoni, insieme con una sensibile diminuzione
della capacità di sorpasso. La percentuale di tempo speso in coda è in media del 60%;
— livello di servizio D: i sorpassi sono estremamente difficili. Plotoni lunghi da 5 a 10 veicoli in media sono molto frequenti. La
percentuale di tempo speso in coda è circa il 75% del tempo di viaggio;
— livello di servizio E: individua situazioni di traffico in cui la percentuale di tempo speso in coda è superiore al 75%;
— livello di servizio F: è caratterizzato da fenomeni di arresti e partenze (stop and go).
Le norme italiane suggeriscono il livello di servizio minimo che deve garantire ciascun tipo di strada (tab. 2.25.).
Tab. 2.25 - Livelli di servizio richiesti dalle norme italiane
Tipo di strada
Rete
Livello
di servizio
minimo
Autostrada extraurbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Primaria
Autostrada urbana
Primaria
C
Principale
B
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Extraurbana principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B
Secondaria
C
Urbana di scorrimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principale
E
Urbana di quartiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Secondaria
E
Extraurbana locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Locale
C
Urbana locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Locale
E
Fonte: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, D.M. 5/11/2001
42
DELLA
I-2.2.3. Rilievo delle caratteristiche stradali
Le informazioni necessarie per analizzare le caratteristiche geometriche e funzionali delle infrastrutture stradali selezionate sono
state ricavate attraverso una campagna di rilievi, finalizzata alla ricostruzione di un quadro dell’offerta di trasporto attuale.
Per ogni tronco omogeneo dell’infrastruttura stradale rilevata sono state raccolte le seguenti informazioni:
— caratteristiche geometriche in termini di:
– lunghezza;
– larghezza della carreggiata;
– numero di corsie per ogni senso di marcia;
– larghezza delle corsie, intesa come distanza tra gli assi delle strisce che le delimitano;
– pendenza media, distinguendo esclusivamente i tratti in pianura, in collina e di montagna;
— tempi di percorrenza, misurati in diverse fasce orarie, per tenere in considerazione le diverse condizioni di traffico durante un
giorno feriale medio;
— numero di fermate di servizio di trasporto pubblico locale presenti;
— numero di cantieri presenti;
— numero di centri abitati attraversati e le relative caratteristiche della sosta.
I rilievi sono stati condotti nei mesi di agosto e settembre compilando, per ogni strada, una scheda la cui struttura è riportata in
fig. 2.7.
Sono state rilevate le caratteristiche dell’insieme delle strade siciliane appartenenti alla rete dello SNIT per un totale di circa 2.700
km. (vedi tab. 2.20.). Le informazioni reperite sono state successivamente immagazzinate in un database strutturato utilizzabile come
strumento di analisi. Attraverso tale strumento è possibile consultare le informazioni reperite visualizzandole in formato tabellare. Il database è stato costruito in modo da poter essere integrato all’interno di un software G.I.S. (Geographics information system) che permette di consultare i dati visualizzandoli in formato grafico costruendo opportune mappe tematiche.
Le misure contenute nel database sono suscettibili di piccole imprecisioni in quanto la modalità di effettuazione dei rilievi è stata influenzata dalle condizioni di traffico presenti. L’affidabilità dei dati è congruente con la finalità del presente studio.
SCHEDA PER IL RILIEVO DELL’OFFERTA DI TRASPORTO STRADALE
Rilevatore (nome e cognome)
Data
Condizioni climatiche
(1: sereno; 2: bagnato; 3: pioggia)
Denominazione strada
Descrizione
Nodo del grafo
Km iniziale
Ora e minuti
Numero cantieri
Possibilità di sorpasso (Si; No)
Numero di corsie
Larghezza corsia
Larghezza carreggiata
Pendenza media
(1: pianeggiante; 2: collinare; 3: di montagna)
Incroci principali
(1: semaforizzato; 2: non semaforizzato)
Numero di fermate BUS
Sosta nella direzione di marcia
(1: in linea; 2: a 45°/90°)
Sosta nella direzione opposta di marcia
(1: in linea; 2: a 45°/90°)
Note
Fig. 2.7 – Scheda di rilievo utilizzata
DELLA
43
I-2.2.4. Caratteristiche fisiche e prestazionali attuali degli itinerari stradali
Sulla base dei dati ottenuti dai rilievi, al fine di verificare le caratteristiche geometriche delle principali strade della Regione, sono state condotte delle analisi lungo alcune direttrici che, nel complesso, costituiscono la struttura portante del sistema stradale siciliano. In particolare sono stati selezionati degli itinerari in modo da includere:
— le strade della Regione appartenenti alla rete stradale dello SNIT;
— le principali strade di interesse regionale che hanno la funzione di collegare i capoluoghi di Regione;
— alcune strade di interesse provinciale che hanno la funzione di collegare i principali comuni con la rete principale.
Di seguito di analizzeranno le caratteristiche delle strade appartenenti alla rete SNIT di primo livello esaminando i seguenti itinerari:
— Messina-Catania-Augusta-Siracusa;
— Messina-Palermo-Alcamo-Trapani;
— Alcamo-Mazara del Vallo;
— Palermo- Enna-Catania;
— Agrigento-Gela-Ragusa-Siracusa;
— Agrigento-Caltanissetta-Enna;
— Trapani-Marsala-Mazara del Vallo-Agrigento;
— Catania-Gela;
— Catania-Vizzini-Ragusa (Comiso);
— nord-sud (S. Stefano Camastra-Enna-Niscemi Gela).
Itinerario Messina-Catania-Augusta-Siracusa
L’itinerario è costituito dalla successione delle seguenti strade (tab. 2.26.):
— autostrada A18, che si estende per 76 km. attraversando i territori dei comuni di Messina, Alì Terme, Santa Teresa Riva, Taormina, Giardini Naxos, Fiumefreddo di Sicilia, Giarre, Acireale, con le seguenti caratteristiche prevalenti:
— andamento pianeggiante;
– tortuosità rettilineo;
– segnaletica buona;
– manutenzione sufficiente;
— tangenziale di Catania, che si estende per 34 km., attraversando i territori dei comuni di Gravina di Catania, Sant’Agata Li Battiati, Misterbianco, San Gregorio e Catania con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– andamento pianeggiante;
– manutenzione: buona;
— strada statale 114 (da Catania a Siracusa), che si estende per 38,3 km., attraversando i territori dei comuni di Catania, Carlentini, Lentini, Augusta, Siracusa, con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– andamento pianeggiante;
– manutenzione: buona.
Tab. 2.26 - Caratteristiche dell’itinerario Messina-Catania-Augusta-Siracusa
Nome strada
A18
A18
A18
A18
A18
Tang. Catania
Tang. Catania
Tang. Catania
S.S. 114
S.S. 114
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Al comune
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
Messina
Calatabiano
Fiumefreddo di Sicilia
Giarre
Acireale
San Gregorio
Gravina di Catania
Misterbianco
Catania Sud (svincolo S.S. 114)
Augusta
Calatabiano
Fiumefreddo di Sicilia
Giarre
Acireale
San Gregorio
Gravina di Catania
Misterbianco
Catania Sud (svincolo S.S. 114)
Augusta
Siracusa
41,9
4,7
13,7
10,5
6,6
5
10,2
18,8
12,3
26
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
2
2
2
1
3
3
1
3
pianura; 2: collinare; 3: montagna;
rettilineo; 2: media; 3: elevata;
buona; 2: sufficiente; 3: scarsa;
buona; 2: sufficiente; 3: scarsa.
Itinerario Messina-Palermo-Alcamo-Trapani
— autostrada A20 (da Messina a Furiano), che si estende per 89 km. attraversando i territori dei comuni di Messina, Villafranca Tirrena, Milazzo, Capo d’Orlando e Acquedolci, con le seguenti caratteristiche prevalenti:
– andamento: pianeggiante;
– tortuosità: rettilineo;
– segnaletica: buona;
— strada statale 113 (da Furiano allo svincolo Castelbuono), che si estende per 33 km. attraversando i territori dei comuni di Acquedolci, Baronia, Santo Stefano di Calastra, Reitano, Motta d’Affermo, Tusa, Pollina, Cefalù, con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– manutenzione: sufficiente;
— autostrada A20 (dallo svincolo Castelbuono a Buonfornello), che si estende per 28 km. attraversando i territori dei comuni di Cefalù e Buonfornello con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
44
DELLA
— autostrada A19 (da Buonfornello a Palermo nord ovest), che si estende per 47 km. attraversando i territori dei comuni di Buonfornello, Termini Imerese, Trabia, Altavilla Milicia, Casteldaccia, Bagheria, Villabate e Palermo con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
— circonvallazione di Palermo (Viale Regione siciliana) (da Palermo nord ovest - A19 a Carini), che si estende per 11 km. attraversando il territorio del comune di Palermo, con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– segnaletica: scarsa;
— autostrada A29 (da Carini ad Alcamo), che si estende per 52 km. attraversando i territori dei comuni di Monreale Carini, Partinico, Alcamo, con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
— autostrada A29 dir (da Alcamo a Trapani), che si estende per 47 km. attraversando i territori dei comuni di Alcamo, Calatafimi-Segesta e Trapani con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– manutenzione: sufficiente.
Tab. 2.27 - Caratteristiche dell’itinerario Messina-Palermo-Alcamo-Trapani
Nome strada
A20
S.S. 113
S.S. 113
A20
A19
Circonvallazione di
Palermo
A29
A29
A29 dir.
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Al comune
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
Messina
Furiano
Santo Stefano di Camastra
Castelbuono
Buonfornello
Palermo nord-ovest
Furiano
Castelbuono
Buonfornello
Palermo nord-ovest
Carini
89
33
48
28
47
11
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
2
2
1
1
1
Carini
Partinico
Alcamo
Partinico
Alcamo
Trapani
23
29
47
1
1
1
1
1
1
3
3
1
1
1
3
Itinerario Alcamo-Mazara del Vallo
L’itinerario è costituito dal tratto autostradale dell’A29 da Alcamo a Mazara del Vallo che si estende per 96 km. attraversando i
territori dei comuni di Alcamo Santa Ninfa, Castelvetrano, Campobello di Mazara, Mazara del Vallo, con le seguenti caratteristiche prevalenti (tab. 2.28.):
– manutenzione: scarsa.
Tab. 2.28 - Caratteristiche dell’itinerario Alcamo-Mazara del Vallo
Nome strada
A29
A29
A29
A29
(a)
(b)
(c)
(d)
Dal comune
Alcamo
Santa Ninfa
Castelvetrano
1:
1:
1:
1:
Al comune
Santa Ninfa
Castelvetrano
Mazara del Vallo
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
33
40
5
18
1
1
1
1
1
1
1
1
3
3
3
3
1
3
3
1
Itinerario Palermo-Enna-Catania
L’itinerario è costituito dalla autostrada A19 che si estende per 212 km. attraversando i territori dei comuni di Palermo, Bagheria, Termini Imerese, Castellana Sicula, Petralia Soprana, Sottana Caltanissetta, Enna, Catenanuova, Catania con le seguenti caratteristiche prevalenti (tab. 2.29.):
— andamento: pianeggiante;
— tortuosità: rettilineo;
— segnaletica: sufficiente;
— manutenzione: scarsa.
DELLA
45
Tab. 2.29 - Caratteristiche dell’itinerario Palermo-Enna-Catania
Nome strada
A19
A19
A19
A19
(a)
(b)
(c)
(d)
Dal comune
Palermo
Tremonzelli
Caltanissetta
Enna
1:
1:
1:
1:
Al comune
Tremonzelli
Caltanissetta
Enna
Catania
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
81
34
24
73
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
2
2
1
3
3
3
Itinerario Agrigento-Gela-Ragusa-Siracusa
— tratto della strada statale 115 da Agrigento a Siracusa che si estende per 225 km. servendo i territori dei comuni di Agrigento, Licata, Gela, Comiso, Noto e Siracusa con le seguenti caratteristiche prevalenti:
— andamento: pianeggiante:
— segnaletica: buona;
— manutenzione: buona;
— tratto autostradale A18 Siracusa-Cassibile che si estende per 12 km. servendo i comuni di Siracusa e Cassibile con le seguenti caratteristiche prevalenti:
— segnaletica: scarsa;
— manutenzione: scarsa.
Tab. 2.30 - Caratteristiche dell’itinerario Agrigento-Gela-Ragusa-Siracusa
Nome strada
S.S.
S.S.
S.S.
S.S.
S.S.
A18
115
115
115
115
115
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Agrigento
Licata
Gela
Comiso
Noto
Siracusa
Al comune
Licata
Gela
Comiso
Noto
Siracusa
Cassibile
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
51
33
48
64
29
12
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
3
3
3
1
1
1
3
Itinerario Agrigento-Caltanissetta-Enna
— tratto stradale SS640 Agrigento-Caltanissetta che si estende per 70 km. servendo i comuni di Porto Empedocle Canicattì, San
Cataldo e Caltanissetta con le seguenti caratteristiche prevalenti:
— andamento: collinare;
— tratto autostradale A19 da Caltanissetta ad Enna che si estende per 24 km. servendo i comuni di Caltanissetta, Villarosa, Calascibetta, Enna con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
— manutenzione: scarsa;
Tab. 2.31 - Caratteristiche dell’itinerario Agrigento-Caltanissetta-Enna
Nome strada
S.S. 640
S.S. 640
A19
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Porto Empedocle
Canicattì
Caltanissetta
Al comune
Canicattì
Caltanissetta
Enna
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
33
37
24
2
3
1
1
1
1
3
2
2
3
3
3
46
DELLA
Itinerario Trapani-Marsala-Mazara del Vallo-Agrigento
L’itinerario è costituito strada statale 115 che si estende per 197 km. attraversando i territori dei comuni di Trapani, Marsala, Mazara del Vallo, Campobello di Mazara, Castelvetrano con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche (tab. 2.32.):
— segnaletica: buona;
Tab. 2.32 - Caratteristiche dell’itinerario Trapani-Marsala-Mazara del Vallo-Agrigento
Nome strada
S.S.
S.S.
S.S.
S.S.
S.S.
115
115
115
115
115
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Trapani
Marsala
Mazara del Vallo
Castelvetrano
Al comune
Marsala
Mazara del Vallo
Castelvetrano
Agrigento
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
32
19
19
7
120
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
3
1
1
1
3
2
Itinerario Catania-Gela
— tratto stradale SS417 “di Caltagirone” che si estende per 75 km. servendo i comuni di Catania e Caltagirone con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– segnaletica: sufficiente;
– manutenzione: scarsa;
— tratto stradale SS117 bis dall’innesto con la strada statale 417 a Gela che si estende per 20 km. servendo i comuni di Niscemi
e Gela con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– tortuosità: media;
– manutenzione: scadente.
Tab. 2.33 - Caratteristiche dell’itinerario Catania-Gela
Nome strada
S.S. 417
S.S. 417
S.S. 117 bis
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Catania
Caltagirone
Innesto S.S. 417
Al comune
Caltagirone
Innesto 117 Bis
Gela
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
60
15
20
1
1
1
1
1
2
2
2
2
3
2
3
Itinerario Catania-Vizzini-Ragusa (Comiso)
— tratto stradale strada statale 194 che si estende per 46 km. servendo i comuni di Catania Lentini, Carlentini, Francofonte, Vizzini con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– andamento: pianeggiante-collinare;
— tratto stradale strada statale 514 che si estende per 20 km. servendo i comuni di Vizzini, Licodia Eubea, Chiaramonte Guelfi
e Comiso con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– andamento: pianeggiante/collinare;
Tab. 2.34 - Caratteristiche dell’itinerario Catania-Vizzini-Ragusa (Comiso)
Nome strada
S.S. 194
S.S. 514
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Catania
Vizzini
Al comune
Vizzini
Comiso
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
46
37
1/2
1/2
2
2
1
1
2
2
DELLA
47
Itinerario nord-sud (S. Stefano Camastra-Enna-Niscemi-Gela)
— tratto stradale strada statale 117 che si estende per 71 km. servendo i comuni di Santo Stefano di Camastra, Mistretta e Nicosia con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– andamento: collinare;
— tratto stradale strada statale 117 bis che si estende per 81 km. servendo i comuni di Enna, Piazza Armerina, Niscemi e Gela
con, prevalentemente, le seguenti caratteristiche:
– andamento: collinare;
– manutenzione: sufficiente.
Tab. 2.35 - Caratteristiche dell’itinerario Nord-Sud (S. Stefano di Camastra-Enna-Gela)
Nome strada
S.S.
S.S.
S.S.
S.S.
S.S.
117
117
117 bis
117 bis
117 bis
(a)
(b)
(c)
(d)
1:
1:
1:
1:
Dal comune
Nicosia
Enna
Piazza Armerina
Innesto SS 417
Al comune
Nicosia
Innesto S.S. 121
Piazza Armerina
Innesto S.S. 124
Gela
Lungh.
(Km.)
Andamento
(a)
Tortuosità
(b)
Segnaletica
(c)
Manutenzione
(d)
47
24
45
16
20
2
2
2
2
1
2
2
2
1
2
2
2
2
2
2
1
1
3
1
3
I-2.2.5. Itinerari stradali a servizio dei poli di scambio
Il porto di Catania, inserito all’interno del contesto urbano, è raccordato mediante l’asse dei servizi (fig. 2.8):
— all’autostrada A19 Catania-Palermo, attraverso il casello di Catania sud ad una distanza di circa 2 km. ed all’autostrada A18
Catania-Messina attraversando l’asse dei servizi e la tangenziale di Catania per raggiungere il casello di Catania nord ad una distanza di
circa 15 km.;
— alle strade statali strada statale 114 Catania-Siracusa, che costeggia il porto, ed alla strada statale 417 Catania-Gela ad una distanza di circa 4 km.
Fig. 2.8. - Viabilità stradale a servizio del Porto di Catania
Il porto di Palermo risulta raccordato alle principali strade ed autostrade che collegano Palermo a Messina, Catania, Trapani ed
Agrigento e, quindi all’intera Sicilia ed al Continente; i mezzi gommati, per alcuni tratti, utilizzano la rete urbana. Il porto si collega con
l’A29 (Fig. 2.9.), raggiungendo lo svincolo autostradale di “Palermo-via Belgio” ad una distanza di circa 6 km. di strade urbane percorribili, in condizioni di flusso nullo, in circa 8 minuti.
48
DELLA
Fig. 2.9. - Viabilità stradale a servizio del Porto di Palermo.
Il porto di Messina, inserito nel contesto urbano, è raccordato tramite tratti urbani:
— alle autostrade A20 Messina-Palermo e A18 Messina-Catania attraverso lo svincolo “Boccetta” distante dal porto circa 2 km.;
— alle strada statale strada statale 113 Messina-Palermo, ed alla strada statale 114 Messina-Catania-Siracusa, distanti dal porto
rispettivamente 6,4 km. e 2,2 km.
Il porto di Augusta, ad una distanza da Catania di circa 35 km., è collegato tramite raccordo costituito da carreggiate separate, alla strada statale strada statale 114, nel tratto da Catania a Siracusa, ad una distanza di circa 5 km, ed alla strada statale 194 Catania-Ragusa ad una
distanza di circa 20 km. L’autostrada più vicina è l’A18 Catania-Messina (casello di Catania sud) ad una distanza di circa 38 km. (fig. 2.10).
Fig. 2.10. - Viabilità stradale a servizio del Porto di Augusta
Il porto di Trapani, inserito nel contesto urbano, è raccordato:
— all’autostrada A29 Trapani-Palermo distante dal porto circa 6 km. di strade urbane;
— alle strade statali strada statale 115, strada statale 187 Trapani-Comuni del nord/est distanti dal porto rispettivamente 4 km., 6
km. ed alla strada statale 113 Trapani-Messina a 6 km.
DELLA
49
Il porto di Termini Imerese, ad una distanza dal capoluogo regionale di circa 35 km., è raccordato:
— all’autostrada A20 Palermo-Messina distante dal porto circa 3 km.;
— alla strada statale strada statale 113 Palermo-Messina distante dal porto circa 1 km.
La viabilità stradale a servizio di Porto Empedocle, ad una distanza da Agrigento di circa 6 km., è costituita dalle alle strade statali strada statale 115 Siracusa-Trapani ad una distanza di 3 km.; alla strada statale 189 Palermo-Agrigento ad una distanza di 3km; alla strada statale 640 Agrigento-Caltanissetta ad una distanza di 11 km. L’autostrada più vicina è l’A19 Catania-Palermo a circa 74 km.
I-2.3. Offerta portuale
Il PGTL ha inserito nella rete SNIT attuale i porti che presentano:
— rilevante entità dei traffici ad elevato valore aggiunto;
— elevato grado di specializzazione (per singole o differenti filiere merceologiche nell’ambito dello stesso porto, oppure all’interno di sistemi portuali diffusi);
— elevata entità del traffico combinato, alternativo al trasporto “tutto strada”, sulle relazioni dell’Italia continentale;
— traffici rilevanti con le isole maggiori.
Si è verificato che, allo stato attuale, i requisiti indicati sono posseduti, con diverse modalità, dai porti sede delle Autorità Portuali
(individuati dalla legge n. 84/94 e modifiche successive) (8).
La legge 28 gennaio 1994, n. 84 (legge n. 84/94) che ha istituito le Autorità Portuali ha individuato in Sicilia tre Autorità Portuali (Messina, Catania, Palermo). Tuttavia la stessa legge ha stabilito che “possono essere istituite ulteriori Autorità in porti di categoria II,
classi I e II, che nell’ultimo triennio abbiano registrato un volume di traffico di merci non inferiore a tre milioni di tonnellate annue al
netto del 90% delle rinfuse liquide o a 200.000 Twenty fee equivalent unit (TEU)”. I porti siciliani sede di autorità portuali sono stati inseriti nello SNIT (vedi fig. 2.11.). Relativamente al porto di Augusta si segnala che recentemente è stata istituita l’Autorità portuale. Assumono rilevanza nazionale anche i porti di 2ª categoria, 1ª classe (Porto Empedocle e Trapani).
Fig. 2.11. - Porti dello SNIT (tratta da www.infrastrutturetrasporti.it).
I-2.3.2. Caratteristiche fisiche e prestazionali di riferimento delle infrastrutture portuali funzionali al traffico merci
Un porto marittimo in senso stretto è un complesso di opere destinate ad ospitare i natanti all’interno di uno specchio acqueo ridossato dal moto ondoso di largo.
Fanno parte del porto le opere esterne (dighe e moli) che proteggono gli specchi liquidi interni (avanporto, darsene, bacini di attracco, bacini di galleggiamento, bacini di carenaggio), le opere interne di accosto (banchine, pontili, briccole), le strutture espressamente destinate alle varie operazioni commerciali (calate), le attrezzature strettamente connesse alle attività portuali (stazione marittima, magazzini,
gru etc.) nonché la viabilità a servizio del porto stesso.
Al porto si accede mediante canali marittimi la cui profondità è determinata dall’immersione a pieno carico della nave più grande destinata ad essere ospitata.
L’imboccatura è un punto singolare del canale di accesso, la sua ubicazione è sostanzialmente influenzata dalla disposizione delle
opere esterne, il cui tracciato deve tener conto di numerosi parametri ambientali quali: il clima meteomarino del paraggio, caratteristiche
dei fondali e del trasporto litoraneo dei sedimenti nonché del tipo di traffico marittimo. Attraverso l’imboccatura si accede all’avanporto e,
quindi, allo specchio d’acqua prossimo alla costa (porto interno) e maggiormente protetto dall’agitazione ondosa, dalle correnti, dagli effetti della marea e dei venti.
I porti possono essere classificati, in funzione degli aspetti geografici, in porti esterni o interni; oppure distinguersi in base alla loro
destinazione in: commerciali, industriali, passeggeri, turistici, pescherecci, di rifugio, militari etc. o, ancora, rispetto alle caratteristiche costruttive in: porti a moli convergenti, porti a bacino, porti a canale, porti ad isola, porti a dighe parallele alla costa.
50
DELLA
In realtà tali suddivisioni sono del tutto artificiose se riferite a molti dei moderni complessi portuali, che assolvono contemporaneamente a più funzioni, articolati in diversi bacini e darsene con destinazioni specialistiche.
Per attrarre una consistente domanda un porto deve disporre di un consistente retroterra e di un considerevole avanmare.
Il transhipment fra natanti per i servizi a lunga distanza e natanti con funzioni di feeder è effettuato in pochi porti adeguatamente attrezzati.
In un porto si definisce:
— la superficie dello specchio d’acqua;
— la profondità degli accosti;
— la lunghezza degli accosti;
— la superficie a terra.
La superficie dello specchio agevola le manovre del natante per accedere agli accosti o per l’uscita dai bacini portuali; al suo interno
viene definita un’area circolare, di diametro pari a 300-500 metri, detta cerchio di evoluzione, in cui il natante possa effettuare rotazioni senza interferire con la rotta di accesso al bacino.
I fondali e le lunghezze degli accosti devono essere adeguati alle caratteristiche delle navi prevedibilmente presenti e al loro numero
in relazione al traffico prevedibile.
Il porto deve disporre di aree di terra per la movimentazione e il deposito proporzionali alla lunghezza delle banchine e razionalmente
distribuite nell’area portuale, in alcune specializzazioni portuali può essere necessaria una superficie di 300 metri quadrati per ogni metro
lineare di banchina.
E’ essenziale che i porti siano dotati di attrezzature per il carico, lo scarico e la movimentazione delle merci, per un rapido scambio
con i sistemi di trasporto terrestri. Il miglioramento e la specializzazione delle attrezzature comportano:
— elevamento del rendimento del lavoro portuale;
— riduzione dei costi di movimentazione;
— accorciamento del ciclo di banchina e del ciclo di utilizzazione della nave;
— aumento della competizione fra i porti.
Il ciclo di utilizzazione della nave è particolarmente importante a seguito della specializzazione del naviglio e dell’unidirezionalità dei
traffici cui è destinato, che non ne consentono in genere l’utilizzazione a carico del viaggio di ritorno. Il costo del trasporto, elevato dal costo improduttivo del ritorno a vuoto, può essere riportato ad un livello economicamente accettabile solo riducendo le soste nei porti e quindi migliorando il ciclo di utilizzazione.
L’esigenza di ridurre le soste si riferisce ovviamente anche ad altre navi a carico non specializzato cosiddetto delle merci varie: in media i cargo sostano per il 60% circa del tempo, si stima che se si riuscisse a ridurre tale tempo al 20% il costo del trasporto marittimo con
merci varie potrebbe essere ridotto di una percentuale compresa fra il 18% e il 35% a seconda della lunghezza del trasporto. Peraltro l’interesse per tali riduzioni è notevole poiché le merci varie rappresentano circa il 25% del complessivo tonnellaggio trasportato per mare essendo il rimanente 75% assorbito dai prodotti petroliferi e dalle rinfuse solide.
General cargo
Fanno parte di questa categoria tutti quei sistemi in cui la merce è trasportata in contenitori di diversa specie.
Nel campo portuale, sono i cosiddetti porti commerciali, ossia tutti quei porti interessati al trasporto di merci varie, ed in cui il traffico di merce tende a concentrarsi in quelli che sono fortemente inseriti nel sistema di trasporto del territorio (Inland).
Quando i terminali portuali non sono dati in gestione ad aziende, pubbliche o private, la mano d’opera necessaria per le operazioni
di carico e scarico, viene fornita dalle compagnie portuali.
Porti specializzati
La specializzazione dei porti e dei terminali è strettamente correlata alla specializzazione delle navi.
Questi impianti servono non solo all’intermodalità mare-terra, ma anche a ricevere containers da trasbordare su navi più piccole per
la loro distribuzione verso altri porti.
In questo tipo di terminal l’unità di carico (UC) considerata è il container, facendo riferimento a contenitori espressi in TEU (Twenty
equivalent unit). L’utilizzo della merce in contenitori ha favorito l’innalzamento tecnologico delle attrezzature per la movimentazione o
handling , con la conseguente drastica diminuzione del tempo di fermata della nave in porto.
In questi terminal si possono distinguere le varie fasi in cui le UC passano dalle UT (nave, trailers) alle UM (gru, straddle carrier, etc.)
ed infine alle UT (nave, trailers), si noti che rispetto ad un terminal general cargo non esistono gli archi relativi ai collegamenti carico/scarico piazzale tra mezzi di movimentazione interni e motrici esterne.
La capacità di stoccaggio viene definita con il termine throughtput ossia la misura di contenitori che può essere stoccata, che per terminal di questo tipo risulta, ovviamente, essere maggiore rispetto ad un porto general cargo.
Terminali Ro-Ro
I terminali che servono le navi Ro-Ro possono essere equipaggiati con rampe fisse o pieghevoli e non sono affatto costosi se la variazione del livello con la marea è modesto, essi consentono un attracco in una direzione perpendicolare alla banchina stessa.
Molte navi Ro-Ro sono equipaggiate con la propria rampa che si allunga verso un lembo diritto della banchina a cui la nave è attraccata. I requisiti per le banchine che accolgono le navi Ro-Ro è limitata alla pavimentazione delle rampe, ad un cortile detto marshalling yard
per i trattori e gli altri veicoli, infine punti di servizio di stoccaggio per i mezzi e le unità di carico.
I natanti che non sono provvisti di rampe proprie richiedono particolari punti di attracco al porto: per le navi con portelli laterali è
più semplice provvedere all’installazione di rampe dalla spiaggia, mentre alcune sono provviste di rampe a poppa ad un angolo della banchina non è normalmente possibile installare simili rampe dalla spiaggia per navi sprovviste di rampa propria, a causa della mancanza di
una standardizzazione dei porti per tale uso, delle variazioni della marea ecc. E’ quindi divenuto necessario aggiustare le shore-ramps in
estenzione della direzione longitudinale della nave. Questo cambiamento richiede la presenza di attracchi fissi sia a poppa che a lato.
Le facilities richieste sono entrambe strutture a piattaforma che si estendono dal termine di una banchina equipaggiate con rampe
fisse o ad angolo variabile o come un tradizionale ferry-terminal. L’ultimo tipo può essere usata soltanto dai natanti Ro-Ro mentre la prima
è di supporto ai natanti di tipo Lo-Lo (lift on- lift off), il che rende questo tipo di struttura multipurpose. Di seguito è riportato un sommario degli standard per le shore-ramps:
Le vie stradali avranno una larghezza minima di 9 metri per quelle a doppio senso di marcia e 5 metri per quelle a senso unico.
Il franco in altezza minimo della superficie della rampa sarà di 7 metri.
La rampa dovrà adeguarsi per quel che concerne i carichi alla regolamentazione vigente nel paese da cui e verso cui ci si attende il
traffico: essa deve consentire ai carichi e ai mezzi che li movimentano di salire con sicurezza sulla rampa in questione
La variazione dell’angolo di salita e discesa fra le superfici della banchina e quella della rampa deve essere contenuto per consentirne
l’uso anche a piccole attrezzature da traino.
Per il normale livello del mare una variazione di 1,5 metri per le banchine a rampe fisse è considerata accettabile. Sono proposte due classi di rampe fisse che sono mostrate nelle figure: le rampe di classe A per navi equipaggiate con rampe proprie che possono aumentare il livello
da 0,25 fino a 1,75 metri sul livello del mare in tutte le condizioni di carico del natante, e le rampe di classe B per le navi con rampe che possono variare il livello dal mare da 1,5 a 3 metri. Per quel che concerne le rampe fisse la larghezza può essere di 32 metri o uguale all’asse del mezzo più largo che ci si aspetta salga a bordo, il gradiente lato spiaggia della classica area di sgombro per i carichi è di norma limitato fra 1 e 10.
I-2.3.3. Caratteristiche attuali della rete portuale
Il numero totale di accosti offerti nei principali porti siciliani ammonta a 134 di cui 124 sono dedicati prevalentemente al servizio merci.
Si segnala inoltre che sono disponibili 17 accosti dedicati ai servizi Roll on-Roll off (Ro-Ro). La restante parte è dedicata alla nautica
di diporto, al pescato, ai mezzi di servizio ed agli ormeggi di navi militari (tab. 2.36.).
Si evidenzia che nei principali porti siciliani gli accosti che devono essere ristrutturati ammontano a 70 (circa il 32% del totale nazionale).
Tab. 2.36 - Caratteristiche fisiche e funzionali dei principali porti siciliani
Augusta
Catania
Marsala
Mazara
del Vallo
Messina
Palermo
Porto
Empedocle
Pozzallo
S. Panagia
Termini
Imerese
Siracusa
Totale
6
11
10
15
5
5
6
13
2
134
Lunghezza complessiva accosti . . . . . . .
7.651
3.462
750
2.306
1.719
3.455
2.998
1.424
276
2.027
3.435
29.503
Passeggeri . . . . . . . . . . . . . . . . . .-
—00,
5
—00,
7
6
4
2
1
—00,
5
—00,
30
. . . . . . . . . . . . .
5
2
—00,
7
1
1
1
—00,
6
1
1
25
Altre merci liquide . . . . . . . . . . . . . .
3
2
4
7
3
—00,
2
—00,
—00,
—00,
—00,
21
Merci secche alla rinfusa . . . . . . . . . .
1
10
4
5
2
4
2
1
—00,
4
—00,
33
Merci in colli . . . . . . . . . . . . . . . . .
—00,
10
—00,
7
1
—00,
—00,
2
—00,
—00,
—00,
20
Container . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
—00,
3
—00,
5
—00,
2
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
3
—00,
4
—00,
6
1
1
—00,
—00,
1
17
Atre merci . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
12
—00,
7
1
1
—00,
—00,
—00,
—00,
1
25
Pescato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
5
2
10
2
—00,
3
1
—00,
4
—00,
29
Diporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
—00,
1
—00,
9
—00,
—00,
3
1
—00,
2
—00,
16
Mezzi in servizio . . . . . . . . . . . . . . .
—00,
1
—00,
10
1
2
1
1
—00,
1
—00,
17
Ormeggio navi militari . . . . . . . . . . .
—00,
6
—00,
7
-
2
2
—00,
—00,
1
—00,
18
Arredamento meccanico
. . . . . . . . . .
—00,
18
3
3
3
7
2
2
—00,
5
2
45
Numero di binari ferroviari . . . . . . . . .
—00,
4
—00,
—00,
5
5
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
14
Superfici dei piazzali per le merci (mq.) . .
250.000
615.000
12.000
23.500
75.500
109.400
19.200
93.500
—00,
4.670
60.000
1.262.770
Capacità dei magazzini frigoriferi (mc.) . .
—00,
—00,
—00,
1.947
—00,
3.626
700
—00,
—00,
—00,
—00,
6.273
Capacità altri magazzini (mc.) . . . . . . .
—00,
—00,
—00,
820
—00,
22.020
50.000
2.000
—00,
—00,
—00,
74.840
Capacità silos (mc.) . . . . . . . . . . . . .
—00,
52.000
—00,
2.551
10.000
29.101
—00,
—00,
—00,
—00,
—00,
93.652
1
18
5
10
10
2
5
5
—00,
13
1
70
Prodotti petroliferi
Ro-Ro
Numero di accosti che abbisognano di lavori
51
Fonte: Conto Nazionale Trasporti, 2001.
17
DELLA
44
Numero di accosti . . . . . . . . . . . . . .
52
DELLA
I-2.3.4. Servizi marittimi
Negli ultimi anni si sono sviluppati i collegamenti marittimi dai principali porti siciliani verso alcuni porti italiani. Recentemente sono state istituite nuove linee di collegamento marittimo che interessano i porti di Catania e Palermo. In particolare:
— i collegamenti dal porto di Catania riguardano principalmente i porti della costa tirrenica, ligure ed adriatica; recentemente è
stata istituita, con frequenza trisettimanale la nuova linea di collegamento Catania-Livorno con uno scalo nel porto di Salerno una volta alla settimana;
— i collegamenti dal porto di Palermo riguardano principalmente i porti della costa tirrenica e ligure; recentemente è stata istituita la nuova linea di collegamento Palermo-Civitavecchia con lo scopo di servire i traffici di attraversamento verso l'Italia settentrionale e facilitare l'approvvigionamento di prodotti ortofrutticoli nella Regione Lazio dove solo nella Provincia di Roma risiedono oltre 3,8
milioni di abitanti;
Si osserva dai dati riportati nella tab. 2.37. che la maggiore parte dei servizi offerti è di tipo Roll on-Roll off (Ro-Ro).
La frequenza media di questi collegamenti è di circa due corse a settimana; risultano frequenti i collegamenti con i porti di Genova e Napoli con partenze giornaliere.
Tab. 2.37 - I servizi offerti dalle compagnie di navigazione presso i porti della Sicilia
Linea
Palermo - Genova . . . .
Palermo - Livorno . . . .
Palermo - Civitavecchia .
Palermo - Cagliari . . . .
Palermo - Napoli . . . . .
Palermo - Salerno . . . .
Catania - Ravenna . . . .
Catania - Livorno* . . . .
Catania - Napoli . . . . .
Catania - Venezia . . . . .
Catania - Malta . . . . . .
Termini Imerese - Genova
Trapani - Cagliari . . . .
Trapani - Tunisi . . . . .
Trapani - Formia . . . . .
Trapani - Livorno . . . .
Messina - Salerno . . . .
.
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Tipo di servizio
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Misto
Misto
Misto
Misto
Misto + Solo merci
Misto
Solo merci
Solo merci
Misto
Solo merci
Misto + Solo merci
Solo mrci
Solo merci
Misto
Misto
Misto
Misto
Freq Att
(corse/sett.)
Tempo
(h)
Prezzi pieno
(€ x ml.)
Prezzi vuoto
(€ x ml.)
6
3
3
1
7
1
3
2
6
1
4
6
1
1
3
2
7
20,00
17,00
12,00
14,00
11,00
9,00
36,00
35,00
10,30
44,00
5,00
23,00
11,30
11,00
—0.
—0.
7,00
31,84
28,08
28,00
29,54
22,26
18,00
31,57
30,99
23,00
35,12
44,00
35,12
29,54
78,95
—0.
36,00
28,00
20,66
19,83
20,00
16,01
17,15
18,00
20,36
18,59
23,00
21,89
44,00
27,37
16,01
46,50
—0.
26,00
28,00
* La linea effettua uno scalo a Salerno una volta alla settimana.
Fonte: Siti internet delle differenti compagnie al settembre 2003.
I-2.4. Analisi delle esigenze produttive e commerciali per le varie filiere
I-2.4.1. Premessa
La posizione geo-politica dell’isola permette di prefigurarne uno sviluppo in termini di piattaforma logistica completa, che oltre
ad ottimizzarne flussi interni e flussi di scambio, le permetta di assolvere un ruolo di servizio fondamentale alla movimentazione delle
merci nei paesi del Mediterraneo, soprattutto per i paesi della “sponda” africana.
Per la definizione di una rete logistica integrata finalizzata alla movimentazione delle merci da e per la Sicilia, sotto il profilo
dell’integrazione modale ed in particolare di quella marittimo-terrestre, è necessario procedere innanzitutto ad un’analisi delle filiere prevalenti rispetto alle quali caratterizzare il sistema di offerta di trasporto e di logistica.
Per il territorio siciliano tale analisi non può prendere le mosse da un contesto di riferimento importante quale quello dei distretti
industriali, in quanto il tessuto delle PMI è così territorialmente disperso da non poter identificare attualmente nessuna realtà produttiva secondo i parametri individuati dalla legge n. 317/91. Infatti il sistema economico regionale risulta caratterizzato da una scarsa integrazione di filiera e dalla forte presenza di imprese isolate, pur tuttavia esistono delle aree geografiche con connotazioni produttive specializzate che stanno cominciando ad assumere alcune caratteristiche per aree di distretto, di aree prevalentemente “specializzate”.
A tal fine la Regione Sicilia ha recentemente presentato un disegno di legge per l’identificazione di distretti produttivi al fine di:
— favorire la creazione di condizioni ambientale e di contesto che, influendo positivamente sul successo competitivo delle imprese
operanti in una data area territoriale stimolino la nascita di sistemi locali nei quali sorgano reti organizzate di relazioni;
— individuare uno strumento di politica regionale che offra la possibilità di sostenere progetti di sviluppo di aree in possesso di
requisiti, nelle quali si sviluppano forme di collaborazione organizzata tra le imprese ed attori impegnati sui temi degli sviluppi locali.
Economicamente la Sicilia può essere suddivisa in tre aree:
— la prima zona comprende le province di Catania, Siracusa e Messina (Milazzo), per queste ultime è prevalente soprattutto l’industria chimica, petrolchimica e la raffinazione del petrolio, mentre per l’area catanese risulta essere significativa la filiera agricola, che
è intensiva e di alta qualità, oltre alla forte presenza di industrie manifatturiere;
— l’area nord-occidentale che comprende Palermo, Trapani e il territorio ad ovest di Messina, ha registrato negli ultimi anni un
forte sviluppo nel settore terziario e nell’edilizia;
— la zona economicamente più debole della Sicilia comprende le province di Agrigento, Caltanissetta ed Enna, dove prevale
un’agricoltura antiquata ed a carattere prevalentemente cerealico. L’agricoltura è ancora oggi l’attività principale svolta dai siciliani (6.000
miliardi di valore aggiunto e 135.000 occupati), anche se la concorrenza di altri paesi mediterranei e le difficoltà incontrate nello sviluppo di sistemi idrici efficienti ne stanno lentamente diminuendo l’importanza. Un discorso a parte spetta alla provincia di Ragusa, che
negli ultimi anni sta assumendo un ruolo di punta per la produzione ortofrutticola e vivaistica siciliana.
L’incidenza del sistema agricolo, in termini di PLV, sul valore del prodotto interno lordo (PIL) regionale è pari al 6,9% (fonte Nomisma). Se ne deduce un’importanza non trascurabile del settore primario, nell’ambito del sistema economico siciliano: nel settore alimentare operano 8.900 industrie, mentre i punti vendita al dettaglio che trattano prodotti alimentari sono 20.500. Il sistema di produzione agroalimentare si compone in complesso di 361.200 unità, su un totale di 1.473.912 presenti nelle regioni obiettivo 1 (fonte Nomisma).
DELLA
53
I comparti agricoli maggiormente rappresentativi sono, nell’ordine, l’orticolo, l’agrumicolo, il vitivinicolo e la zootecnia. Le colture principali (quasi un terzo delle aree coltivate) sono quelle dedicate al grano ed ad altri cereali, mentre sono meno diffuse le altre colture più pregiate quali agrumi, olive, viti e alberi da frutto.
Nell’agroindustria siciliana, negli ultimi anni, particolare importanza ha assunto la produzione vinicola; il settore conta una superficie coltivata pari a 150.000 ettari, una produzione di 9 milioni di ettolitri ed un indotto di circa 517 milioni di euro annui, con circa 400.000 persone impegnate in questo comparto.
Le colture a più alto valore aggiunto sono i legumi e gli ortaggi, mentre tra le merci non deperibili si segnala la produzione di cotone, infatti in Sicilia viene prodotto la quasi totalità del cotone italiano. L’ortofrutticoltura in Sicilia si dimostra fortemente consolidata e, anche se all’interno del comparto si presentano dinamiche differenti tra diverse tipologie di prodotto, l’offerta aggregata si mantiene più o meno costante.
Le produzioni ortofrutticole della Sicilia, analogamente a quanto avviene nelle altre regioni italiane, sono rivolte a due finalità:
1) consumo di prodotto fresco;
2) trasformazione industriale con le diverse modalità tecnologiche.
Per quanto attiene la localizzazione dell’attività orticola si evidenzia una quasi totale sovrapposizione con le attività florovivaistiche.
La forte concentrazione delle attività ortofrutticole è evidenziata dalla stima degli addetti (ULA) all’interno delle diverse province
siciliane. Si osserva il peso rilevante assunto dalla provincia di Ragusa, con il 42% degli addetti ortofrutticoli dell’intera regione. Ciò appare d’altro canto giustificato dalla forte presenza, all’interno del distretto, delle attività sotto serra che, come noto, sono particolarmente “labour intensive”.
La coesistenza di attività in pieno campo e di attività sotto serra consente di esprimere un mix produttivo particolarmente ampio,
rappresentando un vantaggio concorrenziale in particolar modo nel canale della GDO, in quanto la domanda esprime la necessità di poter disporre di una gamma ampia e profonda. Nel comparto frutticolo, l’uva da tavola rappresenta il “core business” regionale (escludendo gli agrumi) con circa il 65% della produzione frutticola complessiva.
La produzione ittica rappresenta uno dei comparti trainanti dell’economia, in particolare nel trapanese e nel messinese, coinvolti
in un progetto che riguarda lo scambio e la quotazione del pesce su una rete telematica che collegherà i mercati attraverso una borsa
in tempo reale.
Per quanto riguarda le attività estrattive la Sicilia è una delle tre regioni italiane (insieme a Sardegna e Toscana) a possedere importanti giacimenti minerari. Dall’entrata in funzione del primo pozzo nel 1957 ad oggi l’industria petrolifera, petrolchimica e termoelettrica hanno avuto un ampio sviluppo. La scoperta di sali potassici nelle zone interne ha dato negli ultimi anni un particolare impulso all’industria chimica interessando in particolare le aree messinese, siracusana, nissena.
I-2.4.2. Merceologie prevalenti per modalità di trasporto
Le indagini condotte per le diverse modalità di trasporto hanno evidenziato le caratteristiche filiere merceologiche dell’economica
siciliana e come esse si ripartiscano in percentuali differenziate per i diversi modi di trasporto. Tra queste risultano essere maggiormente
significative le filiere di:
— prodotti agricoli ed alimentari;
— prodotti chimici;
— materiali da costruzione;
— prodotti in legno;
— macchinari ed apparecchiature elettroniche.
Utilizzando la classificazione NST-R è stato possibile analizzare i dati risultanti dalle indagini effettuate e dai dati acquisiti aggregandoli nelle seguenti macrocategorie:
— 0. prodotti agricoli;
— 1. derrate alimentari e foraggere;
— 2. combustibili minerali solidi;
— 3. prodotti petroliferi;
— 4. minerali e cascami per metallurgia;
— 5. prodotti metallurgici;
— 6. minerali greggi, materiali costruzione;
— 7. concimi;
— 8. prodotti chimici;
— 9. macchine, attrezzi, pr. manifatturieri.
Per quanto riguarda la modalità di trasporto su strada si evidenzia come la categoria 9 risulti prevalente per il 44% del campione indagato, la filiera agroalimentare rappresentata dall’insieme delle categorie 0-1 risulta costituire il 28% della merce trasportata, i prodotti chimici il 15% (2.12.).
In fig. 2.12. si riporta la composizione merceologica risultante dalle indagini per i flussi su strada.
Composizione merceologica
Fig. 2.12. - Composizione merceologica dei flussi (strada).
Analizzando i risultati delle spedizioni per modalità mare, intesa sia come Ro-Ro, che non accompagnato, si evidenzia una netta
prevalenza dell’agroalimentare, una forte percentuale di macchinari, componentistica ed una significativa presenza di materiali da costruzione, come riportato in fig. 2.13.
54
DELLA
Composizione merceologica (mare)
Fig. 2.13. - Composizione merceologica dei flussi (mare).
Ancora diversa si presenta la composizione merceologica dei flussi merci su ferro, di cui si riporta il dettaglio differenziato per la
merce in arrivo e quella in partenza (fig. 2.14).
Composizione merceologica (su ferro) merce in arrivo
Fig. 2.14. - Composizione merceologica dei flussi (ferrovia) in arrivo.
Per la merce in arrivo l’aliquota prevalente in valore assoluto è costituita da derrate alimentari (26%), seguita da prodotti metallurgici (25%), da macchine, attrezzi e manifatturieri per il 16%, ed ancora materiali edili e minerali greggi (15%) (fig. 2.15.).
Tra i quantitativi di merce spedita i prodotti metallurgici costituiscono il 30% ed un altro 10% è dato da minerali e cascami per
la metallurgia, mentre il 21% da minerali greggi; i prodotti agricoli e le derrate alimentari in arrivo costituiscono meno del 9%, mentre
i prodotti petroliferi circa l’11%.
Composizione merceologica (su ferro) merce in partenza
Fig. 2.15. - Composizione merceologica dei flussi (ferrovia) in partenza.
DELLA
55
L’individuazione delle filiere merceologiche per le diverse modalità di trasporto ha consentito l’analisi delle esigenze del sistema
di offerta ed inoltre è elemento indispensabile per la valutazione di scenari tendenziali nell’ottica di una possibile modifica della ripartizione modale del trasporto delle merci a vantaggio di modalità nell’ottica di una maggiore efficienza complessiva del sistema anche sotto il profilo ambientale.
I-2.5. Offerta servizi logistici
I-2.5.1. Servizi logistici in ambito nazionale
Il numero delle imprese e degli addetti che svolgono attività nell’area dei servizi logistici e dei servizi di trasporto merci si può ricavare dal censimento intermedio dell’ISTAT che permette di disegnare uno scenario quantitativo del settore.
Nella tab. 2.38. sono riportate le imprese e gli addetti alla movimentazione delle merci per conto di terzi.
Tab. 2.38 - Imprese e addetti alla movimentazione delle merci per conto terzi
Codice ISTAT
Attività
Imprese
Imprese
artigiane
Addetti
Addetti
in imprese
artigiane
Addetti
indipendenti
60.25
60.30
63.11
63.12
63.40
64.12
Autotrasporto
Trasporto in condotte
Handling
Magazzinaggio
Spedizione
Corriere postale
145.000
18
1.918
1.275
4.419
1.306
125.423
—
368
6
8
436
304.087
516
56.363
11.458
33.314
5.673
182.901
—
781
26
18
905
173.666
21
3.782
1.837
6.722
1.718
130.421
495
52.581
9.621
26.592
3.955
2,1
28,7
29,4
9,0
7,5
33,4%
Totale merci
153.936
126.241
411.411
184.631
187.746
223.665
2,7
—
—
—
—
148.700
16.385
8.414
22.772
—
—
—
—
187
394
1.199
187
148.513
15.991
7.215
22.585
1.039,9
55,2
10,3
160,4
60.10
61.10
61.20
62.00
Trasporti ferroviari
Trasporti marittimi
Trasporti per vie d'acqua interne
Trasporti aerei
143
297
813
142
Addetti
dipendenti
per
Addetti
imprese
Fonte: Elaborazione Confetra su dati ISTAT 1996.
Circa 154.000 imprese, con oltre 411.000 addetti, svolgono attività nel settore dei servizi logistici e dei servizi di trasporto merci.
Le aziende di autotrasporto (145.000) coprono la quota più rilevante (94%); l’86,5% di tali aziende hanno caratteristiche artigiane. Il 60% degli addetti (circa 304.000 in totale) opera in imprese artigiane (circa 130.000) e la media per impresa è pari a 2,1 addetti.
I dipendenti del settore (130.421) sono meno degli indipendenti (173.666) e rappresentano meno del 43%.
Le aziende mediamente più strutturate sono nel settore dell’handling, con 28,7 addetti per impresa. In realtà ciò si verifica perché
gran parte di queste sono cooperative di facchinaggio e movimentazione che operano all’interno degli impianti dei corrieri e degli spedizionieri.
Le aziende che occupano complessivamente più personale, dopo gli autotrasportatori e dopo le cooperative di handling sono quelle spedizionieristiche, con 33.314 addetti, per l’80% dipendenti.
Aggregando i dati relativi alle singole attività risulta lo schema riportato nella tab. 2.39.
Tab. 2.39 - Totale dei servizi logistici in ambito nazionale
Autotrasporto . . . . . .
Operatori logistici . . .
Handling . . . . . . . .
Imprese
Addetti
Dipendenti
Addetti
per impresa
145.000
7.000
1.918
304.087
50.445
56.363
130.421
40.168
52.581
2,1
7,2
29,4
Se si analizza l’assetto delle imprese per classe di addetti (tab. 2.40.) si ha conferma della polverizzazione dell’autotrasporto: il
76,1% delle imprese ha un solo addetto, l’11,1% ha 2 addetti, il 94,7% ha non più di 5 addetti.
Novanta aziende soltanto hanno più di 100 addetti e sei più di 500.
Tab. 2.40 - Imprese e addetti per classe di imprese
Classe
di addetti
1
2
3-5
6-9
10 - 15
Autotrasporto
Handling
Magazzinaggio
Spedizione
Corrieri
Totale
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
110.357
76,1%
16.092
11,1%
10.822
7,5%
4.145
2,9%
1.751
1,2%
0
0,0%
6.489
5,0%
18.604
14,3%
21.832
16,7%
16.896
13,0%
512
26,7%
138
7,2%
171
8,9%
172
9,0%
198
10,3%
0
0,0%
77
0,1%
350
0,7%
940
1,8%
2.001
3,8%
360
28,2%
210
16,5%
299
23,5%
166
13,0%
99
7,8%
0
0,0%
107
1,1%
581
6,0%
933
9,7%
1.063
11,0%
1.425
32,2%
676
15,3%
1.100
24,9%
584
13,2%
317
7,2%
0
0,0%
333
1,3%
2.117
8,0%
3.006
11,3%
3.204
12,0%
784
60,0%
181
13,9%
172
13,2%
67
5,1%
48
3,7%
0
0,0%
84
2,1%
293
7,4%
360
9,1%
501
12,7%
113.438
73,7%
17.297
11,2%
12.564
8,2%
5.134
3,3%
2.413
1,6%
0
0,0%
7.090
3,2%
21.945
9,8%
27.071
12,1%
23.665
10,6%
56
Classe
di addetti
Autotrasporto
Handling
DELLA
Magazzinaggio
Spedizione
Corrieri
Totale
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
Imprese
Dipend.
16 - 19
570
0,4%
8.482
6,5%
90
4,7%
1.369
2,6%
42
3,3%
650
6,8%
88
2,0%
1.358
5,1%
13
1,0%
196
5,0%
803
0,5%
12.055
5,4%
20 - 49
992
0,7%
26.050
20,0%
330
17,2%
9.572
18,2%
67
5,3%
1.938
20,1%
155
3,5%
4.254
16,0%
32
2,5%
971
24,6%
1.576
1,0%
42.785
19,2%
50 - 99
181
0,1%
11.873
9,1%
182
9,5%
12.118
23,0%
23
1,8%
1.526
15,9%
41
0,9%
2.564
9,6%
4
0,3%
241
6,1%
431
0,3%
28.322
12,7%
100 - 199
57
0,0%
7.840
6,0%
74
3,9%
10.057
19,1%
6
0,5%
843
8,8%
17
0,4%
2.344
8,8%
3
0,2%
507
12,8%
157
0,1%
21.591
9,7%
200 - 250
11
0,0%
2.401
1,8%
18
0,9%
3.960
7,5%
0
0,0%
0
0,0%
5
0,1%
1.149
4,3%
0
0,0%
0
0,0%
34
0,0%
7.510
3,4%
251 - 499
16
0,0%
5.300
4,1%
27
1,4%
8.779
16,7%
1
0,1%
291
3,0%
6
0,1%
1.856
7,0%
2
0,2%
802
20,3%
52
0,0%
17.028
7,6%
500 - 999
5
0,0%
2.988
2,3%
6
0,3%
3.358
6,4%
1
0,1%
529
5,5%
4
0,1%
3.259
12,3%
0
0,0%
0
0,0%
16
0,0%
10.134
4,5%
1.000 e più
1
0,0%
1.666
1,3%
0
0,0%
0
0,0%
1
0,1%
1.160
12,1%
1
0,0%
1.148
4,3%
0
0,0%
0
0,0%
3
0,0%
3.974
1,8%
Totale . . .
145.000
100,0%
130.421
100,0%
1.918
100,0%
52.581
100,0%
1.275
100,0%
9.621
100,0%
4.419
100,0%
26.592
100,0%
1.306
100,0%
3.955
100,0%
153.918
100,0%
223.170
100,0%
Dall’analisi della tab. 2.41. risulta che il 62,7% delle aziende di magazzinaggio sono società di capitale (con l’80,9% degli addetti);
per la spedizione la quota percentuale è del 52,3% (82,2% per gli addetti) mentre per l’autotrasporto la quota è pari al 3% (19,3% per
gli addetti). Nell’handling quasi la metà delle aziende sono sotto forma cooperativa, con quasi l’85% degli addetti. La forma cooperativa
ha scarsa penetrazione presso l’autotrasporto (0,7% per le imprese e 7,5% per gli addetti).
Tab. 2.41 - Imprese per forma giuridica
Autotrasporto
Handling
124.941
165.578
385
555
171
318
1.183
320
816
72
803
17
50
25
11.798
45.299
67
264
112
440
1.902
9.124
37
186
124
471
Altre forme soc. presone
10
20
3
86
0
Sub-totale . . . . .
138.971
95,8%
220.837
72,6%
564
29,4%
1.894
3,4%
Individuale
In nome collettivo
Accom. semplice
S.p.A.
Addetti
Imprese
Spedizione
Addetti
Semplice
Imprese
Magazzinaggio
Imprese
Addetti
Imprese
Corriere
Addetti
Totale
Imprese
Addetti
Imprese
Addetti
1.865
776
1.370
127.456
169.686
69
21
42
455
1.780
361
1.465
106
493
12.444
47.961
426
1.566
94
252
2.583
11.599
0
17
55
0
0
30
161
424
33,3%
1.279
11,2%
2.012
45,5%
5.020
15,1%
997
76,3%
2.157
38,0%
142.968
92,9%
231.187
56,3%
257
16.976
58
2.927
126
4.293
172
10.999
11
263
624
35.458
4.162
41.763
312
3.559
674
4.971
2.139
16.374
206
2.516
7.493
69.183
Altre forme soc. presone
3
14
0
0
0
0
2
3
3
4
8
21
Sub-tot. capit. . .
4.422
3,0%
58.753
19,3%
370
19,3%
6.486
11,5%
800
62,7%
9.264
80,9%
2.313
52,3%
27.376
82,2%
220
16,8%
2.783
49,1%
8.125
5,3%
104.662
25,5%
1.079
22.777
947
47.765
37
856
39
586
62
686
2.164
72.670
480
1.555
21
98
10
51
40
111
20
35
571
1.850
48
162
16
120
4
8
15
221
7
12
90
523
145.000
304.084
1.918
56.363
1.275
11.458
4.419
33.314
1.306
5.673
153.918
410.892
S.r.l.
Cooperative
Consorzi
Altre forme
Totale . . . . . . .
Nella tabelle seguenti (tabb. 2.42 ÷ 2.45) sono riportate le imprese e gli addetti operanti nel settore della logistica distinti per settore di attività (movimentazione merci, magazzinaggio e custodia, attività delle altre agenzie di trasporto e attività di morriere diverse
da quelle postali nazionali).
Infine nella tab. 2.46. sono riportate le imprese distinte per settore di attività economica e per provincia della Regione Sicilia censite nell’anno 2001.
DELLA
57
Tab. 2.42 - Imprese ed addetti nel settore Movimentazione merci
Regione
Imprese
Piemonte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lombardia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Liguria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trentino-Alto Adige . . . . . . . . . . . . . . .
Veneto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Friuli-Venezia Giulia . . . . . . . . . . . . . .
Emilia-Romagna . . . . . . . . . . . . . . . . .
Toscana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Umbria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abruzzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Molise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Campania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Basilicata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Calabria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sardegna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Totale . . .
140
7,3%
255
13,3%
105
5,5%
5
0,3%
184
9,6%
68
3,5%
220
11,5%
168
8,8%
20
1,0%
58
3,0%
186
9,7%
45
2,3%
11
0,6%
126
6,6%
109
5,7%
16
0,8%
36
1,9%
98
5,1%
68
3,5%
1.918
100%
Addetti indip.
Addetti dip.
254
4.754
521
10.035
144
4196
7
14
315
5.578
124
1.849
762
9.193
309
4.138
35
620
98
936
281
3.734
101
503
24
23
259
2.264
234
1.460
25
15
45
186
140
1.928
104
1.155
3.782
52.581
Addetti totali
5.008
8,9%
10.556
18,7%
4340
7,7%
21
0,0%
5.893
10,5%
1.973
3,5%
9.955
17,7%
4.447
7,9%
655
1,2%
1.034
1,8%
4.015
7,1%
604
1,1%
47
0,1%
2.523
4,5%
1.694
3,0%
40
0,1%
231
0,4%
2.068
3,7%
1.259
2,2%
56.363
100%
Unità Locali
Addetti U.L.
Addetti
per impresa
Addetti
per U.L.
177
5.662
35,8
32,0
346
10.024
41,4
29,0
131
4443
41,3
33,9
7
27
4,2
3,9
220
5.949
32,0
27,0
79
1.962
29,0
24,8
260
10.053
45,3
38,7
197
4.507
26,5
22,9
25
646
32,8
25,8
67
1.196
17,8
17,9
211
3.730
21,6
17,7
48
630
13,4
13,1
12
50
4,3
4,2
148
2.540
20,0
17,2
118
1.728
15,5
14,6
18
40
2,5
2,2
37
231
6,4
6,2
112
2.085
21,1
18,6
75
1.294
18,5
17,3
2.288
56.797
29,4
24,8
Tab. 2.43 - Imprese ed addetti nel settore Magazzinaggio e Custodia
Regione
Piemonte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valle d’Aosta . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lombardia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Liguria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veneto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emilia-Romagna . . . . . . . . . . . . . . . . .
Toscana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Umbria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Imprese
95
7,5%
0
0,0%
326
25,6%
55
4,3%
12
0,9%
77
6,0%
19
1,5%
185
14,5%
76
6,0%
8
0,6%
21
1,6%
Addetti indip.
Addetti dip.
148
1.824
0
0
455
3.553
79
418
16
42
129
413
30
104
279
1.284
113
265
13
45
29
135
Addetti totali
1.972
17,2%
0
0,0%
4.008
35,0%
497
4,3%
58
0,5%
542
4,7%
134
1,2%
1.563
13,6%
378
3,3%
58
0,5%
164
1,4%
Unità Locali
Addetti U.L.
Addetti
per impresa
Addetti
per U.L.
534
3.027
20,8
5,7
8
12
—
1,5
628
4.262
12,3
6,8
97
714
9,0
7,4
23
233
4,8
10,1
153
894
7,0
5,8
61
327
7,1
5,4
428
2.032
8,4
4,7
211
1.530
5,0
7,3
32
366
7,3
11,4
43
216
7,8
5,0
58
Regione
Imprese
Lazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abruzzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Molise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Campania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Basilicata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Calabria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sardegna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Totale . . .
DELLA
Addetti indip.
Addetti dip.
121
9,5%
22
1,7%
5
0,4%
86
6,7%
40
3,1%
3
0,2%
17
1,3%
76
6,0%
31
2,4%
144
638
28
63
5
0
127
358
58
73
4
1
22
60
115
184
43
161
1.275
100%
1.837
9.621
Addetti totali
Unità Locali
Addetti U.L.
Addetti
per impresa
Addetti
per U.L.
782
6,8%
91
0,8%
5
0,0%
485
4,2%
131
1,1%
5
0,0%
82
0,7%
299
2,6%
204
1,8%
189
918
6,5
4,9
43
132
4,1
3,1
7
15
1,0
2,1
120
730
5,6
6,1
88
221
3,3
2,5
4
7
1,7
1,8
37
141
4,8
3,8
126
626
3,9
5,0
54
290
6,6
5,4
11.458
100%
2.886
16.693
9,0
5,8
Tab. 2.44 - Imprese ed addetti nel settore Attività delle altre Agenzie di Trasporto
Regione
Imprese
Piemonte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valle d'Aosta . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lombardia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Liguria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veneto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emilia-Romagna . . . . . . . . . . . . . . . . .
Toscana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Umbria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abruzzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Molise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Campania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Basilicata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Calabria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sardegna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Totale . . .
222
5,0%
11
0,2%
960
21,7%
543
12,3%
83
1,9%
417
9,4%
204
4,6%
348
7,9%
468
10,6%
23
0,5%
75
1,7%
315
7,1%
34
0,8%
6
0,1%
282
6,4%
157
3,6%
15
0,3%
29
0,7%
187
4,2%
40
0,9%
4.419
100%
Addetti indip.
Addetti dip.
333
2.229
20
7
1.450
10.871
862
2974
134
212
659
1.508
317
1.802
537
1.845
734
2.347
31
52
127
372
418
750
45
124
6
9
452
554
234
278
20
20
40
56
244
451
59
131
6.722
26.592
Addetti totali
2.562
7,7%
27
0,1%
12.321
37,0%
3836
11,5%
346
1,0%
2.167
6,5%
2.119
6,4%
2.382
7,2%
3.081
9,2%
83
0,2%
499
1,5%
1.168
3,5%
169
0,5%
15
0,0%
1.006
3,0%
512
1,5%
40
0,1%
96
0,3%
695
2,1%
190
0,6%
33.314
100%
Unità Locali
Addetti U.L.
Addetti
per impresa
Addetti
per U.L.
327
2.411
11,5
7,4
12
28
2,5
2,3
1.227
10.065
12,8
8,2
675
3894
7,1
5,8
104
479
4,2
4,6
562
2.825
5,2
5,0
305
1.980
10,4
6,5
472
2.902
6,8
6,1
605
3.511
6,6
5,8
25
67
3,6
2,7
108
576
6,7
5,3
377
1.452
3,7
3,9
48
203
5,0
4,2
6
15
2,5
2,5
320
1.163
3,6
3,6
197
614
3,3
3,1
15
36
2,7
2,4
34
107
3,3
3,1
214
606
3,7
2,8
62
195
4,8
3,1
5.695
33.129
7,5
5,8
DELLA
59
Tab. 2.45 - Imprese ed addetti nel settore Attività di Corriere diverse da quelle Postali Nazionali
Regione
Imprese
Piemonte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valle d'Aosta . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lombardia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Liguria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veneto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emilia-Romagna . . . . . . . . . . . . . . . . .
Toscana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Umbria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abruzzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Molise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Campania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Basilicata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Calabria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sicilia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sardegna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Totale . . .
89
6,8%
2
0,2%
192
14,7%
26
2,0%
18
1,4%
121
9,3%
15
1,1%
101
7,7%
110
8,4%
14
1,1%
26
2,0%
169
12,9%
22
1,7%
10
0,8%
148
11,3%
66
5,1%
9
0,7%
48
3,7%
96
7,4%
24
1,8%
1.306
100%
Addetti indip.
Addetti dip.
139
362
2
3
259
808
32
76
26
27
172
380
19
17
149
216
147
269
15
20
36
20
215
1.028
27
77
11
1
165
210
94
91
9
2
49
41
124
260
28
47
1.718
3.955
Addetti totali
Unità Locali
501
8,8%
5
0,1%
1.067
18,8%
108
1,9%
53
0,9%
552
9,7%
36
0,6%
365
6,4%
416
7,3%
35
0,6%
56
1,0%
1.243
21,9%
104
1,8%
12
0,2%
375
6,6%
185
3,3%
11
0,2%
90
1,6%
384
6,8%
75
1,3%
5.673
100%
Addetti U.L.
Addetti
per impresa
Addetti
per U.L.
106
490
5,6
4,6
2
5
2,5
2,5
208
1.111
5,6
5,3
31
178
4,2
5,7
22
54
2,9
2,5
138
577
4,6
4,2
17
46
2,4
2,7
112
462
3,6
4,1
121
441
3,8
3,6
17
39
2,5
2,3
27
56
2,2
2,1
194
883
7,4
4,6
23
106
4,7
4,6
10
12
1,2
1,2
153
387
2,5
2,5
68
171
2,8
2,5
9
11
1,2
1,2
50
99
1,9
2,0
96
382
4,0
4,0
25
71
3,1
2,8
1.429
5.581
4,3
3,9
Tab. 2.46 - Servizi di trasporto nelle province siciliane
Sezioni e divisioni di attività
Trasporti,
magazzinaggio
e comunicazioni
Trasporti terrestri;
Trasporti
trasporti
marittimi
mediante condotta e per vie d'acqua
Trasporti aerei
Attività ausiliarie
dei trasporti
agenzie viaggio
Poste e Telecom.
Totale
Agrigento . . . . . . . . . . . . . . . . . .
956
854
1
0
86
15
1.912
Caltanissetta . . . . . . . . . . . . . . . .
949
855
4
1
77
12
1.898
Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.278
2.770
9
11
429
59
6.556
Enna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
434
392
0
0
30
12
868
Messina . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.951
2.455
75
4
369
48
5.902
Palermo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.489
1.760
46
11
597
75
4.978
Ragusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
886
749
0
0
119
18
1.772
Siracusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
841
625
20
2
172
22
1.682
Trapani . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.091
866
24
1
167
33
2.182
Sicilia . . . .
13.875
11.326
179
30
2.046
294
27.750
Fonte: Dati Unioncamere (La Sicilia in numeri, 2003).
60
DELLA
I-2.5.1. Servizi logistici in ambito regionale
Per identificare l’insieme delle imprese di trasporto merci e servizi logistici operanti nella regione è stata utilizzata la banca dati
dell’annuario Seat 2002 relativo a trasporti, movimentazione e logistica. L’analisi del database, che riporta il dettaglio degli operatori per
distinte categorie e tipologie di trasporto, indica che Catania costituisce l’area geografica con maggiore concentrazione di operatori di
servizi di trasporto e logistici della regione Sicilia, arrivando a contare una percentuale del 23% sul totale delle imprese (9) (che, per le
categorie considerate nello studio, risultano essere 2512). La provincia con una più bassa offerta di servizi risulta essere quella di Trapani; Palermo risulta essere al 2° posto per numerosità di aziende di settore (fig. 2.16).
Operatori di trasporto merci per province siciliane
Fig. 2.16. - Composizione percentuale delle imprese di trasporto e logistica siciliane.
Rispetto al complesso di aziende considerato si evidenzia che solo circa il 10% offre servizi di logistica ed ausiliari. Questo dato
non si discosta in maniera significativa da quello nazionale dove l’incidenza del settore (fonte dati Istat 2000) arriva al 12% sul complessivo (fig. 2.17).
Aziende di servizi logistici e magazzinaggio
Fig. 2.17. - Aziende di servizi logistici e di magazzinaggio.
L’analisi del dettaglio per singola provincia evidenzia che l’incidenza percentuale risulta essere maggiore per la provincia di Palermo in cui il settore logistico è pari al 16% del totale, Catania in cui tale valore arriva al 10% e Trapani dove risulta essere pari a l’8%.
Le province con la minor offerta di servizi logistici risultano essere: Ragusa, Enna e Caltanissetta.
La differenza in termini di servizi offerti modifica sostanzialmente la composizione percentuale per singola provincia delle aziende di settore.
Infatti come riporta il grafico 2.17 la provincia di Palermo risulta avere il numero maggiore di imprese operanti nei servizi logistici (35%), mentre quella di Catania ne possiede il 26% del complessivo regionale.
Le due province arrivano in complessivo a coprire oltre il 50% del sistema di offerta del settore.
Tab. 2.47 - Incidenza percentuale delle imprese di logistica e magazzinaggio sul complessivo per singola provincia
% imprese di logistica
sul complessivo
Province
Agrigento .
Caltanisetta
Catania . .
Enna . . . .
Messina . .
Palermo . .
Ragusa . .
Siracusa . .
Trapani . .
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Totale
Fonte: Elaborazione CSST su dati Annuario SEAT (anno 2002).
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5,45
4,76
9,77
2,00
9,79
16,24
2,77
12,26
8,11
. . .
