RIVISTA L.N.I. Maggio - Giugno 2016 Scarica la "Rivista L.N.I."

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Sommario
Editoriale
Paolo Bembo
Editoriale
3
2
4
Paolo Bembo
Lettere al Direttore
•
•
MEDEVAC
(evacuazione
“Yacht
sotto vela
con mare sanitaria) da
elicottero,
sulla prora
grosso”,
Ludolf
Backhuizsen,
1694,
su legno, Rijksmudi un olio
sommergibile
classe “Sciseum,
Amsterdam
articolo
ré” (vedi
articolo a(Vedi
pag. 13)
a pag. 19)
•
•
Il punto nave
Il punto nave
Sociale,
Ambiente,
Giovani.
Sulla sicurezza
marittima
Ovvero
“Il
futuro
dell’Italia
Tre obiettivi prioritari
dipende dal mare”
I lavori di ampliamento
Il Mediterraneo
del canale di Panama
che vorremmo
7
8
di
Boccalatte
di Claudio
Ezio Ferrante
Anno
AnnoCXIX
CXIX--n.n.5-6
1-2
maggio-giugno
2016
gennaio-febbraio
2016
DirettoreResponsabile
Responsabile
Direttore
PaoloBembo
Bembo
Paolo
Redazione
Redazione
FrancoMaria
MariaPuddu
Puddu
Franco
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L. 27/02/2004
46)
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La rivista che viene inviata ai soci
vitalizi, benemeriti, ordinari e
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rivistapubblicata
viene inviata
ai soci vitalizi,
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ne fanno richiesta.
Manoscritti fotografie e disegni,
Manoscritti
fotografie
e disegni,
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o no,
non si restituiscono.
pubblicati o no, non si restituiscono.
ISSN 0024-032X
ISSN 0024-032X
Finito di stampare nel mese di giugno 2016
Finito di stampare nel mese di febbraio 2016
••
Gli
ultimileincrociatori
“Sfiorano
onde nere
di
Giovanni
Panella
nella fitta oscuritá…”
di Paolo Tasca
12
13
di Enrico Cernuschi
19
21
Yachting di ieri
Claudio
• di
Nel
nido Ressmann
del Kaiser
•
•
Vettovaglie e razione
24
di Ciro Paoletti
Inserto
••
4
5
Presidenza
Nazionale
Acqua
dolce dal
mare
Centri
Nautici
di
Franco Maria
PudduDelegazioni
Sezioni -31
I-XVI
La voce del diportista
Sub
• La riforma del codice
•
della nautica
Ambienti
per le immersioni (7°)
Aniello Raiola
La voce del diportista
Emergenza sanitaria
•
•
La nuova direttiva 2013/53/UE
Prevenzione: le posizioni
Umberto
VernaCE
41
per
le unità
Inserto
• “Chiamatemi Ismaele”
Franco Maria Puddu
26
• diVademecum
per la
nautica da diporto
Recensioni e segnalazioni 33
e la pesca sportiva I-XVI
Sub
Corso di pesca
Corso
di pescascorrevole
• Il galleggiante
36
Alberico Barbato
37
Recensioni e segnalazioni 40
Cronache delle
Sezioni e Delegazioni
Cronache
delle
Sezioni e Delegazioni
••
Il
Conte Ippolito
Ambienti
di
Rino
Esposito
per
le immersioni
(5a parte)
44
40
di Aniello Raiola
•
Riccardo Zago
Tra
ami e inneschi
di Riccardo Zago
NUMERI DI TELEFONO
RICORDIAMOCI
DEI NOSTRI
E INDIRIZZI
E-MAIL
UTILI
FUCILIERI
DI MARINA
Centralino Presidenza Nazionale 06.80915901-02-03
47
42
49
45
51
Mostriamo loro la nostra solidarietà
Tesseramento e sped. Rivista 06.809159204 e-mail: [email protected]
inviando
una
e-mail
a
Scuole e Centri Nautici
06.809159211
e-mail:
[email protected]
Uff. Comunicazione:
06.809159218 e-mail: [email protected]
[email protected]
Editoriale
D
i fronte ad avvenimenti di primaria importanza quali l’imminente insediamento di una nuova
Presidenza Nazionale, dopo i lunghi mesi passati a lottare contro la burocrazia
affinché ciò avvenisse, si tende a lasciarsi
alle spalle argomenti apparentemente secondari quali quelli relativi a come viene
messo insieme ogni numero di questa Rivista.
Molte volte le norme di collaborazione sono
state richiamate, spesso pubblicate, a volte
inviate ai singoli, soci o presidenti, che desideravano che le proprie gesta o quelle
della propria Sezione trovassero giusta illustrazione sulla Rivista. Questo desiderio è sacrosanto.
Da queste pagine
abbiamo spesso sollecitato a partecipare
per rendere
la Rivista uno
strumento sempre più “dei soci”,
oltre che vettore di cultura
del mare. Però esistono delle regole
senza il rispetto delle quali si finirebbe
con lo svilire questa pubblicazione, facendo
di conseguenza diminuire la valenza di una
notizia in essa riportata. Lo so, siamo Italiani,
come tali navigatori, poeti, santi e quant’altro;
siamo stati, anche grazie al nostro individualismo, capaci di creare il Rinascimento… Ma questo stesso individualismo ci
porta spesso ad ignorare le regole, ritenendole
una inutile pastoia.
Solo quando avremo rimosso questo sciocco
modo di sentire potremo crescere come comunità. Tornando a noi, al nostro “piccolo”,
è solo seguendo determinate regole che la
Rivista, oltre a riverberare le notizie che più
ci stanno a cuore, avrà sempre maggiore
importanza, di conseguenza attribuendone
di più ai fatti che riguardano il proprio sodalizio. In buona sostanza, mi appello ai
Presidenti di Sezione/Delegazione, vecchi e
nuovi, agli incaricati per la comunicazione
delle Sezioni più grandi, ma anche ai semplici
soci che amano scrivere, a tenere sempre in
evidenza le modalità di collaborazione,
onde far sì che proprio quelle
notizie che sono di loro
interesse vedano la luce
sulle pagine di questa
Rivista e lo facciano,
possibilmente
e
compatibilmente
con la sua periodicità,
in tempi
non biblici.
E un ultimo
suggerimento per
le Sezioni/Delegazioni: inviate le notizie
( singole, non come riassunto di un periodo ) nell’ordine cronologico
in cui sono avvenuti gli eventi a cui si riferiscono. Non è bello vederle apparire in
ordine sparso, con datazioni che si spostano
avanti e indietro per l’anno in corso. Chi
per qualsiasi motivo non avesse accesso
alle norme, ci scriva; gli invieremo subito la
versione più aggiornata delle stesse. Grazie.
Paolo Bembo
Il punto nave
Sociale, ambiente, giovani.
Tre obiettivi prioritari
Eccomi a voi per il consueto appuntamento sulla Rivista
per quello che con tutta probabilità – mi auguro – potrebbe
essere l’ultimo mio Punto Nave
come Commissario, salvo proroghe al momento non prevedibili, ma sempre possibili.
Non intendo però dilungarmi
in bilanci o considerazioni sull’andamento di questo anno
“difficile” che ci ha visto tutti
coinvolti verso una crescita e
un rinnovamento della LNI e
dei quali, al momento della
pubblicazione di questo numero, sarete in
parte a conoscenza perché nel frattempo ha
avuto luogo l’importante convegno di FerraraLido delle Nazioni, che ha visto una nutrita
partecipazione dei presidenti delle nostre
strutture periferiche (circa l’80% del totale).
Durante il quale, in particolare, è stata definita
la composizione del Consiglio Direttivo Nazionale – con l’individuazione dei sei rappresentanti delle sezioni – primo passo fondamentale
verso la (ri)costituzione degli organi statutari
della Lega Navale Italiana, sospesi con il commissariamento del nostro Sodalizio.
Vorrei invece ritornare su quelle che ritengo
essere le nostre priorità circa le attività che
vengono proposte e realizzate, notando con
un buon grado di apprezzamento, come queste
siano sempre più numerose e interessanti, a
testimonianza della vitalità dei Soci e quindi
di tutta l’Associazione.
Uno degli aspetti che più mi sta a cuore, oltre
al miglioramento dell’immagine che la Lega
Navale Italiana, in quanto Ente pubblico, deve
avere e ha sempre avuto nell’immaginario collettivo, è quello di conferire priorità alle attività
che caratterizzano un’associazione come la
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maggio-giugno 2016
nostra che deve fornire servizi
di pubblico interesse, riappropriandoci delle nostre peculiarità,
al fine di riconquistare quella
funzione di preminenza nel panorama nautico che, forse, negli
ultimi tempi si era un po’ affievolita, se non anche offuscata.
In tale quadro, tra le molteplici
attività di routine – che poi tanto
ordinarie non sono – ritengo, e
con me la maggioranza dei Soci,
che gli ambiti prioritari della
LNI riguardino soprattutto le
iniziative rivolte alla promozione
sociale, alla tutela dell’ambiente e ai giovani.
Per quanto riguarda la promozione sociale, e
in particolare le attività mirate a facilitare
l’accesso al mare e alla nautica delle persone in
stato di disagio fisico, mentale o economico,
noto con piacere le numerose iniziative attuate
da diverse strutture periferiche, rafforzando il
mio convincimento che questa tematica sia,
tra tutte, la più qualificante per la nostra Associazione e mi conforta constatare che alcune
di queste iniziative, nate a livello locale, siano
ormai così consolidate e apprezzate da svilupparsi
anche a livello regionale o addirittura nazionale.
Così facendo, fanno da traino per ulteriori collaborazioni che, specie in quest’ultimo periodo,
sono state avviate con le associazioni di volontariato e anche con le ONLUS internazionali.
Volendo fare qualche esempio, ma con il
rischio di dimenticare qualcuno, sono ormai
consolidate le manifestazioni “Una Vela senza
Esclusi”, organizzata dalla Sezione di Palermo
Centro con la partecipazione di velisti disabili
provenienti da tutta Italia; “Il Campus di
Stella” organizzato dalla Sezione di Savona o
il “Sailing Campus” coordinato dalla sezione
di Trieste in collaborazione con la ONLUS
Mediterraneo – e allo
sviluppo sostenibile
della costa. In entrambe le occasioni ho potuto riscontrare un notevole interesse da parte del pubblico e degli
addetti ai lavori. Questi
risultati ci hanno portato a organizzare, in
collaborazione con
l’Unione Romana degli
Ingegneri e Architetti,
un ulteriore convegno
sulla stessa tematica e
un ulteriore intervento
Lega Navale e Sociale – Un momento della regata per atleti diversamente abili “Una Vela Senza
in occasione del preEsclusi”, patrocinata dalla Presidenza Nazionale LNI e dal Comune di Palermo ed organizzata dalla
mio nazionale giornalocale Sezione
listico per ragazzi
“Lo Spirito di Stella”; “Navig-Abile”, serie di
“Giornalisti nell’erba”, con il quale la LNI colgiornate marinare per disabili, ideata dalla
labora da qualche anno.
Sezione di San Foca, ma che coinvolge ormai
In aggiunta, accogliendo una proposta di
un numero sempre maggiore di Sezioni della
progetto della Sezione di Sperlonga – Lago di
Puglia. Tante altre ne potrei citare. Tutte coFondi, che per questioni di programmazione
munque importanti e nello spirito più bello
non si è potuta attuare quest’anno, la Presidenza
della nostra Associazione.
Nazionale sta operando all’istituzione di una
La LNI è inoltre partner da circa un anno e
“Giornata Nazionale del Mare”, in occasione
mezzo del Progetto “LiscaBianca” per il recupero
della quale proporre eventi e manifestazioni
dei ragazzi tossicodipendenti e detenuti e, rein tutta Italia sulle diverse tematiche che ricentemente, ha aderito come partner istituzionale
guardano il mare e la nautica. Questa iniziativa,
al progetto “Illuminiamo il Futuro” di Save the
tra l’altro, ben si concilia con le risultanze del
Children. Altre Sezioni, come Catania – con il
tavolo di lavoro relativo alla “Cultura del mare
suo effervescente presidente – stanno operando
e piani formativi scolastici” – al quale la LNI
nello stesso settore con risultati di tutto rispetto
partecipa insieme alle altre Istituzioni – che ha
e che stiamo cercando di generalizzare attraverso
concordato l’istituzione nelle scuole della “Giorun Protocollo d’Intesa con il Ministero di Giustizia. Da parte mia, assicuro ogni sforzo per
supportare in maniera efficace le vostre proposte,
ringraziandovi per l’entusiasmo e la passione
che mettete nell’operare giornalmente per perseguire i fini statutari più nobili e più qualificanti
del nostro Sodalizio.
Anche nell’ambito della tutela ambientale
registro con piacere, in questi ultimi mesi, un
notevole incremento di eventi e di iniziative,
a tutti i livelli. Alcuni esempi sono i convegni
recentemente proposti al Salone Nautico di
Puglia e allo Yacht Med Festival di Gaeta,
LEGA Navale e Ambiente – Molte Sezioni, in questo caso Torre
dedicati ai cambiamenti climatici – specie in
Guaceto, provvedono a periodiche pulizie dei fondali
maggio-giugno 2016
5
Il punto nave
Lega Navale e Giovani – Un allievo del Centro Nautico LNI di Sabaudia
nata del mare” da realizzarsi attraverso l’applicazione dell’articolo 52 del Codice della Nautica
con l’aggiunta di contenuti attuativi.
Considerato che la Legge delega al Governo
per la riforma del codice della nautica da
diporto prevede espressamente che, per l’anzidetta finalità, non vi siano nuovi o maggiori
oneri a carico della finanza pubblica, ho
ritenuto, come logica e naturale conseguenza,
di inviare una lettera al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dei Beni
Culturali e del Turismo e al Comando Generale
delle Capitanerie di Porto, con la quale ho
prospettato l’opportunità che l’onere della organizzazione e del coordinamento delle attività
intese a dare concreta attuazione all’istituenda
“Giornata del mare” sia affidato alla Lega
Navale Italiana, che già da anni si rende promotrice dell’organizzazione della “Giornata
nazionale della sicurezza in mare” intesa a diffondere l’educazione marinara e la cultura del
mare in un’ottica di tutela e di corretta fruizione
dell’ambiente marino.
Mi è sembrata una occasione propizia per ritrovare stimoli ed entusiasmo e anche per riguadagnare quel ruolo guida nella diffusione
della cultura marinaresca che la Lega Navale
Italiana ha rivestito nella sua storia e ritengo
debba continuare a rivestire anche in futuro.
Le considerazioni appena espresse, mi portano
a sottolineare il terzo “pilastro” delle nostre
attività, che ho volutamente tenuto per ultimo,
proprio perché lo ritengo il più importante: i
giovani. Penso, infatti, che i ragazzi vadano
coinvolti in tutte le attività, da quelle didattiche
a quelle sportive, da quelle civiche e sociali a
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maggio-giugno 2016
quelle di tutela dell’ambiente. Per facilitare
questo processo, sono state riviste alcuni anni
fa le modalità di tesseramento dei giovani soci,
individuando per l’appunto la categoria “Giovani”, anziché “Studenti”, dando alle strutture
periferiche la possibilità di tesserare direttamente
i nuovi giovani Soci, eliminando il passaggio
burocratico dalla Presidenza Nazionale, ma soprattutto, da quest’anno, lasciando alle sezioni
le quote associative in modo da reinvestire immediatamente i fondi in attività istituzionali
pro giovani.
Un secondo aspetto, che ritengo particolarmente
significativo, è quello dell’istituzione dei Centri
Culturali della LNI, ciascuno dedicato a una
specifica tematica, come per esempio il Centro
legale nautico,con la costituzione della Camera
Arbitrale Italiana della nautica del diporto, o
del Centro culturale dell’Ambiente. L’intento
non è tanto quello – pur importante – di
costituire un organismo di riferimento e di
supporto per i Soci, quanto quello di utilizzare
i Centri Culturali come veri e propri Centri di
Formazione in grado di poter proporre e
condurre corsi specifici di formazione per i
giovani Soci, contribuendo così alla creazione
di opportunità di lavoro e di impiego.
Infine, terzo punto fondante della politica
della LNI in favore dei giovani, allo scopo di ricercare la migliore sinergia con il mondo della
scuola, stiamo promuovendo un maggiore
coinvolgimento dei Delegati Scolastici, sia dal
punto di vista quantitativo – penso che siano
ancora pochi – sia per quanto riguarda le iniziative e i progetti da realizzare. Il mondo della
scuola è infatti un interlocutore fondamentale
e auspico che a breve siano ripresi i contatti
con il M.I.U.R. per la finalizzazione di quel
Protocollo di Intesa che due anni fa sembrava
in dirittura di arrivo ma che poi non è stato
possibile, per tutte le varianti di situazione che
ben conoscete, portare a compimento.
Molto ancora si può e si deve fare, ma sono
convinto che siamo sulla rotta giusta e sulla
buona strada: la vivacità provocata dalle vecchie
e nuove iniziative che riuscite a proporre e realizzare ne sono la dimostrazione più bella.
E allora, Alla via così e Buon vento a tutti!
Romano Sauro
I lavori di
ampliamento
del canale
di Panama
di Claudio Boccalatte
I
l canale di Panama
collega, dal 1914,
l’Oceano Atlantico
con quello Pacifico,
permettendo alle navi
che devono transitare
da un oceano all’altro
di evitare il periplo
dell’America del Sud.
Il canale fu concepito
negli ultimi decenni
del XIX secolo in Francia, e tra il 1881 e il
1889, avvenne un primo tentativo di costruzione secondo un
progetto molto complesso, senza chiuse,
ad opera di una società
diretta da Ferdinand
de Lesseps, già promotore della costruzione del canale di
Suez. Nel 1887, il progetto originale, troppo
ambizioso, fu sostituito da un progetto
di canale con chiuse,
molto simile a quello
che sarà poi realizzato;
i fondi raccolti in Francia erano però stati
impiegati nella prima
Sin dal 1914 il canale di
Panama permette alle navi
di evitare il periplo
dell’America del Sud
per collegare il Pacifico
all’Atlantico.
Ma è invecchiato
Mappa del canale di Panama che evidenzia la zona del canale e le
principali caratteristiche dei lavori di ampliamento; in apertura, il
logo dei festeggiamenti del centenario del Canale
fase, e nel 1889 la società fallì, con un pesante strascico di polemiche.
Il ruolo di promotore
del canale venne preso
dagli Stati Uniti, che
nel 1901 iniziarono a
negoziare con il Governo colombiano (all'epoca Panamá faceva
parte della Grande
Colombia) l'autorizzazione per costruire
e gestire il canale. Nel
1903, però, il presidente Roosevelt, indispettito da un voltafaccia del Governo
della Colombia, che
non volle ratificare
un accordo che concedeva agli Stati Uniti
la gestione del canale
per 100 anni, appoggiò militarmente, in
maniera molto decisa,
il movimento indipendentista panamense, e Panama divenne
una Repubblica indipendente sotto la tutela degli USA, i quali
maggio-giugno 2016
7
La corazzata USS Missouri nelle chiuse di Miraflores durante l’attraversamento del canale di Panama dal Pacifico all’Atlantico il
13 ottobre 1945. La larghezza delle navi militari statunitensi era
determinata dal requisito di poter attraversare il Canale
ottennero l'affitto perpetuo della Zona del
Canale e l'autorizzazione a iniziare i lavori,
che furono avviati nel 1907, ad opera del genio
militare statunitense, e terminarono il 3 agosto
1914; l'inaugurazione ufficiale fu però rinviata
al 1920, a causa dell'insorgere della Prima
Guerra Mondiale.
Gli accordi del 1977
A seguito degli accordi Torrijos – Carter del
1977 la sovranità sulla zona del canale è passata
dagli Stati Uniti d’America alla repubblica di
Panama il 31 dicembre 1999. Oggi il canale è
gestito dall’Autorità del Canale di Panama
(ACP, Autoritad del Canal de Panama, o in inglese Panama Canal Authority), un’agenzia indipendente incaricata di gestire, operare, manutenere e ammodernare il canale. Il Direttore
dell’agenzia è nominato dal Presidente della
8
maggio-giugno 2016
Repubblica di Panama e ha il rango di ministro.
Il canale è lungo 81,1 km compresi i prolungamenti in mare, ha una profondità massima
pari a 12 m, una larghezza di 240-300 m nel
lago Gatún, e di 90–150 m nel tratto del taglio
della Culebra. L’imboccatura atlantica del canale si trova nella baia di Limon presso il porto
di Cristóbal; le navi provenienti dall’Atlantico
e dirette al Pacifico, dopo aver percorso l’impianto di risalita composto dalle tre chiuse di
Gatún, attraversano il lago artificiale Gatún,
la zona di Gamboa, il taglio di Culebra, giungendo poi alla chiusa di Pedro Miguel, passano
poi, dopo un primo salto di livello, in discesa
di circa 9 metri, nel lago di Miraflores e quindi
mediante le due chiuse di Miraflores, raggiungono il livello del mare presso il porto di Balboa proseguendo poi la navigazione fino allo
sbocco del canale nel golfo di Panamá, in
Oceano Pacifico. Il viaggio dura circa 8-10 ore
in totale, e il dislivello massimo è di 26 metri.
Le dimensioni delle attuali chiuse impongono
delle limitazioni alle dimensioni delle navi
che possono transitare nel canale; sono, infatti,
definite navi tipo panamax quelle aventi le
massime dimensioni consentite per il transito,
e cioè una lunghezza massima di 292,68 metri,
una larghezza massima di 32,31 metri e un pescaggio di 12 metri; nel campo delle portacontenitori questo corrisponde a navi capaci di
trasportare circa 4.400 TEU (twenty-foot-equivalent-unit misura standard del volume dei
container ISO, corrispondente a circa 40 m3).
Le navi mercantili, e le porta contenitori in
particolare, sono sempre più grandi: è il fenomeno del “gigantismo navale”, dovuto ai
risparmi che l’impiego di una nave di grandi
dimensioni comporta rispetto a più navi di dimensioni inferiori; basti pensare ai costi dell’equipaggio, la cui composizione non varia
sensibilmente con l’aumento delle dimensioni
dell’unità. Quindi le navi più grandi e più moderne oggi non possono transitare per il canale
di Panama. Per assicurare il passaggio di navi
di maggiori dimensioni, incrementando il
traffico commerciale in risposta agli sviluppi e
alla continua espansione del mercato dei
trasporti marittimi, in modo che i pedaggi del
canale continuino a finanziare l’economia panamense, è stato concepito il progetto di espansione del canale di Panama, che ne raddoppierà
la capacità.
Le attuali chiuse di Miraflores del canale di Panama; da notare il ridotto margine esistente tra le navi e i muri esterni delle chiuse
Nasce la New Panamax
Potranno così transitare navi più grandi denominate New Panamax, con una lunghezza di
366 metri, una larghezza di 49 e un pescaggio
di 15, come i portacontenitori con una capacità sino a 12.000 TEU. Da notare che oggi esistono navi di dimensioni ancora più grandi,
fino a quasi 20.000 TEU.
La fase di studio per un ampliamento del canale, durata cinque anni, è terminata nell’aprile 2006. L’esecuzione dei lavori di ampliamento (i più importanti dopo l’apertura
del canale) è stata sottoposta a referendum popolare e approvata dai cittadini panamensi. I
lavori, iniziati nel settembre 2007, dovrebbero
essere terminati nel 2016, con un costo previsto di 5,25 miliardi di dollari USA.
Le attività effettuate sono: la costruzione del
terzo set di chiuse, un nuovo canale di accesso
dall’oceano Pacifico, il dragaggio dei canali
esistenti e l’innalzamento del livello del lago
Gatún.
Le due nuove chiuse a salto triplo, una sul lato
atlantico e una sul lato pacifico sono il punto
più qualificante dei lavori di modernizzazione.
Ognuna delle tre camere che costituiscono cia-
scuna chiusa è larga 55 metri, lunga 427 metri,
profonda 18,3 metri. I lavori, del valore di 3,2
miliardi di US$, sono stati affidati al consorzio
internazionale GUPC (Grupo Unidos por el Canal S.A.), comprendente la società italiana Impregilo S.pA.; le nuove paratoie giganti sono
state realizzate in Italia, dalla società Cimolai
che ha lavorato come subcontraente del consorzio. Ogni camera di chiusa è lunga 427 metri, larga 55 e alta 18,3; in totale sono stati utilizzati 4,4 milioni di metri cubi di cemento,
più di quelli impiegati un secolo fa per la costruzione del canale, pari a 3,4 milioni di metri
cubi. Ogni gruppo di chiuse comprende 8
porte o paratoie (quindi in totale ne sono state
realizzate 16); le paratoie scorrono orizzontalmente su rulli a partire da recessi realizzati perpendicolarmente al canale, a differenza delle
porte attuali che si aprono ruotando come una
porta a due ante. In questo modo si semplifica
la manutenzione delle paratoie, che non devono mai essere rimosse, in quanto il recesso
si può trasformare in una sorta di bacino di
carenaggio.
Ogni paratoia è lunga 57,60 metri e larga tra
gli 8 e i 10 metri; l’altezza, in funzione della
maggio-giugno 2016
9
posizione della
paratoia, varia tra
i 22,30 e i 33,04
metri. Il peso va
da 2.100 tonnellate per le più
basse a 4.200 per
le più alte. Il costo totale delle 16
paratoie, incluso
il trasporto dall’Italia a Panama
(a gruppi di quattro paratoie caricate sulla stessa
nave), è 547,7 milioni di US$.
navi di maggiori
dimensioni (New
Panamax) hanno
interessato il canale
d’ingresso dall’oceano Pacifico
(sono stati dragati
8,7 milioni di metri
cubi di materiale),
il canale d’ingresso
dall’oceano Atlantico (17,9 milioni
di metri cubi), il
lago Gatun e lo
stretto di Culebra
(30 milioni di meLa nave portacontenitori MSC Daniela, costruita in Corea e consegnata nel
tri cubi).
2008; lunga 366 metri, larga 51 e con una capacità di 14.000 TEU, supera i liL’ultima attività
miti dimensionali per transitare attualmente nel canale di Panama; dopo il
completamento dei lavori di ampliamento potrà invece transitare
del programma di
Un nuovo
ampliamento ha
canale
riguardato l’innalzamento del livello del lago
È stato creato, scavando a secco, un nuovo caGatun, allo scopo di aumentare le riserve di
nale di accesso verso l’oceano Pacifico (PAC,
acqua necessarie per il funzionamento delle
Pacific Access Channel) per collegare le nuove
chiuse; il massimo livello operativo del lago è
chiuse con lo stretto di Culebra; il nuovo castato innalzato da 26,7 a 27,1 metri s.l.m., con
nale è lungo 6,1 km sono stati scavati circo 50
un aumento della capacità del lago di quasi
milioni di metri cubi di materiale; quest’atti200 milioni di metri cubi, corrispondenti a
vità è divisa in quattro fasi, conosciute come
circa 1.100 transiti addizionali di navi ogni
PAC1, PAC2, PAC3 e PAC4; nell’ultima fase è
anno. A questo scopo sono state modificate
stato necessario costruire una diga lunga 2,3
diverse strutture del lago e delle chiuse di Pedro
km (Borinquen Dam) per separare le acque del
Miguel. Inoltre è stato studiato un nuovo sinuovo canale da quelle del lago Miraflores.
stema – definito Water Saving Basins – che conI dragaggi del programma di espansione del casente, attraverso l’introduzione di bacini ausinale, necessari per consentire il passaggio delle
La portacontenitori CSCL Globe, con una lunghezza di 400 metri, una larghezza di 59 e una portata di 19.100 TEUs non potrà invece
transitare nal canale di Panama anche dopo il termine dei lavori; notare che, nonostante le sue dimensioni, questa nave, consegnata
nel 2014, ha un equipaggio di sole 31 persone
10
maggio-giugno 2016
Nel porto di Trieste una chiatta, proveniente da Porto Nogaro, porta una delle 16 paratoie realizzate dalla Impregilo alla nave oceanica
STX Rose Two, ormeggiata alle banchine del Terminal Samer di Riva Traiana
liari, il recupero e il riutilizzo parziale dell’acqua del lago Gatun.
