I parchi lineari lungo i fossi

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COMUNE DI LADISPOLI
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Il parco sportivo
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I parchi lineari lungo i fossi
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Il polo sanitario
Variante Generale al Piano Regolatore Generale
RIQUALIFICARE IL SISTEMA INSEDIATIVO E RENDERLO SOSTENIBILE
IL CENTRO ANTICO E GLI EDIFICI LIBERTY
Il centro antico di Ladispoli, quello che corrisponde alla originaria lottizzazione Marescotti
dei primi anni del Novecento, è caratterizzato dalla presenza di edifici prevalentemente in
stile liberty nella maggior parte dei casi costruiti precedentemente all’anno 1955.
Il piano, rispettando quanto stabilito nella Variante di Salvaguardia del Patrimonio Storico
– Architettonico, individua tre categorie di tutela per i manufatti edilizi che caratterizzano il
centro antico di Ladispoli.
Una prima categoria comprende gli edifici, le aree e i complessi di particolare pregio e
valore che costituiscono significativa testimonianza del periodo di appartenenza in
quanto documento storico, ambientale, architettonico e decorativo di particolare
significato rappresentativo. Tali edifici sono presenti soprattutto nella zona del centro
storico caratterizzandolo fortemente in quanto le tipologie a cui si riferiscono oltre a
risalire ai primi anni del Novecento rappresentano gli impianti edilizi originari della
cittadina; ricorrono in questi tipi di edifici elementi architettonici e decorativi caratteristici.
Ogni intervento su queste opere è finalizzato alla conservazione.
Una seconda categoria comprende gli edifici, le aree ed i complessi che costituiscono
una significativa testimonianza del periodo di appartenenza e che conservano un
particolare valore rappresentativo. Questi manufatti contribuiscono in maniera
determinante alla caratterizzazione degli spazi e/o degli isolati del centro storico e
necessitano di più o meno profonde opere di risanamento e riqualificazione abitativa,
strutturale o funzionale. Ogni intervento su queste opere è finalizzato alla ricomposizione
dei valori storico-documentale di insieme e di dettaglio, nel rispetto dei caratteri originari.
La terza categoria comprende gli edifici e le aree che formano il tessuto edilizio e che
vengono considerati testimonianza significativa del proprio tempo; necessitano di
conservazione delle parti architettoniche e/o distributive principali (prospetti, androne,
corpo scala, ecc.), nonché dei principali caratteri tipologici e di finitura interni.
LE AREE DI SVILUPPO URBANO
La strategia di fondo del PRG per gli insediamenti urbani è quella della loro
riqualificazione architettonica ed ambientale. In questa ottica le previsioni del PRG
RELAZIONE TECNICA E ILLUSTRATIVA
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relativamente alle aree residenziali del centro urbano non solo consistono in un’attenta
opera di completamento e miglioramento delle parti consolidate, in gran parte già
edificate, ma anche nella previsione di un numero limitato di aree “in trasformazione”,
ubicate in posizioni di particolare importanza e corrispondenti ad aree strategiche
studiate in dettaglio non solo in termini quantitativi, ma anche formali, al fine di ottenere
una riconfigurazione più ordinata, di migliore qualità architettonica e in cui il verde,
realizzato tramite i meccanismi della perequazione, gioca un ruolo determinante.
Si può rapidamente delineare il sistema degli interventi più rilevanti previsti dal PRG a
questo fine:
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Il Progetto “Bosco Urbano”, localizzato in prossimità del cavalcavia sud di
Ladispoli, con funzione prevalentemente residenziale e di commercio al dettaglio.
Il progetto è suddiviso in due aree, localizzate una ad est della via Aurelia, dove è
prevista la concentrazione edilizia, e l’altra tra il cavalcavia sud e la ferrovia RomaCerveteri, che mantiene le caratteristiche attuali di area boscata verde.
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I Progetti “Olmetto nord” e “Olmetto Ovest”, localizzati nelle aree in adiacenza al
piano di recupero di Olmetto Monteroni, con funzione prevalentemente
residenziale. Il progetto prevede la cessione gratuita, tramite atto d’obbligo,
convenzione o atto similare, di parte della superficie territoriale da destinare a
verde pubblico e ad edilizia residenziale sociale.
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Il Progetto “Parco Urbano”, localizzato nelle aree delimitate da via di Settevene
Palo, la ferrovia, il Fosso e il quartiere Miami e l’area ad ovest di via della Folaghe
e sud della ferrovia, con funzioni di residenza, attività ricettive e commercio al
dettaglio. Al fine di dotare il Comune di Ladispoli di un Parco di dimensioni
“urbane”, fruibile alla cittadinanza, il progetto è suddiviso in due aree: una al di
sotto della linea ferroviaria in cui è prevista la concentrazione edilizia e l’altra, al
centro della città, delimitata a ovest dal fosso, a nord dalla lottizzazione Miami e
ad est da via delle Folaghe, destinata alla creazione di un parco pubblico e centro
sportivo, in cessione gratuita all’Amministrazione Comunale.
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Il Progetto “Osteria Nova”, che comprende le aree delimitate da via Aurelia e dal
fosso Sanguinara, con funzioni di residenza, turistico-ricettivo, attrezzature
ospedaliere e centro commerciale. Al fine di garantire uno standard fruibile da tutti
i cittadini di Ladispoli il progetto prevede che l’area adiacente a via Aurelia sia
destinata alla creazione di verde pubblico e di servizi locali secondo DM 1444/68
e in cessione gratuita all’Amministrazione Comunale e che si edifichi solamente
nell’area adiacente alla ferrovia per garantire continuità all’edificato. Nell’area di
verde e servizi il progetto prevede la realizzazione dell’ospedale di Ladispoli e di
un mercato ortofrutticolo.
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Il Progetto “Parco del fosso Vaccina”, localizzato nelle aree in prossimità di Via
Pizzo del Prete e dell’Azienda Petruzzi, con funzioni di residenza, attività ricettive e
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commercio al dettaglio. Per garantire la salvaguardia della fascia di rispetto del
fosso Vaccina il progetto prevede che l’area adiacente a tale fosso sia destinata
alla creazione di un parco pubblico - verde pubblico secondo DM 1444/68 - in
cessione gratuita all’Amministrazione Comunale.
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I Progetti al di sotto della Ferrovia, localizzati all’interno del centro urbano; le aree
che fanno parte di questi progetti erano destinate a standard dal Prg del ’78 e, a
tutt’oggi, non risultano ancora acquisite al patrimonio pubblico. Le aree ex
standard pur se effettivamente non di proprietà pubblica sono riconosciute
comunque come aree collettive dalla popolazione; queste verranno acquisite
tramite compensazione e la volumetria sviluppata andrà collocata nelle aree
residue con caratteristiche adatte all’edificazione.
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I Progetti di Via di Rimessa Nuova, localizzati lungo tale viabilità, con funzioni
prevalentemente residenziale. I progetti prevedono la cessione gratuita, tramite
atto d’obbligo, convenzione o atto similare, di parte della superficie territoriale da
destinare a verde pubblico, parcheggi, servizi, attrezzature pubbliche e ad edilizia
residenziale sociale.
L’insieme di questi interventi, che hanno un peso modesto in termini di volumetrie
aggiuntive, cambia in modo sostanziale la struttura e l’immagine di Ladispoli, che
tornerebbe ad avere confini precisi verso la campagna e un’apparenza ordinata grazie al
gioco di rapporti tra il costruito ed il verde, organizzato tra parchi e attrezzature sportive,
che assumerebbe un vero e proprio ruolo sociale.
I NUOVI QUARTIERI ECO-SOSTENIBILI
Il piano inserisce come elemento imprescindibile di progettazione la componente
dell’eco sostenibilità dei nuovi quartieri di Ladispoli.
Il pensiero ecosostenibile considera la città, nel senso più ampio del termine, come un
ecosistema sociale complesso, attraversato da flussi di continui processi di cambiamento
e sviluppo. Questi flussi riguardano, tra gli altri, aspetti quali l'energia, le risorse
ambientali e la produzione dei rifiuti, combinati con aspetti storici, culturali, civili,
economici e politici.
Questa particolarità si concretizza in una serie di interventi improntati a principi di
sostenibilità ambientale con un impatto mitigato dall'attento studio del sistema del verde
e dei percorsi pedonali.
Il verde dei nuovi quartieri si delinea sia come un elemento lineare in grado di
riconnettere le diverse zone degli interventi e proteggere i percorsi pedonali, sia come un
elemento puntuale organizzato in parchi di ampia superficie.
Il sistema dei percorsi pedonali permette una circolazione separata rispetto al traffico
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veicolare con spazi di sosta ombreggiati e tranquilli.
Di seguito le principali strategie progettuali individuate nella realizzazione dei nuovi
quartieri:
Inserimento paesaggistico-morfologico
I nuovi insediamenti limitano al minimo gli interventi che modificano la conformazione
orografica del terreno perseguendo un alto livello di ad attività della forma rispetto
all’andamento orografico su cui si sviluppano infatti le sedi stradali.
Organizzazione urbana e assetto funzionale
Tutti i quartieri sono progettati al fine di perseguire un adeguato mix funzionale attraverso
l’integrazione di residenza, commercio, servizi pubblici e privati con anche la
compresenza di tali funzioni nello stesso tipo edilizio, dopo averne verificato la
compatibilità considerando eventuali fenomeni di disturbo.
Si è cercato inoltre di favorire l’integrazione tra l’edificato e lo spazio pubblico
privilegiando la funzione commerciale nella destinazione d’uso dei piani terreni così da
creare spazi aperti integrati a polifunzionalità al fine di evitare che tale area sia soggetta
ad un’utilizzazione discontinua nell’arco della giornata e della settimana. L’obiettivo è
quindi quello della massima continuità d’uso valutando l’utilizzazione temporale dei
servizi e degli spazi pubblici.
Le percorrenze dei vari interventi si svolgono su più livelli: carrabile, pedonale e ciclabile.
