i documenti di trasporto

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DALL’UNIONE
EUROPEA
DIRITTO & PRATICA
N. 4/2001
In questo numero:
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
à COSA SONO I DOCUMENTI DI TRASPORTO
à LA POLIZZA DI CARICO
à MULTIMODAL BILL OF LADING
à EXPRESS BILLS OF LADING / SEA WAYBILL
à LETTERA DI VETTURA AEREA (AIR WAYBILL)
à HOUSE AIR WAYBILL
à LETTERA DI VETTURA FERROVIARIA
à BORDEREAU ISTRUZIONI (WAYBILL)
Supplemento al n. 9 dell’11 settembre 2001 del quindicinale “Richieste & Offerte dal Mondo”
Direttore responsabile Giuliano Lengo - a cura di Diego Comba
CAMERA DI COMMERCIO
INDUSTRIA ARTIGIANATO E AGRICOLTURA
DI TORINO
Diritto & Pratica della vendita
IL PROBLEMA:
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
■ INTRODUZIONE: COSA SONO
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
Si tratta di letteratura che viene utilizzata per rendere conto della prestazione di trasporto, del tragitto che i mezzi di trasporto compiono e delle
condizioni in cui avviene. Esistono documenti di
trasporto di grande interesse storico ed artistico,
quali i diari di bordo delle navi che consentirono
le grandi esplorazioni oceaniche della metà dello
scorso millennio.
Un certo numero di documenti di trasporto ha utilità strettamente tecnica, d’esclusivo uso portuale
o aeroportuale, per le fasi d’accosto della navi,
ovvero quando salpano, il che vale anche per
l’atterraggio ed il decollo degli aerei. Esistono
anche particolari documenti di bordo che accompagnano il viaggio delle navi, degli aerei, dei treni
e dei camion. Questi documenti esulano dallo scopo di questa trattazione, che è pensata per gli operatori che si servono dei mezzi di trasporto nella
loro attività commerciale, ma che non hanno per
oggetto della propria attività l’esercizio degli stessi. Ne consegue che si parlerà esclusivamente
d’alcuni documenti di trasporto, che abbiano
valenza verso l’esterno, e non di quelli che si utilizzano all’interno delle aziende che forniscono
servizi di trasporto.
Tutti gli altri documenti di trasporto rispondono
in origine ad una semplicissima necessità: il caricatore deve comunicare al vettore gli estremi del
servizio che gli richiede, indicando con precisione
i termini della prestazione, nonché la descrizione
del materiale che consegna, per il quale esige
naturalmente una ricevuta. La quasi totalità dei
documenti di trasporto risponde essenzialmente a
queste due esigenze primarie, che sono le funzioni
principali di qualsiasi documento di trasporto:
- comunicare le istruzioni del caricatore,
- che deve comunicare al vettore gli estremi
dei materiali da trasportare, nonché le sue
istruzioni per svolgere la prestazione;
- fornire una ricevuta al caricatore da parte del
vettore,
- con la quale il vettore s’assume l’incarico
del trasporto dei beni descritti, del cui buon
esito si rende garante, a meno delle limitazioni delle sue responsabilità, che vedremo
in seguito.
Ciò facendo le parti si danno reciproca conferma
dei termini del contratto di trasporto, qualora non
l’abbiano fatto precedentemente. Considerando
che il momento, nel quale viene sottoscritto il
documento di trasporto per ricevuta, raramente
coincide con il momento in cui si stipulano le condizioni del contratto, è buona regola che il contratto di trasporto sia concluso in forma scritta in luogo e data diversa, ove ci sia la disponibilità a trattarne le condizioni con calma, per concludere con
piena consapevolezza delle obbligazioni assunte.
Detto questo, come già accennato, nel tempo i
documenti di trasporto hanno assunto una veste
grafica ritualizzata, cercando in qualche modo di
giungere ad uno standard che sia immediatamente
riconoscibile da parte di tutti coloro che li maneggiano. Per loro natura i trasporti si mettono in
relazione con l’esterno, spesso con paesi stranieri,
dove non valgono le leggi e le consuetudini cui
ciascuno è abituato. Di qui la capitale importanza
del processo di standardizzazione, che consente
anche a persone, che ben poco hanno in comune,
di capirsi e di scambiare negozi in modo efficace.
Inoltre, alcuni documenti, come vedremo, si fanno latori di funzioni collaterali, che rispondono
alle esigenze di prestazioni accessorie, ovvero si
prestano ad essere utilizzati come strumenti di
certificazione e garanzia (ad esempio nei crediti
documentari).
Queste utilità collaterali a volte vengono impropriamente percepite come la ragione principale
per cui i documenti vengono emessi (ad esempio
per la negoziazione dei pagamenti e per l’apertura
di lettere di credito). Pur essendo importanti, non
sono questi i motivi per cui i documenti di trasporto sono emessi, ed è bene tenere presente che
non è mai salutare snaturarne la funzione principale, per ottenere benefici accessori.