Il programma ha subito nel 2013-14 alcuni rallentamenti, a seguito della differente interpretazione delle clausole contrattuali da parte
dell’Autorità del canale e del consorzio industriale, in particolare riguardo a chi dovesse
farsi carico degli aumenti di costi verificatisi;
secondo le ultime stime i lavori, il cui completamento era inizialmente previsto a fine 2014,
erano al 96% a fine 2015; la vigilia di Natale
2015 è avvenuto il taglio, mediante esplosivi,
dell’istmo che separava il lago Gatun con il
nuovo canale di accesso all’Oceano Pacifico;
rimane ancora da tagliare l’istmo tra il nuovo
canale e le nuove chiuse di Cocoli, sempre sul
versante pacifico. Inoltre nel mese di gennaio
2016 erano in corso da parte del consorzio
GUPC alcune operazioni di rinforzo sulle soglie
delle nuove chiuse, che hanno rivelato alcuni
lievi difetti in fase di collaudo. Secondo le previsioni attuali, al momento della stesura dell’articolo, entro il secondo trimestre 2016 dovrebbero terminare le prove di navigazione e
il nuovo canale iniziare a operare; non tutte le
divergenze economiche sono però risolte e anche questa previsione potrebbe rivelarsi ottimistica.
CRONOLOGIA
03/09/2007: inizio ufficiale del programma
15/7/2009: firma contratto con il consorzio GUPC
28/9/2009: firma contratto di dragaggio con Jan
de Nul N.V.
7/6/2010: firma contratto di dragaggio con Dredging International
1/7/2011: inizio posa del cemento per il terzo
set di chiuse
Giugno 2013: termine lavori di dragaggio sui
canali di accesso dall’oceano atlantico e pacifico
20/8/2013: arrivo delle prime 4 paratoie dall’Italia
12/11/2014: arrivo delle ultime 4 paratoie dall’Italia
15/12/2014: inizio installazione delle paratoie
28/4/2015: termine installazione di tutte e 16
le paratoie
Giugno 2015: inizio collaudo delle nuove chiuse
2/11/2015: termine riempimento del canale di
accesso dal Pacifico, fino al livello del lago Gatún
24/12/2015: taglio dell’istmo tra il lago di Gatún
e il canale di accesso dall’oceano Pacifico
maggio-giugno 2016
11
Gli ultimi
incrociatori
di Giovanni Panella
L
Belle e al loro tempo moderne
navi hanno navigato,
combattuto, vinto e a volte
perso, poi sono giunte alla fine
della loro vita.
Ma gli stessi che le hanno amate,
e a volte odiate, hanno voluto
che continuassero a vivere.
Per i posteri
e unità navali
che costituiscono il “patrimonio galleggiante” di un Paese, testimonianza tangibile della sua storia
sul mare, si possono
suddividere in tre categorie: da guerra, da
lavoro e da diporto.
Fino agli Anni 50 del
Novecento le iniziative di conservazione
di questo patrimonio
erano rivolte quasi
esclusivamente alle
unità militari: si trattava (e si tratta) di scafi che rappresentano dei
“monumenti dell’orgoglio nazionale”.
Non a caso, il primo esempio risale agli Anni
30 dell’Ottocento e riguarda la fregata USS
Constitution, varata nel 1797, che nei suoi
scontri con similari unità britanniche durante
la guerra del 1812-15 costituì per l’opinione
pubblica statunitense l’unico motivo di vanto
di una campagna militare che fu, per altri
versi, confusa e inconcludente. Il valore simbolico attribuito a questa nave fa sì che ancor
oggi sia mantenuta in servizio. Del medesimo
status di monumento nazionale gode l’HMS
Victory, che ricorda la battaglia di Trafalgar,
l’ammiraglio Nelson e il “Britannia rules the
waves”.
12
maggio-giugno 2016
Divenuto potenza navale di prim’ordine
nel 1905 con la battaglia di Tsushima,
anche il Giappone
conservò la nave ammiraglia di quello
scontro, la corazzata
Mikasa.
Gli Stati Uniti, dopo
aver ricordato la vittoria del 1898 sulla
Spagna con la trasformazione in museo
dell’incrociatore USS
Olympia, hanno voluto celebrare in grande stile la loro ascesa,
dopo il 1945, al rango di prima potenza navale.
Così, oltre a un buon numero d’incrociatori,
trasporti, cacciatorpediniere e sommergibili,
hanno trasformato in museo navi di notevoli
dimensioni: le portaerei USS Intrepid, Lexinton
e Hornet, e le navi da battaglia USS Texas,
Missouri, Alabama, North Carolina e Massachussets.
L’insieme del tonnellaggio delle navi museo
degli Stati Uniti costituisce oggi la terza flotta
di navi militari del mondo.
Per quanto riguarda l’Europa, le maggiori
unità militari del Novecento, sfuggite alla
fiamma ossidrica, sono rappresentate da tre
incrociatori: l’Aurora ancorato a San Pietroburgo, il Giorgios Averoff vicino al Pireo e
l’HMS Belfast a Londra.
ramuccia, la resistenza
dei difensori del Palazzo
d’Inverno fu rapidamente travolta, e i ministri arrestati: la Rivoluzione d’Ottobre era
compiuta.
Ma fu solo dieci anni
dopo, nel 1927, che la
nave entrò nella storia
come simbolo della Rivoluzione. I registi Sergei Ejzenstein e Grigorij Alexandrov realizzarono, su
commissione del Partito,
il film Oktjabr’ (Ottobre).
Nell’occasione, l’incrociatore fu di nuovo ormeggiato davanti al Palazzo d’Inverno e il suo
pezzo prodiero esplose il
L’incrociatore corazzato Aurora (in russo Avrora), fermo nel suo ormeggio sulla Neva al centro
colpo fatale. Quelle imdella città di San Pietroburgo; in apertura le bandiere di combattimento delle Marine Russa, Greca
e Britannica
magini, insieme all’assalto della marea dei riBronenosetz Kreyser Avrora
voluzionari
alla
sede
del Governo, si
L’incrociatore corazzato Aurora era entrato in
trasformarono
così
nell’emozionante
testimoservizio nel 1903, dislocava 6.630 tonnellate,
nianza
visuale
di
quanto
era
avvenuto
nella faera propulso da caldaie a triplice espansione
tidica sera del 7 novembre. Ben pochi sapevano
ed aveva un armamento principale di 8 canche la scena era stata realizzata a posteriori.
noni da 150 mm. Nel 1905 la nave, inquadrata
nella squadra dell’ammiraglio Enquist, partecipò alla battaglia di Tsushima, nella quale
cadde il comandante e quattordici uomini
d’equipaggio. La nave, pur danneggiata, riuscì
a sfuggire agli inseguitori e fu internata a Manila. Non fu davvero questo scontro, la peggior
sconfitta della storia navale russa, l’episodio
che rese famoso l’incrociatore, ma quanto accadde dodici anni dopo, il 7 novembre del
1917 (25 ottobre del calendario giuliano).
Quel giorno, il Palazzo d’Inverno di San Pietroburgo, sede del Governo provvisorio russo,
era stato circondato dai reggimenti che parteggiavano per i bolscevichi. L’Aurora, con altre
navi della flotta del Baltico, aveva risalito la
Neva e si era ancorato a poche centinaia di
metri dal palazzo. Alle 9 di sera fu un colpo (a
salve) del pezzo prodiero da 150 a dare il segnale dell’assalto alla sede del Governo.
In realtà gli storici non sono unanimi nel giuIl ponte dell’Aurora ripreso da prora; notare in primo piano il
dicare se quel colpo, che segnalava che la flotta
pezzo singolo scudato da 150 mm, una soluzione frequente a
era schierata dalla parte dei bolscevichi, fu spaquei tempi, dal quale fu sparato il colpo a salve che diede il via
rato davvero. Comunque, dopo qualche scaalla Oktiabrskaja Revoluzija, la Rivoluzione d’Ottobre
maggio-giugno 2016
13
dei simboli della tenace resistenza
dei difensori di una città sottoposta
dai tedeschi a uno degli assedi più
lunghi (e duri) della storia. Recuperato nel 1944, l’Aurora fu poi ormeggiato sulla Neva davanti all’Istituto Nakhimov, una scuola per gli
orfani dei marinai morti in guerra.
Dopo aver ospitato a bordo per un
certo numero di anni un buon numero di scolari, l’incrociatore fu riportato alle condizioni in cui si trovava nel 1917 e finalmente nel
1956 fu trasformato in museo. Da
allora l’Aurora è divenuto uno dei
principali punti di interesse della
città, tanto che il totale dei suoi visitatori ammonta a 28 milioni di
La fiancata destra dell’Aurora all’ormeggio; notare come, curiosamente, la terza
persone. Oggi l’Aurora, che dal
ancora, o ancora di speranza, sia stata posizionata vicino alle due ancore di posta
e non a poppa come usuale
2014 è stato sottoposto a importanti lavori di risistemazione che
Nel corso della Seconda Guerra Mondiale, dudovrebbero concludersi nel 2016, è la più vecrante l’assedio di Leningrado (già San Pietrochia unità della Marina Russa.
burgo), l’Aurora fu poi utilizzato come batteria
contraerei e in seguito fu affondata dai bomKatabronikò Giorgios Averoff
bardamenti aerei tedeschi: le artiglierie princiL’incrociatore Giorgios Averoff fu varato a Lipali furono allora sbarcate e utilizzate sul fronte
vorno nel 1910 dai cantieri Orlando & C, ed è
terrestre. La prova di strenua resistenza che la
oggi ormeggiato al Falero, vicino al Pireo. La
nave aveva offerto fece diventare l’Aurora uno
nave, che disloca 10.100 tonnellate, era pro-
L’incrociatore corazzato Giorgios Averoff, nel suo punto di ormeggio sulla banchina del Falero, il quartiere popolare non molto lontano
dal Pireo, ad Atene
14
maggio-giugno 2016
pulsa da caldaie a triplice espansione
e armata con 4 cannoni da 234 mm
e otto da 190. La sua costruzione fu
resa possibile da un lascito di 300.000
sterline (un terzo del costo di costruzione) del miliardario Giorgios Averoff, per il suo acquisto. La nave partecipò come nave ammiraglia alla
Guerra Balcanica del 1912-1913 contro la Turchia, un conflitto che per
Atene aveva come obiettivo di lungo
termine: “L’autodeterminazione e la restaurazione dell’Ellenismo nel mare
Egeo”.
Si trattava di un disegno politico - militare che, di fronte allo sfaldamento
dell’Impero Ottomano, prevedeva che
la Grecia riconquistasse i territori costieri dell’Asia Minore. Sotto il co- Una vecchia gloria greca ma anche italiana; una bitta con, ancora, il coperchio
mando dell’ammiraglio P. Koundou- originale in bronzo montato nei cantieri livornesi Orlando nel 1911
riotis, l’Averoff giocò un ruolo centrale
taggio ottenne un notevole successo, fu presa
negli scontri navali di Elli e di Lemnos, conla decisione di riportare l’incrociatore alsentendo ai greci l’occupazione delle isole del
l’aspetto che aveva nel 1912. I lavori di renord est dell’Egeo, di notevole valore strategico
stauro sono proceduti gradualmente e oggi saperché prossime ai Dardanelli. Questi successi,
lire a bordo dell’unità consente di fare un passo
importanti, divennero ancor più significativi
indietro nel tempo. Non c’è bisogno di agper l’opinione pubblica greca qualche anno
giungere che l’Averoff riveste un notevole sidopo, con il totale fallimento della guerra del
gnificato anche per il nostro Paese: è infatti
1919-22 contro la Turchia.
l’unica grande nave militare di costruzione itaKemal Atatürk, capo del nuovo Stato turco,
liana che si sia conservata intatta.
batté l’Esercito ellenico e 1.500.000 greci che,
Una curiosità: l’Averoff è l’unica nave da guerra
da sempre, abitavano l’Asia Minore, fu coal mondo ad avere, nel suo interno, un’intera
stretto a riparare in Grecia. Questo esodo, che
cappella (in questo caso ortodossa, con tanto
è ricordato dai greci come: “Mikrasiatikí katadi iconostasi), come volle il banchiere che la
strofí” (la catastrofe dell’Asia Minore) e che
finanziò.
suscita ancor oggi profondo dolore nell’opinione pubblica ellenica, ebbe anche pesanti
ricadute economiche: la città di Atene fu inCruiser HMS Belfast
vasa da una massa di profughi che ne accrebSul Tamigi, davanti alla Torre di Londra, è orbero di colpo la popolazione.
meggiato l’HMS Belfast un incrociatore di
Nella Seconda Guerra Mondiale, dopo la con14.000 tonnellate di dislocamento, varato nel
quista della Grecia da parte delle forze del1938 e armato di dodici cannoni da 152 mm.
l’Asse, l’Averoff riparò ad Alessandria e in seCol gemello HMS Edinburgh, rappresentava una
guito fu utilizzato nella scorta ai convogli degli
delle migliori realizzazioni prebelliche e, in
Alleati tra l’Oceano Indiano e il Mar Rosso,
quanto tale, ebbe una lunga carriera operativa.
un’attività nella quale anche una vecchia nave
Nei primi mesi della Seconda Guerra Mondiale,
da guerra poteva avere una qualche utilità.
l’incrociatore fu però gravemente danneggiato
Il 16 ottobre 1944, quando l’Averoff ritornò al
da una mina magnetica, tanto che i lavori di
suo ancoraggio del Falero, non aveva più alcun
ripristino durarono tre anni. Dopo esser rienvalore militare ed era destinato alla fiamma
trato in servizio nel novembre del 1942, l’HMS
ossidrica Nel 1983 tuttavia, dopo che il lancio
Belfast portò a termine numerose missioni di
di una raccolta di fondi destinata al suo salvascorta ai convogli diretti in Unione Sovietica.
maggio-giugno 2016
15
La sala consiglio a bordo del Giorgios Averoff; notare, come curiosità, sulla destra un radiatore di termosifone, sotto la foto di Re Giorgio
I di Grecia
Durante una di queste partecipò allo scontro
con l’incrociatore da battaglia tedesco Scharnhorst, colpito dai proiettili della corazzata HMS
Duke of York e infine affondato dai siluri del
HMS Belfast e dell’incrociatore HMS Jamaica.
La nave ebbe poi un ruolo di primo piano durante lo sbarco in Normandia e nel 1945 fu inviata nel teatro del Pacifico, dove stazionò nelle
acque della Cina fino al 1947.
Ritornato in Patria per lavori di manutenzione,
nel 1949 fu inviato nuovamente in Estremo
Oriente: fu coinvolto nelle vicende della guerra
civile cinese e in seguito partecipò attivamente
alla guerra di Corea. Posto in riserva nel 1952,
nel 1955 se ne decise un rimodernamento che
consentì all’HMS Belfast di restare in servizio
fino al 1971, quando passò in disponibilità per
essere radiato.
La ragione per cui si decise la sua trasformazione in museo non stava tanto nella celebrazione dei tanti eventi bellici ai quali l’HMS Belfast aveva partecipato, ma nel fatto che era
l’ultimo rappresentante di una specifica tipologia navale, l’incrociatore, un’unità che con
la sua presenza assidua su tutti i mari del
mondo aveva accompagnato e reso possibile
lo sviluppo dell’Impero Britannico. In quanto
“monumento” dedicato ad un passato imperiale, la sua collocazione davanti alla Torre di
Londra, sembra del tutto appropriata.
16
maggio-giugno 2016
La visita a bordo
Trasformare una nave da guerra in museo vuol
dire adattarla a un percorso di visita da proporre al pubblico, allestendo una serie di spazi
interni che siano in grado di offrire a migliaia
di visitatori un’esperienza di prima mano sulla
vita di bordo, quando quel vecchio scafo era
un’unità combattente. Oltre al ponte di comando, alle torri dell’artiglieria e alla sala macchine, i visitatori sono particolarmente incuriositi dalle sistemazioni per l’equipaggio.
Da questo punto di vista l’Averoff e l’Aurora
hanno restaurato egregiamente i loro spazi interni: dagli eleganti quadrati ufficiali, ricchi di
legni pregiati, alle camerate per l’equipaggio,
assiepate di amache pronte per la notte. Va
detto però che in questo campo l’HMS Belfast
ha realizzato qualcosa di più, perché oltre a
restaurare gli spazi più importanti della nave,
li ha resi ancor più vivaci inserendovi una serie
di manichini, realizzati con estremo realismo,
degli uomini che sull’incrociatore hanno vissuto e combattuto… così, se all’interno della
torre delle artiglierie principali i serventi dei
pezzi da 152 sono dei nerboruti marinai con
le maniche rimboccate, l’ufficiale medico che
sta cavando un dente a un marinaio in infermeria non ha nulla di militaresco. Tra le varie
scene proposte al pubblico si può ricordare
quella dell’esile gestore dello spaccio di bordo,
Lo HMS Belfast ormeggiato a Londra, sul Tamigi, vicino al Tower Bridge, dal 21 ottobre 1971 (anniversario della battaglia di Trafalgar). Le
strutture di legno visibili al suo fianco, altrettante ne esistono dall’altro lato, servono ad impedire danni causati da improvvise piene del fiume
dal fisico chiaramente inadatto a compiti più
pesanti e quella della sveglia dell’ufficiale di
guardia che, ancora disteso in cuccetta, accetta
il caffè che gli porge il marinaio di servizio.
Questi aspetti d’immersione realistica nella vita
della nave sono esplicitati dalla pubblicazione
che accompagna la visita:“Esplorate i nove ponti
del HMS Belfast per scoprire le storie che si svolgevano a bordo di questa nave durante le missioni
dei convogli artici, durante il D-Day e oltre. Immaginate di dormire in una delle amache strettamente ammassate durante le missioni nelle acque
dell’Artico, o di essere di servizio il D-Day nella
profondità delle viscere della nave quando questa
apriva il fuoco in supporto alle truppe alleate. Avventuratevi nell’interattiva “Operation Room” e
immergetevi nel mezzo della battaglia nella nostra
“Gun Turret Experience”.
La nave è gestita dall’IWM, (Imperial War Museum), una struttura che si presenta così al pubblico: “L’IWM svolge una funzione unica nella
sua copertura dei conflitti, soprattutto quelli che
riguardano la Gran Bretagna e il Commonwealth,
a partire dalla Prima Guerra Mondiale ad oggi. Ci
sforziamo di occuparci e di incoraggiare lo studio e
la comprensione della guerra moderna e delle «esperienze dei tempi di guerra». Siamo fieri di esser
considerati tra le cose essenziali che valgono una
visita a Londra, nel Cambridgeshire e nel Great
Manchester. L’IWM è una famiglia di cinque mu-
sei; IWM Nord a Trafford, Greater Manchester;
IMW Duxford vicino a Cambridge; Churchill War
Rooms a Whitheall, Londra; la nave storica HMS
Belfast ormeggiata sul Tamigi. Siamo parzialmente
finanziati da fondi pubblici ma necessitiamo di
sponsorship e di donazioni per sostenere i nostri
ambiziosi programmi. Potete fare donazioni online; tutti i contributi sono davvero benvenuti.”
I problemi di gestione
I costi di gestione sono veramente non indifferenti: non si tratta solo di garantire la vigilanza, la sicurezza e di ridipingere periodicamente scafi e sovrastrutture, ma occorre
intervenire periodicamente sulle strutture metalliche, usurate dall’opera del tempo. E’ per
questo motivo che l’opera viva dell’Aurora ha
dovuto subire un completo rifacimento, sistemando delle lamiere saldate al posto di quelle
originali, chiodate, che erano ormai in pessime
condizioni. Persino per il SS Great Britain, uno
scafo che risale al 1843 ma che da quarant’anni
è conservato in secco a Bristol, la corrosione
delle strutture metalliche rappresenta un vero
problema. Per bloccare l’avanzamento della
ruggine sull’opera viva, il bacino di carenaggio
è stato chiuso all’altezza del livello del mare
con vetri opportunamente increspati, a dare
l’impressione di una superficie acquea. Questa
soluzione consente ai visitatori di scendere sul
maggio-giugno 2016
17
ciatore era divenuto una vera attrazione turistica,
con un numero di visitatori che si mantenevano
su una media annua di 100.000, le visite si sono
rarefatte, mentre le spese di gestione crescevano
al di sopra delle possibilità dell’associazione,
che ha quindi dovuto dichiarare fallimento.
Queste difficoltà hanno avuto un immediato
ritorno sull’aspetto della nave, sul cui scafo
hanno cominciato ad apparire macchie di ruggine e segni di usura ( il costo della pitturazione
completa dello scafo si aggirava sul mezzo milione di Euro), tanto che un’associazione locale
ha lanciato una raccolta di firme perché l’incrociatore fosse spostato in una posizione
meno centrale. Nel 2007 il Colbert, che dal
La torre prodiera da 152 mm dell’incrociatore leggero Belfast
1993 era stato visitato complessivamente da
con, in basso, la campana di bordo
800.000 persone, è stato rimorchiato fino al
fondo del bacino e di osservare le linee dello
cimitero marino di Landevennec, nella rada
scafo sotto il galleggiamento, di ammirare la
di Brest e in seguito è stato demolito.
forma avveniristica dell’elica a sei pale e nello
Se l’equilibrio nella gestione dei conti delle
stesso tempo permette di mantenere costante
navi-museo è strettamente collegato al numero
la temperatura e l’umidità dell’aria. Una simile
dei visitatori, da questo punto di vista appare
soluzione presuppone, tuttavia, la disponibilità
particolarmente interessante un articolo appiena di un bacino di carenaggio, una struttura
parso su Naval History Magazine e dedicato ai
che di solito ha degli usi ben più redditizi.
problemi dell’imponente flotta delle navi-muLe difficoltà e i costi della conservazione delle
seo degli Stati Uniti. Nell’esaminare le tematiunità militari di notevoli dimensioni sono teche della complessa gestione di tali unità, l’austimoniate dalla vicenda del francese Colbert,
tore così sintetizza il primo fattore di successo:
un incrociatore antiaereo armato di sedici can“Location. Location. Location ”.
noni da 127mm, entrato in servizio nel 1959.
Sostiene infatti che la possibilità di attrarre i
Tra il 1970 e il 1972 l’artiglieria fu ridotta a due
visitatori dipende in gran parte dalla collocapezzi da 100 mentre fu installato un sistema
zione geografica della nave, rispetto ad un premissilistico antiaereo Masurca. La nave è
ciso bacino di utenti potenziali. Va notato che
ricordata per aver imbarcato nel 1967 il generale
l’HMS Belfast, come del resto l’Aurora, sono orDe Gaulle nel suo viaggio in Canada, durante
meggiati in pieno centro di metropoli come
il quale a Montreal egli pronunciò il celebre:
Londra e San Pietroburgo (come è tornata a
“Vive le Québec libre!”, in appoggio alla volontà
chiamarsi Leningrado), in una posizione che
di indipendenza di quella provincia. L’incidente
si presta a intercettare un buon
diplomatico che ne seguì
numero di visitatori, mentre
fece interrompere la visita
l’Averoff, ospitato in una base midi Stato del Presidente della
litare nelle vicinanze del Pireo,
Repubblica francese.
ha una collocazione piuttosto
Il Colbert prestò servizio nella
periferica. Naturalmente, come
Marine Nationale fino al
nel caso dei musei “terrestri”,
1991, dopo di che avrebbe
non è detto che l’importo dei bidovuto esser demolito ma
glietti venduti debba sostenere
nel 1993,un’associazione di
in toto le spese di gestione di una
volontariato di Bordeaux
targa commemorativa, visibile in basso,
nave-museo, ma numeri elevati
riuscì a farselo assegnare e Una
a sinistra, nella foto precedente, riporta
ad ormeggiarlo al quai Ba- quattro delle più memorabili campagne di visitatori sono estremamente
calan di quel porto, apren- condotte dall’unità durante la sua vita utili per ottenere ulteriori conoperativa: La scorta ai convogli dell’Artico, la
dolo al pubblico. Dopo un battaglia di Capo Nord, lo sbarco in tributi dalle amministrazioni locali e da eventuali sponsor.
periodo nel quale l’incro- Normandia e la Guerra di Corea
18
maggio-giugno 2016
Yachting
di ieri
di Claudio Ressmann
L
Nato come sport per
regnanti, poi per nobili,
infine per ricchi ma,
sempre, per amanti
del mare e dell’avventura.
Un importante
pioniere italiano
o yachting, intendendo con
questo termine l’esercizio
della navigazione non
a fini di lucro, è nato
nel XVII secolo, ma
gli yacht sono esistiti
anche in tempi molto
più lontani, addirittura nel III millennio
a.C. quando Cheope,
Re d’Egitto, si fece costruire una vera e propria nave da diporto da utilizzare sulle acque
del Nilo. Altrettanto fece l’imperatore Caligola
nel IV secolo, quando realizzò, sul lago di
Nemi, nei pressi di Roma, due fastose “navi lusorie” non tanto per uso personale, quanto
piuttosto per motivi di rappresentanza.
Vale la pena a questo punto di ricordare che
tutte e tre queste navi sono giunte in buone
condizioni fino ai nostri giorni, Nel 1957 la
prima (lunga 43,4 m e larga 5,9), fu ritrovata,
ordinatamente smontata in 1.245 pezzi numerati, in una fossa sul lato sud della Grande Piramide; era propulsa da 13 paia di remi e disponeva al centro di una sovrastruttura
lussuosamente arredata.
Oggi è esposta in uno speciale locale a temperatura e umidità controllate nei pressi dell’omonima piramide, a Giza. Le altre due, recuperate nel 1929, lunghe 71 e 79 metri e
larghe, rispettivamente, 20 e 23, furono collocate in un museo sulle sponde del lago, ma
sono andate distrutte da un incendio durante l’ultimo
conflitto mondiale e
adesso sono state sostituite da due fedeli
repliche delle stesse
dimensioni delle originali.
Gli jaght
olandesi
Accantonati questi
esempi lontanissimi
nel tempo, approdiamo ad Amsterdam, il
grande porto del Mare del Nord un tempo
molto attivo nei collegamenti con l’Estremo
Oriente, dove nella prima metà del XVII secolo
era invalsa l’abitudine, tra i facoltosi mercanti,
di andare incontro ai vascelli della Compagnia
Olandese delle Indie Orientali, carichi di quelle
mercanzie che costituivano una delle principali
fonti della ricchezza del Paese.
Si trattava di una consuetudine gentile verso i
naviganti, da tanto tempo lontani da casa, ma
anche molto utile ai fini commerciali, per conoscere in anticipo la natura e la quantità delle
merci trasportate. Venivano utilizzate imbarcazioni lunghe una decina di metri, non pontate, con un albero armato con randa, e con
una vistosa deriva imperniata su ciascuna fiancata, da abbassare nel lato di sottovento: denominate jaght, servivano soprattutto per effettuare gite di piacere e brevi crociere in mare
aperto.
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“Gli yacht della Camera di Commercio per la Compagnia delle Indie Orientali, salutano una unità commerciale e una da guerra nella rada di
Hellevoetsluis” Olio su tela di Jacob van Strij, 1790, conservato al Maritime Museum di Amsterdam; in apertura, un accurato modello
d’epoca dello scafo dello yacht Royal Caroline
Questo tipo di attività, non legato ad alcuna
forma di interesse venale, sarebbe rimasto confinato per lungo tempo in Olanda, se non
avesse contribuito ad esportarlo in Inghilterra
un evento politico risalente alla seconda metà
del Seicento: più precisamente, l’esilio del detronizzato Carlo II Stuart d’Inghilterra in vari
Paese europei. Durante nove anni, il deposto
sovrano soggiornò a lungo anche nella città
di Amsterdam, conteso ospite della nobiltà
olandese ed in tale circostanza non mancò di
apprezzare le doti nautiche degli jaght, che imparò di persona a condurre con abilità, imitato
dai suoi cortigiani.
Tornato sul trono d’Inghilterra nell’aprile del
1660, il sovrano ricevette in dono dal Borgomastro della città olandese, come segno di devozione e di fedeltà, proprio uno jaght, denominato Mary, lungo 25 m e largo 5, acquistato
con una sottoscrizione pubblica.
Dopo il suo arrivo a Londra, il 12 agosto dello
stesso anno, il Mary fu accuratamente inventariato a cura di Samuel Pepys, segretario dell’Ammiragliato, e tale documentazione servì a
noti progettisti inglesi (come Phineas e Peter
Pett) a disegnare e mettere in cantiere imbarcazioni ispirate, sia pure con qualche modifica,
20
maggio-giugno 2016
al Mary, allo scopo di soddisfare le richieste
della nobiltà, ansiosa di imitare il Sovrano nella
pratica del nuovo sport.
La vela a tarchia fu sostituita da una randa,
vennero eliminate le derive laterali ed affinate
le linee dello scafo: era nato lo yacht, termine
mutuato appunto dall’originale olandese jaght.