Nell’ottica di una razionalizzazione dei diversi flussi di attraversamento e distribuzione in
chiave di mobilità alternativa si è voluto puntare in modo particolare sulla ciclabilità degli
insediamenti al fine di evitare inutili congestionamenti soprattutto in ingresso ai complessi
residenziali in cui convergono oltre la funzione principale di accesso anche l’area a mix
funzionale aperta a tutti.
Tutela e razionalizzazione del sistema di deflusso superficiale delle acque
Si è cercato di evitare la formazione, per quanto possibile, di avvallamenti e aree
depresse soggette a ristagno delle acque piovane, modellando i suoli per garantirne il
corretto deflusso dagli spazi edificati. Si è previsto l’accumulo in serbatoi interrati
dell’acqua piovana al fine di utilizzarla a scopi irrigui del verde delle singole unità abitative
e quello comune.
Ottimizzazione della ventilazione naturale
La rimodellazione del terreno è finalizzata anche al convogliamento dei venti estivi e la
protezione dai venti invernali, infatti terrazzamenti, alternanza di aree costruite e aree
verdi, rispetto dell’orografia del terreno influenzano positivamente l’andamento e la
velocità del flusso del vento estivo proveniente da Ovest, mentre ostacolano quello
invernale proveniente da NNE. Lo stesso si può dire per la scelta nella composizione a
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bassa densità degli interventi di tipologie insediative come la palazzina, la linea e la villa
bi e quadrifamiliare, con altezze massima di tre piani.
L’area verde centrale, all’interno del progetto “Parco Urbano”, consente al vento estivo di
riprendere la sua velocità e di abbassare la sua temperatura così da arrivare ad impattare
sulle linee al di là del verde con rinnovata capacità microregolatrice.
Mantenere un’efficace ed efficiente ventilazione durante tutto l’anno è fondamentale per
controllare l’incidenza della forte umidità, propria delle caratteristiche della zona, sul
microclima del nuovo insediamento.
Ottimizzazione del soleggiamento
La scelta delle tipologie edilizie, il loro posizionamento ed orientamento è stato studiato
al fine di ottimizzare il soleggiamento nei periodi dell’anno più rappresentativi delle
criticità ambientali del luogo. L’organizzazione dell’assetto topografico degli edifici nei
vari nuovi quartieri vede esposta tra SE e SO la maggiore tra le superfici degli edifici.
Questo consente di ottenere un ottimo contributo per l’accumulo termico invernale e
l’illuminazione naturale. Nella situazione estiva si terrà conto delle singole esposizioni
delle pareti al fine di controllare l’apporto della radiazione solare attraverso scelte di
carattere morfologico dell’involucro come aggetti, brise-soleil fissi o mobili, oscuramenti
removibili esterni o interni, e tecnologico come taluni materiali piuttosto che altri come
alcuni tipi di vetri, murature.
IL RECUPERO DELLA FASCIA AURELIA
Dall’analisi delle consistenze edilizie si evidenzia una compromissione del territorio
agricolo con una tendenza per l’insediamento di attività residenziali con densità limitata
spesso collegati ad attività artigianali sulla fascia di territorio tra la Via Aurelia e il Cerreto.
L’area della fascia Aurelia è complessa dal punto di vista urbanistico: sono presenti varie
realtà, alcune legali, altre abusive, altre condonate. L’area della fascia Aurelia deve
diventare un pezzo di città.
Altra considerazione riguarda la caoticità della localizzazione delle attività suddette, per la
mancanza di un disegno urbanistico, di supporto infrastrutturale e di compatibilità
ambientale. Dall’analisi delle consistenze edilizie rilevate si evidenzia che le cubature
residenziale realizzate corrispondono a circa 30.000 mc che danno luogo a circa 300
abitanti già presenti, ossia circa un terzo delle volumetrie previste dal Piano.
Partendo da queste premesse l’obiettivo del piano è quello di definire interventi che
adeguino le infrastrutture alle nuove esigenze e concretizzino ipotesi di completamento
per insediamenti di tipo produttivo e residenziale.
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Il Piano individua alcune zone di completamento lungo la Via Aurelia in prossimità del
Cerreto dove sono già presenti attività commerciali e produttive insieme ad attività
residenziali.
VALORIZZARE E INCENTIVARE LA
ALL’ARTIGIANATO E ALLA PRODUZIONE
RISORSA
“TURISMO”
CONNESSA
L’INTEGRAZIONE DELLE DIFFERENTI RISORSE
Il piano ritiene necessario valorizzare e mettere “a sistema”, attraverso azioni molto
precise di recupero, riorganizzazione e anche nuova progettazione:
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il sistema “forte” del Centro Storico, cioè quello costituito dall’asse di Via Duca
degli Abruzzi con la Chiesa, la casa di Rossellini e piazza della Vittoria, dal
lungomare Regina Elena con la passeggiata sul litorale, il percorso pedonaleciclabile e la serie di piazzette e spazi collettivi, dagli assi viari trasversali storici
con gli edifici liberty e dall’asse verde attrezzato di Via Odescalchi con il mercato,
i percorsi pedonali e i giardini;
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il sistema delle aree verdi, costituito dalle vegetazioni ripariali dei due fossi
Sanguinara e Vaccina, dall’oasi naturale di Torre Flavia, dal Bosco di Palo e dai
grandi vuoti urbani attualmente non progettati;
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il sistema degli edifici di valore storico-documentale, costituito dall’insieme dei
casali della bonifica dislocati sul territorio agricolo, dalla serie di caselli ferroviari
lungo la ferrovia, dai manufatti architettonici testimonianza della tipologia edilizia
anni ’60;
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il sistema dei manufatti edilizi dislocati all’interno del centro urbano nella zona
compresa tra la ferrovia, l’Aurelia e i due fossi.
Ciascuno degli elementi descritti è importante, ma è ancora più rilevante e apprezzabile
se integrato agli altri in un sistema con momenti di forte caratterizzazione architettonica e
ambientale.
L’importante ruolo attribuito all’area urbana costituita dal Centro Storico e
dall’insediamento compreso tra i due fossi deve essere sostenuto da un'azione di
rafforzamento di una serie di funzioni oggi esistenti, importanti per tenerlo in vita, ma che
non vengono considerate con l'attenzione che dovrebbero avere: questo vale per la
politica della residenza, per le funzioni turistico-ricettive e per le funzioni di servizio
pubblico. L’area urbana vive nella misura in cui è presente una pluralità di funzioni che
attraggono popolazione.
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La strategia di valorizzazione dei beni storico-artistici, del patrimonio architettonico e
documentale e delle risorse naturali e ambientali di Ladispoli al fine di attrarre flussi
turistici qualificati, che non si trattengano solo per qualche ora e che addirittura facciano
della città la base per ulteriori escursioni, e di stimolare l'insediamento di nuove funzioni
di servizio in collegamento con le attività culturali e produttive dell'area deve poter
contare su una struttura turistico e ricettiva di buona qualità. Reciprocamente, questo tipo
di offerta ricettiva è possibile solo se esiste una domanda costante, generata da una
base di attività che richiama visitatori da fuori.
Infine il piano tiene ben presente la necessità di una più attenta azione di tutela e
valorizzazione degli elementi architettonici ed urbanistici minori, introducendo normative
di dettaglio per particolari classi di edifici. Questo indirizzo potrebbe essere esteso,
introducendo un abaco delle componenti edilizie, un piano del colore, un attento
progetto di arredo urbano e della segnaletica, ecc. - da utilizzare anche nella gestione
corrente della città (opere di manutenzione, interventi di arredo e segnaletica pubblici,
ecc.). Questa esigenza appare avvalorata da una serie di minuti interventi ed opere di
arredo, coloritura, recinzione, ecc. che hanno introdotto elementi estranei alle
caratteristiche culturali di fondo del Centro Storico e che tendono a omologarlo ad un
gusto provinciale corrente, invece di valorizzarne le eccezionali ed uniche qualità.
L’AREA TURISTICA DI QUALITÀ DELLA TENUTA DI PALO
L’area in oggetto, già vincolata a verde pubblico dal PRG del 1976, è stata resa
parzialmente edificabile dalla Variante Sebasti in itinere. Quest’ultima scelta appare
contro i principi e gli obiettivi della Variante poiché l’area di Osteria Nova è di rilevante
valore ambientale con presenze di reperti archeologici e la richiesta di nuovi insediamenti
nel Comune di Ladispoli non è così forte da motivare la scelta di edificare quest’area a
fini residenziali.
Attualmente l’area in esame è coltivata solo in parte e non presenta potenzialità di
sviluppo agricolo intensivo. Le proposte di trasformazione che sono state presentate
possono essere ricondotte a tre tipologie d’intervento:
la riproposizione del vincolo a verde pubblico,
la destinazione a zona agricola con bassi indici di edificabilità (0.01 mc/mq)
la destinazione dell’area ad attività ricettive e per il tempo libero.
La prima ipotesi è di difficile attuazione da un lato per aspetti di carattere giuridico, infatti i
vincoli di PRG si possono reiterare solo se dimostrata la reale necessità delle aree in
oggetto per soddisfare il fabbisogno di standard secondo quanto previsto dal D.M.
1444/68, e dall’atro per contrasti evidenti di carattere procedurale con la variante Sebasti
adottata.
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La seconda ipotesi, da un punto di vista urbanistico, non colmerebbe la carenza di
attività di interesse generale.
La terza ipotesi, risolta in armonia con i parametri di compatibilità ambientale, potrebbe
anche avere conseguenti positivi indotti occupazionali per il comune rappresentando una
potenzialità di sviluppo a fine turistico - ricreativo e andando a colmare una carenza di
strutture a livello locale e comprensoriale.
Delle tre possibilità d’intervento è sembrata quindi più confacente alle necessità della
collettività la terza ipotesi con il recupero delle cubature esistenti ai fini ricettivi con
possibilità di ampliamento commisurato alla funzionalità dell’intervento da realizzare e in
ogni caso con bassi indici.