100,00
DELLA
61
I-2.7. Sistema di offerta dell’autotrasporto regionale
I risultati delle indagini dirette agli operatori hanno evidenziato le problematiche e gli aspetti più significativi del trasporto merci e della logistica siciliano.
E’ interessante altresì procedere ad un dettaglio su quello che è l’attuale quadro del sistema di offerta dell’autotrasporto a livello
regionale. A tal fine si riporta un’analisi aggregata dei dati forniti dall’albo nazionale dell’autotrasporto.
Sono state individuate innanzitutto le imprese iscritte, che al 15 maggio 2002 (10) risultavano essere 16.078, distribuite nelle diverse province come riportato in fig. 2.18.
Universo imprese di autotrasporto
Fig. 2.18. - Universo imprese di autotrasporto.
La maggiore numerosità si registra nelle province di Catania e Palermo con aliquote del 19%, seguite da Ragusa, Messina e Trapani.
Per quanto riguarda la dimensione media delle imprese di autotrasporto, espressa in termini del numero di addetti, da uno studio condotto su 808 aziende siciliane (11) è emerso che il numero medio per azienda risulta distribuito nelle 9 province come riportato in fig. 2.19.
Numero medio addetti per provincia
Fig. 2.19 - Numero medio addetti per provincia.
I successivi grafici (figg. 2.20, 2.21, 2.22 e 2.23) evidenziano nel dettaglio la composizione del parco veicolare siciliano ed il numero medio dei veicoli per ciascuna provincia.
Composizione del parco veicoli: imprese autotrasporto
Fig. 2.20 - Composizione del parco veicoli: imprese autotrasporto.
62
DELLA
Composizione del parco veicoli per provincia
Fig. 2.21. - Composizione del parco veicoli per provincia.
Numero veicoli per tipologia
Fig. 2.22. - Numero veicoli per tipologia.
Numero medio veicoli per provincia
Fig. 2.23. - Numero medio veicoli per provincia
DELLA
63
I-3. INDIVIDUAZIONE DEI FATTORI DI CRITICITA’ ESISTENTI NEI CONFRONTI DEGLI UTENTI DEI COMPARTI, SIANO ESSI
PRODUTTORI, CONSUMATORI, TRASPORTATORI E IN GENERALE LA COLLETTIVITA’, IN TERMINI DI CARENZE
ORGANIZZATIVE, GESTIONALI ED INFRASTRUTTURALI E PIU’ IN GENERALE ANALISI DELLA DOMANDA DI LOGISTICA E
INTERMODALITA’
I-3.1. Domanda di logistica e intermodalità
Sulla base delle indagini condotte è risultato che le imprese che dichiarano di utilizzare il sistema di movimentazione intermodale strada-mare lo fanno, nel 79% dei casi, per distanze superiori ai 500 km.; invece le aziende che si servono del solo impianto viario
stradale ne fanno uso principalmente (60%) per tratti inferiori ai 500 km.
Il 29% delle imprese che dichiara di utilizzare modi diversi di trasporto si avvale:
— nel 15% dei casi del sistema intermodale strada-rotaia per distanze superiori ai 500 km.;
— nel 79% dei trasferimenti effettuati “strada-mare”, superiori ai 500 km.;
— dell’utilizzo del sistema ferroviario solo nel 6% dei casi (fig. 3.1).
Modalità di trasporto
Fig. 3.1. - Modalità di trasporto.
I principali tempi di resa sulle relazioni con le altre regioni italiane e con l’estero hanno evidenziato che in pochi casi è possibile la consegna in quarantotto ore alle regioni centro-settentrionali, mentre è molto più probabile che tali distanze vengano percorse in
tre-cinque giorni. Le relazioni con l’estero variano a seconda della modalità da 3 a 5 e più giorni.
I-3.1.1. Livello di propensione all’utilizzo di interporti
Nelle indagine è stato analizzato il livello di utilizzo di interporti: soltanto il 31% ne ha avuto esperienze di utilizzazione.
Come indicato nella fig. 3.2., si dichiara interessato all’utilizzo circa il 46% degli operatori, mentre una aliquota del 14% non ha
parere in merito.
Interesse all’utilizzo dell’interporto
Fig. 3.2. - Interesse all’utilizzo dell’interporto.
64
DELLA
A quanti hanno manifestato interesse è stato chiesto di stilare una speciale classifica dei motivi che a loro giudizio risultano essere vantaggiosi per l’utilizzo degli interporti; nella fig. 3.3. all’asse delle categorie si contrappone quello della “media voto” assegnato dalle imprese.
Classifica dei principali vantaggi nell’utilizzo dell’interporto
Legenda:
A. Maggiori facilità nell’acquisizione del lavoro.
B. Maggiore operatività dovuta alla concentrazione dei servizi.
C. Maggiori contatti con l’utenza e con gli altri operatori dei trasporti.
D. Possibilità di usufruire di magazzini per lo stoccaggio e la movimentazione delle merci
E. Modernizzazione della propria organizzazione di lavoro con forme di trasporto più evolute (container, trasporto combinato).
F. Disponibilità di aree per la sosta dei veicoli di proprietà dell’impresa.
G. Aumento della redditività del trasporto dovuto alla concentrazione dei traffici (con possibilità di riduzione delle percorrenze a vuoto).
H. Maggiore controllo sull’ubicazione dei propri veicoli e delle merci tramite sistemi informatici.
I. Accesso alle reti informatiche per ridurre i ritorni a vuoto.
Fig. 3.3. - Principali vantaggi nell’utilizzo dell’interporto.
Da tali punteggi si delinea che i motivi fondamentali risultano essere anzitutto la maggiore operatività dovuta alla concentrazione dei servizi e a seguire:
— maggiore operatività dovuta alla concentrazione dei servizi;
— possibilità di usufruire di magazzini per lo stoccaggio e la movimentazione delle merci;
— maggiori facilità nell’acquisizione del lavoro;
— modernizzazione della propria organizzazione di lavoro con forme di trasporto più evolute.
Vengono considerati meno rilevanti la disponibilità di aree di sosta per i veicoli di proprietà dell’impresa e la possibilità di avere
maggiori contatti con l’utenza e con gli altri operatori.
La differenza di valutazione è più che altro formale, ma non sostanziale poiché i valori si discostano molto poco. In generale se
ne trae un giudizio medio alto sui vantaggi che offre una struttura interportuale.
Da ciò scaturisce anche la valutazione del livello di propensione di utilizzo dell’interporto di Catania: infatti il 55% si dichiara interessato all’utilizzo di strutture interne al complesso interportuale.
In particolare, il 37% degli interessati utilizzerebbe aree scoperte di carico e scarico, in prevalenza di superfici comprese tra i 100
ed i 200 mq. (per parcheggio veicoli attraverso aree di sosta).
Il 70% degli interessati utilizzerebbe depositi coperti, e di questi circa il 41% dichiara di necessitare di superfici superiori ai 1.000 mq.
Il parcheggio o aree di sosta attrezzata controllata è richiesto dal 47% degli interessati all’utilizzo dell’interporto; di questi il 52%
necessita di un unico stallo.
Per il 35% degli interessati le aree di sosta dovrebbero essere attrezzate per refrigerati.
Il 53% si dichiara interessato ad utilizzare uffici: per superfici comprese tra i 25-50 mq. (57%) e per superfici oltre i 50 mq. (43%).
All’utilizzo dei magazzini sono interessati il 55% delle imprese: di queste il 50% necessitano di superfici fino ai 1.000 mq, il 23%
di superfici comprese tra i 1.000 ed i 5.000 mq, mentre il restante 27% necessita di superfici oltre i 5.000 mq.
Il 30% richiede la presenza di officine di riparazione mezzi all’interno dell’interporto, mentre il 15% richiede officine specializzate nella riparazione delle unità di carico.
Per il 12% degli interessati risulta necessaria la presenza di aree di sosta dedicate alle merci pericolose.
Anche sulle specializzazioni dei magazzini si hanno richieste abbastanza diversificate, sia per quanto riguarda i magazzini specializzati, sia per quelli a temperatura controllata e per i raccordati.
Circa al 27% delle imprese occorrono magazzini per refrigerati (-20/-30°), mentre la richiesta di magazzini a temperatura controllata è avanzata dal 20%. I magazzini raccordati interessano il 25% delle imprese, mentre il 20% richiede magazzini doganali.
Quasi il 43% delle imprese interessate necessita di magazzini automatizzati, il 12% è orientato all’utilizzo di magazzini ad altezza semplice.
Per l’utilizzo delle strutture richieste circa il 17% degli intervistati si orienterebbe all’affitto, il 15% ricorrerebbe all’acquisto, il 10%
ad operazione di project financing, mentre la maggioranza (58%) si avvarrebbe di formule di leasing.
I-3.1.2. Utilizzo delle tecnologie telematiche
E’ stato quindi valutato il livello di diffusione della telematica nelle aziende: l’utilizzo di internet è molto diffuso (87% dei casi),
per lo più legato alla posta elettronica (67%) ma anche per acquisire ordini attraverso portali specializzati o diretti (42%).
Quasi tutti (71%) si dichiarano disposti ad utilizzarlo per fornire informazioni al cliente sulla posizione e condizione della merce spedita.
I-3.1.3. Spedizioni
E’ stato poi richiesto agli operatori di fornire una serie di indicazioni relative alle ultime spedizioni effettuate.
Le distanze percorse sono state in media di 900 km.
DELLA
65
Le principali relazioni per numerosità sono interne, mentre fuori regione Napoli e Milano risultano le principali destinazioni; pochi sono invece i collegamenti con le nazioni europee e del basso Mediteraneo.
I viaggi indagati hanno riguardato per il 13% spedizioni internazionali e nel 16% delle spedizioni valutate gli operatori hanno utilizzato un interporto.
Le merceologie trasportate hanno confermato le indicazioni che gli operatori hanno fornito in precedenza riguardo le merci prevalentemente trasportate: si tratta infatti di prodotti alimentari, ma anche chimici, farmaceutici e macchinari. Minore è stata la disponibilità degli operatori nel fornire dati circa il valore della merce spedita ed il costo del trasporto, dei quali è stato possibile acquisire
informazioni in un numero limitato di questionari.
I-3.2. Fattori di criticità organizzative e gestionali
I punti di debolezza del sistema produttivo siciliano includono innanzitutto:
— la scarsa integrazione di filiera;
— forte presenza di imprese isolate;
— assenza di processi di disintegrazione verticale;
— assenza di scomposizione in fasi di processo produttivo;
— mancanza di interesse a cooperare ed a instaurare fome di collaborazione economica;
— assenza di meccanismi di integrazione orizzontale delle imprese.
Ancora si registra scarsa presenza:
— di imprese che producono beni intermedi o di investimento per altre imprese;
— di tipologie di imprese specializzate nella commercializzazione dei prodotti dell’area.
Per quanto riguarda l’organizzazione interna delle singole imprese si riportano di seguito una serie di valutazioni sulle organizzazioni interne delle aziende e delle loro esigenze in merito alla domanda di trasporto.
Si registra la presenza delle funzioni logistica e trasporti nell’organigramma aziendale per circa la metà delle imprese (12). La
maggior parte di esse dispone di un magazzino centrale proprio, pochi utilizzano magazzini centrale terzi, mentre una significativa aliquota non dispone di magazzini né propri né di terzi.
Delle aziende prive di magazzino e che terziarizzano sia il trasporto di approvvigionamento che il carico dei loro prodotti alcune
dispongono di piazzole di carico/scarico, o di deposito.
Il primo dato significativo è che le dotazioni infrastrutturali di cui si servono in maniera rilevante le aziende risultano essere in
primo luogo i magazzini centrali, a seguire i piazzali di carico e scarico, i depositi periferici, una significativa quota di ribalte stradali,
e aliquote significative si servono di terminal ferroviari e di porti e attracchi marittimi. Rispetto a tale esigenza c’è la necessità ad esempio di caratterizzare per filiera le diverse strutture: ad esempio magazzini refrigerati, a temperatura controllata etc.
Relativamente al numero di clienti si riscontra che la maggior parte delle aziende ha un numero di clienti medio abbastanza contenuto.
Le spedizioni riguardano per la stragrande maggioranza dei casi prodotti lavorati finiti e la prevalenza delle aziende effettua spedizioni “franco partenza” relative a prodotti finiti con destinazioni in ambito nazionale, e per circa la metà con destinazione regionale
La maggior parte effettua spedizioni in ambito nazionale, mentre solo piccole quote hanno scambi in ambito europeo. Più significativo risulta essere il confronto tra la situazione attuale di produzione con le aspettative relative ai prossimi cinque anni: infatti mentre gli attuali livelli di produzione e scambio in ambito regionale rimangono sostanzialmente inalterati, c’è la fondata prospettiva da parte delle industrie che aliquote del 5% -10% della produzione si spostino da destinazioni nazionali a destinazioni europee.
La stima della quota di incidenza dei costi logistici sul prezzo di vendita fornisce valori medi del 5%.
Circa la metà delle imprese effettua spedizioni settimanalmente, l’orizzonte di programmazione delle spedizioni è per lo più giornaliero, mentre il settimanale risulta essere più basso ed il mensile una quota trascurabile.
Relativamente alle relazioni di approvvigionamento è stato chiesto di indicare il numero di fornitori risulta essere medio-basso
Rispetto alle spedizioni il campo degli approvvigionamenti risulta essere molto più articolato per i diversi ambiti territoriali considerati.
Gran parte si approvvigiona per lo più mensilmente, mentre l’approvvigionamento giornaliero riguarda piccole quote. Anche nel caso dell’approvvigionamento il costo di incidenza del trasporto rimane intorno ad una media del 5%. Le diseconomie di sistema dovute a:
— mancanza di specializzazione delle imprese;
— pluralità di soggetti intermediari;
— mancanza di alternative modali;
— sono quantificabili tra il 15% ed il 20%.
In merito al decentramento di servizi a terzi, le aziende hanno esternalizzato per lo più i trasporti di approvvigionamento; mentre quote minori ricorrono a terzi per il trasporto di distribuzione.
Molte aziende si affidano a terzi per lo sdoganamento delle merci, alcune per il deposito e magazzinaggio, altre ancora per il prelievo ed il carico e l’imballaggio, poche per il confezionamento.
La lettura simultanea dei suddetti indicatori fa rilevare che sono pochissime le aziende che effettuano in outsourcing tutti i suddetti servizi, mentre una piccola parte ha cominciato ad esternalizzare sia i trasporti di approvvigionamento che di distribuzione anche
se le quantità affidate in conto terzi risultano percentualmente più alte in termini di approvvigionamento che di distribuzione.
Un altro aspetto fondamentale è quello di identificare il ruolo della gestione logistica secondo le esperienze e le conoscenze delle
singole aziende.
Il risultato che se ne trae è che per gran parte delle aziende essa consente una riduzione dei costi; per altre costituisce un fattore strategico di successo, per altre ancora il miglioramento della qualità, solo poche la considerano come possibilità di differenziarsi tra
le imprese in maniera competitiva.
Tra i fattori che incidono sulla scelta modale del trasporto delle aziende quello in assoluto maggiormente significativo risulta essere legato alla minimizzazione del rischio di furti/ incidenti, seguito dalla stabilità dei rapporti in corso, individuata dalla tradizione e
dal rapporto di lunga durata, dalla stabilità finanziaria del vettore, dalla vicinanza fisica del vettore.
Il dato significativo è che nelle valutazioni il fattore prezzo di trasporto è all’ultimo scalino di questa graduatoria e la disponibilità a negoziare sul prezzo appare sì maggiormente significativa, ma non in misura determinante. Appaiono invece di maggior peso la
qualità del personale del vettore prescelto, l’affidabilità e la conformità ed il servizio di raccolta e distribuzione.
Rispetto ai fattori di successo ed ai punti di forza dei vettori prescelti è interessante confrontare quelle che sono le criticità delle
singole modalità di trasporto, secondo le valutazioni delle aziende.
Per il trasporto su strada il costo del trasporto (considerato un fattore di successo poco rilevante) rappresenta il fattore prevalente in termine di criticità, seguito dalla qualità del personale operativo, e dalla affidabilità e conformità.
Per il trasporto tradizionale ferroviario e per il combinato i fattori di rischio e criticità risultano essere in primo luogo la vicinanza fisica del vettore, la flessibilità del servizio di trasporto e la negoziazione del prezzo.
Il trasporto intermodale via mare pone come fattori maggiormente critici il trasporto door to door e la negoziazione per il cambiamento dei prezzi, seguito dalla vicinanza del vettore.
Gran parte delle aziende possiede veicoli per il trasporto in conto proprio, costituito per lo più da autocarri e rimorchi, mentre
trattori stradali, container, casse mobili e semirimorchi risultano essere meno numerosi.
Relativamente alla scelta dei primi vettori stradali in conto terzi le aziende si rivolgono principalmente ai corrieri, in egual misura fanno riferimento a padroncini e medi trasportatori, una quota ancora significativa si rivolge anche ad agenzie di trasporto. Le aziende in pochi casi ricorrono ad operatori multimodali o a società di logistica.
Le percentuali si differenziano tra gli approvvigionamenti e le spedizioni: nel primo caso si evidenzia quantità movimentate per lo più
da medi e grandi autotrasportatori, con percentuali leggermente più basse di quantità totali movimentate da padroncini e corrieri.
66
DELLA
Relativamente alla scelta della tipologia di vettori stradali per le spedizioni le percentuali di quantità spedite in conto terzi sono
più elevate ma la scala di preferenza rimane pressoché inalterata nell’ordine di priorità di scelta.
La durata media dei contratti di trasporto con le aziende in conto terzi è per lo più occasionale, in pochi casi è pluriennale, annuale e/o mensile.
Il rapporto contrattuale tra azienda produttrice ed azienda di trasporto è scritto nella maggior parte dei casi ed ha una durata
media di 1-2 anni.
La prevalenza delle aziende non hanno tra i propri fornitori operatori esteri, mentre chi utilizza anche vettori stranieri li seleziona principalmente perché sono più affidabili ed attenti alla qualità e più dettagliati nelle specifiche di fornitura.
I-3.3. Fattori di criticità infrastrutturali del sistema ferroviario ed intermodale
Di seguito si riportano i principali fattori di criticità infrastrutturali che allo stato attuale limitano la competitività del trasporto
ferroviario e del trasporto intermodale.
I-3.3.1. Criticità infrastrutturali del sistema ferroviario
Della linea Messina-Catania-Siracusa, lunga 182 km, risultano a doppio binario circa 59 km., ed in particolare le tratte MessinaGiampilieri, Fiumefreddo-Catania Ognina e Catania Acquicella - Catania Bicocca. Sono a semplice binario le tratte Giampilieri-Fiumefreddo, di 42 km, la tratta di circa 3 km. Catania Ognina-Catania Centrale e la Catania C. le – Catania Acquicella di 1,3 km. (strozzature residue) per complessivi 46 km. circa. Risulta infine a doppio binario la tratta da Targia a Siracusa.
Della linea Messina-Palermo, lunga complessivamente 242 km, risultano a doppio binario 82 km, compresi tra le stazioni di Messina e Villafranca, San Filippo del Mela e Terme Vigliatore e tra le stazioni di Fiumetorto e Palermo Centrale. Il tratto centrale fra Fiumetorto e Terme Vigliatore (139 km) ed il tratto fra San Filippo del Mela e Villafranca (13 km) sono a semplice binario.
Le linee ferroviarie Messina-Palermo e Messina-Catania sono soggette ad un elevato traffico ferroviario, per il quale si prevede una
crescita potenziale nei prossimi anni tale da portarlo a superare la capacità attuale delle linee stesse. Dalle analisi sulle linee ferroviarie
siciliane di interesse nazionale condotte nell’ambito dello studio degli advisor sui collegamenti Sicilia-Continente, è emerso che la crescita potenziale dei traffici ferroviari di lunga distanza (merci e passeggeri) sarebbe fortemente limitata dal persistere della presenza di
tratte a singolo binario. Ad oggi, i traffici ferroviari ordinari impegnano la potenzialità della linea Messina-Palermo per il 90%, mentre
per la linea Messina-Catania il rapporto traffico/potenzialità convenzionale è pari addirittura ad uno. Il miglioramento del sistema di attraversamento dello Stretto sottintende, dunque, un adeguato miglioramento anche delle principali linee dell’isola per esplicare appieno
i suoi effetti positivi sui collegamenti ferroviari tra la Sicilia ed il Continente (tab. 3.1.).
Nel PGTL è riportata un’analisi del grado di saturazione (misurato dal rapporto tra flussi e capacità) delle linee ferroviarie italiane. In fig. 3.4. è stata riportata la visualizzazione di tale analisi relativamente alla Sicilia.
Si evidenzia che alcune tratte della rete ferroviaria siciliana presentano livelli di capacità prossimi alla saturazione, come quelle
della linea Catania-Messina (>0,9) e lungo la tratta da Cefalù a Palermo. Inoltre sulla tratta Catania Centrale – Catania Acquicella la capacità residua è nulla.
Tab. 3.1 - Criticità attuali sulla rete SNIT ferroviaria siciliana
Direttrice
Capacità attuale
(treni/giorno)
Saturazione
attuale
80
80
80
S3
S2
S3
Palermo - Cefalù . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Patti - Messina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messina - Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S1: Saturazione = 0.7; S2: Saturazione tra 0.71 e 0.9 (compreso); S3: Saturazione > di 0.9
Fonte: PGTL, 2000.
Fig. 3.4. - Saturazione sistema ferroviario siciliano (fonte PGTL, 2000) (tratta da www.infrastrutturetrasporti.it).
Nel PGTL inoltre, è stata anche evidenziata la criticità relativa al trasporto ferroviario di merci, legata alle sagome dei carri che
attualmente possono attraversare la rete siciliana. Come evidenziato nei paragrafi precedenti, tale criticità impedisce il transito di carri
merci con ruote standard che portano container di ultima generazione (high cube) per la presenza di gallerie ferroviarie le cui sezioni
trasversali mostrano dimensioni inferiori a quelle richieste dalle sagome dei carri. Dall’analisi delle sagome ferroviarie ammissibili lungo la rete ferroviaria italiana, emerge che le caratteristiche delle infrastrutture ferroviarie presenti nei territori Centro-Nord dell’Italia
DELLA
67
consentono il passaggio di ampie sagome. Di contro da Napoli-Marcianise verso Sud sono presenti sagome PC22 o PC32 che non consentono il passaggio di container marittimi (high cube) su carri pianali ordinari.
In fig. 3.5.a sono riportate le sagome limite per ogni linea. Per maggiore chiarezza è stata riportato un dettaglio della rappresentazione per la rete ferroviaria siciliana (fig. 3.5.b).
Si evidenzia che in Sicilia soltanto gli itinerari nazionali (ME-PA, ME-CT-SR-Gela) sono considerati abilitati al transito dei carri
combinati, mentre le tratte ferroviarie restanti sono adibite al transito dei carri di tipo tradizionale, limitando sensibilmente lo scambio
di merci con la parte occidentale dell’isola. Inoltre la Lentini-Gela è utilizzabile con sagome PC22, ma non è compresa nello SNIT.
L’analisi delle velocità di fiancata consente di individuare le tratte che presentano criticità infrastrutturali e sulle quali, valutando
anche i traffici potenziali, occorre intervenire per aumentare la potenzialità e quindi ridurre i tempi di viaggio che al momento risultano non concorrenziali con altre modalità di trasporto.
Si evidenzia che l’attraversamento dello Stretto di Messina costituisce al momento un elemento di discontinuità della rete ferroviaria ed incide in modo negativo sulla potenzialità della tratta a causa della capacità di traghettamento ridotta a 396 metri lineari per
ciascuna corsa; questo costituisce il limite di modulo invalicabile.
Il tempo necessario per le operazioni di imbarco (intervallo fra l’arrivo della traccia oraria alla stazione di riferimento e la partenza della nave traghetto) e sbarco (intervallo fra l’arrivo della nave traghetto e la partenza della traccia oraria dalla stazione di riferimento) è orientativamente riportato in tab. 3.2.
Tab. 3.2 - Tempi di imbarco/sbarco dei convogli ferroviari
Porto
Villa S. Giovanni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Imbarco
Viaggiatori: 40’-50’
Merci: 50’
Merci: 50’
Sbarco
Merci: 50’
Merci: 50’
Fonte RFI 2002 - www.rfi.it.
I tempi di cui sopra possono essere aumentati qualora, oltre alla manovra di imbarco o sbarco, debbano essere effettuate manovre di composizione o scomposizione con veicoli non interessati alla traversata marittima.
Fig. 3.5a - Sagome ferroviarie ammissibili nella rete ferroviaria italiana (fonte, RFI,
www.rfi.it, marzo 2003).
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DELLA
Fig. 3.5b - Sagome ferroviarie ammissibili nella rete ferroviaria italiana (particolare della Regione Sicilia) (fonte, RFI, www.rfi.it, marzo 2003).
I-3.3.2. Criticità infrastrutturali del sistema interportuale
La logistica e l’intermodalità in Sicilia sono scarsamente sviluppate. Nel territorio regionale sono presenti sei centri intermodali
che movimentano notevoli quantità di Unità di Trasporto Intermodale (UTI) tra cui il terminale di Bicocca che movimenta circa 56.000
UTI/anno; secondo le indicazioni dell’European Intermodal Association (EIA) (Fonte: www.eia-ngo.com) le caratteristiche minime per realizzare un terminal efficiente dal punto di vista operativo ed economico sono le seguenti:
— area (escluso i binari di appoggio e sosta): 40.000 mq;
— binari operativi, sui quali avvengono le operazioni di carico e scarico: 2 per 700 metri;
— capacità di ricovero carri al giorno: 70;
— capacità operativa UTI/giorno: 200;
— capacità operativa UTI/anno: 55.000.
Secondo i parametri forniti dal’EIA per valutare in prima istanza l’equilibrata funzionalità di un terminal si utilizza il valore della “dotazione infrastrutturale” del terminal stesso pari al rapporto tra l’area e la lunghezza totale dei binari operativi; il valore di riferimento di tale indicatore è pari a 30mq/m. Attualmente, per quanto riguarda la superficie il terminale di Catania è l’unico che rispetta le
indicazione dell’EIA; il valore di riferimento della dotazione infrastrutturale viene superato dal terminale di Gela mentre risulta prossimo per il terminale di Palermo (tab. 3.3.).
Tab. 3.3 - Dotazioni infrastrutturali attuali dei principali terminali intermodali siciliani
Centri merci
Catania
Palermo
Gela . .
Milazzo
Priolo .
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Superficie
(1)
Lunghezza
binari operativi
(2)
Dotazione
infrastrutturale
(1) (2)
50.000
25.000
12.000
10.000
Non disponibile
2.330
900
360
600
—
21,5
27,8
33,3
16,7
—
Fonte: Elaborazione su dati CEMAT (www.cemat.it, ottobre 2003).
Attualmente non sono ancora attive strutture interportuali o autoportuali in grado di offrire strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto (Fonte legge 240/90) (13). La mancanza di tali strutture limita la
razionalizzazione del trasporto delle merci ed influenza il processo decisionale che coinvolge gli operatori del trasporto verso la modalità stradale.
L’utilizzazione di diverse modalità di trasporto integrate (nave, treno) consentirebbe di aumentare i livelli di sicurezza della circolazione e la qualità dell’ambiente, in alternativa al “tutto strada”, con adeguata considerazione ai problemi del trasporto delle merci
pericolose.
Ai fattori di criticità infrastrutturali sopra evidenziati, che non permettono di soddisfare la domanda di trasporto intermodale,
si aggiungono ulteriori fattori limitanti legati a: ridotte capacità dei terminal; indisponibilità di tracce orarie idonee per il passaggio
dei treni intermodali, congestione delle aree portuali e limitazioni alle tipologie di unità di carico trasportabili.
I-3.4. Fattori di criticità infrastrutturali del sistema stradale
I fattori di criticità infrastrutturali del sistema stradale sono stati analizzati confrontando le caratteristiche geometriche e funzionali degli assi stradali rilevati con quelle indicate dalla normativa (vedi par. I-2.2.). L’analisi è stata condotta per ogni itinerario
individuato nel par. I-2.2. individuando un intervallo di dimensioni minime previste dalla normativa entro il quale dovrebbero essere
comprese le caratteristiche geometriche delle infrastrutture analizzate. Sono state identificate le principali funzioni di ogni itinerario
all’interno del territorio regionale e sono state quindi confrontate le caratteristiche geometriche attuali delle strade dell’itinerario con
quelle indicate dalle normative.
L’analisi delle criticità è stata completata valutando i livelli di servizio su alcuni itineari principali confrontati con quelli di riferimento della normativa. Successivamente, nel cap. I-6., si analizzeranno i livelli attuali di incidentalità stradale, confrontati con i
valori medi nazionali e regionali.
Già il PGTL segnalava che gli itinerari della rete SNIT della Sicilia formati da strade a due corsie avevano tutti caratteristiche
molto scadenti. In particolare veniva evidenziata la disomogeneità del tronco autostradale Messina-Palermo che risulta tuttora incompleto, poiché manca del tratto centrale Furiano-Castelbuono. Nel documento nazionale di programmazione venivano evidenziate le prin-
DELLA
69
cipali criticità in termini di indice di pericolosità e grado di saturazione lungo gli assi stradali appartenenti allo SNIT di primo livello
ed in particolare sull’A20 Messina-Palermo e sul tronco stradale Catania-Augusta (tab. 3.4.). Tali indici risultavano notevolmente elevati.
Tab. 3.4 - Criticità attuali nella rete stradale SNIT di primo livello
Direttrice
Strada
Longitudinale tirrenica (con diram. Messina - Siracusa - Gela)
S.S. 114
A20
Tronco
Catania - Augusta
Messina - Palermo
Indice
di pericolosità
(A, B, C) (*)
Grado
di saturazione (**)
B
C
S3
S1
(**) S1: Grado di saturazione = 0.7; S2 Grado di saturazione: compreso tra 0.7 e 0.9; S3: Grado di saturazione > 0.9.
(*) A: < 30*10-8 infortunati/100 milioni di veicolixkm; B: (30÷50)*10-8 infortunati/100 milioni di veicolixkm.
C: > 50*10-8 infortunati/100 milioni di veicolixkm.
Fonte: PGTL, 2000.
Nel presente studio l’analisi è stata condotta ad un maggiore livello di approfondimento estendendola agli itinerari principali regionali già descritti nel par. I-2.2. Le strade appartenenti agli itinerari analizzati presentano in generale caratteristiche geometriche inferiori a quelle indicate dalla normativa.
Si evidenzia che in Sicilia gli itinerari stradali che connettono i capoluoghi delle province siciliane non hanno caratteristiche geometriche omogenee.
Per superare alcune delle criticità sul sistema stradale è possibile realizzare interventi nel settore della telematica e del controllo
ed in particolare:
— il monitoraggio e la previsione del traffico stradale merci di attraversamento dello Stretto di Messina mediante la realizzazione di un sistema integrato per il rilievo delle condizioni del flusso di traffico stradale;
— la previsione nel breve e medio periodo delle condizioni del flusso a partire dalle informazioni ottenibili dai rilievi.
Di seguito, per ogni itinerario si riportano i risultati dell’analisi condotta.
Itinerario Messina-Catania-Augusta-Siracusa
L’itinerario svolge funzione di collegamento interregionale e regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del principale collegamento tra le Province di Messina, Catania, Siracusa ed il resto d’Italia.
Le strade appartenenti, pertanto, dovrebbero avere caratteristiche geometriche comprese tra quelle previste nella normativa per la
rete primaria e per la rete principale (vedi anche tabb. 2.24a, b e c).
Le caratteristiche geometriche rilevate (tab. 3.5):
— nel tratto da Messina a Catania nord (A18), rispettano quelle previste dalla normativa;
— nel tratto da Catania nord a Catania sud (tangenziale di Catania), rispettano quelle previste dalla normativa;
— nel tratto da Catania sud ad Augusta (strada statale 114) sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Augusta a Siracusa (strada statale 114), rispettano quelle previste dalla normativa.
Tab. 3.5 - Confronto tra le caratteristiche geometriche minime previste dalla
normativa e quelle rilevate sull’itinerario Messina-Catania-Augusta-Siracusa
Indicazioni normative
Caratteristiche geometriche
Numero carreggiate . . . . . . . . .
Larghezza carreggiata (mt.) . . . .
Numero corsie per senso di marcia
Larghezza corsia (mt.) . . . . . . .
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Rete
primaria
Rete
principale
2
10,50
2
3,75
2
9,75
2
3,75
Caratteristiche rilevate
A18
Tangenziale
Catania
da Messina
a Catania nord
da Catania nord
a Catania sud
da Catania sud
ad Augusta
da Augusta
a Siracusa
2
10,00
2
4,00
2
10,00
2
4,00
1
7,00
1
3,50
2
10
2
4,00
S.S. 114
Si segnalano inoltre le condizioni critiche della tangenziale di Catania legate al flusso di circa 36.000 veicoli equivalenti/giorno,
servendo gli spostamenti interregionali, regionali, provinciali e dell’area urbana di Catania. Tale notevole quantità di flussi produce, in
diverse ore della giornata, livelli di servizio “F” in cui il deflusso è in condizioni forzate o interrotte ed è caratterizzato da fenomeni di
arresti e partenze (stop and go) (vedi anche par. I-2.2.2.). Il funzionamento dell’infrastruttura è quindi in condizioni di “rottura” in quanto i valori della portata veicolare sono prossimi alla capacità.
Itinerario Messina-Palermo-Alcamo-Trapani
L’itinerario svolge funzione di collegamento interregionale e regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del principale collegamento tra le Province di Messina, Palermo, Trapani ed il resto d’Italia.
rete primaria e per la rete principale (vedi anche tabb. 2.24.a, b e c).
Le caratteristiche geometriche rilevate (tab. 3.6):
— nel tratto da Messina a Furiano (A20), rispettano quelle previste dalla normativa;
— nel tratto da Furiano a Castelbuono (SS. 113), sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Castelbuono a Buonfornello (A20), rispettano quelle previste dalla normativa;
— nel tratto da Buonfornello a Palermo nord ovest (A19), rispettano quelle previste dalla normativa;
— nel tratto da Palermo nord ovest (A19) a Carini (A29) lungo la circonvallazione di Palermo, sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Alcamo – Trapani (A29), rispettano quelle previste dalla normativa.
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DELLA
normativa e quelle rilevate sull’itinerario Messina-Palermo-Alcamo-Trapani
A20
Caratteristiche geometriche
Rete
primaria
Rete
principale
2
10,50
2
3,75
Numero carreggiate . . . . . . .
Larghezza carreggiata (mt.) . .
Numero corsie per senso di marcia . . . . . . . . . . . . . . .
Larghezza corsia (mt.) . . . . .
S.S. 113
A20
A19
Circonvallazione
A29
A29 dir.
- Palermo nordCastelbuono - Buonfornello
Palermo
ovest (A19) - Carini -Alcamo
Buonfornello
nord-ovest
Carini (A29)
Messina Furiano
Furiano Castelbuono
Alcamo Trapani
2
9,75
2
10,00
1
6,00-10,00
2
10,00
2
10,00
2
9,00
2
10,00
2
6,00
2
3,75
2
4,00
1
3,00-5,00
2
4,00
2
4,00
2
4,00
2
4,00
2
3,00
Itinerario Alcamo-Mazara del Vallo
L’itinerario svolge funzione di collegamento interregionale e regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del principale collegamento tra i territori della Sicilia sud occidentale ed il resto d’Italia.
rete primaria e per la rete principale (vedi anche Tabb. 2.24a, b e c).
Le caratteristiche geometriche rilevate, lungo la A29, Alcamo a Mazzara del Vallo, rispettano quelle previste dalla normativa (tab.
3.7.).
normativa e quelle rilevate sull’itinerario Alcamo-Mazara del Vallo
Rete primaria
Numero carreggiate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Larghezza singola carreggiata (mt.)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Larghezza corsia (mt.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rete principale
A19 da Alcamo
a Mazara del Vallo
2
2
2
10,50
9,75
10,00
2
2
2
3,75
3,75
4,00
Itinerario Palermo- Enna-Catania
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale ed interregionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del principale collegamento tra le Province di Palermo, Enna, Catania ed il resto d’Italia.
Le caratteristiche geometriche rilevate, lungo la A19, da Palermo a Catania, rispettano quelle previste dalla normativa (tab. 3.8.).
normativa e quelle rilevate sull’itinerario Palermo-Enna-Catania
Rete primaria
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rete principale
A19 da Palermo
a Catania
2
2
2
10,50
9,75
10,00
2
2
2
3,75
3,75
4,00
Itinerario Agrigento-Gela-Ragusa-Siracusa
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del principale collegamento tra le
Province di Agrigento, Ragusa e Siracusa.
Le caratteristiche geometriche rilevate, lungo la strada statale 115, da Agrigento a Siracusa sono al di sotto degli standard normativi (tab. 3.9.).
DELLA
71
Tab. 3.9 - Confronto tra le caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa e quelle rilevate sull’itinerario Agrigento-Gela-Ragusa-Siracusa
Rete primaria
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rete principale
S.S. 115 da Agrigento
a Siracusa
2
2
1
10,50
9,75
6,00
2
2
2
3,75
3,75
3,00
Itinerario Agrigento-Caltanissetta-Enna
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale ed interregionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del principale collegamento tra le Province di Agrigento, Caltanissetta, Enna ed il resto d’Italia.
Le caratteristiche geometriche rilevate (tab. 3.10.):
— nel tratto da Agrigento (Porto Empedocle) a Caltanissetta (SS. 640) sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Caltanissetta a Enna (A19) rispettano quelle previste dalla normativa.
Tab. 3.10 - Confronto tra le caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa e quelle rilevate sull’itinerario Agrigento-Caltanissetta-Enna
Rete primaria
Numero carreggiate
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Larghezza singola carreggiata (mt.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rete principale
S.S. 640 da Porto
Empedocle (AG)
a Caltanissetta
A19 da Caltanissetta
a Enna
2
2
1
2
10,50
9,75
7,00
10,00
Numero corsie per senso di marcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
1
2
Larghezza corsia (mt.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3,75
3,75
3,50
4,00
Itinerario Trapani-Marsala-Mazara del Vallo-Agrigento
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del collegamento tra le Province di
Trapani e Agrigento.
Le caratteristiche geometriche rilevate, da Trapani ad Agrigento (strada statale 115) sono al di sotto degli standard normativi
(tab. 3.11.).
Tab. 3.11 - Confronto tra le caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa
e quelle rilevate sull’itinerario Trapani-Marsala-Mazara del Vallo-Agrigento
Rete primaria
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rete principale
S.S. 115 da Trapani
ad Agrigento
2
2
1
10,50
9,75
6,00
2
2
1
3,75
3,75
3,00
Itinerario Catania-Gela
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del collegamento tra i territori della Provincia di Catania e quelli di Caltanissetta.
— nel tratto da Catania a Caltagirone (SS. 417) sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Caltagirone a Gela (SS. 117 bis) sono al di sotto degli standard normativi.
72
DELLA
Tab. 3.12 - Confronto tra le caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa e quelle rilevate sull’itinerario Catania-Gela
Numero carreggiate . . . . . . . .
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Rete primaria
Rete principale
S.S. 417
Catania - Caltagirone
S.S. 117 bis
Caltagirone - Gela
2
10,50
2
3,75
2
9,75
2
3,75
1
7,00-6,00
1
3,50-3,00
1
8,00
1
3,50
Itinerario Catania-Vizzini-Ragusa (Comiso)
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del collegamento tra le Province di
Catania e di Ragusa.
— nel tratto da Catania a Vizzini (SS. 194) sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Vizzini a Comiso (RG) (strada statale 514) sono al di sotto degli standard normativi.
normativa e quelle rilevate sull’itinerario Catania-Vizzini-Ragusa (Comiso)
Numero carreggiate . . . . . . . .
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Rete primaria
Rete principale
S.S. 194
da Catania
a Vizzini (CT)
S.S. 514
da Vizzini (CT)
a Comiso (RG)
2
10,50
2
3,75
2
9,75
2
3,75
1
6,00
1
3,00
1
6,00
1
3,00
Itinerario nord-sud (S. Stefano Camastra – Enna-Niscemi Gela)
L’itinerario svolge funzione di collegamento regionale in ambito extraurbano. Si tratta, infatti, del collegamento tra le Provincia
di Messina, Enna e Caltanissetta.
— nel tratto da Santo Stefano di Camastra (ME) a Nicosia (EN) (SS. 117) sono al di sotto degli standard normativi;
— nel tratto da Nicosia (EN) a Enna (in corrispondenza dell’innesto con la (SS. 121) (SS. 117) sono al di sotto degli standard
normativi;
— nel tratto da Enna (in corrispondenza dell’innesto con la (S.S. 121) a Gela (SS. 117) sono al di sotto degli standard normativi.
Tab. 3.14 - Confronto tra le caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa e
quelle rilevate sull’itinerario nord-sud (S. Stefano Camastra-Enna-Niscemi-Gela)
S.S. 117
Numero carreggiate . . . . . . . . .
Larghezza carreggiata (mt.) . . . .
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Rete
primaria
Rete
principale
2
10,50
2
3,75
2
9,75
2
3,75
S.S. 117 bis
da S. Stefano
di Camastra
a Nicosia
da Nicosia
a Enna
da Enna
a San Cono (CT)
da San Cono (CT)
a Gela
(inn. S.S. 115)
1
9,00-6,00
1
4,00-2,5
1
6,00
1
2,5
1
6,00-7,00
1
3,00
1
8,00
1
3,50
I-3.5. Fattori di criticità infrastrutturali del sistema portuale
Le principali criticità indicate dal PGTL per l’insieme dei porti appartenenti allo SNIT riguardano:
— il completamento dei processi di privatizzazione e di riorganizzazione previsti dalla legge n. 84/94, prevedendo, ove possibile,
una maggiore specializzazione dei singoli terminali per evitare improprie concorrenze fra i porti vicini;
— la carenza di attrezzature e spazi a terra tra cui, in particolare, le attrezzature specializzate per il traffico Ro-Ro, come i sistemi di gating e di pesatura dei veicoli;
— la scarsa dotazione di sistemi avanzati per il controllo del traffico marittimo, anche in prospettiva di un sempre maggiore sviluppo del servizio effettuato da navi veloci;
— i collegamenti infrastrutturali con le reti di trasporto terrestre; alcuni porti (Catania, Messina e Palermo) si trovano nel centro
storico delle relative città e mancano di collegamenti diretti con la rete della viabilità nazionale e regionale;
DELLA
73
— l’inadeguatezza delle catene logistiche con forme di competizione tra il trasporto marittimo e le modalità terrestri;
— l’insufficiente chiarezza nella definizione delle opere imputabili al finanziamento statale, nei criteri di priorità per la selezione
degli investimenti;
— la mancanza di un sistema logistico integrato, la carenza di nuove tecnologie di sostegno allo sviluppo dei traffici;
— confini di competenze tra pianificazione portuale e pianificazione urbana.
La carenza di collegamenti con le reti di trasporto terrestre riguarda, oltre i porti segnalati dal PGTL, anche quelli di Porto Empedocle e Trapani.
Si segnala che le grandi regioni del Nord Europa fanno convergere i propri traffici su pochi porti, dato che un nodo portuale si
regge se su di esso insiste una massa critica di traffici. Ad esempio in Francia è prevista un’unica Autorità per la regione costiera mediterranea che fa capo a Marsiglia.
Il numero di Autorità portuali in Sicilia risulta elevato e si sta programmando di trasformare ulteriori porti in Autorità Portuali o addirittura istituire Autorità Portuali Regionali. Quindi, invece di aggregare le infrastrutture fisiche, e fare delle Autorità Portuali ampie che
possano competere con i grandi porti del Nord Italia e dell’Europa Mediterranea, si tende a provincializzare il trasporto marittimo.
Il numero di accosti offerti dai porti siciliani risulta il 18% del totale nazionale; di questi, circa il 12% sono dedicati ai servizi passeggeri, il 54% ai servizi merci ed il restante alla nautica di diporto, al pescato, ai mezzi di servizio ed agli ormeggi di navi militari.
Si evidenzia che in Sardegna ed in Sicilia sono presenti in totale 345 accosti su un totale nazionale di 1200. Tuttavia, circa il 50%
di tali accosti (152) necessita di interventi di potenziamento. Questo dato indica che il 50% dei terminali portuali presenti in Italia che
vanno potenziati si trova in Sicilia ed in Sardegna (tab. 3.15.).
Si evidenzia che in Sicilia gli accosti che devono essere ristrutturati ammontano a 99 (circa il 32 % del totale nazionale).
Lo studio degli advisor sui collegamenti Sicilia-Continente ha evidenziato la necessità di potenziare il sistema portuale siciliano,
in particolare le strutture relative ai traffici commerciali di tipo Ro-Ro, sia nell’ipotesi di realizzazione di un collegamento stabile che
nell’ipotesi di razionalizzazione e potenziamento del sistema attuale di traghettamento attraverso lo Stretto.
La modalità di trasporto Ro-Ro, mostra un trend di crescita notevole e conquista quote di mercato crescenti; il miglioramento delle caratteristiche dei trasporti marittimi (in termini di velocità, comfort e sicurezza di viaggio) con la conseguente riduzione del costo di
trasporto connesso, il crescente interesse degli operatori nazionali ed esteri per il trasporto combinato multimodale, le politiche nazionali di spostamento di aliquote modali dei trasporti (oggi fortemente sbilanciati a favore del tutto strada) sono i fattori principali che
hanno portato in primo piano la necessità di potenziare il sistema portuale siciliano. Le scelte relative al collegamento di attraversamento
dello Stretto possono influire solo in modo marginale sull’evoluzione del trasporto combinato strada/nave, differendo od anticipando l’orizzonte temporale di saturazione del sistema.
Inoltre affinché il Ro-Ro sia competitivo con il tutto-strada, è importante che sia realizzato nella forma di trasporto non accompagnato, trasferendo unicamente UTI (Unità di Trasporto Intermodale) da porto a porto. In aggiunta agli svantaggi competitivi del RoRo rispetto al combinato strada-rotaia, occorre evidenziare la scarsa presenza su questo mercato di organizzatori che acquistino forti
quantitativi di stiva da commercializzare agli utilizzatori.
L’incontro della domanda e dell’offerta avviene prevalentemente con il diretto rapporto tra gli spedizionieri/autotrasportatori ed i
diversi armatori, ciascuno dei quali effettua poche linee; nel combinato strada-rotaia, invece, l’utilizzatore del combinato, rivolgendosi ad
un unico organizzatore, può soddisfare tutte le sue necessità, sia su relazioni nazionali, sia internazionali.
Inoltre le difficoltà oggettive di collegamento tra i porti e la rete ferroviaria siciliana che presenta, come già detto, notevoli limiti
vincolanti per la differenziazione delle modalità di spostamento delle merci.
Tab. 3.15 - Opere ed infrastrutture portuali per fasce costiere all’1 gennaio 2000
Numero
di porti
Regioni
Liguria . . . . . . . . . . . . . .
Emilia Romagna, Veneto e Friuli
Venezia Giulia . . . . . . . .
Toscana e Lazio . . . . . . . . .
Molise, Abruzzo e Marche . . . .
Campania, Basilicata, Calabria e
Puglia . . . . . . . . . . . . .
Sardegna e Sicilia . . . . . . . .
di cui Sicilia . . . . . . . . . . .
Totale . . .
Numero
accosti
Lunghezza
complessiva
accosti
(m.)
Numero di
binari ferroviari
Superficie
dei piazzali
per le merci
(mq.)
Capacità altri
magazzini
(mc.)
Capacità silos
(mc.)
N. accosti che
abbisognano
di lavori
7
142
31.365
99
3.137.181
291.587
540.062
68
20
45
13
128
234
70
30.145
60.765
18.857
17
38
11
1.114.025
3.163.138
257.632
74.214
430.600
136.042
135.941
3.110
33
72
19
14
49
18
197
345
171
59.294
82.741
34.431
73
17
14
4.927.681
2.632.480
1.526.470
3.006.702
82.120
24.840
598.125
271.347
93.652
8
152
99
148
1.116
283.167
255
15.232.137
3.885.223
1.684.627
352
Fonte: Ministero dei trasporti e della navigazione, 2000.
I-3.6. Fattori di criticità nella ricerca e nella formazione nel settore dei trasporti
La complessità del sistema dei trasporti esige sempre maggiori disponibilità di professionalità adeguate ed un’opera di aggiornamento continuo a tutti i livelli; a scala nazionale è necessario l’approntamento di strumenti di formazione adeguati al riordino degli Studi Universitari, la Regione in questo contesto può dare un forte contributo all’individuazione di percorsi formativi (laurea di primo e secondo livello, master, dottorati), nonché di percorsi di aggiornamento, qualificazione e riqualificazione professionale degli addetti ai lavori, deve inoltre dare un supporto deciso alla ricerca nei trasporti mediante la promozione di progetti di ricerca finalizzati ed il finanziamento di profili professionali di addetti alla ricerca quali assegnisti e ricercatori universitari, che possano sostenere in maniera continuativa l’innovazione che nel settore deve essere prodotta ed introdotta. Questo se la Sicilia vuole svolgere un ruolo centrale nell’ambito del Mediterraneo e se vuole sviluppare il proprio PIL.
I-3.6.1. Temi del PGTL per la ricerca e la formazione
Si evidenzia che il PGTL, a proposito della ricerca nel settore dei trasporti, propone di incentivare l’investimento pubblico nella
ricerca in quanto, i nuovi indirizzi di politica dei trasporti individuano modelli organizzativi, procedure di programmazione degli interventi e fabbisogni di nuove tecnologie che esigono un’ampia base di studi e conoscenze in aree disciplinari molto diverse: studio di metodologie per la pianificazione e la gestione dei sistemi di trasporto, analisi e regolazione dei mercati, ricerca tecnologica nel campo dei
veicoli, delle infrastrutture, degli equipaggiamenti ausiliari, dei sistemi telematici.
Riferendosi inoltre all’esperienza di tutte le nazioni sviluppate, ove sono stati promossi piani pluriennali per lo sviluppo di metodologie e strumenti per la pianificazione e gestione dei sistemi di trasporto e per la progettazione e realizzazione di nuove tecnologie sia
74
DELLA
per i veicoli e le infrastrutture, sia per i sistemi di controllo, viene posto in evidenza che la ricerca non può essere affidata esclusivamente all’iniziativa privata o a programmi disarticolati di finanziamento pubblico, sia per il preminente interesse pubblico in alcuni campi (ambiente, sicurezza) sia per le positive ricadute sulla collettività, non altrimenti possibili a causa dell’alto rischio imprenditoriale.
Precisa inoltre che gli obiettivi rappresentativi della domanda di ricerca del PGTL ed i filoni individuati, andranno acquisiti e valutati, ai sensi del decreto legislativo n. 204/98, nel Programma Nazionale di Ricerca (PNR), programma che, come indicato nelle Linee
Guida approvate dal CIPE con delibera n. 51/2000, deve, per sua natura, coniugare gli obiettivi di sviluppo del sistema scientifico nel suo
complesso, raccordandoli con quelle esigenze connesse all’accrescimento dell’efficacia del rapporto ricerca-innovazione-sviluppo sia per
mezzo della integrazione delle relazioni tra le diverse politiche di settore, sia attraverso la creazione di condizioni di contesto e la disponibilità di strumentazioni operative coerenti con gli obiettivi perseguiti.
Al fine poi di poter governare in maniera adeguata il processo di cambiamento e di razionalizzazione in atto nel settore dei trasporti è necessario disporre in Italia di risorse umane e professionali adeguate. A tal proposito nel PGTL si riporta che le esperienze già
consolidatesi in altri paesi europei dimostrano infatti che una riforma tecnica, economica ed organizzativa del sistema di trasporto impone la progettazione di interventi formativi ad hoc rivolti alla preparazione tecnica e manageriale sia delle risorse professionali presenti
sia di quelle da inserire nelle organizzazioni pubbliche e nelle imprese di trasporto. Il rinnovamento del “capitale umano” coinvolto nella pianificazione, regolazione, progettazione, costruzione e gestione dei sistemi di trasporto deve realizzarsi infatti sia tramite l’inserimento di nuovo personale adeguatamente preparato dal sistema educativo del Paese, sia mediante iniziative di sviluppo e aggiornamento del personale già operativo.
Vengono quindi specificate due distinte tipologie di fabbisogno formativo:
— la prima, prioritaria per la maggior urgenza, si riferisce al fabbisogno di aziende pubbliche e private di riqualificare le risorse
professionali già esistenti (prevalentemente a livello dirigenziale e manageriale) o di acquisire nuove risorse per le unità organizzative di
nuova costituzione.
— la seconda tipologia interessa il sistema formativo di base, scolastico e universitario, e si esplicita nell’esigenza di attivare interventi formativi integrativi per le competenze distintive dei trasporti.
Seguendo l’articolazione del PGTL è possibile individuare il fabbisogno formativo delle organizzazioni pubbliche responsabili della pianificazione, progettazione, regolazione e controllo dei sistemi di trasporto distinguendo tra: trasporto locale, ambiente e sicurezza,
trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza, infrastrutture. Il patrimonio professionale già esistente dovrà essere integrato sviluppando competenze nel management e nel marketing e nell’analisi e ridisegno dei processi organizzativi.
I destinatari degli interventi formativi per il trasporto locale sono rappresentati dal personale delle Regioni, delle Province e dei
Comuni onde creare o rafforzare le seguenti figure professionali: esperto di pianificazione dei sistemi di mobilità regionali; esperto di
pianificazione di sistemi di mobilità locali (ambito urbano e metropolitano); esperto della contrattualistica; esperto dei sistemi di controllo e regolazione del traffico.
Per la sicurezza e qualità ambientale il fabbisogno formativo riguarda i tecnici per la mobilità sostenibile e gli esperti di sicurezza stradale.
Le figure professionali necessarie per il trasporto a media e lunga percorrenza sono quelle di esperto della programmazione dei
servizi di trasporto a media e lunga distanza.
Per le infrastrutture sono quelle di pianificatore dei trasporti e del territorio e di progettista e gestore delle infrastrutture.
Per il fabbisogno formativo nelle imprese di trasporto merci e logistica è necessario sviluppare alcuni profili professionali riferibili a due aree tematiche distinte: l’area delle piattaforme di coordinamento e interscambio di flussi logistici e il sistema delle imprese
logistiche e di trasporto stradali e portuali.
L’inserimento di neolaureati e neodiplomati già dotati di competenze tecniche potrà velocizzare il cambiamento, ma è tuttavia necessario prevedere una integrazione dell’offerta formativa proposta nella Scuola secondaria superiore e nelle Università.
I nuovi percorsi formativi dovranno essere realizzati in coerenza con precisi standard di qualità e di efficienza; è quindi necessario stabilire una modalità adeguata a definire le linee guida e a certificare le diverse iniziative ed a tale scopo un primo utile riferimento può essere il ricorso a corsi pilota.
In aggiunta a tale attività di standardizzazione va valutata la possibilità di introdurre procedure di riconoscimento ufficiale delle
iniziative formative. Un esempio è rappresentato dall’esperienza consolidata in alcuni Paesi europei, in cui si sono da tempo costituiti
degli organismi di certificazione dell’offerta formativa relativa ai sistemi di trasporto.
I-3.6.2. Struttura dell’ingegneria dei trasporti
I fabbisogni formativi e di ricerca definiti nel paragrafo precedente si inquadrano in una macro disciplina detta ingegneria dei trasporti nel cui ambito vengono approfondite varie branche. Mentre nel paragrafo precedente si è sviluppata un’analisi di tipo bottom-up
a partire dalla necessità di saperi per le attività da implementare, in questo paragrafo si vuole utilizzare l’approccio top-down definendo
le discipline chiave per la formazione e la ricerca.
L’ingegneria dei trasporti volge la sua attenzione alla analisi e alla progettazione delle caratteristiche di un sistema di trasporto
costituito da veicoli, infrastrutture (vie e terminali), regole di controllo, dai risultanti servizi di trasporto e dai relativi utenti. La pratica
ha consolidato l’analisi e la progettazione delle caratteristiche geometriche e fisiche degli elementi che costituiscono un sistema di trasporto come oggetto di varie branche dell’ingegneria, tra cui l’ingegneria meccanica, elettrica, aeronautica e navale per i veicoli, l’ingegneria civile per le infrastrutture (e le opere connesse) e l’ingegneria elettronica e delle telecomunicazioni per i sistemi di controllo (segnalamento).
L’Ingegneria dei sistemi di trasporti comprende, quindi, l’analisi e la progettazione delle caratteristiche funzionali degli elementi
che compongono un sistema di trasporto e delle loro interrelazioni, e si articola in due branche:
— l’una relativa ai sistemi tecnologici di trasporto, costituiti da veicoli, infrastrutture e sistemi di controllo, tecnologicamente coerenti, che definiscono servizi di trasporto con lo scopo di assicurare opportunità di mobilità a cose (merci) e persone (passeggeri),
— l’altra ai sistemi territoriali di trasporto, costituiti dai servizi di trasporto, dagli utenti (merci o passeggeri) che li utilizzano e
dall’ambito territoriale e socio-economico di riferimento.
L’ingegneria dei sistemi tecnologici di trasporto studia le caratteristiche funzionali che possono essere considerate non dipendenti dalle scelte di mobilità degli utenti, assunte esogene. L’espressione “modo di trasporto” consolidata nella pratica, e adottata per indicare un sistema tecnologico di trasporto, nasconde tuttavia la natura sistemica insita nella necessità di coerenza tecnologica.
L’ingegneria dei sistemi tecnologici di trasporto include:
— la tecnica dei trasporti (14), che analizza, per ciascun modo di trasporto, le interazioni tra veicolo e via (utilizzando i risultati della meccanica della locomozione); risultati sono la definizione - progettazione di requisiti funzionali per veicoli e vie (quali,
distanza minima tra due veicoli successivi, pendenze massime superabili, raggi minimi di curvatura) e la determinazione di diagrammi
del moto;
— la tecnica del traffico (15), che analizza, per ciascun modo di trasporto, le interazioni tra più veicoli che utilizzano lo stessa
via o terminale (applicando la teoria del deflusso); risultati sono la definizione – progettazione di prestazioni in termini di livello di servizio offerto (tra cui tempi di spostamento e di attesa e capacità di smaltimento) e di requisiti funzionali sul sistema di controllo.
I modi di trasporto possono essere distinti, rispetto alla tecnologia utilizzata, in: stradale, ferroviario (con impatto diffuso sul territorio), aereo, marittimo (con impatto puntuale sul territorio); il trasporto idroviario può essere considerato un adattamento del trasporto marittimo alle specificità delle vie d’acqua interne, quali fiumi, canali, laghi. Si può, inoltre, considerare l’intermodalità merci come un modo, perché utilizza tecnologie proprie. Infine, il trasporto passeggeri a breve distanza, nelle aree urbane e metropolitane e nei
terminali, utilizza alcune tecnologie specifiche (tra cui i cosiddetti trasporti speciali), solo parzialmente basate sulle tecnologie precedenti.
Le tecnologie di trasporto possono essere anche distinte, rispetto alla libertà del conducente di un veicolo di definire la traiettoria, in: a
guida libera, quali stradale o marittimo, o a guida vincolata, quale ferroviario (e, sotto alcuni aspetti, quello aereo).
DELLA
75
I modi di trasporto possono essere distinti rispetto al servizio offerto in:
— modi di trasporto individuale (o privato) (16) con servizi non programmati nel tempo e accessibili nello spazio con continuità,
in questo caso il deflusso degli utenti (passeggeri o merci) coincide quasi totalmente con quello dei veicoli; esempi sono il trasporto stradale in autovettura o in autocarro, ecc.;
— modi di trasporto collettivo (o pubblico) (17) con servizi programmati nel tempo e accessibili solo in alcuni punti dello spazio, in questo caso il deflusso degli utenti (passeggeri o merci) coincide solo parzialmente con quello dei veicoli; esempi sono il trasporto stradale in autobus, il trasporto ferroviario, ecc..
L’ingegneria dei sistemi territoriali di trasporto considera le scelte di mobilità (quando, dove, come, …) degli utenti e i loro effetti sul livello di servizio (almeno parzialmente) endogeni all’analisi. E’ consolidato l’uso di omettere il termine “territoriali”, questa prassi, pur adottata nel seguito, può ingenerare, tuttavia, confusione con i sistemi tecnologici di trasporto. L’ingegneria dei sistemi territoriali di trasporto include:
— la teoria dei sistemi di trasporto, che analizza le interazioni tra livello di servizio offerto e comportamenti degli utenti, mediante l’analisi dell’offerta di trasporto (applicando la teoria delle reti congestionate), della domanda di mobilità (applicando la teoria della utilità aleatoria), e delle interazioni domanda-offerta (applicando la teoria della assegnazione alle reti di trasporto);
— la pianificazione, la progettazione e la gestione e esercizio dei sistemi di trasporto, che, applicando i metodi della teoria dei sistemi trasporto e tecniche di valutazione e/o ottimizzazione, giunge alla definizione di requisiti funzionali di un sistema di trasporto (quali il numero di corsie di una autostrada, le frequenze delle linee di una azienda di trasporto urbano, i turni dei piloti di una compagnia
aerea, ecc.).
Tematiche complementari all’ingegneria dei sistemi di trasporto sono oggetto dell’economia dei trasporti, che studia le principali
interazioni tra un sistema di trasporto e il sistema socio economico in cui opera, con riferimento agli effetti sui (proprietari e) gestori di
infrastrutture di trasporto, sui produttori dei servizi di trasporto (aziende di trasporto), e sui fruitori dei servizi di trasporto (utenti). Sono, inoltre, studiati gli effetti sulla collettività, applicando tecniche per la valutazione economica (e/o finanziaria) degli investimenti (adottate anche nella pianificazione dei trasporti). Sono, infine, trattati gli effetti indotti sul sistema economico complessivo dalla presenza di
infrastrutture e servizi di trasporto.
I-3.6.3. Ricerca e formazione in Sicilia
Inquadrando i temi di sviluppo della ricerca e della formazione ritenuti di particolare interesse dal PGTL all’interno della struttura dell’ingegneria dei trasporti descritta nel punto precedente, è possibile individuare, all’interno delle discipline facenti parte dei curricula formativi universitari, il settore in cui vengono maggiormente approfondite e sviluppate le tematiche relative all’approccio sistemico dell’ingegneria dei trasporti. Per questo motivo è stata posta particolare attenzione a quanto prodotto in termini di ricerca e di formazione nel settore trasporti. Si vuole notare che dall’analisi della letteratura scientifica nazionale ed internazionale non risulta alcun ente o istituto (pubblico o privato) che in Sicilia produce ricerca nel settore dei sistemi di trasporto, per cui si farà riferimento nel seguito al solo sistema universitario.
I-3.6.4. Offerta formativa
Di seguito sono sintetizzati i risultati scaturiti da una ricognizione effettuata su quanto viene a tutt’oggi offerto, in termini di attività formative, all’interno degli atenei siciliani (19).
La descrizione dell’offerta formativa che segue scaturisce dalla analisi dei diversi curricula proposti dagli atenei siciliani. L’analisi, data la natura della materia, si sofferma con particolare attenzione sulle attività svolte all’interno delle facoltà di ingegneria nell’ambito del settore trasporti (definito dalla normativa ICAR 05). Per completezza è stata segnalata, ove esistente, la presenza di insegnamenti,
all’interno di curricula di corsi di laurea anche di altre facoltà, le cui affinità e complementarietà con il settore considerato risultano più
evidenti come, ad esempio, la logistica, l’economia dei trasporti e la legislazione dei trasporti.
I dati presi in esame sono quelli desumibili dalla consultazione dei siti WEB delle facoltà e/o dei dipartimenti interessati e sono
citati per ognuna delle sedi considerate; si fa riferimento a quelli disponibili sui diversi siti aggiornati sino a tutto il 27 gennaio 2003.
L’offerta formativa considerata è quella desunta dai manifesti degli studi relativi al nuovo ordinamento degli studi (lauree triennali e lauree specialistiche) in quanto i corsi di laurea del vecchio ordinamento sono ad esaurimento ed in via di disattivazione.
Facoltà di ingegneria - Università degli studi di Palermo
Fonti dei dati
I dati relativi al personale docente (per il settore ICAR/05 - trasporti) sono stati desunti dal sito WEB del Ministero dell’istruzione, Università e ricerca (MIUR). I dati relativi ai programmi ed agli insegnamenti per il settore trasporti sono stati desunti dalle pagine
WEB del dipartimento di ingegneria aeronautica e dei trasporti. I manifesti degli studi sono stati desunti dalle pagine WEB della facoltà
di ingegneria.
Personale docente afferente al settore trasporti:
— n. 1 professore ordinario;
— n. 1 professore straordinario;
— n. 1 professore associato confermato;
— n. 2 ricercatori confermati;
— n. 1 ricercatore.
Insegnamenti presenti per il settore trasporti:
— gestione ed esercizio dei sistemi di trasporto (V.O.) (*);
— pianificazione dei trasporti (V.O.) (*);
— sistemi di trazione (V.O.);
— tecnica dei trasporti (N.O.);
— tecnica ed economia dei trasporti (V.O.) (*);
— teoria e tecnica della circolazione (V.O.) (*);
— trasporti aerei (V.O.) (*);
— trasporti urbani e metropolitani (V.O.).
* = Programma disponibile.
V.O. = Vecchio ordinamento.
N.O. = Nuovo ordinamento.
Insegnamenti presenti di altri settori:
— logistica.
Distribuzione degli insegnamenti nei corsi di laurea.
Corso di laurea in ingegneria civile:
— è presente un insegnamento di tecnica dei trasporti (6 CFU) al 2° anno;
— sono presenti 9 crediti di insegnamenti a scelta al 3° anno.
Corso di laurea in ingegneria per l’ambiente ed il territorio (profilo territorio):
— è presente un insegnamento di trasporti (3 CFU) al 2° anno;
— la tabella delle materie a scelta non presenta alcun insegnamento del settore.
Corso di laurea in ingegneria gestionale:
— è presente un insegnamento di logistica (5 CFU) al 3° anno.
76
DELLA
Facoltà di ingegneria - Università degli Studi di Catania
Fonti dei dati
I dati relativi al personale docente (per il settore trasporti) sono stati desunti dal sito WEB del MIUR. I dati relativi ai programmi ed agli insegnamenti per il settore trasporti sono stati desunti dai manifesti degli studi, non essendo questi presenti sulle pagine WEB
del dipartimento di ingegneria civile ed ambientale, a cui afferiscono i docenti del settore trasporti.
I manifesti degli studi sono stati desunti dalle pagine WEB della facoltà di ingegneria. Dagli stessi manifesti sono stati desunti gli
obiettivi formativi relativi alle materie in quanto i programmi dei corsi non sono disponibili in rete.
— n. 1 professore associato;
— n. 1 ricercatore.
— pianificazione dei trasporti;
— tecnica ed economia dei trasporti.
— nessuna indicazione.
Distribuzione degli insegnamenti nei corsi di laurea.
Corso di laurea in ingegneria civile:
— è presente un insegnamento di tecnica ed economia dei trasporti (6 CFU) al 3° anno.
Corso di laurea in ingegneria per l’ambiente ed il territorio (sede distaccata di Enna):
— è presente un insegnamento di pianificazione dei trasporti (6 CFU) al 3° anno.
Facoltà di ingegneria - Università degli Studi di Messina
Fonti dei dati
I dati relativi al personale docente (per il settore scientifico disciplinare ICAR/05 - trasporti) sono stati desunti dal sito WEB del
MIUR. I manifesti degli studi sono stati desunti dalle pagine WEB della facoltà di ingegneria.
— nessuno.
— nessuno.
— nessuna indicazione.
Distribuzione degli insegnamenti nei corsi di laurea:
— non sono presenti insegnamenti relativi al settore scientifico disciplinare trasporti.
Si riportano di seguito dati relativi agli insegnamenti del settore trasporti impartiti in facoltà diverse da ingegneria ed agli insegnamenti che, pur non appartenendo al settore, per contenuti forniscono conoscenze relative alle tematiche specifiche del settore.
Fonti dei dati
Manifesti degli studi desunti dalle pagine WEB delle diverse facoltà.
Facoltà di economia e commercio - Università degli Studi di Palermo
— Economia dei trasporti.
— Diritto dei trasporti.
Facoltà di giurisprudenza
— Diritto della navigazione.
Facoltà di architettura (Siracusa) - Università degli Studi di Catania
— Pianificazione dei trasporti (settore trasporti).
Facoltà di giurisprudenza - Università degli Studi di Messina
— Diritto dei trasporti.
Di seguito si riporta sinteticamente un riepilogo del numero degli insegnamenti inseriti nei corsi di laurea del nuovo ordinamento facenti riferimento al settore trasporti e ad insegnamenti con tematiche affini. Si noti che non è stato possibile reperire i curricula
delle lauree specialistiche (tab. 3.16.).
Tab. 3.16 - Riepilogo dell’offerta formativa in materia di trasporti negli atenei siciliani in nuovi corsi di laurea
Facoltà di Ingegneria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Altre Facoltà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ICAR/05
Altro ssd
ICAR/05
Altro ssd
Totale . . .
Palermo
Catania
Messina
2
1
—
3
2
—
—
1
—
—
—
1
6
3
1
I-3.6.5. Fattori di criticità del sistema formativo siciliano nel settore dei trasporti
Dai dati riportati in precedenza, è possibile evidenziare le criticità di seguito riportate.
Università degli Studi di Palermo
Si nota che:
— allo stato attuale, solo due insegnamenti appartenenti al settore trasporti sono previsti per le lauree triennali del nuovo ordinamento didattico;
— non è indicata la modalità con cui tutti gli altri insegnamenti attualmente appartenenti a corsi del vecchio ordinamento possano essere inseriti in corsi di laurea specialistica;
Università degli Studi di Catania
Si nota che:
— allo stato attuale, solo 2 insegnamenti appartenenti al settore trasporti sono previsti per le lauree triennali del nuovo ordinamento didattico;
DELLA
77
— non è indicata la modalità con cui altri insegnamenti possono essere inseriti all’interno dei corsi di laurea specialistica;
Università degli Studi di Messina
Si evidenzia che allo stato attuale non è previsto alcun insegnamento appartenente al settore trasporti sia per le lauree triennali
del nuovo ordinamento didattico che all’interno dei corsi di laurea specialistica.
I-4. ANALISI DEI FATTORI DI RISCHIO AMBIENTALE, LIVELLO DI INQUINAMENTO ATMOSFERICO ED ACUSTICO, RICADUTA
SULLA SALUTE UMANA E SULLA QUALITÀ DELLA VITA
I-4.1. Premessa
La crescita costante della mobilità delle persone e delle merci e l’aumento della quota del trasporto su strada rispetto agli altri
modi di trasporto comportano costi sociali rilevanti. Tra questi ultimi rientrano i costi relativi a:
— inquinamento atmosferico e ai cambiamenti climatici;
— inquinamento acustico;
— incidenti;
— congestione.
Si rileva anche un trend in crescita dei consumi di energia non rinnovabile e nella produzione di gas che alterano il clima, un incremento dei livelli di esposizione della popolazione sottoposta ad altre forme di inquinamento atmosferico, un incremento dei livelli di
esposizione della popolazione alle diverse forme di inquinamento dell’aria (benzene, polveri, ozono ecc.) e all’inquinamento acustico.