La diffusione dello yachting subì una battuta
d’arresto alla morte di Carlo II (1685) e durante
il regno del suo successore, dovuta anche alla
ostilità con l’Olanda ed ai conseguenti rischi
per la navigazione nel Mare del Nord. La ripresa
avvenne dopo il 1689, quando Guglielmo III
d’Orange detronizzò Giacomo II: con lui, tra
l’altro, ebbe inizio la tradizione dei Royal Yacht,
tramandata sino ai giorni nostri.
Nel secolo successivo, lo sviluppo dello yachting
nel Regno Unito non conobbe soste e conquistò una riconosciuta autorevolezza non solo
per la preparazione dei suoi skipper ma anche
per l’eccellenza della cantieristica del settore.
Le frequenti sfide tra le vele blasonate facevano
assiepare migliaia di londinesi lungo le rive
del Tamigi e si inserirono prepotentemente nel
patrimonio tradizionalistico nazionale.
Un esempio storico della produzione britannica di quell’epoca fu il Royal Caroline, varato
nel 1749 (e demolito nel 1820), uno degli yacht
reali durante il regno di re Giorgio I e Giorgio
II. Le sue qualità velocistiche, nautiche e di
robustezza furono talmente eccezionali da ispirare addirittura all’Ammiragliato una fortunata
serie di fregate.
Lo yachting a quell’epoca era nella realtà proprio“lo sport des Roys, le Roi des sports”, come
veniva trionfalisticamente definito.
Nascono i club nautici
Con il progressivo evolversi delle realtà sociali,
l’“andar per mare per diletto” cominciò ad interessare non più soltanto le teste coronate ed
i membri della nobiltà; il nuovo status symbol
galleggiante attrasse anche le emergenti classi
borghesi europee, sempre più ricche e consapevoli del loro potere.
Perché lo yachting si scrollasse di dosso quella
condizionante patina aristocratica ereditata
dalla sua origine e divenisse più accessibile, si
dovette però attendere l’inizio del XVIII secolo,
quando furono fondati i primi club, ai quali
potevano accedere anche i non blasonati, purché in possesso di solide referenze di carattere
finanziario.
Primo in ordine di tempo fu nel 1720 il Water
Club of Cork, seguito quasi contemporaneamente da analoga iniziativa nella Russia di Pietro il Grande, il quale realizzò nella prediletta
Pietroburgo una piccola flottiglia di yacht,
messa a disposizione dei suoi funzionari, che
il sovrano pensava di contagiare con la propria
passione per il mare e la marina.
Nel secolo successivo, l’interesse per la navigazione da diporto si estese ad altri Paesi, come
la Svezia, dove nel 1830 fu fondato il Kungliga
Svenska Segelsällskapet (Reale Yacht Club Svedese), seguito nel 1840 dalla Francia con la Société del Régates du Havre.
Anche negli Stati Uniti non si stava a guardare
ed ecco nascere, nel 1844 a Weekawken (New
Jersey) il New York Yacht Club, decano dei club
nautici americani, fiero poi della sua fastosa
sede al numero 37 della 44ma Strada, a poca
distanza dalla Quinta Avenue, e protagonista
delle sfide di “Coppa America” che ancora oggi
appassionano i patiti del settore, e non solo….
In Italia, le difficili condizioni economiche
della prima metà del XIX secolo non favorirono davvero la diffusione dello yachting che
rimase per lunghi anni riservato ad una ri-
Enrico d’Albertis capitano della Marina Mercantile
stretta élite di titolati armatori. Ne è un esempio
l’elenco dei soci fondatori della “Società delle
regate” creata nel 1858 da Ruggero Bonghi a
Belgirate, sul Lago Maggiore, che può essere
considerata come il primo Club velico italiano.
Vi troviamo la principessa Elisabetta di Sassonia,
il conte Italiano Borromeo, il senatore Monelli
de Prosperi, Massimo d’Azeglio, il marchese Ferdinando di Reme, il marchese Luigi Spinola, il
conte Stefano Stampa, il conte Galeazzo Visconti e Sir James Hudson, ambasciatore del Regno Unito presso il Regno di Sardegna.
Tuttavia, nell’ultima decade del XIX secolo, la
vela intesa come svago, pur mantenendo ancora un carattere elitario, anche nel nostro
Paese esce dal contesto aristocratico che aveva
caratterizzato i suoi esordi ed inizia a diffondersi in altre classi sociali, trovando, tra l’altro
fertile humus nella cultura borghese sensibile
al fascino romantico del viaggio in mare.
Fu pertanto accolta con molto interesse nel
1870 la nascita a Genova, con sede nella villetta
Serra, nella spianata dell’Acquasola, dello Yacht
Club Italiano per iniziativa di alcuni nomi illustri della nobiltà, della cultura e della finanza,
tra i quali Augusto Vittorio Vecchj, più noto
come Jack La Bolina, Ignazio Florio, Erasmo
Piaggio, Lopoldo Torlonia, Mario Ruspoli e Maffeo Colonna di Sciarra. Ne fu nominato primo
presidente Carlo Ginori Lisci.
Tra i fondatori figura anche il nome di un giovane ufficiale di Marina, destinato a d assumere
un rilievo di spicco nel panorama dello yachting
del nostro Paese: Enrico Alberto d’Albertis.
maggio-giugno 2016
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Un pioniere
Nato a Voltri nel 1846 da una ricca famiglia di
industriali lanieri, Enrico fin dalla prima giovinezza dimostrò una grande attrazione per il
mare e per la vita avventurosa. Entrato nel
1862 nella Regia Scuola di Marina di Genova
e nominato guardiamarina nel 1866, fu imbarcato sulle corvette Euridice e Principessa Clotilde, sulla fregata Principe Umberto e sulle corazzate Formidabile e Ancona.
Nel 1869 diede le dimissioni: il motivo di tale
decisione era da ricercarsi nel fatto che d’Albertis, uomo d’azione, male si adattava alla
routine militare del tempo di pace e desiderava
dedicarsi a viaggi, esplorazioni e campagne
scientifiche.
L’anno successivo entrò nella Marina Mercantile e si imbarcò come secondo ufficiale sul tre
alberi Emma D fino al 1871, quando assunse il
comando della nave mista (vela e vapore) Emilia, diretta alle Indie. Per la cronaca, essa fu la
prima nave mercantile italiana a percorrere il
Canale di Suez.
Rientrato in Italia e deciso a proseguire la sua
vita di mare come skipper di un proprio yacht,
prese contatti a Sampierdarena con il costruttore Luigi Oneto, noto per avere progettato e
Il comandante Enrico d’Albertis nelle vesti, a lui peraltro consone, di esploratore
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maggio-giugno 2016
Una rara immagine del Corsaro in un momento di calma, durante una navigazione sotto i tropici
costruito nel suo cantiere, nel 1870, il primo
yacht di produzione nazionale: un cutter lungo
6 metri battezzato Black Tulip, commissionatogli dal console inglese a Genova, Yeats
Brown.
Proprio da Oneto, nel 1874, D’Albertis fece
progettare lo yacht Violante, lungo 11,30 metri,
da 12,5 tonnellate, varato il 23 febbraio 1875,
con il quale dette inizio alla sua attività di yachtsman effettuando crociere in Asia Minore,
in Tunisia, e in molte altre zone del Mediterraneo.
Le dimensioni dell’imbarcazione finirono presto per non essere sufficienti alle esigenze del
suo armatore il quale, considerato il successo
delle crociere in Mediterraneo, anelava a spingersi in acque atlantiche. Venduto il Violante
al marchese Cesare Imperiale di S.Angelo, d’Albertis commissionò, sempre allo stesso progettista, il Corsaro, da costruire nel cantiere Brasco
di Sestri Ponente, dove il veliero fu varato l’8
marzo 1882.
Lungo 25,20 metri e largo al massimo 4,88,
misurava una stazza di 50 tonnellate. Armato
a yawl, portava una randa di maestra di 160
metri quadrati con una controranda di 8o, una
randa di mezzana di 45 ed una serie di tre fiocchi con una superficie velica complessiva di
495 m²; imbarcava un equipaggio di sette persone.
La vita operativa del Corsaro fu intensissima,
con viaggi “di diletto e di studio” alle Azzorre,
a Madera, alle Canarie; tra l’altro, partecipò,
unica unità italiana, all’inaugurazione del canale di Kiel (1895). Memorabile è stata la trasferta negli Stati Uniti, che nel 1893 invitarono
tutte le nazioni a partecipare all’Esposizione
Universale di Chicago, dedicata alla celebrazione del quarto centenario della scoperta colombiana.
D’Albertis decise di aderire a titolo personale
all’iniziativa e di raggiungere il Nuovo Continente con il Corsaro, mantenendosi quanto più
possibile sulla rotta di Colombo ed impiegando
strumenti di navigazione simili a quelli da lui
usati. Salpato da Cadice il 22 giugno, approdò
a San Salvador il 30 luglio 1893, per raggiungere
successivamente New York, e quindi proseguire
in ferrovia alla volta di Chicago.
In quel periodo a New York era presente una
Divisione italiana di navi scuola costituita dalla
fregata Vittorio Emanuele e dalle corvette Flavio
Gioia e Amerigo Vespucci, al comando del contrammiraglio Morin, il quale acconsentì di accelerare il rientro del Corsaro in Italia, facendolo rimorchiare del Flavio Gioia.
La partenza avvenne il 24 agosto già in condizioni meteomarine nettamente sfavorevoli,
con la previsione di un uragano proveniente
dal Golfo del Messico che nelle settimane successive avrebbe flagellato il Nord Atlantico. La
situazione peggiorò dopo qualche giorno di
navigazione, a tal punto che il Flavio Gioia fu
costretto a mollare il rimorchio e ad abbandonare il veliero al suo destino.
A bordo del Corsaro furono prese tutte le misure necessarie per sostenere un tempo così
duro: tra l’altro l’alberetto venne sghindato e
calato, mentre il bompresso fu rientrato. In
tale assetto il veliero procedette con le vele di
cappa per due settimane, mentre i marosi spazzavano la coperta provocando gravi danni. Riuscirono anche a mettere fuori uso la bussola
principale, tanto che si fu costretti a ricorrere
a quella d’emergenza prelevata dalla lancia di
salvataggio.
Soltanto a partire dalla metà di settembre le
condizioni del tempo cominciarono a migliorare e così a mezzogiorno del giorno 26, Punta
di Sagres venne avvistata a nord est a 15 miglia
di distanza.
Così il Corsaro si ricongiunse alle due corvette
Flavio Gioia e Vespucci, giunte due giorni prima,
i cui equipaggi salutarono con fragorosi “hurrah” il piccolo veliero ed il suo coraggioso equipaggio, mentre il Vittorio Emanuele, che aveva
cercato ridosso a Tangeri, li avrebbe raggiunti
il giorno successivo.
Il Castello d’Albertis sulla collina di Montegalletto, nei pressi di
Genova, donato al Comune e trasformato nel Museo delle Culture del Mondo
Un po’ di humour
Anche se d’Albertis è stato un attento viaggiatore, un intraprendente esploratore in vari territori africani, un fertile scrittore di libri di
viaggio e di ricerca scientifica ed anche un prolifico progettista di ben 106 meridiane murali,
il suo nome è stato consegnato alla storia delle
marineria italiana come “pioniere della nautica”.
A pieno titolo, se già nel 1875 scriveva: “La
navigazione da diporto, la quale già offre sì nobili
e varie soddisfazioni ai suoi cultori sia col farli
assistere ai più solenni spettacoli della natura sia
con far loro provare le intime compiacenze riservate
a chi osa affrontare e vincere il più difficile degli
elementi può e deve trovare nuovi allori nel campo
delle conquiste scientifiche.”
Sia pure sfrondata dall’enfasi e dal trionfalismo
caratteristici della prosa dell’epoca, costituisce
una valida testimonianza del suo entusiasmo
nei confronti dell’“andar per mare per diletto”.
Un entusiasmo per la verità non condiviso da
tutti i diportisti, tanto che proprio in Inghilterra, con il tradizionale sense of humour britannico, lo yachting è stato maliziosamente definito, come the most expensive way to live
uncomfortably, cioè ”il sistema più costoso per
vivere scomodamente”.
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Vettovaglie
e razione
di Ciro Paoletti
P
Argomento eterno; sappiamo
cosa mangiavano gli egiziani,
i romani, la Guardia
Imperiale di Napoleone,
e i GI americani in Vietnam
Ma i marinai?
Siamo sicuri
di saperne abbastanza?
ietro Micca, il
soldato minatore che morì
nel 1706 nell’assedio di Torino, facendosi saltare per
aria con una mina di
sbarramento per impedire che gli assedianti francesi dilagassero nella galleria
alla quale era di guardia con un collega,
accorgendosi che questo perdeva troppo
tempo ad accorciare la miccia (con una miccia
lunga, i nemici sarebbero certamente entrati),
lo spinse via dicendogli, in piemontese:”Ausste ch’it ses pì long ëd na giornà sensa pan”(Alzati,
che sei più lungo di una giornata senza pane).
Lunghi dialoghi con lo stomaco vuoto glie lo
dovevano avere insegnato: se non si mangia
non si vive e non si combatte; a maggior ragione il detto popolare doveva valere per i marinai, perché, come è noto dall’antichità, “ppe
mmare nun ce stanne taverne”. E se una delle
funzioni principali del marinaio era quella di
nutrirsi, una di quelle principali delle Marine
era di fornirgli il cibo.
Quale e quanto? Nel corso dei secoli non vi fu
una gran varietà. Caso mai fu tra marinai militari, mercantili e pescherecci che si avvertì di
più la differenza.
I primi dovevano avere, in teoria, delle razioni
ben pesate e complete, gli ultimi integravano
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le loro con quanto
pescavano e, sempre
in teoria, i marinai
dei mercantili erano
quelli che stavano
peggio.
Nella realtà le cose
erano diverse. Quale
più quale meno,
tutte le marine militari fino alla fine
delle guerre napoleoniche trattavano maluccio i loro equipaggi. Complice la
difficoltà di conservare i cibi, i marinai, che
già non se la passavano bene, erano pure malnutriti, quantomeno se impegnati in lunghe
crociere. Carne salata, biscotto e acqua erano
le tre componenti fondamentali della razione,
accompagnate da sale per condire e legna per
cucinare. Il resto era un di più, quasi un lusso.
Conservazione
La conservazione delle vettovaglie era il problema principale, degno dell’attenzione del capitano e del medico capo di bordo. Non bastava imbarcarne di buone – si diceva – ma era
indispensabile conservarle bene durante la navigazione.
La ragioni del deperimento erano due e si
sapeva bene: l’umidità e gli attacchi dei ratti e
dei topi. L’umidità nelle parti basse della nave
dipendeva dalla scarsa o nulla ventilazione. Il
biscotto, la farina, i formaggi e i salumi am-
muffivano. Il sapore si alterava.
Poi comparivano
i vermi e non c’era
più nulla da fare.
I grani del caffè
si gonfiavano e
perdevano l’aroma. Lo zucchero
acquistava un
odore e un sapore
disgustosi. Sommandoci i danni
di topi, ratti, punteruoli e scarafaggi, non restava
molto, anzi, a volte non restava
proprio niente.
L’ a m m i r a g l i o
francese Lugeol
nella prima metà
dell’Ottocento
aveva studiato il
problema e trovato una soluzio- L’immagine di questa galea genovese, accuratamente ricostruita e conservata presso il Museo del Mare
ne: ventilare, ave- Galata di Genova, ci nostra quanto esiguo fosse le spazio a bordo di questa unità; in apertura, un cuoco
va fatto eliminare di bordo da una stampa britannica della fine del ‘700
tutte le paratie
piene e i tramezzi di stiva nelle parti basse
Acqua
della nave, sostituendovi dei compartimenti
La scorta d’acqua dolce era tenuta a bordo in
fatti di paretine di legno distanti fra di loro da
barili di castagno, messi nella stiva fino a tre
cinque a sei centimetri ed attraversate da
piani sovrapposti. Purtroppo il contatto fra
asticelle di ferro battuto. Così i diversi depositi
erano separati gli uni dagli altri, ma l’aria,
spintavi dalle maniche di ventilazione, circolava
liberamente da prora a poppa per tutta la stiva.
L’altro vantaggio di questo sistema consisteva
nel rendere accessibili ai gatti tutti i locali, per
cui la caccia ai sorci era facilitata.
Da allora le cose cambiarono, anche se lentamente, e i “consumi della dispensa” vennero
fatti sempre meglio e con crescente soddisfazione degli equipaggi.
Il “nome collettivo di quanto è necessario ad alimentare gli equipaggi delle navi da guerra e che
imbarca sulle medesime come provvisione” era
quello di “vettovaglie”, anzi “vittovaglie”, che
venivano somministrate in razioni, termine
esistente nella marineria italiana almeno fin
dal XVI secolo, le principali delle quali erano
Questa volta vediamo, dalla stessa ricostruzione della foto precedente, come fosse ridotto ancor più ai minimi termini, lo
acqua e biscotto.
spazio disponibile sottocoperta in una galea
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l’acqua e il legno provocava il deposito dell’acido solfidrico sul fondo delle botti, che ingialliva l’acqua, la faceva puzzare e infine riempire di tanti vermiciattoli, per cui la si poteva
bere solo dopo averla filtrata, di solito attraverso il carbone. Mantenerla potabile non era
facile. Gli Inglesi. al principio del’800, trovarono una soluzione adottando le casse metalliche. La loro capacità era da una fino a quattro
tonnellate d’acqua e nell’insieme consentivano
fino a sei mesi d’autonomia. Erano imbiancate
a calce all’interno, come prevenzione contro i
microrganismi, e ripassate al minio all’esterno
contro l’ossidazione. Venivano messe nella
stiva, al di sopra della zavorra e, quando serviva
l’acqua, vi si inseriva un tubo collegato a una
pompa.
La scorta d’acqua si faceva a terra. I porti avevano sempre una fontana, a cui una comandata di marinai adattava un tubo di tela catramata o, in seguito, di gomma. Se le fontane
non c’erano o erano troppo lontane, una lancia rimorchiava sottobordo una cisterna galleggiante a cui si collegava la manichetta e si
faceva rifornimento.
Biscotto e Galletta
La base dell’alimentazione dei marinai era il
biscotto, che era semplicemente un pane non
lievitato fatto in focaccine e bucherellato nel
mezzo. Lo si cuoceva fino a farlo diventare durissimo e andava pure sotto il nome di galletta.
Se la farina di cui era fatto veniva da grano di
buona qualità e se la cottura era stata perfetta
e se il biscotto dopo sfornato veniva riposto in
Le gallette, eterne compagne di marinai, soldati viaggiatori; appena sfornate, come vediamo, hanno un bell’aspetto e una discreta commestibilità; provate a ripassare fra quattro mesi
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La carne secca, quasi inscindibile compagna della galletta. Che
sia di manzo, bue, somaro, capra o maiale non ha importanza;
in molte marinerie rappresenterà per secoli la maggior risorsa
proteica dei marinai, assieme a legumi secchi avariati e infestati
di insetti e parassiti,
un luogo interamente asciutto, si poteva conservare anche per dei mesi. Gli unici che avessero mai saputo prepararlo così da farlo durare
degli anni erano i Veneziani. Lo dimostrò il
fatto che il biscotto veneziano, trovato a Creta
nel 1897 in casse risalenti alla Guerra di Candia
del 1644-1669, era ancora mangiabilissimo.
Purtroppo. il segreto era scomparso con la Serenissima Repubblica e da allora non si era trovato più nessuno capace di fare altrettanto.
Comunque, ammettendo che tutti e tre i “se”
fossero stati rispettati, i marinai potevano avere
il loro biscotto, o galletta, ben conservato e
mangiabile. Era buono? Non proprio, no: era
soprattutto sciapo.
Dura, non cattiva ma neanche spettacolarmente buona, passata in proverbio come sinonimo di vita dura e alimentazione spartana,
la galletta era un buon succedaneo del pane
fresco, ma certo non lo sostituiva. Per fare un
esempio terrestre, nel corso della Grande
Guerra il Regio Esercito Italiano ne avrebbe
consumate oltre 97.000 tonnellate, pari a più
di 240 milioni di razioni, ma ciò non vuol dire
che i soldati ne andassero pazzi, anzi.
Per farla, nella prima metà del Novecento si
adoperava farina abburattata al 22%, anziché
al 20 come per il pane, eliminando il 2% di
crusca. Essendo quest’ultima igroscopica, cioè
assorbendo l’acqua, meno ce n’era, più a lungo
si conservava il prodotto. Per essere precisi,
adoperando il grani nordamericani Manitoba
2 o Hartwinter, dopo le Sanzioni del 1935-36
sostituiti dal grano “Ardito”, con una resa del-
Con il cambiare dei tempi si iniziò a pensare maggiormente, se non al benessere, alla sopravvivenza dei marinai. Nell’immagine, nella
stiva di un vascello britannico si prepara la piattaforma ignifuga che permetterà l’installazione di una stufa da cucina
l’impasto di un quintale di galletta per ogni
quintale di farina, si producevano due tipi:
uno conservabile un anno intero, l’altro sei
mesi. Il primo era senza sale – altro elemento
igroscopico e quindi generatore d’umidità
nell’impasto – e senza lievito che potesse originare fermentazioni, però ne veniva fuori una
cosa bianca, dura, piatta e insipida, ben poco
gradita al consumatore. L’altro tipo – quello
da sei mesi – aveva una piccola quantità sia di
sale che di lievito, perciò era meno duro e un
po’ più saporito rispetto al primo; certo non
parliamo di piatti da ristorante di prima categoria e nemmeno di cracker. Chi ha fatto il
militare dovrebbe ricordarsi il “biscotto salato”
delle Forze Armate: bene, quello, in confronto
all’antica galletta, era un prodotto saporito.
Poiché era assai probabile che non fosse stata
buona la farina dell’impasto, o non ottimale
la cottura, o non ideali le condizioni di conservazione, la galletta – o biscotto – andava
soggetta ad avarie che la rendevano nauseante
e dannosa per la salute, come sottolineavano
gli autori ottocenteschi: “Tra le avarie cui può
soggiacere il biscotto ce ne hanno talune riparabili,
ed altre irreparabili. Così quando esso è inverminato vi si rimedia rimettendolo al forno, il cui calore distrugge non solo i vermini, ma quanti altri
insetti alati vi si producessero.” Pericoloso non
era. La cottura in forno eliminava ogni batterio
e ciò che restava era mangiabilissimo. Come
mi disse un medico tedesco un giorno che ritenevo d’aver mangiato una mosca “es ist auch
Fleisch” - è carne anche quella. Sopravvissi e
non era cotta come i vermetti della farina.
L’ammuffimento invece non lasciava possibilità. La galletta si buttava. A differenza di altre,
la Regia Marina non usava il biscotto azzimo,
ma la galletta un po’ lievitata. che riusciva di
miglior gusto – o meglio, che risultava avere
un vago sapore – ma che era più facile a guastarsi durante le lunghe navigazioni.
Nei tempi più antichi il pane – o in sua assenza
il biscotto – era stato sempre accumulato sotto
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coperta, senza curarsi né dei topi né dell’umidità, coll’ovvio inconveniente di vederlo guastare dall’una e dagli altri in tempi brevi e con
danni e fastidi considerevoli. Fra i fastidi uno
dei maggiori era la puzza. L’introduzione delle
casse di ferro per l’acqua fu d’aiuto. Riducendo
lo spazio necessario alla conservazione dell’acqua dolce, consentì d’abbassare la stiva, permettendo di spostare la dispensa più verso
l’alto e prora, così da ventilarla meglio. Poi si
ebbe il progresso delle casse metalliche per il
biscotto.
Comparse nell’Ottocento, cominciarono ad essere metalliche a metà del secolo. La marina
francese di Napoleone III introdusse della casse
di lamiera foderate di zinco, coll’ottimo risultato di proteggere il contenuto dall’umidità e
dai sorci. Le casse erano traforate e si cercava
di provvedere a un minimo di ventilazione artificiale nel deposito come misura contro
l’umidità. Il risultato fu una nettissima diminuzione dei danni al biscotto e un’aria molto
più respirabile.
Per maggior precauzione, il carico del biscotto
veniva fatto con tempo asciutto e dopo aver
asciugato per bene col fuoco il deposito di
bordo, cosa evidentemente facile a farsi in Mediterraneo, ma certo non negli umidissimi e
piovosi porti inglesi o nel Mare del Nord.
Casse e scatole metalliche erano adoperate
pure per altre vettovaglie, inclusi i legumi. Nel
1810 il francese Appert aveva scoperto il modo
di conservare i cibi sotto vetro. Lo stesso anno
l’inglese Durand aveva iniziato a conservarli
in scatole di stagno. La sperimentazione e il
progresso industriale fecero il resto, cosicché
all’epoca della Guerra di Crimea le vivande
cotte e chiuse in scatole di latta saldate ermeticamente erano già largamente disponibili su
tutte le navi. Duravano anni e bastava riscaldarle un po’ prima d’aprirle con un coltello
per migliorare la mensa in maniera inimmaginabile fino a poco tempo prima.
Questa è la stufa con forno originale e tuttora visibile a bordo
della HMS Victory, conservata
con il vascello nel suo invaso di
Portsmouth, nei pressi di Londra
Ed ecco, sul tavolo di un rancio
appositamente apparecchiato gli
alimenti del giorno, vi si vede
della carme di maiale salata,
dell’altra affumicata, del formaggio, ma anche un barattolo di
latte condensato e una bottiglietta di succo di crauti.
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Razione
Mentre gli ufficiali avevano l’equivalente della
loro razione pagato in denaro, che poi versavano al capo-mensa, il quale provvedeva agli
acquisti, l’equipaggio riceveva la propria in natura, fermo restando che, se voleva, il marinaio
poteva convertirne una parte in denaro sonante.
Normalmente, tutte le Marine avevano due razioni: in mare e in porto e, nelle Nazioni cattoliche, ve n’era pure una per i giorni di magro,
cioè di digiuno o astinenza dalle carne, e un’altra per quelli di grasso. Senza andare troppo
per le lunghe, ne riporto qui cinque giornaliere: quelle di porto e di mare britanniche e
francesi (queste ultime “di grasso”) e quella
italiana, tutte della prima metà degli anni ’60
del XIX Secolo.
RAZIONE INGLESE IN PORTO
RAZIONE FRANCESE IN PORTO
(NEI GIORNI DI GRASSO)
Carne fresca di manzo o di maiale
Libbre
1¼
Vegetali
Libbre
½
Carne fresca di manzo o di maiale
Grammi 250
Pane fresco
Libbre
1
Riso
Grammi
Birra
Gallone
1
Pane fresco
Grammi 750
Rhum
Pinta
¼
Cacao
Once
1
Formaggio
Grammi 120
Tè
Once
¼
Vino
Millilitri
69
Zucchero
Once
1,3
Acquavite
Millilitri
18
Sale
Once
¼
Sale
Grammi
18
Carbone fossile
Kg
½
Legna
Kg
1
RAZIONE INGLESE IN MARE
Carne salata di manzo o di maiale
Libbre
¾
Fiore o piselli secchi
Pinte
½
RAZIONE FRANCESE IN MARE
Biscotto
Libbre
1
(NEI GIORNI DI GRASSO)
Rhum
oppure vino
Pinte
Pinte
¼
1
Cacao
Once
1
Tè
Once
¼
Zucchero
Once
1½
Sale
Once
¼
una volta alla settimana anche
30
Carne salata di manzo
Grammi
250
Legumi secchi
Grammi
120
Biscotto
Grammi
550
Maiale salato
Grammi
120
Vino
Litri
1
Acquavite
millilitri
18
Aceto
Pinte
1
Olio
Millilitri
18
Farina d’orzo
Pinte
1/3
Sale
Once
¼
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Una foto ben più vicina ai nostri tempi ci mostra una tradizione che da secoli si mantiene tuttora intatta nella nostra Marina: l’assaggio
del rancio. Nell’immagine, presumibilmente di poco precedente la guerra, l’ufficiale di ispezione assaggia il rancio dell’equipaggio
prima che venga battuto il segnale della mensa. Da varie testimonianze, sappiamo che non furono rari i casi che, di fronte ad un pasto
non ben preparato, venisse fatto tutto filare a mare e cucinato di nuovo.
RAZIONE ITALIANA
TIPOLOGIA DEI COMMESTIBILI PANE
VIVERI
LU, GIO, SA
MAR, MER, DO
VEN
Paneigio
grammi
900
Biscotto bianco
grammi
580
580
580
Vino nero
litri
1,3
¼
¼
Acquavite
litri
4/100
4/100
4/100
Caffè
grammi
15
15
15
Zucchero
grammi
25
25
25
Formaggio
grammi
50
50
50
Carne fresca
grammi
245
245
Pasta bianca
grammi
Riso
grammi
55
Legumi
grammi
Olio
Sale
Pepe
per 100 uomini
Aceto
30
85
85
50
-
160
grammi
-
-
35
grammi
10
10
20
grammi
20
millilitri
30
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Con questi alimenti si confezionava il seguente rancio, dando
agli uomini il pane e il formaggio
a parte:
Lunedì: riso al brodo con verdura,
carne lessa. Martedì: pasta asciutta,
carne accomodata. Mercoledì: pasta
in brodo con verdura; carne lessa.