Accade a volte che si richieda, nei crediti documentari, l’originale di documenti (ad es. la lettera
di vettura), che devono seguire le merci. E’ ovvio
■ TUTTI I DOCUMENTI CHE DEVONO
ESSERE PREVISTI PER LEGGE IN
TUTTI I DOCUMENTI DI TRASPORTO
Tutti i documenti di trasporto devono riportare
almeno i seguenti dati (stabilisce, infatti, l’art.
1683 del codice civile: “Il mittente deve indicare con esattezza al vettore il nome del destinatario e il luogo di destinazione, la natura, il
peso, la quantità e il numero delle cose da trasportare e gli altri estremi necessari per eseguire il trasporto. Se per l’esecuzione del trasporto occorrono particolari documenti, il mittente deve rimetterli al vettore all’atto in cui
consegna le cose da trasportare”):
• nome ed indirizzo del mittente,
• nome ed indirizzo del destinatario,
• il numero e l’aspetto dei colli,
• il peso complessivo e quello netto,
• il genere merceologico, e la nomenclatura
combinata (per la dogana),
• il valore delle merci,
• le condizioni di resa (se possibile, utilizzando
gli Incoterms ICC),
• i vincoli e le prescrizioni particolari.
È bene che il documento di trasporto venga
compilato sulla scorta dell’incarico del committente, possibilmente impartito per iscritto. Il
documento fornito dal committente, ad es. la
fattura, il rimesso (D.D.T.) o lettera di vettura,
secondo quanto previsto dal Codice Civile e
dalle normative vigenti (artt. 1678 e segg. c.c.),
dovrà contenere tutti i dati necessari ad una corretta compilazione del documento, il che prelude ad una corretta esecuzione della spedizione.
II
che lo stesso documento non può contemporaneamente seguire le merci ed essere negoziato per
banca. Nella pratica si può ovviare anche a queste
incongruenze, ma la varietà dei documenti di trasporto è tale che non necessita costringere l’operatore a districarsi tra procedure assurde. Basterà
richiedere un documento sostanzialmente equivalente, nella fattispecie un estratto della lettera di
vettura, ovvero un certificato di presa in consegna, o ancora un delivery order.
È appena il caso di far notare che la stragrande
maggioranza delle spedizioni disguidate nascono
per carenza d’istruzioni, ovvero perché le istruzioni sono impartite in modo impreciso, solo verbalmente, senza la minima garanzia che vengano
correttamente comprese. Vero è che il contratto di
trasporto non necessita di forma scritta dal punto
di vista legale, ciò non toglie che i mezzi di comunicazione moderni consentono comunicazioni
scritte assai più rapide di quelle verbali (fax, email, EDI).
I documenti di trasporto sono ampiamente descritti e citati nel nostro ordinamento, segnatamente
nel Codice Civile e nel Codice della Navigazione.
Per chi opera nel campo degli scambi e del commercio internazionale, l’importanza dei documenti
di trasporto è lampante. Giova ricordare che i documenti di trasporto, al pari dei documenti di pagamento, sono fra i più ritualizzati e collaudati tra tutti i documenti che s’emettono nell’attività aziendale
esterna, eccezion fatta per le comunicazioni formali
alla pubblica amministrazione, dove la legge si fa
carico di proporre formulari rigorosi ed univoci.
Giova osservare che lo storico processo di ritualizzazione dei documenti di trasporto ha contribuito all’adozione di norme d’ordine pubblico
internazionale, tra le quali sono importanti le
Convenzioni Internazionali di Trasporto, che
descrivono i documenti stessi, così come le caratteristiche salienti della loro compilazione. Esse
forniscono altresì un quadro di riferimento certo,
per coloro che operano sul territorio e nell’ambito
in cui vale la Convenzione di cui si tratta. Non
guasta citare la convenzione, cui si vuole ricorrere, tra le clausole del contratto di trasporto che
s’intende stipulare, il che ne garantisce l’applicabilità, ove sussistessero dubbi.
■ LA POLIZZA DI CARICO
Si tratta indiscutibilmente del “principe” dei
documenti di trasporto. È di gran lunga il più antico (la prima di cui si ha nozione risale agli Egizi),
è utilizzata e riconosciuta come titolo rappresentativo delle merci praticamente in tutto il mondo.
È passata indenne attraverso la storia, senza modificare la propria natura in modo sostanziale, e
conosce recentemente una nuova giovinezza, quale primo documento di trasporto trattato per via
telematica. Si tratta di un documento che si deve
emettere esclusivamente per il trasporto maritti-
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IL PROBLEMA:
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
mo. Impropriamente (dal punto di vista del valore
del titolo) si chiamano polizze di carico le lettere
di vettura aerea, che non sono titoli rappresentativi o, peggio, quelle ferroviarie o stradali.