Il sistema dei trasporti su gomma in Italia utilizza il 98% dei carburanti usati complessivamente nel nostro Paese sia per quanto
riguarda il trasporto passeggeri che per quanto riguarda il trasporto delle merci.
Infatti, il trasporto automobilistico privato è di gran lunga il sistema più dispendioso sotto il punto di vista delle necessità energetiche dal momento che il 70,51% dei trasporti passeggeri in Italia si svolge su automobili private; il trasporto merci su strada poi comporta un consumo di carburante 5 volte superiore rispetto a quello via mare ma solo il 19% delle merci viaggia per mare contro il 61%
su strada.
Secondo quanto indicato nel PGTL una politica ambientale dei trasporti deve dunque prendere le mosse dalla constatazione del
fatto che il bisogno di mobilità, è entrato in conflitto con l’esigenza di non alterare in modo irrevocabile gli equilibri ambientali.
Allo stato attuale delle conoscenze relative all’impatto ambientale attribuibile al settore dei trasporti a scala nazionale, relativamente alle quali si scontano ancor oggi rilevanti problemi di completezza dei dati e di loro integrazione con i parametri descrittivi dei
fattori di pressione, è possibile comunque affermare che gli obiettivi fondamentali, a breve-medio termine, devono riguardare:
a) la riduzione del rischio di mutamenti climatici, attraverso la riduzione delle emissioni di CO2 e dunque, almeno in parte, dei
consumi energetici del settore;
b) l’ulteriore contenimento, nelle aree urbane, dei livelli di concentrazione di inquinanti atmosferici, con particolare riferimento alle “nuove” componenti, attualmente oggetto delle maggiori preoccupazioni (ozono, benzene, polveri fini);
c) la riduzione dei livelli di inquinamento acustico, con particolare riferimento alle aree urbane ed alle zone circostanti le grandi infrastrutture di trasporto (autostrade, linee ferroviarie, aeroporti).
L’individuazione di tali elementi deriva dalla consapevolezza di rilevanti incongruità fra soglie normative e target assunti anche in
sede internazionale e tendenze rilevabili a scala nazionale.
E’ importante osservare che una buona parte dei fattori di danno ambientale collegati ai trasporti - inquinamento dell’aria, rumore, inquinamento visivo, incidentalità, congestione - agiscono su un raggio territorialmente limitato, locale o regionale, e l’entità dei
costi esterni da essi generati è proporzionale sia al loro livello di concentrazione spaziale, sia alla densità territoriale della popolazione
potenzialmente danneggiata. Per contro i gas ad effetto serra (come anidride carbonica CO2, metano CH4, protossido d’azoto N2O e alcuni altri) agiscono su scala globale. Con riferimento ai danni arrecati tramite il fattore ambientale aria, l’intensità dell’impatto locale o
regionale, può venire modificata anche in modo significativo dall’assetto spaziale e meteorologico. L’estensione di questa concentrazione
varia da locale a regionale, a seconda dei fattori di danno. Soltanto i gas ad effetto serra determinano un danno ambientale che si propaga su tutto il globo terrestre.
Nelle strategie ambientali proposte dal PGT per il trasporto merci, un elemento di rilevante importanza per lo sviluppo delle politiche relative al trasporto merci consiste nel riconoscimento della prevalenza degli spostamenti di breve e medio raggio, per i quali non
è allo stato attuale ipotizzabile alcuna significativa strategia di diversione modale rispetto al trasporto stradale.
Si tratta allora di sviluppare interventi in grado di:
a) razionalizzare le catene logistiche ed i processi distributivi orientandoli a rendere più efficiente, anche dal punto di vista ambientale, il trasporto stradale sulle brevi e medie distanze;
b) creare le condizioni di contorno (infrastrutture, normative ed incentivi finanziari) volti a promuovere un’adeguato sviluppo
degli altri modi sulle lunghe distanze.
Per quanto concerne le brevi e medie distanze, le leve sulle quali sembra possibile operare sono soprattutto di carattere tecnologico e gestionale. Queste ultime rimandano essenzialmente all’organizzazione più efficiente del ciclo logistico, rispetto alla quale esistono margini consistenti, in particolare per quanto concerne la distribuzione di merci su scala locale (soprattutto urbana). Diverse esperienze europee di City Logistic stanno dimostrando che l’incentivazione del trasporto in conto terzi in area urbana, per esempio mediante
agevolazione agli operatori in grado di certificare le loro buone prestazioni logistiche ed ambientali (in termini di coefficienti di riempimento medi dei mezzi), è in grado di ridurre in misura piuttosto consistente i veicoli (*) km. percorsi dai mezzi commerciali, e conseguentemente l’impatto ambientale del trasporto merci urbano.
A livello tecnologico, risulterebbe quanto meno opportuno disincentivare la tendenza alla crescita delle potenze unitarie installate
sugli autocarri leggeri, che tende a premiare modalità di organizzazione del trasporto molto energivore (velocità medie elevate) ma poco incisive sul costo del trasporto a breve e medio raggio. Interventi di questo genere hanno anche una ricaduta positiva a sostegno
dell’integrazione modale nel caso degli spostamenti di lungo raggio.
Per quanto concerne il trasporto merci di media e lunga percorrenza, è assolutamente necessario garantire alternative al trasporto stradale efficienti ed affidabili. Nel caso degli investimenti ferroviari, appare fortemente prioritario concentrare gli sforzi sulle c.d.
“freeways ferroviarie”, un progetto europeo che associa la prioritarizzazione dei trasporti merci sulle lunghe distanze alla liberalizzazione del settore, alla specializzazione dei valichi alpini per le merci, al potenziamento dei collegamenti Europa-Mezzogiorno, con costi ed
impatti ambientali negativi modesti nella costruzione, e positivi nella ripartizione modale.
Tali interventi potranno associarsi ad una rimodulazione delle tariffe autostradali capace di riequilibrare il carico sostenuto dai
veicoli leggeri rispetto a quelli pesanti e di incentivare un utilizzo efficiente della rete da parte del traffico pesante (che dovrebbe impegnare le autostrade di interesse metropolitano al di fuori degli orari di punta). Ulteriori interventi possono essere previsti a sostegno
dell’intermodalità ferroviaria, specie nei casi in cui eventuali corridoi stradali concorrenti interessino aree sensibili (valichi alpini ed appenninici). Tale incentivazione tuttavia non deve avere carattere discriminatorio, cioè deve essere indirizzata a qualsiasi soggetto operi il
trasporto (contribuendo così anche ad abbattere le barriere all’ingresso nel settore). Ancora più favorevole del modo ferroviario si presenta dal punto di vista energetico/ambientale il modo marittimo (inteso soprattutto come cabotaggio), anch’esso dunque possibile oggetto di sostegno pubblico. Infine va sottolineata l’importanza dello sviluppo delle attività logistiche, che si sono dimostrate capaci di aumentare in modo sensibile i carichi medi dei veicoli stradali (rilevante, al riguardo, appare l’esperienza francese). Si ricorda, in proposito, che un aumento solo del 20% dei carichi medi dei veicoli merci stradali corrisponde al raddoppio, a costi pressoché nulli, del traffico ferroviario (in termini di sottrazione di veicoli alla strada).
Di seguito si svilupperanno i temi relativi all’inquinamento atmosferico e all’inquinamento acustico. I temi relativi all’incidentalità
ed alla congestione sono sviluppati rispettivamente nei capitoli I-6. e I-3.
78
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I-4.2. Inquinamento atmosferico
L’inquinamento atmosferico è definito dalla normativa italiana come “ogni modificazione della normale composizione o stato
fisico dell’aria atmosferica, dovuta alla presenza nella stessa di una o più sostanze con qualità e caratteristiche tali da alterare le normali condizioni ambientali e di salubrità dell’aria; da costituire pericolo, ovvero pregiudizio diretto o indiretto per la salute dell’uomo;
da compromettere le attività ricreative e gli altri usi legittimi dell’ambiente; da alterare le risorse biologiche ed i beni materiali pubblici e privati”.
L’inquinamento atmosferico costituisce uno dei principali impatti sull’ambiente del sistema dei trasporti. Tra questi il più deleterio è certamente il trasporto su strada sia per la sua netta predominanza sulle altre modalità di trasporto, sia per il fatto che l’emissione di sostanze inquinanti è diffusa sul territorio ed in particolare all’interno delle aree urbane.
La rilevanza del problema è ampiamente riconosciuta dalla legislatura che esercita un’attività di controllo a priori sulle emissioni
dei veicoli e a posteriori sulla concentrazione massima accettabile di alcuni inquinanti nell’aria. Essa introduce strumenti di piano per
il controllo a lungo termine della qualità dell’aria e provvedimenti operativi per fronteggiare situazioni di “allarme”. Richiede inoltre
l’espressa considerazione degli effetti sull’inquinamento atmosferico di una nuova infrastruttura di trasporto in fase di valutazione di impatto ambientale (VIA) della stessa. Diventa quindi necessario poter prevedere le concentrazioni di alcune sostanze nocive che si potrebbero venire a creare in talune zone critiche a seguito della realizzazione degli interventi progettati sul sistema dei trasporti. A tal fine si possono utilizzare dei modelli di simulazione del fenomeno reale. Ciò servirà tanto per una valutazione assoluta dei livelli di inquinamento rispetto alle soglie della normativa, quanto per la valutazione relativa di diversi scenari di progetto rispetto alla soluzione di
non-intervento.
Il moto degli autoveicoli a combustione interna produce sostanze di diversa natura. Alcune sostanze possono avere effetti nocivi
sulla salute e/o sull’ambiente fisico e sono definite inquinanti. Gli inquinanti possono a loro volta essere distinti in primari e secondari.
Gli inquinanti primari, sono emessi direttamente dalle sorgenti mentre gli inquinanti secondari, si formano nell’atmosfera in seguito a
reazioni chimiche fra inquinanti primari e altre sostanze presenti nell’aria.
Gli effetti negativi degli inquinanti sono dovuti alla loro concentrazione nell’aria, la quale può essere misurata in unità di densità, per esempio in microgrammi (1µg=10-6g) di inquinante per metro cubo di aria (µg/m3), oppure in unità di volume, cioè in parti
di inquinante in un milione di parti in aria (ppm). La prima unità di misura può essere utilizzata sia per gli inquinanti gassosi sia
per quelli dispersi in atmosfera sotto forma di particelle (particolato); la seconda è usata solo per i gas. Per convertire quantità espresse
in ppm in µg/m3 è possibile utilizzare la seguente espressione valida per una temperatura di 25° C e una pressione di 760 mm di
mercurio:
µg/m3 = (ppm)106 A/24500
dove A è il peso molecolare dell’inquinante. Per esempio l’ozono (O3) ha un peso molecolare di 48. Quindi 0,1225 ppm corrispondono a 240 µg/m3.
Non è possibile misurare né prevedere le concentrazioni istantanee degli inquinanti, poiché esse fluttuano rapidamente in modo
caotico come conseguenza delle collisioni molecolari e delle variazioni casuali della velocità e della direzione del vento. Fortunatamente
non è necessario misurare o prevedere le concentrazioni istantanee, poiché esse non causano effetti dannosi, i quali sono invece prodotti dalle medie delle concentrazioni su lunghi periodi di tempo. Se T è la lunghezza del periodo di tempo che interessa, t1 e t2 sono gli
estremi del periodo, e c(t) la concentrazione istantanea all’istante t durante il periodo, la concentrazione che interessa è:
1
C = —
T
t
" t12 C (t) dt
dove T è chiamato tempo di media della misura dell’inquinante. I tempi di media che hanno interesse pratico variano da 1 ora a
1 anno.
I principali componenti delle emissioni dei veicoli a motore sono costituiti da:
— vapore acqueo = H2O
— azoto = N
— anidride carbonica = CO2
— ossido di carbonio = CO
— piombo = Pb
— polveri e particolato = PTS
— anidride solforosa = SO2
— ossidi di azoto = NOx
— idrocarburi incombusti = HC
— (policiclici aromatici, benzene)
— ozono = O3
i primi tre componenti non sono considerati inquinanti (a parte gli effetti a lungo termine sul clima da parte del CO2); le altre sostanze sono ritenute causa di effetti nocivi ovvero sono considerate sostanze inquinanti; di seguito sono brevemente esaminati la genesi ed i
principali effetti sulla salute e sull’ambiente fisico di tali sostanze.
Monossido di carbonio
Deriva dalla ossidazione non completa della miscela aria-combustibile, nell’atmosfera si combina con l’ossigeno formando CO2. Il
monossido di carbonio si fissa a livello polmonare con l’emoglobina del sangue per produrre carbossiemoglobina che riduce quindi la
capacità del sangue di trasportare ossigeno. Ad alte concentrazioni può essere mortale mentre alle concentrazioni che si trovano nell’aria
può aggravare le malattie cardiovascolari e danneggiare le funzioni psicomotorie.
Piombo
Deriva dalla presenza nella benzina di additivi antidetonanti; può provocare danni al sistema nervoso ed ha in generale effetti tossici. L’emissione di piombo può essere controllata riducendo o eliminando l’uso degli additivi nella benzina. Il piombo danneggia il sistema nervoso centrale, i reni, l’apparato riproduttivo. Per lunghe esposizioni a concentrazioni anche basse sono stati ipotizzati anche
diminuzione dell’intelligenza, iperattività, ipertensione, riduzione della velocità dei riflessi, deficienze uditive.
Polveri o particolato
Sono particelle solide in sospensione nell’atmosfera; sono prodotte principalmente dai motori diesel e sono costituite prevalentemente da particelle di carbone che tendono ad assorbire altre sostanze inquinanti in particolare i Policiclici Aromatici (PAH). Esercitano un’azione irritante sull’apparato respiratorio.
Anidride solforosa
E’ prodotta principalmente dai motori diesel a causa della presenza di zolfo nel gasolio. Tuttavia va tenuto presente che le immissioni di questa sostanza nell’atmosfera derivano anche da altre fonti (processi industriali e combustione di carbone e di oli). L’anidride solforosa causa irritazione agli occhi e all’apparato respiratorio. Studi sperimentali hanno mostrato come concentrazioni di 4 -5
ppm portino rapidamente a difficoltà respiratorie, concentrazioni di 250 ppm hanno effetti gravissimi (edema polmonare) che si verificano con ritardo di qualche ora dall’esposizione.
DELLA
79
Ossidi di azoto
Gli ossidi di azoto derivano dalla ossidazione, all’interno dei cilindri, dell’azoto presente nella miscela aria benzina. L’ossido di
azoto si ossida nell’aria e produce il biossido NO2 che viene considerato il più dannoso degli ossidi di azoto, NOx, e può provocare irritazioni agli occhi ed all’apparato respiratorio. Inoltre gli NOx causano altre reazioni chimiche nell’atmosfera e sono responsabili delle
piogge acide.
Idrocarburi
Derivano dalla evaporazione del combustibile da diversi organi del veicolo (20% da serbatoi e carburatore, 20% dai cilindri per
motori a benzina) e da fenomeni di combustione incompleta (60%). Alle concentrazioni presenti nell’aria generalmente molti idrocarburi non sono direttamente nocivi, ma partecipano a reazioni chimiche nell’atmosfera producendo sostanze dannose. Sono sospettati di effetto cancerogeno sull’uomo. Tra i composti organici volatili (VOC) sono particolarmente tossici il benzene che aggredisce il midollo spinale provocando gravi malattie dall’anemia aplastica alla leucemia e i policiclici aromatici (PAH) che sono cancerogeni.
Ozono
E’ un inquinante secondario che deriva da reazioni fotochimiche che coinvolgono ossidi di azoto ed idrocarburi. I prodotti di queste reazioni, tra cui O3 ed NO3, sono indicati globalmente come smog fotochimico. Per queste ragioni l’ozono non è un inquinante locale ma si rileva anche a distanze notevoli dalle fonti di emissione primaria. Esso è dannoso perché irrita i polmoni, produce problemi
respiratori ed aumenta la vulnerabilità dell’organismo alle malattie dell’apparato respiratorio.
Ovviamente la presenza nell’atmosfera di queste sostanze inquinanti non è dovuta solamente al traffico veicolare, anche se quest’ultimo gioca un ruolo sicuramente centrale per alcune sostanze ed in modo particolare in ambito urbano, come si può vedere nella
tab. 4.1.
Tab. 4.1 - Percentuali di sostanze inquinanti dovute al traffico veicolare urbano (valori medi)
Inquinante
CO .
Pb .
SOx
NOx
HC .
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Aree
non urbane
Aree
urbane
90%
50%
100%
100%
10%
50%
50%
40%
40%
In gran parte dei Paesi esistono norme sulla qualità dell’aria dirette a limitare i rischi derivanti dalla presenza in essa di sostanze inquinanti. Tali norme stabiliscono, per ciascuna sostanza inquinante, uno o più livelli di concentrazione ammissibili (o standards di
qualità dell’aria), intesi come quei livelli al disotto dei quali può ritenersi, allo stato attuale delle conoscenze, che la sostanza inquinante non dia luogo ad effetti dannosi tali da giustificare l’adozione di misure correttive.
Le norme europee e italiane per la tutela della qualità dell’aria prevedono quattro diversi livelli ammissibili di concentrazione, specificati come segue:
a) valori limiti di qualità dell’aria, costituiti dai valori massimi delle concentrazioni a cui si ritiene possa essere esposto l’uomo,
al di là di tali valori esiste un serio rischio per la sua salute;
b) livelli di allarme, definiti da quei valori di concentrazione che richiedono interventi urgenti atti a ridurre l’emissione di sostanze inquinanti allo scopo di evitare un serio rischio sanitario per la popolazione;
c) livelli di attenzione, definiti come quei valori di concentrazione tali da determinare condizioni di inquinamento che, se persistenti, determinano il rischio del raggiungimento dello stato di allarme;
d) valori guida di qualità dell’aria, che specificano livelli di concentrazione finalizzati alla salvaguardia a lungo termine della salute umana e dell’ambiente.
A titolo esemplificativo la tab. 4.2. riporta i valori dei livelli di attenzione e di allarme per 5 sostanze inquinanti validi per 11 città
italiane di medie e grandi dimensioni (Bari, Bologna, Catania, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Roma, Torino e Venezia) stabilite dal D.P.R. 24 maggio 1988.
Tab. 4.2 - Livelli di attenzione e di allarme validi per alcune città italiane di medie e grandi dimensioni
Inquinante
CO . . .
NO2 . .
O3 . . .
SO3 . .
Particelle
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Periodo
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1h
1h
1h
24h
24h
Soglia
di attenzione
(µg/m3)
Soglia
di allarme
(µg/m3)
15.103
200
180
125
150
30.103
400
360
250
300
Fonte: D.P.R. 24 maggio 1988.
I-4.3. Fattori determinanti degli inquinanti
La quantità di sostanze inquinanti emesse da un veicolo in moto dipende da numerosi fattori che possono raggrupparsi in 3 classi: fattori connessi alle caratteristiche meccaniche dei veicoli e dei loro apparati di trazione e di scarico, caratteristiche connesse al carburante utilizzato e caratteristiche relative allo stato di moto del veicolo. Nel seguito questi fattori saranno analizzati separatamente.
a) Fattori relativi alle caratteristiche dei veicoli
La presenza di inquinanti nei gas di scarico deriva dal processo di combustione del carburante. Se la miscela aria-benzina rispettasse il rapporto stechiometrico, il processo di combustione dovrebbe produrre anidride carbonica CO2, vapore acqueo H2O e ossidi di azoto NOx derivanti dalla ossidazione ad alta temperatura di azoto dell’aria. Se la miscela è troppo povera d’aria e quindi di ossigeno, la combustione produce anche monossido di carbonio CO. Inoltre va considerato che, per varie cause, non tutto il combustibile
viene interessato dal processo di combustione; in particolare ciò accade nelle zone adiacenti le pareti dei cilindri e pertanto i gas di sca-
80
DELLA
rico contengono idrocarburi incombusti HC. Analogo effetto si ha quando la miscela non è omogenea o quando è troppo ricca di combustibile. Pertanto le principali caratteristiche del veicolo che influenzano la presenza di inquinanti nei gas di scarico sono costituite da:
— rapporto aria carburante;
— rapporto superficie volume dei cilindri (per il fenomeno di mancata accensione sulle pareti);
— tempi di accensione, il cui ritardo tende a ridurre la temperatura di combustione (con riduzione di NOx) e ad aumentare quella dei gas di scarico (con maggiore ossidazione di HC);
— rapporto di compressione (rapporto tra i volumi all’inizio ed alla fine della fase di compressione) che influenza il rapporto superficie/volume dei cilindri e la temperatura di combustione;
— presenza di dispositivi per l’abbattimento delle emissioni.
Ovviamente tutti i fattori che influiscono sul consumo di carburante (peso, cilindrata, aerodinamicità, condizioni del moto, ecc.)
influiranno conseguentemente sulle emissioni. Le norme relative all’immatricolazione dei veicoli impongono dei limiti alla quantità di sostanze inquinanti che possono essere emesse in prove standard. Tali limiti sono andati progressivamente riducendosi, vedi tab. 4.3., attraverso interventi di diverso tipo sui motori (iniezione elettronica, pressioni elevate di iniezione per i motori diesel), sulle marmitte catalitiche, sui carburanti (benzine senza piombo, gasoli a basso contenuto di zolfo) oltre agli interventi sui pesi e l’aerodinamica per ridurre i consumi unitari.
b) Tipi di carburante usato
La quantità di inquinante emessa cambia a seconda del contenuto di queste sostanze nei diversi carburanti (es. benzine con o senza piombo, gasoli con tenore di zolfo più o meno elevato, ecc.).
c) Fattori connessi alle condizioni di moto
A parità di altri fattori, il tasso di emissione dipende significativamente dalle condizioni di guida ed in particolare da:
— temperatura del motore (motore freddo o riscaldato), che a sua volta dipende dalla temperatura dell’aria se il motore è freddo;
— fase del moto (accelerazione, decelerazione, regime o fermata).
Tab. 4.3 - Limiti alle emissioni di sostanze inquinanti per i veicoli leggeri imposti dalle normative C.E.E.
Direttive C.E.E.
PRE
Emendamenti ECE
Cilindrata . . . . . . .
CO (g/prova) . . . . . .
HC+NOx (g/prova) . . .
260
53
00
01
02
03
04
05-06
07
08
1971
1975
1977
1979
1984
1988-1991
1992
1993
160
39
130
35,1
130
35,1
100
30,5
85
23.5
19
5
2.72
0,97
<1.4
45
15
1.4-2.0
30
8
>2.0
25
6.5
I motori freddi hanno tassi più alti di emissione di HC e CO per una cattiva vaporizzazione del carburante e per una accentuazione dell’effetto “parete” dei cilindri; a valori più bassi della temperatura dell’aria corrisponde una temperatura più bassa del motore a
freddo e quindi una accentuazione dei tassi di emissione di HC e CO. L’influenza della fase del moto è anche molto significativa. I risultati di numerose sperimentazioni mostrano che le fasi di accelerazione producono tassi unitari di emissione nello spazio e nel tempo
più elevati di quelle di decelerazione e ancor di più di marcia a regime, per queste ultime gioca molto la velocità di crociera al crescere della quale diminuisce la quantità di sostanze inquinanti emesse per unità di spazio almeno per le velocità inferiori a certi valori limite oltre i quali, per alcuni inquinanti si rileva un nuovo aumento dei tassi di emissione unitari.
I-4.4. Inquinamento acustico
Il rumore prodotto da un flusso veicolare risulta dalla “composizione”, secondo le regole dell’acustica, dei rumori prodotti dai singoli veicoli che lo compongono. Il rumore prodotto dal singolo veicolo, a parità quindi di caratteristiche costruttive dello stesso, è dovuto a due cause principali:
a) rumore prodotto dal motore (motore vero e proprio, ventilatore/radiatore, prese d’aria, trasmissione, sistema di scarico dei
gas), che dipende fondamentalmente dalla velocità e dalla accelerazione del veicolo;
b) rumore dovuto al moto del veicolo in marcia (rollio, vibrazioni, attrito dei pneumatici con il fondo stradale, resistenza aerodinamica), che dipende dalla velocità e dal tipo di pavimentazione.
Nelle automobili è prevalente il rumore dovuto al moto del veicolo su quello prodotto dal motore con l’eccezione delle fasi di stasi e di accelerazione. In particolare il rumore totale praticamente coincide con il rumore da fonte diversa dal motore per velocità al di
sopra dei 30 km./h. (fig. 4.1) ed in assenza di improvvise accelerazioni. Diverso è il caso dei veicoli pesanti e degli autobus diesel, per i
quali il rumore prodotto dal motore e dai sistemi connessi prevale sempre sul rumore dovuto alle altre cause (fig. 4.1.).
Fig. 4.1. - I livelli sonori prodotti da un’autovettura e da autocarro tipico in funzione della velocità.
DELLA
81
Inoltre, come risulta dalle figure, il rumore prodotto da un veicolo pesante è sempre maggiore, a parità di condizioni di marcia,
di quello generato da un autoveicolo; questa differenza può andare da un minimo di 5 dB(A) ad un massimo di 15/20 dB(A) per situazioni particolari, ad esempio per strade in salita. Un discorso a parte andrebbe fatto per i motocicli a 2 tempi, per molti dei quali il rumore prodotto (piuttosto rilevante) è da attribuirsi quasi esclusivamente al motore.
Come si è detto la rumorosità di un veicolo in moto dipende anche dal tipo di pavimentazione e se la strada è bagnata o meno.
Ad esempio la presenza di pavè comporta un incremento del SPL fino ad un massimo di 2-3 dB(A), mentre per strada bagnata l’incremento è di 3-4 dB(A). Per le emissioni sonore, come per quelle atmosferiche, esiste una normativa europea che determina i valori massimi per il singolo veicolo. Nella tab. 4.4. sono riportati i limiti europei di emissione di rumore dei veicoli a motore, valutati all’orecchio
del conducente.
Tab. 4.4 - Normativa CEE relativa ai limiti della emissione sonora dei veicoli a motore.
Limite max
di rumorosità
Tipo di veicolo
Autovetture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Automezzi pesanti con potenza inferiore a 200 CV DIN
Automezzi pesanti con potenza superiore e 200 CV DIN
Autobus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moto con cilindrata pari o inferiore a 350 cc . . . . . .
Moto con cilindrata inferiore a 350 cc . . . . . . . . . .
Moto con cilindrata inferiore a 350 cc . . . . . . . . . .
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75/76
80
80
80
80
80
80
dB(A)
dB(A)
dB(A)
dB(A)
dB(A)
dB(A)
dB(A)
Per passare dal rumore prodotto da un veicolo isolato a quello di un flusso di traffico è necessario tener conto di due fattori:
a) andamento nel tempo del SPL prodotto da una sorgente in moto rispetto ad un ricettore fisso;
b) composizione dei contributi di più sorgenti (veicoli) che si susseguono nel tempo.
Per quanto attiene al primo fattore, in fig. 4.2. è riportato l’andamento caratteristico del livello di rumore prodotto da un veicolo
che percorre un tratto di strada e registrato in un punto di ricezione posto ad una certa distanza dalla linea di deflusso; in generale si
osserva che il livello è massimo quando il veicolo transita nel punto più vicino al ricettore.
Fig. 4.2. - L’andamento nel tempo del livello di rumore prodotto da uno o due veicoli in moto rispetto ad un ricettore fisso.
Più veicoli che si succedono con certi distanziamenti temporali producono un andamento del SPL riportato in fig. 4.2. Come si
può osservare il valore di SPL totale non corrisponde alla somma algebrica degli SPL relativi ai due veicoli isolati. Il valore totale di SPL
è di poco superiore al maggiore dei due quando la differenza dei valori di SPL è elevata mentre è abbastanza più elevato quando i due
contributi sono simili. Questo andamento deriva dalla particolare regola di composizione del SPL prodotto da due sorgenti sonore; il valore del SPL totale si calcola aggiungendo al valore del SPL più elevato un incremento che dipende dalla differenza dei due valori (massimo e minimo) come riportato in fig. 4.2.
Il processo può essere iterato nel caso vi siano più di due sorgenti di rumore. Questa regola, spiega anche i diagrammi riportati
in fig. 4.3. relativi al SPL totale di un veicolo in relazione ai contributi del motore e del moto.
Fig. 4.3. - Diagramma per la combinazione del SPL di due fonti sonore.
82
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Dal punto di vista della propagazione del rumore è opportuno distinguere le strade urbane in due tipi:
— strade ad U, con un rapporto altezza degli edifici/larghezza della strada superiore a 0,2 (l’altezza da considerare è quella più
bassa tra i due lati) che, come si è visto a proposito dei modelli di dispersione degli inquinanti atmosferici, sono dette anche strade
“canyon”;
— strade a tessuto aperto, del tipo ad L o del tipo ad U con un rapporto altezza/larghezza inferiore a 0,2, o con costruzioni a distanza superiore a 20 m dal margine della carreggiata.
Le strade del primo tipo presentano fenomeni di riflessione acustica tra le facciate (effetto canyon) che provocano un aumento del
livello del rumore a parità degli altri fattori.
I-4.5. Effetti sanitari dell’esposizione agli inquinanti atmosferici da traffico e da rumore
Effetti sanitari dell’esposizione agli inquinanti atmosferici da traffico
La relazione diretta tra inquinamento atmosferico e salute è ormai accertata e lunga sarebbe la lista degli studi che lo documentano. Una valutazione complessiva dell’“effetto urbano” è stato effettuato dall’Istituto nazionale per la ricerca sul cancro, che ha rilevato
per chi vive in città un aumento del rischio di contrarre un tumore ai polmoni, pari al 20-40% a causa delle alte concentrazioni di inquinanti atmosferici. Uno studio effettuato a Milano nel decennio 1980-89 dall’Osservatorio epidemiologico della Regione, ha registrato
un aumento pari al 10% della mortalità giornaliera in relazione alla presenza di anidride solforosa pari a 100 microgrammi/mc. e del
12% per la stessa concentrazione di polveri. L’Osservatorio epidemiologico della Regione Lazio ha puntato la sua attenzione sui più piccoli, sottoponendo a visite periodiche 3.000 bambini suddivisi in tre gruppi residenti rispettivamente in città (Roma), in una zona ad alto inquinamento industriale (Civitavecchia) e in un’area agricola della provincia di Viterbo: nei primi due anni di vita c’è un aumento di
asma e malattie respiratorie per i bambini dell’area industriale; in città si segnalano sintomatologie legate alle patologie bronchiali, quali tosse e catarro; mentre in campagna è stata registrata solo qualche influenza al di sotto della media. Lo studio è in linea con quanto
osservato da uno studio che rileva un raddoppio di rischio di contrarre patologie respiratorie per bambini che vivono in strade ad alto
traffico veicolare, rispetto a quelli in aree meno trafficate.
Lo stesso Osservatorio epidemiologico ha condotto uno studio sull’associazione tra livelli di inquinamento atmosferico e ricoveri
ospedalieri per cause cardiovascolari e per cause respiratorie a Roma, per il periodo gennaio 1995-ottobre 1997. Il numero di ricoveri
ospedalieri per cause cardiovascolari è risultato significativamente associato con livelli giornalieri di CO (4,8% per 1,3 mg./mc.), SO2
(3,9% per 5,3 ug/mc.) e NO2 (4,3% per 21,4 ug/mc.). I ricoveri per cause respiratorie sono risultati associati con livelli di NO2 (aumento del 2,5%) e di CO (aumento del 2,7%) dello stesso giorno e dei due giorni precedenti. Per avere dati sulla dimensione dell’impatto
dell’inquinamento atmosferico globale sui servizi sanitari ospedalieri, è stato stimato il numero assoluto di ricoveri attribuibili all’inquinamento da CO: l’incremento dell’incremento di ricoveri per cause cardiovascolari attribuibili all’inquinamento è pari a circa 600 ricoveri l’anno, mentre l’incremento di ricoveri per cause respiratorie risulta pari a 160 ricoveri all’anno.
Per quanto riguarda le singole sostanze, il benzene e le polveri sottili (PM10, di diametro inferiore ai 10 micron) sono quelle per
cui le indicazioni degli effetti sanitari sono i più documentati. Il benzene è classificato dallo Iarc (Agenzia internazionale per la ricerca
sul cancro) nella classe 1 delle sostanze cancerogene. Gli studi sugli effetti sanitari dell’esposizione al benzene sono innumerevoli. L’Oms
ha calcolato che l’esposizione ad 1 microgrammo per metrocubo di benzene per tutta la vita (considerando un tempo di vita media di
70 anni) può determinare un aumento del rischio di incidenza delle leucemie di 4 casi su un milione di persone, dove l’Epa (Environmental protection agency) ne valuta 7. Secondo uno studio del ‘94 della Commissione tossicologica nazionale nel nostro Paese sono tra
i 17 e i 246 (a seconda se viene usata la stima dell’Oms o dell’Epa) i casi attribuibili al benzene ogni anno. La stessa Commissione ha
calcolato che il numero dei casi in eccesso di leucemia nel decennio 1993-2003, in Italia, sarà di 10.000 casi per un’esposizione media
giornaliera di benzene tra 14 e 29 microgrammi per metrocubo (concentrazione del tutto paragonabile ai livelli presenti nelle nostre
città). Oltre il benzene, anche la classe degli idrocarburi policiclici aromatici (Ipa) che comprende centinaia di composti, tra cui il benzo(a)pirene, classificati tra le sostanze altamente cancerogene per l’uomo. Gli Ipa vengono assorbiti dai polmoni e metabolizzati dal fegato dove vengono metabolizzati in composti molti dei quali in grado di indurre mutazioni e trasformazioni cellulari. L’Epa ha calcolato che il rischio di insorgenza di tumori è di 9 casi su un milione in soggetti esposti per lungo tempo a 1 nanogrammo/metrocubo d’aria
di benzo(a)pirene.
Recentemente (giugno 2000) sono stati presentati i risultati di una ricerca sull’inquinamento atmosferico e il suo impatto sulla salute umana nelle otto maggiori città italiane al di sopra dei 400.000 abitanti (Torino, Genova, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e
Palermo, per un totale di circa 8,5 milioni di persone), effettuato dal Centro europeo ambiente e salute dell’Oms e dall’Agenzia nazionale protezione ambiente. Come indicatore per la stima dell’impatto sulla salute dell’inquinamento atmosferico è stata utilizzata la concentrazione media durante l’anno ’99 del PM10 (particelle di polvere di diametro inferiore a 10 micron), in quanto numerosi studi epidemiologici ne hanno dimostrato la pericolosità. Per il PM10 non esistono valori di “soglia” al di sotto dei quali non si registrano danni
alla salute e gli effetti sono proporzionali alle concentrazioni. Lo studio ha preso in considerazione la mortalità a lungo termine, l’incidenza di nuovi casi di bronchite acuta e di attacchi d’asma, e i ricoveri ospedalieri, attribuibili a concentrazioni in eccesso di valori prescelti di riferimento: di conseguenza i risultati costituiscono una stima per difetto dell’impatto sanitario dell’inquinamento atmosferico.
Eppure i dati sono allarmanti. Nella popolazione di oltre 30 anni il 4,7% di tutti i decessi osservati nel 1998, pari a 3.472 casi, è attribuibile al PM10 in eccesso di 30 microgrammi/metrocubo. In altre parole, riducendo il PM10 ad una media di 30 µg/mc si potrebbero
prevenire circa 3.550 morti all’anno nelle 8 città. Si sono ottenute poi stime di migliaia di ricoveri per cause respiratorie e cardiovascolari, e decine di migliaia di casi di bronchite acuta e asma fra i bambini al di sotto dei 15 anni, che potrebbero essere evitati riducendo
le concentrazioni medie di PM10 a 30 µg/mc. Un sostanziale numero di decessi, ricoveri ospedalieri e disturbi respiratori, specie nei bambini, sono attribuibili quindi all’inquinamento atmosferico urbano, nell’ordine di grandezza di migliaia o decine di migliaia di casi per
anno nelle 8 maggiori città italiane (tabb. 4.5., 4.6., 4.7., 4.8., 4.9.).
Tab. 4.5 - Concentrazioni medie annuali PM10 nelle 8 città italiane, 1999
Città
Torino
Firenze
Genova
Roma .
Milano .
Napoli .
Bologna
Palermo
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Fonte: Oms, Anpa.
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µg/mc
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53,8
46,5
46,1
51,2
47,4
52,1
51,2
44,4
DELLA
83
Tab. 4.6 - Esiti sanitari attribuibili al PM10 (concentrazioni superiori a 30 µg/mc), anno 1998
Numero casi
attribuibile
al PM10
Proporzionale sul totale stime approssimate al 95%
Mortalità totale (età>30) 4,7 .
Ricoveri respiratori 3,0 . . . .
Ricoveri cardiovascolari 1,7 .
Bronchite cronica (età>25) 14,1
Bronchite acuta (età<15) 28,6
Attacchi d’asma (età<15) 8,7 .
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3.472
1.887
2.710
606
31.524
29.730
Fonte: Oms, Anpa.
Tab. 4.7 - Mortalità attribuibile all'inquinamento da PM10. Età >30 anni
Numero
dei casi
Percentuale
sul totale
degli esiti
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420
260
441
252
181
1.278
444
197
5,7
3,9
4,2
5,1
4,0
5,1
5,3
3,5
Totale . . .
3.472
4,7
Numero
dei casi
Percentuale
sul totale
degli esiti
Città
Torino
Genova
Milano
Bologna
Firenze
Roma .
Napoli
Palermo
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Fonte: Oms, Anpa.
Tab. 4.8 - Ricoveri ospedalieri per cause respiratorie
Città
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Milano
Bologna
Firenze
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Napoli
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243
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370
107
30
648
257
114
3,6
2,5
2,7
3,2
2,5
3,2
3,4
2,2
Totale . . .
1.887
3
Fonte: Oms, Anpa.
Tab. 4.9 - Ricoveri ospedalieri per cause cardiovascolari
Numero
dei casi
Percentuale
sul totale
degli esiti
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275
171
520
148
58
1.007
370
163
2,1
1,4
1,5
1,9
1,5
1,9
1,9
1,3
Totale . . .
2.710
1,7
Città
Torino
Genova
Milano
Bologna
Firenze
Roma .
Napoli
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Fonte: Oms, Anpa.
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84
DELLA
Uno studio recente condotto in Austria, Francia e Svizzera con gli stessi metodi dello studio precedente ha evidenziato che il numero dei casi annui di bronchite nei bambini attribuibili all’inquinamento atmosferico sono ben 543.300, di cui 300.000 dovuti allo smog
generato dal traffico veicolare.
Dei 37.800 ricoveri ospedalieri per inquinamento atmosferico, 25.000 sono dovuti ai veleni da traffico, così come 162.000 casi di
attacchi d’asma nei bambini, sul totale di 300.900. Su 30,5 milioni di giorni lavorativi ridotti a causa di malattie respiratorie ben 16 milioni sono causati dall’inquinamento da traffico, mentre 21.000 casi di mortalità (su oltre 40.500 casi totali) ogni anno sono attribuibili
all’esposizione degli inquinanti da traffico (tabelle vedi comunicato 18 settembre).
Tra i soggetti più esposti e maggiormente sensibili ci sono proprio i bambini (età inferiore ai 18 anni). Oltre i problemi respiratori evidenziati nello studio Oms-Anpa per le 8 maggiori città italiane già in passato diversi studi mettevano in evidenza l’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute della popolazione infantile. Uno studio Sidria (Studi italiani sui disturbi respiratori nell’infanzia e
l’ambiente) coordinato dall’osservatorio epidemiologico della Regione Lazio, pubblicato nel 1998, ha preso in considerazione un campione causale di bambini (6-7 anni) e di adolescenti (13-14 anni), per un totale di più di 39 mila campioni, in 10 centri del nord-centro Italia (Torino, Milano, Roma, Cremona, Trento, Firenze, Prato, Empoli, Siena, Viterbo). I risultati dello studio indicano un aumento del 40%
del rischio per malattie respiratorie nella prima infanzia in bambini che risiedono in strade con un transito giornaliero di camion frequente e del 30% per problemi respiratori correnti. L’associazione più forte risulta quella tra traffico pesante e infezioni delle basse vie
respiratorie: bronchite ricorrente, bronchiolite, polmonite.
L’Osservatorio epidemiologico del Lazio ha registrato i ricoveri ospedalieri dei più piccoli (età <14 anni) notando a Roma un aumento del 5% nei giorni di maggiori concentrazioni di ozono. Inoltre, secondo l’Istituto superiore della sanità, il rischio di contrarre leucemie per i bambini che vivono in aree trafficate (5.000 veicoli al giorno) è del 270% in più rispetto ai bambini residenti in zone poco
trafficate (500 veicoli al giorno). E le malattie respiratorie dei bambini che vivono in quartieri trafficati aumentano del 20% rispetto a
quelli che vivono in aree meno congestionate.
Effetti sanitari del rumore
Il rumore viene individuato dai sondaggi come una delle più rilevanti cause del peggioramento della qualità della vita ed è ormai
riconosciuto come uno dei principali problemi ambientali; pur essendo talora ritenuto meno rilevante rispetto ad altre forme di inquinamento come l’inquinamento atmosferico o delle acque, il rumore suscita sempre più reazioni negative nella popolazione esposta. Dai
dati che compaiono nel libro verde della Commissione europea (1996), emerge che circa il 20% della popolazione dell’Unione (80 milioni di persone) è esposto a livelli di rumore diurni superiori a 65 dBA e che altri 170 milioni di persone risiedono in aree con livelli compresi fra 55 e 65 dBA. Secondo quanto riportato nella proposta di direttiva europea sul rumore ambientale (2000), il risultato di questa
diffusione dell’inquinamento acustico è che una percentuale di popolazione dell’Unione europea pari almeno al 25% sperimenta un peggioramento della qualità della vita a causa dell’annoyance (sensazione di disturbo e fastidio genericamente intesa), e una percentuale
compresa fra il 5 ed il 15% soffre di seri disturbi del sonno, dovuti al rumore.
La principale sorgente di rumore risulta essere il traffico stradale, che interessa i 9/10 della popolazione esposta a livelli superiori a
65 dBA. Il dato preoccupante che emerge dagli studi effettuati, riguarda la tendenza del rumore ad estendersi sia nel tempo (periodo notturno), sia nello spazio (aree rurali e suburbane) e il previsto aumento dei veicoli e delle percorrenze effettuate da ciascuno di essi, grava su
questo quadro generale. Il rumore urbano infatti risulta essere sempre più diffuso ed espone un numero sempre maggiore di individui.
Per meglio comprendere quale sia l’impatto dell’inquinamento acustico sulla salute della popolazione esposta, è necessario partire dal concetto stesso di “salute”. Con questo termine, secondo una definizione dell’OMS del 1946, s’intende “uno stato di completo benessere fisico, mentale e sociale e non semplicemente l’assenza di malattie o infermità”. Più recentemente, la stessa OMS ha indicato che
uno stato di buona salute e benessere richiede un ambiente armonioso in cui viene attribuito il dovuto peso ai fattori fisici, fisiologici,
sociali ed estetici; l’ambiente dovrebbe quindi costituire una risorsa importante per migliorare le condizioni di vita ed accrescere il benessere. Un ambiente acustico sfavorevole costituisce pertanto una condizione di pregiudizio per una buona qualità della vita, condizione che può dare luogo ad una serie di effetti. I più immediati e frequenti sono quelli che interessano il sonno.
Secondo quanto preso in esame dalla facoltà di medicina e chirurgia dell’Università “La Sapienza” di Roma, che ha raccolto i più autorevoli studi nazionali ed internazionali sull’argomento, valori di rumorosità notturna inferiori ai 40 decibel consentono dormite di 20 minuti più lunghe rispetto alla media; mentre se il frastuono supera i 70 decibel aumenta fortemente la possibilità della riduzione o della scomparsa delle fasi IV (sonno profondo) e Rem (sogno) del sonno. Nella tab. 4.10. è riportata la sintesi dello studio operato dalla “Sapienza”.
Tab. 4.10 - Effetti del rumore sul sonno
Valori in decibel
Fino a
Tra 45
Tra 50
Tra 60
Oltre i
40 dB
e 50 dB
e 60 dB
e 70 dB
70 dB
Effetti sul sonno
Si allunga di 20 minuti il tempo di sonno.
Piccoli disturbi dell’architettura del sonno.
Tempo di addormentamento prolungato di 30 minuti o più. Possono svegliarsi i bambini.
Alterazioni profonde della qualità e della durata del sonno. Possibili frequenti risvegli.
Riduzione o scomparsa delle fasi IV e Rem del sonno
Fonte: Università “La Sapienza”.
Ancora più nel dettaglio si possono citare testualmente le conclusioni cui giunge la ricerca della “Sapienza” Le caratteristiche fisiche
del rumore appaiono determinanti per quanto concerne la tipologia del disturbo sulla qualità e durata del sonno. L’età del soggetto e la sua
situazione psicofisica condizionano evidentemente il grado di alterazione del sonno stesso: i giovani sono meno sensibili allo stress acustico.
Esiste una sindrome cronica di disturbo del sonno derivante dall’esposizione prolungata (per molti anni) alle immissioni di rumore, che tende ad aggravarsi nel tempo. In questi casi aumenta il numero di risvegli nel corso della notte, si riducono o scompaiono le fasi IV (sonno
profondo) e Rem (attività onirica) del sonno, si verificano variazioni del tracciato elettrocardiografico e di quello elettroencefalografico del
dormiente, aumenta il numero e l’entità dei movimenti del corpo, così come il numero di brevi risvegli e il tempo di addormentamento.
Una diretta conferma del disturbo causato dal rumore nelle ore notturne arriva da una ricerca merceologica condotta dall’Istituto di medicina del lavoro dell’Unità sanitaria locale n. 1 di Trieste che ha scoperto un dato singolarissimo: le farmacie che operano in
quartieri dove il livello sonoro notturno è compreso tra i 55 e i 75 decibel vendono una quantità di sonniferi e tranquillanti doppia o addirittura tripla rispetto alla media.
L’emergenza rumore nelle ore notturne è stata studiata da Legambiente che, in 12 anni di Treno verde (la campagna di monitoraggio sull’inquinamento acustico ed atmosferico nei centri urbani), a sottoposto ad un check-up 515 aree di oltre 100 città: quei valori
notturni superiori ai 70 decibel, potenzialmente in grado di generare effetti negativi sulla fase Rem del sonno e di causare frequenti risvegli, sono riscontrabili in più di una strada su cinque.
Dalle diverse rassegne ed analisi, emerge l’importanza di identificare e studiare i cosiddetti “gruppi vulnerabili” cioè gruppi di individui (ad esempio i bambini, i soggetti con un danno uditivo, i ciechi, gli anziani, ecc.) particolarmente sensibili in riferimento ad un
determinato effetto, ma anche ai luoghi gli orari e le attività condotte. Le ricerche future dovrebbero, infatti, analizzare questi gruppi
vulnerabili per rendere più semplice l’identificazione di effetti sulla salute, che potrebbero altrimenti risultare di difficile osservazione
nella popolazione generale.
D’altro canto l’individuazione di valori di soglia che offrono un ragionevole livello di protezione degli individui maggiormente sensibili, è automaticamente garanzia di protezione dagli effetti considerati anche per la popolazione “normale”. Le linee guida dell’OMS
DELLA
85
raccomandano una particolare attenzione per i bambini: scuole ed asili dovrebbero essere collocate in zone dove il livello di rumore durante le lezioni non superi i 35 dB.
L’esposizione a un livello di inquinamento acustico superiore potrebbe causare difficoltà nell’apprendimento, nell’imparare a leggere e nell’acquisire capacità a risolvere i problemi.
La normativa sull’inquinamento acustico, fino al 1997, prevedeva limiti di rumore pari ad un massimo di 65 dB per il giorno e a
55 dB per la notte. La più recente normativa - DPCM 14 novembre 1997, definisce invece limiti diversificati a seconda della destinazione d’uso del territorio, prevedendo per determinate aree (vicino agli ospedali, scuole o parchi) limiti più restrittivi. La zonizzazione del
territorio (prevista già dalla legge quadro n. 447/95), è affidata alle amministrazioni comunali ma, secondo i dati ANPA del marzo 2000,
solo 543 comuni sugli 8.100 totali hanno realizzato tale differenziazione. Tra i più attenti la provincia autonoma di Trento con il 31,9%
di territorio zonizzato, la Liguria con il 16,6% e la Campania con il 15,6%. Questa situazione fa si che, dove la zonizzazione non è stata ancora realizzata, i limiti imposti risultino ancora quelli della precedente normativa a scapito di aree sensibili che andrebbero particolarmente tutelate. Purtroppo il rumore non attacca solo i nostri sonni.
Il mondo scientifico che lavora allo studio dell’impatto dell’inquinamento atmosferico sulle nostre vite, ha riscontrato che esposizioni prolungate al rumore possono causare, in caso di esposizioni prolungate, tachicardia, variazione della pressione arteriosa e della
capacità respiratoria, gastriti, nausea, alterazioni del campo visivo e della trasmissione degli impulsi nervosi.
Ci sono poi gli effetti psicologici, tutt’altro che trascurabili, che potrebbero rendere difficile la comunicazione, generare aggressività, emicrania, capogiri, inappetenza, difficoltà di concentrazione. In alcuni casi limite il rumore generato da una strada a forte traffico o da un martello pneumatico rappresenta una grave minaccia per l’udito. Che si tratti di un vero e proprio “stress da rumore” o di
quella deleteria sensazione di fastidio, definita dagli anglosassoni annoyance, sta di fatto che la sgradevole colonna sonora di frastuono
che accompagna la quotidianità dei centri urbani, mina profondamente la qualità della vita.
I-5. ANALISI DEI PUNTI DI CRISI E FENOMENI DI ALLARME AMBIENTALE
I-5.1. Premessa
Uno dei principali punti di crisi e fenomeno di allarme ambientale nel settore delle merci è costituito dalla problematica connessa al trasporto di merci pericolose. Nel corso degli ultimi decenni l’attenzione sociale, accademica ed industriale per le tematiche della
sicurezza dell’ambiente in questo settore è cresciuta in modo progressivo. La causa di questo aumento di attenzione sta nelle ricadute
purtroppo negative e di portata mondiale di alcune conseguenze delle attività industriali ed antropiche. La linea di tendenza verso un
modello di “sviluppo sostenibile” ha iniziato a permeare sia il mondo della ricerca che quello della produzione. I legislatori hanno emanato disposizioni legislative volte alla prevenzione e alla protezione dai rischi sia incidentali che ambientali, passando dall’attenzione allo “stabilimento” a quella per l”’area interessata”. I confini entro i quali valutare e gestire i rischi connessi con le attività antropiche, oggi, non sono più quelli dello stabilimento in se stesso ma comprendono tutta l’area su cui tale attività può avere impatto (altri stabilimenti, strade, ferrovie, porti, aree urbane e centri di vulnerabilità, ecc.).
La necessità di prevenire il verificarsi di incidenti rilevanti ha portato all’emanazione delle due direttive Seveso I e Seveso II, che
si applicano ai siti in cui siano presenti quantità di merci pericolose eccedenti soglie prestabilite. Dall’ambito di applicazione di queste
normative è escluso il trasporto delle sostanze pericolose, nonostante l’entità del rischio sia significativa.
Il trasporto di merci pericolose ha peculiarità che lo rendono non assimilabile ad uno stabilimento a causa della presenza di masse in movimento che interessano sicuramente una percentuale di popolazione più ampia, considerato che spesso le cisterne attraversano aree fortemente antropizzate.
Rispetto al caso delle installazioni fisse, gli scenari incidentali ed i valori delle variabili da cui dipende l’entità del rischio stesso
sono differenti dato che lungo l’itinerario cambiano continuamente.
Inoltre occorre considerare il maggiore coinvolgimento della popolazione in caso di incidente, dato che, soprattutto per il trasporto
stradale e ferroviario, i percorsi seguiti spesso attraversano o lambiscono centri abitati.
La rilevanza di questa tipologia di trasporto è dimostrata anche dai dati, tra il 1995 ed il 2000 solo in Italia 227 incidenti stradali hanno coinvolto merci pericolose. In cinque anni sono state disperse nell’ambiente soprattutto materie infiammabili con le seguenti
percentuali: 21% benzina, 19% gasolio e 16% GPL. Nel 10% dei casi questi incidenti, a causa di fattori esterni quali l’innesco di reazioni chimiche, hanno provocato danni ambientati.
La diffusione sul territorio di questa tipologia di trasporto è dimostrata dall’alta percentuale di merci pericolose che viaggiano su
gomma (83%) rispetto alla modalità ferrovia.
Il problema del trasporto di merci pericolose è normato in Italia dal recepimento degli accordi europei per il trasporto internazionale di merci pericolose su strada e per ferrovia. Il primo recepimento risale al 1962 ed è stato esteso alla rete di trasporto nazionale nel 1990.
L’attuale quadro italiano, caratterizzato dalla coesistenza di regolamenti emanati da enti diversi (che devono essere integrati fra
loro), può essere così sintetizzato:
— le raccomandazioni Onu;
— le direttive dell’Unione europea;
— il nuovo codice della strada;
— il RID, regolamento internazionale per il trasporto delle merci pericolose via ferrovia;
— l’ADR, che recepisce la convenzione europea per il trasporto delle merci pericolose via strada;
— la CSC, “International convention for safe containers”, che dà disposizioni circa la costruzione, approvazione, manutenzione
dei containers.
Gli accordi europei si limitano alla regolamentazione degli aspetti relativi all’etichettatura, alle caratteristiche dei contenitori e dei
mezzi di trasporto, alle modalità di carico, alla formazione e comportamento dei conducenti ed alla conformità dei documenti di trasporto.
A livello europeo e nazionale, è stata istituita la figura del consulente per la sicurezza dei trasporti di merci pericolose. La figura
nasce a livello europeo con la direttiva n. 96/35/CE recepita in Italia con il decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 40 che obbliga tutte le
aziende coinvolte nel trasporto di merci pericolose ad inserire nell’organico il consulente.
Tale figura professionale si identifica come un gestore e pianificatore delle problematiche inerenti il rischio del trasporto di merci pericolose, deve essere dotato di idonea formazione tecnica, legislativa ed amministrativa al fine di garantire lo svolgimento dei processi aziendali in condizioni ottimali di sicurezza.
I-5.2. Punti di crisi regionali
La Regione Sicilia rappresenta una delle aree a più alta concentrazione di insediamenti ad elevato rischio di incidente rilevante
esistenti in Italia. Gli impianti fissi presenti nella Regione sono in grado di trattare complessivamente circa 100 milioni di tonnellate di
prodotti petroliferi e chimici per anno, anche se negli ultimi anni la produzione reale è diminuita considerevolmente rispetto a quella
potenziale. Le aree più critiche sono concentrate nel settore sud-orientale dell’isola e tra esse, nel tratto di costa che va da Siracusa ad
Augusta, è presente una delle più elevate concentrazioni di impianti chimici e di raffinazione esistenti in Europa. Ne consegue un’elevata sovrapproduzione di prodotti petroliferi e chimici di base rispetto ai consumi regionali ed elevati flussi di tali prodotti e di materie
prime in ingresso ed in uscita dal territorio regionale.
La Regione è inoltre attraversata dal gasdotto transmediterraneo proveniente dall’Algeria e da una rete di oleodotti e gasdotti che
collegano i petrolchimici di Priolo, Gela e Ragusa.
Infine, non va trascurato che l’area in questione è soggetta ad altre sorgenti di rischi potenziali come quello sismico, vulcanico ed
idrogeologico. A tutto questo si accompagna lo stato di degrado nell’assetto del territorio e le carenze infrastrutturali della rete dei sistemi di trasporto stradale e ferroviario evidenziate nel cap. I-3.
Dati la presenza degli insediamenti industriali, risulta una notevole quantità di flussi di prodotti chimici e petroliferi in ingresso
e in uscita dalla Regione. Per quanto concerne gli ingressi, essi sono costituiti per la massima parte da greggio che viene trasportato via
86
DELLA
mare. I prodotti in uscita, compresi gli interscambi tra i poli produttivi, sono costituiti da prodotti petroliferi e prodotti chimici che vengono trasportati in maniera più diversificata. I prodotti petroliferi in uscita dagli stabilimenti sono trasportati prevalentemente via mare, mentre la movimentazione via terra è in buona parte rappresentata dai consumi interni regionali di carburanti, combustibili e da interscambio tra stabilimenti. I prodotti chimici, avendo consumi interni molto limitati, sono per la quasi totalità inviati nel resto d’Italia.
Questi spostamenti avvengono principalmente attraverso la rete stradale e ferroviaria.
La situazione delineata evidenzia come nella Regione siciliana il rischio di incidenti coinvolgenti il trasporto di prodotti chimici
interessi una parte di territorio regionale ben più vasta rispetto a quella occupata dagli impianti fissi.
La localizzazione degli impianti fissi interessa principalmente la Sicilia orientale. La stessa area regionale è attraversata dalle relative
attività di trasporto stradale e ferroviario, in particolare, dalle direttrici che collegano gli stabilimenti con gli imbarchi del porto di Messina.
La città di Messina rappresenta dunque uno dei principali punti di crisi relative al trasporto di merci pericolose. Al fine di orientare la sensibilità verso le problematiche di gestione del territorio sull’area dello stretto di Messina focalizzando l’attenzione sul problema del transito delle merci pericolose attraverso l’area urbana.
Una corretta gestione del territorio si basa come già detto, sulla previsione prevenzione e protezione dagli eventi incidentali. Tali
principi sono alla base di un corretto approccio alla programmazione e pianificazione degli interventi per la mitigazione dei rischi connessi al trasporto di merci pericolose.
Per tali motivi, i soggetti protagonisti sono gli amministratori locali supportate da opportuni studi e ricerche scientifiche. In particolare quest’ultimi possono fornire gli elementi di partenza per una corretta azione di gestione.
Si stanno conducendo numerosi studi e ricerche per la valutazione dei rischi connessi ala valutazione dei rischi nel settore dei trasporti. Tali studi potrebbero essere un utile strumento di supporto alla pianificazione territoriale. In particolare i risultati ottenuti evidenziano il fatto che la prevenzione e la mitigazione dei rischi non può essere disgiunta da una adeguata pianificazione del territorio.
I-6. ANALISI DEI LIVELLI DI INCIDENTALITA’
I-6.1. Livelli di incidentalità regionali
Gli incidenti stradali che si verificano nel sistema viario locale e nazionale risultano in pericoloso aumento. In Sicilia, nel 2000,
si sono verificati circa 11,7 mila incidenti (circa il 6% rispetto al totale nazionale) di cui 267 mortali. La provincia con il maggior
tasso di incidentalità, relativamente all’anno 2000 è stata Palermo (circa il 26%) seguita da Catania (circa il 21%) e Messina (circa il
16%) (tab. 6.1.).
Analizzando in dettaglio i valori di incidentalità per tipologia di strada, risulta che sulle strade a servizio della mobilità extraurbana (autostrade, statali e provinciali) sono stati registrati nell’anno 2000 circa il 18% del totale degli incidenti della Provincia (tab. 6.2.).
Tab. 6.1 - Incidenti e persone infortunate secondo la conseguenza per provincia - Anno 2000
Totale incidenti
Incidenti
Province
v.a.
Agrigento . .
Caltanissetta
Catania . . . .
Enna . . . . .
Messina . . . .
Palermo . . .
Ragusa . . . .
Siracusa . . .
Trapani . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Di cui incidenti mortali
Morti
Feriti
%
v.a.
%
v.a.
Numero
Morti
Feriti
%
v.a.
%
v.a.
%
v.a.
%
.
.
.
.
.
.
.
.
.
476
460
2.504
279
1.883
3.047
773
713
1.632
4,0%
3,9%
21,3%
2,4%
16,0%
25,9%
6,6%
6,1%
13,9%
16
16
53
12
48
72
28
30
15
5,5%
5,5%
18,3%
4,1%
16,6%
24,8%
9,7%
10,3%
5,2%
743
768
3.691
442
2.692
4.629
1.199
1.182
2.235
4,2%
4,4%
21,0%
2,5%
15,3%
26,3%
6,8%
6,7%
12,7%
15
13
48
11
46
67
27
26
14
5,6%
4,9%
18,0%
4,1%
17,2%
25,1%
10,1%
9,7%
5,2%
16
16
53
12
48
72
28
30
15
5,5%
5,5%
18,3%
4,1%
16,6%
24,8%
9,7%
10,3%
5,2%
27
18
54
6
31
45
27
38
20
10,2%
6,2%
18,6%
2,1%
10,7%
15,5%
9,3%
13,1%
6,9%
Sicilia . . .
11.767
100,0%
290
2,5%
17.581
149,4%
267
2,3%
290
2,5%
266
2,3%
Fonte: Servizio statistica della Regione - Elaborazione su dati ISTAT - Statistica degli incidenti stradali (2000).
Tab. 6.2 - Incidenti e persone infortunate secondo la categoria della strada e la conseguenza - Anno 2000
Autostrade
Sicilia . . . . . . . . . . . . . .
Italia . . . . . . . . . . . . . . .
% Sicilia . . . . . . . . . . . .
Strade statali
Incidenti
Morti
Feriti
Incidenti
Morti
Feriti
622
13.396
4,6%
51
750
6,8%
1.051
22.542
4,7%
834
19.659
4,2%
70
1.547
4,5%
1.536
32.120
4,8%
Strade provinciali
Sicilia . . . . . . . . . . . . . .
Italia . . . . . . . . . . . . . . .
% Sicilia . . . . . . . . . . . .
Comunali extraurbane
Incidenti
Morti
Feriti
Incidenti
Morti
Feriti
639
13.726
4,7%
40
1.082
3,7%
1.106
21.248
5,2%
281
6.945
4,0%
14
364
3,8%
451
10.157
4,4%
Strade urbane
Sicilia . . . . . . . . . . . . . .
Italia . . . . . . . . . . . . . . .
% Sicilia . . . . . . . . . . . .
Totale
Incidenti
Morti
Feriti
Incidenti
Morti
Feriti
9.391
158.215
5,9%
115
2.667
4,3%
13.437
215.492
6,2%
11.767
211.941
5,6%
290
6.410
4,5%
17.581
301.559
5,8%
Fonte: Servizio statistica della Regione - Elaborazione su dati ISTAT - Statistica degli incidenti stradali (2000).
DELLA
87
Per analizzare il fenomeno dell’incidentalità in dettaglio relativamente alle principali infrastrutture stradali sono state analizzate
le elaborazioni riportate nel sito internet dell’Aci (Automobil club Italia) sulla localizzazione degli incidenti stradali negli anni dal 1996
al 2000.
Per chiarezza dei significati degli indicatori di incidentalità utilizzati si riporta in corsivo una parte del testo della nota metodologica illustrata nel sito dell’Aci che descrive i dati relativi alla localizzazione degli incidenti stradali sulle autostrade, strade statali
fuori dell’abitato, sui principali raccordi, tangenziali e trafori. Non sono presi in considerazione gli incidenti classificati come “incidenti su strada statale in centro abitato”.
L’insieme di dati considerato si riferisce agli eventi verificatisi e comunicati all’Istat negli ultimi 5 anni (1996-2000).
(Omissis) ...
Per quanto riguarda l’analisi del fenomeno attraverso indicatori, questi ultimi sono calcolati con riferimento ai valori medi annui
dell’intero periodo considerato allo scopo di rendere l’informazione meno soggetta a fluttuazioni casuali. Gli indicatori sono presentati a livello nazionale, regionale e provinciale. Per ogni livello territoriale sono presenti tavole relative a ciascuna strada e autostrada
e tavole relative agli insiemi geografici amministrativi di ordine inferiore.
Gli indicatori considerati sono:
— incidenti per km.: numero medio annuo di incidenti in rapporto all’estesa chilometrica totale della strada (I/km.).
Per le strada statale sono considerati gli incidenti fuori dell’abitato ma a causa delle difficoltà suddette l’estesa chilometrica cui
si rapportano attualmente è quella totale. A livello regionale e provinciale si fa riferimento all’estesa chilometrica della strada nella
Regione o nella Provincia.
— tasso di mortalità standardizzato: numero di morti per mille incidenti [(M / I) * 1000].
Questo indicatore è molto sensibile ed inversamente proporzionale all’entità del fenomeno vale a dire che per quantità di incidenti molto piccole assume valori elevati (ad esempio due incidenti con un morto forniscono un valore del tasso pari a 500). Per questo motivo andrebbe sempre considerato tenendo presente anche i valori assoluti del fenomeno.
Per ovviare a “false interpretazioni” il valore fornito nelle tavole è stato standardizzato.
Una variabile standardizzata che si presenta nella forma vs = (vo - M)/s dove:
— vo è il valore della variabile originale;
— M è la media di tutti i valori assunti dalla variabile;
— s è lo scostamento quadratico medio cioè una misura della variabilità del fenomeno.
Valori negativi della variabile standardizzata stanno a significare che il valore del tasso di mortalità è inferiore al valore medio
relativo alla realtà geografica di riferimento, per la quale il tasso standardizzato assume sempre valore zero;
— indice di gravità: numero di morti rapportato al numero totale di infortunati [M / (M + F)] * 1000;
— rischio di incidente e rischio di mortalità: rapporto tra tassi specifici (es. per strada) e tassi generici (es. regione) rispettivamente di incidenti per km. e tasso di mortalità.
Questi indicatori offrono misure relative della probabilità di verificarsi dell’evento incidente o morte. Un valore ad es. pari a
1,5 dell’indicatore sta a significare che in quelle condizioni (cioè su quella determinata strada o in quella regione, provincia) la probabilità di avere un incidente o morire per incidente è superiore del 50% rispetto alla stessa probabilità riferita alla situazione media
nazionale, regionale o della categoria di strada.
Gli indicatori sono stati calcolati tenendo conto dell’indicazione della Provincia, presente in ogni informazione elaborata indipendentemente dal fatto che fosse stata indicata o meno anche la progressiva chilometrica. Per questa ragione chi volesse tentare il
ricalcolo degli stessi troverebbe valori diversi nella misura in cui sia rilevante o meno la quota di eventi per cui il chilometro risulta
imprecisato.
(Omissis) ...
In taluni casi, non essendo in possesso di una informazione certa, l’estesa di una certa strada nel territorio di una determinata
provincia è stata stimata e il valore relativo è contrassegnato da un asterisco. Tuttavia questi casi sono limitati e per lo più riguardano la nuova suddivisione del territorio dopo l’istituzione delle nuove province.
La creazione di un database contenente per ciascuna arteria della viabilità principale l’indicazione amministrativa aggiornata
dei territori attraversati con i riferimenti chilometrici di inizio e fine di ciascun tratto è stato l’obiettivo principale che l’Aci si è posto
al fine di pervenire ad una sempre più precisa localizzazione degli incidenti. Il lavoro svolto ha comportato numerose modifiche alla
preesistente tabella relativa alla rete autostradale e tutte le elaborazioni contenute in questa pubblicazione sono state effettuate sulla
nuova configurazione, ricostruendo la serie storica per gli ultimi cinque anni. Ciò ha determinato degli scostamenti sui valori relativi
agli anni precedenti rispetto a quanto già pubblicato.
Per ciascuna strada, nelle tabelle relative alla distribuzione degli eventi per progressiva chilometrica, è indicato il numero di
incidenti per cui non è stato segnalato il chilometro di accadimento. Ogni valutazione sulla localizzazione degli incidenti e individuazione dei tratti pericolosi dovrebbe tener conto anche del numero di incidenti per i quali non è stata indicata la progressiva chilometrica di accadimento i quali, a seconda di come si distribuiscono sul territorio, potrebbero modificare il quadro della situazione.
Analogamente, è giusto sottolineare che ogni valutazione dovrebbe tener conto di un’analisi quantitativa sulla completezza delle
trasmissione dei dati all’Istat da parte dei rilevatori, per la quale si rimanda alle considerazioni fatte nel volume “Statistica degli incidenti stradali, anno 2000” edito dall’Istituto nazionale di statistica.
Dall’analisi dei dati sull’incidentalità elaborati dall’Aci risulta che i maggiori tassi si registrano (vedi fig. 6.1.):
— sul sistema autostradale (tab. 6.3.):
– lungo l’autostrada A18, Messina-Catania, in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI) pari a
1,16;
– lungo l’autostrada A20, Messina-Palermo (tratto Messina-Furiano), in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio
di incidente” (RI) pari a 1,59;
— sul sistema delle strade statali (tab. 6.4.) lungo la:
– strada statale 193 “di Augusta” in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI)
pari a 4,69;
– strada statale 640 “di Porto Empedocle” in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI)
pari a 3,75;
– strada statale 114 “orientale sicula” in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI)
pari a 3,19;
– strada statale 115 “sud occidentale sicula” in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI)
pari a 2,55;
– strada statale 514 “di Chiaramonte” in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI)
pari a 2,22;
– strada statale 561 “di Chiaramonte” in cui è stato calcolato un valore dell’indicatore “rischio di incidente” (RI)
pari a 2,19.
88
DELLA
Tab. 6.3 - Indicatori di incidentalità sulle autostrade sicliane
Codice
strada
TM std
IG
I/Km
RI
RM
A 18
A 18
Messina-Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diramazione Catania Est . . . . . . . . . . . . . . .
Siracusa-Gela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Palermo-Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messina-Palermo (tratto Messina-Furiano) . . . . .
Messina-Palermo (tratto Palermo-Castelbuono) . .
Palermo-Mazara del Vallo . . . . . . . . . . . . . .
Diramazione Trapani-Alcamo . . . . . . . . . . . .
Diramazione per Birgi . . . . . . . . . . . . . . . .
Bretella Aereoporto Falcone-Borsellino (Punta Raisi)
Tangenziale Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0,14
– 1,74
0,78
0,55
– 0,50
0,48
– 0,01
– 0,80
– 1,74
– 1,74
– 1,74
34,7
—
43,5
41,5
24,8
36,4
30,5
18,5
—
—
—
1,23
—
0,23
0,98
1,68
0,16
1,24
0,80
0,06
0,05
—
1,16
—
0,22
0,93
1,59
0,16
1,17
0,76
0,06
0,05
—
1,08
—
1,45
1,32
0,71
1,28
1,00
0,54
—
—
—
—
32,3
1,06
1,00
1,00
A
A
A
A
A
A
19
20
20
29
29
29
Totale . . .
TM std = Tasso di mortalità standardizzato; IG = Indice di Gravità; I/Km = Incidenti per km; RI = Rischio di Incidente; RM = Rischio di Mortalità.
Fonte: Automobil Club Italia http://www.aci.it/studiericerche/Frame_Incidenti.asp (luglio 2003).
Tab. 6.4a - Indicatori di incidentalità sulle strade statali siciliane
Codice
strada
S.S. 193
S.S. 640
S.S. 114
S.S. 115
S.S. 514
S.S. 561
S.S. 194
S.S. 417
S.S. 189
S.S. 121
S.S. 122 bis
S.S. 113
S.S. 284
S.S. 122
S.S. 117 bis
S.S. 124
S.S. 115 ter
S.S. 287
S.S. 123
S.S. 192
S.S. 117
S.S. 190
S.S. 285
S.S. 118
S.S. 187
S.S. 385
S.S. 191
S.S. 186
S.S. 624
S.S. 113 dir.
S.S. 560
S.S. 288
S.S. 120
S.S. 557
S.S. 644
di Augusta . . . . . . . . .
di Porto Empedocle . . . .
