Newsletter ISAFF - IndustriaEnergia.it

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Newsletter ISAFF
N.12 – Ott-Dic 2013
In questo numero
Normativa: Normativa ETS e Trading CO2
pag. 1
Tecnologia: Conversione alcoli in 100% Jet Fuel pag. 5
Economics: MOU tra Boeing e South Africa Airways
pag. 8
News: RSB certifica Bio jet-fuel Lanzatech
Normativa ETS e Trading della Co2
pag. 9
In primo piano: Sviluppi sulla Direttiva ETS
A cura di ENAC
Nello scorso numero della Newsletter ISAFF, in previsione della trentottesima
Assemblea ICAO, si prospettava la possibilità che l’Organizzazione potesse
concordare su una Market Based Measure (MBM) di carattere globale.
La situazione, purtroppo, non si è evoluta secondo le speranze dell’Unione
Europea: il testo di risoluzione proposto dal Segretario ICAO, approvato dal
Consiglio e sostenuto dall’Europa, è stato bocciato a larga maggioranza
dall’Executive Committee, grazie fra gli altri, al voto degli stati africani.
La maggioranza degli Stati ha privilegiato un testo di risoluzione che di fatto
introduce nuovamente la necessità di definire accordi bilaterali prima
dell’introduzione di una misura economica da parte di un singolo paese o di un
gruppo di paesi anticipatamente alla definizione di una MBM di tipo globale. La
risoluzione approvata prevede inoltre una soglia di esenzione (cosiddetta “de
minimis”) per quegli Stati con un livello complessivo di traffico inferiore all’1% di
quello mondiale.
A conclusione dei lavori dell’Assemblea ICAO la Commissione Europea, nel
recepire la risoluzione A38-18, ha proposto una modifica alla Direttiva ETS che
renderebbe quest’ultima applicabile ai voli o alla porzione di volo che si
sviluppano all’interno dello spazio aereo di competenza degli Stati europei in
accordo
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quanto previsto dall’art. 1 della Convenzione di
Chicago che riconosce la sovranità di uno Stato
Membro sul proprio spazio aereo; la proposta della
Commissione prevede anche una soglia di esclusione
basata sul livello di traffico.
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E allora? Verrebbe da dire tutto bene. Invece no.
L’iniziativa della Commissione Europea pur risultando giuridicamente corretta pone i presupposti per una guerra
commerciale tra Europa e resto del modo esponendo gli operatori europei a ritorsioni economiche minando nel contempo
alla base i presupposti per il prosieguo dei lavori, in sede ICAO, per la definizione della MBM di carattere globale. Vediamo
il perché.
La discussione in ambito ICAO ha chiaramente evidenziato, e ciò si è riflesso nella risoluzione finale, la necessità di un
consenso esplicito dello Stato degli operatori terzi interessati prima dell’implementazione di misure di carattere
ambientale anticipatamente alla definizione ICAO della MBM di carattere globale. La possibilità di limitare l’applicabilità
di una tale misura allo spazio aereo interessato, discussa in ambito ICAO, è stata in tale sede rigettata. Di tutto ciò non si
è tenuto conto nella proposta della Commissione e, laddove questa si realizzasse, non si potrebbe impedire ai paesi terzi
di intraprendere ritorsioni nei confronti degli operatori europei sulla base del medesimo presupposto.
La proposta della Commissione Europea ha già irritato i
paesi terzi, anche quelli più moderati, che tra le ulteriori
azioni possibili potrebbero decidere di boicottare i lavori in
ambito ICAO per la definizione della MBM globale che, in
prospettiva, risolverebbe gran parte delle dispute in
materia; in tal modo facendo fallire il principale obiettivo
europeo.
Quali sono dunque gli scenari possibili a questo punto?
•
La Commissione Europea decide di persistere nella sua scelta supportata politicamente dal Parlamento Europeo,
sordo alle forti riserve sollevate da alcuni Stati, tra i quali l’Italia, che hanno proposto di limitare l’applicazione
della Direttiva fino al 2016 (data della prossima Assemblea ICAO) ai soli voli intra-UE.