L’intervento dovrà tenere conto delle fasce di rispetto lungo il fosso Sanguinara, delle
presenze arboree e delle aree interessate da presenze archeologiche, intorno alle quali
sarà prevista una fascia di rispetto di ml 50, salvo più specifica individuazione dei siti.
Oltre all’intervento di tipo ricettivo, come sopra individuato, potranno essere realizzati
manufatti per attività sportive e ricreative (galoppatoio, golf, campi da tennis, piscine,
acqua park, discoteche, delfinario, parco giochi, parchi tematici ecc.) che dovranno
essere inserite nel contesto territoriale predisponendo uno studio di valutazione di
impatto ambientale.
L’intervento contribuisce a creare nel territorio opportunità di rilancio del comune in
termini turistico-ricettivi e costituisce una occasione di realizzare un intervento di elevate
qualità sia dal punto di vista funzionale proprio dell’attività turistico- ricettiva sia dal punto
di vista ambientale.
IL PORTO E LE STRUTTURE RICETTIVE
Ladispoli è rientrata con un suo progetto di porto turistico nell’ambito del piano regionale
dei porti, approvato nel 1998 dalla Regione Lazio.
La scelta della localizzazione è stata oggetto di uno studio di fattibilità da una equipe di
ingegneri specialisti dell’Università La Sapienza, che hanno individuato due siti, la prima
localizzazione è individuata nell’area compresa tra Via Roma, Via Salerno e l’oasi
naturalistica di torre Flavia, la seconda è individuata nell’area prospiciente il tratto a mare
a lato del fosso Vaccina e prospiciente il Lungomare Marco Polo.
Dallo studio di fattibilità gli stessi progettisti hanno indicato come area idonea il primo sito
come sopra descritto, per tre ragioni fondamentali:
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la prima è di tipo economico in quanto la realizzazione interrata prevista nella
prima ipotesi risulterebbe meno costosa della seconda prevista tutta a mare.
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la seconda è di tipo ambientale in quanto l’ipotesi “tutta a mare” avrebbe un
impatto negativo per la profonda erosione della costa e del lungomare tra fosso
Vaccina e fosso Sanguinaria e oltre con la necessità di costose opere di difesa.
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la terza è di tipo infrastrutturale in quanto la localizzazione “a mare” prospiciente
la parte abitata comporterebbe sicuramente grossi problemi di accessibilità,
mentre il sito a margine dell’abitato permetterebbe una accessibilità migliore,
anche in previsione della realizzazione dell’asse di penetrazione diretta da Pizzo
del Prete.
Il sito individuato per la localizzazione del Porto permetterebbe, inoltre, di usufruire nel
retroterra prospiciente Viale Roma, libero da edificazione, di aree per parcheggio ed altre
strutture accessorie necessarie all’attività portuale.
L’unico aspetto delicato da approfondire per questo sito è il rapporto con la vicina oasi
naturalistica e quindi sarà opportuno che nel progetto esecutivo l’intervento si configuri,
nelle aree circostanti l’Oasi, con opere compatibili con i parametri ambientali.
Per quanto riguarda la configurazione edilizia è chiaro che dovranno essere realizzate
tutte le strutture di necessario supporto all’attività di un porto turistico (cantiere,
rimessaggio, rifornimenti, uffici amministrativi e turistici ecc.) ma anche strutture
commerciali e ricettive.
Per le consistenze edilizie si rimanda al progetto esecutivo che sarà oggetto di bando di
concorso pubblico, in ogni caso il progetto esecutivo sarà oggetto di valutazione di
impatto ambientale.
Inoltre il progetto del porto dovrà considerare tutti gli aspetti riguardanti il rimessaggio
barche poiché oggi è il principale modo di gestione delle barche.
Un’altra delle caratteristiche fondamentali del progetto del porto dovrà essere quella di
costituire la fine del lungomare, il punto di arrivo della passeggiata lungo il mare. E’
sembrato quindi importante prevedere nella Variante generale la possibilità di realizzare
strutture ricettive e turistiche che completassero l’intervento del porto contribuendo a
trasformare questo intervento in un progetto di riqualificazione urbana oltre che di
infrastrutturazione marina.
IL CENTRO AGROALIMENTARE “EXPO CENTRO”
L’area è localizzata al di sopra della Ferrovia in prossimità del fosso di Vaccina e
dell’Azienda Petruzzi in località Pizzo del Prete.
Gli obiettivi alla base del progetto “Expo centro” sono:
la riqualificazione urbana dell’azienda zootecnica Petruzzi e dell'area di pertinenza
al fine di renderla congrua con il grado di sviluppo urbanistico ed edilizio degli ambiti
edilizi comunali (Ladispoli e Cerveteri) circostanti, sollevandoli da ogni tipo di disagio
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dovuto, appunto, alle attività zootecniche e agricole ormai in contraddizione con la
residenzialità urbana.
la ristrutturazione dei manufatti d'impianto dell'azienda agricola che possono
ormai divenire una sorta di memoria storica e museale di una attività divenuta inadeguata
e incoerente con l'ambito urbano.
Ciò detto, va anche sottolineata la necessità che ormai si riscontra in ordine ai problemi
di più stretta pertinenza commerciale, ma che non possono essere disgiunti dalle
valenze inderogabili della qualità della vita e della salute, con particolare riguardo
all'alimentazione. In questo senso la proposta pone come prioritari anche gli obiettivi
dell'instaurazione di un controllo adeguato della qualità dei prodotti agricolo-alimentari
posti sul mercato che, attraverso la cosiddetta filiera corta possono agevolare i controlli
di provenienza dei prodotti, nonché un notevole abbattimento dei costi di
intermediazione e di trasporto e, con ciò stesso, una maggiore salvaguardia e tutela
dell'ambiente.
Il progetto dell’Expo Agricolo-Fieristica del Litorale Nord e Mercato Agroalimentare
denominato “Expo centro” consiste nella realizzazione di:
- una zona destinata alla ristrutturazione e la riqualificazione delle preesistenze aziendali
di carattere zootecnico e agricolo mantenendone perlopiù i caratteri di memoria storica.
All’interno di tale zona si localizzano due centri espositivi e farm market, un edificio
adibito a residenza e ricettività alberghiera, due edifìci destinati a residenza, un centro
sperimentale e sicurezza alimentare, una fattoria didattica per visite scolastico-turistiche
aperta al pubblico, un edificio adibito a museo, formazione agroalimentare e
innovazione. Quest 'ultimo edificio, una volta realizzato potrà essere messo a
disposizione dell'amministrazione comunale e delle università interessate o altri enti con
analoghe finalità pubbliche;
- un centro ingressi che disciplina gli accessi e la distribuzione dei visitatori con locali
adibiti ai servizi di autotrasporto, un punto ristoro, servizi informazioni, attesa, centro
elaborazione dati.
- un centro servizi adibito al controllo della qualità, al carico scarico, al facchinaggio, alla
sorveglianza, alla consegna a domicilio, al peso, allo stoccaggio e ai rifiuti;
- tre unità modulari adibite rispettivamente a:
- mercato generi misti
- centro aste e cella frigorifera
- mercato florovivaistico e generi misti.
IL CENTRO AGRICOLO EQUESTRE
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L’area si trova in località Monteroni in via dell’Acquedotto Statua, lontana dalla città ma
servita da due arterie principali di comunicazione. La protezione e il mantenimento
dell’integrità delle risorse agricole presenti, la salvaguardia della molteplicità della specie
tramite la promozione di risorse rinnovabili e l’indotto turistico e ricettivo che verrebbe a
crearsi attraverso l’organizzazione di eventi sportivi internazionali rende tale progetto di
particolare importanza per le ricadute in termini di immagine ma anche di tipo economico
sull’intero territorio comunale.
Il centro agricolo equestre sarà uno tra i più grandi ed importanti circoli equestri del
centro Italia, con oltre 320 box, 4 arene in sabbia, un maneggio coperto con strutture di
varia funzione ricreativa. Le manifestazioni che verranno organizzate a livelli Nazionale e
Internazionale porteranno turisti e visitatori a Ladispoli.
IL CENTRO PER LA TRASFORMAZIONE DEI PRODOTTI AGRICOLI
L’area si trova nella zona del Pianaccio, tra Via Olmetto e Via delle Carciofete.
Tale zona è destinata alla localizzazione di insediamenti produttivi, artigianali,
commerciali e di attività legate alla produzione, alla valorizzazione e alla trasformazione
dei prodotti agricoli.
Il progetto individua le aree per la prima lavorazione e vendita dei prodotti agricoli
nell’idea della filiera corta inserita nel Progetto di uno sviluppo agricolo dei territorio a Km
zero (vendita, prima lavorazione e confezionamento delle merci agricole nelle aree in cui
queste vengono prodotte).
LE AREE ARTIGIANALI/COMMERCIALI LUNGO LA VIA AURELIA
Al fine di favorire e incrementare le capacità produttive del comune è stata prevista una
possibile espansione dell’attuale area artigianale-industriale oggi in corso di
realizzazione.
Ai progettisti della Variante è sembrato opportuno introdurre tale previsione per
aggiungere un altro tassello nel conseguimento di uno degli obiettivi fondamentali del
piano quello relativo alla trasformazione di Ladispoli in una cittadina in grado di offrire
posti di lavoro ai suoi abitanti.
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MIGLIORARE L’ACCESSIBILITÀ AL CENTRO URBANO
GLI ACCESSI E LA VIABILITÀ
Nel pensare, nell’immaginare il movimento, gli spostamenti a Ladispoli, si è
sostanzialmente optato per la diversificazione del modo di muoversi, passando dal
concetto di viabilità a quello più completo di mobilità.
Le politiche per una mobilità sostenibile hanno privilegiato il tema del rilancio del
trasporto pubblico, della realizzazione di piste ciclabili e della valorizzazione di spazi
pubblici, oltre ad accompagnare interventi migliorativi per la sicurezza e la circolazione
stradale definendo, mediante una diversificazione dei caratteri tecnici e funzionali delle
infrastrutture stradali, una gerarchia riconoscibile della viabilità urbana e della sosta.