Orientale Sicula . . . . . .
Sud Occidentale Sicula . .
di Chiaramonte . . . . . .
Pergusina . . . . . . . . .
Ragusana . . . . . . . . . .
di Caltagirone . . . . . . .
della Valle del Platani . . .
Catanese . . . . . . . . . .
Agrigentina . . . . . . . . .
Settentrionale Sicula . . .
Occidentale Etnea . . . . .
Agrigentina . . . . . . . . .
Centrale Sicula . . . . . .
Siracusana . . . . . . . . .
di Noto . . . . . . . . . . .
di Licata . . . . . . . . . .
della Valle del Dittaino . .
Centrale Sicula . . . . . .
delle Solfare . . . . . . . .
di Caccamo . . . . . . . .
Corleonese-Agrigentina . .
di Castellammare del Golfo
di Palagonia . . . . . . . .
di Pietraperzia . . . . . . .
di Monreale . . . . . . . .
Palermo-Sciacca . . . . . .
Settentrionale Sicula . . .
di Marcatobianco . . . . .
di Aidone . . . . . . . . . .
dell'Etna e delle Madonie .
di Campobello di Licata .
di Ravanusa . . . . . . . .
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–
–
–
–
–
–
0,55
0,03
0,03
0,07
0,63
0,55
0,24
0,60
0,02
0,33
0,55
0,27
0,12
0,47
0,30
0,25
0,55
0,93
0,52
0,20
0,23
0,20
0,55
0,17
0,18
1,97
0,19
0,78
0,34
0,55
0,55
1,35
0,34
0,55
0,55
IG
I/Km
RI
RM
—
47,2
50,5
45,0
105,0
—
29,9
93,6
55,6
78,9
—
25,3
41,7
8,0
82,1
26,7
—
179,0
105,0
80,0
31,2
37,7
—
42,6
69,8
231,0
35,7
100,0
59,7
—
—
172,0
84,1
—
—
0,94
0,75
0,64
0,51
0,44
0,44
0,27
0,26
0,25
0,23
0,23
0,22
0,21
0,20
0,19
0,19
0,17
0,17
0,13
0,12
0,12
0,12
0,11
0,09
0,09
0,09
0,08
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,06
0,06
0,05
4,69
3,75
3,19
2,55
2,22
2,19
1,35
1,32
1,23
1,17
1,14
1,09
1,03
1,00
0,93
0,93
0,83
0,83
0,64
0,62
0,61
0,58
0,54
0,46
0,43
0,43
0,40
0,36
0,36
0,35
0,35
0,34
0,31
0,30
0,27
—
0,94
0,95
0,86
2,16
—
0,56
2,10
1,03
1,60
—
0,50
0,79
0,14
1,55
0,54
—
2,70
1,95
1,36
0,57
0,63
—
0,70
1,33
4,61
0,65
2,43
1,62
—
—
3,48
1,62
—
—
DELLA
89
Tab. 6.4b - Indicatori di incidentalità sulle strade statali sicliane
Codice
strada
S.S. 410 dir
S.S. 576
S.S. 290
S.S. 115 dir
S.S. 410
S.S. 643
S.S. 575
S.S. 119
S.S. 188
S.S. 286
S.S. 386
S.S. 188 dir/c
S.S. 116
S.S. 185
S.S. 188 dir/a
S.S. 289
S.S. 626
S.S. 115 quater
di Naro . . . . . . . . . . .
di Furore . . . . . . . . . .
di Alimena . . . . . . . . .
di Naro . . . . . . . . . . .
di Polizzi . . . . . . . . . .
di Troina . . . . . . . . . .
di Gibellina . . . . . . . .
di Castelbuono . . . . . . .
di Ribera . . . . . . . . . .
Randazzo Capo d'Orlando
di Sella Mandrazzi . . . .
di Cesarò . . . . . . . . . .
della Valle del Salso . . . .
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Totale . . .
TM std
IG
I/Km
RI
RM
– 0,55
1,22
– 0,55
– 0,55
0,78
– 0,55
2,11
– 0,55
– 0,21
– 0,55
– 0,55
4,76
– 0,55
2,99
– 0,55
– 0,55
– 0,55
– 0,55
—
125,0
—
—
83,3
—
333,0
—
30,3
—
—
500,0
—
222,0
—
—
—
—
0,05
0,05
0,04
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
0,01
0,01
—
—
—
0,77
0,25
0,25
0,21
0,17
0,17
0,17
0,15
0,13
0,13
0,12
0,12
0,11
0,06
0,05
—
—
—
3,85
—
3,24
—
—
2,43
—
4,87
—
0,61
—
—
9,73
—
6,49
—
—
—
—
—
51,8
0,20
1,00
1,00
Fig 6.1. - Rappresentazione del tasso di incidentalità lungo la rete stradale (fonte: S.i.tra).
Si evidenzia l’elevato grado di pericolosità di alcune arterie stradali siciliane quali ad esempio alcuni tratti degli itinerari Agrigento-Caltanissetta, Ragusa-Catania, e Siracusa-Catania.
I-6.2. Indirizzi per la pianificazione della sicurezza stradale
La sicurezza nel campo dei trasporti stradali è un argomento di grande attualità, soprattutto per i notevoli costi sociali che
comporta.
La Commissione europea valuta che il costo degli incidenti stradali sopportato dagli stati membri, dai cittadini e dalle imprese
dell’Unione europea sia pari a 160 miliardi di euro, circa il 2% del PIL dell’Unione europea.
90
DELLA
Qualora il costo degli incidenti stradali nel nostro Paese risultasse allineato con quello medio europeo, l’onere complessivo sostenuto dall’Italia per gli incidenti stradali risulterebbe pari a 24,3 miliardi di euro ogni anno.
In realtà, i tassi di morti e di feriti in Italia sono superiori alla media europea e determinano un onere che, con riferimento alle
nuove metodologie di valutazione adottate negli ultimi tre anni da alcuni paesi dell’Unione europea, può essere stimato in circa 31,14
miliardi di euro. Ciò comporta che l’onere procapite annuo per incidenti stradali in Italia è pari a € 542.
Per converso, nei paesi con tassi di morti e di feriti molto bassi, il costo sociale procapite degli incidenti stradali risulta nettamente inferiore a quello medio europeo. Ad esempio, in Svezia, l’onere procapite medio risulta pari a 310 euro/anno, circa la metà di
quello sopportato dai cittadini italiani.
I morti per incidenti stradali nei paesi dell’Unione europee nel 2000 ammontano a 40.000. Grazie all’art. 71 del trattato dell’Unione europea alla Comunità è concesso ai singoli Stati membri di intervenire in materia di sicurezza stradale adottando specifiche tecniche e giuridiche.
L’Unione europea si è posta l’obiettivo di dimezzare il numero di vittime della strada nell’arco temporale di 10 anni.
In Italia l’aumento del numero delle vittime per incidenti stradali registra una tendenza evolutiva ed ancor di più per quanto riguarda il numero di feriti.
L’impegno alla riduzione delle vittime si attua, in Italia, con il Piano nazionale della sicurezza stradale (PNSS) redatto secondo le
indicazioni e gli obiettivi contenuti nella legge 144/99 e illustrati, in dettaglio, negli “indirizzi generali e linee guida di attuazione”.
Il Piano nazionale della sicurezza stradale assume 5 criteri di riferimento:
— concentrare gli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale sulle situazioni di massimo rischio, dove gli incidenti
stradali determinano circa il 50% dei morti e dei feriti gravi;
— estendere il campo di applicazione degli interventi per la sicurezza stradale, promuovendo misure di tipo innovativo in settori che, nel nostro Paese, sino ad ora sono stati trascurati o ignorati del tutto;
— favorire un più stretto coordinamento tra i diversi livelli e settori della pubblica amministrazione competenti in materia di sicurezza stradale o che possono contribuire al suo miglioramento;
— creare una rete di strutture tecniche coerenti con la natura e l’ampiezza degli obiettivi da raggiungere;
— promuovere un maggiore coinvolgimento del settore privato nel campo del miglioramento della sicurezza stradale attraverso
accordi di partenariato tra soggetti pubblici e soggetti privati che prevedano anche un impegno diretto di risorse professionali e finanziarie e di abilità organizzativo-progettuali da parte dei soggetti privati.
Gli indirizzi del Piano nazionale della sicurezza stradale indicano la necessità di costruire un nuovo e più efficiente sistema di
strutture tecniche, di strumenti per l’analisi dei fattori di rischio e per il monitoraggio dell’evoluzione della sicurezza stradale e, soprattutto, di metodi, procedure e criteri per il governo della sicurezza stradale, (lo stesso Istat denuncia una forte sottostima dei dati che potrebbe celare una sostanziale prosecuzione dell’andamento in crescita, specie laddove si tenga conto del fatto che, nell’ultimo periodo, il
divario tra il numero di morti registrato dalle statistiche sanitarie e quello registrato dalle statistiche dell’incidentalità è aumentato dal
22% al 28%).
Il PNSS evidenzia l’importanza delle problematiche della sicurezza stradale in ambito locale ed urbano. Viene incentivato, a tal
proposito, l’impegno delle amministrazioni locali (regioni, province e comuni) finalizzato alla programmazione e pianificazione di interventi per il miglioramento della sicurezza stradale. Il piano nazionale sottolinea che il problema della sicurezza stradale è per i 3/4 un
problema locale [...]. Il PNSS sarà dunque anzitutto un sistema d’indirizzi ed incentivi per orientare le risorse e gli impegni delle amministrazioni locali e degli altri organismi verso un sistema di pianificazione, programmazione e interventi complessivamente mirato a
migliorare i livelli di sicurezza stradale [...]. La pianificazione della sicurezza stradale locale deve comunque essere indirizzata dalla pianificazione nazionale della sicurezza.
Nelle more della attuazione del Piano nazionale, sono state predisposte le “Linee guida per i Piani della sicurezza stradale urbana (PSSU)”, quale indirizzo per gli interventi per la sicurezza a livello locale. Tali linee guida sono state redatte a seguito di una convenzione stipulata tra il Ministero dei lavori pubblici - Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale ed i dipartimenti
di ingegneria civile - Università di Roma “Tor Vergata” e di informatica, matematica, elettronica e trasporti - Università “Mediterranea”
di Reggio Calabria.
Le linee guida indicano il processo di pianificazione della sicurezza in ambito locale. In particolare, l’approccio indicato segue la
logica del tipo “piano processo”. Congruentemente con tale logica, è possibile concettualmente identificare due livelli di pianificazione
differenti:
— il livello “direttore”, finalizzato ad individuare gli obiettivi quantitativi, le classi di intervento e le azioni per la pianificazione
della sicurezza stradale;
— il livello “attuativo”, nel quale si progettano le misure per la sicurezza stradale e si prevedono le modalità d’attuazione degli
interventi.
Alla scala provinciale i contenuti della pianificazione della sicurezza stradale devono essere compresi all’interno dei piani del traffico della viabilità extraurbana che, però, seppur previsti dal codice della strada, al momento non non sono redatti dalle Province. A scala territoriale comunale verranno i contenuti della pianificazione della sicurezza stradale debbono essere formalizzati all’interno dei piani urbani del traffico.
Per la redazione dei Piani della sicurezza stradale urbana le linee guida riportano i criteri e le metodologie per la scelta degli interventi, in particolare di quelli di ingegneria, supportate da opportune analisi dei dati di incidentalità.
Le metodologie per l’analisi dei dati di incidentalità, descritte sommariamente nelle linee guida si riferiscono all’analisi aggregata
e all’analisi disaggregata.
Per “analisi aggregata” si intende un’analisi di incidentalità relativamente ad una zona (un centro urbano, un comune, una provincia, etc.). Questo tipo di analisi è finalizzata alla stima della probabilità che si verifichi un incidente o del numero di incidenti che
possono verificarsi in una data zona in funzione di un insieme di variabili che si ritengono rilevanti rispetto all’insorgere del fenomeno.
L’analisi aggregata è quindi indirizzata ad individuare l’insieme delle cause che concorrono a determinare il numero di incidenti in relazione alle caratteristiche socio-economiche, della rete di trasporto e della mobilità relative ad una data area geografica e/o amministrativa. Per realizzare tale analisi occorrono dati di tipo aggregato, ossia riferiti alla zona in esame, denominati in questo rapporto “dati aggregati” (es. popolazione, sviluppo della rete, ....).
Per “analisi disaggregata” si intende un’analisi di incidentalità relativamente ad una infrastruttura stradale (un tronco stradale, un
incrocio, etc.). Attraverso tale analisi si tenta di individuare le cause comuni agli incidenti stradali che si sono verificati in una infrastruttura in funzione delle sue caratteristiche (caratteristiche geometriche, caratteristiche del manto stradale, etc.) e del flusso veicolare
che la attraversa (portata, velocità, distanziamenti temporali, ecc...).
Tramite l’analisi disaggregata si cerca uno svolgimento prototipale corrispondente a un gruppo d’incidenti che presentano una similitudine d’insieme nel concatenamento degli eventi e delle relazioni causali, all’interno delle diverse fasi che conducono alla collisione.
Tale analisi favorisce l’individuazione delle misure di ingegneria da attuare nel sistema per ridurre l’incidentalità.
Per realizzare tale analisi occorrono dati di tipo disaggregato, denominati in questo rapporto “dati disaggregati” (es. profilo longitudinale, luminosità, dati di traffico, etc.).
L’analisi dell’incidentalità richiede innanzitutto una definizione univoca dell’evento incidente e questo allo scopo di uniformare i
risultati delle analisi sia all’interno di uno stesso Paese che tra Paesi diversi.
In generale, si parla di “incidente” quando risulti coinvolto nell’evento almeno un veicolo in movimento che sia fuoriuscito dalla
carreggiata, oppure che sia rimasto sulla sede stradale ma sia venuto in collisione con un altro veicolo, persona od ostacolo. Si considerano incidenti mortali quelli in cui si siano verificati uno o più decessi delle persone coinvolte entro 30 giorni dal momento dell’incidente.
DELLA
91
L’analisi dell’incidentalità richiede un approccio integrato che in generale prenda in considerazione tre aspetti: l’ambiente esterno
(infrastrutture, traffico, luminosità, etc.), che può indurre l’utente in errore o impedirgli di prendere la giusta decisione; gli utenti della
strada, il cui comportamento è una delle principali cause degli incidenti; i veicoli, che influenzano sia la sicurezza attiva che quella passiva.
Per individuare quanto ognuno dei fattori contribuisce a causare un incidente occorre realizzare delle indagini per ricavare informazioni relative:
— alle caratteristiche ambientali del luogo dell’incidente (caratteristiche geometriche, condizioni atmosferiche, luminosità, etc.);
— al profilo degli utenti coinvolti (conducenti, pedoni, etc.);
— alle caratteristiche dei veicoli coinvolti.
I dati rilevati devono essere analizzati con strumenti idonei per individuare fattori comuni agli incidenti e definire idonee misure
territoriali e di ingegneria da attuare nel sistema per ridurre l’incidentalità prevista.
I-7. SCENARIO TENDENZIALE DELLA MOBILITA’ DELLE MERCI PER COMPARTO PRODUTTIVO E COMMERCIALE E PER MODALITA’ DI TRASPORTO
Nel PGTL 2001, per valutare gli effetti derivanti dalla realizzazione degli interventi futuri e confrontarli con la situazione di “non
intervento” sono stati definiti degli scenari di previsione della domanda di trasporto. Sono state realizzate delle previsioni sulla base delle implicazioni che il quadro macro-economico e produttivo del Paese potrà presumibilmente avere sul futuro assetto dei trasporti. Per
la stima degli scenari futuri è stato utilizzato il modello SIMPT (Sistema informativo per il monitoraggio e la pianificazione del sistema
di trasporti) italiano. Tale strumento è stato sviluppato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nell’ambito di un progetto pluriennale. Il SIMPT prende in considerazione sia il sistema passeggeri che quello merci.
Per la costruzione degli scenari di crescita economica del Paese è stato preso in considerazione un periodo di riferimento di durata decennale. Per tale motivo, considerato l’elevato rischio di aleatorietà intrinseca nella costruzione di previsioni di crescita economica a lungo termine, sono stati identificati due ipotesi di scenario di previsione: “scenario alto”; scenario basso”.
Nella costruzione degli scenari sono state introdotte delle ipotesi sul futuro andamento demografico (fecondità, mortalità e migrazioni interne), sui flussi immigratori netti dall’estero (elemento di particolare importanza nel caso italiano, per la sua posizione geografica e i problemi relativi al mercato del lavoro in alcune regioni a bassa disoccupazione).
Per quanto riguarda le ipotesi demografiche si è fatto riferimento alle previsioni adottatte dall’Istat. I dati relativi ai fenomeni di
migrazione interna sono ottenuti sulla base di dati storici modello stesso su un sufficiente arco temporale. Per stimare le immigrazioni
nette dall’estero, sulla base di dati storici, sono effettuate due ipotesi relative ai due scenari “alto” e “basso”:
— nel primo caso, si è adottata un’ipotesi di 180.000 immigrati dall’estero all’anno per il periodo compreso fino al 2003 e di
200.000 dal 2004 al 2010;
— nel secondo caso, fino al 2003 l’ipotesi è rimasta la stessa di quella formulata per lo scenario “alto”, mentre dal 2004 in poi si
è considerato un flusso immigratorio di 160.000 persone.
Per quanto riguarda le ipotesi macro-economiche inserite nel modello, sono state introdotte identiche ipotesi per il quadro di riferimento, fino al 2003 ricostruito adottando i valori disponibili a consuntivo fino al 1998. Per il periodo dal 1999 al 2003 è stato adottato il quadro sottostante la relazione previsionale e programmatica del Governo.
Per quanto riguarda le esportazioni si è ipotizzato che nel periodo considerato le regioni del sud (dall’Abruzzo alla Sicilia) avrebbero beneficiato di un sostanziale recupero rispetto a quelle del Nord, dovuto in gran parte al maggior dinamismo del settore manifatturiero. Nel periodo considerato, la crescita media annua del valore aggiunto (produzione di beni materiali e di servizi) è stata:
— per lo scenario “alto”, dell’1,84% per i beni materiali e dell’1,85% per i servizi;
— per lo scenario “basso”, dell’1,3% per i beni materiali e dell’1,45% per i servizi.
La limitata differenza nei tassi di crescita medi annui fra lo scenario “alto” e quello “basso” è stata giustificata nel fatto che il periodo di tempo considerato (2004-2010) è stato troppo breve per consentire la creazione di una “forbice” di dimensioni più significative.
Va sottolineato infine come il ridotto differenziale di crescita fra il settore dei beni materiali e quello dei servizi nello scenario “alto” sconti un recupero di produttività dell’industria manifatturiera più accentuato di quello presente nello scenario “basso”.
Le previsioni di domanda di servizi di trasporto al 2010 dipenderanno dall’attività economica prevalente in Italia a quella data, oltre che naturalmente dai cambiamenti che avverranno nella struttura produttiva del Paese. L’elasticità della domanda di trasporto è stata quindi calcolata sulla base della crescita del PIL. Gli scenari di domanda di trasporto, tendenziale e di riequilibrio modale, assumono alla base diverse ipotesi circa i tassi di crescita del PIL, differenziati per le diverse circoscrizioni geografiche del Paese, le simulazioni di base fanno riferimento all’andamento tendenziale.
Nella costruzione degli scenari del SIMPT, è stato ipotizzato che l’elasticità al reddito della domanda di trasporto delle merci fosse pari a 1, come ampiamente verificato dall’analisi delle serie storiche disponibili.
Nella tab. 7.1. si riportano i valori di riferimento stimati, relativamente all’anno 1998, considerati nell’ambito del PGTL, della domanda complessiva nazionale ed internazionale di merci, che interessa la rete di trasporto italiana suddivisa per modalità di trasporto.
Tab. 7.1 - Domanda complessiva* (nazionale+internazionale) di trasporto merci (mil. di tonnellate all’anno)
Valore
%
Strada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ferrovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cabotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
855
76
366
65.9
5.9
28.2
Totale domanda complessiva merci 1998 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.297
100.0
* La quota di merci trasportata per via oleodotto (5,5% - 13.028 tonn x km - cfr. CNT 1999 Tab. 8.3 pag. 48) non è inclusa in quanto interessa una rete indipendente dalle altre infrastrutture di trasporto e pertanto non è presente nella matrice O/D del SIMPT.
Fonte: PGTL, 2001.
Nella tab. 7.2. si riporta il valore delle previsioni relative agli scenari “alto” e “basso” del SIMPT in termini di merci confrontate
con i valori di riferimento del 1998. I dati fanno riferimento alla domanda nazionale espressa in tonnellate, suddivisa per modalità di
trasporto. E’ stato previsto:
— nello scenario “basso”, un aumento della domanda intorno al 16% rispetto all’anno di riferimento;
— nello scenario “alto”, l’incremento, rispetto all’anno di riferimento, supera il 30%.
In mancanza di interventi tesi a modificare la distribuzione modale fra i diversi mezzi di trasporto, il peso relativo della strada
resta di gran lunga preponderante in entrambi gli scenari, rappresentando oltre l’89% della domanda complessiva, mentre il treno si attesta intorno al 3%. Il trasporto marittimo tramite cabotaggio, infine, che secondo le attuali ipotesi di intervento di politica del settore
costituisce il mezzo modale con maggiori potenzialità di sviluppo, ricopre una quota di mercato che si aggira intorno al 7% del totale.
Le previsioni riportate in questo capitolo sono state di supporto all’identificazione delle priorità di tra i diversi interventi in programma sulla rete nazionale dei trasporti.
92
DELLA
Tab. 7.2 - Previsioni di domanda nazionale di trasporto merci: Valori in milioni di tonnellate
2010
Scenario basso
1998
Milioni
di tonn.
%
quota modale
Milioni
di tonn.
%
quota modale
2010
Scenario alto
Var. %
sul 1998
Milioni
di tonn.
%
quota modale
Var. %
sul 1998
Strada . . . . . . . . . . . . . .
Ferrovia trad./comb. . . . . . .
Cabotaggio . . . . . . . . . . . .
747
28
60
89,5
3,3
7,2
864
32
69
89,5
3,3
7,2
15,7
14,3
15,0
987
36
75
89,9
3,3
6,8
32,1
28,6
25,0
Totale . . .
835
100,0
965
100,0
15,6
1.097
100,0
31,4
* Spostamenti nazionali extra-provinciali; non compresi gli spostamenti con distanza inferiore a 50 km (circa 400 milioni di tonnellate su strada)
Fonte: Elaborazioni su dati del SIMPT, PGTL, 2001
(1) Approvato dalla giunta di Governo regionale (delibera n. 322 del 11 ottobre 2002 e delibera n. 375 del 20 novembre 2002) previo parere favorevole della IV Commissione legislativa dell’Assemblea regionale siciliana e adottato con decreto assessoriale n. 237 del 16 dicembre 2002.
(2) Le informazioni riportate in corsivo sono state ottenute dalla pubblicazione “La mobilità delle cose” del centro studi della fondazione “Filippo
Caracciolo” (maggio 2003).
(3) Si tratta dei dati provvisori riferiti al mese di gennaio 2003.
(4) Informazioni reperite dall’executive summary del rapporto finale disponibile sul sito www.infrastrutturetrasporti.it.
(5) In carattere corsivo vengono riportate le parti tratte dai documenti ufficiali PGTL presenti nel sito del Ministero delle infrastrutture nel gennaio 2003.
(6) Tratta indicata nei pareri delle Commissioni parlamentari permanenti.
(7) I valori sono desunti dall’“Highway Capacity Manual” edito dal TRB, 1994.
(8) Vedi PGTL, 2000 (dal sito www.infrastrutturetrasporti.it).
(9) Fonte: annuario SEAT 2002 - Trasporti, movimentazione e logistica.
(10) Ultimo dato disponibile.
(11) “Indagine conoscitiva sull’autotrasporto italiano” - Ministero dei trasporti e della navigazione, comitato centrale per l’albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, anno 2000, IZI.
(12) Esiste in azienda un ufficio o reparto ben identificato e dotato pertanto di proprio budget, che si occupa esclusivamente di logistica e trasporti, che non dipende necessariamente dalle dimensioni della singola azienda.
(13) La legge n. 240/90 definisce Interporto “un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse
modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e
viabilità di grande comunicazione”.
(14) Sarebbe da preferirsi l’espressione “Tecnica del trasporto”, che si riferisce al fenomeno studiato; il consolidato uso del plurale si riferisce, forse, ai trasporti nel senso di “modi di trasporto”.
(15) Denominata anche ingegneria del traffico (inglese Traffic engineering) o tecnica della circolazione; la denominazione utilizzata è stata scelta per
coerenza espositiva, uso del termine “tecnica” e per la sua somiglianza con la terminologia inglese, uso del termine “traffico”, oltre che per l’allitterazione
che così si determina.
(16) I termini “privato” e “pubblico” (citato nel seguito), benché molto diffusi (anche a livello normativo), dovrebbero essere evitati poiché sembrano riferiti alla forma di proprietà o gli scopi di gestione piuttosto che alla tipologia del servizio offerto.
(17) Vedi nota 7.
(18) Benché includa, in linea di principio, anche l’analisi dinamica dei sistemi di trasporto, di crescente interesse per il diffondersi di sistemi di controllo dinamico che comprendono anche la gestione delle informazioni agli utenti, il termine è spesso usato con riferimento solo all’analisi statica.
(19) Si evidenzia che un singolo esame del vecchio ordinamento equivale, nella nuova organizzazione formativa, a circa 10 CFU (Crediti formativi
universitari).
(20) Le informazioni riportate sono riprese da una pubblicazione scientifica a cura di R. Bubbico, G. Maschio, B. Mazzarotta, E. Parisi, V. Usai,
“Analisi della sicurezza nel trasporto di merci pericolose via strada e ferrovia in Sicilia”, atti convegno VGR 2002, Pisa ottobre 2002.
Parte II
ANALISI DELLE POSSIBILI ALTERNATIVE
SCENARIO A BREVE E MEDIO TERMINE
II-1. INDIVIDUAZIONE DELLE LINEE DI INTERVENTO, FUNZIONALI, GESTIONALI, ORGANIZZATIVE ED INFRASTRUTTURALI,
NECESSARIE PER RAZIONALIZZARE LA DISTRIBUZIONE DEI SETTORI PRODUTTIVI E COMMERCIALI
II-1.1. Premessa
Nel presente capitolo viene proposta una ricognizione del quadro programmatico vigente notando che le differenti linee di intervento nate sotto differenti richieste istituzionali e promosse da differenti soggetti non sempre contribuiscono ad un quadro programmatorio unitario ed integrato. Pertanto viene dapprima proposta una ricognizione analitica dei differenti strumenti programmatori, ricercandone le interconnessioni negli obiettivi, già introdotti nella parte prima, e richiamandone le omogeneità nelle proposte operative.
In particolare si distingueranno:
— le linee di intervento infrastrutturali programmate a livello europeo, nazionale e regionale per potenziare il sistema dei trasporti in Sicilia;
— le linee di intervento funzionali, gestionali, organizzative, da introdurre in relazione al realizzarsi degli interventi infrastrutturali.
L’insieme degli interventi previsti dagli strumenti di programmazione consentono di superare alcune delle criticità descritte nella
parte I dello studio. Restano delle criticità residuali che vanno risolte con ulteriori interventi. A partire dall’analisi di tali criticità residuali si formuleranno gli interventi integrativi individuati nell’ambito del presente studio e che saranno distinti in:
— interventi infrastrutturali lineari;
— interventi infrastrutturali puntuali;
— interventi gestionali ed organizzativi;
— interventi istituzionali.
II-1.2. Linee di intervento infrastrutturali comunitarie e nazionali
Gli strumenti di programmazione analizzati:
— per quanto riguarda le linee di intervento comunitarie, fanno riferimento ai fondi strutturali della comunità europea destinati
alle regioni in ritardo di sviluppo;
— per quanto riguarda le linee di intervento infrastrutturali nazionali, fanno riferimento a:
DELLA
93
– il piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL) approvato nel 2001;
– la legge obiettivo (LO) (legge n. 443/2001) contenente il programma nazionale infrastrutture strategiche;
– lo strumento operativo del Mezzogiorno (SOM) ed il piano operativo nazionale trasporti (PON-T);
— i progetti della società rete ferroviaria italiana (RFI) aggiornati al 2003;
— per quanto riguarda le linee di intervento infrastrutturali regionali, fanno riferimento a:
– gli accordi di programma quadro recentemente stipulati, per ogni singola modalità di trasporto dalla Regione siciliana con
gli enti interessati;
– il programma operativo regionale, con il relativo complemento di programmazione aggiornato al 5 agosto 2003.
In fig. II-1.1. Si riportano schematicamente le relazioni tra gli strumenti suddetti.
Legenda
QCS:
PGTL:
PON:
SOM:
APQ:
PRT:
SdF:
CIPE:
Quadro comunitario di sostegno.
Piano generale dei trasporti e della logistica.
Programma operativo regionale.
Strumento operativo nel Mezzogiorno.
Accordo di programma quadro.
Piano regionale dei trasporti.
Studio di fattibilità.
Comitato interministeriale programmazione ecomomica.
Fig. II-1.1. - Relazione tra gli strumenti programmatici.
II-1.2.1. Fondi strutturali della comunità europea
La Commissione europea ha approvato un programma in materia di trasporti a favore delle regioni italiane in ritardo di sviluppo per il periodo 2000-2006. Con una dotazione complessiva di 4,3 miliardi di euro, il programma è finanziato da un contributo comunitario di 1,8 miliardi di euro e da un intervento delle autorità nazionali pari a 2,5 miliardi di euro. Con il programma si vuole consentire alle regioni italiane del Mezzogiorno di sviluppare il loro sistema di trasporti nel contesto degli obiettivi del quadro comunitario di
sostegno. Il programma è stato redatto sulla base dello “strumento operativo per il Mezzogiorno”. Si tratta di un documento strategico
che rientra nel quadro comunitario di sostegno (regioni dell’obiettivo 1) che illustra le linee direttrici degli interventi nazionali e regionali nel settore dei trasporti per l’intero periodo dal 2000 al 2006; esso accorda maggiore priorità agli obiettivi ambientali e raccomanda segnatamente un nuovo equilibrio modale a favore delle ferrovie e dei trasporti marittimi.
Gli obiettivi del programma sono:
— miglioramento delle condizioni di accesso al Mezzogiorno;
— rafforzamento dell’aspetto intermodale;
— migliore gestione dei servizi di trasporto;
— incremento della mobilità della popolazione e delle merci;
— riduzione dell’impatto ambientale.
Il programma è incentrato su 3 assi prioritari e misure di assistenza tecnica:
— sviluppo del sistema delle principali linee di trasporto del Mezzogiorno, più particolarmente per quanto riguarda le T.E.N.
(Trans-european Network) (priorità 1: sviluppo del sistema a rete delle direttrici principali di collegamento del Mezzogiorno);
— miglioramento delle connessioni fra zone diverse e più particolarmente fra la rete principale di trasporto e le reti locali (priorità 2: potenziamento delle connessioni fra le aree locali e le direttrici principali);
— sviluppo delle infrastrutture dei “nodi”; si tratta di rafforzare gli “snodi” del Mezzogiorno (porti, aeroporti, centri di connessione per il trasporto delle merci) per migliorare l’assetto intermodale e creare un nuovo equilibrio fra i modi di trasporto (priorità 3:
sviluppo delle infrastrutture nodali).
Le misure di assistenza tecnica (priorità 4: assistenza tecnica) previste dovrebbero garantire un’efficiente, efficace e trasparente
gestione operativa del programma. Tali misure riguardano la gestione ed il monitoraggio del programma, attività di supporto tecnico-organizzativo, informazione ai cittadini ed agli operatori sulle iniziative avviate dal programma e diffusione dei risultati conseguiti, ed infine attività di valutazione del programma.
II-1.2.2. Piano generale dei trasporti e della logistica
Gli interventi sulla rete ferroviaria
Di seguito vengono richiamati gli interventi infrastrutturali nel settore ferroviario, previsti nel piano generale dei trasporti e della
logistica (PGTL) (1); di particolare interesse per la Sicilia.
Gli interventi previsti dal piano generale dei trasporti nel settore ferroviario fanno riferimento ai subsistemi della rete SNIT: direttrici longitudinali e trasversali, valichi e linee di accesso, nodi.
Tali interventi riguardano completamenti di opere già intraprese e nuove realizzazioni e consistono sia in interventi tecnologici
che in interventi infrastrutturali tesi al potenziamento della rete esistente in termini di velocità, capacità, sagoma, peso per asse e lun-
94
DELLA
ghezza del treno; inoltre sono stati considerati anche interventi di maggiore impatto economico sulle linee esistenti, sui nodi, raddoppi
e quadruplicamenti. Tali ultimi interventi sono stati previsti solo laddove sulla rete attuale, ancorché potenziata, permangano criticità.
Agli interventi previsti sull’intera rete ferroviaria dello SNIT corrisponde un volume di investimenti stimato in circa 62.000 milioni di euro di cui oltre 47.000 milioni di euro da finanziare.
Alcuni interventi previsti dal PGTL per il sistema infrastrutturale siciliano riguardano:
— sulle direttrici longitudinali, interventi sulla linea Messina- Palermo e sulla Messina-Catania-Siracusa, ed in particolare interventi di raddoppio di tratte prioritarie Catania-Messina e Messina- Palermo;
— sui nodi ferroviari, il potenziamento e la creazione di by-pass nel nodo di Palermo.
Sono inoltre previsti interventi mirati ad incrementare lo sviluppo tecnologico diffuso sull’intera rete SNIT (tecnologie di comunicazione, sistema di controllo marcia treni, sistemi di comando e controllo). In tal senso occorre prevedere, con orizzonte temporale
2012, uno stanziamento ulteriore stimato in circa 2.500 milioni di euro.
Sono previsti inoltre interventi per il mantenimento in efficienza della rete SNIT e per il risanamento acustico ed ambientale. In
tal senso occorre prevedere, con orizzonte temporale 2012, uno stanziamento stimato in circa 6.000 milioni di euro.
Oltre il periodo di validità del PGT, in Sicilia, andranno completati gli interventi di completamento di raddoppio sulle direttrici
Messina-Palermo, Messina-Catania e Catania-Siracusa.
In tab. II-1.1. sono riportati gli interventi previsti dal PGTL sulla rete ferroviaria siciliana. Si sottolinea che nella tratta da Cefalù
a Patti, si interviene soltanto con una velocizzazione della linea non raddoppiando i binari (vedi anche fig. II-1.2.).
Tab. II-1.1 - Interventi previsti dal PGTL sulla rete SNIT ferroviaria siciliana
Direttrice
Messina-Palermo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messina-Siracusa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nodo di Palermo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Intervento
Raddoppio Messina-Patti
Raddoppio Fiumetorto-Cefalù
Velocizzazione Cefalù-Patti
Completamento raddoppio Messina-Catania
Velocizzazione Catania-Siracusa
Potenziamento
Fonte: PGTL, 2001.
Fig. II-1.2. - Gli interventi previsti sulla rete SNIT (dal sito www.infrastrutturetrasporti.it, marzo 2003).
Interventi sulla rete stradale
Nel PGTL le proposte di interventi sulla rete stradale siciliana sono suddivise in 6 gruppi, ciascuno comprendente le infrastrutture a servizio di un certo sistema territoriale: sistema settentrionale, sistema centro-occidentale, sistema centro orientale, sistema sud-occidentale, sistema sud-orientale, sistema insulare. I 4 sistemi centrali e meridionali comprendono, oltre ai 4 assi longitudinali ad essi appartenenti, anche gli assi trasversali che collegano questi ultimi alle aree adiacenti. Inoltre le proposte relative a ciascun gruppo sono
state suddivise in 3 categorie: interventi su strade ed autostrade attualmente gestite dall’Anas; interventi di potenziamento su autostrade
attualmente in concessione; nuovi collegamenti in variante ad infrastrutture esistenti.
Nel complesso gli interventi che riguardano il sistema stradale siciliano rispondono ad alcune logiche di fondo coerenti con le strategie generali del PGTL. In particolare la proposta progettuale è di potenziare gli assi siciliani lungo il Tirreno (Messina-Palermo), lo Ionio (Catania-Siracusa-Gela) ed all’interno (S. Stefano di Camastra-Gela, Catania-Gela).
Gli interventi esaminati nell’ambito del PGTL sulla rete stradale siciliana SNIT di primo livello sono riportati in tab. II-1.3. Tra
questi interventi, il PGTL ha individuato un sottoinsieme appartenente al primo gruppo di priorità (tab. II-1.4., fig. II-1.3.). Le analisi di
carattere essenzialmente locale, ossia relative ad interventi sulla rete stradale SNIT non di primo livello, sono state rimandate ad uno
specifico programma di settore.
La proposta di costruire un ponte sullo Stretto di Messina non è stata valutata nel PGTL dato che gli impatti di una tale opera
sulla struttura economica e sociale delle regioni che si affacciano sullo Stretto sono di tale entità da rendere impossibile una sua valutazione nel solo ambito trasportistico, e quindi al livello di scala a cui opera il PGTL.
DELLA
95
Tab. II-1.3 - Interventi esaminati nel PGTL sulla rete stradale dello SNIT di primo livello
Strada
SS 114
SS 417+117bis
SS117+117bis
A20
Tronco
Catania-Augusta
Catania-Gela
Santo Stefano di Camastra-Gela
Messina-Palermo
Siracusa-Gela
Sezione attuale
Sezione di progetto
A
A
B*
E
D
D
C
Completamento
E
Lunghezza totale
(Km)
Lunghezza intervento
(Km)
26
90
161
224
26
90
74
21
104
Tipologia di sezione trasversale
A = 2 corsie; carreggiata unica
B = 2+2 corsie; carreggiata unica
C = 2+2 corsie; carreggiate separate fuori norma
D = 2+2 corsie; carreggiate separate tipo III CNR
E = 2+2 corsie; carreggiate separate con corsia di sosta
F = 3+3 corsie; carreggiate separate senza corsia di sosta
G = 3+3 corsie; carreggiate separate con corsia di sosta
* (NdA) nella tabella originale del PGTL viene riportata come sezione attuale la B; da un rilievo svolto in loco la sezione attuale è una A
Fonte: PGTL, 2001.
Tab. II-1.4 - Interventi sulla rete stradale dello SNIT di primo livello inseriti nel primo gruppo di priorità
Direttrice
Longitudinale tirrenica
(con diramazione Messina-Siracusa-Gela)
Strada
SS114
A20
Tronco
Catania-Augusta
Messina-Palermo
Siracusa-Gela
Fonte: PGTL, 2001.
Fig. II-1.3 - Gli interventi del primo gruppo di priorità sulla rete stradale SNIT siciliana (tratta dal sito www.infrastrutturetrasporti.it).
Interventi sulla rete degli interporti
Il PGTL, a partire dalle criticità attuali relative al trasporto delle merci ed in base alle previsioni di crescita della domanda, ha
formulato i seguenti indirizzi:
— completamento della rete interportuale nazionale con la realizzazione degli interporti già individuati per l’ammissione al finanziamento dello Stato nonché con la realizzazione delle infrastrutture necessarie per i nodi maggiormente congestionati (area milanese, romana e palermitana);
— individuazione delle località in cui le problematiche inerenti al traffico merci possono essere risolte attraverso la realizzazione
di infrastrutture intermodali complementari agli interporti e comportanti minori costi ed un minor uso del territorio.
Gli interventi sono stati suddivisi in:
— realizzazione degli interporti di valenza nazionale ancora in fase istruttoria:
– nord: Bergamo Montello, Venezia, Cervignano;
– centro: Orte, Pescara, Termoli, Frosinone, Jesi;
– sud ed isole: Bari, Area Jonico Salentina, Tito, Pontecagnano, Gioia Tauro, Catania;
96
DELLA
— realizzazione delle infrastrutture nell’area di Milano, Roma e Palermo;
— potenziamento di alcuni interporti esistenti: Verona, Padova, Bologna, Parma;
— interventi di adeguamento o completamento di infrastrutture esistenti e/o nuovi interventi di costruzione di centri merci quali piattaforme logistiche, centri intermodali ecc.
La legge n. 240/90, in attuazione degli indirizzi del piano generale dei trasporti del 1986, ha avviato un programma di realizzazione degli interventi, non ancora portato a termine, finalizzato a creare l’ossatura della rete nazionale delle infrastrutture intermodali.
Gli interporti già realizzati ai sensi della legge n. 240/90, con finanziamento a totale carico dello Stato, e l’entità delle risorse erogate per ciascuno, sono riportati nella tabella II-1.5.; nella stessa tabella sono inoltre riportati gli interventi in programma per il completamento o il potenziamento di questi interporti e le relative leggi di spesa.
Tab. II-1.5 - Interporti in attività: leggi di finanziamento per la realizzazione e il potenziamento (importi in milioni di euro)
Interporto
Orbassano . . . .
Rivalta Sc. . . . .
Verona . . . . . . .
Padova . . . . . .
Bologna . . . . . .
Parma . . . . . . .
Livorno . . . . . .
Marcianise-Nola
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
Interventi effettuati
Regione
.
.
.
.
.
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.
.
Piemonte . . . . .
Piemonte . . . . .
Veneto . . . . . . .
Veneto . . . . . . .
Emilia-Romagna
Emilia-Romagna
Toscana . . . . . .
Campania . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
Costo totale
Finanz. statale
27,89
20,66
32,02
31,50
29,95
17,04
25,31
30,99
27,89
20,66
32,02
31,50
29,95
17,04
25,31
30,99
215,36
215,36
.
.
.
.
.
.
.
.
Totale . . .
Interventi in programma
Fonte finanz.
L.
L.
L.
L.
L.
L.
L.
L.
240/90
240/90
240/90
240/90
240/90
240/90
240/90
240/90
Costo totale
Finanz. statale
10,97
5,89
16,67
15,50
9,69
7,44
4,13
14,46
4,86
2,58
7,75
7,75
4,80
3,72
2,07
7,23
84,77
40,75
Fonte finanz.
L.
L.
L.
L.
L.
L.
L.
L.
240/90
454/97
240/90
240/90
240/90
240/90
454/97
454/97
* Interventi attuati parzialmente.
Fonte: PGTL, 2001.
Le ulteriori realizzazioni di strutture interportuali avviate da leggi successive (n. 341/95, n. 641/96, n. 135/97) sono riportate in tab.
II-1.6. (2).
Tab. II-1.6 - Nuovi interporti e relative leggi di finanziamento (in milioni di euro)
Interventi effettuati
Interporto
Novara (*) . . . . . . . . . . . .
Vado Ligure (*) . . . . . . . . .
Bergamo . . . . . . . . . . . . .
Porto Marghera C.I.A. . . . .
Porto Marghera A.P. Venezia
Cervignano (*) . . . . . . . . .
Prato (*) . . . . . . . . . . . . .
Jesi . . . . . . . . . . . . . . . . .
Orte . . . . . . . . . . . . . . . .
Frosinone . . . . . . . . . . . . .
Pescara . . . . . . . . . . . . . .
Termoli . . . . . . . . . . . . . .
Pontecagnano . . . . . . . . . .
Bari . . . . . . . . . . . . . . . . .
Area Jonico-Salentina . . . .
Tito . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gioia Tauro . . . . . . . . . . .
Catania . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
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.
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Totale . . .
Piemonte
Liguria
Lombardia
Veneto
Veneto
Friuli
Toscana
Marche
Lazio
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Costo
totale
Finanz.
statale
43,04
18,17
48,42
53,98
7,75
26,43
44,81
34,42
26,01
15,49
56,04
11,00
34,60
30,96
55,31
22,95
30,01
42,92
11,03
10,91
14,43
15,49
7,75
15,36
24,95
15,58
14,46
9,24
24,03
4,63
7,75
10,67
10,26
8,46
7,67
10,05
602,31
222,72
Fonte
finanz.
L.240/90
L.240/90
L.240/90
L.341/95
L.341/95
L.641/96
L.240/90
L.641/96
L.240/90
L.341/95
L.341+L.240
L.341/95
L.135/97
L.240/90
L.341/95
L.641/96
L.240/90
L.240/90
* Potenziamento dell’infrastruttura esistente.
Fonte: PGTL, 2001.
Il PGTL inoltre rimanda ad uno specifico piano di settore per definire l’assetto a regime della rete di interesse nazionale tenendo
cont o dei seguenti indirizzi:
1) realizzazione degli interporti già definiti ed ammessi al beneficio delle provvidenze disposte sia con la legge n. 240/90 che con
le leggi di sostegno alle aree depresse;
2) individuazione delle aree carenti di dotazione infrastrutturale interportuale in riferimento alla domanda di movimentazione delle merci;
3) individuazione delle località in cui le problematiche inerenti al traffico merci possono essere risolte attraverso la realizzazione
di infrastrutture intermodali minori quali piattaforme logistiche, centri intermodali, ecc. con lo scopo di:
— favorire l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto e con le infrastrutture già esistenti;
— ridurre gli squilibri nella ripartizione modale del trasporto merci;
— migliorare la qualità dei servizi offerti e la situazione legata alla congestione del traffico nelle grandi aree urbane e metropolitane;
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4) regolamentazione sia delle risorse finanziarie da destinare alle strutture appena descritte, che delle procedure di individuazione delle iniziative.
Vanno inoltre tenute in considerazione le indicazioni delle Commissioni parlamentari (aprile 1998) in merito alla necessità di dotare
di infrastrutture intermodali l’area milanese, romana e palermitana, individuate come nodi maggiormente congestionati del traffico merci.
L’obiettivo del piano di settore deve essere la costituzione di una rete di terminali (di caratteristiche opportunamente differenziate) in grado di rendere competitivo il trasporto combinato con il trasporto “tutto strada”, sia captando maggiori quote di traffico sulle
lunghe distanze, sia abbassando la soglia chilometrica che delimita i campi di convenienza tecnico-economica delle due modalità.
Gli obiettivi principali da tenere in considerazione nella individuazione delle priorità di intervento sono:
— integrazione con i corridoi ferroviari che saranno individuati in coerenza agli scenari di sviluppo del traffico merci;
— miglioramento dell’integrazione tra le diverse modalità di trasporto;
— riequilibrio territoriale e miglioramento dell’integrazione con le infrastrutture intermodali esistenti;
— massimizzazione dell’entità del traffico merci attraibile;
— massimizzazione dell’apporto possibile di altre risorse finanziarie non statali;
— massimizzazione della redditività economica dell’investimento finanziario richiesto;
— decongestionamento del traffico nelle aree urbane e metropolitane;
— limitazione dell’impatto ambientale dell’intervento;
— razionalizzazione del sistema produttivo-distributivo;
— miglioramento della qualità dei servizi offerti.
Per la valutazione del grado di perseguimento dei singoli obiettivi e quindi delle priorità degli interventi vengono individuati i seguenti indicatori:
— possibilità di collegamento valichi-nord-sud con standard omogeneo per servizi merci;
— traffico merci suscettibile di diversione modale, relativamente al bacino di traffico considerato;
— traffico merci attraibile per modalità in rapporto al costo dell’investimento;
— integrazione dell’intervento con altre infrastrutture esistenti o previste (aggregabilità di altre infrastrutture intermodali quali
origine-destinazione);
— coerenza con gli strumenti di pianificazione territoriale esistenti;
— valutazione tecnica dell’intervento (es. tonnellate/anno di traffico intermodale attratto o generato negli scenari di domanda attuale e futura, metri lineari di ribalta ferrogomma, numero di tronchini di L # 700 m rapportati ai metri quadrati di piazzale intermodale);
— variazione di capacità dell’infrastruttura in caso di completamento e/o adeguamento;
— percentuale di altre risorse pubbliche e private sull’investimento complessivo;
— variazione del grado di saturazione della rete stradale nell’area gravitazionale del centro intermodale;
— presenza di interventi tecnologici che consentono l’allacciamento ad una rete telematica nazionale.
II-1.2.3. Legge obiettivo
Attraverso la legge obiettivo (LO) (legge n. 443/2001, “delega al Governo in materia di infrastrutture ed insediamenti produttivi
strategici ed altri interventi per il rilancio delle attività produttive”) si vuole regolare la realizzazione delle opere pubbliche maggiori, definite “strategiche e di preminente interesse nazionale”. Le grandi opere strategiche del “1° programma nazionale infrastrutture strategiche (legge obiettivo)” che riguardano il sistema dei trasporti siciliano sono riportate in tab. II-1.7.
Tab. II-1.7 - Interventi riportati nella Legge Obiettivo che interessano il sistema dei trasporti siciliano
Sistema
Interventi
Corridoi ferroviari
Linea Messina-Palermo
Linea Messina-Catania-Siracusa
Linea Palermo-Agrigento
Corridoi autostradali e stradali
Completamento A 20 Messina Palermo (*)
Nuovo tronco autostradale Catania-Siracusa
Completamento autostrada Siracusa-Gela
Itinerario nord-sud (Camastra-Gela)
Adeguamento SS 514 e 194 (Ragusa-Catania)
Adeguamento SS 640 (Agrigento-Caltanissetta)
Asse Gela - Trapani (variante TP-Mazara del Vallo; adeguamento intersezione bivio S. Bartolo-Sciacca)
Asse Palermo-Agrigento
Ponte sullo Stretto (Sicilia-Calabria)
Hub portuali, interportuali e aeroportuali
Piastra portuale di Catania (*)
Piastra portuale di Palermo (*)
Piastra portuale di Messina (*)
Piastra portuale di Trapani (*)
Interporto di Catania
Interporto di Termini Imerese
Completamento impianto aeroportuale di Palermo
Completamento impianto aeroportuale di Catania
Sistemi Urbani
Nodo integrato di Palermo e Stazione ferroviaria
Linea metropolitana di Messina
Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, compreso completamento Circumetnea
* L.O. solo per procedure.
Fonte: Legge Obiettivo n. 443 del 21 dicembre 2001.
Si noti inoltre che il comitato interministeriale programmazione economica (CIPE), nella seduta 29 settembre 2003, su proposta
del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha approvato, nell’ambito dei finanziamenti per le infrastrutture comprese nel “Programma grandi opere”, il completamento del finanziamento del 1° stralcio funzionale dell’interporto di Catania” per 21,7 Meuro.
II-1.2.4. Strumento operativo del Mezzogiorno e piano operativo nazionale trasporti
Lo strumento operativo per il Mezzogiorno (SOM) è uno strumento di programmazione specificativo rispetto al PGTL. Tale strumento ha lo scopo di individuare le strategie di intervento nel sistema dei trasporti per il Mezzogiorno, secondo i criteri e gli indirizzi
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individuati dal QCS (Quadro comunitario di sostegno) 2000-2006. Tale strumento rappresenta un quadro di riferimento di un insieme di
interventi il cui fine è di rafforzare il sistema economico soprattutto nel Mezzogiorno.
La strategia dell’asse prioritario VI, “Reti e nodi di servizio”, del quadro comunitario di sostegno 2000-2006 per le regioni italiane dell’obiettivo 1, ruota intorno all’esigenza di “assicurare i collegamenti materiali e immateriali necessari per favorire lo sviluppo del
Mezzogiorno e la valorizzazione dei fattori di competitività, indirizzando la domanda di mobilità e comunicazione verso le modalità economicamente, socialmente ed ambientalmente più efficienti nei diversi contesti”.
Il Programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 (PON “trasporti”) ha l’obiettivo di migliorare le infrastrutture ed i servizi
di trasporto per conseguire il rilancio del sistema dei trasporti al fine di raggiungere più elevati standard di efficienza nel settore del trasporto di passeggeri e di merci.
Coerentemente con la strategia di intervento delineata dall’asse VI “Reti e nodi di servizio” del QCS, sono stati individuati per il
PON “trasporti” gli indirizzi strategici da adottare al fine di contribuire a razionalizzare e rendere efficiente il sistema dei trasporti meridionale, in piena sintonia con quanto già previsto dal piano generale dei trasporti (PGTL) e dallo “strumento operativo per il Mezzogiorno”.
Di seguito si individuano gli elementi di relazione fra i diversi strumenti di programmazione (PGTL, SOM e PON trasporti).
Attraverso SOM si individuano, a partire dalle metodologie per la definizione dei livelli di priorità utilizzate nel PGTL, gli interventi infrastrutturali prioritari che interessano il Mezzogiorno e, fra questi, quelli invarianti. SOM, tra l’altro, si può considerare come
un insieme di “linee guida” per le amministrazioni titolari di programmi operativi, cui attenersi nelle fasi di attuazione del PGTL.
Il PON trasporti, coerentemente con le priorità stabilite nel piano generale dei trasporti e della logistica e con le linee operative
per il Mezzogiorno riportate in SOM, identifica le priorità di intervento per rafforzare lo SNIT (sistema integrato dei trasporti nazionale). La complementarietà fra PGTL e gli altri strumenti può avvenire sia con i piani regionali dei trasporti (PRT), sia con gli strumenti
di programmazione negoziata (ad esempio gli accordi di programma quadro), sia con piani e progetti locali rilevanti, che necessitino del
supporto di adeguate politiche di trasporto.
Le strategie generali individuate in SOM possono riassumersi nei punti seguenti:
— priorità alla soluzione dei problemi “di nodo” intesi come connessione delle reti di infrastrutture ferroviarie e stradali sia con
le aree urbane sia con i terminali delle altre modalità di trasporto;
— creazione di itinerari con caratteristiche prestazionali il più omogenee possibili e differenziate per i diversi segmenti di traffico – viaggiatori di lunga e breve percorrenza, merci – allo scopo di massimizzare le capacità di trasporto delle diverse infrastrutture;
— creazione di itinerari che consentono lo sviluppo del trasporto merci nord-sud su ferrovia con caratteristiche di sagoma adeguate al trasporto di container e casse mobili (anche high-cube), collegati con i porti hub di Gioia Tauro, Taranto (Freeways ferroviarie)
ed i principali valichi alpini. Funzionale a questo obiettivo è il potenziamento del sistema dei centri di interscambio strada-ferrovia nel
Mezzogiorno secondo una gerarchia tecnico-funzionale dei centri stessi (interporti, centri intermodali e piattaforme logistiche) e tenendo conto dei bacini di utenza potenziale;
— adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali per la realizzazione dei due corridoi, ferroviario e stradale, “tirrenico” e “adriatico”;
— rafforzamento delle maglie trasversali attraverso l’adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali dei corridoi estovest ferroviari e/o stradali: Lazio-Campania-Molise, Campania-Puglia e Campania-Basilicata-Puglia;
— miglioramento dei collegamenti Sardegna-Continente;
— integrazione a sistema dei terminali portuali e aeroportuali di livello nazionale e internazionale per soddisfare la crescente domanda di traffico passeggeri e merci con particolare riferimento, agli interventi per lo sviluppo dei servizi di cabotaggio Ro-Ro.
Gli interventi prioritari individuati da SOM che interessano specificamente il sistema delle infrastrutture lineari siciliane sono:
— sulla direttrice tirrenica:
– interventi sulla relazione Napoli-Battipaglia-Reggio Calabria-Messina-Palermo in prosecuzione della dorsale AC Torino-Milano-Roma-Napoli e sulla diramazione Messina-Catania-Siracusa;
– completamento e potenziamento degli assi stradali insulari Messina-Palermo, Messina-Siracusa-Gela;
— potenziamento e creazione di by-pass nei principali nodi ferroviari (Napoli, Bari e Palermo);
— collegamenti ferroviari passeggeri fra le aree metropolitane ed i nodi della rete transeuropea anche con riferimento a collegamenti interregionali;
— potenziamento o creazione di bypass stradali di alleggerimento dei grandi nodi metropolitani e decongestionamento delle conurbazioni territoriali.
Le azioni strategiche perseguite per lo sviluppo della portualità sono:
— realizzazione di sistemi portuali e di una rete efficiente di terminali di cabotaggio per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo le “autostrade del mare”;
— completamento e potenziamento dei nodi di transhipment di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari;
— sviluppo del grado di connessione e di collaborazione dei porti dei due versanti del bacino adriatico-ionico;
— interventi di potenziamento delle connessioni porto-territorio;
— sviluppo del trasporto delle merci pericolose via mare;
— estensione dell’offerta dei servizi portuali, perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità.
Relativamente al porto di Catania e coerentemente con quanto previsto dal piano operativo triennale (POT), redatto dall’autorità
portuale, gli indirizzi strategici perseguiti per l’affermazione e lo sviluppo delle potenzialità del porto di Catania sono quelli di intensificare la sua consolidata vocazione di porto polifunzionale, puntando su uno sviluppo equilibrato dei principali settori prioritari, commerciale, passeggero-crocieristico, peschereccio e diportistico, e su un’azione di efficace integrazione delle infrastrutture a supporto
dell’intermodalità. Per sviluppare le potenzialità del porto di Catania rivestono particolare importanza gli interventi finalizzati al potenziamento ed all’ammodernamento dell’aeroporto di Catania, nonché il completamento dell’asse stradale Catania-Siracusa, il raddoppio e
la velocizzazione della tratta ferroviaria Messina-Siracusa, l’integrazione delle infrastrutture a supporto dell’intermodalità e la realizzazione dell’interporto di Catania. Questi interventi, nel complesso, rappresentano una risposta ai problemi di accessibilità e di mobilità
interna dell’area catanese contribuendo al tempo stesso al perseguimento degli obiettivi di riequilibrio modale, intermodalità e riduzione dei fenomeni di inquinamento.
L’attuazione di politiche di sviluppo del porto di Palermo, secondo SOM, produce benefici alle seguenti principali direttrici di traffico: tirrenico, di collegamento cabotiero con il continente (Napoli, Livorno, Genova) e la Sardegna (Cagliari), tale traffico riguarda i passeggeri e le merci trasportate su gommato; tirrenico e lungo la direttrice ovest del mediterraneo per i servizi di short sea shipping (Valencia-Salerno e Gioia Tauro) e per i servizi Ro-Ro verso Gibilterra per il nord Europa; traffico containerizzato, l’import-export di autovetture nuove ed il trasporto di merci su gommato a breve raggio per le isole minori; tale traffico riguarda i passeggeri per le Eolie e le
Egadi e le merci trasportate su gommato (Ustica).
Per sviluppare le potenzialità dello scalo palermitano SOM ritiene prioritari i seguenti interventi previsti dal PGTL: il raddoppio
dei tratti più saturi della linea ferroviaria Palermo-Messina; il potenziamento dello scalo aeroportuale di Palermo; il riassetto e la razionalizzazione della circolazione del nodo ferroviario metropolitano; la realizzazione dell’interporto nell’area di Palermo (sulla cui realizzazione le competenti Commissioni parlamentari hanno espresso parere favorevole).
Relativamente al porto di Messina gli indirizzi strategici, delineati nel piano operativo triennale (POT), per l’affermazione e lo sviluppo delle potenzialità del porto di Messina ruotano intorno ai seguenti settori: trasporto passeggeri, traffico crocieristico e diporto nautico; cantieristica, riparazioni navali ed attività dell’indotto; traghettamento e cabotaggio con riferimento al trasporto merci. Lo sviluppo
delle potenzialità del porto di Messina si persegue secondo SOM attraverso la razionalizzazione ed il potenziamento delle infrastrutture
ferroviarie (raddoppio e velocizzazione della tratta Messina-Siracusa e raddoppio dei tratti più saturi della Palermo-Messina) e rispettivamente il potenziamento ed il completamento degli assi autostradali Messina-Catania e Messina-Palermo, si intende proiettare l’area del
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porto di Messina nell’ambito del sistema interregionale, nazionale ed europeo dei trasporti, al fine di valorizzarne le caratteristiche funzionali e gli aspetti connessi all’integrazione dell’area metropolitana.
L’obiettivo prioritario indicato da SOM per le infrastrutture aeroportuali meridionali è quello di garantire il soddisfacimento della crescente domanda nazionale e di sviluppare le opportunità di attrazione del traffico turistico internazionale. La strategia per il Mezzogiorno prevede la crescita degli aeroporti esistenti e, in una logica di “sistema integrato”, l’eventuale costruzione di nuovi scali, nell’ottica del decentramento del traffico e dell’avvicinamento dell’offerta ai luoghi di effettiva origine della domanda.
Le potenzialità offerte dall’aeroporto di Catania riguardano principalmente la sua vocazione turistica e d’affari e la peculiarità connessa alla sua vicinanza con il bacino settentrionale africano. Tali fattori sono determinanti nella selezione degli interventi da realizzare
sullo scalo catanese. Gli interventi finalizzati al potenziamento ed all’ammodernamento dell’aeroporto di Catania rappresentano solamente
una parte, dell’insieme degli interventi finalizzati a promuovere lo sviluppo dell’area catanese, previsti nel PGT. In tale insieme figurano,
in particolare: il completamento dell’asse stradale Messina-Siracusa con riferimento, in particolare, alla tratta Catania-Siracusa; il raddoppio e la velocizzazione della tratta ferroviaria Messina-Siracusa; lo sviluppo del porto di Catania e l’integrazione delle infrastrutture
a supporto dell’intermodalità; la realizzazione dell’interporto di Catania, attualmente in fase di istruttoria.
Riguardo l’aeroporto di Palermo, oltre agli interventi per il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali, risultano prioritari gli
interventi individuati dal PGTL che prevedono: il raddoppio dei tratti più saturi della linea ferroviaria Palermo-Messina; il riassetto e la
razionalizzazione della circolazione nel nodo ferroviario metropolitano; il potenziamento del porto di Palermo; la realizzazione di un interporto nell’area di Palermo (sulla cui realizzazione le competenti commissioni parlamentari hanno espresso parere favorevole).
Tra gli interventi invarianti individuati da SOM che riguardano il sistema dei trasporti siciliano si segnalano:
— per il sistema portuale, la realizzazione del vessel traffic service (VTS);.
— per il sistema aeroportuale, interventi infrastrutturali e sui sistemi di controllo del traffico aereo negli aeroporti di Catania e
Palermo.
Appendice al paragrafo II-1.2. - Progetti di rete ferroviaria italiana (3)
Il piano degli investimenti previsti dalla società dell’infrastruttura del gruppo Ferrovie dello Stato (rete ferroviaria italiana - RFI)
per la rete ferroviaria meridionale ammonta a circa 58 miliardi di euro per opere da cantierizzare entro il 2004, in corso di progettazione o in fase di studio di fattibilità, compresa la realizzazione dell’alta velocità ed i progetti della legge obiettivo.
Relativamente alla rete ferroviaria siciliana la società prevede un piano di investimenti da 16 miliardi di euro. L’obiettivo del complesso degli interventi è quello di “migliorare l’integrazione infrastrutturale delle aeree meridionali con il nord del Paese e con l’Europa”
con particolare attenzione all’asse “Berlino-Brennero-Bologna-Roma-Napoli-Palermo” (4). Gli interventi previsti riguardano sia il potenziamento o il raddoppio di linee o varianti di tracciato dalle infrastrutture esistenti, sia interventi sui sistemi tecnologici di regolazione
e controllo della circolazione. La descrizione dei principali progetti che interessano la rete ferroviaria siciliana è riportata di seguito (vedi fig. II-1.4.).
Fig. II-1.4. - Insieme dei progetti di RFI per la rete ferroviaria siciliana.
Linea Palermo-Messina
Le opere previste sulla linea Palermo-Messina, di lunghezza complessiva di 225 km., riguardano il raddoppio delle tratte (tab. II-1.8.):
— Messina-Patti;
— Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono.
Si prevede che la realizzazione di tali interventi permetterà di incrementare la potenzialità delle tratte dirette ai nodi di Palermo
e Messina, che potrà raggiungere i 220 treni/giorno circa. La riduzione dei tempi di percorrenza, sull’intera linea Palermo-Messina, è valutata in 50 minuti per traffico a lunga percorrenza e in 30 minuti per il traffico locale.
Sulla Messina-Patti gli interventi si suddividono nelle seguenti tratte funzionali:
— tratta Villafranca-Rometta-San Filippo del Mela di lunghezza di circa 13 km., per la quale è previsto un nuovo tracciato in variante da Villafranca a Pace del Mela, per complessivi 11 km.; le opere comprendono anche la realizzazione di nuovi impianti tecnologici per il controllo e la regolazione del traffico, sia lungo linea sia negli impianti; la nuova infrastruttura comprende opere come il viadotto Niceto della lunghezza di circa 1,5 km., due gallerie della lunghezza complessiva di 1,6 km., nonché il complesso collegamento del
nuovo tracciato in variante alla linea attuale a monte della stazione di Pace del Mela;
— tratta Terme Vigliatore-Patti di lunghezza circa 20 km., per la quale è previsto un nuovo tracciato in variante per complessivi
18 km.; sono previsti interventi di adeguamento dell’attuale stazione di Patti finalizzati al recepimento del doppio binario e la realizzazione di nuovi impianti tecnologici per il controllo e la regolazione del traffico, sia lungo linea sia negli impianti; gli interventi di maggior rilievo sono la realizzazione della galleria Tindari, lunga 4,5 km., del viadotto Furnari di 1,6 km. e delle opere necessarie per allac-
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DELLA
ciare il nuovo tracciato in variante alla linea attuale a Terme Vigliatore; occorre inoltre completare le opere civili, l’armamento e le tecnologie tra le stazioni di Patti e Terme Vigliatore.
Sulla tratta Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono, secondo le informazioni riportate nel sito del dipartimento trasporti della Regione siciliana (www.regione.sicilia/turismo/trasporti, novembre 2003), recentemente si è conclusa la conferenza di servizi (ottobre 2003) ed è stata avviata la progettazione definitiva del raddoppio che prevede, tra l’altro, la realizzazione di una stazione sotterranea nel comune di
Cefalù. Le tratte Lascari-Cefalù (5,7 km.) e Cefalù-Castelbuono (circa 12 km.) sono quasi totalmente in galleria. L’attivazione completa
di tutta la tratta è programmata per il 2008.
Tab. II-1.8 - Gli interventi previsti sulla linea Palermo-Messina
Intervento
Tratte
Raddoppio Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono
Raddoppio Castelbuono-Patti
Completamento raddoppio Patti-Messina
Fase di attuazione
Lascari-Cefalù
Cefalù-Castelbuono
Villafranca-Rometta-San Filippo del Mela
Vigliatore-Patti
Progettazione definitiva
Studio di fattibilità
Realizzazione opere
Stima a finire (€)
485.664.000
4.300.000.000
605.000.000
Attivazione
2008
*
2005
Fonte: RFI, settembre 2001 e sito internet del Dipartimento regionale trasporti e comunicazione della Regione siciliana (www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti/) - settembre 2003.
Nodo ferroviario di Palermo
Il potenziamento del nodo ferroviario di Palermo prevede (tab. II-1.9.):
— la chiusura dell’anello metropolitano;
— il collegamento della stazione ferroviaria con l’aeroporto di Punta Raisi che dovrebbe consentire l’aumento della potenzialità e
la velocizzazione della tratta, il miglioramento della regolarità e della sicurezza della circolazione e collegamenti più rapidi e frequenti
nell’area urbana, con i comuni dell’area metropolitana e con l’aeroporto di Punta Raisi; l’intervento complessivo prevede:
– una prima fase che comprende il completamento del raddoppio Carini-Punta Raisi e l’elettrificazione da Notarbartolo a Punta Raisi;
– una seconda fase che comprende i raddoppi tra Isola delle Femmine e Carini, con parziale interramento della linea in corrispondenza del territorio del comune di Capaci, fino ad arrivare progressivamente a Palermo centrale.
Completa il potenziamento del nodo di Palermo l’installazione del sistema di comando e controllo (SCC) della circolazione, che
avrà il posto centrale a Palermo centrale ed interesserà le principali linee siciliane (Messina-Palermo e Messina-Siracusa). Si tratta di un
avanzato sistema di gestione integrata della circolazione in campo ferroviario. Attraverso SCC il traffico viene governato, con tecnologia
elettronica e informatica che gestisce componenti ed apparati di diversa tecnologia elettromeccanica e computerizzata, da un unico posto centrale che ha giurisdizione su un’area estesa per centinaia di chilometri caratterizzata da importanti flussi sia di merci sia di passeggeri e da elevate velocità di marcia dei treni. SCC opera secondo una visione di sistema: alla capacità di gestire la circolazione su una
vasta area, aggiunge anche la diagnostica degli apparati finalizzata alla manutenzione, la tele-sorveglianza delle stazioni e l’informazione al pubblico.
Gli investimenti, nel complessivo, ammontano a circa 637 milioni di euro. L’attivazione degli interventi, è prevista fra il 2006 e il
2009.
Tab. II-1.9 - Gli interventi previsti sul nodo ferroviario di Palermo
Intervento
Descrizione
Potenziamento del nodo ferroviario di Palermo
Chiusura dell’anello metropolitano
Collegamento con l’aeroporto di Punta Raisi:
— raddoppio Carini-Punta Raisi
— elettrificazione da Notarbartolo a Punta Raisi
— raddoppi tra Isola delle Femmine e Carini
SCC - P.C. Palermo
Totale . . . . . . .
Attivazione
600.000.000
2009
37.185.000
2006
637.185.000
Linea Messina-Catania
Sulla linea Messina-Catania risultano a semplice binario circa 42 km. fra Fiumefreddo e Giampilieri. Su questa tratta è previsto
il raddoppio prevalentemente in variante. Nell’ambito delle risorse recate dalla legge n. 354/98, sono in corso studi per articolare l’intervento in due fasi funzionali: Fiumefreddo-Letojanni e Letojanni-Giampilieri. E’ previsto di anticipare la realizzazione della prima delle
due (da Fiumefreddo a Letojanni) stimando un costo pari a € 258 milioni, con attivazione programmata entro il 2008; le ulteriori occorrenze, pari a € 321 milioni, sono state esposte nel contratto di programma 2001/2005. Attualmente è stata conclusa la progettazione
preliminare dell’intero intervento ed è in corso l’approvazione del progetto da parte del CIPE (tab. II-1.10.).
Tab. II-1.10 - Gli interventi previsti sulla linea Messina-Catania
Intervento
Raddoppio Fiumefreddo-Giampilieri
Tratte
Fiumefreddo-Letojanni
Letojanni-Giampilieri
Fase di attuazione
Progetto preliminare
258.000.000
321.000.000
Attivazione
2008
DELLA
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Nodo di Catania
Gli interventi relativi al nodo metropolitano di Catania riguardano le infrastrutture comprese tra le stazioni di Catania-Ognina e
Bicocca per un percorso di circa 11 km. Il tratto è a semplice binario da Catania-Ognina a Catania centrale e da bivio Zurria a Catania
Acquicella; tale situazione determina congestione del traffico e perdita di efficacia di sistema con residui di potenzialità quasi nulli nelle ore di punta.