•
La Commissione Europea recepisce la proposta di cui sopra e la presenta al Parlamento che la fa propria,
nonostante le forti riserve delle organizzazioni non governative, in attesa del risultato dei lavori della prossima
Assemblea ICAO del 2016.
La scelta è complessa e probabilmente non è secondaria la volontà dell’Europa di non perdere ulteriormente la faccia. A
questo punto il tempo diventa un fattore determinante: se una decisione, in un verso o nell’altro, non venisse presa entro
aprile si dovrebbe ritornare ad applicare la Direttiva ante “stop-the-clock” con le inevitabili conseguenze in termini di
sanzioni e ritorsioni.
Proprio in considerazione di queste difficoltà, ultimamente la Commissione Europea ha avanzato una nuova proposta che
restringerebbe gli obblighi delle compagnie aeree alle tratte entro lo spazio aereo europeo e comporterebbe lo
spostamento della prossima compliance ad aprile 2015, momento in cui le aziende del settore aviazione dovranno
restituire le quote per le emissioni del 2013 e del 2014
Mercato CO2. Andamento e analisi 2013
A cura di Alitalia e AitherCO2
Nel 2013 il mercato delle emissioni non ha trovato supporto nei fondamentali, essendo messo sotto pressione da un calo
della domanda e dalla sovrallocazione di quote gratuite rispetto all’effettiva produzione di emissioni di CO2. In
particolare, tuttavia, l’andamento al ribasso e al rialzo dei prezzi delle quote ha subito l’influenza prevalente del
complesso iter politico e istituzionale che ha caratterizzato l’approvazione del Backloading, il piano di intervento proposto
dalla Commissione Europea per sostenere i prezzi delle quote nel mercato, dominante anche rispetto all’effetto
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dell’andamento dei principali indici energetici. Dall’anno precedente è stata ereditata la forte riduzione della domanda di
quote di emissione dovuta evidentemente al calo della produzione in gran parte dei paesi europei e quindi delle emissioni
di CO2.
Secondo il report pubblicato in maggio dalla Commissione Europea, le emissioni di anidride carbonica si sono ridotte del 2%
durante il 2012, creando un surplus di quote sul mercato che ammonta a circa 2 miliardi di unità. Sono dunque mancati
durante il 2013 i fondamentali a sostegno dei prezzi che hanno così visto un crollo ai minimi storici. Come già accennato,
dunque, il fattore trainante dell’andamento dei prezzi nel mercato è stato il processo di approvazione del Backloading
proposto della Commissione che comporta il ritiro temporaneo dal mercato di 900 milioni di quote, prelevate dal totale di
EUA da mettere all’asta tra il 2014 e il 2016 e il successivo reinserimento tra il 2019 e il 2020. Gli analisti prevedono che
l’intervento porterà al raddoppio dei prezzi delle quote di emissioni rispetto ai livelli attuali.
All’inizio dell’anno i prezzi sono
stati
messi
un’ondata
sotto
di
l’approvazione
pressione
pessimismo
della
da
circa
proposta.
I
paesi membri esprimevano infatti
perplessità
circa
l’aumento
dei
prezzi delle quote e la potenziale
perdita
di
competitività
delle
aziende europee che la messa in
atto del Backloading avrebbe potuto
determinare. A sostenere con forza
tale posizione sono state la Polonia,
da sempre forte oppositore della
proposta, possedendo un sistema
industriale fortemente dipendente
dall’utilizzo di carbone e la Germania, in cui si è assistito nelle prime fasi di discussione del disegno di legge a uno scontro
di opinioni tra il Ministro per l’ambiente, a favore del piano e il Ministro dell’economia, invece contrario. Ad aprile si
assiste quindi ad un grande stop del Backloading, bocciato in seduta plenaria dal Parlamento Europeo: nello stesso giorno
il mercato risponde con un crollo del prezzo delle quote EUA al minimo storico di 2,46 €.
L’inversione di tendenza si è avuta finalmente dalla seconda metà del mese di aprile per il doppio effetto della chiusura
della compliance, che come ogni anno vede una corsa agli ultimi acquisti, e delle dichiarazioni della Cancelliera Angela
Merkel, mostratasi favorevole ad un intervento istituzionale nel mercato delle emissioni. Successivamente, diversi membri
del Parlamento Europeo hanno iniziato a modificare la propria posizione nei confronti della proposta, fino all’approvazione
finale del piano da parte della Commissione Ambiente, del Parlamento Europeo e del Consiglio.