La riqualificazione funzionale e morfologica dello spazio intorno alla stazione Fs di
Ladispoli, con la realizzazione di un fronte stazione anche nella parte posteriore della
città, ha non solo permesso di realizzare un riassetto organizzativo della piazza verso il
centro cittadino dando maggior ruolo e valore all’asse di viale Italia, ma ha altresì
permesso, eliminando la difficoltà di attraversamento della linea ferroviaria, di creare una
serie di spazi pubblici ad alta permeabilità che determinano un miglioramento della
qualità dell’aria oltre che una maggior quantità di posti auto per una stazione che di anno
in anno sta vedendo moltiplicare gli utenti della ferrovia regionale.
La carenza di infrastrutture viarie ha rappresentato uno dei principali problemi del
territorio urbano ed extraurbano di Ladispoli; per questo è stato necessario, mediante il
piano urbanistico, riammagliare il territorio urbano mediante infrastrutture viarie il cui
progetto non sia solo quello tecnico-infrastrutturale ma sia soprattutto morfologicospaziale, tale da accompagnare un’idea di città di qualità.
All’interno dell’area urbana si prevede un anello infrastrutturale costituito dal
prolungamento di Viale Mediterraneo fino al Cavalcavia Sud, il prolungamento di Viale
Europa con il sottopasso della ferrovia, il superamento del fosso Vaccina ed il
collegamento a Via Cesare Battisti in prossimità di piazzale Matteotti e la realizzazione di
una dorsale parallela alla ferrovia dal Cavalcavia Sud a Via delle Folaghe.
La finalità è quella di realizzare un sistema viario di contorno al centro urbano ma
prossimo allo stesso e un sistema trasversale di penetrazione dalla Via Aurelia.
In fase esecutiva saranno meglio definite le dimensioni della viabilità, mentre sono state
indicate tipologie e caratteristiche di massima della stessa. E’ prevista la continuità del
verde stradale già presente sull’Aurelia nel tratto dalla località Le Casette a Pizzo del
Prete e da Pizzo del Prete a Via delle Folaghe fino a via Roma.
Inoltre il Piano prevede una redistribuzione dei flussi in entrata nel territorio di Ladispoli
localizzati lungo la Via Aurelia,
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In sintesi gli interventi più importanti dal punto di vista infrastrutturale che permettono una
integrazione fra le nuove e le vecchie funzioni presenti in città e una chiara definizione
gerarchica del sistema viario sono i seguenti:
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realizzazione di una strada parallela alla ferrovia;
-
prosecuzione di Viale Mediterraneo fino ad intercettare il Cavalcavia Sud;
-
svincolo in prossimità del nucleo di Olmetto-Monteroni che unisce la strada
parallela alla ferrovia e la prosecuzione di Viale Mediterraneo;
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realizzazione di una maglia di infrastrutture viarie che collegano la Via Aurelia al
mare nella parte nord e sud di Ladispoli;
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sistemazione di alcuni incroci lungo la via Aurelia con delle rotatorie;
-
collegamento tra lo svincolo di Via Pizzo del Prete e il nuovo porto turistico.
Accanto a tali interventi, soprattutto per rendere maggiormente sostenibile la mobilità nel
territorio urbano di Ladispoli, si è prevista una rete ciclabile che garantisce rapidi e sicuri
spostamenti all’interno della città, connettendosi con differenti spazi pubblici riconquistati
alla pedonalità.
Nella pianificazione della mobilità di Ladispoli, nel Piano urbanistico in questione, si sono
utilizzati “materiali” quali piste ciclabili, spazi pedonali, infrastrutture stradali, spazi e
funzioni legati alla ferrovia con il risultato di creare una complessità e promiscuità che
potessero determinare una qualità sociale di elevato valore.
Il sistema viario di Ladispoli è stato oggetto anche di uno studio di settore quale il “ Piano
Urbano del traffico” che, nella logica dello strumento, si è limitato allo studio della
mobilità all’interno del centro urbano; perseguendo le seguenti finalità:
-
miglioramento della circolazione
-
diminuzione degli incidenti stradali
-
riduzione dell’inquinamento
-
rispetto dei valori ambientali con recupero della pedonalizzazione
-
miglioramento e regolamento della sosta
Tale studio di settore non è riuscito però a risolvere i problemi della mobilità soprattutto
perché questi ultimi derivano in modo particolare da una reale carenza di continuità di
rete più che dalla ottimizzazione di quella esistente, vero obiettivo del piano di urbano del
traffico.
Con la proposta di variante generale al PRG si è quindi studiata una nuova
configurazione della rete stradale sia di accesso dal territorio extraurbano sia per la
circolazione interna al nucleo edificato.
104
COMUNE DI LADISPOLI
E’ quindi stata prevista la realizzazione di due nuovi ingressi alla città localizzati in punti
strategici per la circolazione dell’intero Comune:
-
nuovo svincolo - località Le Casette, per permettere l’accesso dalla Via Aurelia al
quartiere Cerreto in collegamento con la Via Parigi;
-
nuovo svincolo - località Pizzo del Prete, con il potenziamento della viabilità
esistente Via Pizzo del Prete, la realizzazione di un nuovo asse stradale che la
congiunge a Via delle Folaghe per collegare direttamente alla viabilità
comprensoriale e regionale il futuro porto turistico;
-
nuovo svincolo su Via di Settevene Palo – in fase di completamento – che
permette il collegamento diretto con il Comune confinante di Cerveteri.
LA STAZIONE VERDE
E’ localizzata al centro dell’area urbana direttamente collegata al centro urbano sull’asse
Piazza della Vittoria - Viale Italia.
Non ci sono collegamenti diretti con i quartieri Cerreto e Miami se non con il sovrappasso
di Via Settevene Palo. La viabilità esistente e quella di progetto non sono sufficienti per
superare la frattura esistente. Il piano per questi motivi prevede la realizzazione di una
collina artificiale con sottostanti strutture commerciali e direzionali a ridosso del
sovrappasso ferroviario e tangente a Via del Campo sportivo e dall’altro lato della ferrovia
sull’area libera comunale in prossimità della stazione.
La nuova stazione e le sue attrezzature si configurano come elemento di riqualificazione
urbana: attraverso questa nuova configurazione formale e spaziale si vuole ricomporre la
frattura esistente dovuta alla presenza della ferrovia rendendo visibile l’interconnessione
e la continuità della città, facendola diventare il fulcro dei luoghi centrali.
La struttura potrà essere realizzata con interventi misti pubblico-privato da definirsi con
progetto esecutivo normato da convenzione.
DARE IDENTITÀ E FORNIRE UNA NUOVA IMMAGINE DI CITTÀ
IL SISTEMA AMBIENTALE E LE AREE AGRICOLE
L’utilizzo della risorsa agricola è un aspetto peculiare dell’uso del territorio di Ladispoli, e
ciò sia in virtù delle caratteristiche morfologiche e pedologiche dei terreni, sia per
l’esperienza, piuttosto recente (primi anni 50), dell’appoderamento relativo alla riforma
agraria, dovuto all’ex ente Maremma oggi ente Arsial.
La zona agricola è costituita dalle parti di territorio non ancora urbanizzate. Gli
insediamenti che ricadono in tali zone sono finalizzati o comunque connessi all'uso
prevalentemente agricolo allo scopo di garantire non solo le funzioni produttive, ma
105
COMUNE DI LADISPOLI
anche quelle di salvaguardia del sistema idrogeologico, del paesaggio agrario e forestale
e dell'equilibrio ecologico; di conseguenza sono garantiti interventi atti a favorire il
mantenimento, la riqualificazione e lo sviluppo delle attività agricole, forestali e
zootecniche, comunque non in contrasto con l'equilibrio ambientale.
Tuttavia alcune aree della zona agricola, specialmente in prossimità delle strade
principali di collegamento e nel territorio della Tenuta di Torre Flavia, hanno assunto
caratteristiche sempre più vicine a insediamenti di tipo urbano, seppure di bassissima
densità, e sono contraddistinte da un elevato frazionamento delle proprietà fondiarie.
Il Piano Regolatore vigente ha regolato l’uso del territorio agricolo secondo norme che
garantivano e tutelavano la risorsa agricola e le realizzazioni della riforma agraria. Nel
ventennio successivo al 1971, perciò negli anni in cui prendevano corpo le regole del
PRG vigente, il territorio agricolo ha conosciuto però una notevole crescita, praticamente
in tutte le caratteristiche del settore primario. Le analisi condotte sui dati dei censimenti
dell’agricoltura e lo studio agropedologico ci restituiscono una realtà agricola vitale e in
forte sviluppo.
Il progetto di piano, secondo quanto previsto dall’art. 56 della Legge Regionale 38/99,
individua quattro categorie di area agricola:
-
Sottozona E1: aree caratterizzate da ordinamento agricolo misto, superficie
minima del lotto 30.000 mq.
-
Sottozona E2: aree caratterizzate da una produzione agricola tipica o
specializzata, superficie minima del lotto 10.000 mq.
-
Sottozona E3: aree caratterizzate da ordinamento agricolo misto, superficie
minima del lotto 5.000 mq.
La zona E1 costituisce il paesaggio storico agrario del Comune. Le aree che ricadono in
questa zona sono da tutelare e salvaguardare.
La zona E2 è caratterizzata da aree a prevalente coltivazione orticolo intensiva, con
produzione di ortaggi, cerealicolo e carcioficoltura, anche attraverso l’uso di serre.
Oltre alla natura prettamente agricola delle zone E1 ed E2, che il Piano Regolatore
conferma, sono presenti in queste zone i caratteristici casali della bonifica dell’Ente
Maremma, oggi Arsial, ancora produttivi; essi rappresentano delle enormi potenzialità,
non sono però valorizzati a sufficienza da raffigurare una identità di Ladispoli e il Piano li
tutela salvaguardandoli.