L’insieme degli interventi previsti è il seguente (tab. II-1.11.):
— raddoppio del tratto tra Catania-Ognina e Catania centrale (5), che attraversa una zona densamente urbanizzata della città;
funzionali a questo intervento, saranno realizzate nuove fermate della metropolitana (Ognina ed Europa in superficie e Picanello in sotteraneo); per questo intervento:
– si è conclusa la conferenza di servizi per l’approvazione del progetto definitivo;
– è previsto un importo complessivo della spesa di € 51,65 milioni;
– l’ultimazione delle opere è prevista entro il 2007;
— l’interramento della stazione di Catania; nell’ambito del progetto sarà anche realizzata la nuova fermata “Fontanarossa” che garantirà un servizio diretto con l’aeroporto; per questo intervento:
– si è conclusa la progettazione preliminare ed è in corso l’approvazione del progetto da parte del CIPE;
– è previsto un importo complessivo della spesa di 300 milioni di euro;
– l’ultimazione delle opere è prevista entro il 2008;
— il raddoppio Catania centrale-Catania Acquicella, realizzato in affiancamento alla linea esistente per un’estesa di circa 1,3 km.
di cui 0,9 km. in galleria; è prevista la realizzazione della nuova fermata Duomo-Castello Ursino per il servizio metropolitano; la tratta
sarà dotata di blocco automatico banalizzato, la codifica ai fini del trasporto combinato sarà adeguata allo standard PC/80, che consente il transito di mezzi stradali completi aventi altezza massima prevista dal codice della strada, caricati su carri speciali ultraribassati;
nell’ambito dell’intervento è previsto l’innalzamento delle categoria della tratta al fini della massa assiale rendendola idonea alla circolazione di treni merci con carico di 22 tonnellate/asse; per questo intervento:
– si è conclusa la progettazione preliminare ed è in corso l’approvazione del progetto da parte del CIPE;
– è previsto un importo complessivo della spesa di € 41,32 milioni, l’intervento è previsto nell’ambito del contratto di programma
2001-2005 a carico dei futuri finanziamenti.
Per la realizzazione del raddoppio Catania centrale-Catania Acquicella è in corso un confronto tra Ferrovie dello Stato ed enti locali per l’individuazione di nuove soluzioni progettuali mirate a eliminare la strettoia tra bivio Zurria e Catania Acquicella. Le soluzioni
devono essere articolate per fasi e devono coniugarsi con quelle previste per le infrastrutture ferroviarie della ferrovia circumetnea.
Tab. II-1.11 - Gli interventi previsti per il nodo di Catania
Intervento
Potenziamento del nodo di Catania
Tratte funzionali
Raddoppio Catania Ognina-Catania Centrale
Interramento stazione di Catania centrale
Raddoppio Catania Centrale-Catania Acquicella
Fase di attuazione
Progetto definitivo
51.650.000
300.000.000
41.320.000
Attivazione
2007
2008
—
Linea Catania-Siracusa
La linea Catania-Siracusa, che si sviluppa per 87 km., presenta 2 tratti a doppio binario: il primo, di circa 5 km., tra Catania Acquicella e Bicocca e un secondo, di circa 7 km. realizzato in variante, tra Targia e Siracusa, attivato all’esercizio nel marzo 2001, contestualmente all’ultimazione delle opere di recepimento del doppio binario e all’attivazione del nuovo apparato di sicurezza nella stazione
di Siracusa. Gli interventi già eseguiti su questa tratta hanno consentito di ottenere un definitivo assetto territoriale dell’infrastruttura
ferroviaria nel comune di Siracusa, trasformando la stazione, originariamente passante, in stazione di testa (tab. II-1.12.).
Gli ulteriori interventi previsti per questa tratta prevedono il potenziamento tecnologico della tratta riguardando, nel breve termine, la velocizzazione, anche attraverso varianti planimetriche, dell’estesa di circa 69 km., a semplice binario, tra Bicocca e Targia
con miglioramento del comfort di marcia e di affidabilità dell’infrastruttura; in una seconda fase è previsto il raddoppio completo
della linea.
Per l’intervento di velocizzazione tra Bicocca e Targia:
— si è conclusa la progettazione preliminare ed è in corso l’approvazione del progetto da parte del CIPE;
— è previsto un importo complessivo della spesa di circa € 70 milioni;
— l’ultimazione delle opere è prevista per ottobre 2009.
Per l’intervento di completamento del raddoppio dell’intera tratta è previsto sulla base degli approfondimenti effettuati, un importo complessivo della spesa di circa 1.300 milioni di euro, con tempi di realizzazione ancora da definire.
Tab. II-1.12 - Gli interventi previsti sulla linea Messina-Siracusa
Intervento
Potenziamento tecnologico della linea
Completamento raddoppio
Tratte
Velocizzazione tra Bicocca e Targia
Fase di attuazione
Studi preliminari
70.000.000
1.300.000.000
Attivazione
2009
Da definire
Fonte: RFI, settembre 2001, settembre 2003.
Linea Catania-Palermo
Il collegamento diretto tra le 2 città utilizzerebbe nel primo tratto, da Palermo a Castelbuono, l’attuale linea costiera in corso di
raddoppio, nel tratto finale l’esistente linea di collegamento di Catania con l’interno, previo raddoppio ed elevamento della velocità di
esercizio a 160 km./h., e nella tratta intermedia un nuovo tracciato con velocità di progetto di 200 km/h (fig. II-1.5.). La nuova relazione ferroviaria permetterebbe collegamenti no-stop di estremità dell’ordine dei 90’, contro un tempo minimo attuale di circa 200’, nonché
un’ulteriore ed interessante possibilità di collegamento tra Palermo e Messina, via Catania, che potrà essere percorsa in circa 140’, contro gli attuali 250’ (6).
Attualmente sono in corso studi preliminari per approfondire l’intervento, sia sotto l’aspetto trasportistico che delle scelte di tracciato. Pertanto su tali interventi non è possibile sviluppare valutazioni economiche e finanziarie. L’attivazione del collegamento è prevista allo stesso orizzonte temporale dell’entrata in servizio del ponte sullo Stretto; la stima dell’intervento è di 3.500 milioni di euro.
102
DELLA
Fig. II-1.5. - Il progetto di RFI per la linea Catania-Palermo.
Le altre linee
Gli interventi sulle altre linee di interesse regionale riguardano:
— la velocizzazione della tratta da Fiumetorto ad Agrigento della linea Palermo-Agrigento; è previsto un investimento di circa 140
milioni di euro;
— la velocizzazione della linea Palermo-Trapani per il quale è previsto un investimento di circa 640 milioni di euro;
— la velocizzazione della linea Siracusa-Ragusa-Gela per il quale è previsto un investimento di circa 300 milioni di euro.
Per la definizione di tali interventi, nell’accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario, è previsto che si realizzi uno studio di fattibilità.
Sono previsti infine interventi diffusi per la ristrutturazione di 22 stazioni ferroviarie per un investimento complessivo di circa 20 milioni di euro. Gli interventi sono stati inseriti nell’ambito del progetto PEGASUS.
II-1.3. Linee di intervento infrastrutturali regionali
II-1.3.1. Accordi di programma quadro
La Regione Sicilia nel 2001 ha stipulato accordi di programma con gli enti governativi ed amministrativi competenti, le società e
gli enti incaricati della realizzazione e gestione degli interventi sulla rete ferroviaria, sulla rete stradale, sui porti marittimi e sugli interporti, sugli aeroporti (fonte: www.regione.sicilia.it). Nel seguito per ognuno dei 4 accordi di programma stipulati si riportano gli interventi previsti.
Accordo di programma quadro per il trasporto ferroviario
L’accordo di programma quadro inerente la rete ferroviaria siciliana è stato stipulato tra il Ministero dell’economia e delle finanze, il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Regione siciliana, le Ferrovie dello Stato S.p.A., la gestione governativa Ferrovia circumetnea. Gli interventi proposti nell’accordo programma quadro sono stati distinti in 3 gruppi differenti:
— interventi sulla rete di interesse nazionale ed in particolare:
– potenziamento della direttrice Messina-Catania-Siracusa (ivi compreso il nodo di Catania) con il raddoppio delle tratte: Giampilieri-Fiumefreddo; Catania Ognina-Catania centrale; Fiumefreddo-Giarre; Targia-Siracusa;
– potenziamento della direttrice Messina-Palermo con il raddoppio del tratto Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono e del tratto PattiMessina limitatamente ai tratti: Messina-Villafranca-Rometta; Rometta-San Filippo; Terme Vigliatore-Patti;
– potenziamento del nodo di Palermo e collegamento con l’aeroporto di Punta Raisi;
— interventi sulla rete di interesse regionale ed in particolare velocizzazione della linea Palermo-Agrigento mediante rettifiche di
tracciato e conseguenti modifiche della linea di alimentazione elettrica del tratto Fiumetorto-Agrigento;
— interventi sui sistemi metropolitani e urbani, ed in particolare per le aree urbane di:
– Palermo, con la chiusura dell’anello ferroviario ed il potenziamento della linea Notarbartolo-Giachery-centrale;
– Messina, con la realizzazione della metroferrovia;
– Catania, con il prolungamento della linea metropolitana della F.C.E. nella tratte urbane di Catania e Misterbianco e della tratta
submetropolitana fino a Paternò compresa la realizzazione del primo lotto di opere del deposito officina di Paternò Ardizzone.
Nell’accordo è stato inoltre finanziato uno studio di fattibilità relativo al potenziamento delle linee regionali (scheda n. TFA51). A seguito di tale finanziamento, nel luglio 2002, è stato pubblicato un bando di gara per l’affidamento del servizio “Analisi del sistema complessivo dei trasporti passeggeri e merci della Regione siciliana e progetto di sistema della rete ferroviaria della Regione siciliana”. La gara non
è stata aggiudicata ad alcun partecipante.
DELLA
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Accordo di programma quadro per il trasporto stradale
L’accordo di programma quadro inerente la rete stradale siciliana è stato stipulato tra il Ministero dell’economia e delle finanze, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Regione siciliana e l’Anas.
Gli interventi riportati sono relativi alla rete autostradale e stradale. Gli interventi sulla rete autostradale riguardano:
— il completamento dell’autostrada A20 Messina-Palermo, unendo i due tronchi già in esercizio tra Palermo e Castelbuono e tra Messina e Sant’Agata di Militello; è prevista inoltre la realizzazione di nuovi svincoli nelle località Monforte-San Giorgio, Furnari- Portorosa e
Capo d’Orlando;
— la realizzazione di un nuovo svincolo in località Alì Terme e l’ampliamento di quello di Giardini Naxos sull’autostrada A18 Messina-Catania;
— la realizzazione dei 4 lotti del tratto autostradale da Catania ad Augusta (autostrada Catania-Siracusa);
— il completamento dell’autostrada Siracusa-Gela da Cassibile a Rosolini (Ispica).
Gli interventi sulla rete stradale hanno l’obiettivo di connettere i centri costieri e le aree interne ed in particolare riguardano:
— il potenziamento dell’itinerario nord-sud Santo Stefano di Camastra-Gela, costituito dalle statali 117 e 117 bis;
— il potenziamento dell’itinerario Palermo-Agrigento, con l’adeguamento della sezione stradale a caratteristiche del tipo 3° del CNR;
— l’itinerario Ragusa-Lentini-Catania, con l’adeguamento della sezione stradale alle caratteristiche del tipo 3° del CNR;
— il collegamento tra la strada statale 189 e Vallelunga che consentirebbe la connessione della strada statale 189 con l’A19 PalermoCatania;
— i lavori di costruzione della strada a scorrimento veloce (S.S.V.) Licodia-Eubea dallo svincolo di Regalsemi all’innesto con la strada statale 117 (bivio Gigliotto);
— il completamento dell’itinerario Gela-Caltanissetta, che consente la connessione trasversale del versante costiero meridionale con
l’autostrada A19 Palermo-Catania e quindi con i versanti costieri ionico e tirrenico;
— il potenziamento dell’itinerario Agrigento-Caltanissetta con l’adeguamento della sezione stradale della strada statale 640 alle caratteristiche della sezione di tipo 3° delle norme CNR per i 46 km. compresi tra Agrigento e Caltanissetta;
— il completamento ed il potenziamento dell’itinerario Licata - Caltanissetta;
— il potenziamento dell’itinerario Gela-Agrigento-Castelvetrano-Mazara del Vallo-Trapani con interventi di miglioramento della statale 115 nella tratta da Sciacca al bivio San Bartolo e la variante da Mazara del Vallo a Trapani;
— il collegamento dei versanti ionico e tirrenico a nord attraverso l’itinerario Patti-Taormina.
Nell’accordo è stato inoltre finanziato uno studio di fattibilità relativo al sistema di infrastrutture stradali siciliano (scheda n. TS-A3-10).
Accordo di programma quadro per il trasporto marittimo
L’accordo di programma quadro inerente la rete stradale siciliana è stato stipulato tra il Ministero dell’economia e delle finanze, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Regione siciliana, l’autorità portuale di Palermo, autorità portuale di Catania e l’autorità portuale di Messina.
Gli interventi riportati riguardano il miglioramento ed il potenziamento delle infrastrutture dei porti di Palermo, Messina e Catania,
appartenenti alla rete nazionale SNIT, dei porti di valenza nazionale di Trapani, Porto Empedocle ed Augusta (2ª categoria, 1ª classe) e di numerosi altri porti di valenza regionale (Licata- Agrigento; Sciacca-Agrigento; Gela-Caltanissetta; Riposto-Catania; Isole Eolie-Messina; Milazzo-Messina; Tremestieri-Messina; S. Agata di Militello-Messina; Pozzallo-Ragusa; Siracusa-Porto Piccolo; Termini-Palermo; Ustica-Palermo; Castellammare del Golfo-Trapani; Pantelleria-Trapani; Mazara del Vallo-Trapani; Favignana-Trapani; Linosa-Trapani; Marsala-Trapani;
Marettimo-Trapani).
Nell’accordo è stato inoltre finanziato uno studio di fattibilità relativo al sistema portuale siciliano (scheda n. TM-SI-01).
II-1.3.2. Programma operativo regionale
Il programma operativo regionale (P.O.R.) relativo alla regione Sicilia si dichiara coerente con le scelte di programmazione del QCS
Italia 2000/2006 (fonte: www.regione.sicilia.it). Le aree di intervento individuate (assi prioritari: risorse naturali; risorse culturali; risorse
umane; sistemi locali di sviluppo; città; reti e nodi di servizio) sono specifiche per le esigenze di sviluppo della Sicilia. Successivamente al
P.O.R. è stato redatto recentemente il Complemento di programmazione (CdP) che ne rappresenta il documento attuativo.
Le risorse globali destinate al P.O.R. ammontano a circa 51 mila milioni di euro suddivise in (vedi fig. II-1.6.):
— circa 11 mila reperibili da finanziamenti privati;
— circa 40 mila reperibili da finanziamenti pubblici ed in particolare da fondi:
– comunitari (UE), circa 22 mila;
– nazionali, circa 18 mila (in particolare 14 mila dal Governo centrale-Stato e 4 mila dalle Regioni).
Le risorse del P.O.R., destinate all’asse VI “reti e nodi di servizio” ammontano a circa 9.700 milioni di euro suddivise in (vedi fig. II-1.7.):
— circa 1.900 milioni reperibili da finanziamenti di privati;
— circa 7.800 milioni reperibili da finanziamenti pubblici ed in particolare da fondi:
– comunitari (Unione europea), circa 4.100;
– nazionali, circa 3.700 (in particolare 3.200 dal Governo centrale-Stato e 500 dalle Regioni).
Le risorse del P.O.R., destinate all’asse VI “reti e nodi di servizio” ammontano a circa 829 milioni di euro suddivise in (vedi fig. II-1.7.):
— circa 25 milioni reperibili da finanziamenti di privati;
— circa 804 milioni reperibili da finanziamenti pubblici ed in particolare da fondi:
– comunitari (Unione europea), circa 261,8;
– nazionali, circa 542,2.
Fig. II-1.6. - Quadro delle risorse globali per finanziare il P.O.R. nelle regioni del sud (in milioni di euro). (Fonte: http://europa.eu.int/ settembre 2003).
104
DELLA
Fig. II-1.7. - Quadro delle risorse destinate per finanziare il P.O.R. - Asse VI “Reti e nodi di servizio” nelle regioni del sud (in milioni di euro).
(Fonte: http://europa.eu.int/ settembre 2003).
Fig. II-1.8. - Quadro delle risorse destinate per finanziare il P.O.R. - Asse VI “reti e nodi di servizio” (misure 6.01, 6.02, 6.03, 6.04) nella Regione Sicilia (in milioni di euro). (Fonte: www.regione.sicilia.it, settembre 2003).
Le misure del P.O.R. Sicilia relative al potenziamento delle infrastrutture di trasporto sono comprese nell’asse VI (misura 6.01 - completamento, adeguamento e ammodernamento rete stradale; misura 6.02 - miglioramento del livello di servizio delle linee ferroviarie; misura 6.03 - potenziamento infrastrutture portuali, servizi e logistica; misura 5.04 - potenziamento del sistema dei trasporti urbani).
Con le risorse individuate nel P.O.R. è previsto il finanziamento di alcuni interventi riportati nei relativi accordi di programma
quadro. Alcuni interventi sono inseriti nello strumento operativo del Mezzogiorno.
Gli interventi previsti nel P.O.R. sono:
— per la rete stradale vengono finanziati gli stralci funzionali di completamento dell’autostrada Messina-Palermo, alcuni interventi
per il completamento dell’itinerario S. Stefano di Camastra-Gela e dell’itinerario Palermo-Agrigento, la realizzazione della S.S.V. Licodia
Eubea, la ristrutturazione ed il completamento degli itinerari Caltanissetta - Gela (strada statale 626) e della Licata-Caltanissetta;
— per la rete ferroviaria, la velocizzazione della linea di collegamento tra i nodi urbani di Palermo e di Agrigento ed in particolare della tratta tra Fiumetorto e Agrigento;
— per la rete portuale, nel limite delle disponibilità di risorse finanziarie della misura gli interventi saranno selezionati tra i porti di seguito elencati: porti regionali di Termini Imerese, Milazzo, Riposto, Siracusa, Gela, Licata, Mazara del Vallo e Marsala (porti regionali 2ª categoria e 2ª classe), Pozzallo, Sciacca, Pantelleria, Castellammare del Golfo (porti regionali 2ª categoria e 3ª classe) e dei porti delle isole minori (2ª categoria e 4ª classe). In particolare vengono ritenute prioritarie le seguenti tipologie di intervento:
— infrastrutture a mare;
— infrastrutture retro-portuali riguardanti la realizzazione di piattaforme logistiche;
— infrastrutture in ambito portuale per la gestione e lo smaltimento dei rifiuti provenienti da navi;
II-1.4. Linee di intervento funzionali, gestionali, organizzative
II-1.4.1. Logistica integrata
La globalizzazione dei mercati per la crescente integrazione delle economie tende ad accentuare il livello di concorrenza fra aree
territoriali determinando le seguenti condizioni:
— i settori produttivi si misurano sempre più sulla competitività e concorrenzialità dei prodotti;
— l’offerta di infrastrutture e servizi è chiamata a “sostenere” il progetto industriale;
— se la domanda e l’offerta di servizi non realizzano le performances richieste, si determinano mercati marginali;
— è necessario in una prima fase un progetto culturale, capace di informare e formare sui cambiamenti sollecitati dalla globalizzazione.
Il quadro risultante dalle analisi condotto sia sulla domanda che sull’offerta di trasporto regionale riporta una frammentazione
spinta del sistema di imprese produttrici e del mondo delle aziende di trasporto e logistica.
A tal fine emerge evidente la necessità di riaggregare per area territoriale e per filiera il sistema di domanda, in modo da poter
riorganizzare le catene logistiche sul nuovo modello. Solo in questo modo le imprese di trasporto potranno strutturarsi e aumentare la
competitività nei confronti delle imprese straniere.
La realtà delle imprese logistiche siciliane appare, con alcune sensibili differenze, similare rispetto al quadro nazionale, specie nei
rapporti di import-export, ma questo a causa soprattutto della perifericità della Regione, per cui il mercato risulta ancora a forte caratterizzazione endogena, a mezzo dei grandi gruppi nel settore chimico-farmeceutico e in quello della elettronica.
Allo stato, in Italia, la domanda di trasporto merci internazionale è gestita prevalentemente da imprese estere per l’80% del flusso marittimo, il 68% di quello aereo ed il 62% di quello stradale.
Nel decennio 1990-2000 il ruolo delle imprese di trasporto italiane è diminuito in misura decisamente sostenuta. Nel 1990 la loro
quota di mercato era complessivamente pari al 54%, mentre nel 2000, questa è risultata pari al 38%. La quota di mercato degli scambi
in uscita diminuisce dal 63% al 37%, mentre quella relativa agli scambi in entrata si riduce dal 45% al 39%.
La dipendenza del nostro paese dalla fornitura estera di servizi di trasporto è data dalla politica di vendita seguita dalle imprese
italiane che hanno l’abitudine di stipulare contratti di compravendita “franco fabbrica”. In pratica è il compratore ad occuparsi di organizzare il trasporto e normalmente il vettore è una impresa di trasporto del paese acquirente.
DELLA
105
A livello nazionale la grande impresa predominante nel nord-ovest tende a sviluppare un controllo forte dei processi logistici e di
trasporto, attraverso relazioni di partnership con fornitori specializzati, mentre la piccola-media impresa, che caratterizza gli ambiti territoriali del centro-sud e nord-est appare “schiacciata” fra le strategie di “riappropriazione” della logistica messe in atto dalle grandi imprese e la strutturale incapacità ad attuare economie di scala.
Laddove per processo logistico si intende una funzione organizzata data dall’insieme di infrastrutture e servizi e dalle politiche
operative, volto all’ottimizzazione dei sistemi produttivi e distributivi attraverso:
— una progressiva riduzione dell’immobilizzazione dei capitali in scorte;
— una immediata risposta alle necessità dei consumatori;
— la riduzione dei costi e l’ottimizzazione delle risorse.
L’evoluzione del livello di efficienza della logistica privata non può avvenire senza il contributo della logistica pubblica: solo l’infrastrutturazione del sistema può condurre la logistica privata ed i suoi operatori ad un alto livello di competitività anche in un campo
non strettamente sovraregionale, quale è attualmente ad un bacino nazionale ed internazionale.
A tal fine occorre provvedere ad una strategia complessiva che riequilibri il rapporto domanda-offerta in modo da poter sostenere da un lato lo sviluppo del sistema produttivo e dall’altro la crescita strutturale delle imprese di trasporto e di logistica, che esprime
la realtà locale.
Diventa indispensabile creare una partnership tra logistica pubblica e privata: il ruolo della logistica pubblica deve essere quello
di creare le condizioni affinché la logistica privata cioè quella delle imprese possa essere competitiva, efficiente, socialmente ed ambientalmente sostenibile.
Tale processo si svilupperà attraverso:
— innalzamento degli standards di servizio a tutti i livelli, per mantenere la competitività in un scenario di ristrutturazione/innovazione dei mercati;
— sostegno allo sviluppo delle catene logistiche e di trasporto, sia attraverso strutture materiali che immateriali;
— promozione di distretti industriali per agevolare la diffusione di sistemi innovativi nella gestione dei problemi logistici e nell’organizzazione delle filiere logistiche.
La logistica integrata (pubblica + privata) deve puntare pertanto a realizzare un flusso unico all’interno della catena fornitore-produttore-cliente al fine di raggiungere i seguenti obiettivi:
— migliorare l’efficienza della gestione;
— minimizzare l’investimento in scorte ed attività fisse;
— massimizzare la flessibilità per aumentare il “valore” per il cliente finale;
— creare un vantaggio competitivo condiviso dall’intera catena;
— offrire la garanzia della qualità a tutti i livelli del processo e per tutti i prodotti.
E’ proprio in questo momento che si richiede una scelta di qualità per gli operatori della Regione siciliana, che diventa una scelta obbligatoria in virtù della richiesta che proviene dai settori produttivi.
II-1.4.2. Trasporti integrati
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha redatto un regolamento, in via di approvazione da parte dell’Unione europea per
l’incentivazione del trasporto ferroviario combinato, accompagnato e di merci pericolose. Il regolamento detta criteri e modalità per l’assegnazione di 360 milioni di euro dal 2004 secondo quanto previsto dall’art. 39 della legge n. 166/2002 e disponibili per 3 tipologie di intervento agevolativi (Sole 24 Ore trasporti, 2003):
— accordi di programma stipulati dal Ministero delle infrastrutture con gli utilizzatori del trasporto che si impegnano ad effettuare un certo numero di treni-km. di trasporto combinato o di trasporto per ferrovia di merci pericolose;
— contributi agli investimenti in attrezzature per la movimentazione intermodale ed in carri che potranno essere assegnati alle
imprese di autotrasporto, agli utilizzatori del trasporto, agli operatori intermodali, ai gestori di centri intrmodali ed alle piccole e medie
imprese ferroviarie;
— progetti di imprese ferroviarie per l’avvio di nuovi servizi intermodali accompagnati e non.
Anche la Regione siciliana ha promosso un’iniziativa in questa direzione (7). E’ in corso infatti un intervento, previsto a partire
dal 2004 e con validità 3 anni, a favore degli autotrasportatori che imbarcheranno sulle navi. Questi avranno un risparmio del 20% sul
nolo del trasporto (ticket ecologico). Il progetto regionale prevede il finanziamento di 35 milioni di euro, di cui 15 milioni nel 2004.
II-1.5 Sintesi delle linee di intervento
Di seguito vengono riportate le tabelle riepilogative degli interventi descritti nelle pagine precedenti, subito dopo si elencano le
somme di spesa programmate e ripartite per modalità di trasporto (tabb. II-1.12. e II-1.13.).
Tab. II-1.12 - Interventi previsti nel sistema ferroviario ed intermodale
Linea/Nodo
Palermo-Messina
Nodo di Palermo
Messina-Catania
Nodo di Catania
Catania-Siracusa
Catania-Palermo
Palermo-Agrigento
Palermo-Trapani
Siacusa-Gela
Interventi
Raddoppio delle tratte:
— Fiumetorto-Cefalù;
— Cefalù-Castelbuono;
— Castelbuono-Patti;
— Patti-Messina;
Velocizzazione tratta Castelbuono-Patti
Interventi tecnologici e raddoppi
Raddoppio Catania Ognina-Catania Centrale
Velocizzazione
Realizzazione nuova linea
Velocizzazione linea
Miglioramenti diffusi nella nelle stazioni ferroviarie
Interporto di Catania
Interporto di Termini Imerese (Palermo)
Ponte sullo Stretto di Messina
Documento programmazione
PGTL
LO
X
X
X
X
X
X
X
X
X
APQ
POR
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
106
DELLA
Tab. II-1.13 - Interventi previsti nel sistema stradale
Itinerario
Denominazione intervento
PGTL
LO
X
X
Realizzazione autostrada Catania-Siracusa
X
X
X
Messina-Palermo-Alcamo-Trapani
Completamento A 20 Messina-Palermo e realizzazione svincoli
X
X
X
Siracusa-Ragusa-Gela-Agrigento
Realizzazione autostrada Siracusa-Gela
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Messina-Catania-Augusta-Siracusa
Realizzazione ed ampliamento svincoli sulla A 18
(tratte in progetto: da Ispica a Gela)
APQ
POR
(tratte in corso di costruzione: da Avola a Rosolini)
Palermo-Agrigento
— adeguamento sezione a tipo 3° CNR
— lavori su un tratto della SS 121
— svincolo di Castronovo (SS 189)
Nord-sud (Santo Stefano Camastra
Enna-Niscemi-Gela)
Realizzazione tratti in variante
Agrigento-Caltanissetta-Enna
Adeguamento sezione a tipo 3° CNR della SS 640
X
Ragusa -Catania
Adeguamento sezione a tipo 3° CNR delle SS 514-SS 194
Catania-Gela
Adeguamento sezione a tipo 3° CNR delle SS 417-SS 117
Trapani-Marsala-Mazara del Vallo
Agrigento
X
— SS 115 - variante da Trapani a Mazzara del Vallo
— Eliminazione intersezioni a raso sulla SS 115
da Bivio S. Bartolo a Sciacca
Caltanissetta-Gela
Ristrutturazione e completamento della SS 626
X
X
Licata-Caltanissetta
Completamento itinerario
X
X
Patti-Taormina
Nuova realizzazione
X
Realizzazione SSV Licodia Eubea
X
Collegamento tra SS189 e Vallelunga
X
Sistemazione di un tratto SS 188
X
X
Tab. II-1.14 - Interventi previsti nel sistema portuale
Terminale
Interventi
previsti
PGTL
LO
APQ
Porto di Augusta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
X
Porto di Castell.re del Golfo (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Porto di Favignana (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
X
X
Porto di Gela (CL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Isole Eolie (ME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Licata (AG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Linosa (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Marettimo (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Marsala (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Mazara del Vallo (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
X
Porto di Messina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Porto di Milazzo (ME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
X
X
X
Porto di Palermo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
Porto di Pantelleria (TP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
X
X
X
Porto Empedocle (AG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
X
Porto di Pozzallo (RG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Riposto (CT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Sant’Agata di Mil. (ME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Sciacca (AG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Siracusa - porto Piccolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Termini (PA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
Porto di Trapani . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
X
Porto di Tremestieri (ME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
X
Porto di Ustica (PA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
X
POR
DELLA
107
I documenti di programmazione esaminati nei paragrafi precedenti mostrano un consistente divario tra le somme finanziate a favore del trasporto su strada rispetto alle altre modalità di trasporto. Tale divario risulta maggiore nel caso della legge obiettivo e degli
APQ che costituiscono i documenti generali di riferimento. Il totale dei finanziamenti previsti da tutti i documenti mostra che circa il
72% è destinato ad interventi sul trasporto stradale, meno di un quarto al potenziamento delle infrastrutture ferroviarie e poco più del
6% viene destinato al trasporto marittimo ed aeroportuale (tabb. II-1.15. - II-1.16.).
Tab. II-1.15 - Finanziamento degli interventi previsti(mln di euro)
Sistema di trasporto
POR
APQ
LO
Trasporto stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trasporto ferroviario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trasporto marittimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
311,727
163,638
160,753
5.370,219
2.276,103
337,401
3.649,800
527,303
12,395
Totale . . .
636,118
7.983,723
4.189,498
Fonte: Legge Obiettivo n. 443 del 21 dicembre 2001.
Tab. II-1.16 - Ripartizione percentuale dei finanziamenti
Sistema di trasporto
POR
APQ
LO
Trasporto stradale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trasporto ferroviario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trasporto marittimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
49,0%
25,7%
25,3%
67,3%
28,5%
4,2%
87,1%
12,6%
0,3%
Totale . . .
100,0%
100,0%
100,0%
II-1.6. Criticità a seguito della mancata realizzazione degli interventi previsti
Gli interventi previsti dai documenti di programmazione vigenti, descritti nei paragrafi precedenti, dovrebbero consentire di superare alcune delle criticità descritte nella parte I del presente rapporto. In particolare la mancata realizzazione di alcuni degli interventi
descritti comporterà l’accentuazione delle criticità attuali che riguarderanno sia il trasporto di persone che di merci e la creazione di
nuovi punti di crisi.
Per valutare gli effetti dovuti alla mancata realizzazione degli interventi previsti, relativamente solo al trasporto delle merci, è stata condotta un’analisi previsionale al 2012 (in linea con le specificazioni del PGTL) introducendo le seguenti ipotesi:
— caratteristiche del sistema di offerta invariate rispetto allo scenario attuale (vedi parte I del rapporto);
— scenario di crescita tendenziale della domanda di trasporto merci descritto nel cap. I-7 della parte I del presente rapporto; per
comodità si riportano i valori delle previsioni relative agli scenari “alto” e “basso” utilizzati nell’ambito del PGTL:
– scenario “basso”: aumento della domanda intorno al 16% rispetto all’anno di riferimento;
– scenario “alto”: con un aumento della domanda che supera il 30% rispetto all’anno di riferimento.
Si sottolinea che relativamente alle ipotesi introdotte sulla crescita della domanda di trasporto merci si considerano, in via cautelativa, costanti le quote modali. Ad esempio se non si modificano le attuali caratteristiche dell’offerta ferroviaria, al 2012 il sistema non
sarà in grado di assorbire la crescita tendenziale della domanda di trasporto merci incrementando, tra l’altro, la crescita della quota modale “tutto strada”.
Sulla base di queste ipotesi sono stati stimati gli effetti derivanti dalla mancata realizzazione degli interventi previsti sulla rete ferroviaria ed intermodale, sulla rete stradale e sulla rete portuale.
II-1.6.1. Effetti della mancata realizzazione degli interventi previsti sulla rete ferroviaria ed intermodale
L’analisi delle caratteristiche attuali della rete ferroviaria ha permesso di verificare la presenza di numerose discontinuità lungo le
linee, dovute alla variazione delle caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche.
Questa disomogeneità nelle caratteristiche, come quella delle sagome ferroviarie, delle prestazioni in peso e lunghezza, e soprattutto il mancato raddoppio dei binari sulle linee principali ha rappresentato fino ad oggi un forte vincolo per lo sviluppo del traffico passeggeri e merci nazionale ed internazionale.
La valutazione degli effetti derivanti dalla mancata realizzazione degli interventi sulla rete ferroviaria siciliana è stata parzialmente
analizzata nell’ambito del PGTL. In particolare è stata quantificata la saturazione della capacità (in treni/giorno) dei tratti di rete ferroviaria SNIT per il quale è previsto un intervento di potenziamento o di realizzazione in variante. La saturazione è stata calcolata nello
scenario attuale e nello scenario al 2012 (“scenario “basso”) senza interventi. Si può notare che al persistere delle caratteristiche attuali
al 2012, il sistema sarà saturo (tab. II-1.17.).
Queste condizioni costituiranno un limite per lo sviluppo del trasporto ferroviario delle merci che, come già detto, potrà generare la crescita della quota modale del “tutto strada” con il conseguente incremento degli effetti negativi descritti nella parte I del rapporto o addirittura la creazione di nuovi punti di crisi.
Tab. II-1.17 - Previsioni di criticità al 2012 secondo il PGTL sulla rete SNIT ferroviaria siciliana in mancanza di interventi
Direttrice
Palermo-Cefalù . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Patti-Messina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Messina-Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S1: Saturazione = 0.7; S2: Saturazione tra 0.71 e 0.9 (compreso); S3: Saturazione > di 0.9.
Fonte: PGTL, 2001.
Capacità
attuale
(treni/giorno)
Saturazione
attuale
Saturazione
al 2012
(scenario basso)
senza interventi
80
80
80
S3
S2
S3
S3
S3
S3
108
DELLA
Per quanto riguarda il trasporto intermodale, per valutare quantitativamente gli effetti derivanti dalla mancata realizzazione degli
interventi previsti, si è fatto riferimento alle condizioni operative dei principali terminali intermodali valutate calcolando, nello scenario
attuale e negli scenari di crescita della domanda ipotizzati (“alto” e “basso”), il rapporto tra il numero di treni previsti e il massimo numero di treni movimentabili in un giorno in un terminale calcolato in funzione delle caratteristiche infrastrutturali dei terminali attuali
(numero di binari operativi) (tab. II-1.18.). Al persistere delle caratteristiche infrastrutturali attuali i terminali raggiungeranno livelli di
saturazione non accettabili.
Va inoltre evidenziato che lo sviluppo del trasporto ferroviario non può prescindere dalla riorganizzazione dell’attraversamento dello Stretto che dovrebbe permettere di ridurre notevolmente i tempi di attraversamento ed aumentare la potenzialità sulla tratta; al momento, la lunghezza dei treni merci non può superare i 396 metri lineari per corsa e vengono traghettati circa 34 treni/giorno (fonte Advisor). La mancanza di interventi per la riorganizzazione dell’attraversamento dello Stretto creerà delle condizioni operative inaccettabili (tab. II-1.18.).
Tab. II-1.18 - Confronto delle condizioni operative dei terminali intermodali tra lo scenario attuale e scenario futuro al 2012 senza interventi
Numero
binari
Terminale intermodale
Messina (attraversamento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Catania Bicocca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Palermo Brancaccio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scenario
attuale
—
5
2
S
N
N
Scenario senza interventi
Crescita
bassa
S
S
N
Crescita
alta
S
S
S
N = condizioni operative accettabili.
S = condizioni operative in saturazione.
Si fa presente inoltre che il mancato adeguamento delle attuali sagome ferroviarie, descritte nella parte I del rapporto, costituirà una limitazione della competitività del trasporto ferroviario siciliano dovuta alla non integrazione della rete ferroviaria agli standard nazionali ed europei. Tale limitazione sarà a vantaggio del “tutto strada” e comporterà ulteriori criticità nel sistema complessivo
dei trasporti.
II-1.6.2. Effetti della mancata realizzazione degli interventi previsti sulla rete stradale
La valutazione degli effetti derivanti dalla mancata realizzazione degli interventi sulla rete stradale siciliana è stata svolta a partire dai valori di flusso veicolare ricavati dai dati dei rilievi Anas e CAS disponibili. Sulle sezioni delle principali infrastrutture stradali è
stata calcolata l’incidenza del traffico veicolare merci sulla portata di servizio terorica relativa al livello di servizio previsto dalla normativa. Tale valutazione è stata condotta lasciando inalterate le attuali caratteristiche delle infrastrutture stradali, applicando le previsioni
di crescita della domanda di trasporto merci ipotizzate (scenario “alto” scenario “basso”) (tab. II-1.19.).
Tab. II-1.19 - Previsioni di criticità al 2012 sulla rete stradale siciliana in mancanza di interventi
Sezioni senza interventi
Sezione stradale
A18 - entranti Catania nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A19 PA-CT Sacchitello (km 123+300) Catania-Palermo . . . . . .
A20 Falcone-Patti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A20 Patti-Falcone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A29 Area Costagaia (km 47+200) km 47+200 Mazara-Palermo
A29 Area Costagaia (km 47+200) km 47+200 Palermo-Mazara
A29 Matese km 3+000 Palermo-Mazara . . . . . . . . . . . . . . . .
A29dir Segesta km 8+930 Alcamo-Trapani . . . . . . . . . . . . . .
SS 115 Gelso Campobello di Mazara (TP) km 63+015 . . . . . .
SS 115 IPSAS (AG) km 195+000 dx . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SS 120 Contrada Ogliaro Geraci Siculo (PA) km 72+507 . . . .
SS 386 bivio Tamburello Calamonaci (AG) km 28+000 . . . . . .
SS417 Caltagirone Ovest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A19 Termini Imerese (km 25+500) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A19 Termini Imerese (km 25+500) Palermo-Catania . . . . . . . .
A19 Tre Monzelli (km 72+200) Catania-Palermo . . . . . . . . . .
A19 Tre Monzelli (km 72+200) Palermo-Catania . . . . . . . . . .
Scenario attuale
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S2
S2
S1
S1
S1
S1
S2
S1
S2
S2
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
Crescita bassa
Crescita alta
S2
S2
S1
S1
S1
S2
S2
S2
S3
S3
S1
S1
S2
S1
S1
S1
S1
S3
S3
S2
S2
S1
S2
S3
S2
S3
S3
S2
S2
S3
S2
S2
S2
S2
S1: flusso orario massimo veicoli merci/portata oraria di servizio <35%
S2: flusso orario massimo veicoli merci/portata oraria di servizio 35%-50%
S3: flusso orario massimo veicoli merci/portata oraria di servizio >50%
Dalle analisi condotte risulta che il sistema stradale è interessato attualmente da un’elevata aliquota di flusso di veicoli merci. In particolare lungo la A18, in prossimità di Catania e lungo l’A19, in prossimità di Palermo, si registra, nelle ore di punta, una percentuale di traffico merci che incide sulla portata di servizio per oltre il 35%. In assenza di interventi si prevede che tale valore superi la soglia del 50%; producendo un incremento delle criticità attuali, in termini di saturazione, incidentalità, inquinamento acustico ed ambientale.
II-1.6.3. Effetti della mancata realizzazione degli interventi previsti sulla rete portuale
La valutazione degli effetti derivanti dalla mancata realizzazione degli interventi sulla rete portuale siciliana è stata valutata a partire dai valori ricavati dai conteggi ai porti ottenuti a seguito dell’indagine sulla movimentazione dei veicoli in ingresso ed in uscita dai
porti. Tale valutazione è stata condotta, lasciando inalterate le attuali caratteristiche delle infrastrutture portuali, relativamente allo sce-
DELLA
109
nario attuale ed agli scenari di crescita della domanda ipotizzati (“alto” e “basso”) (II-1.20.). Si fa presente che il trend di crescita del
traffico merci su Ro-Ro, se non accompagnato da idonei interventi infrastrutturali, produrrà la saturazione dei terminali portuali rendendo tale modalità non più competitiva rispetto al “tutto strada”.
Tab. II-1.20 - Previsioni di criticità al 2012 sulla rete portuale siciliana in mancanza di interventi
Porto
Palermo . . . . .
Catania . . . . .
Porto Empedocle
Siracusa . . . . .
Termini Imerese
Trapani . . . . .
Messina . . . . .
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Scenario
attuale.
Veicoli totali
in entrata
ed in uscita*
Scenario
senza
interventi
Scenario
senza
interventi
Crescita bassa
Crescita alta
943
667
277
126
288
715
1.553
1.094
774
321
146
334
829
1.801
1.235
874
363
165
377
937
2.034
* I conteggi sono stati effettuati dalle 7:00 alle 22:00 (fonte: CSST, 2003).
II-1.7. Criticità residuali a seguito degli interventi previsti
In questo paragrafo, ipotizzando la realizzazione dell’insieme degli interventi previsti dai differenti documenti di programmazione (vedi par. II-1.1 ÷ II-1.5), si evidenzieranno le criticità residuali che l’insieme degli interventi programmati potrebbero non risolvere.
Tale analisi costituisce la base di partenza per la formulazione degli ulteriori interventi proposti nell’ambito del presente studio
(vedi cap. II-1.8), verificati, insieme agli interventi previsti dai documenti di programmazione mediante strumenti di simulazione descritti
nei capitoli successivi.
II-1.7.1. Criticità residuali sulla rete ferroviaria ed intermodale
Gli interventi previsti dal PGTL e dagli altri strumenti di programmazione dovrebbero permettere il potenziamento e il raddoppio
delle linee siciliane e quindi consentire di aumentare la potenzialità di alcune tratte e soprattutto ridurre i tempi di percorrenza.
Per quanto riguarda il trasporto delle merci, gli interventi non prevedono l’adeguamento delle sagome ferroviarie agli standard di
riferimento di “base”, ed a quelle richieste dai traffici portuali, che prevedono l’utilizzo della sagoma “high cube”; queste limitazioni non
permettono di aumentare il grado di competitività del trasporto ferroviario su scala nazionale ed internazionale, e quindi l’attivazione
degli itinerari preferenziali europei (freeways) sui quali trasportare, in tempi concorrenziali, grandi quantità di merce mediante l’instradamento di treni completi (8).
Solo nelle previsioni RFI per il potenziamento del nodo di Catania è individuata la PC/80 come sagoma di riferimento.
II-1.7.2. Criticità residuali sulla rete stradale
Rete autostradale
Gli interventi previsti dagli strumenti di programmazione relativamente al sistema autostradale, prevedono il completamento della rete autostradale attuale (Messina-Palermo) e la realizzazione di nuove tratte Catania-Siracusa e Siracusa-Gela. Tuttavia lungo i principali itinerari autostradali Messina-Catania-Siracusa e Messina-Palermo-Trapani, rimangono irrisolti i problemi legati agli attraversamenti urbani ed in particolare relativamente:
— alla tangenziale di Catania, asse di raccordo tra l’A18, l’A19 e la strada statale 114, interessata da un flusso di veicoli equivalenti di circa 72.000 veicoli giornalieri bidirezionali;
— alla circonvallazione di Palermo unico collegamento delle autostrade A19 e A29, ed interessata da circa 65.000 veicoli giornalieri bidirezionali (fonte: studio di fattibilità della Provincia regionale di Palermo, 2002);
— all’area di Messina, interessata attualmente da un flusso veicolare di 14.871 autoveicoli equivalenti giornalieri; il traffico merci ammonta a circa 3.328 veicoli giornalieri (fonte: Advisor Ponte 2001).
Rete stradale
Gli interventi previsti dagli strumenti di programmazione relativamente al restante sistema stradale non contemplano la connessione di alcune aree interne in cui è previsto uno sviluppo economico ai principali poli di scambio intermodale delle merci previsti (interporto di Catania e interporto di Termini Imerese). Nel presente rapporto, a tal proposito, è stata condotta un’analisi quantitativa per
la valutare la necessità di migliorare alcuni collegamenti stradali a servizio delle aree adiacenti agli interporti previsti.
Nell’area di influenza dell’interporto di Catania sono presenti i mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) e l’area di sviluppo industriale di Caltagirone. Attualmente queste aree sono collegate all’interporto attraverso l’asse dei servizi e la strada statale 417. Nello scenario futuro in assenza di interventi, l’incremento di domanda di trasporto delle merci potrà produrre una condizione di carico prossima alla saturazione.
Nell’area di influenza dell’interporto di Termini Imerese è prevista la realizzazione dell’area di sviluppo industriale di Lercara Friddi che dovrebbe interesserebbe un’area di circa 55.000 mq suddivisa in 21 lotti (fonte: Consorzio area sviluppo industriale Palermo, 2003).
Supponendo un insediamento di aziende di diversa tipologia (logistica, produzione, trasporti, ...), è stata fatta una stima da modello per
quantificare gli spostamenti giornalieri di veicoli in entrata ed in uscita. Le stime sono state ottenute per ognuno degli scenari di crescita della domanda previsti (“scenario alto”, “scenario basso”). Negli interventi inseriti nei documenti di programmazione non è prevista la possibilità di realizzazione di un collegamento tra Lercara Friddi e Termini Imerese. La mancanza di un adeguato collegamento,
sulla base delle stime condotte, genera un incremento del traffico veicolare sulle attuali infrastrutture stradali di collegamento (strada
statale 189, strada statale 121, strada statale 285). (vedi tab. II-1.21.).
Tab. II-1.21 - Confronto delle condizioni operative dei terminali intermodali
tra lo scenario attuale e scenario futuro al 2012 senza interventi
Collegamento
Lercara Friddi-Termini Imerese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veicoli giornalieri in entrata ed in uscita: S1 = 2.000-5.000; S2 = 5.000-6.000; S3 >6.000
Realizzazione
area di sviluppo
industriale
di Lercara Friddi
Crescita
bassa
Scenario senza interventi
Crescita
alta
S1
S2
S3
110
DELLA
In conclusione si evidenzia come la mancanza di adeguati assi viari non favorisca l’aumento di accessibilità delle aree indicate e quindi la loro integrazione con le altre aree della regione e con il sistema intermodale ferroviario/marittimo nazionale.
II-1.7.3. Criticità residuali nei porti
Gli interventi previsti ed analizzati per il sistema portuale possono non essere sufficienti per lo sviluppo di un processo di integrazione fisica e gestionale degli elementi che lo costituiscono, obiettivo che appare indispensabile per meglio utilizzare la risorsa mare. Non è prevista infatti una gestione coordinata ed integrata dei porti.
II-1.8. Individuazione interventi integrativi
Al fine di superare le criticità attuali e per creare le condizioni per gli sviluppi di crescita futuri, sono proposti alcuni interventi che
possono essere sinteticamente raggruppati in:
— interventi infrastrutturali lineari e puntuali;
Gli interventi descritti nel seguito sono stati individuati a prescindere da politiche di disincentivo del trasporto stradale (vedi ad es.
politiche di road pricing). Occorre aumentare la competitività dei modi alternativi per sottrarre aliquote di domanda al “tutto strada”. Se si
applicano esclusivamente politiche di disincentivo del trasporto stradale si ottiene l’effetto di aumentare i costi del trasporto delle merci prodotte in Sicilia con conseguenze negative per l’economia della Regione.
Si fa presente che le proposte di seguito elencate, pur essendo integrate nel piano complessivo descritto in precedenza, vanno successivamente verificate nell’ambito di studi di fattibilità, quali quelli, ad esempio, previsti dagli APQ.
Di seguito si riportano i contenuti sintetici delle proposte avanzate.
II-1.8.1. Interventi infrastrutturali lineari
Appartengono a tale insieme tutti gli interventi riportati nell’ambito degli accordi di programma quadro che la Regione Sicilia ha stipulato con gli enti attuatori (RFI, Anas, autorità portuali, etc.).
Si ritiene inoltre che l’insieme degli interventi lineari proposti nell’ambito degli APQ si possa completare con ulteriori interventi mirati specificamente alla riorganizzazione ed allo sviluppo del trasporto delle merci in Sicilia.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario delle merci si ritiene che occorrono interventi integrativi per adeguare le sagome ferroviarie agli standard di riferimento. In particolare:
— per gli assi Catania-Messina e Palermo-Messina, al fine di utilizzare a pieno le potenzialità degli interventi infrastrutturali puntuali
(in particolare la realizzazione dei due interporti), l’adeguamento delle attuali sagome ferroviarie agli standard di riferimento per gli itinerari internazionali (PC/80);
— per i restanti assi ferroviari, una verifica complessiva e una prima classificazione delle sagome per singole tratte, compreso l’esame dei punti singolari lungo le linee di collegamento per Gela ed Agrigento, analizzando i costi di intervento;
— raddoppio ferroviario Catania centrale-Catania Acquicella.
Tali adeguamenti consentiranno di aumentare il grado di competitività del trasporto ferroviario su scala nazionale ed internazionale,
con la possibilità di instradare treni completi sugli itinerari preferenziali europei (freeways).
Al fine di integrare l’interporto di Catania con le principali aree commerciali e produttive circostanti, si ritiene fondamentale realizzare il potenziamento all’attuale strada denominata “asse dei servizi”. L’intervento consentirebbe la realizzazione di un “Asse della logistica
orientale”, mirato al trasporto diretto delle merci tra il porto di Catania, l’interporto e la strada statale 417 fino all’Area di sviluppo industriale (ASI) di Caltagirone, utilizzando inoltre la strada statale 417 per il collegamento con il porto di Gela. L’infrastruttura stradale potrebbe essere costituita dalle seguenti tratte funzionali:
— una prima tratta funzionale, di collegamento dal porto di Catania all’interporto di Catania che dovrebbe avere caratteristiche geometriche di una strada appartenente alla rete primaria o principale (carreggiate separate; ...); si tratta di verificare, nello specifico, l’allaccio
al terminale portuale ed il nuovo ingresso dell’interporto di Catania (raccordo diretto asse dei servizi-porto di Catania, svincolo tangenziale
di Catania-asse dei servizi-interporto di Catania);
— una seconda tratta funzionale, di collegamento dall’interporto di Catania ai Mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) a supporto del
trasporto interno all’area dell’interporto; tale tratta dovrebbe avere le caratteristiche geometriche di una strada appartenente alla rete primaria o principale, con l’aggiunta di una corsia dedicata al collegamento diretto tra l’Interporto e MAAS; è da verificare il collegamento con
il centro commerciale all’ingrosso;
— una tratta di collegamento all’Area di sviluppo industriale di Caltagirone (integrazione e potenziamento strada statale 417) con le
caratteristiche geometriche di una strada appartenente alla rete primaria o principale (carreggiate separate; ...).
Per consentire l’integrazione tra gli agglomerati produttivi e commerciali dell’area della Sicilia occidentale, l’interporto di Termini
Imerese ed il porto di Termini si propone di verificare la fattibilità di un’infrastruttura stradale di collegamento tra gli agglomerati industriali
di Lercara Friddi e Termini Imerese (collegamento tra la strada statale 189 e la A19). Tale infrastruttura definita “Asse della logistica occidentale”, potrebbe supportare lo sviluppo socio-economico delle aree interne della Sicilia centro-occidentale. Si tratterebbe di verificare
un’infrastruttura con caratteristiche geometriche di una strada di grande comunicazione del tipo a scorrimento veloce appartenente alla rete principale o secondaria, quindi con un’unica carreggiata per entrambi i sensi di percorrenza.
Resta pressante la problematica connessa al collegamento tra le aree ad ovest di Palermo (ad esempio Carini) e Termini Imerese dovuta all’attraversamento stradale dell’area urbana di Palermo lungo la circonvallazione, così come il collegamento dell’area commerciale di
Misterbianco e dell’Area di sviluppo industriale di Paternò con l’interporto ed il porto di Catania tramite la strada statale 121 e la tangenziale di Catania.
Inoltre, è improcastinabile valutare la fattibilità di potenziare i collegamenti delle aree interne del territorio regionale con i principali assi viari regionali, al fine di aumentarne l’accessibilità (esempio aree artigianale di Giarre, Bronte, Ragusa, “bivio Madonnuzza” e di Tremonzelli sulle Madonie, Porto Empedocle, Aragona-Favara, etc.).
Per verificare la fattibilità tecnico-economica degli interventi suddetti si ritiene opportuno che la Regione siciliana realizzi adeguati
studi di fattibilità. Si richiama inoltre che l’Accordo di programma quadro sul trasporto stradale prevede la realizzazione di uno studio di
fattibilità relativo al sistema di infrastrutture stradali siciliano, tale studio deve essere di riferimento per la verifica di accessibilità delle singole aree artigianali.
II-1.8.2. Interventi infrastrutturali puntuali
Di seguito si riporta schematicamente la descrizione degli interventi infrastrutturali puntuali di cui è necessario verificare la specifica fattibilità distinti per ambito di interesse. Per le infrastrutture da verificare si descriveranno brevemente le funzioni, i riferimenti al PGTL, oltre a eventuali specificazioni e commenti.
Le funzioni vengono individuate per le caratteristiche modali di trasporto previste nelle strutture.
Nell’ambito delle infrastrutture sono individuate dapprima quelle riferibili ai modi convergenti nella struttura puntuale e, per quanto riguarda la tipologia di magazzini, in relazione alle funzioni di stoccaggio.
Gli interventi puntuali sono distinti in quattro classi:
1) di interesse nazionale, europeo ed intercontinentale: comprendono i porti e gli aeroporti;
2) di interesse sovraregionale nazionale ed europeo: comprendono gli interporti;
3) di interesse regionale, sovraregionale e nazionale: comprendono gli autoporti/piattaforme logistiche per la distribuzione regionale/provinciale a servizio dell’industria e delle PMI;
4) di interesse locale ed urbano: comprendono le piattaforme logistiche per la distribuzione urbana.
DELLA
111
E’ importante individuare le “aree a vocazione logistica” per concentrarvi gli investimenti pubblici. A tal fine è necessario partire dal
censimento delle piattaforme logistiche private presenti sul territorio, superando così l’impostazione finora seguita secondo la quale la rete
logistica è rappresentata solo dalle infrastrutture pubbliche (porti, interporti, aeroporti, centri intermodali Ferrovie dello Stato).
Interventi infrastrutturali puntuali di interesse nazionale, europeo ed intercontinentale: porti e aeroporti.
Le principali tipologie di intervento infrastrutturale nei porti a supporto del trasporto delle merci e della logistica riguardano la realizzazione di:
— darsene Ro-Ro, per consentire le operazioni di trasbordo orizzontale dei semirimorchi, utilizzando trailer specializzati per rimorchiarli da/verso il traghetto; tali darsene supportano lo sviluppo delle autostrade del mare;
— banchine Lo-Lo (Lift on-Lift off) per consentire le operazioni di trasbordo verticale utilizzando speciali gru portuali;
— darsene che possono consentire le operazioni di carico e scarico dei traghetti che svolgono servizi misti;
— fascio di binari per la movimentazione di carri ferroviari;
— piazzali di sosta per gli automezzi e per le unità di carico (container, casse mobili, semirimorchi);
— magazzini per lo stoccaggio delle merci;
— piazzali di stoccaggio container;
— aree/magazzini adibiti al trasporto di merci pericolose;
— aree adibite ai servizi alle persone;
— piste, ...;
— collegamenti alla viabilità stradale e ferroviaria.
Si fa presente che nell’Accordo di programma quadro per il trasporto marittimo sono previsti interventi afferenti alle tipologie descritte.
Interventi infrastrutturali puntuali di interesse sovraregionale, nazionale ed europeo: interporti.
Appartengono a tale insieme gli interventi per la realizzazione dei due interporti siciliani di Catania Bicocca e di Termini Imerese come peraltro indicato nel Piano direttore che li pone alla base del sistema degli interporti.
Le principali caratteristiche infrastrutturali che dovrebbero possedere le strutture interportuali di progetto riguardano la realizzazione di:
— un punto EDI (Electronic data interchange) o nodo telematico;
— uno scalo ferroviario con fascio binari, per l’interscambio con il trasporto ferroviario;
— piazzali sosta per gli automezzi;
— piazzali di stoccaggio per i container, le casse mobili ed i semirimorchi pieni;
— piazzali di stoccaggio per i container, le casse mobili ed i semirimorchi vuoti;
— magazzini automatizzati con un’altezza minima di 12 metri;
— centri servizi, un centro direzionale, ed edifici di assistenza alle persone.
Vanno inoltre progettate le tipologie di unità di movimentazione che saranno utilizzate per le operazioni di trasporto interne alle aree
interportuali.
Interventi infrastrutturali puntuali di interesse distrettuale e regionale: autoporti/piattaforme logistiche per la distribuzione regionale/provinciale a servizio dell’industria e delle PMI.
Appartengono a tale insieme le piattaforme logistiche a servizio della distribuzione regionale/provinciale relativa all’industria ed alle PMI.
Si fa presente, a tal proposito che nel luglio 2003 è stato completato uno studio, commissionato dalla Regione siciliana, per l’individuazione delle strutture autoportuali a servizio del trasporto merci su strada. La localizzazione delle strutture autoportuali, secondo le indicazioni del Piano direttore, dipende dai seguenti fattori:
— presenza di una adeguata rete ferroviaria, stradale e marittima al fine di realizzare i relativi snodi di interscambio;
— vicinanza dei centri di produzione e consumo;
— natura del prodotto commerciale trasportato e della sua deperibilità.
Lo studio ha individuato una configurazione ottimale costituita da sette strutture autoportuali collocabili nelle aree di:
— Catania;
— Vittoria;
— Termini Imerese;
— Canicattì;
— Trapani;
— Siracusa;
— Milazzo.
Nel presente lavoro si richiamano le scelte adottate in tale studio, rimanendo nell’ambito delle determinazioni del decisore pubblico,
supportato dalle strutture tecniche regionali, le scelte finali inerenti innanzitutto l’accettazione delle ipotesi e delle scelte dello studio citato
sul piano funzionale-gestionale e su quello localizzativo.
Ad integrazione delle indicazioni contenute nello studio sugli autoporti, nel presente lavoro, si specificano alcune caratteristiche che
potrebbero avere le infrastrutture di progetto secondo quanto indicato nel successivo paragrafo II-1.8.3.
Per la realizzazione degli autoporti/piattaforme logistiche è necessario procedere alla realizzazione di adeguati studi di fattibilità che
trattino esplicitamente le relazioni e le integrazioni con le infrastrutture portuali ed interportuali di interesse nazionale.
Interventi infrastrutturali puntuali di interesse locale ed urbano: piattaforme logistiche per la distribuzione urbana e transit point.
E’ necessario, a scala regionale, sviluppare due specifici approfondimenti per gli spostamenti di tipo “inter” urbano e “intra” urbano.
Gli approfondimenti sulla struttura del trasporto merci urbano (inter e intra) devono consentire di rendere il settore maggiormente
sostenibile. Gli approfondimenti non si devono limitare ad uno studio su percorsi/attività dei veicoli ma devono approfondire le richieste delle ditte e dei distributori al fine di identificare i “link” tra movimenti di trasporto fisico delle merci in aree urbane e le attività delle società.
Ciò richiede di focalizzare l’attenzione sulle “supply chain”.
Per conoscere la struttura di questo segmento del trasporto, oltre ai conteggi di flusso ed all’utilizzo dei dati disponibili presso le associazioni dei produttori e/o dei commercianti bisogna svolgere differenti tipologie di indagini con riferimento agli spostamenti “inter” ed “intra”.
Bisognerebbe includere nel panel per i confronti e per le indagini:
— proprietari/manager di aziende venditrici finali di differenti dimensioni;
— manager di grossisti e proprietari di magazzini che forniscono beni ai venditori finali;
— guidatori dei veicoli e fornitori di servizi all’autotrasporto;
— manager di società di trasporto, che operano nell’area;
— manager di società di servizi che supportano a domicilio le aziende venditrici;
— decisori politici/tecnici degli enti locali con responsabilità per le politiche del trasporto.
I segmenti di mobilità da considerare, insieme a quelli di trasporto delle merci che rappresentano il business fondamentale per i venditori finali, che per semplicità verranno indicati come dettaglianti, anche se di dimensioni di vendita notevoli sono:
— beni fondamentali consegnati ai venditori finali;
— beni fondamentali raccolti dai venditori finali;
— beni fondamentali e di supporto (ancillory) trasferiti tra i venditori finali;
— beni di supporto consegnati ai venditori finali;
— raccolta e distribuzione di moneta;
— raccolta dei rifiuti dai venditori finali;
— raccolta postale;
— consegne di merci a casa degli utenti finali.
In relazione alle prime due classi di consegna e raccolta di beni fondamentali per i venditori finali bisogna almeno individuare:
— merci vendute dai dettaglianti;
112
DELLA
— dimensione dei dettaglianti;
— localizzazione;
— rapporto tra beni consegnati ai dettaglianti e raccolti (reverse logistic);
— tipologie e varietà dei beni;
— frequenze delle consegne.
Per il trasporto di merci, oltre le merci fondamentali, vanno svolte analisi simili a quelle indicate in precedenza.
Un settore specifico da indagare riguarda gli spostamenti di veicoli per servizi ed altre attività commerciali tra le più importanti si segnalano:
— controllo e manutenzione PC e reti intranet;
— controllo e manutenzione fotocopiatori;
— controllo e manutenzione impianti di sicurezza/allarmi;
— controllo e manutenzione area condizionata;
— controllo e manutenzione macchine per la vendita automatica.
Altro segmento di spostamento è quello relativo ai rappresentanti delle varie ditte.
I comuni che possono realizzare questo tipo di impianti sono quelli che hanno l’obbligo di redigere il PUM (popolazione > 30.000 abitanti e centri turistici con particolare carico) secondo i criteri previsti dal Ministero dei lavori pubblici, Gazzetta Ufficiale del 24 giugno 1995.
L’area della piattaforma logistica urbana sarà occupata da viabilità e parcheggi e spazi accessori; da magazzini, tettoie e piazzali per
il deposito temporaneo delle merci; aree di sosta e manutenzione dei mezzi, scoperte o all’interno di ricoveri; aree da adibire ad ufficio.
L’operazione di deposito deve essere solamente temporanea (ore) e solamente indirizzata al consolidamento del carico.
In base ai dati riguardanti 98 piattaforme europee, differenti indagini hanno indicato, per infrastrutture con funzioni locali, un’area
complessiva inferiore a circa 50.000 m2.
Come definito dalle “Linee guida per la progettazione delle piattaforme logistiche per la distribuzione urbana delle merci” all’interno
del Piano regolatore generale del comune di Roma (2003) la funzione di deposito temporaneo (ore) per lo scarico, il consolidamento dei carichi e il carico deve essere considerata con una potenzialità a m2 di 1 collo al giorno da 40 kg. Gli interventi, in particolare quelli edilizi, devono rispondere alle esigenze dei diversi operatori. In vicinanza delle aree di stoccaggio, in particolare di quelle coperte, è necessario strutturare aree di parcheggio per i veicoli. Essi potranno essere organizzati a pettine o a spina secondo gli standard più idonei. All’interno del
magazzino saranno predisposte zone differenziate sia per la funzione svolta (aree di immagazzinamento, area per le attività preparatorie,
area uffici, ecc.) che per il tipo di merci trattate (merci in pezzi, merci in pallet, ecc.).
I magazzini disporranno di apposite aperture laterali tramite le quali i veicoli saranno caricati e/o scaricati.
Le principali caratteristiche infrastrutturali che dovrebbero possedere le piattaforme per la distribuzione urbana delle merci di progetto riguardano la realizzazione di:
— aree di sosta scoperta;
— aree di scambio scoperta e coperta senza interventi infrastrutturali maggiori;
— magazzini di transito, uffici e servizi alla persona per una superficie totale coperta non superiore a 500 mq. complessivi (1600 mc.).
Si fa presente che nella realizzazione di tali strutture non sono ammesse attività collaterali tipo magazzini industriali.
I servizi ausiliari sono il necessario complemento alle attività svolte nella piattaforma. La pluralità delle funzioni e la concentrazione
di attività richiedono una serie di servizi complementari e accessori, concernenti tanto le persone quanto le merci e i veicoli che gravitano
nell’ambito del centro.
II-1.8.3. Interventi gestionali ed organizzativi
Gli interventi gestionali ed organizzativi riguardano:
— specifiche relative agli interventi infrastrutturali puntuali descritti al par. II-1.8.2; in particolare, per le quattro tipologie di intervento individuate verranno illustrate:
— le funzioni da assolvere dalle infrastrutture di progetto;
— i possibili assetti della proprietà;
— i possibili assetti gestionali da attuare;
— i riferimenti riportati nell’ambito del PGTL;
— le eventuali specificazioni e commenti;
— interventi relativi alla telematica ed al controllo;
— interventi relativi al monitoraggio flussi;
— interventi per la gestione del trasporto delle merci pericolose.
Interventi gestionali ed organizzativi relativi ai porti/aeroporti
Le specifiche funzionali ed organizzative relative ai porti sono riportate in fig. II-1.9.
Funzioni
— Integrazione con gli interporti.
— Supportare autostrade del mare.
— Supportare container/feeder.
— Nodo Lo-Lo: caratterizzato dalla regolarità di trasferimento delle unità di carico; gli impianti che rientrano in questa categoria
funzionale sono dedicati alle merci che richiedono una tipologia di mobilità per cui le caratteristiche di regolarità assumono prevalenza sugli altri fattori.
— Nodo Ro-Ro: caratterizzato dalla velocità di trasferimento delle unità di carico; gli impianti che rientrano in questa categoria hanno la prevalenza del fattore di minimizzazione del tempo di viaggio dell’unità di carico sugli altri fattori di mobilità delle merci.
Assetto della proprietà
Data la caratteristica intrinseca di redditività bassa e fortemente dilazionata nel tempo di tali opere e visto il basso interesse dei privati ad entrare in operazioni immobiliari di questo tipo, la loro proprietà dovrà essere sostanzialmente pubblica. L’investimento necessario assume i connotati di capitale sociale necessario per lo sviluppo economico della regione.
Assetto della gestione
L’assetto gestionale deve prevedere l’intervento del settore privato garantendo, da un lato, la giusta redditività del capitale di rischio investito e, quindi, gli opportuni margini di manovra per poter gestire nel modo imprenditoriale migliore la realizzazione di servizi competitivi e in grado di attrarre gli operatori del settore e, dall’altro, il conveniente margine di indirizzo pubblico in modo da favorire la
massimizzazione del benessere di una più ampia comunità di riferimento. (Convenienza economica e non solo finanziaria).
Riferimenti PGTL
Progettare un sistema sostenibile e ridurre l’impatto dello squilibrio modale (PGTL par. 7.1.8).
Il nodo del trasporto marittimo di corto raggio (PGTL par. 7.1.9).
Gli interventi sui porti (PGTL par. 8.2.5).
Fig. II-1.9 - Specifiche funzionali ed organizzative relative ai porti.
DELLA
113
Interventi gestionali ed organizzativi relativi agli interporti
Il sistema degli interporti della Regione Sicilia, basato sulle infrastrutture di Catania-Bicocca e di Palermo-Termini Imerese deve
essere integrato con le altre infrastrutture puntuali per l’interscambio delle merci.
Le specifiche funzionali ed organizzative relative agli interporti sono riportate in fig. II-1.10.
Funzioni
— Nodi di scambio modale gomma-ferro.
— Nodi della logistica.
— Può essere ipotizzata una funzione relativa agli impianti di interesse sovraregionale.
— Caratterizzato dalla velocità di trasferimento delle unità di carico; gli impianti che rientrano in questa categoria hanno la prevalenza del fattore di minimizzazione del tempo di viaggio dell’unità di carico sugli altri fattori di mobilità delle merci; questi impianti traggono vantaggio da localizzazioni vicine alle stazioni ferroviarie di merci, per cui i tempi di viaggio sono sostanzialmente minori di quelli sulla rete principale; sono impianti dove sono movimentati in prevalenza semirimorchi e casse
mobili.
Si ricordano i recenti fenomeni di fuga dei grandi operatori dagli interporti proprio per una mancanza del controllo sulle evoluzioni infrastrutturali di questo tipo di centri. Proprio in connessione a questo è opportuno chiarire quindi che deve sussistere ed essere garantito un forte coinvolgimento anche da parte dei privati negli assetti proprietari di tali infrastrutture.
Società mista a prevalenza di capitale privato.
Riferimenti PGTL
— Piattaforme logistiche avanzate con raggio di distribuzione sovranazionale e nazionale e impiego di sistemi informatici complessi
(PGTL par. 7.1.9).
— Ce.Di. della grande distribuzione organizzata (PGTL par. 7.1.9).
— Nodo del trasporto combinato (PGTL par. 7.7).
— Segmento casse mobili e autostrada viaggiante.
Fig. II-1.10. - Specifiche funzionali ed organizzative relative agli interporti.
Interventi gestionali ed organizzativi relativi agli autoporti/piattaforme logistiche di interesse provinciale/regionale
Gli autoporti/piattaforme logistiche sono infrastrutture a supporto delle attività di accesso e di stoccaggio/movimentazione. Questa tipologia di infrastrutture deve rispondere alle esigenze di autoporti o di loro consorzi di operatori logistici o di consorzi di soggetti
analoghi. Le specifiche funzionali ed organizzative relative agli autoporti/piattaforme logistiche di interesse provinciale/regionale sono riportate in fig. II-1.11.
Funzioni
— Sosta in sicurezza nell’ambito degli spostamenti sulla rete SNIT.
— Sosta per veicoli in regime di ADR.
— Sosta per unità di carico.
— Servizi di assistenza per i veicoli e per il personale viaggiante.
— Nessun vincolo sulle caratteristiche veicoli in ingresso ed in uscita e sul tonnellagio.
— Carico/scarico monomodali centri di interscambio gomma-gomma.
— Deposito di distribuzione; deposito centrale regionale o distrettuale (da verificare negli studi di fattibilità).
— Velocità di rotazione differenziata (deve essere compresa entro 4-5 giorni.).
— Punto EDI e nodo telematico.
— Aree dedicate alle operazioni di imballaggio e confezionamento (da verificare negli studi di fattibilità).
— Centri servizi ed edifici di assistenza alle persone ed ai mezzi.
— Possibili raccordi ferroviari/servizi.
Privato, con partecipazione pubblica.
Società a capitale privato, con la presenza tra i soci con quota significativa di una società di vigilanza.
Riferimenti PGTL
— Centri di stoccaggio, movimentazione e distribuzione delle merci con tecniche tradizionali e basso valore aggiunto (PGTL par.
7.1.9).
— Depositi e magazzini utilizzati da singoli spedizionieri, operatori logistici e imprese manifatturiere (PGTL par. 7.1.9).
Fig. II-1.11 - Specifiche funzionali ed organizzative relative alla realizzazione di autoporti/piattaforme logistiche di interesse provinciale/regionale.
Interventi gestionali ed organizzativi relativi alle piattaforme logistiche urbane
Le piattaforme logistiche per la distribuzione urbana e i transit point dovrebbero essere realizzati in relazione alla sostenibilità
ambientale ed alla facilità/efficienza del trasporto delle merci a scala urbana.