Giovedì: risotto, carne stufata. Venerdì: minestrone di pasta col pesto. Sabato: riso al brodo, carne
lessa. Domenica; pasta asciutta,
carne stufata.
Un simile rancio al giorno d’oggi
può sembrare di scarsa consistenza,
e sopratutto monotono, ma nel
1861, all’indomani dell’Unità,
quando molti riuscivano a malapena a procurarsi un solo pasto
quotidiano, magari di pane secco
e cipolle, questo era il Paese di
Bengodi, o quasi. Perciò Verga
non sbagliava a far ricordare con
nostalgia a N’toni Malavoglia il
periodo di leva trascorso in Marina:
lì si mangiava, a casa no.
Acqua
dolce
dal mare
di Franco Maria Puddu
“A
Dissetarsi con acqua
“presa” dal mare?
È possibile,
anche senza
fare ricorso a moderne
apparecchiature
industriali.
Basta saper
dove cercare
cqua, acqua
ovunque, / e
neanche una
goccia da bere.”; con queste parole
Samuel Taylor Coleridge,
il grande poeta inglese
vissuto a cavallo del
1800, fa esternare al protagonista della sua “Ballata del vecchio marinaio” il cruccio che lo porterà ad espiare in eterno
l’uccisione di un albatros
che era sceso sulla sua
nave.
Già in qualche altra occasione, abbiamo fatto
menzione a questi versi, ma questa volta la
memoria ci porta a loro per ricordarci che, almeno nell’ambito del nostro Mediterraneo,
non è esattamente vero che sia impossibile
dissetarci con l’acqua di mare; e senza far uso
di dissalatori, beninteso.
Non è infrequente, infatti, in aree costiere o
comunque a non grande distanza dalla costa,
incontrare specchi di mare calmi e cristallini
nei quali l’acqua ribolle leggermente o, più
spesso ancora, si allarga lentamente sulla superficie con lievi increspature, formanti cerchi
concentrici fino a raggiungere un diametro di
molti metri: in genere si tratta di sorgenti di
acqua dolce.
Sorgenti non certo esigue
se si tiene conto che
quest’acqua, in superficie,
è ancora potabile, che la
profondità della bocca sorgiva a volte si trova a decine di metri di profondità
e che la differenza di salinità delle due acque, marina e sorgiva, a volte notevole, è tutto sommato
un fattore diluente.
Ma anche di comprovata
antichità, se consideriamo
che Plinio il Vecchio, scrittore, ammiraglio e naturalista romano morto nel
79 d.C., ebbe a scrivere
delle ostriche di Taranto (i romani erano ottimi
soldati, provetti costruttori e grandi legislatori,
ma anche gaudenti apprezzatori della gastronomia): “Et ostrea … gaudent dulcibus aquis et
ubi plurium inflarunt amnes” (le ostriche … prosperano nelle acque dolci e dove confluiscono
molte correnti), dimostrando così di conoscere
l’esistenza dei citri, come vengono chiamate a
Taranto le sorgenti di acqua dolce, tuttora esistenti, che affioravano all’interno del Mar
Piccolo, nella città pugliese.
Ma prima di proseguire nel nostro discorso,
diamo un’occhiata ai luoghi nei quali è maggiormente avvertita la presenza di questo fenomeno, cominciando dalla Liguria.
maggio-giugno 2016
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Agostino Fossati: “Polla d’acqua dolce a Ca Di Mare”, olio su tela; la polla si intravede, per i suoi cerchi concentrici, a destra della
punta. In apertura, rappresentazione schematica della Polla di Rovereto, davanti a Punta Mortola, in Liguria. L’acqua dolce fuoriesce
dalla sorgente subacquea, dilatandosi, fino ad emergere con un modesto “pennacchio”
La Polla di Rovereto
A breve distanza dalla costa di Mortola, una
serie di piccoli abitati che si incontrano inoltrandoci in territorio italiano provenendo dal
suolo francese, in un’area geologicamente
molto interessante, ricca di cavità e sede di
civiltà autoctone sin dall’antichità (Balzi Rossi),
troviamo, ad appena una chilometro circa
dalla battigia, alcune sorgenti sottomarine,
emergenti ad una profondità che varia dai 10
ai 39 m, la più grande delle quali fu detta Polla
di Rovereto perché nel 1938, il geologo ligure
Gaetano Rovereto fu il primo studioso che si
interessò a lei in età moderna, definendola
“Polla grandiosa, ignota alla scienza, nemmeno
segnalata sulle carte … un ribollimento di acque,
con ampie ondate circolari “calcolandone la posizione a circa 300 metri dalla costa (sbagliando
di circa 700), 19 di profondità e una portata di
circa 1 metro cubo al secondo.
Studi e ricerche più recenti hanno portato ad
apprezzare l’entità e la costanza della fuoruscita
d’acqua dolce, che probabilmente ha origine
carsica a che proviene dal monte Grammondo,
di 1.200 metri di altezza, posto in territorio
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maggio-giugno 2016
italiano, dal quale discente tramite grotte sotterranee per poi emergere davanti a Mortola.
Fu probabilmente la fonte di approvvigionamento idrico delle tribù della cultura dei Balzi
Rossi, anche se non sappiamo se da bocche
terrestri (più probabili) o marine, mentre lo è
ancora per i pescatori e naviganti mortolesi
che, passando nelle sue vicinanze, non si
creano problema a sostare nel centro della
bolla emergente, per rifornirsi di ottima acqua
dolce.
“A funtana” di Cadimare
Proseguendo, raggiungiamo il territorio spezzino
dove a Cadimare, anticamente Ca da’ mare e
oggi frazione di La Spezia, troviamo un’altra
famosa polla, sulla quale, nel 1784, effettuò
una serie di studi e ricerche il gesuita naturalista
italiano Lazzaro Spallanzani. Della Polla di Cadimare, più prosaicamente definita “a funtana”
dai pescatori locali, si interesserà Aleardo
Aleardi, famoso poeta romantico, penalizzato
però dalla leziosità dei suoi versi, che scrisse
“Qual che rapito naviga / di Spezia la marina / ver
l’onda cara a Venere / accanto ad una collina / se
Vademecum
per la nautica da diporto
e per la pesca sportiva
a cura del Comando Generale
delle Capitanerie di Porto / Guardia Costiera
XXII EDIZIONE – 2016
Vademecum
per la nautica da diporto
e per la pesca sportiva
XXII EDIZIONE – 2016
LA NAVIGAZIONE DA DIPORTO
Il codice della nautica da diporto, approvato con Decreto 29 luglio 2008 n. 146, e il relativo regolamento di attuazione hanno apportato numerose modifiche
alla normativa della nautica. Ulteriori modifiche sono state introdotte con decreti e circolari.
Con l’emanazione del regolamento, il quadro normativo della nautica è stato completato e la storica legge n. 50 del 1971, che diede origine ad un ordinamento
autonomo della navigazione da diporto, è stata definitivamente soppressa.
Per navigazione da diporto s’intende quella effettuata in acque marittime ed interne a scopo sportivo e ricreativo, senza fini di lucro.
Per i medesimi scopi le unità possono essere utilizzate anche per finalità commerciale mediante contratti di locazione e noleggio, per l’insegnamento professionale della navigazione da diporto oppure come unità appoggio ai subacquei sportivi (diving). Le stesse unità possono essere impiegate in attività multiple
ma queste devono comunque risultare annotate nella licenza di navigazione. Le unità impiegate a scopo commerciale per locazione o noleggio non possono
essere utilizzate nel diporto “puro”.
Qualora l’uso commerciale sia svolto con unità da diporto battenti bandiera di uno dei Paesi dell’Unione europea (o extraeuropei), l’esercente deve presentare
all’Autorità marittima o della navigazione interna, con giurisdizione sul luogo in cui l’unità abitualmente staziona, una dichiarazione contenente le caratteristiche
dell’unità, il titolo che attribuisce la disponibilità della stessa, nonché gli estremi della certificazione di sicurezza in possesso e della polizza assicurativa a
garanzia delle persone imbarcate e di responsabilità civile verso terzi. Copia della dichiarazione, timbrata e vistata dalla predetta Autorità, deve essere mantenuta
a bordo.
Le più importanti novità del regolamento e delle disposizioni a questo correlate, hanno riguardato:
a) i possessori di natanti hanno la facoltà di richiedere al Comando Generale delle Capitanerie di porto l’attribuzione di un numero di identificazione “SAR”
ai fini della ricerca e soccorso in mare. La norma diventerà operativa non appena saranno emanate le relative direttive;
b) gli apparecchi galleggianti (atolli), obbligatori quando la navigazione si svolge tra le sei e le dodici miglia dalla costa, a decorrere dal 1° gennaio 2009
devono essere sostituiti con una zattera di salvataggio autogonfiabile. Il Comando Generale delle Capitanerie di porto con decreto 2 marzo 2009 ha stabilito
le caratteristiche tecniche delle nuove zattere;
c) il codice della nautica aveva istituito la patente di categoria C per i disabili. Il regolamento detta le modalità per conseguire le relative abilitazioni;
d) nelle more dell’introduzione della nuova modalità a quesiti predeterminati (quiz) degli esami per il rilascio delle patenti nautiche, l’accesso agli stessi può
avvenire secondo le seguenti modalità:
1) per quanto riguarda gli Uffici provinciali della Motorizzazione, possono presentare istanza e sostenere i conseguenti esami i candidati residenti o domiciliati nella rispettiva provincia, oppure in una provincia confinante con la suddetta, ovvero in altra provincia ricompresa nella medesima regione
della provincia di residenza o di domicilio del candidato;
2) per quanto riguarda gli Uffici Marittimi Periferici, possono presentare istanza e sostenere i conseguenti esami presso ciascuna Capitaneria di porto o
Ufficio Circondariale Marittimo i candidati residenti o domiciliati in una delle province ricomprese nella giurisdizione territoriale della rispettiva
Direzione Marittima, ovvero della Direzione Marittima con essa confinante.
Quanto sopra ferma restando la deroga per i cittadini stranieri ed i cittadini italiani residenti all’estero che possono sostenere l’esame ovunque.
e) l’insegnamento della tecnica della vela è riservato ad esperti velisti riconosciuti tali dalla F.I.V o dalla Lega Navale Italiana. Con decreto del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti verranno stabiliti i criteri per il riconoscimento delle nuove qualifiche professionali;
f) nei casi di smarrimento del certificato d’uso del motore o della dichiarazione di potenza, qualora i soggetti commerciali, autorizzati al rilascio del duplicato
della dichiarazione di potenza del motore, non siano più sul mercato o sia stato dichiarato il fallimento, il motore può essere sottoposto ad accertamento
della potenza presso i centri prova autoveicoli del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai fini del rilascio del relativo documento;
g) diversamente dal passato, la fattura, autenticata e registrata, costituisce titolo di proprietà valido ai fini dell’iscrizione delle unità nei registri;
h) i salvagenti omologati con la normativa EN (Europea) devono essere sostituiti con quelli omologati con le norme ISO (Internazionali). Per maggiori notizie
si rinvia alla sezione “Cinture di salvataggio”.
Ulteriori novità che interessano il mondo della nautica
1) L’art. 3 del D.L. 13 maggio 2011, n° 70 ha esteso la normativa sulla nautica alle navi da diporto destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche
(Yacht in commercial use).
2) A norma del D.L. n. 1 del 24 gennaio 2012 (c.d. liberalizzazioni), le unità da diporto di bandiera extra-comunitaria possono essere impiegate in attività commerciale (locazione, noleggio, ecc.).
3) L’art. 6 del D. Lgs. n. 4/2012 prevede una modifica alla normativa sulla pesca sportiva rinviando ad un apposito regolamento (che sostituisce quello in
vigore) che stabilirà i criteri e le modalità per l’esercizio dell’attività di pesca sportiva.
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
III
4) Con D.L. 26.04.2013, n°43 è stato aumentato il costo delle marche da bollo che passa ad Euro 16,00.
5) Con Decreto 3 giugno 2014, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha parzialmente modificato la previgente disciplina inerente le procedure per l’individuazione degli Enti e delle Associazioni nautiche di livello nazionale, individuando i nuovi parametri di effettuazione dell’attività di vigilanza sugli stessi.
6) L’art. 49 bis del codice della nautica, per incentivare il turismo nautico, prevede che il titolare persona fisica (o società non avente come oggetto sociale
il noleggio o la locazione), ovvero l’utilizzatore a titolo di locazione finanziaria, di imbarcazioni e navi da diporto può effettuare, in forma occasionale,
attività di noleggio della predetta unità, senza che ciò costituisca uso commerciale della stessa. Il comando e la condotta dell’imbarcazione da diporto
possono essere così assunti con il solo requisito del possesso della patente; nel caso di navi da diporto, in luogo della patente nautica, il conduttore
deve essere, invece, munito di titolo professionale del diporto.
Con una recente circolare, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si è espresso per un’interpretazione restrittiva dell’art. 49 bis, considerando l’applicabilità di detta disposizione normativa limitata alle sole imbarcazioni e navi da diporto battenti bandiera italiana.
I proventi derivanti dall’attività di noleggio occasionale (di durata complessiva non superiore a 42 giorni) sono sottoposti, a richiesta del percipiente, ad
un regime fiscale semplificato.
Con Decreti interministeriali rispettivamente in data 26.02.2013 e 07.10.2014 sono state definite le modalità di comunicazione all’Agenzia delle Entrate
ed alla Capitaneria di porto territorialmente competente, attraverso un modello in formato “pdf” reperibile sul sito istituzionale della Guardia Costiera
(www.guardiacostiera.it).
7) Con D.M 10.09.2014 è stata confermata la tassa di ammissione agli esami per patenti nautiche (Euro 20 per le patenti di categoria A e C ed Euro 60 per
le patenti di categoria B).
8) Con D.M. 03.10.2014 sono stati stabiliti i requisiti che devono possedere le strutture organizzate per la sosta e il pernottamento di turisti all’interno delle
proprie unità da diporto ormeggiate nello specchio acqueo appositamente attrezzato, nell’ambito di idonee strutture dedicate alla nautica.
Le novità per l’anno 2016 riguardano
1) Con la legge di stabilità 2016 (comma 366, articolo 1 della legge n. 208/2015) è stato abrogato il tributo precedentemente dovuto per il possesso di imbarcazioni e navi oltre i 14 metri di lunghezza.
2) Con D.M. 1 ottobre 2015, la tabella delle dotazioni minime dei medicinali da tenere a bordo delle imbarcazioni e delle navi da diporto è stata modificata.
Per le unità da diporto impiegate come unità appoggio per le immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo valgono le indicazioni dell’art. 90 del regolamento al codice del diporto.
3) Con Decreto 15 dicembre 2015, n°225 è stata rinnovata la normativa inerente i libretti carburante per l’impiego dei prodotti energetici (gasolio e benzina)
e degli oli lubrificanti nelle imbarcazioni in navigazione nelle acque marine comunitarie e nelle acque interne. Sono esclusi dall’esenzione fiscale/tributaria
i prodotti energetici utilizzati dalle imbarcazioni private da diporto, fatti salvi i rifornimenti alle unità adibite ad uso esclusivamente commerciale (noleggio).
4) In conformità alla Direttiva 2013\53|UE del 20.11.2013, con D. Lgs. 11 gennaio 2016, n°5 sono stati stabiliti i requisiti per la progettazione e la fabbricazione
delle unità da diporto e delle moto d’acqua, abrogando la precedente Direttiva 94/25/CE. La nuova norma, che riguarda anche i motori di propulsione, si
applica a tutte le unità da diporto fino a 24 mt..
5) Con apposita Circolare del 15 luglio 2015, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha chiarito come il Decreto 2 marzo 2012 “Clini-Passera” (che vieta
alle navi di passare a meno di due miglia di distanza da aree marine protette ponendo anche limiti per la navigazione all’interno delle stesse) non si applica
alle unità da diporto.
6) Conformemente alla legge 7 ottobre 2015, n° 167 ed entro il mese di novembre 2017, il Governo è delegato ad adottare uno o più decreti legislativi di revisione ed integrazione del vigente codice del diporto per la disciplina delle seguenti materie:
- regime amministrativo e navigazione delle unità da diporto;
- attività di controllo in materia di sicurezza della navigazione da diporto e di prevenzione degli incidenti in prossimità della costa;
- revisione della disciplina sanzionatoria, al fine di garantire l’effettività degli istituti a tal fine previsti;
- aggiornamento dei requisiti psicofisici necessari per il conseguimento della patente nautica;
- procedure per l’approvazione e l’installazione di sistemi di alimentazione a GPL, metano ed elettrici su unità da diporto e relativi motori di propulsione,
di nuova costruzione o già immessi sul mercato.
7) Con Decreto 23 marzo 2016, il Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali, nelle more dell’adozione del Decreto recante le modalità di esercizio
della pesca per fini ricreativi, turistici o sportivi, ha disposto la proroga al 31 dicembre 2016 della validità delle comunicazioni effettuate ai sensi del
Decreto ministeriale 6 dicembre 2010 ed inerenti la “rilevazione della consistenza della pesca sportiva e ricreativa in mare”.
QUALI SONO LE UNITÀ DA DIPORTO
A seconda della lunghezza fuoritutto, le unità da diporto si suddividono in tre categorie: natanti, imbarcazioni e navi. La lunghezza dei natanti a motore è stata
portata a mt. 10, in analogia a quelli a vela, con o senza motore.
Sono definiti natanti:
1) le unità a remi;
2) le unità di lunghezza pari o inferiore a mt. 10 (a vela e a motore) misurata secondo gli standard armonizzati. L’immatricolazione di queste unità è facoltativa,
ma se iscritte nei registri assumono il regime giuridico delle imbarcazioni (iscrizione, passaggi di proprietà, visite periodiche, ecc.).
Sono definite imbarcazioni le unità di lunghezza superiore a mt. 10 e fino a mt. 24, misurata secondo gli standard armonizzati. Esse sono iscritte nei registri e,
in relazione alla categoria di progettazione, sono abilitate alla navigazione e munite della relativa licenza e del certificato di sicurezza.
Sono definite navi le unità di lunghezza superiore a mt. 24, misurata secondo gli standard armonizzati. Esse sono iscritte nei registri, tenuti dalle Capitanerie
di porto, munite della licenza per la navigazione e del certificato di sicurezza.
IV
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
Nota: Le navi e le imbarcazioni da diporto (ma non i natanti) hanno l’obbligo di esporre la bandiera di nazionalità.
I pubblici registri in cui sono iscritte le imbarcazioni da diporto sono tenuti dalle Capitanerie, dagli Uffici Circondariali Marittimi e da tutti gli Uffici provinciali
(ex MCTC). I registri già tenuti dagli uffici marittimi minori (Locamare e Delemare) sono stati, come noto, accentrati presso la Compamare o il Circomare da cui
dipendono. Per coloro che hanno iscritte le unità presso gli uffici minori non vi sono formalità amministrative da svolgere e pertanto potranno continuare a navigare con la stessa licenza di navigazione e relativi segni di individuazione (n° e sigla).
In relazione alla costruzione, le imbarcazioni ed i natanti da diporto si suddividono in due grandi categorie: unità con marchio “CE”, soggette alla normativa comunitaria di cui alla direttiva 2013/53/UE (ovvero alle precedenti direttive 94/25/CE sulla commercializzazione delle unità da diporto e 2003/44/CE in materia
di gas di scarico e emissioni acustiche) - norme queste assorbite dal codice della nautica da diporto - e unità senza marchio “CE” che continuano ad essere assoggettate alla vecchia normativa della legge n.50/71 (soppressa) ma ripresa in parte dal codice della nautica.
ATTENTI AI LIMITI DI NAVIGAZIONE
Unità senza Marcatura “CE”
Fino al 16.6.1998, le unità da diporto (natanti e imbarcazioni) sono state costruite e abilitate alla navigazione (entro sei miglia e senza alcun limite), sulla base
dei criteri stabiliti dalla legge n. 50/71 e successive modificazioni. Per queste unità, poste sul mercato prima di tale data, non cambia nulla e continuano a rimanere abilitate alla navigazione entro sei miglia e senza alcun limite, con l’unica deroga per quei natanti riconosciuti idonei a navigare fino a 12 miglia dalla
costa a cura di un organismo tecnico notificato/autorizzato.
Attenzione: Una direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prevede che, nel caso di sostituzione del motore con altro di maggiore potenza,
indicata nel certificato di omologazione (per le unità omologate) ovvero quella riportata nella licenza di navigazione (per quelle non omologate), è necessario
adeguare le parti interessate dalla rimotorizzazione ai requisiti essenziali di sicurezza previsti dalla normativa comunitaria per le unità “CE”. In tale ipotesi o il
nuovo motore ha la stessa potenza (o inferiore) a quello vecchio da sostituire, ovvero è opportuno prendere contatti con un organismo notificato (o affidato) per
una valutazione preventiva delle verifiche da eseguirsi ai fini del mantenimento dei requisiti essenziali di sicurezza.
Nota: Le imbarcazioni, che sono munite di licenza di navigazione, possono uscire e rientrare tranquillamente sia nei Paesi dell’U.E. sia in quelli extracomunitari.
I natanti che durante le vacanze vengono portati fuori dei Paesi comunitari, non essendo prevista per essi alcuna certificazione o documento che li riconducano
al Paese di bandiera, rischiano di non poter rientrare perché senza marchio “CE”. A tale scopo, all’uscita dall’Italia, è opportuno chiedere all’ufficio doganale
di certificare che il mezzo nautico si porta al seguito per turismo (con accurata descrizione delle caratteristiche tecniche costruttive anche del motore a bordo
poiché il codice della nautica ha soppresso il certificato d’uso). In proposito, maggiori informazioni potranno essere reperite presso gli uffici dell’Agenzia
delle Dogane.
Le tensioni internazionali degli ultimi tempi hanno indotto i Paesi rivieraschi ad esercitare una maggiore attività di vigilanza lungo le coste e sul mare territoriale.
In tale quadro, la Guardia di Finanza, per contrastare il traffico di valuta, può effettuare controlli in mare anche riferiti a movimenti di capitali dal territorio nazionale verso l’estero e dall’estero in direzione del nostro Paese. In proposito si accenna che per trasportare sulle unità da diporto somme d’importo superiore
ai 10.000,00 Euro, per ogni persona a bordo, titoli e valori mobiliari in euro o in valuta estera, è necessario preventivamente dichiararne il controvalore all’Ufficio
Italiano dei Cambi (U.I.C). Maggiori e più puntuali informazioni possono essere assunte presso i Comandi della Guardia di Finanza.
Unità con Marcatura “CE”
Successivamente al 16 giugno 1998, con la piena entrata in vigore della normativa comunitaria (che a seguito dell’assorbimento chiameremo codice della
nautica), le unità da diporto per essere commercializzate nell’ambito dei Paesi comunitari devono rispondere ai requisiti essenziali in materia di sicurezza, di
salute, di protezione dell’ambiente e dei consumatori e riportare il marchio “CE”. Fino al 18 gennaio 2017 possono essere messi a disposizione sul mercato o
messi in servizio i prodotti conformi alla normativa vigente alla data di entrata in vigore del D. Lgs. n° 5/2016 (ndr. 18 gennaio 2016). Possono, inoltre, essere
messi a disposizione sul mercato o messi in servizio i motori di propulsione ad accensione comandata fuoribordo con potenza pari o inferiore a 15KW conformi
ai limiti di emissione di gas di scarico della “fase I” del codice della nautica da diporto. Dopo il 18 gennaio 2017, si dovranno seguire i requisiti per la
progettazione e la fabbricazione dei prodotti secondo quanto stabilito dal richiamato D. Lgs. N°5/2016.
Il codice della nautica prevede quattro categorie di unità, distinte con le lettere “A”, “B”, “C” e “D”, progettate e costruite in funzione della forza del vento e
dell’altezza significativa delle onde che l’unità può affrontare. Rientra nella responsabilità del comandante/conduttore utilizzare la barca nei limiti della categoria
di progettazione assegnata dal costruttore, secondo le indicazioni riportate nel manuale del proprietario che accompagna la barca.
Le categorie di progettazione sono:
• categoria “A”: per navigazione con venti che possono superare forza 8 (scala Beaufort) e un’altezza d’onda significativa superiore a 4 mt. ad esclusione
di circostanze anomale come tempeste, tempeste violente, uragani, tornado e condizioni estreme di navigabilità o onde anomale;
• categoria “B”: per navigazione, con vento fino a forza 8, compreso, e onde di altezza significativa fino a 4 mt., compresi (mare agitato);
• categoria “C”: per navigazione , con vento fino a forza 6, compreso, e onde di altezza significativa fino a 2 mt., compresi (mare molto mosso);
• categoria “D”: per navigazione, con vento fino a forza 4, compreso, e altezza significativa delle onde fino a 0,3 mt., compresi, con onde occasionali di
altezza massima pari a 0,5 mt..
La categoria di progettazione determina le condizioni meteo-marine entro le quali l’unità può navigare con sicurezza.
Riassumendo, le imbarcazioni da diporto “CE” (per i natanti si veda di seguito), delle categorie “A”, “B”, “C” e “D”, possono navigare a qualsiasi distanza dalla
costa ma devono rispettare le condizioni meteo-marine stabilite per ciascuna categoria di progettazione. Lo skipper potrà incontrare anche vento più forte e
onde più alte, ma tutto è affidato al suo senso di responsabilità, alla sua esperienza e alle capacità marinaresche.
La vigente normativa in materia di sicurezza è improntata alla responsabilizzazione del conduttore, nello spirito delle regole comunitarie e del codice della
nautica, in materia di requisiti di sicurezza delle unità con marchio “CE”, ed alla loro idoneità a navigare in determinate condizioni di vento e di mare. Rientra
nella responsabilità del conduttore verificare, altresì, che alla partenza sia presente a bordo personale qualificato sufficiente a formare l’equipaggio, in relazione
alla navigazione da effettuare, alle condizioni meteo-marine, alla distanza dalla costa e dai porti sicuri.
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
V
Navigazione nelle acque interne
Il codice della nautica, superando le incertezza del passato, impone ai proprietari di unità da diporto di lunghezza superiore a mt. 10, non iscritte o cancellate
dai registri delle imbarcazioni da diporto, in quanto destinate alla sola navigazione nelle acque interne, di provvedere alla loro iscrizione entro 90 giorni dalla
data di entrata del codice stesso, termine scaduto il 13 dicembre 2005. Coloro che non lo avessero ancora fatto possono procedere all’iscrizione ma sono soggetti
alle sanzioni amministrative previste dal codice della nautica. La norma prevede che in mancanza del titolo di proprietà, può essere presentata una dichiarazione
sostitutiva di atto notorio con sottoscrizione autenticata, comprensiva dell’attestazione che l’unità ha navigato esclusivamente in acque interne. Alla domanda
d’iscrizione va allegata la documentazione tecnica (per le unità “CE”: dichiarazione di conformità e copia dell’attestazione “CE” del tipo [per le unità oltre i 12
m] o l’attestazione di idoneità [se l’unità è del tipo non-“CE”] rilasciata da un organismo notificato o autorizzato, nonché la dichiarazione di potenza dell’apparato
motore [per i motori entro-fuoribordo]). Le unità già iscritte e poi cancellate dai registri delle imbarcazioni da diporto, possono essere nuovamente immatricolate
presso il medesimo ufficio sulla base della documentazione di proprietà e tecnica agli atti. L’ufficio può disporre, a spese dell’interessato, una visita di ricognizione
dell’unità da parte di un organismo tecnico. Al termine del procedimento viene rilasciata la licenza di navigazione e il certificato di sicurezza.
IL CERTIFICATO DI SICUREZZA
Il regolamento di attuazione al codice della nautica, prevede che il certificato di sicurezza, rilasciato dall’Ufficio Marittimo di iscrizione all’atto della prima immatricolazione, alla scadenza della validità e previa visita periodica da parte di un organismo tecnico (notificato o autorizzato), si rinnova automaticamente per
la durata di cinque anni, senza che l’utente debba presentarsi presso gli Uffici Marittimi o Provinciali della ex MCTC per l’annotazione degli estremi di idoneità
sul certificato stesso. Ai fini degli accertamenti tecnici di idoneità, gli organismi notificati sono: il R.I.Na, l’Istituto Giordano di Bellaria, il D.N.V Italia, l’A.N.C.C.P.