La zona E3 è caratterizzata da un elevato frazionamento fondiario e viene utilizzata a fini
agricoli per soddisfare il fabbisogno individuale di ciascun nucleo familiare; l’area E3
individuata nel Piano Regolatore è localizzata nei pressi delle Rovine dei Muracci di
Vaccina. In tali aree è già presente l’edificazione e vi si trovano già manufatti edilizi. Il
progetto di piano prevede la salvaguardia della natura agricola di tali aree
106
COMUNE DI LADISPOLI
consentendone l’edificazione secondo quanto previsto dalle normative vigenti in materia
(art. 56 LR n.38/99).
LE PISTE CICLABILI
Le caratteristiche morfologiche e planoaltimetriche del territorio comunale di Ladispoli si
presentano particolarmente favorevoli alla realizzazione di una articolata rete ciclabile.
La rete ciclabile ha da un lato una valenza turistico – ricreativa dall’altro una
caratterizzazione di reale alternativa all’uso dell’automobile. Inoltre le condizioni
climatiche particolarmente favorevoli, unitamente alla possibile estensione del circuito
ciclabile, possono creare un ambiente particolarmente adatto all’uso da parte dei cultori
della disciplina sportiva.
Va’ anche considerata la possibilità che tramite la rete ciclabile vengono messi a sistema
e resi maggiormente fruibili i monumenti e le aree archeologiche, nonché le aree di
particolare pregio naturalistico, quali il bosco di Palo e l’oasi faunistica di Torre Flavia.
Di seguito riportiamo i criteri guida alla realizzazione del progetto urbanistico della rete
ciclabile descrivendo i criteri guida che sono alla base delle scelte di piano relative ai
percorsi ciclabili, sia per ciò che riguarda i principali aspetti tecnici che quelli progettuali.
Le esperienze europee dimostrano che la realizzazione di percorsi ciclabili ha successo
quando viene progettata secondo sistemi di rete; strutture concepite episodicamente ed
empiricamente, senza un disegno di insieme, portano invece a risultati parziali o nulli.
Una rete di percorsi ciclabili deve coprire l'intero territorio cittadino e, se possibile,
toccare anche i centri limitrofi, collegando diverse aree in modo di facilitare il più
possibile gli spostamenti. Spostamenti che realizzano una rete alternativa all’uso
dell’auto e una rete ciclabile utilizzabile per il tempo libero e il turismo naturalistico e
culturale.
Il piano per la realizzazione di una rete di percorsi ciclabili deve puntare anche al
recupero e alla ricucitura dell'esistente oltre a dare funzionalità, sicurezza e decoro al
sistema ciclabile e a quello ciclopedonale, nel rispetto dei valori ambientali.
Al centro dei criteri guida che il progetto assume, c'è l'abbattimento degli attuali livelli di
pericolosità negli spostamenti ciclabili, in particolare quelli casa-studio, casa-lavoro e
casa-servizi, senza dimenticare come dicevamo, quelli turistici e ricreativi.
La pianificazione urbanistica, seppure a grande scala, dovrà fornire le prime indicazioni
necessarie alla realizzazione di ciclovie in linea con le scelte e le prescrizioni dei vigenti
strumenti legislativi, urbanistici e di regolamento; avanzerà, inoltre, una proposta
organica, significativa e realistica che, nel rispetto delle esigenze rilevate, determini un
sostanziale riequilibrio di attenzione tra la mobilità ciclabile e pedonale e quella degli altri
mezzi.
107
COMUNE DI LADISPOLI
Le sovrastrutture cicloviarie, di integrazione alla rete viaria, andranno a realizzarsi nelle
previsioni con materiali e tecniche compatibili allo studio di fattibilità contenuto nella
Variante Generale, unitamente al contenimento dei costi di gestione e manutenzione
delle ciclovie.
Gli obiettivi da perseguire nella progettazione della rete ciclabile per la città di Ladispoli
sono:
A-
incentivare l'uso della bicicletta mediante:
·
messa in sicurezza dei percorsi
·
individuazione di collegamenti rapidi e preferenziali
·
sviluppo delle opportunità di connessione
·
collegamento dei principali centri di interesse collettivo
·
valorizzazione e utilizzo delle qualità ambientali
B-
economicità degli interventi:
·
sviluppo del criterio di compatibilità funzionale
·
recupero e utilizzo all'uso ciclabile di:
strade residenziali interne agli isolati
percorsi e aree a vocazione pedonale
tratturi agricoli e di servizio o a sponda dei canali
Ccoordinamento degli interventi previsti con le analoghe iniziative avanzate nei
comuni limitrofi.
Nella definizione del piano per dotare il territorio comunale di una rete di ciclovie, è
opportuno determinare le priorità tecniche che dettino l'esecuzione delle opere
necessarie e gli scenari possibili.
Nella programmazione poi delle fasi esecutive, va tenuto presente che, in molti casi, gli
interventi di adeguamento risultano tra loro consequenziali e interdipendenti. Pertanto, se
risultano facilmente riconoscibili le priorità in ordine all’utilizzo e alle esigenze dell'utenza,
non sono altresì da sottovalutare gli aspetti attinenti la realizzabilità e l'economicità degli
interventi.
La struttura della rete ciclabile dovrà quindi essere articolata in scenari possibili e fasi
attuative sviluppate in seguito all'analisi delle priorità dettate dalle esigenze imposte
dall'utenza, dal tipo di utilizzo preordinato, nonché dalle problematiche attinenti
l'esecuzione delle strutture cicloviarie.
Si dovrà prestare quindi massima attenzione nelle scelte progettuali ai materiali, ai mezzi
e alle finiture da impiegare; altrettanta attenzione dovrà essere posta in sede di
108
COMUNE DI LADISPOLI
esecuzione dei lavori al fine di non vanificare gli sforzi profusi nella fase progettuale con
modalità realizzative scorrette o non a regola d'arte.
L'aspetto economico degli interventi volti a dotare il territorio di ciclovie e l'applicazione di
giusti criteri di buon utilizzo delle risorse territoriali, impongono di sviluppare la
compatibilità di utilizzo delle strutture pedonali (ivi compresi piazze, aree verdi e parchi)
sia per i cicli che per i portatori di handicap. infatti, la corretta applicazione delle norme in
ordine all'adeguamento delle barriere architettoniche nei percorsi pedonali,
prescrivendone dimensioni e grado esecutivo, già introduce la compatibilità d'uso
ricercata.
Lo stesso criterio d'uso compatibile può essere esteso alle operazioni di manutenzione e
pulizia dello spazio pubblico con mezzi meccanici semiautomatici rendendo inoltre
possibile il transito ai mezzi di servizio, di pronto intervento e di controllo.
Criteri di piano
L’applicazione nel tempo dei criteri di carattere generale, che attengono la corretta
funzionalità delle strutture e degli interventi attinenti le problematiche del traffico, e a cui
sono preposti gli operatori privati, gli organi pubblici e le strutture di controllo e vigilanza,
consentirà di correggere le attuali disfunzioni con miglioramento della qualità e sicurezza
del traffico.
Gli ingressi veicolari al vecchio nucleo ed ai quartieri di nuova realizzazione,
nonché la viabilità interna agli stessi, devono essere dotati di accorgimenti utili a ridurre
la velocità dei mezzi quali dissuasori, dossi rallentatori, strettoie-woonerf) e a
disincentivare l'accesso ai non residenti (percorsi tortuosi o allungati).
L'uscita veicolare dai vecchi nuclei e dai nuovi quartieri deve essere incentivata
adottando soluzioni che conducano i veicoli all'esterno celermente e in modo diretto.
Le aree parcheggio lungo le strade di scorrimento e di quartiere devono sempre essere
separate dalla movimentazione veicolare mediante formazione di isole o "strade di
servizio" con ingressi e uscite.
Nelle piccole lottizzazioni e negli isolati residenziali è consigliabile accorpare gli
standard urbanistici richiesti perseguendo il criterio di compatibilità tra l'uso pedonale,
ciclabile, il gioco, il verde attrezzato e la sosta veicolare temporanea, applicando regole
funzionali e d'uso che consentano la compresenza di tali funzioni.
Le aree a verde attrezzato e i parchi possono essere utilizzati per il collegamento ciclabile
o ciclopedonale di connessione, con eventuale modifica dei regolamenti vigenti.
Il controllo, la pulizia e il mantenimento dell'ordine pubblico devono essere esercitati
consentendo la percorribilità delle ciclovie (dotate di opportuni manufatti e segnaletica) ai
veicoli di vigilanza e di soccorso nonché ai mezzi manutentivi e di nettezza urbana;
109
COMUNE DI LADISPOLI
ulteriore funzione di controllo e di presenza quotidiana deve essere attuata consentendo
il transito a tutti i mezzi di servizio comunale.
Criteri applicativi
Intenzioni normative
I flussi ciclabili, se in sede propria e in presenza di accessi agli insediamenti latistanti,
hanno sempre la precedenza sul traffico veicolare.
Gli accessi su strada sia pedonali che carrabili di nuova formazione o in adeguamento e
modifica degli esistenti, devono essere sempre posti ad altezza di circa cm. 17-20 dalla
quota strada e comunque al livello del marciapiede esistente o in previsione.
La separazione del traffico ciclabile dal traffico automobilistico è obbligatoria sulle strade
di scorrimento.
Nelle strade di quartiere con ridotto traffico automobilistico non è necessaria la
separazione del traffico ciclabile da quello automobilistico quando vengano prese misure
atte a ridurre la velocità delle auto stesse.
Nella realizzazione di ciclovie è necessario prestare attenzione agli aspetti seguenti:
-
scegliere i collegamenti più brevi possibile;
-
rendere i percorsi il più possibile continui; evitare differenze di livelli;
-
evitare le interruzioni;
-
rendere i percorsi agevoli;
-
evitare ostacoli dovuti ad altro traffico
-
prevedere comodità di sosta per il ciclo (anche coperta); prevedere ripari - dalle
intemperie su lunghi percorsi extraurbani.