La finalità della piattaforma è di migliorare la sostenibilità sociale e ambientale del traffico merci necessario per un corretto
espletamento delle principali attività economiche e produttive cittadine. La piattaforma infatti consente in generale di conseguire questi risultati:
— utilizzo di veicoli con minori emissioni;
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— aumento della produttività del sistema di gestione dei veicoli;
— riduzione del numero di spostamenti necessari;
— ampliamento o abolizione delle fasce orarie per il traffico merci.
La localizzazione delle piattaforme deve essere tale consentire le consegne notturne alla piattaforma dei grandi veicoli, che
riforniscono la città, e l’uso di veicoli speciali di piccole dimensioni e scarso impatto ambientale per la distribuzione nel centro
urbano.
La Regione potrebbe promuovere “Partnership di qualità” tra enti locali, industrie, dettaglianti, categorie sociali, etc.... Bisognerebbe specificare indicazioni in relazione a:
— politiche governative o di competenza della Regione e degli enti locali che possano consentire facilitazioni ed efficientamento
nelle operazioni di movimento urbano delle merci;
— politiche governative o di competenza della Regione e degli enti locali che attualmente rendono le operazioni di movimento
urbano delle merci difficili e poco efficienti;
— iniziative degli operatori che possano rendere il movimento urbano delle merci più efficiente e più sostenibile dal punto di vista ambientale.
La piattaforma può essere gestita da un consorzio o società costituita tra gli operatori del settore, con i rappresentanti locali delle associazioni di categoria dell’autotrasporto, del commercio e dell’artigianato, oppure tra le imprese di autotrasporto interessate, o da
un trasportatore, trasformatosi in operatore logistico. La società potrebbe comprendere l’amministrazione locale tramite una società mista o essere completamente pubblica. La concessione ad un privato deve essere data con una gara e il contratto deve prevedere un rinnovo dopo qualche anno. Una accurata regolamentazione dovrà evitare delle distorsioni del mercato privilegiando gli operatori della piattaforma o viceversa.
Le specifiche funzionali ed organizzative relative alla realizzazione di piattaforme logistiche di interesse urbano sono riportate in
fig. II-1.12.
Funzioni
— Sosta/carico/scarico monomodali.
— Vincolo per i veicoli in uscita; i transit point possono essere differenziati per vincolo sulla portata netta massima dei veicoli in
uscita (in genere 3.5 t.) o vincolo su tipologia dei veicoli accettati in uscita, solo elettrici).
— Velocità di rotazione deve essere compresa entro 24 ore.
— Può essere prevista la “reverse logistic”.
Assetto proprietario
Pubblico: amministrazioni di enti locali nella cui pertinenza ricade l’intervento
Assetto gestionale
Privato, con concessione rinnovabile soggetta a gara
Riferimenti PGTL
— Punti di transito (PGTL par. 7.1.9).
— I nodo della distribuzione delle merci in ambito urbano (Urban distribution center) (PGTL par. 7.11).
Fig. II-1.12. - Specifiche funzionali ed organizzative relative alla realizzazione di piattaforme logistiche di interesse urbano.
Interventi relativi alla telematica ed al controllo
Gli interventi previsti in questa sezione riguardano il settore della telematica e controllo per:
— il monitoraggio del traffico stradale merci sulle autostrade siciliane, di attraversamento nello stretto di Messina, in arrivo e partenza nei principali porti ed interporti della Regione Sicilia;
— la previsione del traffico stradale merci sulle autostrade siciliane, di attraversamento dello stretto di Messina, in arrivo nei principali porti ed interporti della regione;
— mediante la realizzazione di un sistema integrato per il rilievo delle condizioni del flusso di traffico stradale e la costruzione di un sistema integrato di previsione nel breve e medio periodo delle condizioni del flusso a partire dalle informazioni ottenibili dai rilievi.
Il sistema dovrà essere sviluppato secondo le specifiche previste nel progetto ARTIST (Architettura telematica italiana per il sistema dei trasporti) del dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio, per le politiche del personale e gli affari generali,
direzione generale per la programmazione, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. All’interno dello stesso progetto si potrebbe richiedere una parte del finanziamento.
L’utilità di sistemi di questo tipo viene anche riportata nel PGTL dove si riporta che lo scopo è quello di “creare un ambiente favorevole per lo sviluppo e l’utilizzazione di tecnologie e servizi innovativi che contribuiscano al miglioramento del sistema dei trasporti
e, nello stesso tempo, accrescano la competitività dell’industria nazionale”.
Il sistema sarà rivolto gruppi di utenti o associazioni di utenti ed i principali vantaggi riguardano:
— la conoscenza in anticipo dei tempi di attesa per l’attraversamento dello stretto di Messina, in ingresso nei principali porti ed
interporti della Sicilia;
— la conoscenza in anticipo dei tempi di attesa nei principali caselli autostradali delle A18 ed A20;
— la conoscenza in anticipo dei tempi di percorrenza nelle autostrade della regione Sicilia e nelle tangenziali di attraversamento
delle aree di Catania e Palermo in relazione alla congestione prevista;
— la pianificazione dell’orario di partenza in relazione ai tempi di attesa e percorrenza previsti;
— la pianificazione durante il viaggio delle eventuali soste per riposo.
L’architettura del sistema consta di tre moduli strettamente correlati ed interagenti tra di loro (fig. II-1.13.);
— modulo 1, sistema di monitoraggio per il rilievo di dati di traffico utilizzando i dati rilevati dal sistema presente nei caselli della autostrade presenti in Sicilia, sistemi di rilievo automatici mediante spire magnetiche e trattamento automatico di immagini; tale sistema presenta opportuni moduli di interfacciamento con il sistema di distribuzione dell’informazione descritto di seguito, al fine di permettere lo stabilimento di opportune connessioni verso il sistema di elaborazione e previsione (per l’invio dei dati rilevati) ovvero verso
utenti o aggregati di utenti (cioè verso il sistema di distribuzione); tali moduli dovranno permettere lo stabilimento di connessioni differenziate a seconda del mezzo di trasmissione fisico a cui i sistemi di rilevamento potranno essere di volta in volta collegati (wireless, wired, hybrid);
— modulo 2, sistema di elaborazione e previsione per la previsione di variabili del deflusso veicolare attendibili su due diversi
archi temporali: periodo medio - forecasting (30-180 minuti); periodo breve - nowcasting (1-30 minuti). Le previsioni di traffico ven-
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gono effettuate utilizzando modelli di simulazione o modelli descrittivi aggregati i quali, partendo dai dati di domanda ottenibili tramite le informazioni desunte dal database storico, consentono di determinare l’andamento di alcune delle caratteristiche del deflusso
(flussi, velocità, code, etc.) nel periodo di previsione voluto. I modelli di simulazione dinamica del deflusso da utilizzare possono
essere sviluppati durante il progetto oppure essere acquisiti da modelli già esistenti (es. Dyna Smart), costruendo un ambiente di
supporto;
— modulo 3, sistema di informazione mediante pannelli luminosi a messaggi variabili localizzati a bordo strada, comunicazioni di tipo broadcast su canale radio o verso delle isole servite da coperture del tipo Wi-Fi (nel caso in cui l’informazione
debba essere trasmessa in modo indifferenziato a tutti gli utenti), connessioni punto-punto che sfruttano tecnologie di tipo GSM,
GPRS, UMTS o altri sistemi che si renderanno disponibili al momento di attuazione del progetto; si prevede di utilizzare comunicazioni di tipo multicast (sia su reti IP fissa che su sistemi radiomobili) nel caso in cui la medesima informazione deve essere
comunicata a un gruppo ristretto di utenti che staticamente o dinamicamente si iscriveranno al servizio. Se i fondi a disposizione
lo permetteranno si prevede inoltre di sperimentare dei servizi del tipo “location aware” (basati su tecnologie integrate GPS e radiomobili) per la distribuzione di particolari porzioni dell’informazione a particolari utenti in base alla posizione rilevata di questi
ultimi sul territorio.
Fig. II-1.13 - Diagramma complessivo del sistema.
Lo studio può essere sviluppato relativamente a tre diversi archi temporali:
— ipotesi di breve termine (ipotesi a 18 mesi);
— monitoraggio dei flussi in arrivo nello stretto di Messina mediante le autostrade A3, A18 ed A20;
— previsione dei tempi di attesa ed attraversamento dello stretto di Messina;
— ipotesi di medio termine (ipotesi a 36 mesi);
— interventi previsti nell’ipotesi precedenti;
— monitoraggio dei flussi nelle autostrade della Sicilia e nei principali tronchi congestionati della rete;
— previsione dei tempi di attesa nei principali caselli autostradali delle A18 ed A20;
— previsione dei tempi di percorrenza nelle autostrade della regione Sicilia e nelle tangenziali di attraversamento delle aree di
Catania e Palermo;
— ipotesi di lungo termine (ipotesi a 60 mesi);
— interventi previsti nelle ipotesi precedenti;
— monitoraggio dei flussi nei principali porti ed interporti della Sicilia;
— previsione a breve e medio termini dei tempi di attesa nei principali porti ed interporti della Sicilia.
Il sistema potrà inoltre prevedere:
— sottosistemi di videosorveglianza del traffico, costituito da telecamere di alte prestazioni localizzate in aree critiche, completamente controllabili dal centro di controllo e con funzioni di puntamento automatico a fronte di “eventi” locali;
— sottosistema di rilevamento dati ambientali, costituito da sensori di rilevamento di temperatura, umidità, ghiaccio, salinità, visibilità, oltre ad eventuali altri parametri relativi ai principali inquinanti di origine autoveicolare (ossidi di carbonio, benzene, ecc.);
— sottosistema di rilevamento automatico degli incidenti, costituito da appositi dispositivi di analisi dell’immagine video.
Misure integrate per la filiera agroalimentare
Il sistema agroalimentare presenta oggi dei limiti dovuti soprattutto ad una non ancora soddisfacente integrazione tra la fase
produttiva e quella di trasformazione e commercializzazione. Nella finanziaria 2003 sono previste delle norme strutturali con l’obiettivo di rafforzare le filiere agroalimentari, come il contratto di filiera, finalizzato a favorire l’integrazione della filiera agroalimentare
e il rafforzamento dei distretti. In questo contesto occorre:
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— un’analisi specifica di mercato con rilievo della domanda ed offerta di trasporto;
— un’analisi dei fabbisogni del settore con individuazione degli investimenti, innovazione tecnologica e modelli di qualità
aziendali;
— informazione e formazione;
— individuare importanti aree a vocazione agricola e ad alta potenzialità produttiva, attualmente non sufficientemente valorizzate.
Misure integrate per la filiera turistica di approvvigionamento
Il turismo rappresenta già oggi, e sempre più in proiezione futura, un punto di forza per l’insieme del sistema regionale. Il
radicamento delle attività turistiche sulla costa e sulle isole minori è profondo e capillare e per un corretto funzionamento in una
logica di sviluppo equilibrato di filiere autonome di prodotto, occorre una:
— analisi di mercato per l’individuazione della domanda di merci per l’approvvigionamento della filiera turistica;
— integrazione dei centri di distribuzione per le merci per il settore turistico;
— definizione di un piano di approvvigionamento e distribuzione delle merci soprattutto per le aree ad accessibilità debole (es.
isole minori).
II-1.8.4. Interventi istituzionali
A questo insieme di proposte appartengono i seguenti interventi:
— istituzione di sistemi portuali integrati (SPI);
— istituzione di un Centro regionale di ricerche e formazione superiore sui trasporti e la logistica;
— sviluppo dei servizi di trasporto ferroviario integrato delle merci;
— sviluppo dei servizi di trasporto marittimo integrato delle merci.
Istituzione di Sistemi portuali integrati (SPI)
Nelle grandi regioni del nord Europa i traffici marittimi convergono su un numero limitato di porti. Su questi terminali portuali è previsto che insista una notevole massa critica di traffici (in termini ad esempio di tonnellate di merce annua movimentata o
di passeggeri movimentati). Il limite minimo per tenere in vita un’autorità portuale autonoma ammonta a circa 3 milioni di tonnellate di merce annua movimentata, il numero di autorità portuali (previste dalla legge n. 84/94) attuale o addirittura previsto in Sicilia è congruente con tali limiti.
Si segnala che in Sicilia i porti di Augusta e Gela movimentano la maggior parte delle merci per un totale di circa 40 milioni
di tonnellate (internazionali e di cabotaggio), mentre i porti di Catania e Palermo non superano gli 8 milioni di tonnellate per
anno.
Pochi sistemi portuali integrati dovrebbero essere in grado di generare una massa critica di traffici marittimi tali da renderli
competitivi con gli altri porti del Mediterraneo. La creazione dei sistemi portuali integrati è finalizzata al conseguimento di maggiori
economie di scala ed allo sviluppo delle complementarità funzionali e delle sinergie tra i porti fisici. L’obiettivo, tra l’altro, è quello
di evitare improprie concorrenze fra i porti vicini. Per far funzionare correttamente il sistema è necessario conoscere le caratteristiche della domanda di trasporto, attuale e futura, coinvolgendo opportunamente i soggetti coinvolti. All’interno del sistema occorrerà
estendere l’offerta di servizi portuali, perseguendo più specializzazione ed integrazione che polifunzionalità. L’integrazione e la polifunzionalità devono aversi a livello di sistema e non necessariamente all’interno del singolo port. All’interno dello SPI, infatti, ogni
singolo porto dovrà svolgere le funzioni più adeguate alle sue caratteristiche attuali, in relazione specialmente al contesto territoriale
in cui è inserito. Il sistema così configurato dovrebbe consentire di rafforzare il ruolo strategico della Sicilia nella dinamica dei traffici marittimi e prepararla al confronto del 2010 con la creazione della zona di libero scambio.
Proposte di SPI potrebbero essere quelle di creare strutture gestionali uniche per il governo dei porti della costa orientale della
Sicilia, della costa nord-occidentale e meridionale (vedi accordo di programma relativo al trasporto marittimo). Uno studio specifico
di settore potrebbe indicare le aggregazioni che ottimizzano il sistema.
Nell’ambito del presente studio si ritiene necessario segnalare l’opportunità di verificare quattro sistemi portuali integrati ed in
particolare:
— il sistema portuale occidentale, costituito dai principali porti situati sulla costa della Sicilia occidentale e sud occidentale
basato su Palermo, Termini Imerese e Trapani;
— il sistema portuale orientale, comprendente l’insieme dei porti collocati sulla costa orientale e sud orientale dell’Isola basato
su Catania e Augusta;
— il sistema portuale meridionale comprendente l’insieme dei porti collocati sulla costa meridionale dell’Isola basato su Porto
Empedocle.
Inoltre occorre verificare nell’ambito di uno studio di fattibilità la realizzazione di un sistema portuale dello stretto, costituito
dai principali porti situati nell’area di influenza dello stretto di Messina basato su Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. La
realizzazione e gli obiettivi di tale sistema devono essere verificati insieme alla Regione Calabria ed alle autorità nazionali (Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti, Ministero dell’economia e delle finanze, etc.) per valutare la possibilità di attivare una forte politica di coordinamento per l’attraversamento con l’identificazione di un’unica autorità portuale per l’attraversamento e la gestione del
sistema dello stretto.
Istituzione di un Centro regionale di ricerche e formazione sui trasporti e la logistica
Una proposta, rispondente tra l’altro alle indicazioni del PGTL, che può colmare le carenze che si sono evidenziate in termini
di formazione e di ricerca è quella della istituzione di un Centro regionale di ricerche e formazione sui trasporti e la logistica.
Le funzioni di detto centro sarebbero molteplici e possono essere sinteticamente riassunte in:
— contributo alla formazione di figure professionali necessarie ad un settore in rapida crescita ed evoluzione come quello dei
trasporti;
— sostegno alla ricerca nel settore;
— definizione di linee di indirizzo e supporto al coordinamento delle agenzie operative.
In particolare, il Centro regionale di ricerche e formazione sui trasporti e la logistica dovrebbe porsi come centro di riferimento
per l’aggregazione e la formazione di quelle competenze necessarie al supporto per la progettazione, programmazione, gestione e controllo dei sistemi di trasporto operanti sul territorio.
Le aree di competenza di tale centro dovrebbero comprendere la logistica territoriale, l’intermodalità, il telecontrollo del traffico, lo studio e l’applicazione delle tecnologie informatiche e telematiche ai trasporti (ITS, ATIS, APTS), la sicurezza.
I compiti svolti dal centro, oltre alle normali attività di ricerca di base avanzata, proprie di un normale centro di ricerche,
dovrebbero consistere anche in quelle attività che comportino l’applicazione sul territorio delle diverse tematiche sviluppate.
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Relativamente alle attività di formazione, il centro potrebbe realizzazione di seminari tematici per i tecnici delle aziende
impegnate in attività di trasporto e logistica. Il centro dovrebbe, inoltre, dare adeguato supporto ai bisogni formativi descritti in
II.2.4.
Le competenze acquisite con il centro di ricerche costituiranno il supporto per la creazione di agenzie centralizzate. Tali agenzie dovranno svolgere funzioni operative nell’applicazione delle tematiche sviluppate dal centro, in particolar modo nella prospettiva
della creazione di una zona di libero scambio.
Sviluppo dei servizi di trasporto ferroviario integrato delle merci
Il settore del trasporto merci ferroviario, come visto, è debole e potrebbe essere potenziato. Per il suo potenziamento è necessario verificare la possibilità di operare almeno lungo due direttrici:
— promozione di “servizi minimi” per la manovra regionale;
— promozione di realizzazioni di terminali ferroviari di distretto.
Per quanto riguarda la manovra regionale, bisogna considerare la presenza nella regione:
— di un terminal combinato Catania Bicocca, che pur avendo spazi ridotti movimenta una notevole quantità di casse mobili;
— dei due futuri interporti di Catania e Termini Imerese che si trovano in stadi realizzativi differenti;
— dei porti di Catania, Palermo, Messina, Augusta, Trapani e Porto Empedocle.
Bisogna inoltre considerare che a regime, ciascun terminale ferroviario deve avere la capacità di produrre treni completi con
cadenza regolare su relazioni prefissate.
Sviluppo dei servizi di trasporto marittimo integrato delle merci
Il settore del trasporto marittimo deve essere monitorato con attenzione, perché ad esso possono essere trasferite significative
quote modali stradali. Pertanto in questo paragrafo vengono richiamati alcuni elementi a scala operativa-gestionale che possono essere
specificati nell’ambito della predisposizione del Piano direttore e quindi dei piani di settore accanto agli elementi tattici e strategici
di supporto alle componenti tradizionali del trasporto marittimo.
Gli elementi qui proposti relativi ai servizi derivano dall’analisi delle quantità aggregate di domanda presentate nei paragrafi
precedenti e dalla verifica dell’offerta di servizi portuali fatta presso i vettori che producono servizi marittimi di tipo innovativo riconducibili a quella classe genericamente definita “autostrade del mare”.
Infrastrutture
I collegamenti dei porti con il sistema autostradale risultano attualmente scarsi. Occorre, a tal proposito progettare e realizzare
nell’ambito dei piani portuali, opportuni spazi da destinare a banchine, aree di accumulo, vie di uscita ed entrata preferenziali al servizio del Ro-Ro per evitare commistioni con i traffici soggetti ad attività doganale riducendo quindi i tempi di permanenza nei porti
di navi e camion.
I servizi per sviluppare il trasporto marittimo riguardano sinteticamente i seguenti punti:
— pilotaggio sulle linee che potenzialmente possono attivarsi; bisogna verificare la possibilità (simile a quella prevista nel trasporto aereo) che dopo un certo numero di manovre in un porto la nave ed il comandante siano esentati dal pilotaggio;
— pilotaggio a livello operativo, bisogna garantire (in modo simile al trasporto aereo) priorità o scale di priorità per i servizi
di pilotaggio al Ro-Ro, l’incidenza di aliquote temporali di attesa per il pilota a bordo è evidentemente maggiore per la rotta di RoRo e può pregiudicare i rapporti contrattuali dei vettori stradali che utilizzano quel servizio;
— promiscuità doganali, bisogna verificare nell’ambito dei lay-out portuali la possibilità di rivedere i recinti doganali in modo
da evitare qualunque perditempo al trasporto accompagnato che si muove su scala nazionale;
— compatibilità tariffaria, la differenza di costo generalizzato attuale tra tuttostrada e accompagnato mare deriva per alcune
aliquote, da aspetti specifici delle regolamentazioni e dei sistemi di controllo attuali, vedesi p.e. tempi di guida, usura gomme, collaudo veicoli, etc.; nell’ambito delle normative comunitarie non è possibile supportare con incentivi la modalità mare, può essere utile
verificare la possibilità di introdurre benefit specifici p.e. relativi al trasporto delle motrici, etc.
II-2. POSSIBILI AZIONI ORGANIZZATIVE MATERIALI ED IMMATERIALI PER LA RAZIONALIZZAZIONE DELLE AZIENDE PRODUTTIVE NEI VARI COMPARTI IN TERMINI DI AGGREGAZIONI TERRITORIALI E PRODUTTIVE
II-2.1. Pemessa
Si sta assistendo ad un mutamento della domanda del sistema produttivo, che a seconda dell’area territoriale si sta evolvendo
più o meno velocemente e sempre più tende a trasferire all’esterno una serie di attività logistiche che prima si realizzavano in azienda.
Parallelamente, si è sviluppato un nuovo modello di offerta di servizi logistici “integrati” ed è stato avviato un intenso processo
(ancora in corso) di trasformazione della figura di operatore logistico.
Un modello teorico di posizionamento nel settore individua le seguenti quattro categorie di operatori sulla base della combinazione del numero delle funzioni espletate lungo la filiera della supply chain e della varietà delle merci gestite:
— operatore di nicchia, che svolge una singola funzione lungo la filiera di un’unica categoria di prodotto; sono generalmente
specializzati in un particolare trattamento a determinati beni (ad es. magazzini per la stagionatura e l’invecchiamento di prodotti alimentari, silos cereali);
— operatore tradizionale, che svolge una singola fase della supply chain, per la quale sovente è specializzato per attività e per
tipologia di impianto, adatta ad una molteplicità di categorie di prodotti; è la tipologia di soggetti più numerosa nel settore, che basa
il proprio posizionamento nel mercato sulla disponibilità di ampi spazi e sulla localizzazione in prossimità sia di infrastrutture di
scambio merce quali porti ed aeroporti sia di aree territoriali dove esistono vincoli alla realizzazione di nuovi impianti (magazzini,
terminalisti container, terminalisti portuali ed interportuali, etc.);
— operatore di filiera, specializzato su una determinata filiera di prodotto di cui seguono le funzioni dell’intera supply chain;
rientrano in tale tipologia soggetti specializzati in determinate categoria merceologiche (dei settori alimentare, farmaceutico, informatica, abbigliamento, ...) che, sovente, derivano da “rami” distaccati di imprese industriali;
— integratore logistico, in grado di fornire una gamma completa di servizi logistici integrati lungo tutto la filiera della supply
chain (“integrazione verticale”) per una molteplicità di prodotti, anche diversi tra loro (“integrazione orizzontale”); è la categoria che
presenta il più intenso grado di sviluppo, anche per l’incipiente processo di concentrazione che caratterizza il settore, ed accoglie sia
gli operatori di filiera che intendano estendere i propri servizi ad una molteplicità di prodotti sia imprese tradizionali che tendano
verso l’integrazione verticale attraverso il progressivo ampliamento dei servizi logistici accessori.
La rappresentazione grafica riportata in fig. II-2.1. mostra il posizionamento degli operatori nel settore della logistica e le dinamiche potenziali all’interno del settore e da/verso l’esterno dello stesso.
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Fig. II-2.1. - Modello teorico di posizionamento nel settore della logistica (fonte: Politecnico di Milano, dipartimento di economia e produzione).
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Rispetto a tale modello la realtà locale di offerta di trasporto e servizi logistici esprime ancora un forte radicamento nelle attività
tradizionali, con il risultato di essere scarsamente competitiva nei confronti in particolare degli operatori continentali soprattutto per la
parte che riguarda i carichi di ritorno.
A fronte dell’importanza attribuita alla logistica, specie nelle fasce di fatturato “alte”, il sistema delle imprese siciliane esprime processi di terziarizzazione che si collocano nella fascia delle esternalizzazioni di singole attività logistiche, o di gruppi di attività logistiche,
con una certa resistenza ad affidare a terzi il controllo e la gestione dell’intero processo. Molto rari sono i casi di outsourcing totale (con
cessione di rami d’azienda) ed ancor più rari quelli di outsourcing dell’intera supply chain.
Per converso, la gran parte delle aziende di trasporto, proprio perché l’industria – e soprattutto le PMI (piccole e medie imprese) – non ha ancora internalizzato l’efficienza logistica come particolare fonte di vantaggio competitivo, adotta strategie di posizionamento competitivo basate sulla focalizzazione territoriale (mercati di domanda locale) di servizi standardizzati e di contenuto esclusivamente vettoriale, eludendo in tal modo le esigenze interne più avanzate in base alle quali alle aziende di trasporto viene chiesto di assumere un nuovo ruolo: quello di fornitore di servizi personalizzati – con una maggiore attenzione alle esigenze del cliente ed all’integrazione di trasporti e logistica – e quello di regista della supply chain.
Sostanzialmente si può affermare che ad una zona grigia di “bassa domanda reale” corrisponde una più consistente “domanda potenziale” da parte dell’industria manifatturiera e che in questo spazio di mercato si potrebbero efficacemente insediare operatori esteri,
i quali valutano il mercato locale dei trasporti e della logistica “interessante” proprio perché non ancora maturo.
D’altra parte, i fornitori di servizi logistici sono in gran parte imprese che hanno origine nell’universo dei trasporti e, più precisamente, nelle grandi aziende di trasporto; quelle cioè che hanno le dimensioni strutturali, e quindi anche le capacità reddituali e le risorse finanziarie per potersi lanciare nel business della logistica e della fornitura dei servizi integrati.
L’organizzazione dei trasporti è legata in grande misura alla capacità degli operatori di acquisire con tempestività ed affidabilità
le informazioni sulle risorse di trasporto disponibili e di pianificare e programmare il loro ottimale impiego.
Il mercato dell’informazione ed il mercato delle telecomunicazioni si posizionano perciò rispetto ai processi logistici in modo strategico creando per ogni loro componente opportunità di valore aggiunto.
In questo quadro generale, i centri logistici, tipici punti di aggregazione di modi di trasporti e di operatori, sono elementi privilegiati per lo sviluppo di sistemi informativi integrati e ad alto valore aggiunto. Questo per due motivi:
— la condivisione da parte degli operatori che si potranno insediare nell’interporto dei costi di investimento e di esercizio di tali servizi;
— la contiguità fisica di domanda e di offerta.
I centri logistici sono dunque i “nodi” di una rete che necessariamente per il trasporto intermodale deve avere dimensioni nazionali e internazionali per poter ottimizzare le funzioni di scambio dei dati e di ottimizzazione dei trasporti.
Per la realizzazione di una rete logistica bisogna innanzi tutto definire le informazioni e i servizi che devono essere scambiati fra
interporti e altri nodi intermodali (compresi porti, centri di trashipment ecc.) e poi definire la struttura della rete telematica nei suoi
standard applicativi, che rappresenta in pratica lo strumento che lega anche fisicamente i vari nodi fra di loro.
II-2.2. La logistica immateriale
Per quanto riguarda i servizi di base da attivare in una struttura logistica, questi possono essere suddivisi in tre categorie:
— mercato dei trasporti;
— mercato del traffico;
— servizi logistici.
La rete dovrà necessariamente essere articolata e integrata a livello nazionale, richiedendo pertanto la definizione di standard e la
creazione di base-dati con il supporto anche finanziario di altre società di gestione e di altri enti pubblici.
E’ in atto allo stato la realizzazione dell’Architettura telematica nazionale dei trasporti (ARTIST), promossa dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (richiamata nella sezione II.1.) che definisce i criteri per integrare i diversi sistemi e per estendere a tutto il
territorio nazionale i criteri di utilizzo della telematica sui trasporti in generale e sulla logistica integrata e sulla distribuzione merci in
ambito urbano in particolare.
II-2.2.1. Servizi nel mercato del trasporto
I servizi nel mercato del trasporto, inteso qui come punto di incontro fra la domanda di trasferimento delle merci e l’offerta di
risorse di trasporto, hanno lo scopo di migliorare l’efficienza della comunicazione fra gli operatori lungo la catena logistica.
Questi servizi appartengono essenzialmente a 2 categorie: i servizi per il reperimento rapido delle informazioni sulle risorse di trasporto disponibili sul mercato ed i servizi di comunicazione paperless, che permettono il trasferimento delle informazioni commerciali
attraverso connessioni di computer-to-computer evitando la duplicazione delle operazioni e semplificando le procedure di interscambio
dei dati.
L’interporto, in quanto concentrazione di domanda ed offerta di trasporto, è candidato naturale all’offerta di tali servizi, nella sua
qualità di operatore multimodale e di garante neutrale della riservatezza delle informazioni commerciali circolanti nel sistema.
Borsa noli e freight exchange (sistemi di incontro domanda-offerta)
Rientrano in quest’area i servizi telematici di freight exchange e di borsa noli. Si tratta di servizi che permettono ad operatori del
trasporto, generalmente connessi ad un elaboratore centrale attraverso una rete di telecomunicazione a basso costo, di “pubblicare”, in
un database accessibile a tutti gli utenti del servizio, annunci relativi a disponibilità di autoveicoli o di carichi e di consultare lo stesso
database, al fine di ottimizzare le attività di ricerca delle risorse di trasporto. La standardizzazione di questi sistemi permette il raggiungimento di masse critiche di informazioni necessarie al loro efficace funzionamento.
Interscambio elettronico dei dati (sistema di interscambio dei dati)
La diffusione, anche nel settore dei trasporti, dell’interscambio elettronico dei dati (EDI) è uno degli elementi più importanti per
la realizzazione di una rete logistica.
Gli interporti, che vedono forti concentrazioni di operatori del trasporto, hanno in questo senso un ruolo importante. Esempi di
interscambio elettronico di dati riguardano: fatture e pagamenti, documentazione di trasporto, ordini e conferme di ordini di trasporto,
avvisi di consegna e di raccolta, note di spedizione, documentazione doganale.
Pianificazione dei carichi e dei trasporti (incontro domanda-offerta)
Una funzione più specifica è costituita dai servizi di load planning. Il centro interportuale può cioè offrire ai propri clienti (o
raggruppamenti di clienti) un servizio di pianificazione dei carichi che permetta di ottimizzare l’utilizzo degli autoveicoli, indicando opportunità di composizione dei carichi sia per il trasporto stradale che per il trasporto combinato. Se integrate con i servizi di comunicazione mobile e con quelli di borsa noli queste funzioni possono estendersi alla pianificazione dei trasporti, fornendo al programmatore
dei trasporti le informazioni per l’utilizzo ottimale degli automezzi.
II-2.2.2. Servizi nel mercato del traffico
I servizi nel mercato del traffico sono orientati a fornire supporto informativo al segmento più propriamente vettoriale della catena logistica. Si tratta, in altre parole, di servizi informativi che hanno lo scopo di migliorare la gestione delle flotte e dei veicoli, sia
sul versante della programmazione delle attività sia sul versante della gestione operativa.
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Booking (sistema di teleprenotazione)
Una funzione specifica per il trasporto combinato consiste nella fornitura di un servizio, già positivamente sperimentato all’estero, di prenotazione elettronica di carri ferroviari per il trasporto combinato. Questo sistema deve ovviamente prevedere l’interfacciamento
con il sistema di elaborazione dell’ente gestore del segmento ferroviario dei trasporti combinati.
Le funzioni di prenotazione possono estendersi anche ai trasporti intermodali strada-mare.
Comunicazioni mobili, tracking e tracing (sistema di controllo e monitoraggio)
Rientrano in questa area i sistemi di cargo & vehicle tracking, di monitoraggio dello stato delle flotte e dei carichi, di localizzazione dei veicoli e tutte le funzioni di controllo e di comunicazione fra il centro di gestione delle spedizioni e le unità mobili. I servizi
di cargo & vehicle tracking permettono all’utente del servizio (sia esso il trasportatore o lo speditore) di individuare lo stato e la posizione del veicolo e del carico: l’orientamento di molte imprese verso sistemi di gestione della logistica che permettano di minimizzare i
livelli delle scorte rende particolarmente interessante questo servizio, ai fini di un efficace controllo degli approvvigionamenti e delle consegne e dell’aumento delle capacità di reazione agli imprevisto.
Questo servizio è in generale a carico degli operatori installati nell’interporto, anche se la società potrebbe mettere a loro disposizione un apparato di correzione del sistema di localizzazione, per aumentare l’affidabilità fino a pochi metri in senso longitudinale: ciò
appare importante per la distribuzione delle merci in ambito urbano, nel quale la definizione puntuale del posizionamento risulta essenziale per l’organizzazione del servizio.
Pianificazione degli itinerari ed informazioni sul traffico (sistema di monitoraggio)
Si tratta di sistemi di supporto alle decisioni del gestore delle spedizioni e del conducente dell’autoveicolo relativamente alle scelte di instradamento, alla programmazione operativa dei trasporti, alla ricerca dei cammini ottimali. In particolare, i sistemi di guidance
possono permettere notevoli recuperi di efficienza nelle attività operative del trasporto stradale, consentendo l’interazione fra il conducente dell’autoveicolo e sistemi di orientamento forniti su base locale. Le informazioni sul traffico possono altresì guidare le scelte di instradamento, permettendo di evitare code, di selezionare percorsi alternativi, ed in generale di far fronte a condizioni di emergenza del
traffico.
Rientrano in questo campo anche le informazioni relative alle condizioni meteorologiche, agli scioperi, alla situazione ai valichi
ed in generale nei punti nodali del trasporto merci (interporti, aeroporti, porti, magazzini generali, ecc.). Appare particolarmente interessante l’opportunità di attivare collaborazioni con enti e società estere che forniscono attualmente questo tipo di servizi nei rispettivi
ambiti nazionali. I costi di interfacciamento per questo tipo di informazioni, tipicamente non strutturate e quindi non richiedenti trattamenti elaborativi particolari, è da ritenersi molto basso.
II-2.2.3. Servizi logistici
L’obiettivo di questi servizi è duplice: migliorare i flussi informativi di collegamento fra gli operatori della catena logistica e ottimizzare le opportunità offerte dalla specializzazione dei singoli operatori.
Di seguito si descrivono 2 possibili applicazioni, soltanto esemplificative della molteplicità dell’offerta realizzabile in questo settore.
Servizi di gestione degli stock
Una tendenza consolidata fra le imprese manifatturiere è di accentuare la specificità del proprio business, terziarizzando le attività non caratteristiche dell’impresa. Questo vale sia per i trasporti sia per le attività di magazzinaggio, di organizzazione delle spedizioni, e spesso anche per le seconde lavorazioni e le operazioni di imballaggio e di consolidamento dei carichi.
L’offerta esistente è però spesso incapace di fornire una soluzione integrata ai problemi degli speditori. Le tecnologie dell’informazione possono in questo ambito creare notevoli opportunità di efficienza, automatizzando in gran parte sia i flussi delle comunicazioni fra gli operatori, evitando così il rischio di errori dovuti all’intervento di numerosi intermediari, sia i processi di gestione delle merci in magazzino (magazzino automatico).
Anche in questo caso la contiguità fisica di offerta e domanda di servizi di magazzinaggio e di gestione degli stock nell’interporto può creare effetti di sinergia e di comune profitto.
Servizi di collegamento con enti istituzionali preposti alla gestione del settore (sistemi informativi)
Nel processo della programmazione e dell’esecuzione dei trasporti intervengono numerosi operatori, privati ed istituzionali.
Spesso l’efficienza del trasporto, in termini di costo e di qualità del servizio, è gravemente condizionata dall’espletamento di formalità dovute per legge, la cui offerta è insufficiente o addirittura penalizzante (valga per tutti l’esempio delle operazioni di sdoganamento della merce di importazione).
L’efficienza dell’esecuzione di queste formalità viene attualmente ricercata su due versanti: innanzitutto cercando di semplificare
e di fluidificare le procedure di esecuzione delle operazioni legali; in secondo luogo cercando di connettere direttamente gli operatori alle fonti primarie dell’informazione, evitando tortuose intermediazioni.
Sul primo versante sono in atto diverse iniziative che hanno l’obiettivo di ridisegnare il quadro normativo sulla base delle nuove
esigenze emergenti dal costituendo quadro politico ed economico europeo.
Sul secondo versante si aprono invece interessanti spiragli di intervento, che per il loro carattere innovativo possono costituire il
riferimento per un’applicazione più estesa delle soluzioni tecnologiche. Gli assi sui quali si possono sviluppare questi collegamenti sono
ad esempio.
— centro logistico-dogana (operatori insediati-dogana);
— centro logistico-sistema portuale (operatori insediati-sistema portuale);
— centro logistico-ministeri (trasporti, finanze, marina mercantile).
II-2.3. Telematica per la distribuzione urbana delle merci
E’ stato stimato che nel periodo 1990-2000 il traffico merci per la distribuzione è aumentato del 17,4% passando da 26,8 a 31,5
miliardi di tonnellate-km. Nel 2000 l’incidenza del traffico veicolare merci sul traffico veicolare complessivo sulle strade urbane è risultata pari a circa il 15,7%.
Stime ENEA mostrano che l’attività di distribuzione delle merci ha assorbito nel 2000, una quota di poco superiore a 4 Mtep corrispondente a circa il 10% del consumo finale di energia del settore dei trasporti, contribuendo approssimativamente nella stessa proporzione alle emissioni di biossido di carbonio (CO2). Dalle stime risulta inoltre che nel periodo 1990-2000 le emissioni finali di CO, COV
e NOx, hanno subito un incremento rispettivamente del 20,2%, del 16,7% e del 19,4%. Questi dati dimostrano che, nonostante i notevoli progressi delle tecnologie veicolari, il traffico merci nelle aree urbane costituisce ancora una delle fonti primarie dei principali inquinanti atmosferici e delle sostanze cancerogene presenti nelle città.
In questo contesto già problematico si inserisce il fenomeno emergente delle consegne legate al commercio elettronico il quale, oltre ad aumentare in potenza il numero degli scambi commerciali, ha la caratteristica di frammentare i destinatari delle consegne; tutto
ciò si traduce, in assenza di interventi correttivi del sistema, non solo in un aumento del numero dei veicoli per la distribuzione circolanti nelle aree urbane (dove si concentrano gli acquirenti) ma anche soprattutto in una scarsa efficienza economico ed energetica del
trasporto stesso.
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Gli attuali sistemi logistico-distributivi non sono adeguati a supportare efficacemente i processi di approvvigionamento delle varie
tipologie di prodotto da un numero sempre maggiore di fornitori, a coordinare le attività di ricevimento e smistamento della merce nei
centri di raccolta ed a gestirne la successiva spedizione al domicilio del cliente finale. Ciò espone le aziende impegnate nel commercio
elettronico a un rilevante incremento del costo per erogare il servizio che i clienti si attendono che porta a vanificare la riduzione di capitale impiegato.
In base alle previsioni di crescita economica e alle modifiche strutturali della domanda merci che deriveranno dalla diffusione del
commercio elettronico, l’entità del traffico commerciale nelle aree urbane appare destinata ad aumentare nei prossimi anni. E’ indubbio
che senza una modifica sostanziale dell’attuale configurazione il sistema di trasporto merci nelle aree urbane seguirà dinamiche insostenibili con effetti negativi sulla qualità della vita e sull’efficienza economica delle città.
Una rete telematica che faccia parte di una architettura nazionale di informatica e telecomunicazioni aiuta la razionalizzazione e
lo sviluppo compatibile della distribuzione merci in ambito urbano, in quanto è diretto a soddisfare le richieste del cliente finale che, in
una prospettiva di progressivo sviluppo dell’e-commerce, può essere servito tramite diversi canali:
— centri commerciali e grande distribuzione;
— negozi al dettaglio;
— empori di varia natura (per esempio transit point e fermo posta multi clienti);
— direttamente a domicilio.
A sua volta la logistica integrata sostiene e alimenta la domanda di sistemi telematici, anche nell’ottica che siano compatibili tra
loro e connessi con data base centrali, soprattutto comunali.
Si può quindi affermare che senza una logistica avanzata non vi è sviluppo per la telematica applicata, ma anche che senza investimenti nell’uso della telematica è difficile che si ottenga una logistica integrata.
La rete telematica deve consentire:
— interazione con i sistemi di monitoraggio, controllo e gestione della mobilità, al fine di conoscere gli eventi programmati e
straordinari attivi sulla rete cittadina e per l’aggiornamento in tempo reale delle informazioni sullo stato del traffico;
— ottimizzazione dei percorsi e degli orari, in funzione dello stato della mobilità;
— tracking continuo delle merci lungo l’intera catena di distribuzione;
— realizzazione di infrastrutture che permettano la cooperazione e il “colloquio” dei sistemi dei diversi attori che intervengono
nel processo logistico;
— garantire un elevato livello della sicurezza per le persone coinvolte e per le merci trasportate.
Al fine di aumentare l’accessibilità delle merci nelle aree urbane ed in particolare nelle zone a traffico limitato, si propone di introdurre sistemi di raccolta e distribuzione innovativi supportati dalla telematica, capaci di rispondere anche alle esigenze dell’E-commerce, per razionalizzare l’attuale sistema di raccolta e distribuzione ottimizzandone l’uso.
Il progetto prevede l’utilizzo di una piattaforma logistica destinata alla rottura di carico necessaria per l’impiego di veicoli a basso o nullo impatto ambientale e per l’ottimizzazione dei carichi e dei percorsi.
Nella piattaforma logistica, con l’ausilio di appositi software, vengono realizzate le ottimizzazioni dei carichi e dei percorsi al fine di ridurre le percorrenze complessive e il numero totale delle soste.
La consegna finale della merce viene effettuata con veicoli a basso o nullo impatto ambientale e di dimensioni ottimali rispetto al
livello del carico ed alle caratteristiche dell’area servita.
Il sistema telematico è finalizzato ad una molteplicità di obiettivi che saranno perseguiti in misura diversa nei singoli siti della
sperimentazione:
— gestione delle relazioni tra fornitori e clienti (esercizi commerciali e privati);
— informazioni ai trasportatori sulle perturbazioni del traffico, sui lavori in corso e sugli eventi;
— informazioni dai trasportatori sulle perturbazioni del traffico;
— ottimizzazione dei percorsi;
— ottimizzazione dei carichi;
— prenotazione dei viaggi (via internet);
— prenotazione delle piazzole (eventuale);
— tracking dei veicoli;
— controllo dell’accesso alla piattaforma;
— controllo dell’accesso a specifiche aree del contesto urbano (per esempio centro storico).
La ricerca di soluzioni tecniche ed organizzative in grado di rinnovare la struttura di distribuzione delle merci nelle aree urbane
è ampiamente orientata ad incentivare lo sviluppo di schemi di cooperazione tra i diversi operatori della catena logistica e della distribuzione (operatori logistici, autotrasportatori, spedizionieri) al fine di migliorare la qualità del servizio, di ridurre complessivamente i costi operativi, di minimizzare l’impatto ambientale e di aumentare la sicurezza. In questa prospettiva l’applicazione delle moderne tecnologie telematiche appare in modo evidente come una delle chiavi di successo per realizzare un’offerta di servizi compatibile con l’ambiente e competitiva sotto il profilo dei costi di produzione e della qualità del servizio. Il supporto offerto dalle nuove tecnologie telematiche a questa area di applicazione può interessare con enormi vantaggi una serie di operazioni: dalla gestione delle transazioni, alla
preparazione e pianificazione delle operazioni, all’assegnazione dei veicoli e dei percorsi, al controllo delle operazioni, all’analisi delle
informazioni e statistica delle prestazioni.
Nel quadro degli interventi di piano è necessario prevedere, unitamente agli interventi strutturali necessari per adeguare i magazzini e le flotte alle mutate esigenze del cliente finale, lo sviluppo e l’attivazione di sistemi tecnologici per l’automazione informativa e
l’innovazione dei processi di gestione delle funzioni logistiche e della distribuzione.
In questo ambito gli sforzi maggiori saranno concentrati sulla definizione dell’architettura funzionale di riferimento comune partendo dalle reali esigenze degli operatori locali allo scopo di indirizzare una standardizzazione a livello nazionale e di garantire l’interoperabilità e l’interazione con i sistemi tecnologici di gestione della mobilità e del traffico.
La struttura fisica del servizio di distribuzione sarà incentrata sui transit-point la cui funzione principale è di ricevere la merce
dagli spedizionieri o dai fornitori e di organizzare ed effettuare la consegna presso i clienti finali della catena di distribuzione.
La configurazione generale proposta a supporto della gestione del servizio e delle flotte comprenderà due componenti funzionali:
— il sistema informatico di gestione della logistica che presiede a 4 funzioni principali:
– la gestione delle transazioni,
– la preparazione e pianificazione delle consegne,
– l’assegnazione dei veicoli e dei percorsi
– l’amministrazione ed elaborazione del flusso di informazioni relativo all’esercizio e alla flotta;
— il sistema informatico di gestione della logistica è direttamente interfacciato ai supporti di trasmissione dati che garantiscono
il collegamento elettronico bidirezionale sia con i veicoli sia con il sistema di supervisione del traffico e della mobilità o, in alcuni casi,
con specifici sottosistemi di monitoraggio e controllo del traffico;
— il sistema a bordo del veicolo provvede alla raccolta e gestione dei dati inerenti le condizioni operative e funzionali del veicolo, alla trasmissione al centro di controllo di dati e messaggi generati a bordo, nonché alla ricezione di dati e di messaggi provenienti
dal centro di controllo.
L’approccio proposto per l’attuazione del piano tramite la realizzazione delle diverse infrastrutture puntuali è di garantire uno
stretto coordinamento delle applicazioni locali che presentano impostazioni differenti dal punto di vista delle modalità operative e delle
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soluzioni tecnologiche adottate. La sfida principale è di massimizzare il contributo alle questioni di interoperabilità ed interazione a tutti i livelli tecnologici e di porre in risalto la complementarietà delle diverse applicazioni nell’ottica di un sistema unico-integrato.
I passi principali da compiere per la definizione dell’architettura funzionale e delle specifiche di sistema sono:
— impostare le modalità operative;
— definire i requisiti funzionali del sistema complessivo e dei singoli elementi;
— definire la tipologia delle informazioni raccolte/integrate dai differenti attori della distribuzione;
— definire le modalità di interazione tra i diversi elementi del sistema;
— indicare delle caratteristiche della struttura dimostrativa del servizio;
— descrivere le modalità organizzative per garantire il flusso ottimale delle informazioni necessarie per l’erogazione del servizio.
II-2.4. Formazione
Lo studio è improntato all’analisi dei fattori incidenti sui fondamentali indicatori economici settoriali, rilevati sia con indagini “di
campo” che dalle analisi delle informazioni desunte da documenti di programmazione che consentono di avere un quadro molto chiaro
sulla attuale situazione, sia da analisi di contesto economico-produttivo che dei servizi di trasporto ad essi collegati.
Pertanto il quadro di massima è definito da:
— assetti attuali e futuri verso i quali va configurandosi il sistema siciliano dei trasporti (corridoi plurimodali ed intermodalità);
— le condizioni di sviluppo e di espansione del mercato dei servizi connessi al sistema dei trasporti e segnatamente della logistica;
— la presenza sul territorio di figure professionali qualificate.
L’evoluzione tecnica ed organizzativo-gestionale dei sistemi di trasporto richiede nuove competenze e specializzazioni per la cui
formazione è riscontrabile una larga carenza essendo il settore ancora in fase statica, rispetto ai processi di riordino sia della domanda
che della offerta dei servizi di trasporto soprattutto delle merci.
La formazione degli operatori deve pertanto riguardare sia i soggetti che devono attivare le azioni necessarie per organizzare la
logistica pubblica sul territorio sia i soggetti delle imprese di settore: industriale, del commercio, dei servizi, non ultimo del mondo della finanza per tutte le implicazioni che ne scaturiscono sul piano delle analisi economico e finanziarie strettamente collegate ai progetti
di impresa.
II-3. POLITICA DELLA GESTIONE DEL CICLO PRODUZIONE-COMMERCIALIZZAZIONE, MEDIANTE FORME ASSOCIATIVE DI
TRASPORTO COMUNE (CONVENZIONI, ACCORDI, PROTOCOLLI, SOTTOSCRIZIONI)
II-3.1. Premessa
La politica della gestione dei cicli sia della produzione che della commercializzazione è uno dei punti cruciali dalla logistica pubblica in quanto risulta essere il campo di intervento in cui l’operatore pubblico finisce per essere fortemente vincolato dal settore privato, ovvero dal suo livello di esperienza e specializzazione.
In più punti dello studio si è evidenziato che la logistica non è un concetto generalizzabile ma è necessario che concettualmente
si organizzi in relazione al territorio ed allo sviluppo dei settori produttivi.
La logistica, come è stato specificato, non è solo distinta in pubblico-privato, ma può essere logistica di distretto, di filiera, di prodotto, di approvvigionamento, di distribuzione etc.
Rispetto al concetto di logistica di distretto le analisi condotte hanno evidenziato che:
— il tessuto delle PMI è territorialmente disperso da non poter identificare attualmente nessuna realtà produttiva inquadrabile come distretto industriale, secondo i parametri individuati dalla legge n. 317/91.
— il sistema economico regionale risulta caratterizzato da una scarsa integrazione di filiera e dalla presenza di forti imprese
isolate;
— esistono aree geografiche con connotazioni produttive specializzate che stanno cominciando ad assumere alcune caratteristiche
per aree di distretto, di aree prevalentemente “specializzate”.
Per quanto riguarda la logistica di prodotto, questa risulta essere legata alle diverse aree territoriali, pertanto si è evidenziato che:
— nell’area catanese-siracusana l’industria chimica risulta quella più fortemente sensibilizzata ai processi di logistica, così come
l’industria elettronica;
— nell’area palermitana-trapanese e messinese si rileva una richiesta di spazi per la retroportualità;
— nelle province di Agrigento, Caltanissetta, Enna e Ragusa, è significativa la richiesta di strutture a supporto della logistica agroalimentare.
La realtà regionale si distingue quindi per una possibile caratterizzazione della logistica non per distretto, né per prodotto, ma per
aree produttive caratterizzate da singole filiere.
E’ possibile pertanto introdurre un nuovo concetto e parlare di logistica di area, che si differenzia dall’idea di distretto per specializzazione e concentrazione.
Rispetto a tali esigenze della domanda indubbiamente occorrono processi di aggregazione che passano attraverso la capacità della domanda stessa di incidere sull’offerta per far sì che si specializzi e si aggreghi, potendo contare su struttura di supporto adeguate.
Un esempio significativo a tal proposito è quello delle associazioni di categoria del settore dell’autotrasporto, che risultano, negli
ultimi tempi, fortemente tese a strutturarsi ed associarsi per poter rispondere alle esigenze di mercato, sempre più orientato a regolare
la domanda offerta sul fattore tempo che sul fattore costo. Dato che il tempo ed il costo determinano il costo generalizzato si tratta di
internalizzare la funzione tempo (che è quella della logistica) all’interno di una sola funzione. In altri termini l’operatore logistico/trasportatore deve essere nella condizioni di assicurare tempi e costi rispondenti alle esigenze della domanda, domanda però non ancora
fortemente specializzata, se non per alcune tipologie di prodotto.
Pertanto la sfida della logistica in Sicilia si gioca sulla capacità di dare risposta preordinate alle esigenze dei comparti produttivi.
E’ una domanda che va ricercata e condivisa soprattutto nella fase organizzativa gestionale.
Un esempio su tutti: mentre le grandi aziende locali manifestano una forte domanda di intermodalità (originata essenzialmente
dalla esigenza di abbattere i costi) tale richiesta non trova la necessaria soddisfazione per la mancanza di adeguate strutture di servizio.
Lo stato attuale del sistema di offerta che è possibile rappresentare attraverso il modello teorico di posizionamento nel settore
(cfr. capitolo II-2.) qualifica la realtà degli operatori locali in:
— operatore di nicchia, che svolge una singola funzione lungo la filiera di un’unica categoria di prodotto;
— operatore tradizionale, che svolge una singola fase della supply chain, per la quale sovente è specializzato per attività e per tipologia di impianto, adatta ad una molteplicità di categorie di prodotti.
E’ necessario puntare ad un livello di offerta che possa qualificarsi prevalentemente come:
— operatore di filiera, specializzato su una determinata filiera di prodotto di cui seguono le funzioni dell’intera supply chain;
ed ancor più come:
— integratore logistico, in grado di fornire una gamma completa di servizi logistici integrati lungo tutto la filiera della supply
chain (“integrazione verticale”) per una molteplicità di prodotti, anche diversi tra loro (“integrazione orizzontale”).
E’ chiaro che per raggiungere tali obiettivi l’offerta debba organizzarsi attraverso forme associative, che possano sostenere i processi di reingegnerizzazione dei processi. In sintesi il settore necessita di una forte attività di promozione e sviluppo dei processi logistici che passa in primo luogo attraverso la sensibilizzazione degli enti locali (operatori della logistica pubblica) e delle grandi associazioni di categoria, che rappresentano i due macrosistemi rappresentati in fig. II-3.1.
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Fig. II-3.1. - Macrosistemi e relative relazioni in cui è possibile raggruppare gli enti coinvolti.
Tale processo di sensibilizzazione potrà essere validamente attuato con l’istituzione di un riferimento regionale per la logistica in
forma di agenzia o di consulta, che si renda promotore delle iniziative di partenariato ed associazionismo necessarie ad attivare intese
e accordi per l’attuazione dei diversi progetto e/o programmi di intervento.
Ad esempio, parimenti alla consulta nazionale è possibile immaginare un’organizzazione che finalizzata alle singole aree territoriali operi attraverso più commissioni, coordinate da un organismo centrale di governo politico istituzionale di livello regionale e supportato da una struttura di funzioni tecniche quali quelle offerte dall’interporto di Catania. Ogni commissione potrebbe essere costituita
da rappresentanti nelle pubbliche amministrazioni, Regione, provincia e comuni, in una prima fase prioritariamente delle aree strettamente interessate dalle nuove iniziative;
— dai rappresentanti dei soggetti che nelle imprese industriali, commercio e servizi, si occupano delle attività legate alla movimentazione delle merci;
— dai rappresentanti dei soggetti operatori del trasporto e della logistica.
Alle commissioni potrebbe essere assegnato il compito di avviare i tavoli locali di concertazione e partenariato, di istruire i percorsi per la sottoscrizione di protocolli di intesa, di promuovere gli interventi e le iniziative programmate. Le commissioni avranno il
supporto tecnico funzionale necessario, istituito a livello regionale, con il quale collaborare per avviare la sottoscrizione dei suddetti accordi. All’organismo regionale centrale spetteranno i compiti di:
— definire linee e programma di intervento per l’attuazione dei contenuti dello studio della movimentazione e della logistica;
— di sottoscrivere intese e protocolli;
— di attivare procedure per la realizzazione dei programmi e/o progetti.
La struttura dell’agenzia può essere simile a quelle avviata da altre Regioni e delineata dal Piano generale dei trasporti e della
logistica.
Pertanto è possibile ipotizzare una organizzazione strutturata nel modo rappresentato in fig. II-3.2.
Riferimento Regionale
Fig. II-3.2. - Proposta di organizzazione strutturata.
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I-3.2. Processo di sensibilizzazione
Il processo di sensibilizzazione si attiverà attraverso la formazione che necessariamente dovrà essere articolata almeno in 3 grandi filiere:
— formazione per i soggetti impegnati nelle pubbliche amministrazioni, Regione, provincia e comuni, in una prima fase di quei
comuni strettamente interessati alle scelte di nuove iniziative che attengono alla logistica;
— formazione per i soggetti che nelle imprese industriali, commercio e servizi, si occupano delle attività legate alla movimentazione delle merci, magazzinaggio e deposito, imballaggio, etichettatura, ecc.; imprese commerciali per tutti i processi di approvvigionamento e consegna delle merci;
— soggetti operatori del trasporto per le attività necessarie da mettere in campo per avviare un processo di trasformazione del
trasporto ed operatori logistici.
Il progetto formativo in questa prima fase potrà essere avviato per almeno 20 operatori distribuiti negli enti interessati come riportato in tab. II-3.1.
Tab. II-3.1 - Operatori da coinvolgere nel progetto formativo distribuiti negli enti interessati
Ente
Figura professionale
Regione siciliana
Esperto di programmazione e pianificazione
Esperto del settore trasporti ed infrastrutture
Province comuni
Esperto di pianificazione
Esperto di trasporti ed infrastrutture
Esperti di aspetti urbanistici ed infrastrutturali
Unione degli industriali
Esperto di aspetti normativi
Esperto di processi di impresa
Camera di commercio
Esperto di reti commerciali e di distribuzione
Società interporti siciliani
Confartigianato
Esperto di processi produttivi
Associazione di categorie
del settore dell’autotrasporto
Esperto per ciascuna associazione di categoria
Il programma di formazione potrebbe essere messo a punto attraverso un processo di sensibilizzazione sul ruolo e la funzione di
ciascun soggetto “attore” del processo logistico.
Durante il lavoro di sensibilizzazione potranno essere messi a punto e focalizzati i temi per un programma di formazione basato
su aspetti di:
— pianificazione e progettazione di strutture logistiche (per gli operatori della logistica pubblica);
— valutazioni di opportunità per le imprese industriali ed artigianali per operare attraverso un “diverso” processo di trasporto,
magazzinaggio, imballaggio, ecc.; i punti di forza e di debolezza, il business plan collegato alle nuove opportunità;
— valutazioni di opportunità per gli operatori del trasporto date dal processo di trasformazione in operatori logistici.
La fase di sensibilizzazione sarà preceduta da una fase di pubblicizzazione dei più importanti risultati acquisiti attraverso la ricerca e dei punti del progetto di formazione.
Rimane centrale, inoltre, come richiamato in altre parti del rapporto, la costruzione di almeno una laurea specialistica in ingegneria dei sistemi di trasporto per la formazione di una leva di attori capaci di gestire al meglio il sistema complessivo sia della logistica privata che della logistica pubblica.
Appendice al capitolo II-3. - Macro organizzazioni commerciali
La gestione globale dei flussi di merci e informazioni all’interno della catena produttiva e distributiva consente di introdurre al
suo interno un fondamentale fattore competitivo con importanti effetti in termini di riduzione dei costi.
Un rilevante strumento in grado di produrre effetti positivi in termini di razionalizzazione dei rapporti all’interno dei circuiti di
produzione e commercializzazione sono le MOC, ovvero macro organizzazioni commerciali che si costituiscono tra una o più associazioni temporanee di imprese agricole, cooperative, strutture commerciali più in generale. Le MOC operano nella direzione di una strategia commerciale unitaria, attraverso specifici finanziamenti comunitari. In altri termini, le MOC hanno l’obiettivo di aggregare l’offerta e realizzare attività centralizzate di commercializzazione dei prodotti agricoli. Possono essere finalizzate alla valorizzazione di un solo settore (per esempio, l’ortofrutta) o alla promozione anche di un intero paniere.
Si tratta di soggetti commerciali molto giovani, la cui costituzione è stata prevista nell’ambito del Programma operativo multiregionale (P.O.M.) “Servizi per la valorizzazione commerciale delle produzioni agricole meridionali” elaborato nell’ambito del sottoasse 4.1
“Risorse agricole ed infrastrutture di supporto” del Quadro comunitario di sostegno (QCS) 1994/99, relativo agli interventi strutturali comunitari nelle regioni italiane interessate all’obiettivo 1, approvato con decisione CE n. 94/629 del 19 luglio 1994. Il POM è stato finalizzato al perseguimento degli obiettivi di valorizzazione, riqualificazione e ristrutturazione delle produzioni agricole di largo consumo, da
realizzarsi in un’ottica di filiera attraverso azioni specifiche sull’organizzazione economica e produttiva di comparti strategici del Mezzogiorno.
Scopo del POM è valorizzare e tutelare la qualità della produzione nei settori ortofrutta, florovivaismo, olio di oliva e oliva da
mensa (9), nonché di organizzarne la commercializzazione.
I soggetti che possono concorrere alla costituzione delle MOC sono:
— le unioni nazionali di associazioni di produttori agricoli;
— le associazioni di produttori agricoli, riconosciute ai sensi dei regolamenti CEE n. 1035/72 e n. 1360/78;
— le cooperative agricole;
— i singoli produttori agricoli;
— i soggetti giuridici a carattere interprofessionale, operanti nell’ambito del settore agricolo ed agroalimentare;
— le società costituite tra soggetti che esercitano l’attività agricola e le imprese commerciali e/o industriali e/o addette alla distribuzione;
— le società addette alla produzione e distribuzione nel settore agroalimentare di rilevanza nazionale;
— le società tra produttori agricoli variamente organizzati e soggetti che non esercitano attività agricola ma gestiscono strutture
specializzate in materia agricola;
— le imprese erogatrici di servizi di varia natura, connesse ai settori previsti dal programma;
— le imprese finanziarie pubbliche nazionali e regionali.
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Le MOC presenti in Italia sono numerose. Tra queste, per la rilevanza che riveste nel sud Italia, ricordiamo la MOC Mediterraneo. Si tratta di un nuovo modello organizzativo che integra la snellezza operativa e la vicinanza al produttore (proprie della cooperazione di primo grado) con politiche di sistema e grandi masse di prodotto.
Un sistema integrato di aziende che, pur autonome nella gestione e nei rapporti con i soci produttori, si caratterizza per l’efficienza gestionale, la riduzione dei costi e il miglioramento del posizionamento sul mercato che punta su qualità e servizio.
MOC Mediterraneo consente, grazie a funzionali piattaforme di lavorazione e di distribuzione, forniture dirette di ortofrutta prodotta in aree del sud Italia altamente vocate.
Le aziende socie di MOC Mediterraneo sono riportate in tab. II-3.2.
Tab. II-3.2 - Aziende socie di MOC Mediterraneo
Aziende socie di Moc Mediterraneo
Apaom . . . . . . . . . .
Apaor . . . . . . . . . . .
Apofruit . . . . . . . . .
Assofruit . . . . . . . . .
Codma Fano . . . . . . .
Consorzio Mediterraneo
Coop. Giustizia e Libertà
Coop. Metapontina . . .
Coop. Rinascita . . . . .
Coop. Risorgimento . . .
Coop. Sole . . . . . . . .
Di Donna . . . . . . . . .
Foodex . . . . . . . . . .
Fruttagel . . . . . . . . .
Jubi-Coop. . . . . . . . .
Uiapoa . . . . . . . . . .
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Messina
Ragusa
Cesena
Matera
Fano
Matera
Salerno
Matera
Ragusa
Ragusa
Caserta
Bari
Palermo
Ravenna
Catania
Roma
MOC Mediterraneo non è solo uno strumento commerciale, ma anche una importante realtà per sviluppare l’organizzazione produttiva, la concentrazione dell’offerta, la programmazione e la valorizzazione delle produzioni.
MOC Mediterraneo si basa su 7 piattaforme operative ubicate in Campania, Puglia, Basilicata e Sicilia. Le citate piattaforme sono indicate nella figura II.3.3.
Fig. II-3.3. - MOC Mediterraneo.
Queste 7 piattaforme svolgono un ruolo di interconnessione fra produzione e moderna distribuzione con centri logistici per la raccolta, lavorazione e distribuzione di prodotti. Le piattaforme di MOC Mediterraneo gestiscono volumi significativi che consentono sinergie logistiche (frequenza delle forniture/consegne; puntualità e flessibilità) con grandi vantaggi in termini di qualità e in termini di contenimento dei costi di trasporto e movimentazione.
Di seguito si riporta una breve descrizione delle piattaforme:
Area Puglia e Basilicata
Nell’area ionica, a policoro (Matera) ha sede la MOC Mediterraneo. In questa regione, altamente vocata per la produzione di uva
da tavola, arance, clementine, fragole e ortaggi, opera l’Assofruit organizzazione di produttori con sede a Scanzano Ionico. Sempre in
questa area a Rutigliano (Bari) è presente la società Didonna specializzata nella produzione e lavorazione dell’uva da tavola.
Piattaforma 1: cooperativa ortofrutta Metapontina, associata ad Assofruit, opera nelle aree Puglia e Basilicata (area Jonio), con sede nel comune di Castellaneta (Taranto). Lo stabilimento è dotato di impianti frigoriferi per 5.000 quintali, con celle per il raffreddamento rapido di fragole ed uva, piano di carico con 2 porte ad alta innovazione logistica. E’ centro altamente funzionale per la lavorazione e la spedizione diretta di uva, agrumi, fragole e ortaggi. La piattaforma è attrezzata con moderne tecnologie, ottimali per un prodotto di qualità ad elevato contenuto di servizio, in ogni forma di confezionamento richiesta.
126
DELLA
Piattaforma 2: Codma sud. E’ azienda cooperativa con sede a Sannicandro di Foggia, si rapporta con Codma Fano.
Opera come piattaforma specializzata per la lavorazione e spedizione diretta di ortaggi: cavoli, broccoli, peperoni, pomodori.
Area Campania
Piattaforma 3: cooperativa Sole, con sede a Parete (Caserta), opera nell’area di Aversa-Giuliano. Ha. 106 soci dei quali 68, fanno
fragole in coltura protetta da marzo a maggio. Produce circa 53.000 quintali di fragole, oltre a pesche nettarine, albicocche, susine e meloni. E’ la prima struttura del sud Italia dotata di un impianto per il raffreddamento rapido delle fragole, principale produzione dell’area;
una piattaforma altamente specializzata nella lavorazione di questo importante prodotto con spedizione diretta verso tutti i mercati.
Piattaforma 4: cooperativa Giustizia e Libertà, ha sede a San Marzano sul Sarno (Salerno) ed opera nell’area di Battipaglia (Agro
Sarnese), area fortemente vocata ad orticoltura di qualità. Piattaforma specializzata per la produzione e la lavorazione di un’ampia gamma di ortaggi, in particolare: insalata, pomodori, meloni.
Area Sicilia
Piattaforma 5: Valletnea, aderente all’associazione Apaom, è una cooperativa di produttori di grande importanza per la lavorazione e spedizione diretta degli agrumi provenienti dalle maggiori aree vocate della Sicilia.
Piattaforma 6: Rinascita, con sede a Vittoria, opera nel ragusano. E’ una delle prime cooperative sorte nel sud. Produce ortaggi in
serra: pomodoro, cherry e ramato, melanzane, zucchine, peperoni, cetrioli ed uva di Mazzarrone. Ha due stabilimenti: uno a Vittoria,
per la lavorazione degli ortaggi ed uno a Mazzarrone per la lavorazione di uva. Gestisce linee di lavorazione specializzate, una piattaforma
di carico interamente climatizzata e un sistema di conservazione frigo a diverse temperature, ottimizzato per i diversi prodotti orticoli.
Piattaforma 7: cooperativa Risorgimento, ha sede a Donnalucata (Ragusa) e produce ortaggi in serra: pomodoro, cherry e ramato, melanzane, zucchine, cetrioli, peperoni; complessivamente circa 60.000 quintali, di cui, per l’85%, pomodoro da mensa di alto livello qualitativo (particolarmente richiesto dalla moderna distribuzione). Opera come piattaforma per la lavorazione degli ortaggi, in particolare di pomodori, con consegne dirette alla GD e GDO nazionali. In Sicilia opera anche Apaor che produce agrumi, carote e ortaggi
in serra. Altri partner della MOC Mediterraneo sono: Foodex (a Palermo) specializzata in limoni e Jubi-Coop (a Catania) specializzata
nella produzione di arance.
Effetti in termini di valorizzazione e tutela del prodotto
Il tipo di organizzazione delineata è in grado di valorizzare e tutelare il prodotto. Infatti, ogni produzione è regolata da appositi
disciplinari caratterizzati da tecniche di coltivazione a basso impatto ambientale in grado di garantire una maggiore salubrità del prodotto e una migliore salvaguardia dell’ambiente. I disciplinari, costantemente aggiornati, sono uno strumento per governare le fasi dell’intero processo produttivo, dalla produzione alla lavorazione, allo stoccaggio, alla spedizione verso i mercati.
Il sistema aziendale MOC Mediterraneo prevede l’autocontrollo documentato (HACCP) in ogni sua piattaforma e l’applicazione del
sistema qualità secondo le norme Iso 9002 che costituiscono in concreto un plus di garanzie in grado di ridurre fortemente qualsiasi rischio di non conformità.
Occorre anche tener presente che MOC Mediterraneo si qualifica come interlocutore privilegiato della grande distribuzione nazionale ed estera, perché in grado di rispondere a esigenze di elevata capacità di servizio, ampia disponibilità di prodotti e continuità
nelle forniture.
In un contesto di mercato globale e sempre più competitivo, l’obiettivo della sua politica commerciale è quello di offrire costantemente alla moderna distribuzione “eccellenza” di prodotti a qualità controllata su tutta la filiera.
Nel grafico sottostante (fig. II-3.4.) è riportata la produzione che caratterizza MOC Mediterraneo nell’arco temporale di un anno.
Fig. II-3.4. - Produzione della MOC Mediterraneo.
Alla luce di quanto detto, si comprende che le MOC possono rappresentare un importante esempio di integrazione per tutto il Meridione con possibili interessanti sviluppi nell’ambito delle politiche di gestione del circuito di produzione-commercializzazione delle merci.
II-4. STUDIO DELLA POSSIBILE MODIFICA DELLA RIPARTIZIONE MODALE DEL TRASPORTO DELLE MERCI SECONDO QUELLA MAGGIORMENTE ADEGUATA E MENO INQUINANTE ED INCENTIVI PER L’USO E LO SVILUPPO
II-4.1. Modalità sostenibile
Lo sviluppo dei traffici merci a scala europea ed intercontinentale ha messo in evidenza i limiti dell’uso dello spostamento monomodale, particolarmente per gli spostamenti di tipo ripetitivo. La produzione industriale da una parte e la domanda finale dall’altra
pongono nuove richieste al settore dei trasporti. Alcune richieste sono nate con la ristrutturazione dei processi industriali altre con l’evoluzione delle integrazioni territoriali dei sistemi economici.
Per quanto riguarda le integrazioni territoriali i problemi si sono sviluppati a diverse scale, in particolare a:
— livello urbano e metropolitano con la diffusione dei punti di consumo e l’incremento dei rifornimenti giornalieri;
— livello nazionale, con l’integrazione delle differenti aree economiche del paese;
DELLA
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— livello europeo, con la mondializzazione e semplificazione dei traffici comunitari (eliminazione barriere) e la politica comunitaria di difesa dell’ambiente (sviluppo sostenibile - mobilità durevole, carbon tax, etc.);
— livello intercontinentale con la riduzione di trasporti di merci grezze a favore di merce semilavorata e con il consolidamento
di aree mondiali aggregate di produzione e consumo (Unione europea-Europa dell’est, USA-Canada-Messico, est asiatico, Pacifico).
Per quanto riguarda i processi di ristrutturazione industriale, questi richiedono sempre più che il settore dei trasporti diventi soggetto attivo dei processi produttivi, consentendo di annullare i costi per le scorte di magazzino, garantendo quindi i rifornimenti nei tempi previsti dalla produzione, o dalla distribuzione finale e coprendo tutte le aliquote di percorrenza tra l’origine e la destinazione delle merci.