A seguito dell’approvazione del Backloading i prezzi hanno visto una risalita fino ad un massimo di 5,92 €, sostenuta anche
del taglio delle allocazioni gratuite per le aziende europee regolamentate dell’ETS. La Commissione Europea a settembre
ha infatti deciso di ridurre le quote allocate gratuitamente per la terza fase del sistema, nell’ordine del 12% rispetto a
quanto precedentemente previsto.
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Nello stesso periodo il mercato delle emissioni è stato supportato da un generale aumento dei prezzi dell’elettricità in
Germania, fattore che di base comporta acquisti più spinti di quote di CO2 da parte dei produttori di energia elettrica, in
modo da fissare i guadagni tra vendita di elettricità e acquisto di EUA (o CER, o ERU), input indiretto della produzione.
Negli ultimi mesi dell’anno si è invece riscontrato un trend complessivamente al ribasso: l’“effetto Backloading” è andato
gradualmente ad esaurirsi lasciando che i prezzi subissero la pressione dell’aumento del volume di quote in asta.
L’European Investment Bank, a partire da novembre, ha infatti iniziato la vendita mensile tramite asta di 20 milioni di
quote al mese, nell’ambito dell’iniziativa NER300, un fondo di 300 milioni di quote di emissione prelevato dalla Riserva
Nuovi Entranti dalla cui vendita si potranno ottenere entrate per finanziare programmi ambientali innovativi nel campo
ricerca e sviluppo.
Per quanto riguarda i mercati dei CER e degli ERU, si
può dire che anche nel 2013 non hanno trovato
supporti. Il prezzo dei CER si è mantenuto su una media
di 0,45 €, con una risalita nella seconda parte dell’anno
dovuta a una riduzione dell’emissione dei CER. Per gli
sviluppatori dei progetti è infatti venuta a mancare la
convenienza economica della certificazione del credito,
i cui costi superavano il prezzo di vendita. Gli ERU
hanno visto un crollo ad un minimo di 0,07 €, viste le
incertezze relative all’eleggibilità di alcuni tipi di
crediti. Una volta venuto meno questo fattore le
imprese regolamentate hanno ripreso gli acquisti di ERU
preferendoli anche rispetto ai CER, visto il minor costo.
A livello legislativo la maggiore novità del 2013 si è riscontrata sicuramente nel passaggio dalla seconda alla terza fase del
sistema EU ETS che ha determinato l’introduzione di un sistema in cui l’assegnazione delle quote di emissione è regolata
principalmente attraverso aste. Dal 2013, infatti, il meccanismo delle aste, con il quale è stato venduto nel corso
dell’anno il 40% delle quote, sostituisce progressivamente il sistema di assegnazione gratuito, con la conseguente necessità
per le installazioni di acquistare un volume maggiore di quote.
Le compagnie aeree restituiscono le quote ETS alla UE
A fine settembre scorso, più di sessanta compagnie aeree hanno
restituito le quote ETS che avevano ricevuto in precedenza dalla
UE per avviare l’introduzione del meccanismo ETS al settore
aereo. La restituzione è avvenuta a seguito della decisione
“stop-the-clock”
sopra
citata.
L’elenco
completo
delle
compagnie con le rispettive quote restituite è riportato nella
referenza 10. Le quote totali ammontano a 102.994.338. Oltre a
questa restituzione, è da registrare il fatto che 11.904.816
quote non sono state distribuite gratuitamente agli operatori
aerei che non hanno avviato l’introduzione del meccanismo ETS.
A tutte queste quote relative al 2013, si somma il 63% delle
quote del 2012, anche esse non distribuite. Sono allo studio
misure per una riduzione proporzionale delle quote future e per
una ridistribuzione di quelle non collocate (10).