Il trasporto moderno è squisitamente frutto
dell’integrazione di più modalità di trasporto. Ne
consegue che l’esistenza di una polizza di carico
multimodale faciliterebbe non poco gli operatori.
Purtroppo tutti i tentativi esperiti a livello internazionale, per raggiungere un accordo in questo senso, sono finora risultati privi d’effetto. Non essendo mai entrata in vigore la Convenzione per il
Trasporto Multimodale, (United Nations convention on International Multimodal Transport of
Goods, Ginevra 24 maggio 1980), non esistono
titoli equivalenti per il trasporto multimodale,
anche se alcuni, ad esempio la Fiata Multimodal
Bill of Lading (FBL), sono di largo uso. La FBL
ha il pregio di essere congegnata in modo sinergico alle regole UNCTAD (UNCTAD/ICC Rules for
Multimodal Transport Documents, pubblicate
dalla Camera di Commercio Internazionale di
Parigi – ICC nr. 481 – nel 1992. Ne consegue che il
suo utilizzo garantisce una certa “visibilità” del
documento, oltre a godere di un riconoscimento
internazionale esteso, anche se non universale. La
polizza di carico oceanica è, e rimane per ora, l’unico titolo rappresentativo di merci, che sia un documento di trasporto, universalmente riconosciuto.
Nella polizza di carico, prevale l’aspetto di ricevuta per la consegna delle merci, rispetto alla funzione didascalica d’impartire istruzioni per il trasporto. La tradizione vuole che il caricatore compili un documento con il quale rende contezza al
vettore dei materiali che gli consegna e che l’incaricato del vettore (il cartolario d’antica memoria)
■ TUTTI I DOCUMENTI CHE DEVONO
ESSERE PREVISTI PER LEGGE
NELLA POLIZZA DI CARICO
Le caratteristiche ed il valore della polizza di carico
sono descritte agli artt. 458 e segg. del Codice della
Navigazione; nella legge italiana, essa deve contenere almeno le seguenti indicazioni:
a) il nome ed il domicilio del vettore,
b) il nome ed il domicilio del caricatore,
c) il luogo di destinazione e, quando la polizza è
nominativa, il nome ed il domicilio del destinatario,
d) la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare, nonché il numero dei colli e le marche che
li contrassegnano,
e) lo stato apparente delle merci o degli imballaggi,
f) il luogo e la data di consegna
g) il nome della nave e la sua nazionalità
h) il luogo e la data di caricazione.
Sono inoltre generalmente indicati:
- il porto d’imbarco e quello di sbarco,
- il nome o numero del viaggio,
- l’identificativo del contenitore se la merce è containerizzata,
- il nome dell’agente o del raccomandatario, qualora la polizza sia da lui emessa (prassi comune).
ne trascriva i dati sul manifesto di carico della
nave, quindi una copia del documento venga sottoscritta per ricevuta dal Comandante o dal rappresentante del vettore e sia rilasciato al caricatore; nella storia questo processo s’è in parte modificato, come risulta chiaro da quanto segue. Si
tratta di un documento che nel tempo è divenuto
ciò che oggi conosciamo come polizza di carico.
A livello internazionale esistono diverse norme
d’ordine pubblico che dettagliano gli elementi che
caratterizzano la polizza d carico, nonché le obbligazioni che sottende. Si tratta in genere di successive modifiche alla Convenzione nota come
Regole dell’Aia (International Convention for the
Unification of Certain Rules fo Law relating to
Bills of Lading, Brussels 25 agosto 1924, limiti di
responsabilità con unità di conto: sterlina oro),
modificata nel 1968 dal protocollo così detto
dell’Aia-Visby (Protocol to amend the Brussels
International Convention of 25th August 1924 for
the Unification of Certain Rules of Law relating
to Bills of Lading, 23 febbraio 1968, limiti di
responsabilità con unità di conto: franco Poincaré), nel 1979 (Protocol (SDR) amending the
(omissis) Bills of Lading, 25th august 1924, as
amended by the Protocol of 23rd February 1968,
Brussels, 21 dicembre 1979, limiti di responsabilità in diritti speciali di prelievo) e recentemente
riformulata nelle Regole d’Amburgo (United
Nations Convention on the Carriage of Goods by
Sea, in vigore dal 1 novembre 1992).
La prerogativa d’essere titolo rappresentativo
consiste nel fatto che il possessore ha diritto alla
consegna delle merci ivi descritte. Egli detiene il
possesso delle medesime e ne dispone mediante il
mero trasferimento del documento cartaceo. Cioè,
chi legittimamente presenta la polizza di carico al
vettore ritira le merci (cfr. polizza emessa
“all’ordine” e girata). Da questa considerazione
segue che l’affidamento incauto di una polizza
può creare non pochi problemi.