Nessuna, tra le modalità tradizionali, è riuscita ad affrontare in modo adeguato le nuove richieste poste al settore trasporti. Infatti le modalità nave e treno, anche se più antiche, diffuse ed economiche, per la loro stretta connessione con il trasporto di grandi
quantità non riescono a soddisfare i nuovi bisogni dell’industria e dei mercati, d’altra parte le modalità aereo e camion per gli elevati costi non consentono l’intero incremento di traffico.
L’intermodalità nasce quindi dall’utilizzo di più modi di base per compiere un trasporto su una predefinita relazione, e richiede
di ottenere il meglio da ogni modo di base, confinandone gli aspetti negativi (costi, impatti esterni, inquinamento, sicurezza, etc.); a tal
fine le 4 modalità di base sono variamente combinate.
La competitività dei modi di base si fonda principalmente sulla distanza da coprire. Le funzioni del costo generalizzato in relazione alla distanza, ad esempio nel caso ferrovia e strada, e per una quantità pari ad un pieno carico del vettore stradale sono del
tipo appresso riportato e schematicamente rappresentate in fig. II-4.1. (10). Il costo di percorrenza complessivo del vettore ferroviario (Cf) risulta:
{
Kf1 . d
d ! df
Kf2 . df + Kf2 . (d $ dr) d > df
Cs = Ks . d
% < d
Cf =
In cui:
— Cs è il costo di percorrenza complessivo vettore stradale;
— d è la distanza da percorrere;
— df è la distanza media dai terminali ferroviari principali;
— Kf1 e Kf2 sono i costi generalizzati per unità di distanza sulla rete ferroviaria rispettivamente, per l’accesso ai terminali principali e per i collegamenti diretti tra i terminali principali;
— Ks è il costo generalizzato per unità di distanza sulla rete stradale.
Fig. II-4.1 - Diagramma costo/distanza per strada e ferrovia.
Dalle relazioni emerge che, mentre per il camion l’incremento di costo è mediamente proporzionale alla distanza, per la ferrovia
è necessario sostenere costi di accesso/egresso dalle stazioni ferroviarie diffuse sul territorio, ai terminali principali tra i quali si effettuano servizi diretti; distanze df da coprire sulla rete ferroviaria. Il trasporto per ferrovia, superato il problema dell’accesso/egresso ed in
condizioni ottimali (treni blocco su lunghe distanze), presenta costi per tonnellata/chilometro estremamente ridotti (Kf2 < Ks) ed in assoluto minori di quelli che comporta qualsiasi altro genere di trasporto terrestre nelle stesse condizioni (carico completo, nessuna sosta
intermedia).
Dal diagramma si evince inoltre che il costo di trasporto ha in ogni caso una distanza limite dlim,sf di inversione tra strada
e ferrovia.
Il combinato strada-rotaia, nasce nell’ipotesi di coprire i tratti di accesso e di egresso dai terminali ferroviari principali con la modalità strada; in tal modo si garantisce anche una capillarità nella penetrazione del territorio che il trasporto per ferrovia non è in grado di assicurare, se non a costi insostenibili.
In queste ipotesi le espressioni del costo per il combinato possono essere riscritte come:
Cc = Ks df + Kt + Kf2 (d $ df) d > df
In cui:— Cc è il costo di percorrenza complessivo combinato;
— Kt è il costo di movimentazione ai terminali.
In queste ipotesi il diagramma dei costi del combinato è del tipo proposto in fig. II-4.2., in cui sono riportati anche i diagrammi
strada e ferrovia prima analizzati.
128
DELLA
Fig. II-4.2 - Diagramma teorico costi combinato.
Assumendo che la distanza media dalle origini ai terminali intermodali sia df, in figura si nota che alla distanza df è presente per
il combinato una discontinuità pari a Kt dovuta al costo di movimentazione all’interno dei terminali, mentre da 0 a df si ha il costo di
accesso ai terminali principali intermodali, mentre da df in poi l’andamento del costo è pressoché simile a quello ferroviario. Risulta
quindi evidente che le riduzioni del costo del trasporto su strada e su ferrovia si riflettono anche sul combinato, mentre la riduzione dei
costi di movimentazione ai terminali (Kt) produce vantaggi soltanto per il combinato; da cui la necessità di ottimizzare il funzionamento dei terminali e la loro dislocazione geografica.
Nelle analisi successive è stata considerata implicitamente e rigida la modalità aerea per il trasporto delle merci in quanto è molto esigua (0,31% a livello nazionale, conto nazionale dei trasporti 2001) ed interessa principalmente tipologie di merci ad alto valore aggiunto (quali componenti elettronici, etc.) e non trasferibile ad altre modalità di trasporto.
In futuro, per aumentare l’utilizzo del mare per il trasporto delle merci, alleggerendo il carico su strada, occorre studiare ed attivare nuovi segmenti di servizi che rispondano alle esigenze del mondo contemporaneo. In quest’ottica è importante approfondire, adeguare, acquisire, sviluppare le conoscenze per la realizzazione di un sistema intermodale innovativo di trasporto via mare, con particolare attenzione al trasporto di merci deperibili del settore alimentare e agro industriale nell’area mediterranea, basato sull’utilizzo di navi veloci.
II-4.1. Strumenti di simulazione
Per analizzare i vari assetti del sistema dei trasporti della Sicilia a seguito degli interventi previsti per ogni modalità di trasporto,
occorre utilizzare specifici di strumenti di simulazione in grado di valutare per ogni scenario i traffici di medio e lungo periodo al fine
anche di indirizzare gli interventi alla modifica delle attuali quote modali nel mercato dei trasporti.
Va tenuto presente che una nuova ripartizione modale tra le diverse modalità, che incentivi l’utilizzo di modalità alternative al
“tutto strada”, potrà consentire di ottenere un sistema di trasporto delle merci meno inquinante del sistema attuale.
In quest’ottica, occorre valutare il livello di competitività del trasporto intermodale rispetto alla modalità “tutto strada”. La scelta
di utilizzare il trasporto intermodale da parte degli operatori del settore viene oggi considerata una scelta di tipo strategico, in quanto
richiede un ripensamento della logistica che non riguarda unicamente la modalità di trasporto, ma richiede anche una ristrutturazione
di altre componenti della logistica (magazzinaggio, amministrazione, gestione delle scorte, ecc.) e nuovi investimenti in mezzi tecnici
(unità di carico adatte al trasbordo) da parte degli operatori.
Il processo decisionale che porta alla scelta del trasporto intermodale è influenzato soprattutto dallo sviluppo di una rete efficiente
di trasporto intermodale; infatti, come già detto nei capitoli precedenti, esistono delle criticità infrastrutturali che non permettono di soddisfare la domanda a causa di:
— ridotte capacità dei terminal;
— indisponibilità di tracce orarie ferroviarie idonee per il passaggio di treni intermodali;
— congestione delle aree portuali
— limitazioni alle unità di carico trasportabili.
Pertanto, per mantenere una posizione competitiva nei confronti del trasporto “tutto strada”, è necessario un livello qualitativo
della catena di trasporto soddisfacente, unitamente ad una politica dei prezzi contenuta.
La metodologia utilizzata per valutare in modo quantitativo la possibile modifica della ripartizione modale si basa sull’impiego di
modelli matematici di simulazione della domanda e dell’offerta di trasporto che consentono di prevedere la ripartizione della domanda
fra le diverse modalità di trasporto (modelli di scelta modale) in funzione delle relative prestazioni connesse ai diversi scenari di offerta
ipotizzati. L’architettura generale di questi modelli, riportata nella fig. II-4.3., comprende:
— un modello input/output a coefficienti di scambio elastici che fornisce il livello e la distribuzione geografica della domanda
merci tra le regioni italiane espressa in termini monetari e suddivisa per settore merceologico;
— un set di modelli descrittivi che permettono di accorpare le matrici suddette in macrobranche merceologiche e trasformarle da
valore in quantità;
— un set di modelli descrittivi per la prima fase della ripartizione modale composto da differenti submodelli:
— modello di ripartizione aggregata delle grandi spedizioni che si muovono via mare o via ferrovia tramite navi o treni interamente dedicati;
— modello di distribuzione provinciale;
— modello di aggregazione in macroclassi che permette l’accorpamento delle differenti branche merceologiche;
— modello di classificazione dimensionale per peso che consente di ottenere per ciascuna macroclasse merceologica la distribuzione percentuale del totale spedito in un numero finito di classi di peso;
— un modello di ripartizione modale che permette di ripartire la domanda di trasporto nelle diverse modalità;
— un modello di assegnazione che permette di calcolare il carico sulle diverse reti di trasporto.
DELLA
Fig. II-4.3 - Architettura generale del sistema di modelli per la domanda merci.
129
130
DELLA
L’impianto generale dei modelli fornisce delle matrici di base; l’enfasi di questo lavoro viene posta invece sulla scelta modale.
Pertanto, per quanto non interessa la scelta modale, sono stati utilizzati parametri e funzioni assunti dalla letteratura. Particolare
attenzione è stata data invece alla scelta modale che è stata specificata e calibrata in relazione al mercato che si sta considerando.
Solo in questo modo è possibile stimare la probabilità di uso negli scenari di piano per l’intermodalità strada-mare e per l’intermodalità strada-ferro.
I modelli di scelta modale per il trasporto merci forniscono le probabilità di scelta dei diversi modi di trasporto mediante i quali si effettua lo scambio delle merci tra le diverse province italiane.
L’insieme di scelta delle alternative modali, giustificato anche dall’analisi del traffico attuale (dati Istat, lettere di vettura delle Ferrovie dello Stato), è composto dalle seguenti modalità alternative m:
— autotrasporto (conto proprio, conto terzi);
— treno tradizionale;
— treno intermodale (combinato, container);
— traghetto ro-ro.
La specificazione adottata per l’utilità sistematica dei modi considerati è funzione lineare dei seguenti attributi:
— tempo di viaggio su autotrasporto;
— tempo del trasporto su treno tradizionale e combinato; il tempo è dato dalla somma del tempo di accesso/egresso e del tempo
su rotaia;
— tempo relativo al trasporto marittimo ro-ro; il tempo è dato dalla somma del tempo di accesso/egresso e del tempo su
nave;
— prezzo relativo al trasporto su strada;
— prezzo relativi al trasporto su treno tradizionale e combinato; il prezzo è dato dalla somma del prezzo di accesso/egresso e del
prezzo su rotaia;
— prezzo relativo al trasporto marittimo ro-ro; il prezzo è dato dalla somma del prezzo di accesso/egresso e del prezzo su nave;
— frequenza dei collegamenti marittimi;
— variabili specifiche delle alternative.
La calibrazione dei modelli è stata effettuata utilizzando sia i risultati disaggregati delle indagini merci, sia i dati relativi alle matrici o/d modali attuali, (derivanti sia da fonte Istat che dalle Ferrovie dello Stato). In particolare, le stime dei parametri ricavati dalle
indagini, sono state “migliorate” combinandole con il vettore di domanda “attuale” relativo alle diverse modalità di trasporto considerate, ed ottenuto dalle fonti già citate. Per la stima dei parametri è stata adottata come specificazione quella dei minimi quadrati generalizzati non lineari e per la soluzione del problema è stato utilizzato un algoritmo di gradiente proiettato.
II-5. CONFIGURAZIONE DELLO SCENARIO OTTENIBILE A SEGUITO DELL’APPLICAZIONE DEGLI INTERVENTI PREVISTI
II-5.1. Scenario di modifica della domanda merci
Per la formulazione degli scenari si assumono le ipotesi di crescita economica del paese formulate per la stesura del piano generale dei trasporti e della logistica e descritte nel capitolo I-7. della parte I.
Lo scenario “alto” è caratterizzato da una crescita media annua del PIL pari all’1,85% per i servizi e quello “basso” da un tasso
di crescita dell’1,45%.
Per valutare le variazione della domanda merci al variare delle relative prestazioni connesse ai diversi scenari di offerta ipotizzati, viene presa in considerazione solo la quota di domanda merci attuale che è possibile trasferire ad altre modalità di trasporto; infatti
solo un certo tipo di merceologie è potenzialmente interessata ad utilizzare un modo di trasporto alternativo. Per tale motivo nelle analisi successive vengono escluse le merci rinfuse solide e liquide trasferite attualmente via mare.
A seguito di queste considerazioni la domanda merci tra la Sicilia ed il resto dell’Italia è di circa 15 milioni di tonnellate all’anno
e il 57,4% delle merci trasportate utilizza la modalità “tutto strada” (tab. II-5.1.).
Tab. II-5.1 - Traffico attuale merci tra Sicilia e resto Italia soggetto a potenziali modifiche di scelta modale
Tutto strada . . . . .
Ferrovia tradizionale
Ferrovia combinato .
Trasporto Ro-Ro . . .
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Tonn./anno
%
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8.774.769
1.318.699
980.234
3.804.842
57,4%
10,7%
7,0%
24,9%
Totale . . .
14.878.544
100%
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Fonte: Elaborazioni su dati CNT 00, lettere di vettura 2002, Dati Advisor “Collegamenti Sicilia Continente”.
II-5.2. Scenario di modifica modale
II-5.2.1. Scenario previsto dal PGTL
Il PGTL, a partire dagli scenari di crescita macroeconomica richiamati, individua una serie di interventi per spostare quote significative di traffico dalla strada alle altre modalità. Tra quelli più significativi vengono inclusi i seguenti:
— rispetto rigoroso dei limiti del codice della strada (rapporto fra ore di sosta e ore di marcia, velocità massima per le diverse
tipologie di strada);
— aumento dei pedaggi autostradali del 10%;
— aumento carburante del 10%;
— riduzione della percentuale di viaggi a vuoto dal 35% attuale al 25%;
— riduzione del 10% del costo del trasporto combinato;
— riduzione del 30% dei tempi di resa del trasporto tradizionale;
— aumento del peso utile rimorchiato dei convogli merci;
— istituzione di nuove linee di collegamento ro-ro;
— riduzione del 30% del costo del ro-ro.
Applicando le ipotesi di crescita della domanda merci al 2012, indicate dal PGT nello scenario tendenziale (dove non vengono
effettuate tra l’altro ipotesi di intervento sulle prestazioni dei servizi) e pari al 16% nello scenario di sviluppo basso e al 31% nello
scenario alto, si avrebbe al 2012 una crescita della domanda merci complessiva di circa 2,3 milioni di tonnellate per lo scenario basso
e di 4,6 milioni per quello alto (tab. II-5.2). Tale aumento, senza la realizzazione degli interventi previsti, comporterebbe il peggioramento delle criticità attuali descritte nel cap. I-3.) della parte I o addirittura potrebbe essere causa della creazione di nuovi punti di
crisi.
DELLA
131
Tab. II-5.2 - Traffico merci tra Sicilia e resto Italia stimato al 2012 applicando
le ipotesi dello scenario tendenziale PGTL (Tonnellate/anno)
Domanda merci
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Attuale
2012
scenario basso
2012
scenario alto
14.878.544
17.259.111
19.490.892
II-5.2.2. Scenario a seguito degli interventi proposti
Lo scenario considerato nelle simulazioni è stato costruito a partire dalle ipotesi per il riallineamento modale riportate nel PGTL
integrandolo con gli interventi previsti nei paragrafi precedenti. In particolare, sono stati considerati:
— gli interventi previsti in sede di redazione degli accordi di programma quadro;
— gli interventi infrastrutturali integrativi disinti in:
— lineari, adeguamento delle sagome ferroviarie; realizzazione dell’“asse della logistica orientale” realizzazione dell’“asse della logistica occidentale”;
— puntuali, completamento interventi previsti realizzazione degli interporti di Catania e di Termini Imerese, completamento interventi sui porti, realizzazione degli autoporti/piattaforme logistiche.
Inoltre, poiché lo sviluppo del trasporto merci su ferrovia in Sicilia è strettamente correlato alla riduzione dei tempi e dei costi di
attraversamento dello Stretto di Messina, è stata fatta l’ipotesi che al 2012 venga realizzato un attraversamento veloce tra Sicilia e Calabria con collegamento stabile o con un sistema integrato di nuovi attracchi e nuovi traghetti. Infatti, l’attraversamento veloce dello Stretto consente sensibili miglioramenti del livello di servizio al trasporto ferroviario, permettendo un risparmio di tempo valutabile alcune
ore per i treni merci, a seconda del tipo e della lunghezza; tali risparmi, sommati a quelli ulteriori connessi agli altri interventi ferroviari programmati, consentiranno, come riportato nel paragrafo successivo, una maggiore competitività di questa modalità di trasporto
per i collegamenti dell’isola.
II-6. COMPARAZIONE ANALITICA DELLA SITUAZIONE ANTE E POST A SEGUITO DELL’ATTUAZIONE DEL PIANO, AL FINE DI VALUTARE I RISULTATI ATTESI
Sulla base degli interventi previsti nello scenario illustrato nel cap. II-5, applicando il modello di scelta modale descritto precedentemente, è stata stimata la nuova ripartizione della domanda di trasporto tra i diversi modi di trasporto al 2012.
I miglioramenti dell’offerta di trasporto su ferro, sia in termini di riduzione di tempi di percorrenza, sia nei tempi di resa della
merce, la costruzione degli interporti di Catania e Termini Imerese, che permetteranno di rendere più efficienti le singole operazioni della catena di trasporto, l’aumento dei collegamenti marittimi a prezzi più competitivi, sono tali da rendere competitivo il sistema intermodale con un incremento della relativa quota di traffico.
Dall’analisi dei risultati ottenuti dall’applicazione del modello si evidenzia soprattutto:
— un aumento della domanda intermodale su ferrovia che dovrebbe raggiungere nel 2012 circa 1,8 milioni di tonnellate (scenario alto), con una crescita di oltre il 61,6% nello scenario basso e del 82,5% in quello alto (tab. II-5.3) complessivamente il trasporto su
ferro dovrebbe incrementarsi di circa 1,3 milioni di tonnellate/anno;
— un aumento della domanda merci ro-ro che dovrebbe raggiungere nel 2012 circa 5,4 milioni di tonnellate (scenario alto), con
una crescita di oltre il 25% nello scenario basso e del 41,3% in quello alto (tab. II-6.1);
— la quota modale della domanda su ro-ro dovrebbe passare al 2012 dal 24,9% di oggi ad oltre il 27%, il trasporto su ferro dal
17,7% al 18,6% ed il trasporto su strada dal 57,4% al 53,9%.
Tali valori sono in parte congruenti con quelli stimati nello studio degli advisor che prevede al 2012 una diminuzione del trasporto su strada dal 58% al 52%, una crescita del trasporto ro-ro dal 24% al 32% ed una diminuzione del trasporto su ferro dal 18%
al 16%.
Tab. II-6.1 - Traffico merci tra Sicilia e resto Italia per modalità di trasporto stimato al 2012
Attuale
2012 basso
2012 alto
Modalità di Trasporto
Tutto strada . . . . . .
Ferrovia tradizionale
Ferrovia combinato .
Trasporto Ro-Ro . . .
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v.a.
Quota mod.
v.a.
Quota mod.
Diff.
v.a.
Quota mod.
Diff.
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8.774.769
1.318.699
980.234
3.804.842
57,4%
10,7%
7,0%
24,9%
9.294.521
1.620.549
1.584.181
4.759.860
53,9%
9,4%
9,2%
27,6%
5,9%
22,9%
61,6%
25,1%
10.496.398
1.830.103
1.789.032
5.375.359
53,9%
9,4%
9,2%
27,6%
19,6%
38,8%
82,5%
41,3%
Totale . . .
14.878.544
100%
17.259.111
100%
16,0%
19.490.892
100%
31,0%
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Effetti degli interventi previsti
Analizzando le previsioni del PGTL a seguito degli interventi previsti sulla rete ferroviaria SNIT, e sulla base della domanda di
trasporto ferroviario stimata al 2012, si può notare che il raddoppio delle linee analizzate consentirà di superare le criticità attuali (tab.
II-6.2.).
L’insieme delle criticità in questo rapporto si ritiene superato qualora, oltre agli interventi previsti dagli strumenti di programmazione, si realizzino gli interventi di adeguamento delle sagome ferroviarie agli standard del treno europeo.
Tab. II-6.2 - Previsioni di criticità al 2012 secondo il PGTL sulla rete SNIT ferroviaria siciliana
Direttrice
Palermo-Cefalù . . . . . . . . . . . . .
Patti-Messina . . . . . . . . . . . . . .
Messina-Catania . . . . . . . . . . . .
Capacità attuale
(treni/giorno)
80
80
80
Saturazione attuale
Saturazione (al 2012)
in condizioni
di domanda bassa
tendenziale
e senza interventi
Capacità con interventi
di prima priorità
(treni/giorno)
Saturazione (al 2012)
in condizioni di domanda
bassa tendenziale
e con interventi
di prima priorità
S3
S2
S3
S3
S3
S3
220
220
220
S1
S1
S1
S1: Saturazione = 0.7; S2: Saturazione tra 0.71 e 0.9 (compreso); S3: Saturazione > di 0.9.
Fonte: PGTL, 200.
132
DELLA
L’insieme degli interventi nei terminali intermodali, previsti dagli strumenti di programmazione ed integrativi proposti nel presente rapporto, consentirebbero di superare le criticità attuali e le previsioni di criticità al 2012 (tab. II-6.3.).
Tab. II-6.3 - Confronto tra lo scenario attuale e lo scenario futuro al 2012 a seguito
degli interventi previsti ed integrativi sui terminali intermodali
Terminale intermodale
Sezioni con interventi
Scenario attuale
Messina (attraversamento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Terminale Intermodale Catania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Terminale Intermodale Palermo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N
N
N
Crescita bassa
Crescita alta
Crescita bassa
Crescita alta
S
S
N
S
S
S
N
N
N
N
N
N
N = condizioni operative accettabili
S = condizioni operative in saturazione
Tab. II-6.4 - Confronto tra lo scenario attuale e lo scenario futuro al 2012 relativamente
al sistema stradale a seguito degli interventi previsti ed integrativi
Sezioni con interventi
Sezione stradale
A18 - entranti Catania nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A19 PA-CT Sacchitello (km 123+300) Catania-Palermo . . . . . .
A20 Falcone-Patti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A20 Patti-Falcone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A29 Area Costagaia (km 47+200) km 47+200 Mazara-Palermo
A29 Area Costagaia (km 47+200) km 47+200 Palermo-Mazara
A29 Matese km 3 +000 Palermo-Mazara . . . . . . . . . . . . . . .
A29dir Segesta km 8+930 Alcamo-Trapani . . . . . . . . . . . . . .
SS 115 Gelso Campobello di Mazara (TP) km 63+015 . . . . . .
SS 115 IPSAS (AG) km 195+000 dx . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SS 120 contrada Ogliaro Geraci Siculo (PA) km 72+507 . . . .
SS 386 bivio Tamburello Calamonaci (AG) km 28+000 . . . . .
SS417 Caltagirone Ovest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A19 Termini Imerese (km 25+500) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A19 Termini Imerese (km 25+500) Palermo-Catania . . . . . . .
A19 Tre Monzelli (km 72+200) Catania-Palermo . . . . . . . . . .
A19 Tre Monzelli (km 72+200) Palermo-Catania . . . . . . . . . .
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Crescita bassa
Crescita alta
Crescita bassa
Crescita alta
S2
S2
S1
S1
S1
S2
S2
S2
S3
S3
S1
S1
S2
S1
S1
S1
S1
S3
S3
S2
S2
S1
S2
S3
S2
S3
S3
S2
S2
S3
S2
S2
S2
S2
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1: flusso orario massimo veicoli merci/portata oraria di servizio <35%
S2: flusso orario massimo veicoli merci/portata oraria di servizio 35%-50%
S3: flusso orario massimo veicoli merci/portata oraria di servizio >50%
II-7. L’OFFERTA LOGISTICA A SUPPORTO DELLA MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI NEI VARI DISTRETTI PRODUTTIVI DELLE
MERCI DA E PER LA SICILIA ED IN UNA VISIONE STRATEGICA DELL’ISOLA INTESA COME PIATTAFORMA LOGISTICA A
SERVIZIO DELLA MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI NEI PAESI DEL MEDITERRANEO
II-7.1. Premessa
La frammentazione del sistema di domanda e le criticità del sistema produttivo, poste in evidenza nel capitolo I-3 della parte I,
trovano piena corrispondenza nel livello di offerta di trasporto merci e logistica, espresso dalla realtà regionale.
La dinamica di rapida evoluzione dei processi produttivi e distributivi ha rimarcato ancora una volta la stretta interconnessione
tra il sistema delle imprese siciliane ed il sistema infrastrutturale esistente, evidenziando innanzitutto la necessità di realizzare una rete
infrastrutturale a carattere multimodale adeguata alle esigenze della domanda.
Un esempio su tutti: mentre le grandi aziende locali manifestano una forte domanda di intermodalità (originata essenzialmente
dalla esigenza di abbattere i costi) tale richiesta non trova la necessaria soddisfazione per la mancanza di adeguate strutture di servizio.
Per quanto riguarda la funzione logistica delle imprese, così come sta avvenendo in ambito nazionale, anche per le aziende siciliane, essa sta modificandosi sempre più rapidamente per caratteristiche e funzioni.
Mentre in passato la funzione logistica è andata progressivamente consolidandosi all’interno, ottenendo considerevoli risultati attraverso l’integrazione della internal supply chain (approvvigionamento-produzione-distribuzione), oggi le mutate esigenze dei mercati
(consumatori sempre più esigenti), le trasformazioni tecnologiche e organizzative ne stanno profondamente modificando la concezione.
A queste trasformazioni si aggiunge la crescente esigenza di gestire, in modo globalmente più economico ed ecologicamente più
appropriato, gli enormi quantitativi di imballaggi e prodotti dismessi al termine della loro vita utile, in modo da aumentarne la riutilizzabilità e la riciclabilità.
II-7.2. Ruolo della logistica pubblica e della logistica privata
Rispetto alle due problematiche fondamentali evidenziate tra il sistema di domanda (il mondo delle imprese) ed il sistema di offerta (la rete infrastrutturale di trasporto e strutturale delle aziende di trasporto e logistica) diverse e molteplici sono le competenze e le
strategie da perseguire, come diversi sono i ruoli degli attori che compongono il sistema.
DELLA
133
Il mondo imprenditoriale siciliano deve necessariamente relazionarsi con:
— la logistica pubblica, che ha il compito di pianificare, progettare e realizzare l’infrastrutturazione materiale ed immateriale del
sistema regionale di trasporto, di promuovere la formazione delle p.a. rispetto a tale aspetto e l’informazione;
— la logistica privata, al quale spetta un processo di formazione e reingegnerizzazione dei processi, di terziarizzazione, di partecipazione oltre che alla realizzazione anche alla gestione di nuove strutture.
In particolare è fondamentale che tra i vari livelli di governo locale (regione, province, comuni) e tra le diverse competenze istituzionali (territorio, sviluppo economico, trasporti) si instauri una concertazione finalizzata ad identificare e realizzare azioni di marketing territoriale, capace anche di fornire assistenza al cliente/ investitore nelle pratiche necessarie ad iniziare un’attività logistica e di rendere disponibile un sistema di relazioni in grado di mettere l’investitore a contatto con tutti i soggetti che possono essere interessati alla sua iniziativa.
In questa visione della logistica pubblica come fattore di promozione del territorio si collocano in primo piano:
— la capacità di valutare l’efficienza dei sistemi di offerta presenti nell’area di competenza nel loro complesso e non per singoli
segmenti di operazioni o modali;
— la necessità di superare modelli di analisi dei fenomeni legati al mondo dei trasporti e della logistica basati sulle quantità fisiche e che quindi ignorano totalmente le corrispondenti grandezze economiche;
— la necessità di riconoscere un ruolo non neutrale delle istituzioni locali nel favorire l’innovazione organizzativa e tecnologica
degli operatori che alimentano la domanda e l’offerta di servizi di trasporto e dell’intera supply chain, ossia dell’intero processo che parte dall’approvviggionamento delle materie prime e, dopo la produzione, sfocia nelle attività di distribuzione.
Questo nuovo ruolo della pubblica amministrazione locale nella nuova realtà della globalizzazione è tanto indispensabile quanto
maggiori sono le potenzialità del sistema locale rispetto alle profonde trasformazioni che stanno investendo il mondo imprenditoriale e
che possono essere “accompagnate” ed anche “favorite” da un ruolo appunto pro-attivo da parte dei pubblici poteri.
I segni di un nuovo modus operandi delle imprese sono già molto evidenti nelle realtà economiche all’avanguardia in Europa e
nel mondo e si possono riassumere in due parole chiave: mission e core business, cui se ne devono obbligatoriamente aggiungere altre
due, corollario indispensabile, che sono leasing ed outsourcing.
Se una azienda è nata per progettare, costruire e vendere macchine agricole, la sua mission – cioè il suo compito primario – dovrà essere sempre non più prioritariamente ma esclusivamente quella della progettazione, costruzione e vendita di queste macchine. Nel
futuro prossimo ogni azienda verrà quindi a realizzare la sua mission se concentrerà la propria attenzione nel successo del core business, ricorrendo in maniera massiccia al leasing ed all’outsourcing per la maggior parte delle funzioni complementari.
I concetti chiave che stanno alla base dell’outsourcing sono:
— la trasformazione dei costi fissi in variabili e la loro riduzione, per la reingegnerizzazione delle procedure di approvvigionamento/distribuzione,
— il miglioramento continuo aziendale e il quality management, la possibilità di generare da ogni costo un valore aggiunto; in
sintesi la possibilità per l’azienda di dedicarsi totalmente e tranquillamente al proprio core business”.
Di qui la necessità che logistica privata e logistica pubblica trovino un terreno comune di coerenza e coordinamento operativo e
temporale, che consenta alle imprese di procedere sulla strada dell’innovazione e della crescita senza dover scontare vincoli e limiti derivanti dall’inefficienza dell’ “ambiente”, ma anzi traendo dall’ottimizzazione della rete logistica ambientale anche gli stimoli per lo sviluppo della loro logistica industriale e distributiva.
Per poter alimentare questo circolo virtuoso è indispensabile prefigurare un programma di ampio respiro che coinvolga gli amministratori locali e il mondo imprenditoriale dell’industria, del commercio e dei trasporti e che abbia i suoi cardini, innanzitutto in un
processo formativo ed informativo sui temi della logistica pubblica e privata, e che, partendo da una approfondita analisi dei bisogni locali, sviluppi un progetto di coinvolgimento degli attori locali dello sviluppo nella identificazione e realizzazione secondo una concordata scala di priorità degli interventi pubblici e privati di promozione dell’innovazione logistica.
A tal fine vanno individuati in primo luogo:
a) i fattori di crescita specifici dell’area, che da una prima analisi si ritrovano nel modello di sviluppo centrato sulla grande impresa di origine esterna e, di contro, nell’ancora insufficiente sostegno al processo di crescita del sistema delle PMI anche a tecnologia
avanzata;
b) l’esigenza di migliorare i livelli di accessibilità del territorio nella logica di intensificazione degli scambi nel bacino del Mediterraneo e per accedere a breve termine ai grandi assi di penetrazione e di scambio con i Paesi europei, con i quali e verso i quali si
misurerà la competitività nei prossimi 10 anni;
c) la necessità di organizzare un sistema di interventi che consenta di far interagire tra loro i diversi potenziali fattori di crescita: infrastrutturazione, attività produttive, formazione del capitale umano, ricerca scientifica e tecnologica, risanamento ambientale del
territorio; esplicitando le relazioni e definendo logiche e percorsi attuativi capaci di esaltare la interconnessione funzionale al fine di indurre una nuova fase di sviluppo, in sintonia con i caratteri delle politiche strutturali comunitarie e dei patti territoriali di sviluppo già
avviati;
d) la necessità di determinare le pre-condizioni affinché il capitale umano di “eccellenza” che opera in altre aree del paese e/o
all’esterno ritrovi gli opportuni valori stimati per guidare e seguire le strategie di sviluppo che saranno attivate.
La sempre maggiore tendenza verso l’outsourcing e, più in generale, il rapido ed intenso processo di trasformazione che interessa il settore dell’offerta logistica, coinvolge necessariamente la rete infrastrutturale e distributiva regionale e, all’interno della stessa, i “nodi” di interscambio merci.
Le decisioni strategiche relative alla localizzazione, al dimensionamento, alla dotazione ed all’organizzazione dei nodi di interscambio derivano, quindi, dalla combinazione delle considerazioni “imprenditoriali” di vincoli, opportunità, sistema di costi, etc., e del
processo decisionale pubblico che delinea il quadro delle regole di accessibilità ed uso delle strutture e delle infrastrutture, nell’ottica di
uno sviluppo economico sostenibile del territorio.
Una diretta e rilevante conseguenza del passaggio all’integrazione della external supply chain è data dall’ampliamento dell’ambito
territoriale di intervento della logistica. Infatti, mentre l’integrazione della internal supply chain coinvolge sostanzialmente solo le strutture aziendali ed è quindi in buona misura dominabile dall’azienda stessa, l’integrazione della external supply chain coinvolge progressivamente le strutture territoriali locali, nazionali e sovranazionali.
In altri termini assumono un ruolo rilevante sia l’efficienza in termini di diffusione e funzionalità delle infrastrutture quali trasporti e comunicazioni, snellezza dei regolamenti, delle procedure e della burocrazia in senso lato, sia il grado di integrazione della realtà
locale con i suoi mercati di riferimento.
In definitiva, mentre in passato la competitività era giocata singolarmente tra le aziende, già oggi, e presumibilmente sempre
più in futuro, la competitività si giocherà fra sistemi logistici, fra sistemi cioè che comprendono a monte i fornitori ed a valle i
clienti, ai diversi livelli (imprese di distribuzione, gruppi di acquisto, singoli punti vendita), con una forte attenzione ai consumatori
finali.
Mai come oggi, di conseguenza, gli amministratori regionali e locali si trovano a dover affrontare il difficile compito di progettare ed attuare la valorizzazione del proprio territorio, promuovendo la logistica come risorsa del sistema territoriale capace di fungere da
leva strategica per accrescere la competitività dei diversi attori dell’economia locale.
In questa accezione di strumento per una politica economica del territorio, il ruolo della logistica pubblica è di creare le condizioni affinché la logistica privata, cioè quella delle imprese, possa essere competitiva, efficiente, socialmente ed ambientalmente sostenibile.
134
DELLA
A tal fine assume particolare importanza la scelta strategica di puntare ad una possibile modifica della ripartizione modale del
trasporto delle merci incentivando e promuovendo modalità alternative di trasporto quali l’intermodale strada-mare, l’intermodale strada-ferro, secondo quanto riportato nella parte II-2 dello studio.
L’evoluzione del livello di efficienza della logistica privata non può avvenire senza il contributo della logistica pubblica: infatti se
il livello di infrastrutturazione del sistema si mantenesse nelle attuali condizioni il livello di competività del sistema si abbasserebbe col
passare degli anni.
Solo l’infrastrutturazione del sistema può condurre la logistica privata ed i suoi operatori ad un alto livello di competitività anche
in un campo non strettamente sovraregionale, quale è attualmente ad un bacino nazionale ed internazionale.
Le politiche che la logistica pubblica deve attivare sono innanzitutto:
— la formazione;
— la pianificazione e realizzazione di infrastrutture e strutture (nodi e archi della rete logistica);
— la programmazione;
— lo sviluppo e l’incentivazione di una rete telematica dedicata.
Sinteticamente si possono riassumere i ruoli e le politiche della logistica pubblica e privata:
Logistica pubblica
— formazione;
— infrastrutturazione;
— pianificazione;
— programmazione;
— telematica;
Logistica privata
— formazione;
— reingegnerizzazione dei process;
— terziarizzazione.
Lo scenario che schematicamente va perseguito è quello di una crescita diffusa della piccola e media impresa a tecnologia avanzata, sul modello del distretto, preordinando ad esso:
— una organizzazione di sistema territoriale che prevede, da un lato, il miglioramento dei livelli di accessibilità interna e di relazione, attraverso il completamento della griglia cinematica di supporto ai flussi di persone e merci nella logica della specializzazione
funzionale di reti e nodi e, dall’altro, un analogo completamento di impianti delle grandi infrastrutture (piattaforme logistiche, strutture
specialistiche, di gestione degli stessi distretti);
— una organizzazione della domanda e della offerta di trasporti che operi, anche se in via sperimentale, per alcune “filiere”
sulle 24 ore, con conseguenti processi di riordino delle attività collegate al ciclo di trasporto e magazzinaggio/stoccaggio delle
merci.
L’evoluzione del livello di efficienza della logistica privata non può avvenire senza il contributo della logistica pubblica: infatti se
il livello di infrastrutturazione del sistema si mantenesse nelle attuali condizioni il livello di competività del sistema si abbasserebbe ulteriormente e tanto più rapidamente col passare degli anni, come schematizza la fig. II-7.1.
Fig. II-7.1 - Previsioni di sviluppo della logistica pubblica e privata.
DELLA
135
La razionalizzazione del ciclo del trasporto che i nuovi nodi infrastrutturali logistici permetteranno attraverso la standardizzazione dei carichi e la combinazione ferro-gomma-mare, per i traffici a lunga distanza rappresenta tuttavia solo parte delle funzioni
di ottimizzazione logistica che configurano la operatività dei nuovi impianti.
Infatti con la realizzazione delle nuove infrastrutture è previsto che esse svolgano anche funzioni di supporto logistico alle attività portuali ed in particolare garantiscano ai porti gli spazi e le attrezzature necessari a rinsaldare ed ulteriormente sviluppare i traffici containerizzati.
La previsione di realizzazione nelle strutture logistiche previste (interporti ed autoporti) di strutture-attrezzature che potranno
essere messe a disposizione degli operatori della produzione e del trasporto che vi si allocheranno potrà stimolare la descritta modernizzazione creando ulteriori occasioni di crescita del tessuto economico regionale ed in particolare la possibilità di una interfaccia
logistica per l’intero sistema produttivo locale presente nella regione.
II-7.3. Corridoi multimodali di connessione alle reti europee per il raccordo con la zona di libero scambio
Il trasporto delle merci nel Mediterraneo ha subito un notevole incremento negli ultimi anni producendo una rilevante crescita
dei traffici nei relativi porti. Le ragioni di questa crescita sono da ricercarsi nel rapido sviluppo manifestatosi nell’Est e nel Sud-Est
asiatico e quindi nello sviluppo dei commerci fra tali regioni e l’Occidente.
La crescita dei traffici nei porti mediterranei degli ultimi anni rispetto a quelli del Nord Europa è certamente legato alla tendenza ad accorciare i percorsi delle linee di navigazione che corrono fra l’Estremo Oriente e il nord America, passando per il Mediterraneo; ma anche ad una nuova competitività dei porti sud-europei grazie all’accresciuta efficienza nelle operazioni di movimentazione intermodale (vedi anche progetto AMI: “il ruolo dei trasporti nella prospettiva della zona di libero scambio (11).
Questo fenomeno è segnale della rinnovata centralità del Mediterraneo nelle attività e nelle relazioni fra l’Europa ed il resto
del mondo. D’altra parte si assiste ad un riassetto organizzativo del trasporto su vasti ambiti regionali, stimolato dalla crescita dei
traffici transoceanici e dal mutare delle condizioni sociali ed economiche di intere nazioni.
In prospettiva futura, ed in relazione allo sviluppo demografico che interessa i paesi nord africani, è possibile assumere che
tale crescita subirà ulteriori incrementi. Dato, infatti, l’attuale andamento demografico nei paesi che si affacciano sul Mediterraneo è possibile ipotizzare nel 2020 le aree nord-africane e medio-orientali saranno quelle più popolate; considerato il basso livello
di reddito delle popolazioni di queste aree, è da attendersi una forte tendenza all’immigrazione verso l’Europa. Lo sviluppo dei
traffici commerciali, di concerto con una politica di investimenti appropriata da parte dei governi, potrebbe favorire la crescita
economica di queste regioni, contribuendo a contenere entro margini accettabili sia i flussi migratori sia lo stesso tasso di crescita
demografica.
Nel settore dei trasporti è opportuno, in tale visione strategica, che si sviluppino relazioni efficaci ed interoperabili fra l’Unione
europea ed i suoi partners mediterranei e tra i partner stessi. E’ opportuno in particolare che incentivare:
— la creazione di un sistema efficace di trasporto multimodale aria-mare, attraverso il miglioramento e la modernizzazione di
porti ed aeroporti, la soppressione di vincoli ingiustificati, la semplificazione delle procedure, l’innalzamento della sicurezza marittima
ed aerea e la realizzazione di un sistema armonizzato di gestione dei traffici;
— la creazione di relazioni terrestri lungo la riva sud e orientale del Mediterraneo;
— la connessione di reti di trasporto mediterranee alla rete transeuropea, in modo da assicurare l’interoperabilità.
Una delle possibili risposte per sviluppare gli scambi euro-mediterranei è la creazione di una zona di libero scambio (ZLS)
entro il 2010 prevista nella “dichiarazione di Barcellona”, scaturita in conclusione della conferenza euro-mediterranea di Barcellona
tenuta nel novembre del 1995, che ha attivato un nuovo partenariato fra l’Unione europea ed i paesi terzi del Mediterraneo.
In questo rapporto, affinché la Regione Sicilia possa ricavare benefici nella istituzione della (ZLS) nel Mediterraneo, si sottolinea la necessità di promuovere, a livello regionale, sistemi portuali integrati (vedi anche cap. II-1) e più in generale attrezzare l’isola
a piattaforma regionale logistica, come descritto in questo rapporto.
Secondo uno studio condotto dall’Institut de la Méditeranée, la (ZLS) determinerebbe una crescita del traffico globale di
oltre il 16% rispetto ad un andamento tendenziale (corrispondente ad un trend di sviluppo economico estrapolato dai dati degli
anni ‘80/’90), con valori variabili fra il 10,8% della zona nord del Mediterraneo (Spagna, Francia ed Italia) e il 20,8% della zona sud.
Come può rivelarsi dalla tab. II-7.1, la (ZLS) determinerebbe un surplus di traffico merci per via terrestre pari al 5,1 nel breve
periodo, al 16,5% nel lungo periodo.
Tab. II-7.1 - Proiezione del traffico di merci (ton * km)
Scenario tendenziale (ST)*
Scenario alternativo (SA)**
ST/SA
Breve termine
Lungo termine
Breve termine
Lungo termine
Breve termine
Lungo
termine
Insieme del Mediterraneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.134
1.945
1.191
2.266
5,1%
16,5%
Nord Mediterraneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
663
856
676
910
2,0%
6,3%
EFI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
644
830
657
882
2,0%
6,3%
Sud Mediterraneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
471
1.089
508
1.313
7,9%
20,5%
Magreb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
156
372
166
432
6,1%
16,0%
Fonte: Istitut de la Méditeranée.
* Scenario tendenziale: trend di sviluppo estrapolato dai dati degli anni Ottanta-Novanta.
** Scenario alternativo: fondato sull’ipotesi di un forte supporto alla crescita dei paesi del Mediterraneo da parte dell’Europa, quale può configurarsi la realizzazione della ZLS e delle misure di accompagnamento che la precedono.
Nord Mediterraneo = Spagna, Francia, Grecia ed Itailia: EFI = Spagna, Francia e Italia; Sud Mediterraneo = Algeria, Cipro, Egitto, Israele, Marocco, Malta, Siria, Tunisia, Turchia.
Si sottolinea inoltre la necessità di dotarsi di strumenti di supporto alle decisioni che consentano l’analisi di scenari di
siste-mi di trasporto futuri. All’integrazione tra il sistema delle reti europee e le nazioni del sud del Mediterraneo gli strumenti
di programmazione dei trasporti della Regione non sembra abbiano prestato specifica attenzione, nonostante la Sicilia per sua
naturale collocazione geografica, nonché storica, costituisca la cerniera di collegamento tra l’Europa ed il sistema dei paesi della
sponda sud.
Al fine di studiare gli scenari di integrazione all’interno del Mediterraneo si propone di dotarsi di opportuni strumenti di analisi al fine di valutare interventi che consentano alla Regione Sicilia di utilizzare al meglio la sua posizione strategica.
136
DELLA
II-8. ANALISI DEL SISTEMA STRADALE, FERROVIARIO E PORTUALE SUCCESSIVE AL RIEQUILIBRIO MODALE INDIVIDUATO
E POSSIBILITÀ DI TRASFERIMENTO DELLE SOLUZIONI VERSO LA MOBILITÀ DI PASSEGGERI
II-8.1. Effetti degli interventi previsti sulla mobilità passeggeri
La riorganizzazione del trasporto delle merici dal punto di vista infrastrutturale ed organizzativo conseguibile con la realizzazione degli interventi previsti e descritti nei capitoli precedenti, comportrebbe degli indubbi vantaggi per il trasporto passeggeri. In
particolare:
— per quanto riguarda il sistema stradale, il riallineamento delle quote modali a seguito degli interventi previsti produrrebbe
principalmente:
— una riduzione dei flussi di mezzi pesanti rispetto alla scenario senza interventi e quindi una diminuzione dei veicoli*km
sull’intera rete stradale siciliana con la conseguente riduzione degli attuali livelli di saturazione;
— una riduzione degli impatti esterni in termini di incidentalità, inquinamento atmosferico ed acustico;
— per quanto riguarda il sistema ferroviario gli interventi previsti produrrebbero principalmente:
— un aumento di potenzialità ferroviaria con la conseguente possibilità di instradare ulteriori treni a servizio della mobilità di
passeggeri;
— una riduzione dei tempi di viaggio e quindi un aumento della competitività del trasporto ferroviario rispetto agli altri modi
di trasporto (auto, bus).
— per quanto riguarda il sistema portuale gli interventi previsti consentirebbero principalmente lo sviluppo di ulteriori servizi
di trasporto passeggeri via mare con la possibilità di istituire nuovi collegamenti nei porti regionali; si fa presente che in altre regioni
italiane (vedi Regione Campania) si stanno sperimentando tali tipologie di servizio marittimo (metrò del mare).
II-8.2. Realizzazione di nuovi modelli di esercizio ferroviario
L’aumento di potenzialità ferroviaria e la riduzione dei tempi di viaggio conseguenti alla realizzazione degli interventi
previsti sul sistema ferroviario consentirebbe di riorganizzare i servizi di trasporto pubblico di massa su ferro offerti nella
Regione.
Tali interventi si possono concretizzare realizzando un sistema integrato di trasporto, che privilegi la ferrovia come elemento
portante. Dati gli obiettivi ed i vincoli, ed elaborata una proposta di modello di esercizio, da questa si derivano gli interventi di adeguamento delle infrastrutture e degli impianti, verificando i vincoli economici, finanziari e tecnologici.
In particolare si potrebbero istituire Sistemi metropolitani costieri (Si.Me.Co.) a servizio della mobilità delle maggiori aree
metropolitane che si estendono lungo le coste siciliane e che presentano caratteristiche insediative linearmente diffuse sul territorio.
La realizzazione di tali sistemi richiede l’implementazione dell’integrazione oraria e tariffaria tra i vettori su ferro, su gomma e marittimi, la ridefinizione dei percorsi delle linee automobilistiche di raccolta-distribuzione, la realizzazione di nodi di scambio fer-ro-gomma, il miglioramento del livello di servizio con interventi sulla frequenza delle corse, sulla velocità commerciale, sulla puntualità e
l’affidabilità dei servizi, sulla sicurezza ed il comfort di viaggio.
Le componenti fondamentali del progetto di tale sistema sono:
— il modello di esercizio ferroviario, ossia quali relazioni OD servire direttamente, con quale frequenza e con che tipo di
servizio;
— la riorganizzazione della rete delle autolinee, integrata con la rete ed i servizi ferroviari;
— la massimizzazione dell’accessibilità al sistema mediante l’adeguamento dei punti di interscambio ferro-gomma (realizzazione
di parcheggi di interscambio), l’integrazione tariffaria tra i vettori;
— l’adeguamento delle caratteristiche della rete ferroviaria in modo da garantire la potenzialità di linea da progetto;
— l’adeguamento del materiale rotabile alle esigenze di capacità del servizio, di comfort dei viaggiatori, di livello di prestazione
del servizio (velocità commerciale, regolarità, etc.).
Le esperienze ad oggi realizzate mostrano che un servizio ferroviario attrattivo per la clientela dovrebbe essere:
— cadenzato, cioè con partenza sempre allo stesso minuto e frequenza costante nell’arco della giornata (salvo eventualmente le ore di morbida della domanda). Il cadenzamento, richiede la compatibilità fra servizi locali e di media-lunga percorrenza;
— “ad appuntamento” (rendez-vous): per offrire servizi attrattivi ed in grado di conquistare mercati nuovi è fondamentale progettare un modello di esercizio che consenta di realizzare delle situazioni ottimali di coincidenza degli orari tra le corse (ferroviarie
e bus) delle diverse linee, per consentire dei trasbordi rapidi ed efficienti.
A titolo di esempio, un sistema metropolitano con le caratteristiche finora descritte potrebbe svolgersi lungo la direttrice
Messina-Catania-Siracusa. Su questa direttrice possono essere individuate alcune stazioni ferroviarie principali (ad esempio Messina, Taormina-Giardini, Giarre, Acireale, Catania Centrale, Lentini, Augusta, Siracusa) e delle stazioni ferroviarie di supporto (ad
esempio Giampilieri, Alì Terme, S. Teresa di Riva, Fiumefreddo di Sicilia, Priolo-Melilli). Il servizio dovrebbe essere offerto nelle
stazioni principali con un intertempo di 30 minuti (ad esempio con partenza delle corse ai minuti 0 e 30 dai capolinea) e nelle
stazioni di supporto con un intertempo di 60 minuti (realizzato nell’esempio precedente programmando fermate nelle stazioni di
supporto delle corse con partenza ai minuti 0 dai capolinea). Altri sistemi con tali caratteristiche potrebbero essere instaurati
sulle direttrici Palermo-Messina e sulla Palermo-Alcamo diramazione, questa ultima con sfioccamento per l’aeroporto Falcone-Borsellino.
II-8.3. Realizzazione di nuovi collegamenti marittimi integrati
Gli interventi previsti nei porti regionali potrebbero consentire lo sviluppo di ulteriori servizi di trasporto passeggeri via mare
e la possibilità di sperimentare dei collegamenti innovativi come alternativa efficace al trasporto terrestrei, oltre che valido strumento
per la valorizzazione turistica del territorio.
In Italia, ed in particolare nella Regione Campania, sono state istituiti dei servizi di linea sperimentali di metropolitana del
mare; tali servizi risultano integrati con quelli su ferro o su gomma nei luoghi di partenza o di approdo e presentano un unico sistema
tariffario “Terra&Mare”.
In Campania i risultati di tale sperimentazione sono positivi. Infatti, nei tre mesi di servizio (1° luglio-30 settembre 2003), sulle
4 linee in funzione sono state effettuate 1.197 corse e sono stati trasportati complessivamente oltre 43 mila passeggeri. Oltre a ridurre
traffico e smog, il metrò del mare ha contribuito allo sviluppo del turismo, in varie zone della Campania, soprattutto nel Salernitano:
dei 43.000 viaggiatori totali, infatti, oltre 34.000 hanno scelto una delle tre linee che collegano Napoli o Salerno al Cilento e alla
costiera Amalfitana.
Si sottolinea comunque l’importanza di verificare a priori con degli strumenti di tipo quantitativo l’individuazione di tali servizi innovativi. A tal proposito la Regione siciliana potrebbe avviare dei progetti di sistema analizzando la domanda di trasporto che
interessa le aree costiere nei differenti periodi dell’anno. Tali analisi consentirebbero di dimensionare opportunamente i servizi marittimi ipotizzando l’istituzione di integrazioni tariffarie con le modalità terrestri (ferro e gomma).
DELLA
137
II-9. INDIVIDUAZIONE DELLE TECNOLOGIE INNOVATIVE ECO-COMPATIBILI ATTIVABILI ENTRO IL 2015
II-9.1. Linee guida del PGTL
Il piano generale dei trasporti assegna un ruolo importante all’innovazione tecnologica ed afferma lo scopo di creare un ambiente
favorevole per lo sviluppo e l’utilizzazione di tecnologie e servizi innovativi che contribuiscano al miglioramento del sistema dei trasporti e, nello stesso tempo, accrescano la competitività del-l’industria nazionale.
In questo contesto diventa fondamentale lo sviluppo delle tecnologie telematiche per i trasporti o ITS - Intelligent transport
systems. Si tratta in particolare dell’insieme di procedure, dei sistemi e dei dispositivi che consentono, attraverso la raccolta, comunicazione, elaborazione e distribuzione di informazioni, di migliorare il trasporto e la mobilità di persone e merci nonché della verifica e quantificazione dei risultati raggiunti.
Il CEI (Comitato elettrotecnico italiano) (12) nel documento “telematica per il traffico ed il trasporto multimodale - norma quadro, trasporto merci, aprile 2001” riporta la seguente definizione: la telematica per i trasporti è sostanzialmente basata su alcuni supporti telematici:
1) le reti di telecomunicazione;
2) i sistemi di identificazione automatica;
3) i sistemi di localizzazione automatica;
4) i sistemi di raccolta dati di traffico e classificazione automatica;
5) i protocolli per lo scambio elettronico dei dati (EDI);
6) le banche dati cartografiche e sistemi informativi territoriali (GIS o SIT).
Tali supporti telematici, diversamente integrati tra di loro in relazione alle esigenze e caratteristiche dei vari modi e servizi di
trasporto, possono essere applicati a questi ultimi per accrescerne l’efficienza, la competitività, ridurre errori, sprechi, migliorare la
qualità del servizio.
Tra tali supporti, le reti di telecomunicazione sono un elemento indispensabile, quindi l’ossatura cui associare gli altri elencati,
non sempre indispensabili nella varie applicazioni della telematica ai trasporti.
La telematica può avere impatti sulla qualità del servizio di trasporto, sull’efficacia, la sicurezza, l’economicità, il rispetto ambientale. L’applicazione della telematica può riguardare sia le singole modalità di trasporto sia il trasporto intermodale.
I benefici derivanti dall’utilizzo della telematica nei trasporti si possono riscontrare utilizzando su scala sufficientemente vasta
un insieme di possibili tecnologie, sistemi e servizi, ed in particolare: dispositivi individuali, destinati al mercato di massa, sistemi di
gestione e controllo per reti e flotte, servizi di informazione individuale e collettiva.
In questo contesto occorre il coinvolgimento dei soggetti interessati ed una chiara suddivisione dei ruoli. Il PGTL, a tal proposito, evidenzia la necessità di individuare un’architettura di riferimento in cui siano chiari i vantaggi derivanti dall’applicazione della
telematica per i trasporti, le relazioni tra i vari sistemi e servizi, le necessità in termini di organizzazione, regole e normative tecniche, i possibili sviluppi.
Recentemente il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture ha avviato la realizzazione del progetto ARTIST (Architettura telematica italiana per il sistema dei trasporti) per la realizzazione di un’architettura di riferimento. La definizione dell’architettura ha
l’intento di fornire delle linee guida generali agli enti pubblici, agli enti di normazione, alle società concessionarie, alle aziende private nello sviluppo delle proprie decisioni, delle attività e sistemi inerenti la telematica per i trasporti. Il fine dichiarato è di facilitare ed accelerare lo sviluppo del mercato, perseguendo risultati di efficienza, con particolare riferimento all’interoperabilità tra modi
di trasporto e servizi telematici, a livello nazionale ed europeo. L’architettura offre piena visibilità dell’evoluzione della telematica a
tutti gli attori – grandi e piccoli – e permette investimenti mirati in un quadro di maggior certezza: è la prima delle strutture abilitanti citate in precedenza.
L’architettura si sta sviluppando in modo compatibile con le indicazioni europee in merito allo sviluppo della telematica per i
trasporti. Nella definizione dell’architettura è previsto il coinvolgimento degli operatori del settore, delle associazioni di categoria, degli
enti nazionali di normazione tecnica, delle associazioni e degli esperti che si occupano di telematica per trasporti.
Il settore della telematica per i trasporti è attualmente oggetto di attività normativa a tutti i livelli: internazionale, europeo e
nazionale. Le indicazioni nazionali ed europee costituiscono un riferimento:
— per le pubbliche amministrazioni;
— per chi, in generale, deve elaborare e gestire il governo della mobilità;
— per chi (operatori, costruttori e fornitori di servizi) deve realizzare o gestire sistemi offrendo garanzie di funzionalità, interoperabilità e compatibilità verso macrosistemi più ampi, a livello urbano, regionale, nazionale o internazionale.
Il progetto ARTIST si sta evolvendo a partire dalla situazione esistente a scala nazionale considerando le esperienze dei principali operatori nazionali per tutti i modi di trasporto (strada, ferro, acqua, aria). Sono state infatti censiti ed analizzati i sistemi in
uso in modo da acquisire il known how esistente e potere definire le esigenze di ciascun operatore (user requirements).
Esistono a livello internazionale delle esperienze simili ad ARTIST. In ambito europeo sono da tener presente in particolare due
iniziative: il progetto comunitario Karen e la rete Frame-Net che hanno svolto e svolgono un lavoro di grande rilievo nella definizione
di un quadro europeo per i trasporti su strada; l’iniziativa ACTIF in Francia, impegnata nella definizione dell’architettura nazionale
locale. In ambito internazionale è sicuramente utile fare riferimento al lavoro degli Stati Uniti che hanno consolidato ormai da due
anni il loro quadro di riferimento nazionale.
L’obiettivo di innovazione nel progetto italiano è relativo all’aspetto intermodale del trasporto delle merci e delle persone, con
particolare attenzione al trasporto strada-ferrovia-cabotaggio, per i quali neppure le iniziative internazionali hanno ancora delineato
un quadro di riferimento.
Il PGTL individua quattro tematiche di alto livello da sviluppare:
— sostenibilità ambientale;
— sicurezza;
— concorrenza/regolazione;
— logistica e intermodalità.
Nello sviluppo dell’architettura telematica a supporto del sistema dei trasporti italiano, le priorità individuate dal PGTL sono
le seguenti:
— trasporti multimodali;
— trasporto merci pericolose;
— distribuzione merci in ambito urbano;
— gestione chiamate di emergenza.
Esistono inoltre tre macrocategorie, individuate nell’ambito del progetto di architettura telematica a supporto del sistema dei
trasporti, sulle quali si è ritenuto necessario concentrare l’attenzione e gli sforzi:
— pagamenti elettronici;
— infomobilità;
— ottimizzazione del ciclo intermodale.
Uno schema generale delle applicazioni telematiche a supporto del sistema dei trasporti è rappresentato nella fig. II-9.1.
138
DELLA
Fig. II-9.1 - Relazioni fra varie applicazioni telematiche nei trasporti (fonte: Piano generale dei trasporti e della logistica, 2001 - Telematica per i trasporti: proposta per l’architettura
generale di riferimento per l’Italia).
DELLA
139
II-9.2. Telematica a supporto del trasporto merci
Un ambito di applicazione della telematica nel trasporto delle merci, secondo il progetto ARTIST, riguarda il supporto all’ottimizzazione del ciclo intermodale. Ottimizzare il ciclo intermodale significa offrire servizi a valore aggiunto che coinvolgono:
— merci;
— flotte (di mezzi e di unità di carico);
— centri d’interscambio modale.
Negli ultimi 40 anni, i servizi di trasporto sono stati organizzati come un ciclo complesso economico. Le cause del fenomeno possono essere così sintetizzate:
— crescita del commercio internazionale;
— miglior sfruttamento delle economie di scala dei veicoli;
— nascita ed affermazione di imprese che offrono un trasporto specializzato;
— inutilizzazione dei carichi;
— standardizzazione delle unità di carico;
— processi di capital deeping in tutta l’industria;
— impiego sempre più diffuso di tecnologie telematiche.
L’avvalersi di un ciclo di trasporto complesso determina, da un lato, un incremento dell’efficienza che si sostanzia in minori costi per unità di carico e di distanza che (più che) compensano gli aumenti di costo, ma dall’altro determina una perdita di efficienza dovuta al maggior tempo complessivo per giungere da origine a destinazione al minore controllo generale sulla spedizione.
Nell’organizzazione del ciclo complesso, un ruolo particolarmente critico è svolto dai nodi d’interscambio modale e dai costi di
terminale, sia per il rischio legato al carico e allo scarico, sia per la possibilità che il nodo si congestioni, prolungando ulteriormente i
già più lunghi tempi necessari rispetto ad un ciclo semplice.
L’incremento della quota di traffico trasferita secondo la tecnica dell’intermodalità è al centro dell’attenzione delle politiche trasportistiche nazionali e dell’Unione europea, sia per quanto riguarda il trasporto di merci, sia per quanto riguarda quello di passeggeri.
L’incremento dei volumi si ottiene, senza dubbio, per mezzo dell’eliminazione delle inefficienze e l’ottimizzazione del ciclo plurimodale.
La maggior parte degli studi finanziati dall’Unione europea in merito ha evidenziato che il limitato uso di sistemi informativi e di
comunicazione in genere è una delle barriere allo sviluppo ulteriore dell’intermodalità. Il valore dei servizi telematici mirati all’ottimizzazione del ciclo di trasporto intermodale è molto alto soprattutto se consideriamo il ruolo potenziale di tale tecnica di trasporto in vista di una più equa ripartizione modale, degli incrementi del livello generale della sicurezza, dell’abbattimento del livello di esternalità
negative generate dall’attività di trasporto e, non ultimo, del ruolo di supporto all’incremento di efficienza ed efficacia dei sistemi produttivi e distributivi.
Presso gli interporti, gli studi a supporto di ARTIST, evidenziano la recente “simbiosi” tra la telematica e queste infrastrutture. Si
possono tuttavia già individuare alcune positive conseguenze dell’integrazione tra essi: la maggiore sicurezza, il migliore controllo delle
aree comuni nell’interporto, l’aumento dell’efficienza del trasporto e della movimentazione nei terminali intermodali (se coinvolti nella
gestore dell’area interportuale), nonché la maggiore capacità della rete di trasporto intermodale nel suo complesso.
Il ruolo essenziale della telematica è centrato sulla possibilità di controllare in tempo reale la situazione interportuale (edifici, impianti, servizi, accessi ed uscite), di controllare la movimentazione dei veicoli e delle merci circolanti all’interno ed ai confini dell’area,
di scambiare informazioni e documenti in modo continuo tra gli utenti dell’interporto, uffici e mezzi di trasporto in movimento.
Gli interporti italiani attualmente più sviluppati in termini di livelli di dotazioni telematiche sono quelli presso: Verona, Padova e
Bologna; l’interporto di Parma ha una dotazione di rilievo; l’interporto di Torino si appresta a dotarsi (2002) di strumenti all’avanguardia, con il vincolo di non potersi al momento equipaggiare di un controllo automatico degli accessi essendo attraversato da viabilità ad
accesso pubblico; anche l’interporto di Nola ha pianificato investimenti significativi per la dotazione dell’area.
Il ruolo della telematica risulta in particolare significativo e migliorativo laddove gli interporti si connettono con terminali intermodali e terminal per container. Tali azioni sono già state promosse dagli interporti dell’area dell’Emilia-Romagna e Veneto (connessioni con il centro di transhipment di Gioia Tauro e con il porto di La Spezia, ad esempio), mentre sono in corso azioni similari presso
l’interporto di Torino, per la congiunzione con i porti dell’alto Tirreno, di Barcellona e del nord Europa.
La stessa logica europea auspica uno sfruttamento razionale delle infrastrutture di trasporto mediante la telematica, la quale può
favorire l’eliminazione di alcune barriere storiche tra i diversi settori, agevolando, mediante l’immediata trasferibilità ed accessibilità delle informazioni, l’intermodalità delle merci.
Nel progetto ARTIST si auspica la diffusione di strumenti oggi facilmente accessibili: i sistemi di telecomunicazione cellulare digitale, le reti mobili per trasmissione di voce e dati, le telecomunicazioni personali via satellite, internet, i sistemi di localizzazione e
d’identificazione automatica dei veicoli , lo scambio elettronico di documenti (EDI) Electronic data interchange, le banche dati, ai sistemi informativi territoriali (GIS) Geographic information systems.
L’applicazione delle tecnologie telematiche, in conclusione, può favorire da un lato la produttività e qualità del servizio reso dal
gestore agli operatori di trasporto insediati nelle aree interportuali, ma consente anche, insieme agli interventi infrastrutturali, di ridefinire l’equilibrio modale e promuovere la comunicazione tra i differenti operatori coinvolti nella catena logistica.
Per quanto riguarda poi il trasporto marittimo ed intermodale, ai fini dello sviluppo dell’architettura nazionale, occorre tenere in
considerazione diversi progetti che si sono stati sviluppati in diversi porti italiani (ad esempio progetto Gilda, esperienze del porto di Genova, del porto di Napoli, progetto Martrans) che da tempo cercano di sviluppo una rete di sistemi telematici integrati per il trasporto
marittimo ed intermodale nel bacino del Mediterraneo. Esistono inoltre ulteriori progetti di ricerca tesi a supportare, attraverso l’impiego della telematica, il ciclo logistico delle merci. Si tratta in particolare dei progetti inseriti nell’ambito del progetto Interreg Iiib (Gildanet e Sestante, sistemi telematici per il governo della supply chain).
Si segnala infine che il programma Information society technology (IST) della commissione europea ha cofinanziato un progetto
denominato (GIFTS) Global intermodal freight transport system per progettare, sviluppare e testare una piattaforma informativa per il
trasporto intermodale in grado di scambiare qualsiasi tipo di informazione attraverso tutti i possibili mezzi di comunicazione e tra tutti i possibili “attori” nell’ambito della catena di trasporto. Si tratterebbe di un sistema globale, affidabile ed aperto che integra informazioni e telecomunicazioni per la gestione dell’intera catena. L’obiettivo principale del progetto gifts è di progettare e sviluppare, per tre
progetti pilota, una piattaforma operativa completamente integrata per l’uso di sistemi che gestiscono il trasporto merci door-to-door in
senso intermodale e mono-modale. GIFTS ha lo scopo di fornire un sistema integrato per operazioni di trasporto merci accessibile, in
particolare, ai piccoli e medi operatori del settore.
II-9.3. Azioni regionali
La Regione Siciliana, nell’ambito del programma di iniziativa comunitaria Interreg IIIB, è coinvolta nei progetti Port net med plus
e reports medoc.
Obiettivo di questi progetti è quello di delineare una strategia comune delle Regioni e dei porti dello spazio Medocc (Mediterraneo occidentale), condivisa attraverso un’efficace azione di cooperazione transnazionale e interregionale.
Attualmente nell’ambito di queste iniziative sono stati definiti i seguenti aspetti:
— obiettivi e articolazione delle attività;
— struttura del RICEM (Rete interregionale dei centri di eccellenza/esperienza marittima) e le modalità di funzionamento;
— dotazione della strumentazione hardware e software;
— implementazione e sviluppo della rete extranet e del sito web;
— piano di attività.
Lo schema sintetico delle varie attività attribuite ai singoli componenti del RICEM è riportato in tab. II-9.1.
140
DELLA
Tab. II-9.1 - Attività attribuite ai componenti del RICEM nell’ambito delle attività INTERREG IIIB
Attività
Osservatorio sul movimento delle persone nei porti del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Animatore
Regione Lazio
Osservatorio sul movimento delle merci nei porti e nelle catene logistiche del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regione Liguria
Osservatorio sull’impatto economico e sociale dei porti e delle strutture logistiche del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Generalitat Valenciana
Osservatorio sulla sicurezza dei servizi portuali del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regione Campania
Banca dati sui porti e i sistemi logistici del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regione Calabria
Osservatorio sull’impatto ambientale e sulla sostenibilità delle attività portuali del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regione Siciliana
Osservatorio sulla qualità, la competitività e l’efficienza tecnico-economica dei servizi portuali nel Medocc . . . . . . . . . .
Regione Toscana
Osservatorio sulle strutture retroportuali e sulla logistica del Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regione Piemonte
Osservatorio sull’integrazione territoriale e lo sviluppo dei sistemi insulari nel Medocc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regione Sardegna
Regione siciliana
Collettività territoriale della Corsica
Fonte: www.regione.sicilia/trasporti/turismo.
II-9.4. Mezzi di trasporto innovativi
La realizzazione delle piattaforme logistiche per la distribuzione urbana delle merci (vedi anche cap. II-1.8) consente di ottenere
numerosi vantaggi: riduzione del numero di veicoli merci presenti nel centro urbano; riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico causato dai veicoli merci; riduzione della congestione e conseguente miglioramento della circolazione pedonale, veicolare e della sosta; aumento dell’efficienza del sistema distributivo complessivo. Le merci in arrivo ed in partenza dalle piattaforme logistiche, inoltre,
possono essere caricate su veicoli commerciali a basso impatto ambientale. Il servizio di distribuzione potrebbe essere erogato ottimizzando gli itinerari di presa e consegna delle merci nel centro urbano (vehicle routing).
Già in altre realtà europee e nazionali sono state sperimentate queste tecniche innovative per la distribuzione delle merci in ambito urbano.
Nel febbraio del 1994 le autorità di Leiden (Olanda) hanno deciso la realizzazione di un Urban distribution center (piattaforme
logistiche di distribuzione urbana) al fine di ridurre e migliorare il traffico merci nell’area urbana della città. Il centro è entrato in funzione nel 1997. Gli obiettivi principali prefissati sono: riduzione del numero dei veicoli commerciali giornalieri da 24.000 a 5.000, riduzione di circa l’80%; riduzione delle emissioni inquinanti nel centro urbano, migliorare l’accessibilità e la sicurezza nelle strade. L’Urban
distribution center utilizza 5 veicoli elettrici con un’autonomia di 80 km e una velocità media di 25 km./h.
Anche il progetto di distribuzione delle merci nel centro storico di Genova è nato per ridurre l’impatto ambientale provocato dagli approvvigionamenti agli esercizi commerciali e per razionalizzare la distribuzione stessa, arrivando ad un sistema di distribuzione più
efficiente.
Il progetto prevede un sistema di distribuzione basato sull’utilizzo di veicoli elettrici facenti capo ad un centro di interscambio. I
primi sei mesi di attività del progetto pilota hanno fornito i seguenti risultati: la media giornaliera delle consegne è stata di 71 colli al
giorno nel mese di marzo 2003, 149 colli al giorno ad aprile, 173 colli a maggio, 183 colli a giugno, con una punta di 279 colli al giorno a luglio e 129 ad agosto. In particolare si è registrato un incremento notevole dopo l’ampliamento della zona servita dai mezzi elettrici (3 jolly 600 e 5 jolly 500), che ad oggi comprende tutto il centro storico genovese, attivato a giugno 2003.
Per risolvere il problema del parco veicolare tecnologicamente obsoleto, all’attuale stato delle conoscenze scientifiche, i veicoli a
metano sono considerati, sotto il profilo tecnologico, industriale ed economico, come una valida soluzione proponibile per migliorare la
qualità dell’aria delle aree urbane e come un efficace contributo alla riduzione delle emissioni inquinanti nel breve-medio termine (20032005) e, nello specifico, alla riduzione delle emissioni di benzene e di PM10.
Il Ministero dell’ambiente ha disposto incentivi per la creazione di un’apposita rete di stazioni di rifornimento e per favorire l’acquisto dei veicoli a metano da parte degli operatori professionali del commercio e dell’artigianato che operano nelle maggiori città metropolitane e comuni contermini gravati da problemi di qualità dell’aria ed aderenti ad apposita convenzione.