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OLa conversione
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A degli alcoli in 100% Jet Fuel
Le vie di produzione degli alcoli
Come noto, i combustibili di origine biologica che hanno ottenuto la certificazione ASTM 7565 per essere usati come “dropin fuel” sono i cosiddetti keroseni sintetici. Questi possono essere prodotti o dalla gassificazione dei materiali
lignocellulosici e successiva liquefazione del gas di sintesi mediante il processo Fischer Tropsch (tecnologia BtL, Biomass to
Liquids), o da trattamenti di idrogenazione degli oli vegetali, ottenendo biofuel noti come HVO (Hydrogenated Vegetable
Oil). Gli oli vegetali di partenza possono essere sia di
scarto, come quelli da cucina, che tal quali. In
quest’ultimo caso, i jet fuel prodotti, pongono
problemi di competizione con il settore alimentare,
se ottenuti da oli eduli, o di cambiamenti indiretti di
destinazione d’uso dei terreni, se ottenuti da oli
vegetali non alimentari. In un’ottica di sostenibilità,
i jet fuel da biomasse lignocellulosiche di scarto
(potature, rifiuti solidi urbani, paglia di cereali,
etc.), sembrano offrire quindi più ampie prospettive
di utilizzo.
Opzioni di produzione di alcoli e biocarburanti per autotrazione e per aerei da
biomasse di diversa natura (1)
E’ altrettanto noto che le biomasse lignocellulosiche possono essere convertite in alcol mediante procedimenti biologici o
termochimici. Nel primo caso si ricorre all’idrolisi enzimatica delle frazioni cellulosiche ed emicellulosiche con produzione
di zuccheri (di tipo C5 e C6) che a loro volta vengono fermentati ad alcoli.
Questi ultimi possono essere usati tal quali come
biocarburanti per autotrazione (si ricorda ad esempio
l’impianto inaugurato da Beta Renewables lo scorso
ottobre a Crescentino, Vercelli per la produzione di 75
mila
metri
cubi
di
bioetanolo
da
materiali
lignocellulosici (3)), o dovranno essere convertiti in
idrocarburi a catena più lunga per essere usati come
biodiesel (lunghezza catena C12-C20) o come jet fuel
(C8-C16). Per via termochimica, gli alcoli da convertire
in biofuel possono essere ottenuti mediante reazioni
catalitiche di varia natura dal gas di sintesi.
Procedimenti chimici di trasformazione del gas di sintesi (2)
Di recente, a queste due strade di produzione degli alcoli, se ne sta affiancando una terza, ancora di tipo biologico.
Questa prevede la fermentazione dello stesso gas di sintesi o di effluenti gassosi, provenienti principalmente dalle
acciaierie o dalle raffinerie di petrolio, contenenti miscele di CO2 e idrogeno o di solo CO. In quest’ultimo caso l’idrogeno
necessario per la riduzione del CO ad alcoli è derivato dal mezzo acquoso di fermentazione dei microorganismi che
operano la fermentazione. Questa tecnologia somma pertanto all’innegabile vantaggio dovuto all’autoproduzione di
idrogeno, la mancata emissione all’atmosfera di gas serra con un effettivo riuso delle emissioni carboniche.
Le società che lavorano in questo campo sono principalmente due: LanzaTech e INEOS. Tra queste, stando alle
informazioni riportate nella corrente letteratura, la più attiva appare certamente la prima. LanzaTech rivendica infatti 12
specie microbiche, di cui due proprietarie, che consentono di effettuare la fermentazione del gas di sintesi con produzione
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di idrogeno dall’acqua oltre a un solido patrimonio tecnologico protetto da 228 domande di brevetti di cui 42 già
ottenuti (1). Questa società è impegnata nella produzione di etanolo da effluenti gassosi contenenti CO da acciaierie con
tre impianti. Il primo, in esercizio ad Auckland in Nuova Zelanda fin dal 2008, prevede la produzione di 15 mila galloni di
etanolo per anno, il secondo a Shangai in Cina, entrato in funzione nel 2012 con una capacità produttiva di 100 mila
galloni di etanolo per anno e il terzo, sempre in Cina, a Caofeidian, di pari capacità (4). Lanza Tech è anche attiva nella
fermentazione di substrati gassosi ottenuti dalla gassificazione di biomasse con due impianti, uno localizzato negli Stati
Uniti, a Soperton Georgia e l’altro in India, a Aurangabad. Ambedue producono etanolo ed hanno una capacità stimata
rispettivamente in 10 milioni di galloni e 100 mila galloni per anno. La costruzione in entrambi i casi dovrebbe essere stata
completata a fine dello scorso anno.