In tempi antichi la trasferibilità del titolo consentì
un’agilità commerciale tale da determinarne il
successo in tutto il mondo. In tempi più recenti,
con sistemi di trasporto estremamente più celeri e
con tecniche di vendita più sofisticate, la stessa
prerogativa, che ne aveva determinato il successo,
causa pesanti limitazioni nell’utilizzo, giacché non
è infrequente il caso che materiali, oggettivamente
sbarcati e disponibili, non possano essere ritirati
per mancanza del titolo, che ha ancora terminato il
suo iter di recapito (in genere per via bancaria);
esistono sistemi che consentono di entrare in possesso delle merci, mediante lettere di garanzia o
documenti equivalenti, il cui utilizzo è però macchinoso ed economicamente sconsigliabile.
Recentemente l’adozione di procedure di scambio
elettronico dei dati ha consentito l’adozione su larga scala della “polizza di carico elettronica”, che
ovvia brillantemente a tutti problemi che lo scambio del documento cartaceo presenta (cfr. Progetto
III
“Bolero”). L’utilizzo di questo sistema, abbinato
alla certificazione del messaggio e dell’identità del
mittente, ad esempio con la firma digitale, presenta caratteristiche di rapidità e certezza tali da
garantire contro qualsiasi malversazione.
Nella pratica odierna la polizza viene rilasciata, su
istruzione del caricatore, dal vettore marittimo (o
dal suo agente di piazza) a fronte delle merci caricate, senza riserve, se le merci sono apparentemente in buono stato, e riporta la descrizione delle merci (spesso con la clausola “said to contain”
o “shippers’ stow and count” nel caso di carico di
containers, perché lo stivaggio del contenitore
avviene spesso fuori dal porto), indica altresì il
porto di caricazione e quello di destino, il nome
della nave, il numero del viaggio, i dati del vettore e le prescrizioni di nolo (prepaid o collect)
eventualmente riportando le spese a carico del
destinatario, se ce ne sono.
Riporta in genere il nome e l’indirizzo del destinatario, salvo quando è emessa all’ordine, nonché
tutte le istruzioni che il caricatore ritiene d’impartire, spesso gli estremi di un “notify party”, cui va
dato avviso dell’arrivo delle merci a destinazione
a cura del vettore. La polizza viene sottoscritta dal
Comandante della nave, dal vettore marittimo o
dal suo agente di piazza (cfr. Camera di Commercio Internazionale, NUU/UCP 500). Per comodità
di recapito è normalmente emessa in tre originali
ed alcune copie “ad un solo effetto” (la notazione
rituale inglese è “issued in N originals and n
copies, the first being accomplished, the others
stand void”). Com’è logico, il vettore rilascia la
merce alla presentazione del primo originale. Si
tratta di una soluzione empirica (e forse criticabile) per risolvere il problema reale del rischio di
viaggio del documento.
Per le sue caratteristiche, la polizza di carico è il
documento più comunemente rilasciato a fronte
dell’apertura di un credito documentario e nelle
documentate d’incasso, giacché, negoziando il
documento tramite banca, il venditore si garantisce contro il rischio che le merci vengano ritirate dal destinatario, senza che il pagamento sia
stato effettuato.
■ ALCUNI ALTRI DOCUMENTI DI TRASPORTO D’USO
COMUNE
Oltre alla polizza di carico, il cui utilizzo rituale
dovrebbe essere limitato al caso di un carico di
merce per via marittima dal porto d’imbarco a
quello di sbarco e non altrimenti, esistono un gran
numero d’altri documenti, che non sono titoli rappresentativi di merci. Essi assolvono in via principale alla funzione d’impartire istruzioni per il trasporto, specie quando la prestazione avviene con
più di una modalità (ad es. terra-mare, gommaferro ecc.), proprio perché una serie di scambi
documentali avvengono in tempi e luoghi diversi,
spesso lontani dal caricatore o dal destinatario, le
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IL PROBLEMA:
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
cui volontà devono essere chiare e percettibili per
tutti coloro che agiscono sulla catena del trasporto, consegnando e ritirando le merci da una modalità all’altra o da una tratta all’altra. Le istruzioni
originarie non devono mai andare perse, né venire
modificate, pena il cattivo esito della spedizione.
Normalmente esiste un documento principale, che
si stipula con stretto riferimento ad una specifica
modalità di trasporto (ad es. la Lettera di vettura
ferroviaria per il trasporto via ferro, la lettera di
vettura camionistica per il trasporto su gomma e
quella aerea per il trasporto via aerea) ed alcuni
documenti secondari, che rispondono a specifiche
necessità di servizio (ad es. House air waybills,
per spedizioni consolidate aeree, bordereaux
istruzioni per spedizioni via camion o per impartire istruzioni ai corrispondenti, FCR, FCT ecc. per
fornire prova delle prestazioni svolte a chi spetta).