- (Agenzia Nazionale Certificazioni Componenti e Prodotti,) l’Udicer/Nautitest di Venezia, la Società Quality and Security di Salerno e l’Agenzia Nazionale per
la Sicurezza e Ente Navale Europeo ENAVE. Gli organismi autorizzati che possono effettuare le visite di sicurezza alle unità da diporto sono il Rina, l’American
Bureau of Shipping, il registro francese Bureau Veritas e il Germanisher Lloyd.
Il certificato di sicurezza ha una validità di 10 anni dall’immatricolazione, per le unità nuove, marcate “CE”, delle categorie “C” e “D” e per quelle costruite in
base alla ex legge 50/1971, abilitate alla navigazione fino a 6 miglia dalla costa, mentre per le unità “CE”, delle categorie “A” e “B” e per quelle costruite con
i criteri stabiliti dalla citata ex legge 50/1971, abilitate alla navigazione senza limite, la validità del certificato è invece di 8 anni dall’immatricolazione. Per entrambe le tipologie di unità le visite periodiche devono essere effettuate ogni 5 anni, salvo le visite occasionali, nei casi di sinistri, gravi avarie, cambio del
motore, ecc..
Secondo le previsioni del regolamento, l’ufficio di iscrizione deve poi provvedere alla sostituzione del vecchio certificato di sicurezza con il nuovo modello regolamentare, ma la Direzione Generale per il Trasporto Marittimo, Lacuale e Fluviale, con circolare n. 4385 dell’11 marzo 2009, allo scopo di evitare sovraccarichi
di lavoro agli uffici periferici e imposizioni di procedure complesse per gli utenti, ha disposto che il vecchio modello di certificato di sicurezza possa essere rinnovato, a seguito della visita periodica, alla scadenza prevista (otto o dieci anni in caso di primo rilascio, cinque anni in caso di rinnovo successivo al primo)
una sola volta per ulteriori cinque anni, apponendovi la seguente dicitura:
“A seguito della visita periodica effettuata all’unità nel porto di _______________________________ con esito ____________________________
si rilascia attestazione di idoneità n. _________________, ai sensi dell’art. 50, comma 5, del decreto ministeriale 29.7.2008, n. 146. Il presente certificatoè
valido fino al __________________Luogo ____________________ li _______________ (Firma del rappresentante legale) Timbro Organismo Tecnico”
Alla scadenza dell’ulteriore periodo di rinnovo, il certificato deve essere sostituito con il nuovo modello a cura dell’Ufficio di iscrizione. In tal caso, l’Autorità
Marittima, della navigazione interna o consolare avente giurisdizione sul luogo in cui viene eseguita la visita, se non direttamente interessata, provvede a trasmettere all’Ufficio di iscrizione dell’unità l’attestazione di idoneità rilasciata dall’organismo tecnico, in originale unitamente a copia del certificato di sicurezza
da sostituire, anticipando il tutto a mezzo fax o altri strumenti telematici di trasmissione, per velocizzare le procedure. Con circolare n°13029 del 14.07.2015,
il Ministero, allo scopo di offrire un’ulteriore via di semplificazione all’utenza diportistica, ha consentito che, in caso di visita eseguita in luogo non rientrante
nella giurisdizione dell’Ufficio di iscrizione dell’unità, in alternativa alla procedura poc’anzi descritta, possa rivolgere l’istanza di rilascio del nuovo certificato
anche direttamente a detto Ufficio inviando la documentazione sopra richiamata.
Si tenga presente che l’Autorità marittima o della navigazione interna, qualora ritenga che siano venute meno le condizioni che hanno consentito il rilascio del
certificato di sicurezza, può disporre che l’unità sia sottoposta alla procedura di convalida.
Attenzione: Secondo una recente direttiva ministeriale qualora la visita di rinnovo del certificato di sicurezza avvenga oltre il limite dei sei mesi dalla scadenza
del medesimo, l’organismo tecnico contattato dovrà procedere ad una visita per la convalida effettuando tuttavia accertamenti più accurati come se si trattasse
di una visita iniziale, segnalando la circostanza alla competente Autorità Marittima o della navigazione interna.
A QUALI DISTANZE DALLA COSTA POSSONO NAVIGARE I NATANTI
Natanti senza “Marcatura CE”
I natanti da diporto, costruiti in base alla vecchia legge 50/1971 (con esclusione di quelli da spiaggia denominati jole, pattini, sandolini, mosconi, pedalò e acquascooter, disciplinati dalle ordinanze locali, che comunque non possono navigare oltre un miglio dalla costa), possono navigare:
• entro 6 miglia dalla costa: se prototipi;
• entro 12 miglia dalla costa: se prodotti in serie e abilitati alla navigazione senza alcun limite. Tali unità devono essere muniti della certificazione di omologazione e della dichiarazione di conformità da tenere a bordo nel corso della navigazione.
Le unità da diporto, iscritte nei registri e poi cancellate, abilitate alla navigazione senza limite possono navigare entro 12 miglia dalla costa, a condizione che
siano munite dell’estratto del Registro delle Imbarcazioni da Diporto (R.I.D) dal quale si rilevano gli estremi dell’abilitazione.
I singoli natanti (prototipo o di serie non omologata), per navigare a fino a 12 miglia devono essere riconosciuti idonei da un organismo notificato o autorizzato.
Per ottenere la certificazione basta prendere contatti con un qualsiasi organismo tecnico ai fini della visita del natante e del rilascio dell’attestazione di idoneità
(non è previsto che il documento debba essere vistato dall’Autorità marittima).
VI
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
Gli acquascooter possono navigare fino ad un miglio dalla costa, ma per la loro condotta, senza tener conto della potenza del motore, è obbligatoria la patente
nautica. Le modalità di circolazione di detti mezzi e le dotazioni di sicurezza da tenere a bordo, sono stabilite dalle ordinanze delle autorità marittime locali. Il
regolamento al codice consente di utilizzare tali mezzi anche come tender a bordo ma in questo caso quando al largo, l’acquascooter (recante l’indicazione
“tender to…”) può navigare fino alla distanza di un miglio dall’unità madre.
Natanti con “Marcatura CE”
I natanti da diporto con marchio “CE”, a similitudine delle imbarcazioni, possono navigare, secondo la normativa sulla nautica, a qualsiasi distanza dalla costa
nei limiti delle condizioni meteo-marine (di vento e di mare) stabilite per ciascuna categoria di progettazione. Sulla questione però bisogna fare alcune considerazioni di diritto internazionale. La Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 1982, recepita con legge n. 689/1994, prevede che per le unità in navigazione fuori delle acque territoriali deve esistere uno stretto legame nave/bandiera, secondo il principio del genuine link, comprovato dai documenti di bordo.
I natanti, com’è noto, non sono iscritti nei registri e pertanto non sono muniti dei documenti che ne attestino la nazionalità.
Nell’alto mare la polizia della navigazione è esercitata dalle navi militari degli Stati che hanno aderito alla convenzione e che, pertanto, possono procedere
anche all’inchiesta di bandiera e al sequestro dei mezzi nautici, qualora ne ricorrano gli estremi. Non è superfluo quindi mettere sull’avviso i diportisti sui rischi
che si possono correre quando la navigazione con un natante si svolge fuori delle acque territoriali (oltre le 12 miglia dalla costa ovvero dalla linea di base). Per
questo motivo, i natanti seppur tecnicamente in grado di navigare oltre le 12 miglia, non possono, per ragioni di diritto internazionale, superare detto limite.
Navigazione con i natanti da diporto all’estero
I natanti per recarsi all’estero non hanno bisogno di alcuna autorizzazione. Ma nei vari Paesi dell’Unione europea tali unità non hanno sempre lo stesso requisito
della lunghezza. Anche i documenti di bordo sono diversi nei vari Paesi dell’U.E. poiché mancano regole comuni e ciò può creare qualche problema ai diportisti
italiani che navigano all’estero, come già avvenuto nel passato con le autorità francesi. La questione, almeno per quanto riguarda quest’ultimo Paese, è superata
poiché è intervenuto un accordo tra il Comando Generale delle Capitanerie di porto e l’Addetto Doganale dell’Ambasciata francese, il quale prevede che i
natanti che navigano nelle acque francesi devono avere a bordo:
a) la polizza di assicurazione dell’unità contenente il nome del suo proprietario;
b) la fattura d’acquisto del natante, se disponibile;
b) ove il mezzo nautico fosse utilizzato da un soggetto diverso dal proprietario o se la polizza assicurativa fosse intestata ad altro, è sufficiente un’attestazione
a firma del proprietario (meglio se tradotta anche in lingua francese) o del titolare dell’assicurazione rilasciata alla persona che utilizza il natante.
Ma se i problemi con la vicina Francia sono stati risolti, non si può dire altrettanto con gli altri Paesi che si affacciano sull’Adriatico o sul Mediterraneo, specie
quelli della costa africana dai quali, data la situazione politica, meglio tenersi alla larga.
Navigazione negli specchi acquei sottocosta
Con la riforma della nautica, la navigazione e le modalità di utilizzo dei piccoli natanti denominati jole, pattini, sandolini, mosconi, pedalò, tavole a vela e
natanti a vela con superficie velica non superiore a 4 mt., nonché gli acquascooter e mezzi similari sono disciplinate, con ordinanza, dall’Autorità marittima.
Anche l’uso dei natanti da diporto a fini di locazione o di noleggio per finalità ricreative o per usi turistici di carattere locale, nonché di appoggio alle immersioni
subacquee a scopo sportivo o ricreativo è parimenti disciplinato con ordinanza della competente Autorità marittima.
In navigazione in prossimità della costa è importante, quindi, attenersi alle vigenti ordinanze, anche di polizia marittima, visionabili tramite i siti internet delle
Capitanerie di porto (www.guardiacostiera.it), nonché consultare i portolani editi dall’Istituto Idrografico della Marina Italiana.
Con le ordinanze di sicurezza balneare (a cui è opportuno sempre di volta in volta riferirsi) si stabiliscono i limiti entro i quali la navigazione a motore è vietata,
generalmente nella fascia dei 300-500 metri dalla costa (o altre distanze come nelle zone adriatiche), di solito tra le ore 08.30 e le 19.30 in cui, per ragioni di
sicurezza dei bagnanti, si può navigare solo a remi.
Attenzione: nella fascia costiera dei 1.000 metri la velocità delle unità non deve superare i 10 nodi, con scafo in dislocamento.
La partenza e l’atterraggio sono consentiti, in genere (ma è sempre preferibile consultare l’ordinanza locale), alla seguenti condizioni:
a) nei corridoi di atterraggio (in cui è vietata la balneazione). Il mezzo deve attraversare il corridoio a lento moto (la velocità, come all’interno dei porti, non
deve superare i 3 nodi);
b) nelle zone senza corridoi, non frequentate da bagnanti (indicate nelle ordinanze), bisogna procedere a lento moto, perpendicolarmente alla spiaggia, adottando tutte quelle precauzioni atte ad evitare incidenti.
Le unità di lunghezza superiore ai 7 mt. quando sono alla fonda in periodo diurno, devono mostrare dove è meglio visibile un pallone nero di diametro adeguato.
DOCUMENTI DA TENERE A BORDO
Sui natanti, oltre ai documenti di riconoscimento (è prudente averli a bordo), devono essere tenuti:
- la dichiarazione di potenza del motore sia per il motore entrobordo che fuoribordo. Il certificato d’uso è stato soppresso dal codice, ma quelli rilasciati continuano ad avere validità. Nei casi di smarrimento sono riconosciuti validi, come documenti equipollenti, il certificato di omologazione e la dichiarazione di
conformità e, per le unità cancellate dai registri, l’estratto del R.I.D dal quale risultino i dati tecnici del motore;
- la polizza di assicurazione e contrassegno per il motore sia principale sia ausiliario, di qualsiasi potenza, con massimali di garanzia conformi a quanto previsto
dal vigente Codice delle assicurazioni private. (L’esenzione fino a 3 CV fiscali è stata soppressa). L’obbligo assicurativo è esteso anche ai motori amovibili,
di qualsiasi potenza, indipendentemente dall’unità a cui vengono applicati, risultando in tal caso assicurato il natante sul quale è di volta in volta collocato
il motore. In proposito si accenna che, a seguito della legge di riforma della nautica n. 172 dell’8 luglio 2003, la Corte di Cassazione con la sentenza n. 25902
del 19.11.2013, ha stabilito il principio secondo cui il danno cagionato da un conduttore di una unità da diporto ad un terzo trasportato a titolo di cortesia,
va risarcito ai sensi dell’art. 2054 cod. civ., e non già dell’art. 414 cod. nav., (che impone al passeggero di provare che il danno dipende da dolo o colpa grave
del vettore), accomunando così l’ambito applicativo del diritto, non più con riferimento al cod. nav., ma al codice della strada;
Nota: Si tenga presente che l’obbligo di assicurazione incombe anche sulle unità immatricolate o registrate in Stati esteri, che circolino temporaneamente
nel territorio o nelle acque territoriali della Repubblica; tale obbligo deve esser assolto per la durata della permanenza in Italia con le modalità indicate dal
vigente Codice delle assicurazioni private di cui al D. Lgs. 7 settembre 2005, n°209.
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
VII
- la patente nautica in corso di validità, quando obbligatoria (non è soggetta ad alcun bollo annuale);
- per i natanti omologati: il certificato di omologazione e la dichiarazione di conformità. Sul certificato è indicato il numero delle persone trasportabili, sempre
più favorevole rispetto a quanto previsto dal regolamento al codice della nautica per le unità non omologate (3 persone fino a mt. 3,50, 4 persone fino a mt.
4,50, 5 fino a 6 mt., 6 fino a mt. 7,50, 7 fino a 8,50 mt. e 9 persone se di lunghezza superiore). Nel documento è, inoltre, indicata la potenza massima del
motore installabile a bordo nonché l’abilitazione alla navigazione (per unità non -“CE”: entro 6 miglia o senza alcun limite).
Nota: Quando a bordo sono trasportate attrezzature sportive subacquee, il numero delle persone trasportabili è ridotto in ragione di una persona ogni 75 kg.
di materiale imbarcato.
- Nel caso che a bordo vi sia un apparato radio VHF (è obbligatorio solo quando si naviga a distanza oltre le 6 miglia dalla costa) devono essere tenuti i
seguenti documenti:
a) certificato limitato di radiotelefonista: si consegue senza esame e non ha scadenza;
b) licenza di esercizio RTF: è soggetta ad imposta di bollo ed ha durata decennale (la sua scadenza coincide con il 31 dicembre dell’ultimo anno di validità);
si rammenta che per i natanti da diporto, non iscritti, la richiesta di licenza deve essere presentata all’Ispettorato territoriale del Ministero dello Sviluppo
Economico avente giurisdizione sul luogo in cui il richiedente ha la propria residenza;
c) copia dell’autocertificazione per l’assunzione di responsabilità, nel caso d’uso dell’apparato ai soli fini di emergenza e di sicurezza, oppure il contratto
di utenza con una concessionaria (Telemar, I.T.S – Servizi Marittimi e Satellitari e Arimar). Nei casi di traffico di corrispondenza pubblica il codice impone
il collaudo dell’apparato radio VHF installato a bordo.
Nota: L’obbligo di avere a bordo il manuale del proprietario per le unità “CE” è stato soppresso.
Sulle imbarcazioni (“CE” e non “CE”), oltre ai documenti di riconoscimento, devono essere tenuti a bordo:
- la licenza di navigazione con relativo certificato di sicurezza (di cui è sempre importante controllarne la scadenza);
- la polizza di assicurazione dell’unità nonché dell’eventuale motore ausiliario e del tender, indipendentemente dalla potenza del motore (con massimali di garanzia
conformi a quanto previsto dal vigente Codice delle assicurazioni private). Il relativo contrassegno non va più esposto ma va tenuto tra i documenti di bordo;
- la dichiarazione di potenza del motore (per le unità munite di motore fuoribordo). Il certificato d’uso è stato soppresso ma quelli già rilasciati continuano ad
essere validi. Nei casi di smarrimento vale quanto dianzi detto per i natanti;
- la tabella delle deviazioni (obbligatoria per la navigazione oltre le sei miglia);
- la patente nautica in corso di validità, quando obbligatoria, che può essere utilizzata nei limiti di distanza dalla costa autorizzata nella relativa abilitazione.
Per l’apparato radio VHF (obbligatorio quando si naviga oltre sei miglia) vale quanto detto per i natanti, con la sola eccezione che la domanda deve essere presentata all’Ispettorato territoriale del Ministero dello Sviluppo Economico avente giurisdizione sul luogo in cui il richiedente ha la propria residenza per il tramite
dell’ufficio di iscrizione dell’unità.
Canone “Radio e TV Speciale” a bordo: le unità da diporto sono esenti dal pagamento del canone, però, se utilizzate per le attività commerciali il canone è
invece dovuto. Per maggiori approfondimenti si rinvia al sito web www.abbonamenti.rai.it/Speciali/Speciali.aspx.
Note: ecco alcune norme di rilievo pratico introdotte dal codice della nautica e dalle direttive di coordinamento:
a) in caso di furto, il proprietario previa presentazione della denuncia e la restituzione della licenza di navigazione all’ufficio di iscrizione, può ottenere l’annotazione nel registro della perdita di possesso. Ove l’unità venga ritrovata per riacquistarne il possesso l’interessato deve richiedere una successiva annotazione all’ufficio di iscrizione che rilascia una nuova licenza di navigazione, previa visita occasionale per una ricognizione dell’unità;
a) nei casi di passaggio di proprietà, è stato istituito lo strumento della “ricevuta” dell’avvenuta presentazione della documentazione che sostituisce a tutti
gli effetti la licenza di navigazione, per la durata di gg. 20 (termine entro il quale la pratica deve essere portata a termine) consentendo al diportista di continuare a navigare nelle acque nazionali e secondo le direttive ministeriali anche in quelle straniere;
a) la firma degli atti di compravendita, degli altri diritti reali di garanzia e la dichiarazione di nomina/revoca dell’armatore, secondo la normativa sulle liberalizzazioni delle professioni e le direttive ministeriali, può essere autenticata anche presso gli uffici comunali o gli Sportelli Telematici dell’Automobilista
senza alcuna necessità dell’intervento del notaio;
a) la pubblicità degli atti di compra-vendita è obbligatoria e va richiesta all’ufficio di iscrizione nel termine di 60 giorni dalla data dell’atto, pena il ritiro della
licenza di navigazione e il pagamento di una sanzione che va da Euro 207,00 a 1.033,00 Euro. Nel caso di ritardo da parte degli uffici finanziari alla
restituzione dell’atto registrato, la trascrizione nei registri può essere effettuata mediante la presentazione della ricevuta comprovante l’avvenuto pagamento
dell’imposta di registro, salvo presentare successivamente il titolo registrato;
a) se nel corso della navigazione o durante la sosta in porto si verifichino eventi straordinari relativi all’unità da diporto o alle persone ivi imbarcate, la
denuncia va presentata all’Autorità marittima o consolare (se all’estero) entro tre giorni dall’approdo; se gli eventi abbiano coinvolto l’incolumità fisica
delle persone il termine è ridotto a 24 ore;
a) per la navigazione tra i porti nazionali i documenti di bordo possono essere tenuti in copia autenticata. In caso di furto o smarrimento si può navigare con
la copia della denuncia resa, che costituisce autorizzazione provvisoria alla navigazione per la durata di 30 giorni, a condizione che il certificato di sicurezza
e la polizza di assicurazione siano in corso di validità.
QUALI SONO I MEZZI E LE DOTAZIONI DI SICUREZZA
Il regolamento al codice della nautica non ha sostanzialmente modificato le dotazioni di sicurezza che devono essere tenute a bordo delle unità da diporto. Si
ricorda, come accennato all’inizio, che gli atolli a bordo vanno sostituiti. La tabella che segue stabilisce le dotazioni di sicurezza e i mezzi di salvataggio minimi
obbligatori che devono essere tenuti a bordo dei natanti e delle imbarcazioni – con o senza Marchio “CE” – in relazione alla distanza dalla costa (per la navigazione marittima) o dalla riva (nelle acque interne) ed in base alla navigazione effettivamente svolta, fermo restando la responsabilità del conduttore di dotare
l’unità di quegli ulteriori mezzi e attrezzature di sicurezza suggeriti dall’arte marinaresca, dalle condizioni meteo-marine e dal buon senso (come ad esempio:
ancore, catene, scandaglio, mezzo di governo ausiliario, remi, gaffa, cavi, ecc.). Con le maggiori responsabilità attribuite dalla legge al diportista, si ricorda che
la sicurezza della navigazione inizia in banchina, prima della partenza.
Ecco le dotazioni di sicurezza da tenere a bordo nelle varie ipotesi di distanza dalla costa:
VIII
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
TABELLA DELLE DOTAZIONI DI SICUREZZA DA TENERE A BORDO DELLE IMBARCAZIONI E DEI NATANTI DA DIPORTO
IN RELAZIONE ALLA DISTANZA DALLA COSTA O DALLA RIVA
A) dotazioni di sicurezza per le unità da diporto (con o senza marchio CE)
SPECIE DI NAVIGAZIONE - (la “x” indica l’obbligatorietà - il numero tra parentesi indica le quantità)
Zattera di salvataggio (per tutte le persone a bordo)
Zattera di salvataggio (per tutte le persone a bordo) (I)
Cinture di salvataggio (una per ogni persona a bordo)
Salvagente anulare con cima
Boetta luminosa
Boetta fumogena
Bussola e tabelle di deviazione (II)
Orologio
Barometro
Binocolo
Carte nautiche della zona in cui si effettua la navigazione (III)
Strumenti da carteggio
Fuochi a mano a luce rossa
Razzi a paracadute a luce rossa
Cassetta di pronto soccorso (IV)
Fanali regolamentari (V)
Apparecchi di segnalazione sonora (VI)
Strumento di radioposizionamento (LORAN, GPS)
Apparato VHF
Riflettore radar
E.P.I.R.B. (Emergency Position Indicanting Radio Beacon)
Senza
alcun
limite
x
Entro
50
miglia
x
x
x (1)
x (1)
x (3)
x
x
x
x
x
x
x (4)
x (4)
x
x
x
x
x
x
x
x
x (1)
x (1)
x (2)
x
x
x
x
x
x
x (3)
x (3)
x
x
x
x
x
x
Entro
12
miglia
Entro
6
miglia
Entro
3
miglia
Entro
1
miglio
x
x
x (1)
x (1)
x (2)
x
x
x (1)
x (1)
x (2)
x
x (1)
x
x (1)
x (2)
x (2)
x (2)
x (2)
x (2)
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Entro
300
metri
Nei fiumi,
torrenti e corsi
d’acqua
x
x (1)
x (1)
x
Ulteriori dotazioni di sicurezza per le unità senza marcatura CE
Pompa o altro attrezzo di esaurimento
x
x
Mezzi antincendio - estintori: come indicato nella Tabella estintori (VII)
(I) L’apparecchio galleggiante va sostituito con la zattera di salvataggio autogonfiabile (art. 54 Reg).
(II) le tabelle di deviazione sono obbligatorie per le imbarcazioni (e non per i natanti) quando la navigazione si svolge a distanza superiore alle sei miglia dalla costa. A tale scopo la bussola installata a bordo deve essere sottoposta a compensazione da parte di personale autorizzato dalle Capitanerie di Porto che al termine delle operazioni (giri di bussola) rilascia la tabella delle deviazioni
residue. Le tabelle non hanno una scadenza e pertanto non vanno rinnovate in occasione delle
visite periodiche per il rinnovo del certificato di sicurezza. Rientra nella responsabilità del conduttore verificare il corretto funzionamento della bussola e aggiornare i valori delle deviazioni;
(III) è consentito l’uso di cartografia elettronica conforme al decreto 10 luglio 2002 (G.U. n. 193 del
19 agosto 2002);
(IV) Secondo la Tab. D annessa al D.M.25.5.1988 n. 279, ma nel corso dell’anno è prevista l’emanazione di un nuovo provvedimento di modifica;
x
x
x
x
x
x
(V) nel caso di navigazione diurna fino a dodici miglia dalla costa i fanali regolamentari possono essere sostituiti con una torcia di sicurezza a luce bianca;
(VI) per le unità aventi una lunghezza superiore a metri 12 è obbligatorio anche il fischio e la campana. (La campana può essere sostituita da un dispositivo sonoro portatile).
(VII) i natanti, indipendentemente dalla potenza del motore, devono avere a bordo solo un estintore.
Per le imbarcazioni, il numero degli estintori e la capacità estinguente sono stabiliti dalla tabella 1
(estintori) lettera B)
Attenzione
(•) i segnali di soccorso hanno una validità di anni 4 dalla data di fabbricazione (per la restituzione dei segnali scaduti, vd. Nota in calce)
(•) le unità (anche se natanti) alla fonda di lunghezza oltre i 7 m. devono mostrare un pallone nero
di diametro adeguato.
TABELLA 1 (ESTINTORI)
A) Natanti da diporto (1 estintore)
Potenza totale installata P (kW)
P ≤ 18.4
18,4 < P ≤ 147
P > 147
Capacità estinguente portatile
13 B
21 B
34 B
B) Imbarcazioni da diporto
Potenza totale installata
P (kW)
P ≤ 18.4
18.4 < P ≤ 74
74 < P ≤ 147
147 < P ≤ 294
294 < P ≤ 368
P > 368
Numero e capacità estinguente degli estintori
In plancia o posto guida
In prossimità
dell’apparato motore (1)
In ciascuno degli altri locali
o gruppi di locali adiacenti
1 da 13 B
---1 da 21 B
2 da 13 B
1 da 21 B e 1 da 13 B
1 da 34 B e 1 da 21 B
2 da 34 B
1 da 13 B
(1) Per i locali o vani dell’apparato motore provvisti di impianto fisso antincendio gli estintori devono essere: per potenza fino a 294 KW: 1 da 13 B; per potenza superiore a 294 KW 1 da 21 B.
Nota bene:
• Nelle tabelle, il numero che precede la lettera B indica la capacità estinguente dell’estintore.
Ad un numero più alto, corrisponde una maggiore capacità estinguente; la capacità indicata
nelle tabelle è la minima richiesta.
• La lettera B indica invece la designazione della classe di fuoco che l’estintore è idoneo a spegnere.
• Sulle unità da diporto possono essere sistemati estintori appartenenti alle classi di fuoco A o C
purché omologati anche per classe di fuoco B.
Per le unità marcate CE gli estintori sono già collocati a bordo ed indicati nel manuale del proprietario.
La verifica periodica degli estintori non è richiesta. Il controllo consiste nell’accertamento del buon stato di
conservazione e l’indicatore di pressione, quando esiste, deve essere nella posizione di carico (zona verde).
Suggerimenti in caso di incendio nel vano motore:
• fermare immediatamente il motore;
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
• staccare l’interruttore principale dell’impianto elettrico. Ricorda di non usare mai acqua o estintori a schiuma sulle apparecchiature elettriche;
• chiudere la valvola di intercettazione del carburante e quella delle bombole del gas;
• chiudere la ventilazione del motore e azionare gli estintori a distanza.
• In assenza dell’impianto fisso operare con l’estintore portatile. Evitare di aprire completamente il vano motore per non alimentare il fuoco con l’entrata dell’aria e per non essere investiti dalle fiamme.
Negli spazi chiusi, come quelli del vano motore delle unità da diporto, una buona tecnica è
quella di gettare l’estintore aperto all’interno e richiudere subito il locale facendo così scaricare
il contenuto: l’incendio si spegnerà per soffocamento.
Nota: Come riportato nel sito “www.guardia costiera.it”, ai fini della tutela ambientale le Capitanerie di
porto di Gela, Gioia Tauro, Pescara, Reggio Calabria, Taranto, Termoli, Torre del Greco, Trieste e gli Uffici
Circondariali Marittimi di Anzio, Corigliano Calabro, Giulianova, Otranto, hanno istituito un servizio gratuito
per il ritiro dei segnali di soccorso scaduti (razzi,fuochi a mano, boette fumogene, ecc.). Le informazioni sulle modalità di consegna, possono essere richieste direttamente ai Comandi interessati.
IX
Zattere di salvataggio per la navigazione entro 12 miglia dalla costa
L’art. 54 del regolamento al codice della nautica dispone che a decorrere dal 1° gennaio 2009 gli apparecchi galleggianti devono essere sostituiti con
una zattera di salvataggio autogonfiabile. Con decreto 2 marzo 2009 sono state stabilite le caratteristiche tecniche che devono avere le nuove zattere
da utilizzare a bordo delle unità da diporto quando la navigazione si svolge nella fascia costiera tra le 6 e le 12 miglia dalla costa.