La fermentazione del gas di sintesi da biomasse lignocellulosiche quali potature, scarti di falegnameria, legni di quercia e
pino è anche effettuata da INEOS, nel suo impianto di Vero Beach in Florida. L’impianto ha una capacità di 8 milioni di
galloni di etanolo per anno ed è stato realizzato in Joint Venture con New Planet Energy. Il complesso produttivo ha
anche il permesso per utilizzare RSU (Rifiuti Solidi Urbani) che, secondo le previsioni, cominceranno ad essere impiegati
nel corso dell’anno prossimo (5).
La conversione degli alcoli in biofuel
La trasformazione chimica degli alcoli in biofuel può avvenire secondo tre strade principali. La prima prevede la loro
condensazione con acetone. Questa è una reazione che avviene ad alta temperatura (280-380 °C) e a pressioni che
possono raggiungere gli 80 bar, in presenza di catalizzatori. La reazione comporta la rimozione di acqua e fa sì che nella
molecola a lunga catena ottenuta rimane un atomo di ossigeno che può essere rimosso mediante idrogenazione (6). Per
esempio, da 4 molecole di etanolo e una di acetone si ottengono 4 molecole di acqua e una molecola idrocarburica
contenente un solo eteroatomo di ossigeno avente la formula grezza C11H18O.
Per conversione si intende normalmente la reazione tra due molecole alcooliche con eliminazione di una molecola di
acqua
e
produzione
di
una
molecola
alcoolica a catena più lunga. Si forma così
una
molecola
idrocarburica
contenente
sempre un solo eteroatomo di ossigeno
(questa volta però di tipo ossidrilico). La
reazione catalitica avviene in condizioni più
severe
con
temperature
che
possono
raggiungere i 400 °C e pressioni che possono
toccare i 100 bar (per approfondimenti si
rimanda alla referenza 6).
Principali opzioni di trasformazione degli alcoli in biofuel
La disidratazione degli alcoli avviene in presenza di acido solforico a temperature intorno ai 140 o 180 °C. Nel primo caso
la reazione tra le due molecole alcooliche porta alla formazione di dioli, con presenza sempre di un ossigeno residuo,
mentre nel secondo l’ossigeno alcoolico è totalmente perso con introduzione di un doppio legame e formazione di
idrocarburi olefinici, ad esempio da butanolo si forma butadiene. Questi prodotti sono tipici dell’industria petrolchimica
e possono essere sottoposti a reazione di oligomerizzazione che consentono di allungare la molecola a piacimento e di
successiva idrogenazione in modo da ottenere idrocarburi del tutto simili a quelli di origine petrolifera.
Biojet fuel al 100%
Quanto riportato al paragrafo precedente evidenzia che a valle del trattamento di idrogenazione si ottengono idrocarburi
saturi con catene di lunghezza tipica per impieghi in miscele con carburanti aerei o per autotrazione. Nel caso dei
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carburanti aerei, la tendenza è però verso il totale rimpiazzo dei fuel fossili. In questo caso, i costruttori aerei richiedono
fuel contenenti dal 70 all’85% di paraffine, e un tenore di aromatici, olefine e molecole contenenti eteroatomi non
superiore rispettivamente al 25, 5 e 5%. Gli aromatici si rendono necessari poiché alle basse temperature di volo aiutano
gli elastomeri presenti nei circuiti di alimentazione dei fuel a rigonfiare e a mantenere opportunamente le tenute. Questi
prodotti possono essere ottenuti con tecnologie petrolchimiche (reforming) normalmente impiegate nella raffinazione del
petrolio. Si apre quindi la strada a jet fuel di totale origine biologica.