Fattibilità
Situazioni consolidate ed evidenti opportunità tecniche ed economiche richiedono che il
piano cicloviario sia sottoposto ad un'attenta programmazione articolata in fasi
successive che risponda ai criteri di priorità assunti e alle attese di riordino veicolare.
Le fasi attuative definite dalle ragioni tecniche hanno lo scopo di orientare le successive
decisioni amministrative e quindi non saranno strettamente vincolanti; i singoli interventi,
infatti, potranno trovare attuazione in maniera indipendente e scorporata dalla fase di
appartenenza in adeguamento alle necessità o modifiche soggette ad opportunità
diverse.
La fattibilità del piano potrà quindi essere assoggettata a diverse fasi rispondenti a
principi di urgenza, compatibilità e coordinamento:
110
COMUNE DI LADISPOLI
1^ Fase
Questa prima fase disegna:
-
i collegamenti funzionali interni al territorio;
-
i collegamenti con i comuni limitrofi;
-
i percorsi turistico-sportivi.
2^ Fase
Questa seconda fase disegna:
la ciclabilità interna agli isolati residenziali privilegiando gli isolati limitrofi al
vecchio nucleo, ai centri servizi e a quelli interessati dagli interventi di I' fase;
la ciclabilità interna ai vecchi nuclei privilegiando piazze e aree commerciali dando
priorità alle connessioni con gli interventi di 1’ fase;
l'introduzione di strade residenziali o strade calme.
3^ Fase
Questa terza fase può prevedere:
-
la formazione di percorsi cicloviari e relativi manufatti strutturali in coordinamento
o in dipendenza della realizzazione di interventi di previsione urbanistica, tra cui è
possibile individuare la costruzione di nuove strade primarie, la formazione di
strutture intermodali e nuovi insediamenti.
Indicazioni manualistiche
Le prescrizioni di tipo manualistico di seguito riportate rappresentano il supporto tecnico
di riferimento utile agli estensori dei progetti esecutivi per le singole tratte della rete
ciclabile.
Compito del progettista sarà scegliere e coordinare le opportune soluzioni entrando nello
specifico e portando, se del caso, quelle limitate correzioni che dovessero essere
necessariamente dettate da particolari ragioni, da valutare caso per caso, e dal
perfezionamento nel tempo delle tecniche costruttive ed anche dall'introduzione di
ulteriori dispositivo normativi.
Si raggruppano sotto il nome di ciclovie tutti i percorsi destinati ai ciclisti il cui accesso,
sulla base di disposizioni localizzabili in ambito definito, può essere anche esteso a
ciclomotoristi e pedoni. Le ciclovie sono dotate di segnaletica orizzontale e verticale.
Tutte le ciclovie, quando non altrimenti disposto, consentono il transito ai mezzi pubblici,
a quelli di emergenza e soccorso nonché l'accesso ai fondi e alle proprietà confinanti con
assoluta precedenza al ciclo.
111
COMUNE DI LADISPOLI
La classificazione delle ciclovie prevede:
A - strada ciclabile:
è destinata al transito nei due sensi delle due ruote in sede propria e con tragitto
indipendente da altre strutture viarie. Strade rurali, alzaie fluviali e sentieri costituiscono
validi tracciati per questo tipo di ciclovia che accompagna la funzionalità (allontanamento
dalle arterie trafficate) al piacere (amenità dei luoghi):
·
è vietato il transito agli autoveicoli con esclusione di quelli dei frontisti dei mezzi
agricoli, dei veicoli di servizio, manutenzione e pronto intervento;
·
è consentito il transito al pedone con priorità ai ciclisti e solo in assenza di sentieri
pedonali;
·
data la particolarità di questo tipo di itinerario prevalentemente extraurbano,
vanno predisposti tutti quegli elementi di protezione utili alla messa in sicurezza del
ciclista soprattutto in presenza di corsi d'acqua, scarpate o altro.
B - pista in sede propria:
è una ciclovia in sede propria, posta ai margini della strada e da questa separata
mediante aiuola, siepe o altro manufatto continuo:
-
il transito ciclabile è possibile in entrambi i sensi;
-
si sviluppa solitamente con doppio senso ciclabile su un solo lato della strada;
è la soluzione preferita per motivi di sicurezza ma anche per la praticità nella
realizzazione richiedendo una sola protezione per entrambi i sensi di marcia.
C - corsia in carreggiata:
è una parte di carreggiata stradale ad uso esclusivo dei ciclisti delimitata da strisce
orizzontali o con pavimentazione differenziata e può essere delimitata anche da manufatti
rimovibili:
-
il transito ciclabile è consentito in un solo senso;
-
è tollerato il doppio senso nelle strade con circolazione veicolare a senso unico.
D - percorso ciclopedonale:
è riservato al transito pedonale e ciclistico, può essere collocato a margine di strade
veicolari in genere, purché in sede di marciapiede o in sede propria:
tracciati ciclopedonali possono trovare collocazione anche in ambito di parchi,
giardini, piazze o aree urbane pedonalizzate con utilizzo o meno di strutture esistenti;
è vietato il traffico motorizzato, con eccezione dal divieto per gli autoveicoli dei
frontisti, per operazioni di carico e scarico e per mezzi di servizio e pubblica utilità, in
112
COMUNE DI LADISPOLI
ogni caso il transito degli autoveicoli autorizzati è sporadico, procede a passo d'uomo e
deve dare la precedenza ai pedoni e ai ciclisti.
la promiscuità pedone-ciclista viene risolta con l'utilizzo di appropriata segnaletica
verticale e orizzontale a definizione degli spazi di competenza, quando le caratteristiche
dei percorsi, piazze, slarghi non consentono tale divisione, il ciclista deve procedere a
passo d'uomo e dare la precedenza al pedone;
I principali fattori da considerare per la determinazione della larghezza della ciclovia sono
gli ingombri della bicicletta e del ciclista, gli spazi di manovra per mantenere l'equilibrio e
la presenza o meno di ostacoli laterali che diminuiscono la larghezza effettiva della pista
in quanto la "paura del ciglio della strada" spinge gli utenti a scansarsi istintivamente.
Sono inoltre da tenere presente anche eventuali caratteristiche metereologiche (il vento,
ad esempio ha grande influenza sul movimento del manubrio) o delle pavimentazioni
(giunti tra le piastrelle, crepe nell'asfalto, rugosità) e dell'utenza (età, capacità,
comportamento).
Tutto considerato, nella progettazione di una rete ciclabile bisogna applicare le seguenti
dimensioni:
STRADA CICLABILE
compatibile per manutenzione, sicurezza e soccorso:
-
a doppio senso -largh. minima mt. 4,00
PISTA CICLABILE
-
a doppio senso -largh. minima mt. 2,50
-
a senso unico
- largh. minima mt. 1,50
TRACCIATI CICLOPEDONALI
distinti da segnaletica orizzontale e in continuità di pavimentazione;
- dimensioni minime oltre al calibro pedonale
-
a doppio senso
-
a senso unico
(in casi particolari riducibili rispettivamente a mt, 1,50 e 1,00)
CORSIA CICLABILE (in sede carrabile)
distinta da segnaletica orizzontale e in continuità di pavimentazione;
dimensione minime oltre al calibro stradale:
113
COMUNE DI LADISPOLI
-
nel solo senso di marcia veicolare - largh. minima mt. 1,50
La rete ciclabile della città di Ladispoli è organizzata, tenendo conto delle caratteristiche
generali sopra espresse, in una serie di anelli che da un limite esterno vanno mano a
mano chiudendosi verso il centro consolidato della città. Tali anelli trovano degli assi
congiungenti che sono trasversali rispetto all’andamento longitudinale della città.
Gli anelli definiscono funzioni e scopi diversi nella organizzazione della rete. Infatti l’anello
più esterno che corre lungo la costa e nell’immediato entroterra, percorrendo il tracciato
dell’antica via Aurelia, ha una valenza maggiormente turistico – ricreativa e di fruizione
dei beni storici e archeologici.
L’anello più interno che corre grossomodo seguendo il percorso dell’anello stradale, in
gran parte esistente, collega le varie parti della città, grazie anche ai raccordi trasversali.
Grande importanza riveste il circuito che collega l’oasi faunistica della Torre Flavia e il
bosco di Palo, che è collegato alla rete che mette a sistema, collegandolo, il patrimonio
di verde pubblico esistente e di progetto.
La pista ciclabile e pedonale, come alternativa agli spostamenti all’interno della cittadina,
permette di sfruttare i valori storico-archeologico del territorio non attraverso una
salvaguardia passiva ma attiva: la pista ciclabile passerà accanto alla maggior parte delle
emergenze, come Torre Flavia, il Castello, il Borgo di Palo e metterà a sistema,
rendendoli fruibili, questi importanti resti archeologici che caratterizzano Ladispoli. Inoltre
il nuovo percorso ciclabile trasversale da Palo a Cerveteri permetterà una passeggiata
piacevole nel territorio.
LE OASI NATURALISTICHE
Il territorio di Ladispoli conserva due importanti, per certi versi uniche, aree di grande
pregio naturalistiche: il Bosco di Palo e l’area umida della Torre Flavia.
La torre Flavia è inserita all’interno dell’area protetta “litorale Roma Nord”, prevista dal
Piano Regionale dei Parchi e delle Riserve (1993), ricadente nei comuni di Ladispoli,
Cerveteri e Santa Marinella. Dal punto di vista naturalistico le caratteristiche di principale
interesse riguardano la vegetazione Alofila – Salicorneto e la vegetazione dei prati
parzialmente inondati; in questa regione i prati sono periodicamente ricoperti di acque
dolci o debolmente salmastre. Sono ambienti di elevato valore naturalistico e presentano
durante il corso dell’anno un alternarsi di comunità vegetali e animali diverse in relazione
alla quantità d’acqua presente. Il Bosco di Palo si estende tra la Marina di S. Nicola e la
città; è un bosco misto di caducifoglie con una netta prevalenza di Querqus cerris e
secondariamente da Querqus pubescens e Fraxinus ornus. Notevole nello strato
114
COMUNE DI LADISPOLI
arbustivo la presenza di Laurus nobilis, che costituisce la parte strutturalmente
preponderante del sottobosco.