Il provvedimento, è pienamente in vigore e i famosi “atolli” non possono essere più impiegati a bordo. La revisione periodica dei nuovi mezzi segue
quella delle zattere di salvataggio.
Cinture di salvataggio
La Direzione Generale per il trasporto marittimo e acque interne con circolare n. 4866, in data 18 marzo 2009, ha emanato le direttive per l’impiego a
bordo delle unità da diporto dei salvagente, richiamando l’attenzione dell’utenza che la normativa di omologazione dei giubbotti di salvataggio (tipo
EN-Europea) è stata sostituita con quella ISO 12042 (Internazionale). Di conseguenza le cinture di salvataggio con tipo EN 395, EN 396 ed EN 399,
dopo il 31 marzo 2009, non possono essere più commercializzate. Coloro che hanno a bordo le vecchie cinture del tipo EN, possono continuare ad utilizzarle con l’osservanza delle seguenti prescrizioni e limiti di navigazione:
- le unità che navigano nella fascia compresa tra i 300 metri dalla costa e fino a sei miglia o in acque interne, devono avere a bordo cinture di
salvataggio conformi, come requisito minimo, al livello prestazionale 100N;
- le unità che navigano oltre le 6 miglia dalla costa devono avere a bordo cinture di salvataggio conformi, come requisito minimo, al livello prestazionale
150N.
Poiché nella prima fase di applicazione della direttiva sono stati sollevati dubbi, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, con circolari n. 68485,
del 28.7.2009, e n. 94937, del 7.11.2009, intervenendo sulla materia e nell’intento di rassicurare il mondo della nautica, ha fornito alcuni chiarimenti
operativi per dar modo all’utenza di avere un margine di tempo adeguato per acquisire una corretta informazione in merito alla nuova normativa,
facendo un riepilogo dei vari tipi di salvagente che possono essere impiegati a bordo delle unità da diporto:
a) Le seguenti cinture di salvataggio già presenti a bordo alla data del 18 marzo 2009 (data della circolare ministeriale n.4686 citata) possono
continuare ad essere tenute a bordo fino a quando risultano efficienti e in buono stato di conservazione:
- EN 395, per la navigazione entro le sei miglia alla costa;
- EN 396 e EN 399, per la navigazione senza limiti dalla costa;
- Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70), per la navigazione senza limiti dalla costa.
b) Le seguenti cinture di salvataggio imbarcate a bordo successivamente al 18 marzo 2009 (data della circolare) possono essere impiegate per la navigazione e nei limiti temporali a fianco di ciascuna di esse indicato:
- ISO 12402-4, 100N per la navigazione entro sei miglia dalla costa;
- ISO 12402-3, 150N, ISO 12402-2 275N per la navigazione senza limiti dalla costa;
- EN 395, 100N, per la navigazione senza limiti dalla costa fino al 31 maggio 2010;
- Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70), come emendata dalla risoluzione MSC 200(80,) per la navigazione senza limiti dalla costa;
- Conformi alla risoluzione IMO MSC 81(70) - non emendata - per la navigazione senza limiti dalla costa fino al 31 maggio 2010.
I REQUISITI DEI MEZZI DI SALVATAGGIO
E DELLE DOTAZIONI DI SICUREZZA
I mezzi di salvataggio individuali e collettivi e le dotazioni di sicurezza da tenere a bordo delle unità da diporto, devono avere i requisiti e le caratteristiche
tecniche previsti dalle seguenti disposizioni:
a) zattere di salvataggio conformi al D.M. 12.8.2002 n.219. Le vecchie zattere sono ancora valide ma devono essere sottoposte a revisione, con le
modalità di seguito indicate;
b) zattere di salvataggio autogonfiabili, conformi al decreto 2 marzo 2009 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto;
c) salvagenti anulari o a ferro di cavallo: conforme al D.M. 29.9.1999 n. 385;
d) cinture di salvataggio conformi alla circolare del 18 marzo 2009 della Direzione Generale per il Trasporto Marittimo, meglio specificate dalla
circolare n. 94937 del 17.11.2009 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto che ha chiarito dei dubbi sui alcuni tipi di cinture. Per ulteriori
notizie si rinvia all’apposita sezione;
e) riflettori radar: conformi al D.M. 29.9.1999 n. 386;
f) segnali di soccorso conformi al D.M. 29.9.1999 n.387; (per i razzi, i fuochi a mano ed i segnali fumogeni la validità è di 4 anni dalla data di fabbricazione;
g) bussole magnetiche: conformi al D.M. 29.9.1999 n. 388 (per le tabelle di deviazione si rinvia alla nota in calce al quadro relativo alle dotazioni
di sicurezza).
Attenzione: con decreto 12 agosto 2002 n. 219 sono stati stabiliti i requisiti delle nuove zattere di salvataggio da utilizzare a bordo delle unità da
diporto. La revisione va effettuata ogni due anni. Le vecchie zattere dovevano essere sottoposte ad “una visita speciale” entro 17 ottobre 2004. Chi
non avesse ancora adempiuto il controllo può farlo in qualsiasi momento, ma nel frattempo la zattera non può essere utilizzata a bordo. Il
comandante/conduttore è il solo responsabile dell’equipaggiamento, dei mezzi e dotazioni di sicurezza conformi alla normativa vigente e in regola con
i controlli periodici. Sono soggette a controllo le zattere acquistate o revisionate nell’anno 2011 (con revisione prevista nel 2013, non ancora effettuata)
X
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
nonché le zattere con revisione scaduta. Attenzione ai ritardi eccessivi poiché alcune ditte effettuano una visita straordinaria, con maggiori costi. Da
notare che le vecchie zattere non riportano l’identificazione dell’unità dove sono imbarcate, per cui possono ruotare da una barca all’altra. Le nuove
zattere, invece, riportano i segni di individuazione e non possono essere trasbordate da un’unità all’altra.
NORME SULLA TUTELA DELL’AMBIENTE
Alle imbarcazioni da diporto si applica la normativa sulla tutela dell’ambiente marino, distinguendo le unità costruite prima del 1.8.2005 da quelle in
data successiva, secondo i criteri che seguono:
- a tutte le unità da diporto è vietato di effettuare scarichi a mare dai servizi igienici di bordo nell’ambito dei porti, degli approdi e presso gli ormeggi
dedicati alla sosta delle imbarcazioni nonché entro i limiti delle spiagge frequentate dai bagnanti;
- le unità da diporto esistenti vecchie abilitate a trasportare fino a 15 persone e dotate di servizi igienici, possono effettuare lo scarico in mare dei liquami non trattati soltanto oltre tre miglia dalla costa;
- a decorrere da 1° agosto 2005 le unità di nuova costruzione, abilitate a trasportare più di 15 persone, devono essere dotate di un sistema di raccolta
dei rifiuti.
È importante, in ogni caso, che ogni diportista prenda adeguata conoscenza del “Piano di raccolta dei rifiuti” del porto in cui ormeggia abitualmente
la propria unità e di quelli in cui intende fare scalo, in modo da ottenere un quadro chiaro della disciplina della gestione dei rifiuti prodotti a bordo.
Particolare attenzione dovrà poi esser posta per l’accesso alle aree marine protette, in relazione alle quali ci si può riferire al sito del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare per reperire ogni utile ed aggiornata informazione per una corretta fruizione delle stesse.
(www.minambiente.it/pagina/aree-marine-protette).
QUANDO OCCORRE LA PATENTE NAUTICA
La patente nautica è obbligatoria:
1. Per i natanti e le imbarcazioni:
a) quando la potenza del motore installato a bordo è superiore a 30 kW o a 40,8 CV (1kW = 1,36 CV) o abbiano una cilindrata superiore a 750 cc,
se a carburazione a due tempi; a 1000 cc, se a carburazione a quattro tempi, fuoribordo o se a iniezione diretta; a 1300 cc, se a carburazione
a quattro tempi, entrobordo; a 2000 cc, se diesel;
b) quando, indipendentemente dalla potenza del motore, la navigazione si svolge ad una distanza superiore alle sei miglia dalla costa;
c) quando viene esercitato lo sci nautico, senza tener conto della potenza del motore;
c) per la condotta degli acquascooter, indipendentemente dalla potenza e dalle cilindrate.
2. per le navi da diporto (sempre);
Per essere ammessi agli esami per il conseguimento della patente nautica gli interessati devono aver compiuto il diciottesimo anno di età. In particolare,
per poter sostenere gli esami per il conseguimento della patente per nave da diporto, gli interessati devono essere in possesso, da almeno un triennio,
della patente nautica a vela e a motore per navigazione senza alcun limite dalla costa.
Nei casi in cui non è previsto l’obbligo di patente nautica, sussistono comunque i seguenti limiti di età minima per l’impiego delle unità:
- 18 anni per le imbarcazioni;
- 16 anni per i natanti;
- 14 anni per i natanti a vela con superficie velica superiore a 4 metri quadrati e per le unità a remi in navigazione oltre 1 miglio dalla costa
Nota: il regolamento di attuazione al codice ha reintrodotto la definizione delle unità a motore. Sono considerate unità a motore quando il rapporto
tra la superficie velica in mq di tutte le vele che possono essere bordate contemporaneamente in navigazione su idonee attrezzature fisse, compresi
l’eventuale fiocco genoa e le vele di strallo, escluso lo spinnaker, e la potenza del motore in CV o KW è inferiore, rispettivamente a 1 o a 1,36.
Il codice della nautica distingue le patenti nautiche in tre categorie:
A) comando e condotta dei natanti e imbarcazioni da diporto;
B) comando delle navi da diporto;
C) riservata ai disabili ed assoggettata alla disciplina prevista per le patenti di categoria A - abilita alla direzione nautica di natanti e imbarcazioni da
diporto ma a bordo deve essere presente altra persona (passeggero) non inferiore a 18 anni, in grado di svolgere le funzioni manuali necessarie
per la condotta del mezzo e la salvaguardia della vita umana in mare, sempreché l’unità sia munita di un dispositivo elettronico in grado di consentire,
in caso di caduta in mare, oltre all’individuazione della persona, la disattivazione del pilota automatico e l’arresto del motore. Ai fini della prova
pratica la competente D.G., con circolare n. 17479 del 9.12.2009, ha fornito istruzioni operative sulle modalità di svolgimento della prova pratica
a bordo dell’unità disponendo che la Commissione incentri la valutazione del disabile sulle capacità a istruire l’accompagnatore nell’eseguire le
manovre manuali per la condotta del mezzo.
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
XI
Le patenti di categoria A abilitano:
a) alla navigazione entro dodici miglia dalla costa;
b) alla navigazione senza alcun limite.
La patente di categoria A abilita al comando delle unità da diporto (fino a 24 mt.) a motore, di quelle a vela e di quelle a propulsione mista. A richiesta
dell’interessato, la patente può essere limitata al solo comando di unità da diporto a motore, per la navigazione entro 12 miglia o senza limiti dalla
costa. La patente di categoria B abilita al comando di navi da diporto sia a motore che a vela.
Con Decreto ministeriale 4 ottobre 2013 sono stati fissati i programmi e le nuove modalità di svolgimento degli esami per il conseguimento delle
patenti nautiche. I nuovi programmi prevedono prove scritte mediante quiz di carteggio nautico e quiz base, per la navigazione a motore entro 12 miglia
dalla costa, se a vela è previsto un ulteriore quiz per la vela. Prova di carteggio nautico, quiz base e quiz integrazione senza limiti, per la navigazione
a motore senza alcun limiti dalla costa; se a vela il candidato deve svolgere un ulteriore quiz vela. Sono previsti tempi per lo svolgimento dei compiti
e un numero prestabilito di domande. Il predetto Decreto sarà esecutivo dalla data di entrata in vigore del decreto direttoriale di approvazione del database relativo ai quesiti che comporranno le future prove scritte. Nelle more che venga emesso detto decreto direttoriale, restano validi i vecchi programmi di esame. In proposito, si evidenzia come, in base a specifiche direttive pervenute dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, finalizzate
ad uniformare comunque sul territorio nazionale le procedure per il conseguimento delle patenti nautiche, tutti gli Uffici di Motorizzazione Civile e
buona parte delle Autorità marittime interessate dal rilascio di patenti nautiche, ad oggi, hanno adottato la procedura basata sulla modalità a quiz, intendendo così offrire ai candidati una metodologia di esame oggettiva, trasparente ed uniforme. Maggiori e più puntuali informazioni saranno reperibili
contattando direttamente gli Uffici interessati ovvero consultando i loro rispettivi siti web.
Note:
a) coloro che sono in possesso della patente per nave da diporto possono comandare e condurre anche le altre unità (imbarcazioni e natanti) a motore,
a vela e a propulsione mista;
b) un motore è considerato ausiliario quando, installato fuori-bordo, abbia una potenza non superiore al 20% di quella del motore principale e sia
munito del certificato d’uso. In tali condizioni può essere utilizzato nei casi di emergenza o di sicurezza della navigazione e non concorre al calcolo
della potenza e della cilindrata per stabilire l’obbligo della patente nautica; dovrà comunque essere assicurato quando a bordo.
Procedura per ottenere la patente
Il regolamento non ha modificato la pregressa normativa sulle patenti nautiche, anzi l’ha riassorbita. I vecchi programmi di esame restano come detto
validi, in via provvisoria, in attesa dei nuovi che adesso ricomprendono anche la normativa ambientale (per ogni ulteriore approfondimento vedasi il
Decreto 4 ottobre 2013 sopra citato). Il modello di domanda (scaricabile dal sito della Guardia Costiera www.guardiacostiera.it) è unico e può
essere utilizzato per la presentazione delle richieste per:
a) l’autocertificazione dei dati personali e la comunicazione di cambio di residenza;
b) l’ammissione agli esami e per ottenere l’estensione / integrazione dell’abilitazione alla navigazione;
c) il rilascio della patente - senza esame - al personale militare;
d) il rilascio della patente alle persone munite di una qualifica professionale marittima;
e) il rilascio del duplicato della patente (smarrita, distrutta o deteriorata);
f) la convalida della patente;
g) la sostituzione della vecchia patente con il nuovo modello.
Maggiori informazioni per il conseguimento delle patenti nautiche possono essere richieste alle Autorità Marittime o alle Sezioni e Delegazioni della
Lega Navale.
a) Validità: Le patenti nautiche hanno una validità di 10 anni dalla data del rilascio o del rinnovo. Il periodo è ridotto a 5 anni per coloro che al
momento del rilascio o del rinnovo abbiano superato il 60° anno di età. Per le patenti speciali, rilasciate ai portatori di handicap ovvero ai soggetti
affetti da determinate patologie mediche, il periodo di validità è indicato nel documento.
b) Rinnovo delle patenti nautiche scadute: La patente nautica scaduta può essere rinnovata in qualsiasi momento presso l’Ufficio marittimo o
quello Provinciale (ex M.C.T.C) che l’ha rilasciata, senza tener conto della data di scadenza; la convalida può essere richiesta anche prima della
sua scadenza. Nel caso di più abilitazioni, riportate nello stesso documento o in documenti separati, che hanno gli stessi limiti di navigazione, la
domanda va presentata all’Ufficio che ha rilasciato l’ultima abilitazione che provvede ad unificarle. In conformità all’art. 7 del decreto legge
n°5/2012 (c.d. “Semplifica Italia”), le patenti nautiche sono rilasciate o rinnovate con validità fino alla data, corrispondente al giorno e mese di nascita del titolare, immediatamente successiva alla scadenza che sarebbe altrimenti prevista per il documento medesimo.
Note: chi comanda un’unità da diporto con la patente scaduta è soggetto alla sanzione amministrativa da Euro 207,00 a Euro 1.033,00; se si comanda
un’unità senza patente o con patente sospesa o revocata si è soggetti ad una sanzione amministrativa da Euro 2.066,00 a Euro 8.263,00. Alla stessa
sanzione soggiace anche chi assume o ritiene il comando o la condotta o la direzione nautica di un’unità da diporto in stato di ubriachezza o sotto
l’effetto di altre sostanze inebrianti o stupefacenti; salva l’applicazione dell’ulteriore possibile sospensione della patente nautica e della licenza di navigazione, la sanzione è raddoppiata nel caso di comando o condotta di una nave da diporto.
Coloro che hanno conseguito l’abilitazione alla condotta di motoscafi ad uso privato di cui all’art. 16 del R.D.L. 9.5.1932 prima del 24 aprile 1990,
possono ottenere il rilascio della patente nautica a motore - senza esame - per la navigazione entro 12 miglia dalla costa. Le abilitazioni conseguite
dopo tale data non possono essere più convertite. Pur trattandosi di ipotesi oramai sempre più rara, le patenti per il comando di unità da diporto entro
sei miglia, rilasciate in base alla precedente normativa, abilitano alla navigazione entro dodici miglia dalla costa; non è richiesto alcun adempimento
amministrativo. In occasione del rinnovo della patente l’Ufficio marittimo o quello Provinciale (ex M.C.T.C.) provvederà alla sostituzione del documento.
Le abilitazioni per il comando di imbarcazioni a vela rilasciate in base alla precedente normativa, abilitano a comandare anche quelle a motore, per la
navigazione entro le 12 miglia o senza alcun limite dalla costa. Le abilitazioni per le imbarcazioni a motore, restano limitate per comandare solo le
unità a motore, per gli stessi limiti di navigazione.
XII
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
A seguito di sentenza giurisdizionale è stato chiarito che il soggetto che regge il timone di un’unità da diporto può non essere munito della patente
nautica se a bordo c’è altra persona in possesso di regolare abilitazione che assuma la responsabilità del comando e della condotta della navigazione.
Le patenti nautiche conseguite all’estero (anche se Paese UE) non possono essere convertite con quelle italiane.
COMANDO DI UNITÀ DA DIPORTO DI BANDIERA ESTERA
Fino al 31.12.1992, ai cittadini italiani in possesso di patente nautica non era consentito, secondo le regole della Convenzione di Ginevra del 1956, assumere il comando di unità da diporto di bandiera estera. Successivamente, con la piena integrazione del mercato comune, gli italiani possono ora comandare unità da diporto di bandiera dei Paesi dell’Unione Europea, essendo venuti meno i vincoli che lo vietavano. La convenzione di Ginevra, anche
se successivamente modificata, resta, tuttavia, ancora valida per le unità dei Paesi extracomunitari, per le quali permane (anche se con qualche dubbio)
il divieto di assunzione di comando quando le medesime sono impiegate a scopo ricreativo e sportivo, ma non nell’attività di lavoro a bordo.
La nostra legislazione consente ai cittadini stranieri (comunitari e anche dei Paesi terzi), muniti di patente nautica del loro Paese, di comandare le
unità da diporto di bandiera italiana, nei limiti dell’abilitazione posseduta, ma tra i Paesi comunitari il principio della reciprocità è stato soppresso, per
cui prima di condurre un’unità di bandiera di un Paese dell’Unione Europea è necessario informarsi presso l’Autorità consolare se sia - o meno consentito dalle leggi del Paese stesso.
I cittadini dei Paesi dell’U.E, possono comandare unità (navi, imbarcazioni e natanti da diporto) senza patente, qualora siano muniti di una dichiarazione
rilasciata dalle proprie autorità governative da cui risulti che la legislazione del Paese di appartenenza del soggetto non prevede il rilascio di titoli abilitativi. In merito alle abilitazioni al comando di unità da diporto non esistono direttive comunitarie o accordi internazionali, per cui ciascun Paese regola
la materia in modo autonomo. Da evidenziare che gli italiani che comandano unità di bandiera estera nelle acque territoriali nazionali devono essere
muniti d’abilitazione al comando anche se la legislazione del Paese di bandiera non la prevede.
PESCA SUBACQUEA E SPORTIVA
La pesca subacquea sportiva è consentita:
a) a distanza superiore a mt. 500 dalle spiagge frequentate dai bagnanti;
b) a distanza superiore a mt. 100 dagli impianti fissi da pesca e dalle reti poste dai pescatori professionali;
c) a distanza superiore a mt. 100 dalle navi ancorate fuori dai porti;
d) dal sorgere al tramonto del sole;
e) in apnea, senza l’uso di apparecchi ausiliari di respirazione.
Note: È consentito trasportare su un mezzo nautico fucili per la pesca subacquea e apparecchi di respirazione dotati di bombola della capacità massima
di 10 litri (una per ogni mezzo nautico) fermo restando il divieto di utilizzare gli apparecchi di respirazione per la pesca subacquea; durante la pesca, il
pescatore subacqueo può essere seguito da un mezzo nautico con una persona pronta ad intervenire in caso di emergenza; in ogni caso, deve esservi
a bordo del mezzo una cima di lunghezza sufficiente a recuperare il pescatore subacqueo.
Durante l’esercizio della pesca subacquea:
a) è vietato attraversare le zone frequentate dai bagnanti con un’arma subacquea carica;
b) è fatto obbligo al subacqueo di segnalarsi con un galleggiante provvisto di una bandiera rossa con una striscia diagonale bianca visibile a 300
metri. Se il subacqueo è accompagnato da un mezzo nautico il segnale va innalzato sul mezzo;
c) il subacqueo deve operare entro un raggio di 50 mt. dalla bandiera segnaletica;
d) l’età minima per praticare la pesca con fucile subacqueo è di 16 anni (consegnare un fucile ad un minore di detta età comporta una sanzione da
Euro 1.000 a Euro 3.000);
e) il pescatore sportivo subacqueo non può raccogliere coralli, crostacei o molluschi.
Oltre alla pesca sportiva subacquea, in mare, viene praticato anche il nuoto subacqueo, per la visita ai fondali, fare fotografie, ecc. Quest’ultima attività
non è regolata da alcuna norma legislativa per cui il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, per rispondere ai numerosi quesiti degli appassionati
subacquei, con circolare n. 82010390 del 16.02.2000, ha fornito alle autorità marittime periferiche le direttive di coordinamento, ai fini della disciplina
locale, a salvaguardia dell’integrità fisica dei subacquei distinguendo il semplice “nuoto subacqueo” dalla vera e propria “attività subacquea”.
Allo scopo di coordinare l’attività subacquea nell’ambito del territorio nazionale, il regolamento di attuazione al codice, per la segnalazione del subacqueo
in immersione, prevede i seguenti segnali:
• un galleggiante di segnalazione recante bandiera rossa con striscia diagonale bianca, visibile a distanza non inferiore a trecento metri (lo stesso
richiesto per i pescatori subacquei);
• in caso di immersione notturna, una luce lampeggiante gialla visibile, a giro di orizzonte, ad una distanza non inferiore a trecento metri;
• in caso di immersioni di gruppo, basta un solo segnale, ma in tal caso ogni subacqueo deve essere dotato di un pallone di superficie gonfiabile
(c.d. pedagno), di colore ben visibile e munito di sagola di almeno cinque metri, da utilizzare, prima di risalire in superficie, in caso di separazione
dal gruppo;
• la medesima norma stabilisce il raggio di operatività del subacqueo (entro 50 metri dalla verticale del mezzo di segnalazione) e il limite di distanza
dalle predette segnalazioni (oltre i 100 metri) al quale devono mantenersi le unità in transito.
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
XIII
Pesca sportiva/ricreativa
L’art. 6 del D. Lgs. n.4/2012 presuppone modifiche alle regole relative all’esercizio dell’attività della pesca sportiva, ma nel frattempo continuano ad
essere valide quelle in vigore.
La pesca sportiva può essere esercitata con i seguenti attrezzi:
a) coppo;
b) bilancia (di lato non superiore a mt. 6);
c) giacchio o rezzaglio o sparviero di perimetro non superiore a 16 mt.;
d) lenze fisse quali canne (massimo 5 per ogni pescatore) a non più di 3 ami, lenze morte, bolentini, correntine a non più di 6 ami, lenze per cefalopodi;
e) lenze a traino di superficie e di fondo, filaccioni;
f) nattelli per la pesca in superficie, fucile subacqueo, fiocina a mano, canna per cefalopodi;
g) parangali fissi o derivanti (coffe) per un massimo di 200 ami calati da ciascuna unità da diporto, qualunque sia il numero delle persone a bordo; in
particolare, in conformità a vigente normativa europea, con i parangali derivanti è vietato catturare specie altamente migratorie (es. tonno);
h) nasse, massimo due, calate da ciascuna unità da diporto, qualunque sia il numero delle persone a bordo;
i) rastrelli da usarsi a piedi.
Ulteriori norme riguardanti la pesca sportiva/ricreativa:
a) è vietata la pesca con fonti luminose, ad eccezione della torcia nell’esercizio della pesca subacquea. Per la pesca con la fiocina è consentito l’uso
di una lampada (non sono previsti limiti di luminosità);
b) il pescatore sportivo può pescare pesci e molluschi e crostacei in quantità massima di 5 kg giornalieri, salvo il caso di pesce singolo di peso
superiore; non può essere catturata giornalmente più di una cernia. Sono vietati la vendita ed il commercio dei prodotti della pesca; l’eventuale
violazione è punita con la sanzione amministrativa da Euro 2.000,00 a 6.000,00 Euro.
c) la pesca del riccio di mare è consentita in apnea solo manualmente fino a 50 esemplari al giorno. È vietata nei mesi di maggio e giugno;
d) la pesca dell’aragosta (e dell’astice) è vietata nel periodo dal 1° gennaio al 30 aprile;
e) per la pesca all’interno dei porti, generalmente vietata, si faccia riferimento alle ordinanze locali;
f) è vietato l’esercizio della pesca sportiva a distanza inferiore a 500 mt. da unità in attività di pesca professionale;
g) la pesca del tonno rosso è consentita dal 16 giugno al 14 ottobre (salvo interruzioni per raggiungimento della quota annuale assegnata a tale tipo
di pesca), nei limiti di un esemplare al giorno a coloro che sono in possesso dell’apposita comunicazione/dichiarazione munita del nulla osta dell’Autorità Marittima (avente validità triennale). In caso di cattura è prevista un’apposita dichiarazione da presentarsi presso l’Autorità Marittima
del porto di sbarco.
h) la pesca del pesce spada è consentita sempre ad eccezione dei mesi di marzo, ottobre e novembre, nei limiti di un esemplare al giorno a coloro
che sono in possesso dell’apposita comunicazione/dichiarazione munita del nulla osta dell’Autorità Marittima (avente validità triennale). In caso
di cattura è prevista un’apposita dichiarazione da presentarsi presso l’Autorità Marittima del porto di sbarco.
Nell’esercizio della pesca bisogna rispettare le dimensioni minime dei pesci, dei molluschi e dei crostacei previste dal regolamento sulla pesca, di cui
al D.P.R. n.1639/1968 e dal Regolamento CE 1967/2006, nonché da ogni altra specifica normativa di settore.
Attenzione: Le violazioni alle norme sulla pesca sportiva sono punite con la sanzione amministrativa da 1.000,00 a 3.000,00 Euro.
Ulteriori adempimenti da osservare da parte dei pescatori sportivi
Con Decreto 6 dicembre 2010 (pubblicato nella G.U 24/2011) il Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali, nel quadro della conoscenza
della consistenza dell’attività di pesca sportiva in mare, ha disposto quanto segue: “chiunque effettua la pesca a scopo sportivo o ricreativo deve comunicare l’esercizio dell’attività alla Direzione Generale della Pesca marittima e dell’Agricoltura. La comunicazione, ha validità triennale, contiene i
dati e le informazioni di cui al modello allegato al decreto”. La comunicazione può essere effettuata anche tramite le associazioni di settore, sul sito
informativo www.politicheagricole.gov.it ovvero tramite l’Autorità Marittima. Le predette comunicazioni sono obbligatorie anche ai fini dell’esercizio
dell’attività di pesca da terra. Per ulteriori notizie si rinvia al relativo provvedimento.
Con successivi Decreti ministeriali rispettivamente in data 31/01/2014, 22/12/2014 e 23/03/2016, il Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e
Forestali, nelle more dell’adozione del Decreto recante le modalità di esercizio della pesca per fini ricreativi, turistici o sportivi, ha disposto la proroga
al 31 dicembre 2016 della validità delle comunicazioni effettuate ai sensi del predetto Decreto ministeriale 6 dicembre 2010.
Attenzione: Il pescatore sportivo/ricreativo che, al momento del controllo, non presenti l’attestazione sopra prevista deve sospendere l’attività di
pesca ed effettuare entro 10 gg. dall’accertamento la predetta comunicazione ovvero presentare all’autorità che ha eseguito il controllo l’attestazione
della comunicazione già effettuata. La mancata comunicazione nei termini stabiliti comporta pesanti sanzioni amministrative.