Questo approccio è particolarmente interessante e si mostra ancora più attraente quando sono impiegati substrati di
scarto, come ad esempio gli effluenti gassosi, o biomasse difficilmente gassificabili per via del loro tenore di umidità o
delle impurezze (rifiuti solidi urbani, biomasse umide, etc.). Per questo motivo esso è perseguito sia dalle società che
effettuano la fermentazione dei substrati gassosi (Lanza Tech) che di materiali lignocellulosici (Byogy). Molte di esse però
tendono a produrre alcoli con una certa lunghezza di catena, come il butanolo, in modo da favorire le successive reazioni
per la loro conversione in idrocarburi. In quest’ultimo settore è da registrare l’impegno della stessa Lanza Tech e di
Gevo/Beta Renewables che è particolarmente attiva nel campo della fermentazione con Clostridi. Questa fermentazione
porta alla produzione di miscele di acetone butanolo ed etanolo che possono essere interamente trasformati in idrocarburi
con un solo eteroatomo di ossigeno con lunghezza di catena variabile da C9 a C11.
Queste linee di attività, molto interessanti dal punto di vista ambientale e strategico appaiono, ad oggi, limitate da
considerazioni economiche. Ad esempio la produzione di una tonnellata di prodotto di tipo C11 richiede 1,08 t di etanolo
e 0,34 t di acetone che, valorizzate rispettivamente a 450 e 800 $/t, determinano un costo di produzione del C11 per le
sole materie prime pari a 760 4/t, notevolmente
al di sopra del prezzo dell’etanolo (6). Fino a
quando quindi i fuel continueranno a essere
commercializzati solo su base ponderale o
volumetrica,
queste
opzioni
tecnologiche
richiederanno ancora notevoli miglioramenti.
Da notare infine che Byogys ha di recente
firmato un accordo con Avianca, una società
aerea
brasiliana
in
forte
espansione,
per
effettuare voli sperimentali volti ad ottenere la
certificazione
del
suo
jet
fuel
capace
di
rimpiazzare totalmente quelli di origine fossile.
Trasformazione dei prodotti della fermentazione aceton-butilica in idrocarburi con un eteronnnaaaaaaaaaatomo di ossigeno (7)
La gassificazione al plasma
Una tecnologia che si sta rivelando molto promettente, alternativa a quella termica, per la gassificazione di materiali a
basso tenore energetico e con notevole contenuto di impurezze, anche tossiche, è quella che prevede la gassificazione al
plasma. Questa tecnologia appare particolarmente adatta per il trattamento dei rifiuti solidi urbani. Con questo processo
si raggiungono temperature di 3.500 °C, che garantiscono la distruzione delle molecole organiche tossiche e consentono la
produzione di un gas di sintesi facilmente purificabile. Il semplice raffreddamento provoca infatti la precipitazione dei sali
fusi e dei residui di zolfo, cloro e mercurio e consente agevolmente le successive operazioni di rimozione del particolato.
Da notare inoltre che la chimica del processo può essere controllata con precisione in modo da ottenere la produzione di
solo CO e idrogeno. Solena, società leader nel settore, è impegnata in trattative con gli amministratori della città di
Chennai in India, per la realizzazione di un impianto capace di trattare 5 mila t/giorno di rifiuti solidi urbani,
potenzialmente in grado di produrre 120 mila metri cubi di jet fuel per anno e 40 mila metri cubi di diesel per anno (12).
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O (SAA)I firmano
A MOU
Economics
– Boeing
eE SouthQAfricaUAirways
L’accordo è finalizzato alla realizzazione e allo sviluppo di una
“Biofuel Supply Chain” in Sud Africa. Esso è stato firmato
nell’ambito del “9th Biennial US-Africa Business Summit”
tenutosi lo scorso 8 Ottobre a Chicago IL, al quale hanno
partecipato manager industriali statunitensi e africani e
rappresentati dei governi di diverse nazioni. La collaborazione
fra Boeing e Sud Africa Airways mira in particolare a selezionare
le migliori tecnologie per la produzione di combustibili
alternativi a basso contenuto di carbonio, da inserire in una supply chain che tenga conto delle specifiche realtà del Sud
Africa. Essa si inquadra nel campo delle attività di promozione e supporto della sostenibilità ambientale e dello sviluppo
socio-economico del Sud Africa, che le due compagnie aeree stanno portando avanti. A questo riguardo è da sottolineare
che il Sud Africa sta assumendo la leadership nel settore tra i paesi africani e la collaborazione con Boieng rafforza questa
sua posizione. Allo stesso modo, Boeing che, come si ricorderà, ha sottoscritto analoghi accordi negli Stati Uniti, Australia,
Brasile e Cina, estende a più ampie aree geografiche la sua posizione di identificazione delle migliori supply chain locali.