Per queste peculiarità il Bosco di Palo è stato indicato come habitat prioritario nel
censimento CEE dei biotipi di rilevanza naturalistica.
Questo bosco è ciò che resta delle foreste planiziari che prima della bonifica si
estendevano su tutta la costa dell’Italia mediotirrenica e che attualmente sono
rappresentate significativamente solo dal Bosco di Palo, da quello di Castel Porziano e
da quello di Sabaudia.
Per queste aree la Variante Generale al Piano Regolatore prevede al contempo di:
a) rinforzare le norme di tutela,
b) migliorarne e o permetterne l’utilizzo collettivo incoraggiando le convenzioni con i
privati e con gli enti.
Le aree in questione hanno un importanza sovracomunale e un interesse di tipo
generale, non vanno perciò a incrementare la dotazione, peraltro già cospicua, di
standards a servizio della residenza, ma entrano nel circuito delle aree di valorizzazione
territoriale, che ci appaiono decisamente fondamentali per il rilancio turistico – ricreativo
del territorio e il miglioramento qualitativo del rapporto tra cittadini e ambiente naturale.
LE PASSEGGIATE STORICHE
I beni storici e archeologici come materiali per la progettazione urbanistica
I beni storico - archeologici del territorio del comune di Ladispoli, entrando nella
dinamiche progettuali, nell’ambito della stesura del piano urbanistico comunale,
divengono elementi progettuali utili alla ri-progettazione dei paesaggi storici, nel senso
della riqualificazione ambientale e paesaggistica e della valorizzazione turistico - culturale
del territorio.
Perciò l’analisi storica e archeologica del territorio che il comune di Ladispoli ha
predisposto attraverso la Variante di Salvaguardia del Patrimonio Storico-Architettonico,
che ha analizzato e valutato i beni storici e archeologici presenti nel comune, ha costituito
un aiuto e un incentivo alle scelte di trasformazione ambientale del territorio nell’ambito
della stesura della Variante Generale al P.R.G. comunale.
In questa accezione i beni oggetto di tutela della Variante di Salvaguardia diventano
elementi imprescindibili per:
-
la ricostruzione storica e archeologica dei paesaggi agricoli e urbani, attraverso la
lettura delle diverse testimonianze del passato, anche recente, seguendo le tracce
lasciate sul territorio dalla vicenda umana;
115
COMUNE DI LADISPOLI
-
la lettura e comprensione del significato degli specifici vocabolari, degli elementi
grammaticali e sintattici dei quali è composto ogni paesaggio.
-
l’individuazione di ambiti omogenei, ai quali viene riconosciuto un valore in
ragione della presenza di importanti testimonianze storico - archeologiche e
ambientali e di elevati valori percettivi; ambiti perciò deputati ad una riprogettazione nel senso della riqualificazione ambientale e paesaggistica e della
valorizzazione turistico - culturale e ricreativa.
-
l’individuazione della trama costitutiva del paesaggio, nella quale anche gli ambiti
di minore densità di significato vengano ricondotti ad un immagine unitaria, e
partecipino alla ri-costruzione ambientale e paesaggistica.
Il progetto dei beni culturali perciò, pur tutelando il paesaggio così come ci è stato
consegnato dalla storia e considerando come imprescindibile la tutela dei beni culturali,
non intende prescrivere vincoli, creare aree protette e riserve, o mummificare porzioni più
o meno grandi di territorio; si pone, invece, in un ottica di trasformazione compatibile e
sostenibile del territorio partendo da una intelligente “ri-progettazione” dei paesaggi
storici, soprattutto la dove essi concorrono a determinare l’identità dei luoghi.
Esso intende essere, un aiuto e un incentivo alle scelte di trasformazione ambientale,
nell’ambito di una “intelligente” ri-progettazione che, andando incontro a determinati
bisogni della collettività, interviene ri-costruendo nel senso dell’equilibrio e dell’unità del
paesaggio.
Il progetto vuole altresì contribuire, nell’ambito della pianificazione territoriale, ad una
ricerca di equilibrio e integrazione tra le nuove esigenze che si manifestano nella società
moderna e l’unità/identità del paesaggio storico, evitando così scelte squilibranti e
disaggreganti a favore dell’uno o dell’altro.
L’articolazione del progetto dei beni storici e archeologici
La ricerca dell’unità del paesaggio fa si che i contenuti dello studio storico non siano
tassonomici, ma traggano la loro sostanza dalla miriade di elementi-testimonianza che
costituiscono la “traccia” culturale impressa sul territorio.
Tracce, indizi, che permettono una lettura trasversale delle dinamiche territoriali e ci
consentono una comprensione unitaria del paesaggio.
La pittura minore, le incisioni, l’immensa produzione vedutistica contenuta negli archivi, le
pagine di tanta letteratura, compresa quella che descrive i “viaggi in Italia” dal gran tours
in poi, i catasti e i cabrei, la cartografia antica, costituiscono il grande patrimonio di
memoria e conoscenza sul quale ricercare tracce e indizi della forma e dei contenuti dei
luoghi, dai quali cogliere il senso dei nuovi progetti.
116
COMUNE DI LADISPOLI
Già le prime fasi del nostro lavoro ci hanno consentito di individuare ambiti omogenei di
riqualificazione ambientale e paesaggistica. Ambiti nei quali il paesaggio, storicizzato,
assume un carattere unitario e viene elevato a sistema.
Perciò, ad esempio, parleremo del “sistema” delle ville costiere di epoca romana, che
anticipano un uso, e forse una vocazione d’uso, del territorio che abbiamo conosciuto
anche ai nostri giorni.
Il progetto dei beni storici e archeologici del territorio del comune di Ladispoli è stato
articolato in tre parti, o fasi, fra loro correlate e conseguenti:
Nella prima parte, è stato realizzato uno studio del contesto storico in cui sono
avvenuti i fatti testimoniati dalle preesistenze storico - archeologiche. La prima fase
dello studio è stata perciò rivolta allo studio della letteratura relativa all’argomento.
Già in questa prima fase sono emersi numerosi elementi relativi alle testimonianze
storiche e archeologica presenti ancora sul territorio; perciò la prima fase, oltre a
definire il contesto dei fatti storici, ha introdotto i temi dell’approfondimento
successivo, relativi allo studio delle testimonianze storico - archeologiche del
territorio.
-
-
La seconda parte, ha riguardato direttamente l’insieme dei beni archeologici e
storici, che sono stati rintracciati e analizzati attraverso i seguenti studi specifici:
gli studi di topografia antica, particolarmente ricchi e significativi in questa
regione, a partire dai “viaggi antiquari” del Nibby, passando per l’insostituibile
opera del Lanciani, fino alle Formae Italiae degli anni 70.
la ricerca d’archivio, importante per stabilire, tramite l’analisi dei catasti storici, la
consistenza e in qualche caso la tipologia degli insediamenti sul territorio.
lo studio dei catasti storici, dal Catasto Alessandrino al Catasto Gregoriano,
dove vengono rintracciate le preziose notizie relative alla storia degli
insediamenti.
l’analisi della letteratura archeologica, dalle opere dell’inizio secolo del Lanciani
fino ai saggi degli anni 70 del Castagnoli, fino alla fondamentale opera di studio
e ricerca dell’Istituto di Topografia Antica dell’Università di Roma La Sapienza.
lo studio della cartografia storica, dalla famosa carta di Eufrosino della Volpaia,
del 1547, alle carte topografiche dell’Istituto Topografico Militare del 1870.
lo studio della letteratura descrittiva dei secoli XVIII e XIX, a iniziare dall’opera del
Riccy, del 1796.
Gli elementi desunti da questi studi sono stati poi verificati con una ricognizione
sul campo, tesa a stabilire non solo, o non tanto, la bontà delle informazioni, ma
soprattutto l’attuale consistenza e stato delle preesistenze archeologiche e
storiche del territorio.
117
COMUNE DI LADISPOLI
La terza fase è articolata in diverse azioni, nelle quali i beni culturali assumono
significati differenti: attori protagonisti, come nel caso dei parchi archeologici, o
elementi fondativi di sistemi differenziati, come nel caso del sistema della rete
ciclabile o del verde.
-
I PARCHI ARCHEOLOGICI
Il territorio del comune è certamente ricco di importanti testimonianze del passato, che
ritroviamo su tutto il territorio. Fra queste particolare rilevanza assumono le aere di
“Muracci di Vaccina” e “S. Nicola”. Rilevanza dovuta innanzitutto all’importanza
archeologica e la dimensione “fisica” della testimonianza documentale, ma anche al
particolare pregio ambientale e paesaggistico nel quale tali testimonianze sono inserite.
Oltre a ciò esse rappresentano epoche e usi del territorio peculiari del litorale a nord di
Roma. Infatti la necropoli dei “Muracci” è legata agli insediamenti agricoli di epoca
etrusca, immediatamente a ridosso della costa, nel primo entroterra, mentre la grande
villa romana di S. Nicola, segna la fioritura di lussuose residenze gentilizie affacciate sul
mare. Ci sembra che queste due aree, estremamente emblematiche possano dare luogo
a due diversi parchi archeologici.
Gli elementi guida del progetto dei parchi archeologici del territorio di Ladispoli sono i
seguenti:
-
promuovere la ricerca scientifica e la massima fruibilità del resti antichi attraverso
la programmazione di apparati didattici utili a fornire il maggiore livello
d’informazione culturale agli abitanti di Ladispoli e ai visitatori esterni;
-
programmare nel tempo la ricerca scientifica, operando un salto di qualità alla
casualità ed alla episodicità degli attuali interventi di tutela che sono fortemente
condizionati dagli strumenti urbanistici vigenti, dalle trasformazioni in atto sul
territorio e dallo scarso coordinamento degli enti pubblici e dei soggetti privati;
-
salvaguardare e portare alla luce i resti antichi, considerando in tale assunto tutti
quegli elementi di manutenzione ordinaria che sono ancor di più necessari di
quelli eccezionali, nonché tutte le opere che occorre predisporre per poter
realizzare tali operazioni manutentive;
-
attuare una tutela territoriale più ampia per una migliore e più efficace protezione
delle aree d'interesse storico - ambientale, seppure parzialmente antropizzate,
che rivestono interesse da un punto di vista floro - faunistico, del paesaggio e
delle risorse idro - geologiche.