Quindi, è opportuno mettere in atto azioni necessarie a favorire la rapida sostituzione del parco veicolare non ecologico utilizzato dagli operatori delle aree urbane e metropolitane con nuovi veicoli a basso impatto ambientale.
II-10. LINEE DI AZIONE E PROPOSTE OPERATIVE E CONTRIBUTI ALLA PROGRAMMAZIONE 2000-2006
II-10.1. Processo di pianificazione dei trasporti
Per definire le linee di azione per la programmazione 2000-2006 è necessario recepire le indicazioni fornite dal PGTL in merito
alla pianificazione dei trasporti a scala regionale. Il processo di pianificazione si articola, infatti, attraverso diversi documenti distinti in
base a (fig. II-10.1.):
— scala temporale: strategica; tattica; operativa;
— livello territoriale: nazionale; regionale; locale;
— stadio di avanzamento del processo Piano direttore; piano attuativo; studio di fattibilità.
Il PGTL (piano nazionale) ha definito gli obiettivi da perseguire nell’ambito della pianificazione regionale e locale ed in particolare:
— obiettivi diretti:
– garantire accessibilità per le persone e le merci all’intero territorio di riferimento, anche se con livelli di servizio differenziati in relazione alla rilevanza sociale delle diverse zone;
– rendere minimo il costo generalizzato della mobilità individuale e collettiva;
– assicurare elevata affidabilità e bassa vulnerabilità al sistema, in particolare nelle aree a rischio;
– contribuire al raggiungimento degli obiettivi di Kyoto;
– garantire mobilità alle persone con ridotte capacità motorie e con handicap fisici;
— obiettivi indiretti:
– ridurre gli attuali livelli di inquinamento;
– proteggere il paesaggio e il patrimonio archeologico, storico e architettonico;
– contribuire a raggiungere gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e dei piani di sviluppo economico e
sociale.
Il PGTL sottolinea l’importanza di predisporre i Piani regionali dei trasporti (PRT), assicurando il massimo di coordinamento con
le scelte della pianificazione nazionale. A tal proposito sono state redatte le linee guida per la redazione e la gestione dei (PRT). Ciò in
quanto l’unitarietà fisica e funzionale del sistema dei trasporti consiglia, in sede di programmazione, coerenza di obiettivi, di vincoli e
di strategie su tutto il territorio nazionale. La mobilità locale, infatti, si svolge in parte su infrastrutture, quelle di interesse nazionale,
per le quali le scelte di intervento rimangono in carico allo Stato, e in parte su infrastrutture, di preminente interesse regionale, per le
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quali le scelte vengono demandate alle Regioni. Diventa quindi essenziale che i (PRT) vengano predisposti in stretto coordinamento con
il (PGT), nella sua dimensione dinamica di piano-processo.
E’ fondamentale che i piani regionali non vengano più intesi come mera sommatoria di interventi infrastrutturali, ma si configurino come “progetti di sistema” con il fine di assicurare una rete di trasporto che privilegi le integrazioni tra le varie modalità favorendo quelle a minore impatto sotto il profilo ambientale.
Nel perseguire questo sistema di obiettivi, i piani locali di trasporto debbono rispettare i vincoli derivanti da direttive europee e
da leggi nazionali, in particolare i vincoli di budget imposti da scelte del governo centrale o dei governi regionali. Particolare attenzione
va dedicata anche ai vincoli relativi all’inquinamento atmosferico.
Fig. II-10.1 - Articolazione del processo di pianificazione (de Luca, 1999).
A partire dagli obiettivi generali nazionali, le attività di pianificazione svolte per ogni scala temporale e per livello territoriale vanno articolate in tre fasi:
1) analisi della situazione attuale: ogni documento deve essere fondato su una puntuale e scientifica ricostruzione critica
dell’assetto attuale. Le indagini debbono riguardare tutti i fenomeni che possono condizionare la domanda e l’offerta di mobilità:
dall’ambiente fisico, geologico, geotecnico all’assetto istituzionale, socio-economico e territoriale. Specifica attenzione va dedicata alla
valutazione della domanda di mobilità e dell’offerta di trasporto ed alla messa a punto di modelli analitici per la simulazione del loro
equilibrio;
2) costruzione degli scenari futuri: vanno costruiti più scenari di intervento concepiti in modo da costituire una risposta alle criticità dello scenario di non intervento;
3) valutazione delle alternative e proposta di piano: le singole alternative vanno valutate sotto gli aspetti funzionali, economici, finanziari e ambientali e per gli effetti sullo sviluppo industriale, sull’occupazione e sulla sicurezza. Dalla sintesi dei risultati di questo
complesso di valutazioni si fa discendere la proposta di piano con le relative priorità.
II-10.2. Pianificazione strategica del trasporto merci
Il processo di pianificazione strategica (fig. II-10.2.) si articola, alle diverse scale territoriali (nazionale, regionale e locale), attraverso la successione di tre stadi distinti:
— Piano direttore, in cui sono riportate le scelte macro e gli indirizzi generali i documenti di pianificazione dei trasporti alle scale territoriali infraregionali;
— piano attuativo, in cui per ogni modalità di trasporto, sono individuate le scelte di dettaglio formulate rispettando gli indirizzi formulati dal Piano direttore;
— studio di fattibilità in cui, per ogni scelta di dettaglio (intervento) formulata nel piano attuativo, si analizza la fattibilità tecnico-economica formulando le indicazioni preliminari per le successive fasi della progettazione (preliminare, definitiva, esecutiva).
Le indicazioni formulate in sede di pianificazione strategica costituiranno un input per la fase di pianificazione tattica.
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Fig. II-10.2 - Articolazione del processo di pianificazione strategica.
Il piano delle merci, di cui il presente lavoro rappresenta uno studio propedeutico, costituisce lo stadio attuativo della pianificazione regionale successivo alla redazione del Piano direttore. Per completare il processo di pianificazione strategica, per ogni intervento
individuato nello stadio attuativo occorrerà redigere uno studio di fattibilità. Si fa presente, a tal proposito, che gli accordi di programma quadro prevedono:
— per quanto riguarda il trasporto ferroviario, la redazione di uno studio di fattibilità relativo al potenziamento delle linee regionali;
— per quanto riguarda il trasporto marittimo, la redazione di uno studio di fattibilità relativo al sistema portuale siciliano;
— per quanto riguarda le infrastrutture stradali, la redazione di uno studio di fattibilità relativo al sistema di infrastrutture stradali siciliano;
— per quanto riguarda il trasporto aereo, la redazione di uno studio di fattibilità relativo al sistema aeroportuale siciliano.
Per opere di costo complessivo superiore a 10 milioni di euro (circa 20 miliardi di vecchie lire) gli studi di fattibilità, vanno redatti secondo le specifiche della legge n. 144/99 (art. 4) e costituiscono:
— uno strumento ordinario preliminare di supporto nelle decisioni di investimento delle autorità pubbliche;
— un elemento obbligatorio per opere con costo superiore ai 100 miliardi;
— un titolo preferenziale a fini della valutazione dei finanziamenti delle opere;
— un requisito indispensabile (se valutato e certificato positivamente dai nuclei regionali di valutazione - NUVV) per l’accesso ai
fondi per la progettazione preliminare (per opere con costo > 3 miliardi) e al fondo rotativo per la progettualità (preliminare, definitiva
ed esecutiva).
La struttura di base di uno studio di fattibilità (SdF) secondo la “Guida per la redazione e la certificazione degli studi di fattibilità” (13) si articola nelle seguenti fasi:
1) analisi propedeutiche e alternative di progetto:
1.1) quadro conoscitivo generale e obiettivi dell’intervento;
1.2) analisi della domanda e dell’offerta;
1.3) modello di gestione dell’opera;
1.4) individuazione delle alternative progettuali;
2) fattibilità tecnica;
3) compatibilità ambientale;
4) sostenibilità finanziaria;
5) convenienza economico-sociale;
6) verifica procedurale;
7) analisi di rischio e di sensitività.
Si sottolinea inoltre che la pianificazione infraregionale (provinciale e locale) dovrà essere articolata secondo il processo seguito
dalla pianificazione regionale (Piano direttore, piano attuativo, studio di fattibilità). Si ritiene opportuno, a tal proposito, che tali documenti di pianificazione contengano delle indicazioni per il trasporto delle merci. Soltanto attraverso la formulazione di tali indicazioni
sarà possibile aggiornare i contenuti e le scelte della pianificazione regionale.
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Parte III
POSSIBILI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI ATTUATIVI
Premessa
Nella società contemporanea i sistemi di trasporto e telecomunicazione sono tra i principali motori di un processo dinamico
di globalizzazione in cui le relazioni economiche, politiche e sociali si estendono in un ambito geografico sempre più vasto.
Il grado di interdipendenza tra le aree geografiche è stato rafforzato ed incrementato dallo sviluppo delle reti di comunicazione
e dal progresso tecnologico. Come effetto di tali sviluppi è aumentata la tendenza al decentramento della produzione che ha favorito
la nascita di insediamenti produttivi anche a grande distanza dalle case-madri.
L’Italia, grazie alla sua posizione geografica privilegiata, si pone come naturale piattaforma nel Mediterraneo attraversata da
tre grandi direttrici di collegamento mondiale: due direttrici est-ovest, la prima che va dai Balcani e dall’Europa orientale verso
l’Europa occidentale e la penisola Iberica, la seconda che va dall’Estremo Oriente all’Europa occidentale attraverso il canale di Suez
ed il Mediterraneo, e la direttrice nord-sud che va dal nord Africa e dai Paesi del vicino e Medio Oriente verso l’Europa meridionale e centrale. In particolare, il nostro Paese è al centro del crescente sviluppo dei flussi di traffico merci e passeggeri che gravitano attorno al bacino del Mediterraneo, ed è potenzialmente in grado di offrire adeguati servizi logistici e di trasporto per il traffico di attraversamento.
Negli ultimi anni i principali provvedimenti specifici relativi alla politica dei trasporti a livello europeo si rifanno ai due principi comunitari essenziali: la sussidiarietà e la non discriminazione. La sussidiarietà assume che l’Unione europea intervenga solo se
prevalgono interessi superiori a quelli dei singoli Paesi; la non discriminazione richiede che le politiche nazionali non danneggino o
favoriscano imprese specifiche in base alla loro nazionalità.
Inoltre, nel contesto attuale, all’obiettivo tradizionalmente richiesto al sistema dei trasporti di garantire il soddisfacimento dei
bisogni di mobilità, è necessario affiancare almeno due ulteriori obiettivi di fondo: diminuire i livelli di inquinamento ambientale e
aumentare i livelli di sicurezza del trasporto, in particolare per il settore stradale.
La politica degli investimenti nel comparto dei trasporti non può essere affrontata soltanto in termini di potenziamento infrastrutturale ma deve comprendere una pluralità di azioni, tutte orientate all’aumento dei livelli di efficienza della Regione.
L’approccio della finanza di progetto potrà contribuire ad individuare gli strumenti e le modalità di intervento pubblico adeguate a contemperare il massimo coinvolgimento delle risorse di mercato e della capacità operativa dei soggetti privati, con il grado
di efficienza e gli obiettivi di qualità individuati per servizi ed infrastrutture.
Infine, fermo restando l’aggiornamento triennale come previsto dalla legge n. 245 del 1984, un piano non deve essere considerato come un documento statico, ma deve essere sempre in grado di adeguarsi alle evoluzioni della domanda di trasporto, alle evoluzioni delle varie forme di sviluppo della Regione. La natura “dinamica” di un piano consiste pertanto in un continuo lavoro di
aggiornamento e di approfondimento di alcune tematiche specifiche, in una opportuna attività di monitoraggio e di verifica delle azioni
di policy proposte, al fine di garantire l’efficacia nel tempo dell’azione pianificatoria. Per lo sviluppo di un adeguato sistema di monitoraggio occorrerà esplicitare le politiche proposte in un sistema di obiettivi quantificato.
Il piano è accompagnato da un documento tecnico nel quale vengono descritte, con un maggiore dettaglio, le analisi condotte
e vengono delineate con maggiore approfondimento le possibili linee di sviluppo delle azioni di piano. Si tratta dunque di un documento a sostegno della successiva attuazione del piano stesso, che, in particolare, fornisce indicazioni relativamente alle parti che nel
presente documento non sono esplicitamente trattate o sufficientemente approfondite.
III-1. INTRODUZIONE
Questo documento è relativo alla definizione del piano del trasporto delle merci e della logistica della Regione siciliana. Si
riporta a tal proposito la struttura del processo di pianificazione già richiamata nella II parte del rapporto:
— Piano direttore, in cui sono riportate le scelte macro e gli obiettivi generali, i documenti di pianificazione dei trasporti alle
scale territoriali infraregionali in relazione a quelli nazionali definiti dal piano generale dei trasporti e della logistica;
— piano attuativo, in cui per ogni modalità di trasporto e/o tipologia di mobilità, sono individuate le scelte di dettaglio formulate rispettando gli obiettivi definiti dal Piano direttore;
— studio di fattibilità in cui, per ogni scelta di dettaglio (intervento) definita nel piano attuativo, si analizza la fattibilità tecnico-economica formulando le indicazioni preliminari per le successive fasi della progettazione (preliminare, definitiva, esecutiva).
Un sistema efficiente, quindi, deve essere basato fondamentalmente su una rete di infrastrutture per il trasporto combinato e
sullo sviluppo di adeguate tecnologie per il trasferimento delle merci da una modalità all’altra.
La pianificazione regionale di settore riguarda la realizzazione di una rete di infrastrutture per l’intermodalità e la logistica.
La pianificazione regionale dei trasporti in Sicilia è attivata dalle scelte contenute nel Piano direttore in merito alla formulazione della pianificazione come piano-processo. Il Piano direttore individua obiettivi generali e strategie, queste devono essere corrette,
validate, attualizzate ed integrate dai successivi piani attuativi che a loro volta sono attualizzati dagli studi di fattibilità.
Il Piano direttore è stato redatto in relazione agli obiettivi e alle strategie definite dal piano generale dei trasporti e della
logistica.
Gli obiettivi della pianificazione nazionale si possono riassumere in:
— servire la domanda di trasporto a livelli di qualità del servizio adeguati;
— servire la domanda di trasporto con un sistema di offerta ambientalmente sostenibile, che miri al raggiungimento di obiettivi di compatibilità ambientale in accordo con le conclusioni della conferenza di Kyoto, e con le convenzioni internazionali, sottoscritte dall’Italia sull’inquinamento a largo raggio e sulla biodiversità, di sicurezza per la vita umana e di riequilibrio territoriale, affinché tutte le aree abbiano un adeguato livello di accessibilità;
— assicurare il continuo innalzamento degli standard di sicurezza;
— utilizzare in modo efficiente le risorse dedicate alla fornitura di servizi e alla realizzazione di infrastrutture di trasporto;
— colmare i differenziali fra diverse aree dove è richiesta e auspicata una maggiore crescita economica;
— integrazione con l’Europa, assicurando la fluidità dei traffici, condizione essenziale per il mantenimento e lo sviluppo dei
rapporti economici del Paese con il resto dell’Europa;
— creare una forte integrazione di infrastrutture e di servizi di trasporto multimodale tra i terminal di transhipment – che
entreranno a regime nel Mezzogiorno nei prossimi anni – e le regioni italiane del nord e quelle europee, al fine di spostare ancora
di più sul Mediterraneo l’asse dei traffici marittimi intercontinentali e di favorire l’insediamento di nuove attività manifatturiere e di
logistica nel Mezzogiorno, grazie all’accresciuta “risorsa distributiva” del territorio;
— crescita di professionalità: la complessità del sistema dei trasporti e le grandi trasformazioni in atto – si pensi alla riforma
del trasporto pubblico locale, esigono una sempre maggiore disponibilità di professionalità adeguate ed un’opera di aggiornamento
continuo a tutti i livelli. Appare quindi urgente l’approntamento di stabili strumenti di formazione, aggiornamento e riqualificazione
professionale.
Gli obiettivi regionali primari, riportati nel Piano direttore sono:
— migliorare i livelli di accessibilità nel territorio;
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— ridurre i livelli di inquinamento acustico e chimico;
— migliorare la sicurezza del trasporto;
— raggiungere gli standards di servizio europei al fine di incidere sulla competitività del sistema produttivo del Paese.
Gli obiettivi proposti possono essere dettagliati relativamente al trasporto delle persone e delle merci nei seguenti:
— favorire la sostenibilità ambientale dei trasporti, e correlativamente scegliere un sistema di trasporto articolato nelle
diverse modalità al fine di ridurre i livelli di inquinamento chimico ed acustico, nel rispetto delle determinazioni della conferenza
di Kyoto;
— accrescere il livello di sicurezza dei sistemi di trasporto, incentivando l’ammodernamento e l’innovazione tecnologica;
— proteggere il patrimonio archeologico, monumentale e storico pervenendo alla conservazione ed alla riqualificazione del territorio, valorizzando percorsi e strade vicinali ed interpoderali, sedimi, caselli, stazioni ferroviarie con valore storico-ambientale a forte
caratterizzazione del paesaggio siciliano;
— garantire la coerenza con gli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e piani di sviluppo socio-economico;
— garantire la coerenza con le esigenze di protezione civile, tenuto conto dei problemi di sismicità del territorio siciliano e
della sua elevata vulnerabilità idrogeologica e di dissesto, anche in relazione al dissennato uso dello stesso (edificazione, disboscamento, escavazione dei torrenti, ecc.);
— favorire il riequilibrio territoriale attraverso le comunicazioni infraregionali, l’accessibilità delle aree interne con le aree metropolitane;
— favorire il riequilibrio modale anche attraverso l’integrazione dei diversi vettori, nell’ottica della economicità dei servizi e
della compatibilità ambientale, particolarmente nelle aree urbane;
— migliorare le comunicazioni extraregionali con il potenziamento dei poli di interscambio, dei servizi di attraversamento dello
Stretto di Messina, del trasporto aereo e, più in generale, attraverso l’inserzione nei corridoi plurimodali previsti a livello nazionale
ed euromediterraneo;
— favorire nei centri urbani e metropolitani il riequilibrio fra trasporto privato e trasporto pubblico, anche attraverso la realizzazione di sistemi di trasporto in sede propria.
Per perseguire gli obiettivi definiti dalla pianificazione nazionale e regionale è necessario concludere nel breve termine (entro
il 2004) il processo di pianificazione integrata avviato dal Piano direttore relativamente a tutti i piani attuativi, nonché gli studi di
fattibilità delle opere strategiche.
Relativamente al trasporto delle merci dal Piano direttore può definirsi nel piano del trasporto delle merci e della logistica lo
strumento attuativo per identificare le criticità del settore ed individuare le soluzioni. Le analisi e le proposte riportate nel presente
documento costituiscono un supporto alle scelte che gli organi decisionali regionali devono operare per definire il piano.
Si evidenzia che gli interventi riportati sono integrativi rispetto a quelli previsti dagli strumenti di pianificazione e di finanziamento che intervengono nella Regione: piano generale dei trasporti e della logistica, legge obiettivo, accordo di programma quadro,
piano operativo regionale. Per gli interventi previsti negli strumenti citati si confermano le priorità definite in essi.
Si evidenzia inoltre che gli interventi integrativi scaturiscono dalle necessità specifiche del trasporto merci, mentre altri interventi integrativi possono essere analizzati in sede degli altri piani attuativi.
Di seguito si riporta una descrizione sintetica degli interventi integrativi ritenuti prioritari per l’attuazione del piano regionale
strategico delle merci della Regione siciliana.
III-2. INTERVENTI ATTUATIVI
Gli interventi sono distinti nelle seguenti classi tipologiche:
— interventi infrastrutturali lineari;
— interventi infrastrutturali puntuali;
Interventi infrastrutturali lineari
Appartengono a questa categoria i seguenti interventi:
— adeguamento delle sagome ferroviarie agli standard di riferimento per gli itinerari nazionali ed internazionali (“freeways”)
ed in particolare:
– per gli assi Catania-Messina e Palermo-Messina, adeguamento alle sagome ferroviarie europee PC 80;
– per i restanti assi ferroviari, verifica complessiva e prima classificazione delle sagome, compreso l’esame di alcuni punti
singolari lungo le linee di collegamento per Gela ed Agrigento, analizzando i costi di intervento (ad esempio rilevamento automatico
computerizzato a raggio laser);
— raddoppio ferroviario Catania centrale-Catania Acquicella;
— realizzazione dell’ “asse della logistica occidentale” costituito dal collegamento stradale tra gli agglomerati industriali di Lercara Friddi e Termini Imerese (collegamento tra la strada statale 189 e la A19);
— realizzazione dell’ “asse della logistica orientale” costituito dalle seguenti tratte funzionali:
– collegamento dal porto di Catania all’interporto di Catania (raccordo diretto asse dei servizi-porto di Catania, svincolo tangenziale di Catania/asse dei servizi/interporto di Catania);
– tratta di collegamento dall’interporto di Catania ai Mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) (due carreggiate direzionali ed
una multimodale proprietaria);
– tratta di collegamento dai Mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) all’area di sviluppo industriale di Caltagirone (integrazione e potenziamento strada statale 417).
Interventi infrastrutturali puntuali
— infrastrutturali puntuali di interesse nazionale, europeo ed intercontinentale; sono compresi gli interventi sui porti previsti
dagli strumenti di pianificazione e di finanziamento prima richiamati per il trasporto marittimo;
— completamento dell’interporto di Catania;
— realizzazione dell’interporto di Termini Imerese;
— realizzazione degli autoporti/piattaforme logistiche;
— realizzazione di piattaforme logistiche per la distribuzione urbana, da definire nell’ambito dei piani locali.
Interventi gestionali ed organizzativi
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— sistema integrato per rilievo, monitoraggio, previsione a breve e medio termine ed informazione relativamente al traffico
sulle autostrade siciliane, di attraversamento dello stretto di Messina, nei porti ed interporti della Regione;
— misure integrate per ridurre i rischi connessi al trasporto delle merci pericolose;
— misure integrate per la filiera agro-alimentare con particolare attenzione al sistema del freddo e della velocità;
— misure integrate per la filiera turistica di approvvigionamento con particolare attenzione alle aree ad accessibilità debole;
— misure integrate per i servizi a supporto dei sistemi intermodali.
Interventi istituzionali
— istituzione di sistemi portuali integrati (SPI):
– sistema portuale occidentale, costituito dai principali porti commerciali situati sulla costa della Sicilia occidentale e sud
occidentale basato su Palermo, Termini Imerese ed eventualmente Trapani;
– sistema portuale orientale, comprendente l’insieme dei porti collocati sulla costa orientale e sud orientale dell’Isola basato
su Catania ed Augusta;
– sistema portuale dello Stretto, costituito dai principali porti situati nell’area di influenza dello Stretto di Messina basato su
Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. La realizzazione e gli obiettivi di tale sistema devono essere verificati insieme alla
Regione Calabria ed alle autorità nazionali (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ministero dell’economia e delle finanze, etc.);
— verifica nell’ambito di uno studio di fattibilità la realizzazione di:
– il sistema portuale meridionale comprendente l’insieme dei porti collocati sulla costa meridionale dell’Isola basato su Porto
Empedocle;
– istituzione di un centro regionale di ricerche e formazione superiore sui trasporti e la logistica.
Per gli interventi integrativi è definibile un insieme di azioni da completare entro il 2006 di seguito riportate;
Interventi infrastrutturali lineari
— adeguamento delle sagome ferroviarie agli standard di riferimento per gli itinerari nazionali ed internazionali (“freeways”)
ed in particolare:
– studio di fattibilità e progettazione definitiva per gli assi Catania-Messina e Palermo-Messina, per l’adeguamento alle sagome
ferroviarie europee PC 80;
– verifica complessiva e prima classificazione delle sagome per i restanti assi ferroviari (ad esempio rilevamento automatico
computerizzato a raggio laser);
— studio di fattibilità, progettazione definitiva ed esecutiva del raddoppio ferroviario Catania centrale-Catania Acquicella;
— studio di fattibilità, progettazione definitiva ed esecutiva dell’ “asse della logistica occidentale” costituito dal collegamento
stradale tra gli agglomerati industriali di Lercara Friddi e Termini Imerese (collegamento tra la strada statale 189 e la A19);
— studio di fattibilità, progettazione definitiva ed esecutiva dell’ “asse della logistica orientale” costituito dalle seguenti tratte
funzionali:
– collegamento dal porto di Catania all’interporto di Catania (raccordo diretto asse dei servizi-porto di Catania, svincolo tangenziale di Catania/asse dei servizi/interporto di Catania);
– tratta di collegamento dall’interporto di Catania ai mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) (due carreggiate direzionali ed
una multimodale proprietaria);
– tratta di collegamento dai mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) all’area di sviluppo industriale di Caltagirone (integrazione e potenziamento strada statale 417).
Interventi infrastrutturali puntuali
— completamento dell’interporto di Catania;
— studio di fattibilità, progettazione definitiva ed esecutiva dell’interporto di Termini Imerese ed inizio lavori;
— studio di fattibilità, progettazione definitiva ed esecutiva degli autoporti/piattaforme logistiche ed inizio lavori in uno dei siti;
— studio di fattibilità, progettazione definitiva ed esecutiva e realizzazione di un progetto pilota di piattaforma logistica per la
distribuzione urbana delle merci.
Interventi gestionali ed organizzativi
— implementazione di tecnologie telematiche e di controllo per il monitoraggio e la previsione del traffico stradale merci di
attraversamento dello Stretto di Messina mediante la realizzazione di un sistema integrato per il rilievo, monitoraggio, previsione a
breve e medio termine ed informazione relativamente al traffico sulle autostrade siciliane, di attraversamento dello stretto di Messina,
nei porti ed interporti della Regione;
— studio di settore relativo alla movimentazione delle merci pericolose nel territorio regionale e relativa analisi dei rischi lungo
i percorsi; tale studio sarà propedeutico alla definizione di specifiche misure adottabili dall’amministrazione regionale per mitigare i
rischi connessi al trasporto di tali tipologie di merci. Parte delle misure possono essere attivate entro il 2006;
— studio di settore relativo alla filiera agroalimentare con particolare attenzione al sistema del freddo e della velocità;
— studio di settore relativo alla filiera turistica di approvvigionamento con particolare attenzione alle aree ad accessibilità
debole;
— misure integrate per i servizi a supporto dei sistemi intermodali (pilotaggio, promiscuità doganali).
Interventi istituzionali
— attivazione di consorzi dei di sistemi portuali integrati (SPI):
– sistema portuale occidentale, costituito dai principali porti commerciali situati sulla costa della Sicilia occidentale e sud
occidentale basato su Palermo, Termini Imerese ed eventualmente Trapani;
– sistema portuale orientale, comprendente l’insieme dei porti collocati sulla costa orientale e sud orientale dell’Isola basato
su Catania ed Augusta;
– sistema portuale dello stretto, costituito dai principali porti situati nell’area di influenza dello Stretto di Messina basato su
Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni. La realizzazione e gli obiettivi di tale sistema devono essere verificati insieme alla
regione Calabria ed alle autorità nazionali (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ministero dell’economia e delle finanze, etc.);
— studio di fattibilità di:
– sistema portuale meridionale comprendente l’insieme dei porti collocati sulla costa meridionale dell’Isola basato su Porto
Empedocle;
— attuazione di corsi istruzione formazione tecnico superiore e di un master.
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III-3. INTERPORTO DI CATANIA
III-3.1. Obiettivi e vincoli
La creazione di un interporto nell’area di Catania rappresenta il primo passo verso la creazione di una struttura regionale, finalizzata a catalizzare lo sviluppo di un distretto logistico integrato, che mira ad abbracciare ed ottimizzare tutte le fasi del processo
produttivo e distributivo, un polo di concentrazione delle merci dove poter utilizzare con efficienza le quattro modalità possibili di
trasporto: ferro, mare (data la vicinanza con il porto di Catania), gomma ed aria (data la vicinanza con l’aeroporto di Catania). Il
sistema interportuale di Catania rappresenterebbe, in tal modo, la principale realtà intermodale del meridione. Il bacino di traffico
intermodale dell’interporto di Catania è stato individuato considerando:
— la presenza di altri impianti intermodali nella regione (Palermo, Milazzo, Gela e Cannizzaro);
— un’area di influenza dell’interporto per il trasferimento strada-ferrovia di circa 100 km. intorno all’infrastruttura.
III-3.2. Collegamenti alle reti di trasporto
Il complesso interporto di Catania sorge su 2 aree distinte per dislocazione sul territorio.
Le funzioni specifiche di destinazione dei 2 poli sono le seguenti:
a) polo intermodale - costituisce il nucleo di gestione dell’interporto sia a livello dei servizi offerti che a livello di specificità
di utilizzo giacché in questa area si concretizza essenzialmente lo scambio di modalità di trasporto in termini di interfaccia gommarotaia;
b) polo logistico - in esso si prevede la allocazione delle infrastrutture per la logistica di utilizzo dell’interporto (il cosiddetto
secondo livello di utilizzo) suddivise tra esterne (piazzali di sosta attrezzati) ed interne (magazzini autotrasportatori) con un minimo
di servizi di supporto (alla persona ed alle attrezzature).
Il sistema di collegamenti stradali e ferroviari attuali che garantiscono all’interporto di Catania l’accessibilità terrestre e la connessione con il porto di Catania e l’aeroporto di Fontanarossa, presenta buone caratteristiche tecniche e sufficienti livelli di servizio
per consentirne anche l’operatività immediata.
L’accessibilità stradale è assicurata dalle due autostrade A19 Catania-Caltanissetta-Palermo e A18 Catania-Messina, nonché dalle
strade statali: strada statale 417 per Caltagirone-Gela; strada statale 194 per Ragusa e strada statale 114-strada statale 115 per Siracusa-Modica-Vittoria.
L’interporto si colloca, a ridosso dello scalo ferroviario di Bicocca, su cui convergono le linee F.S.: Siracusa-Catania-Messina
(rete commerciale), Catania-Caltanissetta-Palermo (rete integrativa) e Catania-Caltagirone-Gela (rete locale). Ed è collegato dall’asse dei
servizi al porto di Catania, assicurando la realizzazione di sinergie con i traffici marittimi, nazionali ed internazionali, particolarmente
nell’ambito del bacino del mediterraneo.
Analoghe sinergie sono possibili con l’aeroporto di Catania, collegato ancora tramite l’asse dei servizi, ubicato in prossimità
dell’area di intervento, che presenta collegamenti di linea giornalieri con tutte le principali città italiane e con numerose città europee e del bacino del Mediterraneo.
III-3.3. Definizioni aree e verifica dimensioni
Le province direttamente interessate sono quelle dell’area sud-occidentale della Sicilia (Catania, Siracusa, Caltanissetta, Enna,
Ragusa).
L’interporto di Catania localizzato a sud-ovest della città di Catania è strettamente contiguo allo scalo ferroviario merci di Catania-Bicocca. In particolare, l’interporto è progettato in 2 aree il polo intermodale ed il polo logistico distanti tra loro circa 1,5 km. e
collegate mediante una strada privata dedicata, allo scopo di agevolare i trasferimenti di merci (fig. III-3.1.).
Fig. III-3.1. - Pianta delle aree inerenti l’interporto di Catania.
Il polo intermodale, occupa inizialmente un’estensione di 125.000 mq., ed è ubicato nell’area di forma triangolare, di proprietà
privata e collocata tra lo scalo di Bicocca, la tangenziale della città ed il limite urbanistico della zona industriale.
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Il polo logistico, occupa un’estensione di 144.000 mq., in località Pantano, nell’area estesa complessivamente per circa 41 ettari,
di proprietà comunale, ricadente nella zona centrale del comprensorio ASI.
I due poli, sono collegati da una viabilità primaria esistente, da adeguare e/o modificare in fase di realizzazione del progetto.
All’interno del polo intermodale, troveranno sede, un fascio di binari per la movimentazione della merce in arrivo/partenza con
treni intermodali, un magazzino per lo svolgimento delle operazioni di consolidamento e deconsolidamento dei carichi ed un edificio
su 4 livelli, dedicato a centro direzionale.
Il polo logistico comprenderà 3 blocchi di magazzini ed uffici della superficie di circa 7.000 mq. ciascuno per lo svolgimento
delle attività di stoccaggio delle merci, per la realizzazione delle fasi finali dei processi produttivi (packaging, etichettatura, ecc.) e per
l’espletamento delle funzioni amministrative e commerciali dell’attività.
In dettaglio si prevede:
a) polo intermodale:
— centro direzionale;
— magazzini autotrasportatori (n. 2);
— officina grandi unità di carico;
— gate controllo pesa;
— gate ingresso;
— locali centrali tecnologiche;
b) polo logistico:
— magazzini autotrasportatori (n. 2);
— edificio guardia di finanza e polizia;
— magazzino doganale;
— officina mezzi pesanti;
— edificio servizi alla persona;
— gate controllo pesa;
— gate ingresso;
— locali centrali tecnologiche.
Tali previsioni, unitamente alle sistemazioni delle aree e dei piazzali ed ai collegamenti stradali e ferroviari previsti appare equilibrata, congruente con gli obiettivi di progetto, capace di soddisfare le esigenze di fruibilità, economia gestionale e funzionalità necessarie per una moderna struttura dedicata all’intermodalità dei trasporti delle merci ed, al tempo stesso, tale da compenetrare tutte le
esigenze a vario titolo espresse dagli enti ed in particolare quelle di un sostenibile impatto sul territorio.
La localizzazione delle due aree in uno alle attuali proposte di piano consente una potenziale espandibilità in relazione alla
efficacia, efficienza e qualità dell’iniziativa complessiva (fig. III-3.2.).
Fig. III-3.2. - Polo intermodale con aree di futura espandibilità
III-4. INTERPORTO DI TERMINI IMERESE
III-4.1. Obiettivi e vincoli
L’infrastruttura interportuale, ricade all’interno del comune di Termini Imerese (PA) (fig. III-4.1.) ed interessa una fascia di territorio compresa tra il porto ed il fiume Imera.
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Fig. III-4.1. - Collocazione del comune di Termini Imerese all’interno della provincia di Palermo.
Si tratta di un sistema infrastrutturale che comprende un terminale ferroviario, servizi tecnici ed amministrativi associati al trasporto combinato e sedi per le imprese operanti in questo settore. Oltre al trasferimento tra differenti modalità di unità di carico, negli
interporti vengono svolte anche operazioni di raccolta, distribuzione e stoccaggio delle merci, composizione e scomposizione delle unità
di carico e diverse funzioni di tipo logistico, pertanto per queste funzioni si prevedono opere specifiche, quali magazzini per autotrasportatori, per spedizionieri, doganali, etc.
III-4.2. Collegamenti alle reti di trasporto
L’interporto di Termini Imerese si colloca, rispetto alle principali reti modali di trasporto, come descritto di seguito.
Assi stradali
Autostrade
La particolare collocazione del comune di Termini Imerese all’interno della provincia palermitana fa sì che in esso confluiscano i principali rami di collegamento autostradali provenienti dalle più importanti città della Sicilia quali Messina, Catania e la stessa Palermo.
Termini Imerese è infatti posta all’intersezione delle autostrade A19 ed A20 che collegano rispettivamente Palermo con Catania e
con Messina. Dette autostrade sono a due corsie più corsia di emergenza in entrambi i sensi di marcia, la Catania Palermo (CataniaBuonfornello) è in gestione Anas e non prevede pagamento di pedaggio autostradale.
Mentre la Palermo Messina è in gestione C.A.S. ed è autostrada a pedaggio.
Strade statali
Il comune di Termini Imerese è attraversato dalla strada statale 285 che collega Termini Imerese con il bivio Manganaro, presso
la vicina Lercara Friddi e va a finire ad Agrigento e dalla strada statale 113 che collega Trapani con Messina.
Assi ferroviari
La stazione di Termini Imerese è distante circa 4 km. dall’A.S.I. All’interno della zona industriale è situata la stazione di
Fiumetorto, in cui sono presenti fasci di presa e consegna merce. In ambito ferroviario la stazione di Fiumetorto si colloca come nodo in cui confluiscono i collegamenti ferroviari tra le città siciliane di Messina, Catania, Palermo, Enna, Caltanissetta ed
Agrigento.
Infatti dalla stazione di Fiumetorto si dirama verso sud la linea a binario unico per Roccapalumba, con servizi per Agrigento, Catania, Enna e Caltanissetta, verso est in direzione di Cefalù con doppio binario sino alla stazione di Castelbuono per
poi proseguire lungo la costa con binario unico, sino alla stazione di Messina, e verso ovest in direzione di Palermo, Alcamo e
Trapani.
Linee marittime
Il porto è collegato con l’entroterra tramite una strada a scorrimento veloce che evita il traffico cittadino e va a congiungersi con
l’autostrada Palermo-Messina-Catania. Nelle vicinanze è collocata la stazione ferroviaria.
Attualmente il porto di Termini Imerese è collegato con il porto di Geneva mediante un servizio Ro-Ro con 6 corse settimanali ed
un tempo di viaggio di circa 23 ore.
Linee aeree
L’aeroporto civile principale più vicino risulta essere il “Falcone-Borsellino” di Palermo-Punta Raisi, posto a 70 km. da Termini
Imerese, mentre l’aeroporto “Fontanarossa” di Catania è posto a circa 180 km.
Da esso sono possibili collegamenti quotidiani con le principali località italiane e internazionali.
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III-4.3. Definizioni aree e verifica dimensioni
Il sistema inerportuale è articolato in 4 aree raccordate. Nello specifico, nell’area 1 potrà trovare collocazione il centro direzionale dell’interporto, vista l’esistenza in loco di un edificio denominato “ex Chimed” di prevalente indirizzo industriale con una superficie
calpestabile pari a 1.750 mq., ed i cui locali, da ristrutturare, presentano la configurazione di veri e propri uffici.
Nell’area 2 del modulo 1 invece potrà trovare collocazione il polo intermodale in quanto vista la presenza sia della vicinissima stazione di Fiumetorto, sia di un fascio di binari di presa e di consegna di proprietà A.S.I. Palermo, il costo di realizzazione è il più basso
possibile in quanto la struttura non necessiterebbe di ulteriori aggravi di spesa se non quelli di un prolungamento per circa 600-700 ml.
dei binari esistenti.
Le superficie richiesta per lo sviluppo complessivo degli impianti sarebbe pari a 60.000 mq. circa considerando che sarebbe necessario predisporre delle bretelle laterali stradali per raccordare le quote, tenendo conto dell’eventuale realizzazione del doppio binario.
E’ elemento di particolare interesse il fatto che la superficie scelta consista in un lotto chiuso di risulta non utilizzabile per alcun
altro caso produttivo.
Nelle aree 3 e 4 andrà a trovare posto il polo logistico.
La prima (area 3) è destinata alla viabilità interna e di collegamento tra l’area 2 e l’area 4 nonché come area di parcheggio mezzi pesanti.
Nell’area 4, destinata al polo logistico, troveranno sede magazzini adibiti allo stoccaggio merci la cui altezza non dovrà essere inferiore ai 12 metri, per un totale di 3 blocchi da 20.000 mq., oppure 4 blocchi di 18.000 mq. suddivisibili in sottoaree da 6.000 mq., nella rimanente parte andrà a collocarsi sia l’edificio servizi ai mezzi, sia l’edificio per i servizi alla persona, alcune aree potranno essere destinate ai mezzi refrigerati e alla sosta degli stessi.
In particolare la scelta delle suddette aree ha i seguenti pregi:
— la vicinanza della futura struttura ad arterie stradali e ferroviarie già esistenti di grande collegamento quali lo snodo ferroviario di Fiumetorto, l’autostrada e la statale adiacente permettendo un collegamento con l’asse di scorrimento veloce di collegamento con
l’area portuale di Termini Imerese;
— l’orografia naturale del terreno il quale permette la costruzione degli edifici senza l’aggiunta di spese necessarie per il livellamento dello stesso;
— la presenza di grandi realtà industriali nelle immediate vicinanze quali lo stabilimento Fiat di Termini Imerese e la centrale
Enel;
— la possibilità di disporre delle aree adiacenti di proprietà dell’ASI in prospettiva di una futura espansione del polo logistico
stesso.
Un ulteriore punto di forza nella scelta delle suddette aree è quella di avere un facile collegamento tra quello che sarà il polo intermodale e il polo logistico stesso.
III-5. Realizzazione autoporti-piattaforme logistiche
Il dipartimento trasporti e comunicazioni della Regione siciliana, attraverso il “piano delle infrastrutture autoportuali in Sicilia”,
ha inteso elaborare un progetto di massima per l’individuazione della rete di autoporti-piattaforme logistiche, cui affidare il ruolo di
piattaforma logistica a supporto del trasporto merci stradale al fine di razionalizzare la distribuzione delle stesse. Il piano, si afferma
nella premessa, è stato redatto sulla base degli indirizzi del Piano direttore, e delle linee generali di intervento comunitarie e nazionali. Il piano prevede la realizzazione di una rete di infrastrutture espressamente dedicata all’intermodalità ed alla logistica per il trasporto stradale.
Nello studio a supporto del piano, al fine di quantificare la merce acquisibile dalle strutture autoportuali, non sono stati presi in
considerazione alcuni segmenti di domanda, ed in particolare l’aliquota che attualmente viaggia per ferrovia o per aereo. Tale ipotesi è
stata introdotta in quanto si è supposto che le quantità in gioco, per quanto concerne la merce trasportata tramite aereo, e la tipologia
particolare (basso peso ed alto valore aggiunto) fanno presumere una rigidità della domanda in esame al trasferimento modale anche in
presenza degli autoporti/piattaforme logistiche. Inoltre, la quantità esigua di merce movimentata non spinge gli utilizzatori a servirsi di
strutture capaci di razionalizzare il trasferimento dei carichi. Quando si trasferisce merce tramite aereo ciò che assume un rilievo preponderante è il tempo di viaggio più che il costo.
Per quanto concerne la merce trasportata tramite ferrovia, quest’ultima assume un ruolo significativo quando il mercato di destino risulta essere, quantomeno, il nord Italia. A tal fine occorre considerare che anche nell’ultimo Piano direttore, approvato recentemente
dalla Giunta regionale della Sicilia, è prevista, come opera invariante, la realizzazione di due interporti (Termini Imerese e Catania Bicocca) aventi il ruolo di incentivare il trasporto combinato strada-ferrovia. Saranno dunque queste due infrastrutture a servire prevalentemente il segmento di domanda che si avvarrà della ferrovia per raggiungere la propria destinazione.
Gli autoporti-piattaforme logistiche previsti dal piano per la regione Sicilia dovrebbero servire il segmento di domanda che si sposta attualmente attraverso la modalità stradale o quella relativa al trasporto combinato strada-mare (ove le unità di trasporto adoperate
sono l’autotreno-l’autoarticolato o il semirimorchio). In particolare il piano sottolinea, negli ultimi anni, la sostanziale crescita dei traffici relativi a quest’ultima modalità di trasporto e l’ulteriore crescita prevista dal PGTL.
Per le analisi a supporto del piano è stato costruito un sistema di modelli attraverso il quale è stata stimata una matrice originedestinazione dei flussi di merci che interessano la Sicilia e che potenzialmente possono confluire sugli autoporti-piattaforme logistiche.
La rete degli autoporti-piattaforme logistiche è stata progettata cercando un compromesso fra la riduzione di veicoli-km. sulla rete di
trasporto e il risparmio di gestione da conseguire.
Applicando tale procedura gli autori del “piano delle infrastrutture autoportuali in Sicilia” hanno ricavato una configurazione costituita da sette strutture autoportuali collocabili nelle aree (fig. III-4.1.) di:
— Catania;
— Vittoria;
— Termini Imerese;
— Canicattì;
— Trapani;
— Siracusa;
— Milazzo.
Nel presente lavoro, vengono richiamate le scelte adottate nel “piano delle infrastrutture autoportuali in Sicilia” senza entrare nel
merito della numerosità e delle localizzazioni. Si ribadisce comunque che le scelte finali contenute nel piano riguardano il decisore pubblico supportato dalle strutture tecniche regionali.
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Fig. III-5.1. - Localizzazione autoporti/piattaforme logistiche (fonte: www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti, novembre 2003).
III-6. ASSE DELLA LOGISTICA ORIENTALE
L’”Asse della logistica orientale” dovrebbe essere l’asse di collegamento diretto tra il porto di Catania, l’interporto di Catania, i
mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS) e l’ASI di Caltagirone.
La presenza di questo asse consentirebbe di connettere i principali centri produttivi e commerciali della Sicilia orientale al polo
di scambio intermodale costituito dall’interporto e del porto di Catania. L’aumento di accessibilità dell’interporto e del porto incentiva il trasporto combinato strada-rotaia e rotaia-mare costituendo una valida alternativa al “tutto strada”.
Tale asse è costituito da 3 tratte funzionali:
— tratta di collegamento porto-interporto, costituita da:
– un collegamento diretto tra il porto di Catania e l’”asse dei servizi” (raccordo diretto asse dei servizi-porto di Catania, svincolo tangenziale di Catania/asse dei servizi/interporto di Catania);
— tratta di collegamento tra l’interporto e i mercati agro-alimentari Sicilia (MAAS), costituita da due carreggiate direzionali ed
una multimodale proprietaria dedicata al traffico interno all’interporto;
— tratta di collegamento tra i MAAS e l’area di sviluppo industriale di Caltagirone, integrando e potenziando opportunamente
l’attuale strada statale 417; sulla base delle previsioni effettuate tale tratta dovrebbe avere le caratteristiche di una strada appartenente
alla rete primaria o principale, ossia a carreggiate separate con due corsie per senso di marcia.
Si sottolinea che è opportuno che l’amministrazione regionale realizzi entro il 2006 lo studio di fattibilità, per valutare le
caratteristiche geometriche e funzionali di tale collegamento dimensionate attraverso strumenti di simulazione, provvedendo quindi
alla progettazione definitiva e a quella esecutiva. Si ritiene comunque prioritaria la realizzazione delle prime due tratte funzionali
individuate.
III-7. ASSE DELLA LOGISTICA OCCIDENTALE
L’”Asse della logistica occidentale” dovrebbe essere l’asse di collegamento tra gli agglomerati industriali di Lercara Friddi e Termini Imerese. Tale infrastruttura consentirebbe l’integrazione tra gli agglomerati produttivi e commerciali dell’area della Sicilia occidentale, l’interporto di Termini Imerese ed il porto di Termini (collegamento tra la strada statale 189 e l’autostrada A19); pertanto è
di supporto allo sviluppo socio-economico delle aree interne della Sicilia centro-occidentale.
Anche per questa infrastruttura, si sottolinea che è opportuno che l’amministrazione regionale realizzi entro il 2006 lo studio
di fattibilità e la progettazione definitiva per valutare l’opportunità di tale collegamento individuando le caratteristiche geometriche e
funzionali dimensionate attraverso strumenti di simulazione.
III-8. INTERVENTI DI TELEMATICA E CONTROLLO
Gli scopi che si possono perseguire con interventi nel settore della telematica e del controllo riguardano:
— il monitoraggio e la previsione del traffico stradale merci di attraversamento dello Stretto di Messina mediante la realizzazione di un sistema integrato per il rilievo delle condizioni del flusso di traffico stradale;
— la previsione nel breve e medio periodo delle condizioni del flusso sullo Stretto di Messina e sulle autostrade A18 e A20 a
partire dalle informazioni ottenibili dai rilievi.
Alcuni vantaggi per gli utenti che sono abilitati all’uso del servizio, che derivano dalla costruzione del sistema di monitoraggio
e previsione previsto in questo progetto, riguardano:
— la pianificazione durante il viaggio delle eventuali soste per riposo che possono essere anticipate o posticipate rispetto all’attraversamento dello Stretto;
— la pianificazione dell’orario di partenza in relazione ai tempi di attesa previsti; in particolare occorre disporre della:
– conoscenza in anticipo dei tempi di attesa per l’attraversamento dello Stretto di Messina;
– conoscenza in anticipo dei tempi di attesa nei principali caselli autostradali delle A18 ed A20;
Il sistema dovrà essere sviluppato secondo le specifiche previste nel progetto ARTIST (Architettura telematica italiana per il
sistema dei trasporti) del Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio, per le politiche del personale e gli affari
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generali, direzione generale per la programmazione, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. All’interno dello stesso progetto si
potrebbe richiedere una parte del finanziamento.
L’utilità di sistemi di questo tipo viene anche riportata nel PGTL dove si riporta che lo scopo è quello di creare un ambiente
favorevole per lo sviluppo e l’utilizzazione di tecnologie e servizi innovativi che contribuiscano al miglioramento del sistema dei trasporti e, nello stesso tempo, accrescano la competitività dell’industria nazionale.
L’architettura del sistema consta di 3 moduli strettamente correlati ed interagenti tra di loro (fig. III-8.1.):
— modulo 1, sistema di monitoraggio;
— modulo 2, sistema di elaborazione e previsione;
— modulo 3, sistema di informazione.
Lo studio può essere sviluppato relativamente a 2 diversi archi temporali ognuno dei quali può essere analizzato con 2 livelli
di approfondimento che danno origine rispettivamente alle ipotesi A e B (fig. III-8.2.) di seguito specificate:
— ipotesi A: da realizzare in 6 mesi con un costo complessivo di investimento di € 200.000,00, prototipo del sistema da sviluppare nell’ipotesi B; inoltre è previsto un costo di manutenzione di €/anno 75.000,00;
— ipotesi B: da realizzare in un ulteriore periodo di 12 mesi (18 mesi in totale) e con un ulteriore costo di investimento di
€ 850.000,00; inoltre è previsto un costo di manutenzione di €/anno 230.000,00.
I costi previsti si possono considerare indicativi in quanto dipenderà dall’informazione che vorrà essere comunicata e dalle tecnologie da utilizzare e disponibile sul mercato al momento dell’attuazione.
Fig. III-8.1. - Diagramma complessivo del sistema.
Fig. III-8.2. - Schema dei tempi necessari per la realizzazione delle ipotesi A e B
L’ipotesi A, prevede:
— modulo 1, l’uso di dati attualmente rilevati dalla società CAS (Consorzio autostrade siciliane) sull’autostrada A18;
— modulo 2, la previsione dei flussi in arrivo dalla direttrice Catania-Messina di attraversamento dello Stretto di Messina;
— modulo 3, l’informazione agli utenti mediante pagine web.
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L’ipotesi B, prevede:
— modulo 1, l’uso di dati già rilevati dalla società CAS sulle autostrade A18 e A20 e il rilievo su postazioni fisse;
— modulo 2, la previsione dei flussi di attraversamento dello Stretto di Messina;
— modulo 3, l’informazione agli utenti mediante SMS, WAP, UMTS, ...
Al sistema si potranno aggiungere i seguenti sottosistemi di cui, però, non sono stati preventivati costi e tempi:
— sottosistemi di videosorveglianza del traffico, costituito da telecamere di alte prestazioni localizzate in aree critiche (gallerie, viadotti, etc. ...), completamente controllabili dal centro di controllo e con funzioni di puntamento automatico a fronte di “eventi” locali;
— sottosistema di rilevamento dati ambientali, costituito da sensori di rilevamento di temperatura, umidità, ghiaccio, salinità, visibilità, oltre ad eventuali altri parametri relativi ai principali inquinanti di origine autoveicolare (ossidi di carbonio, benzene, ecc.);
— sottosistema di rilevamento automatico degli incidenti, costituito da appositi dispositivi di analisi dell’immagine video.
Modulo 1 - Sistema di monitoraggio
L’architettura generale del sistema descritto prevede il monitoraggio delle autostrade A18, A20 ed A3.
Lo schema funzionale del sistema è riportato in fig. III-8.3.
Fig. III-8.3. - Schema funzionale del modulo 1.
Ipotesi A
L’ipotesi A, prevede l’uso di dati di traffico reperibili da sistemi di rilievo già presenti nel sistema di monitoraggio degli ingressi
e delle uscite dai caselli dell’autostrada A18 Messina-Catania.
I dati potranno essere utilizzati solo dopo un accordo con la società CAS.
Ipotesi B
L’ipotesi B, prevede l’uso dei dati previsti nell’ipotesi A e dei dati presenti nel sistema di rilievo dell’autostrada A20 Messina-Palermo, di postazioni fisse video localizzate sulle autostrade A3, A18 ed A20 e nelle città di Messina e Villa San Giovanni in prossimità
degli approdi.
La tecnologia proposta per il rilevamento video dei dati di traffico è del tipo ad elaborazione di immagine. In particolare, il sistema proposto prevede il rilevamento dei dati di traffico in termini di numero di veicoli transitati, velocità media, intervallo medio di
tempo tra i veicoli, densità di veicoli per corsia, ecc...
Modulo 2 - Sistema di elaborazione e previsione
Il sistema di elaborazione e previsione, a partire dai dati forniti in sede di monitoraggio, provvede ad un filtraggio degli stessi ed
alla successiva elaborazione al fine di pervenire a previsioni delle variabili del deflusso veicolare attendibili.
Fig. III-8.4 - Schema funzionale del modulo 2.
Nel modulo di simulazione e previsione, a partire dai dati acquisiti ed immagazzinati nel database storico sopra definito, sono implementabili due diversi approcci in funzione del tipo di previsione che si intende formulare: periodo medio - forecasting (30-180 minuti); periodo breve - nowcasting (1-30 minuti).
Le previsioni di traffico vengono effettuate utilizzando modelli di simulazione o modelli descrittivi aggregati i quali, partendo dai
dati di domanda ottenibili tramite le informazioni desunte dal database storico, consentono di determinare l’andamento di alcune delle
caratteristiche del deflusso (flussi, velocità, code, etc.) nel periodo di previsione voluto.
Ipotesi A
L’ipotesi A, prevede l’uso di dati di traffico provenienti solo dall’autostrada A18, pertanto il sistema di previsione ha elevata affidabilità riguardo i flussi in tale asse e fornisce dati di attraversamento nel verso Sicilia-Calabria. La costruzione del sistema (ipotesi A)
è comunque fondamentale in quanto prototipo del sistema completo (ipotesi B).
Ipotesi B
L’ipotesi B, prevede l’uso di dati di traffico provenienti dalle autostrade siciliane e calabresi e da postazioni fisse; il sistema di previsione risulta notevolmente affidabile e fornisce dati sull’attraversamento dello Stretto di Messina in entrambi i sensi di marcia oltre che
sull’assetto della rete siciliana.
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Modulo 3 - Sistema di informazione
Se l’informazione deve essere trasmessa in modo indifferente a tutti gli utenti, si possono utilizzare pannelli luminosi a messaggi
variabili localizzati a bordo strada o sistemi di tipo broadcast su canale radio o verso delle isole servite da coperture del tipo Wi-Fi. Se
l’informazione deve essere comunicata a un gruppo ristretto di utenti si possono utilizzare connessioni punto-punto che sfruttano tecnologie di tipo GSM, GPRS, UMTS o altri sistemi che si renderanno disponibili al momento di attuazione del progetto; si prevede di utilizzare comunicazioni di tipo multicast (sia su reti IP fissa che su sistemi radiomobili).
Questo tipo di informazione permette di ottenere un salto qualitativo nel processo globale di controllo in quanto è possibile inviare l’informazione solo a un gruppo ristretto di utenti disposti a pagare un corrispettivo in denaro proporzionale all’utilità ricevuta
dall’uso delle informazioni o appartenenti ad un’associazione che distribuisce in modo gratuito l’informazione ai soci.
Fig. III-8.5 - Schema funzionale del modulo 3.
Ipotesi A
L’ipotesi A, prevede la costruzione di un sito web in via sperimentale dove gli utenti provvisti di password si possono connettere
per ricevere le informazioni sullo stato del sistema mediante standard http.
Ipotesi B
L’ipotesi B, prevede di fornire l’informazione mediante SMS, WAP, UMTS o altri sistemi che la tecnologia metterà a disposizione
durante lo sviluppo del progetto.
Monitoraggio flussi
La conoscenza della domanda di mobilità di persone e di merci è un fattore fondamentale per svolgere una precisa valutazione
sulle priorità di intervento nel sistema dei trasporti.
Attualmente si registra una carenza di dati in forma disaggregata ricavabili da fonti attendibili e opportunamente aggiornati.
A tal fine è necessario che la Regione Sicilia promuova un’indagine sulla mobilità delle persone e delle merci, riferita a tutte le
modalità di trasporto, per quantificare gli spostamenti nella regione (dove, come, perché, quando).
Per svolgere un’efficace azione di programmazione è infatti necessario disporre delle matrici origine/destinazione della domanda
di mobilità articolate per: aree territoriali specifiche, fasce temporali, motivi di spostamento, modalità di trasporto, caratteristiche socioeconomiche dell’utenza, tipologia tariffaria dei servizi, etc...
Per quanto riguarda la mobilità delle persone è possibile effettuare delle interviste alle famiglie, selezionando opportunamente un
campione rappresentativo di residenti o domiciliati all’interno del territorio regionale. Ciò consentirebbe di risalire al diario giornaliero
degli spostamenti e delle caratteristiche di ciascuno (origine, destinazione, orario, motivo dello spostamento, modo di trasporto, etc), con
un dettaglio di scala nazionale, regionale, provinciale e comunale, e maggiore per i comuni sopra i 50.000 abitanti.
Per quanto riguarda la mobilità delle merci è possibile effettuare delle interviste ad operatori del settore imprese produttrici e spedizionieri in modo da risalire alle quantità di merci movimentate, alle merceologie prevalentemente trasportate, alla collocazione geografica degli spostamenti (origine e destinazione), e alle modalità di trasporto utilizzate (strada, ferrovia, mare combinato).
Tali interviste vanno accompagnate da rilievi di flussi da effettuare nei punti principali della rete stradale, della rete ferroviaria e
portuale.
I risultati delle indagini andrebbero organizzati in una banca dati strutturata in maniera tale da consentire di relazionare tutti i
dati elementari raccolti, al fine di effettuare interrogazioni inerenti i diversi aspetti della mobilità ed estrarre matrici origine/destinazione, riferimenti fondamentali per l’analisi della mobilità in un ambito territoriale.
Interventi per la gestione del trasporto delle merci pericolose
Per affrontare in modo corretto le problematiche connesse al trasporto di merci pericolose occorre innanzitutto reperire informazioni attendibili sulle quantità e le tipologie di merci in movimento, l’origine e la destinazione, la fascia oraria, la tipologia di modalità utilizzata, che interessano il territorio regionale. Successivamente, al fine di individuare interventi per la mitigazione dei rischi connessi a tale attività è necessario condurre delle specifiche analisi di rischio estese ai percorsi seguiti.
A tal proposito, si ritiene opportuno che la Regione Sicilia promuova delle specifiche analisi sul trasporto delle merci pericolose finalizzate alla valutazione dei rischi lungo i percorsi di attraversamento del territorio regionale. Tali analisi saranno propedeutiche alla definizione di specifiche misure che potranno essere adottate dall’amministrazione regionale per ridurre sensibilmente le eventuali situazioni di
rischio. Si tratta di modifiche alle attuali modalità utilizzate, alle fasce orarie ed ai percorsi seguiti nel trasporto di merci pericolose.
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III-9. ANALISI DI SETTORE
III-9.1. Trasporto di merci pericolose
La problematica connessa al trasporto di merci pericolose, negli ultimi anni, è divenuta una delle più importanti tematiche ambientali. L’attenzione verso questo settore è relazionata alle ricadute negative conseguenti ad eventuali fenomeni incidentali che possono
coinvolgere queste categorie merceologiche.
I rischi connessi al trasporto di merci pericolose sono relativi a masse in movimento che attraversano aree fortemente antropizzate. Rispetto al caso delle installazioni fisse, gli scenari incidentali ed i valori delle variabili da cui dipende l’entità del rischio stesso sono differenti dato che lungo l’itinerario cambiano continuamente.
L’attenzione verso questo settore è confermata dalle recenti normative europee e nazionali relative alla prevenzione ed alla protezione dai rischi sia incidentali che ambientali.
La Regione Sicilia, data la presenza di insediamenti industriali (ad es. le aree di Priolo, Gela e Ragusa), risulta interessata da una
notevole quantità di flussi di prodotti chimici e petroliferi in ingresso e in uscita. Una quantità non trascurabile di questi spostamenti
interessano la rete stradale e ferroviaria. Di conseguenza il rischio di incidenti coinvolgenti il trasporto di prodotti chimici interessa una
notevole parte del territorio regionale.
In questo contesto occorre dotarsi di strumenti per valutare e gestire i rischi connessi con queste attività di trasporto. In particolare occorre innanzitutto reperire informazioni attendibili sulle quantità e le tipologie di merci in movimento, l’origine e la destinazione, la fascia oraria, la tipologia di modalità utilizzata, che interessano il territorio regionale. Sulla base di queste informazioni sarà possibile condurre delle specifiche analisi di rischio estese ai percorsi seguiti da tali categorie merceologiche. I risultati di queste analisi costituiranno un valido supporto nell’individuazione di interventi per la mitigazione dei rischi connessi al trasporto di merci pericolose.
L’amministrazione regionale, a tal proposito, dovrebbe realizzare uno studio relativo alla movimentazione delle merci pericolose
nel territorio regionale ed una relativa analisi dei rischi lungo i percorsi seguiti. Lo studio sarà propedeutico alla definizione di specifiche misure adottabili dall’amministrazione regionale per mitigare i rischi connessi al trasporto di tali tipologie di merci.
III-9.2. Filiera agroalimentare
Il sistema agroalimentare presenta oggi dei limiti dovuti soprattutto ad una non ancora soddisfacente integrazione tra la fase produttiva e quella di trasformazione e commercializzazione. Nella finanziaria 2003, sono previste delle norme strutturali con l’obiettivo di
rafforzare le filiere agroalimentari, come il contratto di filiera, finalizzato a favorire l’integrazione della filiera agroalimentare e il rafforzamento dei distretti.
In questo contesto l’amministrazione regionale dovrebbe dotarsi di strumenti per promuovere e sviluppare la filiera agroalimentare in Sicilia e valutare le reali opportunità di investimento in questo settore. Occorre realizzare pertanto uno studio di settore che,
nell’ottica anche della futura zona di libero scambio tra l’Unione europea e di Paesi della sponda sud del Mediterraneo, preveda:
— analisi specifiche di mercato con rilievo della domanda ed offerta di trasporto;
— analisi dei fabbisogni del settore con individuazione degli investimenti, innovazione tecnologica e modelli di qualità aziendali;
— informazione e formazione;
— individuazione di importanti aree a vocazione agricola e ad alta potenzialità produttiva, attualmente non sufficientemente valorizzate.
Un rilevante strumento in grado di produrre effetti positivi in termini di razionalizzazione dei rapporti all’interno dei circuiti di
produzione e commercializzazione sono le MOC, ovvero Macro organizzazioni commerciali che si costituiscono tra una o più associazioni temporanee di imprese agricole, cooperative, strutture commerciali più in generale. Le MOC operano nella direzione di una strategia commerciale unitaria, attraverso specifici finanziamenti comunitari. In altri termini, le MOC hanno l’obiettivo di aggregare l’offerta e realizzare attività centralizzate di commercializzazione dei prodotti agricoli. Possono essere finalizzate alla valorizzazione di un solo settore (per esempio, l’ortofrutta) o alla promozione anche di un intero paniere.
III-9.3. Filiera turistica di approvvigionamento
Le presenze turistiche in Sicilia dopo 8 anni di crescita, nel 2002 si sono ridotte dell’1,6% rispetto al 2001. Ancora in leggero aumento gli arrivi (0,2%). La diminuzione delle presenze ha riguardato alcune delle principali mete turistiche siciliane, tra cui Taormina,
le isole Eolie e Palermo; le province di Trapani e Siracusa, al contrario, hanno registrato un incremento rispettivamente del 5,7% e del
9,7%.
Il peso del turismo straniero sul totale è lievemente diminuito, al 40 per cento. Tra i principali paesi di provenienza, la Francia
ha aumentato il numero di turisti del 5,1%; cali significativi hanno interessato la Germania e gli Stati Uniti d’America (rispettivamente
– 17,4 e – 13,3%).
Il turismo rappresenta già oggi, e sempre più in proiezione futura, un punto di forza per l’insieme del sistema regionale. Il radicamento delle attività turistiche sulla costa e sulle isole minori è profondo e capillare e per un corretto funzionamento in una logica di
sviluppo equilibrato di filiere autonome di prodotto, occorre una:
— analisi di mercato per l’individuazione della domanda di merci per l’approvvigionamento della filiera turistica;
— integrazione dei centri di distribuzione per le merci per il settore turistico;
— definizione di un piano di approvvigionamento e distribuzione delle merci soprattutto per le aree ad accessibilità debole (es.
isole minori).
III-9.4. Misure integrate per i servizi a supporto dei sistemi intermodali
Le misure integrate per i servizi a supporto dei sistemi intermodali riguardano sinteticamente i seguenti punti:
— pilotaggio sulle linee che potenzialmente possono attivarsi; bisogna verificare la possibilità (simile a quella prevista nel trasporto aereo) che dopo un certo numero di manovre in un porto la nave ed il comandante siano esentati dal pilotaggio;
— pilotaggio a livello operativo, bisogna garantire (in modo simile al trasporto aereo) priorità o scale di priorità per i servizi di
pilotaggio al Ro-Ro, l’incidenza di aliquote temporali di attesa per il pilota a bordo è evidentemente maggiore per la rotta di Ro-Ro e
può pregiudicare i rapporti contrattuali dei vettori stradali che utilizzano quel servizio;
— promiscuità doganali, bisogna verificare nell’ambito dei lay-out portuali la possibilità di rivedere i recinti doganali in modo da
evitare qualunque perditempo al trasporto accompagnato che si muove su scala nazionale.
III-9.5. Indicazioni generali per gli studi di fattibilità
Per la redazione degli studi di fattibilità relativi alle opere infrastrutturali è necessario stabilire criteri di redazione relativamente
alla fattibilità tecnico-funzionale, organizzativa e gestionale delle opere infrastrutturali e criteri per l’ammissibilità e ove occorra la premialità.
I criteri di ammissibilità potrebbero riassumersi in:
— documentazione generale richiesta, che potrebbe consistere nella:
a) analisi del contesto territoriale e socio-economico e individuazione degli obiettivi dell’intervento;
b) analisi della domanda e dell’offerta;
c) individuazione delle alternative progettuali possibili;
d) fattibilità tecnica e verifica procedurale (da effettuarsi per tutte le alternative individuate);
e) compatibilità ambientale (da effettuarsi per tutte le alternative, escluse quelle eventualmente eliminate al punto d);
DELLA
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f) analisi di fattibilità finanziaria, economica e sociale (da effettuarsi per tutte le alternative non eliminate);
g) relazione sintetica conclusiva;
— documentazione specifica richiesta per il progetto, che potrebbe consistere in:
— descrizione del contesto territoriale e socio-economico e inquadramento della proposta negli obiettivi della pianificazione nazionale e regionale;
— descrizione delle condizioni di fattibilità tecnica in rapporto alle procedure da attivare per superare eventuali criticità di ordine fisico e/o amministrativo;
— stima dei tempi occorrenti per il superamento delle eventuali criticità di ordine fisico e/o amministrativo;
— riferimenti normativi della compatibilità ambientale, paesaggistica e storico-archeologica;
— stima dei tempi occorrenti per il superamento delle eventuali criticità normative/amministrative in ordine alla compatibilità
paesistico-ambientale;
— rappresentazione della fattibilità finanziaria e valutazione economica;
— descrizione dell’elevazione della qualità urbana e territoriale in funzione degli interventi proposti;
— descrizione del modello di gestione;
— descrizione dei profili professionali (ai diversi livelli di qualifica) della forza lavoro necessaria, in corso di realizzazione dell’intervento ed a regime, e relativa quantificazione;
— stima del costo dell’intervento con indicazione di: quota di cofinanziamento pubblico; quota di capitale privato attivato per l’investimento e/o per la gestione;
— cronogramma delle progettazioni e la stima dei tempi di realizzazione delle opere;
— scheda per interventi infrastrutturali come da modello predisposto dal nucleo di valutazione e verifica interventi pubblici della Regione Sicilia.
(1) In carattere corsivo vengono riportate le parti tratte dai documenti ufficiali PGTL presenti nel sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel gennaio 2003.
(2) Si segnala che il costo previsto per la realizzazione dell’interporto di Catania è stato recentemente modificato a seguito dei vincoli imposti dalla
Commissione VIA e dalla Commissione regionale dei lavori pubblici. Inoltre i finanziamenti previsti nella legge n. 240/90 sono tornati in economia a seguito del decreto del 6 settembre 2002 n. 194. Per la realizzazione del’Interporto sono previsti finanziamenti per 61,05 milioni di euro così suddivisi: 1,5 inseriti nel Programma operativo nazionale trasporti; 21,73 stanziati dal Comitato interministeriale programmazione economica (CIPE); 0,83 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Comitato centrale albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi);
15,99 della legge regionale di variazione di bilancio; 21 di finanziatori privati.
(3) Le informazioni riportate in questo paragrafo sono state ricavate dalla rivista “Linea diretta”, mensile delle Ferrovie dello Stato, anno 5, n. 7, settembre 2001 integrate con le informazioni riportate sul sito del dipartimento regionale trasporti e comunicazione della Regione siciliana al 10 ottobre 2003
(http://www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti/).
(4) Si precisa che nella “Relazione del gruppo di alto livello” della Commissione europea (direzione generale dell’energia e dei trasporti) per la definizione dei “Progetti prioritari per la rete transeuropea di trasporto fino al 2020” gli interventi che riguardano l’asse “Berlino-Palermo” sono stati inseriti
nell’elenco 1 e nell’elenco 3.
(5) Le informazioni sono ricavate dai documenti disponibili sul sito del dipartimento trasporti e comunicazione www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti.
(6) Le informazioni sono ricavate dai documenti disponibili sul sito del dipartimento trasporti e comunicazione www.regione.sicilia.it/turismo/trasporti.
(7) Disegno di legge II-1.4.1 Linee di intervento funzionali, gestionali, organizzative.
(8) Una sub-soluzione può essere introdotta a scala nazionale considerando l’opportunità di potenziare il parco dei carri ribassati. In particolare, un
parco più ampio di carri ribassati permetterebbe di guadagnare da 230 a 250 mm. in altezza rispetto alla situazione attuale, aumentando la competitività
dell’offerta intermodale per merci voluminose, (quaderno n. 9 edito dal Freight Leaders Club, aprile 1999).
(9) E’ possibile l’abbinamento con i prodotti vitivinicoli qualora ciò contribuisca ad accrescere i risultati economici della MOC.
(10) Fonte: Russo F., 2000 in “Introduzione alla tecnica dei trasporti e del traffico con elementi di economia dei trasporti” a cura di G. E. Cantarella, Utet Torino.
(11) Volume edito dalla Franco Angeli nel 2001 nell’ambito del progetto realizzato dal dipartimento DIMET dell’Università mediterranea di Reggio
Calabria.
(12) Il CEI è l’Ente istituzionale riconosciuto dallo Stato italiano e dall’Unione europea, preposto alla normazione e all’unificazione in Italia del settore elettrotecnico, elettronico e delle telecomunicazioni.
(13) Adottata dalla Conferenza dei presidenti delle Regioni e delle province autonome dell’8 marzo 2001.
(2004.9.633)110*

Suppl. ord. n. 1 alla GAZZETTA UFFICIALE DELLA REGIONE

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