La collaborazione punta alla conversione sostenibile di biomasse in jet fuel, senza competizione con il settore alimentare
e con quello delle acque. Le attività prevedono la partecipazione del World Wildlife Fund-South Africa che garantirà il
rispetto dei criteri di sostenibilità richiesti (8)
L’attivismo di Amyris
Rafforzamento della collaborazione con Total: Amyris e Total cooperano fin dal 2012 per
iniziative produttive di biodiesel in Brasile a partire da zucchero di canna. La collaborazione
si basa sul patrimonio tecnologico di Amyris che possiede una specie microbica capace di
convertire zuccheri di tipo C6 in farnesene, una molecola idrocarburica del tipo C15H24,
convertibile in 100% biojet fuel mediante trattamenti di idrogenazione e aromatizzazione.
La collaborazione si svolge sia in laboratorio che su impianti pilota e piccole unità
produttive. Ad oggi vengono prodotte campionature di biodiesel per l’alimentazione di 300 autobus urbani e si è in attesa
della certificazione del biojet fuel per poter cominciare il suo uso dimostrativo sugli aerei (9). A dicembre le due società
hanno annunciato di aver rafforzato la loro collaborazione mediante la creazione di una Joint Venture 50/50, denominata
Total Amirys Biosolution, finalizzata ad estendere iniziative di commercializzazione sia del biodiesel sia del biojet fuel su
scala globale. L’accordo mira a sfruttare il patrimonio tecnologico di Amirys e la rete commerciale di Total che opera in
130 nazioni (9).
Memorandum
of
Undertanding
con
“GOL
Linhas
Aéreas
Inteligentes”: L’accordo è finalizzato all’utilizzo su larga scala da
parte di GOL del biojet fuel che Amyris produrrà in Brasile, una volta
ottenuti i permessi necessari per la commercializzazione. A questo
proposito Amyris è impegnata sia per ottenere la certificazione AST
che quella richiesta dalle autorità brasiliane (Brazil’s Oil, Gas and
Biofuels Agency). Essa sostiene inoltre che i suoi jet fuel portano a
una riduzione dell’80% delle emissioni di gas serra rispetto ai fuel
fossili e ha avviato le procedure per la certificazione di queste prestazioni da parte di RSB (Roundtable on Sustainable
Biomaterials). I jet fuel dovrebbero essere prodotti negli impianti Amyris esistenti all’interno dello zuccherificio Paraiso,
Brotas, San Paolo (13).
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del biojet fuel Lanza Tech
QNews –UCertificazione
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La certificazione è stata rilasciata da RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) a una società localizzata in Cina,
denominata Beijing Shougang LanzaTech New Energy Science and Technology Co. Secondo la certificazione ottenuta, i
biojet fuel prodotti nelle vicinanze di Pechino mediante la fermentazione di emissioni gassose contenenti CO generate da
una locale raffineria, consentono una riduzione delle emissioni di CO2 del 60% rispetto al tradizionale kerosene fossile. Le
proiezioni di Lanza Tech indicano che in Cina esiste una disponibilità di emissioni gassose fermentabili capaci di assicurare
la produzione del 19% dei fabbisogni di jet fuel nazionali. La certificazione ottenuta da Lanza Tech rafforza la
collaborazione che Lanza Tech intrattiene ormai da anni con Virgin Atlantic (14).
Boieng sostiene le attività di RSB per lo sviluppo agricolo asiatico
La Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), con il supporto di
Boeing, sta lanciando una serie di iniziative nei paesi asiatici finalizzate
a promuovere lo sviluppo delle attività agricole. Il progetto mira
principalmente all’individuazione delle colture più adatte per la
produzione di bioenergia e di biomateriali e a favorire sistemi di
coltivazione su larga scala mediante l’aggregazione di piccoli coltivatori locali. L’iniziativa è partita con un workshop
tenutosi dal 4 al 6 dicembre scorso a Kuala Lumpur che ha visto la partecipazione dei rappresentanti di quindici nazioni.