Per rendere più agevole e consentire al visitatori la comprensione della storia del luogo e
del resti antichi, il progetto contempla l'uso di strutture informative poste lungo percorsi
tematici in prossimità delle aree monumentali e di particolare interesse scientifico
118
COMUNE DI LADISPOLI
ambientale, avvalendosi di adeguati supporti didattici - documentari (disegni ricostruttivi,
piante dì scavo, plastici, pannelli informativi, audiovisivi, ecc.).
Per quanto riguarda la rete viaria dislocata all'interno dell'area strettamente d'interesse
archeologico, l'unica percorrenza possibile, ad eccezione del percorsi carrabili per i
portatori di handicap, per il trasportò degli abitanti della zona e dei materiali provenienti
dagli scavi , è quella pedonale integrata da quella ciclabile, sostitutiva di quella veicolare
e finalizzata alla fruizione dei beni archeologici e al godimento delle qualità
paesaggistiche del luogo.
La viabilità preesistente, inclusi i tracciati antichi che man mano saranno posti in luce,
sarà integrata con punti di sosta e, laddove necessario per motivi di conservazione dei
resti antichi, con passerelle studiate per migliorare, con punti di vista dall'alto, la
leggibilità planimetrica degli edifici scavati.
La dislocazione, in vari punti del parco, di tracciati viari secondari, esterni alle aree di
maggiore interesse archeologico, servirà a migliorare l'accesso ai punti d'ingresso
obbligati per i visitatori; i parcheggi, i luoghi di ristoro e tutte quelle attività connesse al
turismo sono programmati in aree non interessate da preesistenze antiche e progettati
nel rispetto dei valori storici e ambientali del luogo.
Tutte le attività previste dal parco archeologico, all'interno dell'area tutelata, escludono
interventi invasivi; la segnaletica e tutte le installazioni a sussidio della divulgazione, della
conoscenza, nonché le opere poste a protezione del resti antichi, le coperture, dovranno
realizzarsi in maniera accurata con tecnologie e soluzioni progettuali atte a garantire la
conservazione nel tempo del manufatti archeologici, la loro leggibilità e il rispetto
dell'ambiente circostante.
Alla luce di quanto finora esposto, il parco archeologico si configura come luogo dove si
ritrova il rapporto con la storia, con la memoria collettiva, ma anche come luogo del
servizi sociali, di sosta e di utilizzo del tempo libero, con una particolare attenzione verso
i valori naturali e ambientali del territorio.
In questa accezione i parchi archeologici diventano strumenti e materiali dell’ecomuseo,
o museo del territorio; sono anzi i capisaldi della struttura informativa territoriale, relativa
ai beni e alle testimonianze storiche e archeologiche.
L'insieme e l'interdipendenza di questi elementi costituiscono di fatto una forma di
pianificazione territoriale. Infatti, la rete dei servizi e delle infrastrutture (parcheggi, verde
attrezzato, strade, apparati didattici, punti di ristoro, punti vendita, strutture musicali e
così via), si pongono come elementi di crescita economica e di miglioramento della
qualità della vita del luogo.
Infatti l’integrazione tra i parchi archeologici e la realtà economica territoriale,
mantenendo sempre una condizione prioritaria di rispetto nei confronti del beni culturali e
ambientali, può significare la creazione di numerosi sbocchi occupazionali, in modo
119
COMUNE DI LADISPOLI
particolare per i giovani, in molteplici settori; dalla ricerca scientifica, al restauro, alla
manutenzione del resti antichi e del materiali mobili, all'attività didattica, alla gestione del
parcheggi e dei servizi, alla creazione delle aree verdi attrezzate e alla loro
manutenzione, alla promozione di attività artigianali e turistiche (quali ad esempio
strutture per l'agriturismo), al recupero del patrimonio edilizio monumentale esistente e
così via.
GARANTIRE IL REPERIMENTO DELLE AREE PUBBLICHE
IL PARCO URBANO
Il grande parco urbano della città è stato situato in una posizione fortemente strategica
per i nuovi equilibri urbani che da questa si potranno generare.
Il cuore “verde” di Ladispoli è un pezzo di natura all’interno della città; esso si inserisce
culturalmente nella tradizione dei grandi spazi “naturali”, pubblici, entro la città
consolidata; il vuoto del costruito è colmato dall’elemento naturale, allo stesso tempo
alternativo e complementare all’architettura dell’edificio, dalla quale riceve dignità urbana
e significato formale.
L'uso dei materiali naturali nello spazio collettivo è tra i punti qualificanti del rinnovato
interesse dell'architettura contemporanea per lo spazio vuoto, non costruito. Una
presenza che si è subito caratterizzata per l'essere sistema, per nulla ridotta ad arredo e
tanto meno assorbita in una logica superficialmente ecologica di compensazione del
territorio edificato sottratto alla natura dalla crescita edilizia. Anzi la “natura urbana”
investe temi sempre più ampi e sempre più aperti verso l'innovazione spaziale, figurativa
e dei materiali; fornendo una possibile risposta alla crisi della città contemporanea, alla
povertà di contenuti dello spazio vuoto, alla ricerca di nuovi valori di identità e di
riconoscibilità. Un segnale di interesse per nuove dimensioni e qualità della natura.
L'istanza ambientalista, ha spesso sacrificato la qualità della presenza naturale nella città;
costretta sicuramente dall'emergenza, ha finito per attestarsi su un piano vincolistico quantitativo che mai riesce a dar conto della qualità del progetto del verde nella città.
Dalle linee di ricerca e di sperimentazione provengono nuovi spunti. Proprio la
sostanziale differenza dalle esperienze che hanno edificato le grandi capitali europee, dà
alle nuove strategie di intervento la capacità di influenzare direttamente l’architettura, e
con essa gli esiti compositivi, e gli spazi della città. Le esperienze in corso, l'intuizione
critica di chi ha saldato insieme pratica artistica e paesaggio urbano (land-art, Burri,
Christo, Serra ed altri) hanno costruito la presenza, nuova e fortemente caratterizzata sul
piano figurativo e simbolico, dei materiali naturali.
La natura, prima chiusa, “murata”, nello spazio del giardino, poi, al contrario, vissuta
nella dimensione più aperta del parco, entra nella scena urbana a partire dalla seconda
120
COMUNE DI LADISPOLI
metà dell'800. Con la costruzione delle grandi capitali, i materiali naturali accompagnano
la pianificazione della nuova città, configurano il sistema degli spazi, parallelamente
all'urbanizzazione, indicando le grandi direttrici di sviluppo.
Oggi, in uno scenario sicuramente mutato, la crescita è finita e si torna ad intervenire
sopra e dentro la città consolidata, dentro ed intorno ai vuoti delle aree ex industriali e
dismesse, o in quelle desolate fasce di territorio, oramai de-naturalizzate e libere tra un
quartiere satellite e la massa edilizia, che è proprio il caso di Ladispoli.
Il progetto del verde, nell’accezione del grande parco urbano, inteso come ampio spazio
urbano inedificato concorre a ricostruire le condizioni di appartenenza dei luoghi al suolo.
Non una funzione sostitutiva, di segno post-urbanistico, ma l'espressione di una istanza
forte, figurativa ed estetica allo stesso tempo, che secondo una progettazione all'indietro
storicizza i luoghi, stratifica gli elementi che li compongono. La dialettica tra Natura e
Città che appartiene alla tradizione dell'architettura (dal rinascimento al liberty) ritrova una
rinnovata forza.
Il parco che abbiamo immaginato costruisce paesaggi cinetici, mutevoli e metamorfici: la
dinamica biologica del vegetale simpatizza con lo scenario che la accoglie, con la
circolazione degli uomini, delle informazioni e delle merci.
La realizzazione del parco centrale da luogo a un vero e proprio programma in grado di
offrire risposte estetiche e soluzioni di vario ordine e grado, a pressanti problemi
funzionari di riassetto della città.
D’altro canto, l’estrema povertà spaziale di molti insediamenti contemporanei, e fra questi
dobbiamo anche annoverare l’insediamento di Ladispoli, pone il problema di colmare un
vuoto che non è soltanto rappresentativo ma appartiene ad una soglia primaria della
infrastrutturazione dei sistemi urbani, in una ampia accezione, dalle opere (strade,
viadotti, ponti) alle trame insediative , che dovrebbero costituire la traccia di fondazione,
quel sistema di elementi e di spazi che sta tra le case e la terra.
Ecco che allora l’interazione dei sistemi architettonici con quelli naturali costruisce il
racconto della città leggendo in modo stratigrafico le strutture, le case, i suoli.
La pianificazione delle aree verdi rappresenta uno strumento fondamentale per una
corretta gestione del territorio anche alla scala metropolitana, ma a condizione che la
soglia di intervento sia tale da consentire lo svolgimento di “efficaci” manovre sullo
scacchiere urbano.
In questa accezione, per dimensioni e contenuti, il parco urbano di Ladispoli, localizzato
nella zona tra la Ferrovia e Viale Europa, si può immaginare come una operazione di
forestazione urbana, più vicina al bosco piuttosto che al giardino.
L'impianto di un'area boscata consentirebbe di ottenere oltre alla riqualificazione del
paesaggio urbano, e alla offerta di spazi per attività all'aria aperta, la formazione, pur
all'interno di contesti urbani, di habitat naturali capaci di riprodursi autonomamente, di
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I parchi lineari lungo i fossi

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