La FIATA, Federazione mondiale degli spedizionieri (Baumackerstrasse 24, CH 8050 ZURICH,
Svizzera, www.fiata.com), ha curato una raccolta
di documenti-tipo (FIATA, Documents and
Forms, Zurigo 1997). Esistono altresì diversi
organismi internazionali che si occupano di standardizzazione di modelli e documenti di trasporto,
quali l’UNECE, l’ISO, il CEN, l’UNCITRAL, la
Camera di Commercio Internazionale di Parigi
(ICC), ecc. La loro attività si concentra oggi in
special modo nella definizione dei protocolli di
trasmissione e dei dati che vanno scambiati per
via elettronica, nella speranza che questa nuova
via risolva definitivamente sia i problemi di
comunicazione, sia quelli dell’adozione di standard comuni. Lo scopo è ottenere un ambiente di
lavoro condiviso in gran parte del mondo, perché
le merci possano viaggiare scortate da documenti
elettronici agili, sicuri e di facile comprensibilità
per chiunque, a dispetto delle differenze di lingua,
cultura, consuetudini, ecc.
Vediamo ora le caratteristiche dei principali documenti di trasporto, che non sono titoli rappresentativi.
■ MULTIMODAL BILL OF LADING
Si tratta d’un documento esteticamente molto
simile alla polizza di carico oceanica, spesso
emesso in corrispondenza di un trasporto containerizzato, il cui tragitto avviene con più di una
modalità di trasporto (ad es. il comunissimo strada-nave). Come abbiamo già visto, non si tratta di
un titolo rappresentativo di merci propriamente
detto, ma non si può neppur dire che si tratti di un
documento d’importanza trascurabile. Il trasporto
moderno è per larghissima parte containerizzato e
multimodale e spesso il caricatore si rapporta, per
propria comodità, con un interlocutore unico, che
si occupa d’organizzare tutte le fasi del trasporto
dal ritiro fino alla consegna finale delle merci,
avvalendosi di svariati sistemi di vezione (si tratta
di “vettore contrattuale”, spesso definito MTO,
Multimodal Transport Operator, che può essere
ricondotto alla definizione di spedizioniere-vetto-
re che si trova all’art. 1741 c.c.), fornendo sia la
trazione, sia il contenitore dove il caricatore stiva
le merci.
A differenza della polizza di carico, emessa correttamente dal porto d’imbarco a quello di sbarco,
il documento multimodale si può emettere dal primo punto di carico alla destinazione finale. Trattandosi inoltre di sistema multimodale di trasporto, è molto raro che tutti i mezzi di trasporto vi
siano identificati, salvo l’identificativo del container. Nel caso di trasporto in parte marittimo, è
generalmente specificato il nome della nave che
imbarca per la tratta principale.
Il Fiata Multimodal Bill of Lading (il cui modello
è riprodotto al riquadro giallo a pag. VI) è sicuramente il più estesamente utilizzato e riconosciuto
di tutti i documenti multimodali, emessi da vettori contrattuali. Nel verso del documento sono
riportate le condizioni generali che trattano:
- le definizioni,
- l’applicabilità,
- l’emissione,
- la negoziabilità del titolo,
- le merci pericolose e l’indennità,
- la descrizione delle merci, l’imballo ed il
controllo,
- le responsabilità dello spedizioniere-vettore,
e le limitazioni,
- le clausole che riguardano norme cogenti,
- il metodo di trasporto, la consegna, i noli e le
spese,
- i vincoli alla consegna
- l’avaria generale,
- la prescrizione, la legge applicabile, la giurisdizione e le avvertenze.
La nota saliente, per la quale il documento FBL è
molto apprezzato, consiste nel fatto che è fatto
obbligo al vettore contrattuale di stipulare una forma di assicurazione adeguata ai rischi connessi al
trasporto ivi descritto e tale copertura deve essere
concordata con il caricatore. Inoltre l’elaborazione
del documento, curata dalla Fiata, di concerto con
la Camera di Commercio Internazionale di Parei,
alla luce delle Regole UNCTAD (UNCTAD/ICC
Rules for Multimodal Transport Documents, ICC
n° 481, 1992), conferisce a questo documento un
crisma di ufficialità che altri non hanno, pur trattandosi di un’ufficialità, per così dire, figlia del
libero arbitrio, giacché le regole UNCTAD si
applicano su base di accettazione volontaria (caso
di “Model Rules”, istituto che s’avvale del principio di adesione volontaria, in assenza di norme di
ordine pubblico internazionale).
Con queste caratteristiche l’FBL è entrato
nell’uso comune anche per le pratiche di credito
documentario e per gli incassi documentati, come
documento negoziabile.
Ricapitolando, si tratta di un documento che si
prefigge di riassumere in un unico titolo tutto il
tragitto percorso dalle merci dalla partenza alla
destinazione finale, senza tener conto del cambio
IV
di modalità. È bene rilevare peraltro che si tratta
dell’unico documento che può essere legittimamente emesso a coprire l’intero tragitto delle merci attraverso più di una modalità, giacché il titolo
rappresentativo può essere legittimamente emesso
solo dal detentore delle merci, obbligato alla sua
riconsegna, vale a dire il vettore. Nel trasporto
multimodale il vettore effettivo è destinato a cambiare più volte, il che porta a ritenere conveniente
che il titolo venga emesso da colui che si qualifica
come “vettore contrattuale” multimodale.