XIV
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
TASSA DI POSSESSO
Con la legge di stabilità 2016 (comma 366, articolo 1 della legge n. 208/2015) è stato abrogato il tributo dovuto per il possesso di imbarcazioni e navi
oltre i 14 metri di lunghezza. Per ogni ulteriore e puntuale approfondimento ci si può riferire al sito web dell’Agenzia delle Entrate
(www.agenziaentrate.gov.it).
Alcune raccomandazioni per coloro che si recano in Croazia per turismo
Come è noto, la Croazia, dal 1° luglio 2013, è entrata a far parte dei Paesi Comunitari. Da tale data lo Stato sta provvedendo a regolarizzare le merci
che si trovano nel proprio territorio in regime di ammissione temporanea, mediante il pagamento dell’IVA. Le unità da diporto, ai fini doganali, sono
considerate come mezzi di trasporto in regime di ammissione provvisoria. Pertanto, si ricorda che i residenti UE sull’imbarcazione dovranno avere
sempre i documenti comprovanti che, per l’imbarcazione specificata, siano stati pagati i dazi doganali e/o l’IVA in uno stato membro dell’Unione
Europea, e che l’imbarcazione abbia lo status di merce comunitaria. Per tali finalità, ci si dovrà dotare dei seguenti documenti, ferma restando ogni ulteriore ed aggiornata informazione reperibile presso gli uffici dell’Agenzia delle Dogane:
1. documento “T2L”, oppure
2. ricevuta di acquisto in originale, oppure
3. altri documenti disponibili che confermino il pagamento dell’IVA.
Si ricorda l’obbligo di munirsi dei seguenti ulteriori documenti:
- lista dei passeggeri/equipaggio;
- attestato comprovante l’idoneità del conducente del natante all’esercizio delle funzioni di bordo, ai sensi delle norme vigenti nel Paese di registrazione
dell’imbarcazione o delle corrispondenti disposizioni vigenti nella Repubblica di Croazia;
- assicurazione contro i danni causati da terzi;
- certificato di proprietà o autorizzazione all’uso del natante rilasciata dal proprietario.
Le unità da diporto straniere sono tenute a presentarsi alla Capitaneria di porto del luogo di primo approdo per svolgere presso le competenti autorità
croate le formalità di ingresso nel Paese, ivi incluso il pagamento delle previste tasse turistiche e di navigazione. A fronte di detto pagamento, verrà
rilasciato un disco di licenza/vignetta adesiva, valido per un anno, il cui costo è determinato in proporzione al tipo di unità ed alla potenza del propulsore.
Per l’utilizzo di imbarcazioni a motore, inclusi i gommoni, a prescindere dalla potenza del motore è obbligatorio il possesso della patente nautica.
Alcune raccomandazioni per coloro che si recano in Corsica per turismo
1) Evitare assolutamente il campeggio libero: in molte località è proibito ed in genere è malvisto;
2) lungo le coste della Corsica vi sono numerose zone protette e la pesca è disciplinata da regolamenti che nei casi di violazione comportano severe
sanzioni. Meglio informarsi bene prima di praticare l’attività di pesca;
3) condurre sempre con molta prudenza l’imbarcazione, specie se a motore. I conduttori possono vedersi proibire la navigazione nei casi di negligenza,
imprudenza, stato di ebbrezza o inosservanza dei regolamenti;
4) tenere sempre una fotocopia dei documenti di identità (e altri), che possono essere utili nei casi di furto degli originali;
5) munirsi della tessera europea di assicurazione malattia, da richiedere alla ASL nazionale di appartenenza. Il documento consente si usufruire dell’assistenza sanitaria con parziale copertura delle spese;
6) ogni ulteriore informazioni potrà essere richiesta allo Sportello Consolare Permanente dipendente dal Consolato Generale in Marsiglia, telefonando
al n. 0033-495349393 – mail: [email protected]
ATTENZIONE: Per ogni più precisa ed aggiornata informazione di carattere generale sui Paesi esteri, si invita a fare riferimento al sito “Viaggiare
Sicuri” offerto dal Ministero Affari Esteri anche su apposita applicazione per dispositivi mobili (www.viaggiaresicuri.it). Le informazioni ivi contenute
si possono congiuntamente acquisire attraverso la Centrale Operativa Telefonica, attiva tutti i giorni (con servizio vocale nell’orario notturno): dall’Italia
06-491115 e dall’Estero +39-06-491115.
Si rammenta che, nei Paesi dove non vi sia una Rappresentanza diplomatica/consolare italiana, i cittadini possono richiedere, ai sensi dell’art. 20 (ex
art. 8C) del Trattato di Amsterdam, l’assistenza delle Rappresentanze in loco degli altri Stati Membri dell’Unione Europea.
Allegato a LEGA NAVALE maggio-giugno 2016
XV
della polla torbidi / vede bollir i lembi / ne tragga
auspici di venturi nembi”.
Non fu da meno il pittore spezzino Agostino
Fossati, un romantico con ascendenze macchiaiole (1830 – 1904) che lascerà una bella testimonianza pittorica della “funtana”.
Ma i lavori che portarono alla realizzazione
dell’Arsenale della Regia Marina prima, e quelli,
in questo secolo, necessari per sostituire il
locale idroscalo con il seguente aeroporto “turberanno”, non si sa come, la polla, che
scomparve anche se oggi è possibile vederla
nuovamente, specie in primavera, quando
soffia il vento di levante.
Cala Goloritzé: cristallina e gelida
quelle cale, è particolarmente limpida e cristallina,
ma gelida, anche nei giorni più torridi dell’anno,
e il sole in Sardegna non scherza, quando il
mare circostante assume temperature “brodose”.
I “citri” del mar piccolo
Proseguendo ancora nel nostro viaggio, all’estremità meridionale della penisola troviamo
la grande apertura del Golfo di Taranto, che
sul fondo, si articola in due mari: il Mar Grande
e il Mar Piccolo; il primo rappresenta la porzione
che, dalla costiera cittadina, guarda verso il
mare aperto, mentre il Piccolo è a sua volta
suddiviso in due specchi d’acqua, totalmente
interni, comunicanti con il Mar Grande tramite
un canale artificiale che divide la città vecchia
da quella nuova ed è attraversato all’imboccatura
dallo storico ponte girevole.
Sia i venti che le maree condizionano l’andamento delle correnti sia superficiali che di profondità, che uniscono i due mari, ma ad esse si
unisce anche l’azione delle correnti d’acqua
dolce fuoriuscenti da sorgenti localizzate in
pochi casi in Mar Grande, in molti nel Mar
Piccolo, rispettivamente da 20 a 14 bocche
Scendendo in giù per il Tirreno e portandoci al
largo della penisola troviamo la Sardegna, isola
ricca di sorprese e geologicamente fra le terre
più antiche d’Italia. Lungo le coste dell’isola
non sono rare le sorgenti d’acqua dolce emergenti, il che ha fatto ritenere a molti che anticamente queste venissero utilizzate dai naviganti
(sardi, fenici o cartaginesi) per l’approvvigionamento idrico di bordo. Certamente una
delle più caratteristiche, articolata su un certo
numero di bocche, è quella
di Cala Goloritzé, al largo
di una spiaggia ogliastrina
del comune di Baunei, nel
Golfo di Orosei.
Non disponiamo di dati
molto precisi, in merito,
anche perché molte di queste splendide località solitarie e selvagge, fra le quali
l’incantevole Cala Luna,
essendo oltre tutto non
lontane dalle Grotte del
Bue Marino, dove risiede
la foca monaca, a Cala Gonone, sono state chiuse o
parzialmente interdette ai
visitatori da alcuni anni,
al fine di preservarle dall’inciviltà dei vacanzieri.
Secondo la testimonianza
di molti visitatori, gli effetti
dell’attuale e benefico “inquinamento da acqua dolce” sono più che evidenti,
L’insenatura di Cala Goloritzé, in Sardegna, dove emergono alcune bocche d’acqua, alquanto
perché l’acqua di mare, in
difficili a distinguere nell’immagine
maggio-giugno 2016
33
sono le bocche in quest’ultimo, poste all’interno
della parte settentrionale dei due seni che lo
compongono.
Queste sorgenti sottomarine vengono localmente
chiamate “citri”, e creano spostamenti di acqua
dolce, ormai non più potabile perché mista ad
acqua salmastra; si viene così a creare una condizione idrobiologica ideale per la coltivazione
di pregiati mitili, le “cozze”, molto apprezzati,
come abbiamo già visto, sin dall’epoca romana.
Il nome di queste sorgenti, importantissime
per il microambiente locale, viene fatto risalire
ad una derivazione del greco chýtros, pentola,
(Taranto fu una colonia fondata dai greci, per
essere precisi dagli spartani), sia per la forma
ideale di questa massa d’acqua dolce creata
dalla cultura popolare, che per il continuo ribollire della sua superficie; secondo altri, il termine deriva dai chýtroi, fonti di acqua calda
minerale, certo di origine vulcanica, che si trovavano presso le Termopili (a loro volta “porte
calde”), ma sono entrambe congetture.
“Li fiumi” di Torre Vado
Procedendo adesso verso la punta estrema
della costa pugliese, il vero e proprio “tacco
d’Italia”, nel territorio del comune di Morciano
di Leuca si trova il piccolo abitato di Torre
Vado, il “marina” di Morciano di Leuca, noto
per la presenza nel suo terreno a mare, de “li
fiumi”, come vengono popolarmente chiamate
le sorgenti di acqua dolce esistenti in mare.
Queste sorgenti, però, al contrario di quelle
che abbiamo fino ad ora incontrate, si trovano
a profondità basse e su fondali totalmente rocciosi; per questo con la sua azione, l’acqua
sorgiva nei secoli ha scavato canali, vasche e
altri scenari, creando un’ambientazione del
tutto diversa da quella delle sorgenti che
abbiamo incontrato finora. Così, di conseguenza,
e pur essendo in buon numero, non hanno né
la portata né la spettacolarità alla quale ci
avevano abituato altre situazioni.
Non è detto, comunque, che si sia esaurito
l’elenco di questi fenomeni naturali esistenti
nel mediterraneo; al contrario, sappiamo che
ve ne sono al largo del litorale meridionale
della Francia e anche in Spagna, mentre se
proseguiamo il viaggio sino ad ora intrapreso,
ne troveremo molto pochi in Italia, mentre
non sono una rarità lungo la costa Croata,
dove spesso la natura carsica del suolo è norma.
Anche la Grecia non è esente da questi fenomeni,
particolarmente nell’area di Creta, mentre ve
ne sono anche nelle acque israeliane.
In pratica, la natura di queste fonti affioranti
dal fondo del mare è generalmente legata
proprio alla natura carsica di qualche contrafforte
Un chiarissimo Citro di discrete dimensioni in Mar Piccolo, a Taranto, nei pressi di un campo di coltura dei mitili
34
maggio-giugno 2016
roccioso che funge da “serbatoio” all’uopo,
mentre in alcuni rari casi il fenomeno può
avere origine vulcanica.
Abbiamo anche l’acqua fossile
Potrebbero esserci altre possibilità, delle quali
al momento non abbiamo notizia, ma non ci
sentiamo di escludere, anche se si tratta di
eventualità poco probabili: si tratta dei giacimenti
di acqua fossile.
Questa non è altro che acqua immagazzinata
da un sottosuolo con particolari caratteristiche,
ma millenni fa, per questo è definita fossile;
ciononostante si tratta di acqua senz’altro
buona. Ne fanno corrente uso, da tempo, Paesi
come la Libia, la Tunisia, l’Arabia Saudita, il
Texas. Il difetto di quest’acqua è che è un bene
ad esaurimento, come il petrolio: un bel (o
brutto?) giorno la miniera liquida si esaurirà e
non resterà che chiudere quei rubinetti.
D’altronde, i suoi giacimenti si trovano a
notevole profondità, e riteniamo poco probabile
che ve ne sia qualcuno con poche decine di
metri di acqua oceanica sulla testa, che non
eserciti un’alta pressione, talmente forte da
consentire ad una fuoruscita idrica di librarsi
verso la superficie.
Ma tocchiamo l’ultimo argomento di questa
nostra conversazione: abbiamo visto l’esistenza
di queste fonti subacquee, in quali habitat si
trovano, se sono più o meno note. Ma, in definitiva, a che servono? Sarebbe possibile sfruttarle
in maniera economicamente pagante?
Bene, l’acqua dolce del mare, in fin dei conti,
può essere utilizzata come un’acqua qualsiasi,
ma, fino a che si trova sotto il fondale marino
e non palesa la sua presenza, certo non si può
dire che serva a molto se non a costituire
un’attrazione turistica al pari di un geyser o di
un ghiacciaio.
È ben vero che sino ad oggi, dall’antichità,
l’acqua che viene dal mare ha dissetato qualche
navigante che però, oltretutto, sapeva della
sua esistenza e sapeva anche come trovarla,
ma è altrettanto vero che sino ad oggi non è
mai stato fatto alcun serio tentativo industriale
di sfruttarla, a parte qualche timido esperimento
andato prima o poi fallito.
Di conseguenza, con tutta probabilità, sarà destinata a rimanere al livello di una curiosità
della natura, anche se consideriamo che l’acqua
potabile utilizzabile, rispetto a tutta quella che
Le sorgenti dei “fiumi” a Torre Vado, si trovano vicinissime alla
battigia
si trova sul pianeta (in mari, oceani, fiumi,
laghi, ghiacciai), è in quantità veramente
minima, e in questo nostro caso ci troviamo di
fronte a depositi tanto esigui che non vale la
pena di tentare di sfruttarli.
D’altronde, se una persona possiede i mezzi
che glie lo consentono, piuttosto che trivellare
fondali marini (per non dire oceanici) per ottenere l’acqua, pensiamo che troverà economicamente più remunerativo trivellare in cerca
di petrolio o gas.
A meno che non si trovi in una località dove
l’acqua e il petrolio arrivino ad equivalersi
come importanza, ad esempio in uno Stato desertico o in uno che, avendo già assaggiato
cosa vuol dire la vera siccità, voglia fare di
tutto per evitare di ritrovarsi in quelle congiunture.
Si trivella un pozzo di acqua fossile a Degache, un centro della
Tunisia sud – occidentale con una oasi famosa e utilizzata sin
dal tempo dell’antica Roma
maggio-giugno 2016
35
Il Conte
Ippolito
di Rino Esposito
C
Ed ecco di nuovo
i simpatici girandoloni del
nostro mare laziale,
questa volta alle prese con
una piccola disavventura
dalla quale saranno
provvidenzialmente
salvati.
Ma da chi?
ome al solito, con i
due vecchi amici
Sandro e Roberto, ai
primi di giugno facciamo calare in acqua le nostre barche
per cominciare a goderci il mare tra le
isole Pontine ed il
Circeo.
Naturalmente cominciamo con qualche bagno dietro il
monte Circeo, sotto
qualcuna delle vecchie torri di vedetta,
o vicino Sperlonga dove ci sono splendide insenature abbastanza riparate dal ponentino
che nelle prime ore del pomeriggio comincia
ad increspare il mare con le sue crestine bianche.
Poi, attrezzate bene le barche che per otto
mesi sono rimaste a secco, e ripresa confidenza col mare, cominciamo ad organizzare,
tempo permettendo, dei week end a Ponza o
a Ventotene che non distano molto dal Circeo. Solito copione di ogni anno, ma sempre
emozionante e diverso, perché ogni escursione è esaltata dalle novità e dalla profonda
passione di vivere il mare.
Ricordo, lo scorso anno, essendo riusciti a
36
maggio-giugno 2016
mettere
insieme
quattro giorni di vacanza, abbiamo deciso a fine giugno di
fare un giro tra il
Circeo, Ponza e Ventotene: giro interessante perché le due
isole, pur essendo distanti tra loro solo
venti miglia, sono
completamente diverse.
Ponza è più vivace,
più modaiola, bei ristoranti, e soprattutto
è frequentata da giovani, mentre Ventotene è più meta di famiglie ed è interessante
per chi ama le immersioni e le attività subacquee,
dato che al porto romano si trovano scuole ed
organizzazioni per praticare immersioni lungo
le coste dell’isola.
Le incantevoli Pontine
Interessante poi da vedere, a sette miglia circa
dal porto di Ponza in direzione di Ventotene,
lo scoglio della Botte che si alza dritto sul mare
da fondali profondi 300 o 400 metri. Un pescatore di Ventotene mi ha raccontato poi di
aver spesso incontrato coppie di delfini che si
muovono tranquillamente in quella zona, specialmente alla fine dell’estate.
Il mare delle isole Pontine, non solo è stupendo, ma riserva spesso piacevoli sorprese e
stupende visioni, specialmente al tramonto
che si tinge sempre di un rosso incredibile: il
mare a 360 gradi, l’ambiente, la barca, le semplici emozioni vissute navigando tra queste
isole, sono cose semplici a disposizione di tutti,
ma difficili da trasformare in parole.
E così, anche quest’anno, ai primi di luglio, ci
organizziamo, con due barche ed un gruppetto
di amici, per passare un paio di giorni a Ponza
e Palmarola, visto che il tempo è splendido ed
il mare è calmo. Dal Circeo facciamo rotta per
220 direttamente su Palmarola, dove passiamo
la prima giornata ancorati davanti alla spiaggia
del francese, forse uno dei più bei posti del
mediterraneo, così chiamata perché tantissimi
anni fa un turista francese capitato lì per caso,
ne rimase talmente affascinato da rimanerci a
vivere, aprendo un piccolo ristorante che esiste
ancora oggi.
La piccola baia, protetta da scogliere, offre tutte
le meravigliose sfumature di colore delle rocce
e dei fondali di questa piccola perla del nostro
mare.
La notte la passiamo ormeggiati nel porto di
Ponza, sempre vivace ma ancora aperto alle
mareggiate causate dal levante, perché non si
riesce a costruire un molo di levante che amplierebbe notevolmente le possibilità di ormeggio nel porto, allargandolo praticamente
fino a S. Maria, e che eviterebbe tragiche not-
tate alle barche ormeggiate nel porto, quando
si scatenano le levantate estive.
L’indomani mattina andiamo ad ancorarci a
Chiaia di luna, dall’altro lato dell’isola: è una
splendida giornata di sole che trascorriamo tra
lunghi bagni intervallati da un po’ di frutta,
fino alle cinque del pomeriggio, quando iniziano i nostri guai.
La baia di Chiaia di luna ha un fondale prevalentemente sabbioso fino ad una cinquantina
di metri dalla riva: poi il fondale cambia ed è
formato da scogliere, grossi massi ed anfratti,
e questo non è certo il massimo per un tranquillo ancoraggio. Dato il numero notevole di
barche già ormeggiate al nostro arrivo, siamo
costretti a cercare un posto per le nostre barche
abbastanza distante dalla riva, e non proprio
lontano dalla scogliera.
Non sempre salpare è facile
La giornata trascorre tranquilla e piacevole, e
come ho detto, verso le cinque, decidiamo di
salpare per fare ritorno al Circeo: una delle
barche riesce a tirare su l’ancora senza grossi
problemi, mentre l’altra, dove io sono ospite,
non riesce a disancorarsi, nonostante i vari
tentativi in avanti ed indietro.
Io ed il mio amico Roberto scendiamo in acqua
con pinne e maschere per capire cosa è successo: vediamo sotto di noi, a sette od otto
metri di profondità, l’ancora incastrata tra due
massi. In profondità l’acqua è gelida e non riu-
La splendida insenatura di Chiaia di Luna, a Ponza, sede di sosta e rifugio per tanti velisti, prima di recarsi a fare shopping nella cittadina;
in apertura la non meno bella insenatura di Sperlonga, antistante il piccolo borgo marinaro
maggio-giugno 2016
37
sciamo neanche a raggiungere l’ancora. Certo
come sub non siamo eccezionali!
Risaliamo a bordo e ritentiamo ancora qualche
manovra, ma niente da fare. Alla fine decidiamo, per poter andar via di mollare a mare
catena ed ancora, per poi tornare a recuperarle:
ma anche questo non risulta semplice.
Infatti mollata tutta la catena, ci rendiamo
conto che l’ultimo anello è collegato nel gavoncino di prua con un moschettone a vite
talmente arrugginito che non si sblocca.
Ci chiediamo perché i Cantieri non usino moschettoni di acciaio che costano solo qualche
euro, mentre invece quelli di ferro se non vengono oliati e puliti ogni anno, rischiano di
bloccarsi in modo irreparabilmente definitivo.
Le proviamo tutte e dopo un quarto d’ora,
usando un seghetto per il ferro che avevamo a
bordo, riusciamo a segare la vite del moschettone ed a gettare finalmente la catena in mare.
Nel frattempo gli amici dell’altra barca si erano
rivolti ad una grossa imbarcazione vicina, sulla
quale, a poppa, era una persona con la muta
da sub, per avere un aiuto a risolvere il pro-
blema. Subito il signore con la muta e suo figlio, con il tender che avevano in acqua, vengono a vedere cosa si può fare: individuate
l’ancora e la catena sul fondo (a Ponza l’acqua
è trasparente), con due o tre immersioni riescono a liberare l’ancora, riportarla in superficie e posizionarla sulla plancetta di poppa della
nostra barca, aiutandoci poi a recuperare pian
piano i 40 metri di catena che avevamo mollato in mare. Mentre eravamo impegnati al recupero squilla un cellulare: era un’amica del
Circeo che voleva prenotare per la sera la cena
in un ristorantino che conosceva. Dato il momento potete immaginare la risposta.
Grazie, Conte Ippolito
Recuperata la catena, e sistemato alla meglio
il tutto nel pozzetto, abbiamo ringraziato il
nostro gentile amico e le persone che erano a
bordo con lui, ma non ci siamo scambiati i
nomi, anche se parlando abbiamo saputo che
erano ormeggiati nel porto di Nettuno. Erano
su una bella barca di cui però non ho notato il
nome del cantiere: su una fiancata c’era il nu-
Ventotene, un altro splendido punto di sosta, più familiare della modaiola Ponza, ma non per questo meno affascinante, come testimoniano i suoi visitatori che, ad ogni occasione, vi tornano
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maggio-giugno 2016
solito ponente del
pomeriggio era ormai calato. Il sole
si vedeva a mare,
appena sopra l’orizzonte, rosso in un
tramonto stupendo
e… tranquillizzante
per le nostre signore che avevano temuto di passare la
notte in una barca
immobilizzata vicino alle scogliere
di Chiaia di luna.
Sicuramente niente
di pericoloso, ma
psicologicamente
per loro era più piacevole il letto di
casa. Per noi (quasi)
vecchi lupi di mare,
abituati a ben altro,
La piccola baia con il ristorantino de “’o francese” che da decenni è un punto di ritrovo obbligato per
era stato solo un
gli amanti ed estimatori di Palmarola
seccante inconveniente.
Almeno
così
abbiamo
poi raccontato
mero 530 e quindi presumo che poteva essere
agli
amici!
un 53 piedi di un colore marrone scuro. Il
nome scritto a poppa
era Il Conte Ippolito.
Persone così disponibili ed amanti del mare, voglio presumere
che siano sicuramente
soci della Lega Navale:
se è così, potranno
leggere questo breve
articolo, con il quale
ancora vogliamo mostrare apprezzamento,
non tanto per l’aiuto
ricevuto, ma perché
hanno dimostrato di
essere veramente gente di mare con grande
disponibilità verso chi
è in difficoltà.
Siamo ripartiti da Ponza al tramonto verso
le sette, e poco dopo
le otto eravamo al Circeo, con un bellissimo
Come si vede, i problemi causati dalle ancore “incattivite” fra gli scogli, non sono assolutamente
mare calmo perché il
cosa nuova né rara per chi naviga su queste rotte
maggio-giugno 2016
39
Recensioni e segnalazioni
Cristiano Bettini
OLTRE IL FIUME
OCEANO
Uomini e navi romane
alla conquista della
Britannia
Laurus Robuffo - Roma 2016
pagg. 509 - € 25,00
Nonostante l’effetto che tuttora
suscita la grande scritta che recita “Un popolo di poeti di artisti
di eroi / di santi di pensatori di
scienziati / di navigatori di trasmigratori” da un’altezza di 60
metri, su tre lati del palazzo
della Civiltà Italiana (o del Lavoro), nel quartiere EUR, a Roma, scelta dalla propaganda
del regime fascista quando il
palazzo venne edificato alla
fine degli Anni 30, possiamo
dire che almeno due delle onorevoli qualifiche dedicate agli
italiani sono decisamente ridondanti.
Trasmigratori, infatti, è un termine eccessivo se riferito ai
miseri emigranti che tra l’Ottocento e la prima metà del
Novecento fuggirono fame e
miseria lasciandosi alle spalle
un Paese spesso ingrato, mentre
40
maggio-giugno 2016
definire navigatore un popolo
che sin dai tempi della sua
aurea romanità non lo fu mai,
e che ancora oggi non riesce a
realizzare la sua giusta affinità
con il mare, come la stessa
natura suggerirebbe data la
conformazione geografica dell’Italia.
Ma anche la Roma antica, cui
tanto frequentemente faceva
riferimento il passato regime,
che fu una grande potenza militare e, di conseguenza, navale,
non fu mai un vero Paese marinaro. Né riesce a confermare
questo attributo la pur notevole
schiera di navigatori che, per
questa o quella corona, esploreranno in seguito mari e scoprirono continenti.
Ed è proprio ad uno dei più
gloriosi periodi dell’impero romano che fa riferimento l’Autore, un ammiraglio conoscitore
ed esperto di questa particolare
“nicchia”, i tre secoli nei quali
Giulio Cesare, l’imperatore
Claudio e Costanzo Cloro condussero le loro legioni (“le aquile
che predavano lontano” come le
definirà il Carducci) sul suolo
britannico.
Tre secoli nei quali la Classis
britannica (la flotta romana del
Canale, ossia della Manica) con
i mezzi e le tecnologie dell’epoca, riuscirà a portare a termine con successo ben quattro
diverse campagne ed altrettante
operazioni di sbarco anfibio
sulle spiagge di quella che diverrà in un lontano futuro “la
perfida Albione”, riuscendo dove non riuscirà Adolf Hitler,
con Kriegsmarine, Wehrmacht
e la fallace “Seelöwe Unternehmen” (Operazione Leone Marino), destinata ad abortire prima di nascere.
L’Autore, dunque, ci parla della
Classis di quei lontani tempi,
con un’Opera di largo respiro e
di affascinante lettura che tocca,
spiega, dipana argomenti noti
e meno noti, passando dal settore storico a quello geografico
a quelli navale, nautico e merceologico, meteorologico, e logistico.
Con particolare attenzione, si
sofferma proprio su questo settore: la logistica, che i romani
per primi svilupparono con
una modernità che va oltre
ogni dire, e che, sapientemente
applicata in campo navale, consentì alle loro flotte di operare
con risultati che hanno spinto
gli stessi inglesi, nei secoli a
seguire, a coglierne gli insegnamenti, nella Royal Navy,
fino all’inizio dello scorso secolo.
Questo, però, è anche uno dei
motivi che rendono difficile,
nel nostro contesto, di parlare
in maniera concisa di quest’O.,
riferendoci, articolatamente, a
tutti i suoi aspetti, senza correre
il rischio di creare un doppione
del suo testo lucido e scorrevole,
che crea un compendio organico di tutta questa materia,
in grado di soddisfare il lettore
più esigente.
Opportunamente suddivisa in
due parti, l’O. affronta la materia, prima da un punto di
vista eminentemente storico
ma anche strategico e organizzativo, per quanto riguarda gli
uomini, e gli animali al seguito,
le loro necessità, i loro fabbisogni, le dotazioni individuali,
l’assistenza sanitaria di reparto
e di bordo, fin nel più minimo
settore, senza dimenticare di
illustrarli con un’iconografia
più che esauriente e ben scelta.
Nella seconda parte, decisamente tecnica, l’attenzione
dell’A si rivolge alle navi, dalla
loro progettazione alla loro entrata in linea, con riferimento
a tutte le caratteristiche richieste,
ai materiali, alle tecniche costruttive e compara la struttura
e le prestazioni tra le navi delle
popolazioni stanziali della Manica e della costa normanna e
quelle, innovative, che porteranno o adotteranno quelle
della Classis Britannica.
Al termine, un necessario, molto
esauriente ed interessante glossario, ed alcuni elenchi di nomi
di personaggi e di località storiche, concludono la pubblicazione.
Per questo, ci sentiamo di consigliarla al lettore appassionato
di Marina, della romanità, o
comunque della storia e degli
argomenti a questi correlati:
un’O. del genere non dovrebbe
mancare nella biblioteca di ciascuno dei numerosi appassionati
delle materie summenzionate.