Iniziative simili sono state intraprese recentemente in Messico dove continueranno l’anno prossimo. Nel 2014 le attività
saranno estese ai principali paesi dell’America latina e in Sud Africa (11).
Modifiche dei Saccaromiceti per la produzione di limonene come jet fuel
Il gruppo di Biologia Sintetica dell’Istituto Australiano di Bioingegneria ha recentemente ripreso vecchie ricerche sul
limonene estratto dagli agrumi per la produzione di biojet fuel. Le ricerche erano state abbandonate, principalmente per
le difficoltà incontrate durante le operazioni di estrazione dalle bucce degli agrumi. I ricercatori australiani stanno
aggirando questo problema inserendo i geni che portano alla produzione di questa molecola nei comuni lieviti usati nella
fermentazione alcoolica e in alcuni batteri. Questo con l’obiettivo di produrre il limonene per fermentazione e consentire
quindi il suo recupero dal mezzo acquoso in cui esso viene prodotto mediante semplici operazioni di separazione per
gravità (15).
Accordo di collaborazione tra Indonesia e ICAO
Il governo indonesiano e ICAO hanno firmato un accordo per lo sviluppo del trasporto aereo locale. L’accordo prevede
anche attività finalizzate alla promozione dell’impiego dei carburanti alternativi. Come primo obiettivo esso prevede la
sperimentazione necessaria per la verifica della possibilità di impiego come jet fuel di miscele di biodiesel al 2% in
bioetanolo. L’accordo si estende per una durata di tre anni (6).
Completato il sequenziamento del genoma della Camelina
A testimonianza dell’interesse sempre crescente della Camelina sativa come coltivazione energetica, sono da registrare le
attività di sequenziamento del suo genoma completate ultimamente da Genoma Prairie, società di ricerca canadese. Il
patrimonio conoscitivo ora disponibile può essere sfruttato per migliorare le rese di coltivazione e numerosi aspetti
agronomici, come ad esempio le esigenze idriche, quelle dei fertilizzanti, etc. (16).
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NEWSLETTER
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N°12
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QReferenze
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A
1. http://www.gastechnology.org/tcbiomass2013/tcb2013/03-Gillenwater-tcbiomass2013-presentation-Fri.pdf
2. G. Bassano. Produzione di combustibili liquidi e chemicals. Workshop “Combustibili liquidi e chemicals”, Roma 4
Dicembre 2013
3. The first of many. Biofuels International, November/December 2013, Issue 6 Volume 7, p 38
4. http://www.biofuelsdigest.com/bdigest/2012/10/15/lanzatech-biofuels-digests-5-minute-guide/
5. http://www.ineos.com/en/businesses/INEOS-Bio/News/INEOS-Bio-Facility-in-Florida-Begins-Producing-RenewablePower/
6. K. Breitkreuz. Production of long-chain hydrocarbons from bio-based alcohol. Biofuels flight-path workshop, Milano 18
Giugno 2012
7. http://www1.eere.energy.gov/bioenergy/pdfs/holladay_caafi_workshop.pdf
8. http://www.prnewswire.com/news-releases/boeing-south-african-airways-launch-sustainable-aviation-biofuel-effortin-southern-africa-227257461.html
9. http://www.biofuels-news.com/industry_news.php?item_id=7167
10. http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_2013092601_en.htm
11. http://www.biofuels-news.com/industry_news.php?item_id=7164
12. http://www.biofuels-news.com/industry_news.php?item_id=7009
13. http://www.businessgreen.com/bg/news/2307887/virgin-atlantic-and-lanzatech-prepare-low-carbon-jet-fuel-fortake-off
14. http://www.freshplaza.com/article/114082/AU-Lemons-could-be-future-of-jet-fuel-says-researcher#SlideFrame_1
15. http://www.biofuels-news.com/magazine_store.php?issue_id=30
16. http://www.biofuels-news.com/magazine_store.php?issue_id=30
Segretariato ISAFF ‐ [email protected]‐italia.org
World Energy Council Italia ‐ www‐wec‐italia.org Ente Nazionale Aviazione Civile ‐ http://www.enac.gov.it/Home
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