■ EXPRESS BILLS OF LADING
E SEA WAYBILL
Si tratta di documenti che non sono titoli rappresentativi di merci e che altro non sono, se non
qualcosa di simile ad una lettera di vettura, con la
quale le istruzioni del caricatore sono portate a
conoscenza di chi maneggia le merci; forniscono
la prova dell’esistenza di un contratto di trasporto
e delle condizioni pattuite, ma non legittimano il
portatore al possesso delle merci. Esteticamente
non sono molto differenti dalle polizze di carico, e
riportano grosso modo le stesse indicazioni, pur
non essendo titoli negoziabili.
Per loro stessa natura però, non ha senso emetterli “all’ordine”, in quanto sono emesse per altra
funzione: descrivono la merce oggetto del trasporto e ne indicano la destinazione, specificando
chiaramente il luogo di consegna. Per questi motivi seguono normalmente le merci con la postanave (documenti che viaggiano a bordo nave o
seguono le merci nel viaggio), come un semplice
bordereau d’istruzioni.
Possono funzionare, e sono estesamente utilizzate, in tutti casi e sui mercati dove fanno parte della consuetudine, purché non sussistano problemi
d’incasso. Sul mercato degli Stati Uniti e del
Giappone sono estesamente utilizzate per evitare
attese all’arrivo delle merci, giacché gran parte
delle spedizioni avvengono con pagamenti che
sono concordati a prescindere dalle operazioni
connesse al trasporto.
Le polizze di carico espresso sono state adottate
in buona sostanza per evitare il problema che la
merce giungesse a destinazione prima delle polizze e non potesse essere consegnata. Con l’adozione delle polizze di carico elettroniche e delle
polizze di carico multimodali elettroniche, che
risolvono il problema in modo ancor più radicale,
a parere dello scrivente, il loro destino è segnato,
almeno come documenti a se stanti.
■ LETTERA DI VETTURA
AEREA (AIR WAYBILL)
La lettera di vettura aerea è un documento assai
complesso ed articolato, che riporta gran parte dei
dati contenuti in tutti gli altri documenti di trasporto ed, in aggiunta, può contenere un certo
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IL PROBLEMA:
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
numero di dati relativi all’instradamento, al
numero del volo ed agli aeroporti toccati, ma in
genere non riporta il tipo d’aeromobile, né il suo
identificativo.
Riporta anche un elenco piuttosto dettagliato
degli addebiti che gravano sulla spedizione, specie nel caso di trasporto aereo con nolo pagabile a
destino (spedizione “collect”). Non sempre i campi degli addebiti vengono compilati, specie nella
spedizioni consolidate.
A dispetto di tutti i tentativi d’equiparare la polizza aerea a quella marittima, rendendola rappresentativa delle merci (codice della Navigazione
italiano), tale prerogativa per ora non è stata universalmente accettata, anzi le Convenzioni Internazionali espressamente negano questa possibilità. Pertanto la LTA non è titolo rappresentativo a
livello internazionale.
Nel caso di vettori aerei aderenti alla IATA (lo
sono quasi tutti) riporta anche, oltre al nome del
vettore, il numero identificativo della spedizione,
che inizia con il codice IATA del vettore, seguito
da un codice numerico univoco con il quale la
spedizione può essere rintracciata e riconosciuta
ovunque nel mondo. Inoltre, è comunemente
scritto nel corpo della lettera di vettura il codice
IATA dell’agente, che rappresenta il vettore, per
conto del quale egli emette la lettera di vettura e
con il quale intrattiene i rapporti contabili.
È prassi comune, specie in Europa, che la merce
per via aerea venga in realtà spedita via strada
fino all’aeroporto principale, dove inizia la tratta
internazionale o intercontinentale, anche quando
la merce viene consegnata in aeroporto localmente (si tratta dei cosiddetti “voli camionati”). E’
altresì prassi comune, anche se presenta non
poche controindicazioni, che venga in questi casi
stipulata una polizza aerea fin dal primo aeroporto, dove la merce in realtà non parte per via aerea.
In questo modo si utilizza la LTA impropriamente come documento multimodale. La prassi non è
rigorosa e non sono poche le contestazioni, nel
caso ci siano danni, mancanze o lamentele.
Le regole internazionali del trasporto aereo sono
dettate da una Convenzione Internazionale, detta
di Varsavia (Convention for the Unification of
Certain Rules relating to International Carriage
by Air, Varsavia, 12 ottobre 1929), stipulata per il
trasporto aereo in generale, quindi anche per i
passeggeri ed il bagaglio. Oltre alle altre prescrizioni nella convenzione sono elencati gli elementi
essenziali che costituiscono la lettera di vettura
aerea. Sono successivamente entrati in vigore i
Protocolli di Montreal, di cui segnatamente il nr.
4 (entrato in vigore il 14.6.1998) consente l’emissione di polizze aeree per via elettronica. La nuova Convenzione di Montreal (1999) è destinata
altresì a cambiare il volto del documento del trasporto aereo futuro, rispetto a quello che conosciamo per esperienza.
■ HOUSE AIR WAYBILL
Le lettere di vettura aerea propriamente dette sono
documenti di trasporto che descrivono gli estremi
del contratto di trasporto tra il caricatore ed il vettore aereo e dettagliano le merci oggetto del contratto stesso. In alcuni casi le merci di cui si tratta
consistono in una spedizione consolidata di più
spedizioni differenti, spedite raggruppate in modo
da ottenere vantaggi tariffari.
È altresì vero che ogni singola spedizione per via
aerea deve dar luogo all’emissione di una lettera
di vettura, anche per recepire le disposizioni dei
singoli mittenti.
Nella prassi, per evitare confusioni e duplicazioni, nonché per evitare che informazioni di mero
interesse del consolidatore vengano in mano ad
altri soggetti, il problema è stato risolto con
l’adozione di un sistema, tipico delle consolidazioni, di “master” e “house”, intendendo per
master il vettore effettivo, che rilascia la polizza
per la spedizione consolidata, e per house il vettore contrattuale “di casa”, con il quale i singoli
caricatori stipulano singoli contratti. Cioè un lettera di vettura master descrive la spedizione che il
consolidatore spedisce, con un certo vettore
aereo, ad un suo incaricato a destinazione, perché
sia deconsolidata. Le lettere di vettura singole
(house air waybills) descrivono invece le caratteristiche delle singole spedizioni e possono fungere da ricevuta ai singoli mittenti, recependone
anche le singole istruzioni.
È ovvio che il consolidatore che agisce in questo
modo si colloca nella veste di vettore contrattuale
rispetto al proprio committente. Non di rado infatti le House vengono utilizzate anche come documenti multimodali, benché questa prassi sia davvero poco rigorosa.
■ LETTERA DI VETTURA FERROVIARIA
È il documento con il quale il vettore ferroviario
assume l’incarico del trasporto su ferro. In Europa, fatto salvo il blocco ex-Sovietico che ha
diverso scartamento ed una convenzione a se
stante, il documento di trasporto ferroviario
risponde ai requisiti stabiliti nelle convenzioni
internazionali per il trasporto ferroviario (CIM:
International Convention concerning the Carriage of Goods by Rail, Berna 7.2.1970, e COTIF:
Convention concerning International carriage by
Rail, Berna 9.5.1980).
Si tratta di un documento che riporta i dati contenuti anche negli altri documenti di trasporto, ma
oltre a questi elenca un rilevante numero d’informazioni d’interesse del vettore, principalmente
l’identificativo del vagone, informazioni
sull’instradamento e sulle stazioni, la classificazione ferroviaria delle merci (NHM: si tratta di
una classificazione curata dalle ferrovie, pubbli-
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cata e reperibile presso le Ferrovie dello Stato,
che coincide, per le prime cifre, con la classificazione merceologica doganale detta nomenclatura
di Bruxelles), le condizioni di resa, il porto delle
varie stazioni dalla prima in avanti, l’itinerario e
le istruzioni per la dogana.
È bene ricordare che il documento ferroviario
gode della particolare prerogativa di poter recepire le “indicazioni doganali” in casella 35, il che
consente di apporre il “visto uscire dallo stato”
sulla bolletta d’esportazione, una volta che la
merce sia stata presa in carico dall’amministrazione ferroviaria con l’apposizione del timbro in
casella 92.
■ LETTERA DI
CAMIONISTICA
VETTURA
La gran diffusione del trasporto stradale ha reso
alla lettera di vettura camionistica tutta la polarità
di cui gode. È probabilmente il documento più
conosciuto dagli operatori commerciali, perché
infallibilmente si sono imbattuti con un autista
che brandisce un documento che chiama CMR e
che pretende venga sottoscritto dal mittente.
È a tutti gli effetti un documento come altri, svolge contemporaneamente la funzione di ricevuta
per il carico e d’istruzione, che viene impartita al
vettore compilando le relative caselle a ciò adibite. Nella forma ritualizzata dalla convenzione
internazionale per il trasporto stradale (CMR:
Convention on the Contract for the International
Carriage of Goods by Road, Ginevra 19 maggio
1956) è il documento di uso praticamente universale in Europa e nel vicino oriente.
Il trasporto stradale è praticamente l’unico in cui
la caricazione possa essere eseguita da personale
diverso da quello del vettore o da lui incaricato,
giacché ben si comprende che il carico degli aerei
e delle navi sia affare trattato con la massima
accuratezza, pena il mettere a repentaglio il carico
e la vita delle persone. Nel trasporto ferroviario
esistono precise disposizioni dettagliate che esauriscono l’argomento della caricazione dei vagoni.
Merita perciò spendere una parola su questo tema
ora, in considerazione del fatto che la sottoscrizione della lettera di vettura stradale non è un
esercizio di routine come molti credono.
Nel caso del trasporto terreste, benché il Codice
della Strada e le Convenzioni Internazionali trattino l’argomento, nella maggior parte dei casi la
caricazione viene eseguita ad opera del caricatore,
in genere con l’accordo del conducente. Trattandosi di un fatto di rilievo capitale, suscettibile di causare effetti talvolta devastanti, quando il carico non
è eseguito in perfetta regola, è bene tenere ben presente che le parti (il caricatore ed il conducente, in
rappresentanza del vettore) hanno diritto a manifestare le proprie riserve sul carico, se non sono convinti della bontà dello stesso. Non è raro che le
Diritto & Pratica della vendita
IL PROBLEMA:
I DOCUMENTI DI TRASPORTO
riserve vengano apposte in forma scritta sulla lettera di vettura, al pari di quelle che si prendono per
l’apparente cattivo condizionamento delle merci.
In presenza di riserve, è bene tenere presente che le
responsabilità che nascono dalla caricazione ricadono su chi carica, salvo che il carico sia stato
accettato senza manifestare riserve, il che responsabilizza altresì il vettore. È assolutamente sconsigliabile procedere alla spedizione, se il conducente
ha manifestato importanti riserve sul carico, ancorché voglia partire, perché non vi sarebbe nessuna
garanzia della buon’esecuzione della prestazione.
■ BORDEREAU ISTRUZIONI
(WAYBILL)
Si tratta dell’unico documento di cui merita trattare in questa sede, le cui funzioni si esplichino
all’interno degli operatori di trasporto. E’ un
documento di così largo uso, specie nelle consolidazioni stradali (groupage o collettame, che dir
si voglia), che spesso perviene in mano d’altri
soggetti da coloro per i quali è stato scritto. Molto sovente una copia o un estratto del bordereau
viene rilasciata al mittente, quale certificato
dell’avvenuta spedizione, in considerazione del
fatto che raccoglie la quasi totalità delle informazioni necessarie ad identificarla in modo certo ed
univoco, nonché del fatto che riporta normalmente anche i dati del mezzo di trasporto e
dell’instradamento.
Nel bordereau l’operatore del trasporto raccoglie
tutti i dati salienti che descrivono la spedizione,
cioè quelli che abbiamo già visto in altri documenti di trasporto, ma aggiunge a questi dettagli assolutamente rilevanti una composizione remunerativa della consolidazione: l’ingombro delle merci, le
marcature dei colli, gli eventuali addebiti assegnati a destino, le istruzioni suppletive per le prestazioni accessorie (ad esempio i vincoli).
Un estratto del bordereau viene generalmente utilizzato per la dichiarazione doganale, ove occorra,
incaricando di ciò il personale proprio, ovvero
ricorrendo a professionisti o aziende esterne (spedizionieri doganali, oggi definiti doganalisti).
È buona regola che i dati contenuti nel bordereau, ovvero il bordereau stesso, siano preavvisati a destino (di solito via fax o via e-mail) per
predisporre lo smistamento delle merci. A maggior ragione quando si tratta di spedizioni consolidate, che devono essere riconosciute e separate
prima di andare in consegna. Il gran numero di
spedizioni che un collettamista maneggia giornalmente richiede oggi alla tecnica nuovi supporti e nuovi strumenti: ecco che il bordereau
istruzioni, al pari della polizza di carico, si è trasformato in un documento elettronico, che gli
operatori si scambiano con protocolli di trasmissione condivisi e sta man mano abbandonando la
forma cartacea.
■ BOLLETTINO DI CONSEGNA
O RIMESSO
È davvero necessario abituarsi ad accompagnare
sempre la merce con istruzioni scritte chiare e,
potendo, direttamente con la fattura di vendita e
da una lista degli imballi (packing list). A parte
quanto stabilito dal Codice Civile (art. 1683), è
ovvio che non si può prescindere da un documento emesso dal caricatore con il quale egli consegna le merci al vettore e delle quali esige ricevuta,
mediante sottoscrizione del documento stesso.
Nulla vieta che il documento possa assumere forma elettronica, né che la ricevuta possa essere
data elettronicamente.
Anni addietro, per ragioni fiscali, era obbligatorio
l’uso di una Bolla d’Accompagnamento, in seguito abbandonata. È rimasto l’obbligo però di fornire un documento di trasporto (DDT) che deve
contenere gli estremi della spedizione, né più e né
meno di quanto è previsto dal C.C. e deve essere
sottoscritto dal vettore. In alternativa si può utilizzare la fattura accompagnatoria.
Ha collaborato alla redazione di questo
numero Marco Sorgetti.