Due piccole critiche, tuttavia,
ci sentiamo di doverle avanzare,
anche se sappiamo bene che
non vanno mosse all’Autore,
ma che sono quasi forzate, la
prima, dallo sviluppo del volume
(509 pagine), e della conseguente
necessità, in questi tempi grami,
di contenere il consumo (e i
costi) della carta, specialmente
perché quella utilizzata è abbastanza pregevole.
La seconda riguarda il corpo
dei caratteri utilizzati nel testo,
che è piuttosto esiguo, a scapito
della leggibilità, mentre, certo
per lo stesso motivo, a molte
delle spesso interessantissime
immagini, è stato concesso uno
spazio molto ridotto, non sempre sufficiente a valorizzarle.
Contenuto il prezzo per un’O.
di questo livello.
Franco Maria Puddu
Carlo Lobietti
IL SEQUESTRO
DI NAVE
nel Diritto Italiano
Full Print srl – Ravenna 2014
Pagg. 380
L’opera fornisce una trattazione
esaustiva delle procedure, del
profilo dei soggetti e degli oggetti, che vengono interessati
dai provvedimenti di sequestro.
L’A. dapprima riporta i caratteri
e le fonti del sequestro navale,
soffermandosi sulle conseguenze
dell’introduzione nell’ordinamento italiano della Convenzione di Bruxelles del 10 maggio
1952, per passare all’esame dei
presupposti del sequestro giudiziario, con l’elencazione dei
crediti previsti dalla Convenzione, i crediti esclusi e quelli
che potrebbero essere ricompresi
nell’ambito della stessa. Di notevole interesse per gli operatori
legali il capitolo III che, dopo
un excursus sulla nave, i carati
e le sue pertinenze, delinea
l’oggetto del sequestro conservativo sia nel diritto interno
che nel regime della Convenzione, con riferimento anche
alla particolare possibilità di
sequestro della c.d. sister ship,
con esclusione peraltro della
possibilità di sequestro cumulativo; le categorie delle navi
soggette a insequestrabilità sia
assoluta che relativa vengono
successivamente prese in considerazione assieme alle modalità dell’accertamento, con
un riferimento particolare all’immunità del sequestro della
nave “pronta a partire”, con
l’individuazione del momento
determinante per la insequestrabilità. Il successivo esame
delle parti e dei soggetti coinvolti
nell’azione cautelare contempla
i soggetti: debitore, proprietario,
armatore, raccomandatario, comandante della nave, ship manager, institore e procuratori,
agenti di commercio, mediatori
marittimi e la rappresentanza
processuale. Essenziali i requisiti
per la concessione del sequestro
conservativo,in particolare il
fumus boni iuris (probabilità di
sussistenza del credito) e relativi
elementi di prova, esaminato
nell’ordinamento processuale
italiano e nel regime della Convenzione. La costituzione della
cauzione imposta al sequestrante subordinata anche al periculum in mora (rischio che il
diritto al risarcimento rimanga
insoddisfatto). Sono quindi esaminati i presupposti processuali
dell’azione diretta al sequestro
della nave con particolare riferimento alla nazionalità della
nave (italiana o non) e all’ubicazione della stessa, e i limiti
imposti dalla Convenzione oltre
all’attribuzione della competenza per l’esecuzione forzata
navale, e per il sequestro navale
e il contrasto dei criteri di determinazione della competenza
stabiliti nel vigente codice di
maggio-giugno 2016
41
Recensioni e segnalazioni
rito con le esigenze della navigazione e del traffico marittimo
e di quelle proprie del sequestro.
Il procedimento di autorizzazione al sequestro dalla domanda di autorizzazione proposta con ricorso al giudice
competente e i requisiti di contenuto-forma del provvedimento di sequestro navale. L’esecuzione del sequestro dalla notificazione al proprietario e al
Comandante alla trascrizione
del provvedimento di sequestro
e sua natura giuridica. I limiti
di applicazione della disciplina
speciale e sua integrazione con
ricorso al codice di rito prendono in esame le fattispecie
anomale del sequestro (esecuzione presso il debitore; esecuzione presso terzi; la nave in
costruzione; la nave in disarmo;
la nave in demolizione; le unità
da diporto), oltre alle cause
d’inefficacia del sequestro. La
cessazione del sequestro e la
sua revoca, l’amministrazione
giudiziale della nave sequestrata,
un esame delle possibilità di
vendita cautelare della nave e
dei suoi carati, la limitazione
del debito armatoriale nel Codice della Navigazione e nelle
Convenzioni internazionali.
Particolarmente interessante la
parte relativa alla responsabilità
per danni derivanti dal sequestro
ottenuto od eseguito contra legem: rinviata comunque alla
legge dello Stato contraente
nella cui giurisdizione è stato
eseguito o richiesto il provvedimento cautelare, ed in particolare nell’ordinamento italiano
in cui la decisione sulla responsabilità del sequestrante rientra
nella competenza esclusiva del
giudice competente per il merito
della causa a cui i danni si riferiscono, e decisione che deve
42
maggio-giugno 2016
essere presa solo in tale giudizio
e non in un separato processo
(principio peraltro suscettibile
di deroghe). Analogamente il
giudice straniero dovrebbe decidere applicando la legge italiana per i criteri di valutazione
della responsabilità, salvo azione
proposta dal danneggiato avanti
l’Autorità giudiziaria italiana
nel caso che il giudice estero
non provveda, non accettando
la giurisdizione sulla questione.
Il tutto viene portato avanti
con piglio determinato e, nonostante la trattazione sia riservata principalmente agli “addetti ai lavori”, è discorsivamente molto chiara e completa
e possiamo dire, per certi versi,
anche “allettante”.
Pietro Maradei
Marco Nicolò Perinelli
FAMAGOSTA
La Croce
e la Mezzaluna
Ed. Il Frangente – Verona
pagg. 138 – € 15,00
L’Opera si apre con una visione
agghiacciante: quella delle
teste di Niccolò Dandolo, go-
vernatore civile della capitale
di Cipro, Nicosia, e dei suoi
ufficiali tagliate dal busto dei
loro sciagurati proprietari, infilzate su lunghe picche e portate con una lunga corsa di
50 chilometri davanti alle porte
di Famagosta, seconda città
dell’isola, munitissima e con
un importante porto, per terrorizzare i difensori asserragliati
entro le mura.
È il 10 settembre 1570 e circa
250.000 turchi, guidati da Lala
Kara Mustafa Pascià, sciamano
per l’isola, ma solo 150.000
sono soldati; gli altri sono zappatori destinati ad erigere le
opere d’assedio di Famagosta,
molto più ben difesa e resa
munitissima da un eccellente
sistema di fortificazioni.
Cipro, governata dal Leone di
San Marco, è un caposaldo
militare, politico e strategico
di primissimo livello; lo è tutt’oggi.
I turchi lo sanno bene e per
questo, oltre che per infliggere
un duro smacco a Venezia, si
preparano a un duro assedio,
ma i veneziani lo sanno ancora
meglio e sono decisi alla difesa
a oltranza, sempre sperando
di ricevere aiuti da Venezia,
ché lo strapotere ottomano è
tale (in tutto 200.000 turchi
contro 7.000 veneziani) da
non consentire illusioni di vittoria. Ma gli aiuti non arriveranno mai.
In compenso, Famagosta resisterà incredibilmente per ben
10 mesi, sotto la guida di Marcantonio Bragadin e di Astorre
Baglioni, tra l’eterna speranza,
disattesa giorno dopo giorno,
dell’arrivo di rinforzi da Venezia, una scaramuccia e
un’imboscata, mentre la di-
plomazia veneta sa e non sa
cosa fare. Nonostante questo,
alla caduta dell’ultimo caposaldo e all’inevitabile resa,
contro 6.000 tra veneziani e
alleati greci uccisi in battaglia,
i turchi ne dovranno piangere
80.000.
Proprio sull’ultima pagina di
questa saga eroica e allucinante,
lo scuoiamento da vivo di Bragadin e la decapitazione del
Baglioni (dopo che i due avevano avuto la garanzia di salvezza assieme ai superstiti, che
verranno in gran parte trucidati) si chiude questa Opera
prima dell’autore, che ha suscitato molti consensi, classificandosi fra le finaliste del
prestigioso premio letterario
La Giara.
Si tratta di un romanzo storico
accuratamente documentato
e preciso sin nei minimi particolari, nel quale l’Autore, un
giovane giornalista laureato
in archeologia greca e romana,
ha avuto la massima cura di
evitare nozionismi, pedanterie
ed inutili enfasi, dimostrando
di avere grande padronanza
dell’argomento; l’utilizzo saltuario di un garbato ma comprensibilissimo dialetto veneto,
dà poi una simpatica nota di
colore affatto fuori posto, dal
momento che, a Venezia, anche il Doge, in privato e non
solo, parlava in dialetto.
Con una prosa calma e piana,
senza esitazioni o cadute di
stile, porta a noi vicende quotidiane e risvolti diplomatici,
atti di eroismo ed episodi di
abiezione morale, tradimenti
e machiavellismi che, presi
nel dovuto modo, fanno intendere alcuni risvolti tuttora
poco noti di questa vicenda
il cui svolgersi ebbe ripercussioni sugli antefatti che sfociarono poi nella battaglia di
Lepanto.
Anzi, e l’A. lo fa capire chiaramente, la lunga agonia di Famagosta e la sua atroce fine
furono il preludio della grande
battaglia navale con la quale
la cristianità riuscì a bloccare
drasticamente l’espansionismo
ottomano sul mare.
Franco Maria Puddu
Giulio Mazzolini
CORROSIONE
DEI METALLI
NELLA BARCA
Ed. il Frangente – Verona 2015
pagg. 96 - € 21,00
Tra le molteplici preoccupazioni che affliggono la vita
dei diportisti, la corrosione
dei loro scafi e delle relative
pertinenze metalliche non occupa davvero l'ultimo posto.
E' anche un interessante argomento per le chiacchiere di
banchina, condito con la citazione di casi clamorosi (un
drammatico distacco della chiglia, per esempio, o il misterioso cedimento di una landra
con conseguente fatale rottura
dell'albero e via dicendo), ma
resta un fenomeno la cui conoscenza è a dir poco fumosa,
per cui i relativi rimedi vengono effettuati in maniera prevalentemente empirica, e si
rivelano il più delle volte assolutamente inadeguati.
Per cercare di colmare tale lacuna l’A. ha condensato in
questo volumetto tutte le conoscenze necessarie per consentire un approccio rigorosamente scientifico alla soluzione del problema della corrosione, così come del resto
promesso dal sottotitolo “Tutte
le tecniche per evitarla”.
L'A. ne definisce i meccanismi
e suggerisce come prevenirla
e come ridurne gli effetti. Si
avvale per questo di testi facilmente comprensibili, integrati da una serie di chiari disegni e fotografie in bianco e
nero e a colori. Per chi volesse,
poi, approfondire la materia,
si segnala, pubblicata nell'ultima pagina, la tabella della
“serie galvanica dei metalli in
acqua di mare rispetto alla
mezza cella Argento/Cloruro
di Argento”. Qui ci inoltriamo,
però, in un territorio più adatto
al tecnico specializzato che al
diportista, al quale è invece
utile la conoscenza del contenuto dei precedenti capitoli
per mettere in atto una consapevole quanto indispensabile
azione di prevenzione, di protezione e di controllo, a tutto
vantaggio della vita del proprio
scafo.
Claudio Ressmann
maggio-giugno 2016
43
Sub
Ambienti
per le immersioni
(7a parte)
di Alberico Barbato
T
ranquilla, calda, accogliente, invitante
per le sue caratteristiche uniche: è la
notte d’estate. Le preziose ore
che compongono il tempo
tra quando la luce diurna ci
lascia e il sole si riaffaccia
trionfante sul giorno, sono
delle fedelissime compagne
per un’immersione subacquea.
Sott’acqua, i nostri fari tagliano il nero del mare, la
luce è concentrata sul nostro
punto d’interesse, svela i colori
puri, affatto influenzati dalla
dominante azzurra, immancabile invece durante il giorno.
Riusciamo a esaminare tutte
le sfumature cromatiche che
illuminiamo, mettendo in risalto la loro complessa bellezza, e paradossalmente le
vediamo meglio che se fossero
illuminate dal sole! La tranquillità di una bella notte
estiva, priva di vento e di
ogni disturbo esterno, causato
soprattutto dal traffico delle
barche, ci rilassa a tal punto
che i nostri spostamenti subacquei sono quasi imper-
44
maggio-giugno 2016
La Janulus cristatus è un mollusco gasteropode appartenente all'ordine dei Nudibranchi
cettibili. Immobili nel buio,
avanziamo alla ricerca dei
nostri obiettivi. Le pinne si
flettono lentamente, il respiro
lento e profondo irrompe nel
nero denso del mare, e produce scintille e lampi di bolle
argentee che smuovono il
plancton presente. Siamo in
perfetta simbiosi con l’ambiente che ci accoglie, e tra
poco troveremo ciò che cerchiamo.
Il nostro primo obiettivo, lo
Janolus cristatus, è un Mollusco
Gasteropode appartenente
all’ordine dei Nudibranchi,
il cui nome sta a significare
organismi con le branchie
nude. Questi è una comune
specie mediterranea, presenta
due varietà cromatiche ben
distinte: una bianca
provvede a catturare
ed azzurra, l’altra giall’elemento sospeso
lo-arancio. La coloranell’acqua. Gli zoidi si
zione è vivace, ben
alimentano con piccole
stagliata dal substrato,
piante microscopiche
quasi ad avvisare il
note come fitoplancton
possibile aggressore
che rimangono intrapdella carica urticante
polate nei loro tentadelle proprie appencoli. Come la maggior
dici. Nel Mar Mediparte dei briozoi, la triterraneo occidentale
na di mare vive in acè presente da pochi
que poco profonde, in
metri di profondità ad
fondali tra i venti e otoltre trenta metri ed
tanta metri, dove il
è più comune in preloro cibo è più abbonLa
foto
di
altri
due
esemplari
di
Janulus
cristatus
ne
evidenziano
il
senza di coralligeno.
dante. La prima appacaratteristico aspetto
La sua dieta è prevarizione di questo aniquesto è uno dei più noti
lentemente composta di Briomale viene fatta risalire, in
briozoi mediterranei. Esistono
zoi, e le sue ovature sono di
base ad un ritrovamento in
molte specie morfologicacolore rosa, disposte sul subuna contea dell’Inghilterra
mente simili, sia in Mediterstrato in cordoni a forma di
orientale, al Terziario, 1.8 miraneo sia in altri mari. Il sifestoni.
lioni di anni fa.
gnificato del termine briozoo
L’emozione al momento della
La delicatissima bellezza di
identifica questi organismi
scoperta, non ci deve distrarre
questa creatura dei mari, la
come animali-muschio. Sono
dal fatto che assolutamente
costringe a collocarsi sempre
organismi
coloniali
ed
ogni
dobbiamo guardare e non
al riparo da forti correnti o
organismo è chiamato zoide.
toccare, questo per il bene
da situazioni che possono esLe capsule che racchiudono
nostro e dell’organismo masere elementi distruttivi per
ciascun individuo formano
rino. Le riprese, fotografiche
quel paziente ed elegante lala colonia chitinosa o calcarea
o video, viste le caratteristiche
voro della natura. Non ci
che si presenta come una
del soggetto, sono indubbiastancheremo mai di osservare
struttura rigida e qualche
mente spettacolari, e la notte,
la preziosità dei merletti della
volta flessibile, dai neofiti a
con le sue “quinte” nere,
trina di mare, mentre con la
volte confusa con il Corallo
come sempre ci aiuta!
mente per un attimo ci sofo con le Alghe. Una corona
Sempre lentamente ci spofermiamo a pensare quanta
di
tentacoli
detta
lofoforo,
stiamo nella tranquillità dei
delicatezza esiste in ogni forma
fondali che ci ospitadi vita subacquea, in
no, questa volta la ricontrapposizione con
cerca del soggetto è
la strepitosa forza inproprio dedicata alla
controllabile degli elepreda più ambita
menti della natura madell’organismo appena
rina.
visitato: un tipo di
La notte, fedele combriozoo denominato
pagna d’immersione,
Sertella septentrionalis,
continua ad esserci viun tempo chiamata
cino e a infonderci
Retepora cellulosa. Cotranquillità. Durante
nosciuto comunemenquesta emozionante
te come trina di mare,
esperienza, possiamo
maggio-giugno 2016
45
Sub
La Trina di mare, della quale in questa pagina vediamo tre diversi esemplari, è simile a
un delicato merletto dai tenui colori pastello. Gli Zoidi, animali di questa colonia si nutrono di Fitoplancton
anche ascoltare la musica del
mare. Se ci concentriamo sui
rumori e tratteniamo per un
attimo il respiro, potremo
percepire mille suoni: dai
sassi che si spostano sul fondo,
a indefinibili e sconosciute
armonie che arrivano alle nostre orecchie, come se ascoltassimo una lirica del blu. La
46
maggio-giugno 2016
Natura, in quanto espressione
di se stessa, è capace di creare
in ogni sua forma d’espressione una precisione armonica
e nello stesso tempo funzionale. Noi umani, per necessità,
goffamente tentiamo di imitarla. Ma specialmente in questo caso, l’allievo non riuscirà
mai a superare il Maestro!
Il tempo a nostra disposizione
è quasi finito, ci orientiamo
per il ritorno alla nostra base,
e gestiamo in sicurezza la risalita verso la superficie, ormai
questa è una procedura che
conosciamo bene. Ma appena
la nostra testa esce dall’acqua,
ci appare un altro spettacolo
meraviglioso, il cielo di notte!
Paragoniamo la bellezza dell’immensità stellata alle luminescenti forme di vita subacquee che abbiamo appena
lasciato. Siamo ancora parzialmente immersi, solo la
nostra testa è fuori dal blu,
ma la nostra mente, estasiata
dai ricordi dei momenti appena vissuti, tenta di dare
dei voti a questi patrimoni
inestimabili messi a nostra
disposizione. Sul mare intanto
è calma piatta, i lampi fosforescenti del plancton agitato
dalle pinne, proseguono e
accompagnano i nostri movimenti, la luce delle costellazioni si specchia sulla lavagna liquida, e noi felici ci
chiediamo:... ma... non è solo
una semplice notte d’estate?
La voce del diportista
La nuova direttiva
2013/53/UE
per le unità CE
di Aniello Raiola
C
on il decreto legislativo 11/1/2016,
n. 5 l’Italia ha recepito la nuova direttiva 2013/53/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013,
relativa alle unità da diporto
e alle moto d’acqua.
La nuova direttiva ha abrogato la previgente 94/25/CE
ed ha elevato ulteriormente
gli standard di sicurezza previsti a livello europeo.
Si applica dal 18 gennaio
2016 a tutte le unità da diporto di lunghezza tra 2,5 e
24 metri, che dovranno soddisfare determinati requisiti
tecnici di progettazione e costruzione relativi alla salute
e sicurezza delle persone,
nonché alla protezione delle
cose e dell’ambiente. E’ previsto, però, che fino al 18
gennaio 2017 possano essere
ancora immessi sul mercato
prodotti conformi alla precedente direttiva.
Il soddisfacimento dei requisiti è certificato, come in precedenza, dalla marcatura CE
di conformità, apposta dal
fabbricante. La relativa dichiarazione di conformità UE
è redatta e rilasciata dal fabbricante, che in tal modo assume pienamente ed esclusivamente la responsabilità
della conformità del prodotto
alla normativa comunitaria.
Le sopracitate norme si applicano non solo alle unità
da diporto fino a 24 metri e
alle moto d’acqua, ma anche
ai relativi motori e ad alcuni
componenti (es. protezione
antincendio per motori, timone a ruota, serbatoi di carburante e tubazioni, boccaporti e oblò).
La valutazione della conformità CE generalmente avviene
in fase di costruzione dell’unità
e comunque prima dell’immissione sul mercato, essenzialmente in due modi:
a) per le unità di lunghezza
tra i 12 e i 24 metri appartenenti alle categorie di
progettazione A, B e C è
previsto l’esame “UE per
tipo”, cioè l’esame, a cura
di un ente tecnico autorizzato, del progetto dell’unità per verificare il rispetto delle prescrizioni
della direttiva, unito all’esame e alle prove su un
campione rappresentativo
della produzione. Se il tipo
(cioè l’esemplare) è conforme ai requisiti stabiliti
dalle citate norme, l’ente
tecnico rilascia al fabbricante un attestato di esame
“UE per tipo”;
b) per tutte le altre unità
sono previsti, invece, controlli interni della produzione e prove a cura del
fabbricante o eventualmente di un organismo
tecnico, essendo facoltativo
l’esame “UE per tipo”.
In entrambi i casi, alla fine il
fabbricante emette la dichiarazione di conformità UE,
che è l’attestazione in cui dichiara che i suoi prodotti
soddisfano i requisiti stabiliti
dalla direttiva.
Gli enti tecnici sono legittimati ad espletare le procedure
maggio-giugno 2016
47
La voce del diportista
Il nuovo Hanse 315, ha ricevuto la marcatura CE con categoria di progettazione A (oceano)
di valutazione della conformità appena viste, con autorizzazione rilasciata dal Ministero dello sviluppo economico di concerto con il
Ministero delle infrastrutture
e dei trasporti.
Attualmente sono autorizzati
dall’Italia e notificati agli altri
Stati membri della UE i seguenti enti (c.d. notificati):
Registro italiano navale (RINA), Istituto Giordano, Det
Norske Veritas Italia, Agenzia
nazionale certificazioni componenti e prodotti, Soc. Udicer-Nautitest, Soc. Quality &
Security, Agenzia nazionale
per la sicurezza ed Ente navale
europeo.
Da questi vanno tenuti distinti gli organismi c.d. affidati, cioè autorizzati ai sensi
del decreto legislativo n.
314/98 (che reca l’attuazione
della direttiva 94/57/CE, come
modificata dalla direttiva
48
maggio-giugno 2016
97/58/CE, relativa agli organi
che effettuano le ispezioni e
le visite di controllo delle
navi, e riguarda le navi mercantili). Infatti, gli organismi
affidati non hanno competenze in materia di nautica
da diporto per la certificazione
CE, bensì solo per la stazzatura
e le visite di sicurezza. Questi
all’attualità coincidono con
due organismi notificati (Registro italiano navale e Det
Norske Veritas) più un terzo
che è il Bureau Veritas.
La direttiva 2013/53/UE, come
per il passato, prevede la suddivisione delle unità da diporto in quattro categorie di
progettazione:
• Categoria A: unità progettate per venti superiori
a forza 8 e un’altezza
d’onda significativa superiore a 4 metri;
• Categoria B: unità progettate per venti fino a forza
8 e un’altezza d’onda significativa fino a 4 metri;
• Categoria C: unità progettate per venti fino a
forza 6 e un’altezza d’onda significativa fino a 2
metri;
• Categoria D: unità progettate per venti fino a
forza 4 e un’altezza d’onda significativa fino a 0,3
metri.
Ogni unità da diporto marcata
CE deve avere, fissate sullo
scafo e separate fra loro, il
numero d’identificazione e
la targhetta del costruttore.
Il numero d’identificazione
deve riportare: codice del
paese del fabbricante, codice
unico del fabbricante, numero
di serie unico, mese e anno
di produzione, anno del modello.
La targhetta del costruttore
deve contenere: nome, denominazione commerciale
registrata e recapito del fabbricante, marcatura CE, categoria di progettazione, portata massima consigliata dal
fabbricante, numero di persone, raccomandato dal fabbricante, per il cui trasporto
l’unità è stata progettata.
Tutte le unità da diporto devono essere dotate del manuale del proprietario in una
o più lingue che possono facilmente essere comprese dagli utilizzatori finali. Esso
deve riportare tutte le informazioni necessarie per l’uso
sicuro del prodotto, attirando
l’attenzione su messa in opera,
manutenzione, funzionamento regolare, prevenzione e
gestione dei rischi.
Corso di pesca
Tra ami e inneschi
di Riccardo Zago
S
embrerà strano che da
un oggetto così piccolo
come un amo dipenda
la gran parte del nostro
risultato di pesca, eppure è
proprio l’amo ad agganciare
il pesce e a tenercelo in canna
durante il combattimento.
Così come è l’amo, che può
avere forme e dimensioni anche molto diverse, a trattenere
la nostra esca. E, proprio a
proposito di bocconi, questa
volta ci soffermiamo sulla
sardina, l’esca forse più duttile
e usata per moltissimi pesci
ma anche una delle più delicate sulla mangiata. Ecco due
buoni argomenti da approfondire in queste pagine: la
scelta dell’amo e un paio di
sistemi per migliorare i nostri
inneschi con la sardina.
Questione di misura
ma anche di forma
Decidere quale uncino montare
non è semplice come sembra
e prova ne sono i cataloghi
delle grandi marche, in cui
troviamo un’infinità di modelli: grossi, piccoli, lunghi o
corti, con occhiello e senza,
con ardiglione o meno e via
dicendo, per tutte le tecniche
e... anche di più. Spesso si rimane disorientati e la scelta
di un amo al posto di un altro,
magari proprio quello giusto,
è frutto della confusione.
Per il bolentino dalla barca,
però, occorrono ami specifici
da scegliere in base alla profondità in cui si agisce. Nel
sottocosta ci vogliono uncini
a paletta, a filo sottile, dal
gambo lungo e la curva stretta,
prerogative che li rendono
adatti all’innesco di vermi come i “coreani” e i “muriddu”.
L’amo a paletta è comune a
tutti i tipi di bolentino, a parte
quello di profondità, ma il
gambo lungo facilita l’innesco
dei vermi e, nel caso di pesci
dai denti affilati, evita che il
nylon si tronchi. La curva
stretta, infine, agevola la ferrata
dei piccoli pesci di fondo.
La misura standard degli ami
per il bolentino sottocosta è
n. 12-10. Se, invece, cerchiamo
tanute, saraghi o pagelli, si
va sul medio fondale: gli ami
cambiano e diventano a filo
medio, con gambo lungo e
curva tonda. Il filo, cioè lo
spessore dell’acciaio, è consistente e rende l’amo adatto a
pesci un po’ più robusti di
quelli del sottocosta, mentre
la curva è quella migliore per
penetrare in bocche grandi
ma dal palato non troppo duro. Calamaro e gambero sono
le esche principali che vanno
piazzate su ami del n. 10-8.
Nel bolentino di profondità
il discorso cambia, perché possono presentarsi all’appuntamento prede di taglia media
e grande, ma anche veri colossi.
Quindi vanno scelti ami dal
filo grosso, in acciaio, dotati
di occhiello e dalla curva tonda:
spesso sono del tipo “beack”,
ovvero a becco d’aquila, e sono
molto robusti. Nelle profondità,
con pesci di taglia, l’occhiello
e l’acciaio ci danno maggiore
Un secchio di sarde fresche, niente di meglio per le nostre esche
maggio-giugno 2016
49
Corso di pesca
Dopo avere “cucito” il filetto che abbiamo ricavato dalla sarda sull’amo, avvolgiamolo con un filo elastico fino a
compattarlo del tutto
sicurezza nel combattimento
mentre il filo grosso ci permette
di avere ragione anche di prede
pesanti impedendo che riescano a romperlo o a raddrizzarlo. La curvatura rotonda e
la punta beack garantiscono
ferrate sicure anche nei palati
più duri. Misure ideali, da 2 a
7/0 per l’innesco di sardine
intere o a pezzi, calamari e
pesci morti in genere.
La scala Redding è il metodo
universale che stabilisce la misurazione degli ami a gambo
sia corto sia lungo. I numeri
partono dal 28 e arrivano all’1:
le numerazioni più alte si riferiscono agli ami piccoli, le
basse ai più grossi. Dal n. 1 si
passa al n. 1/0, fino al n.
10/0… un amo enorme, adatto
a innescare anche un blocco
di carne per squali. Scegliere
la forma del gambo è importante per i vari inneschi: corto
è adatto a pane, bigattini e a
qualche esca naturale come il
granchio; il gambo lungo è
per esche che devono essere
spinte lungo la curva per poter
essere innescate.
50
maggio-giugno 2016
Migliorare gli inneschi
spesso s’innesca una sardina
con la sardina
intera, ma la si può mettere
La sardina, si sa, è un’ottima
sull’amo anche in filetti legati
esca ma la sua carne non è
con il filo elastico: in particomolto soda: per renderla più
lare, qualora in pastura enconsistente possiamo ricorrere
trassero pesci piccoli a rovinare
a un piccolo trucco tenendo
le esche intere, in questo modo
presente, comunque, che la
non riusciranno a distruggere
sua conservazione non si procompletamente il filetto legato,
trae per più di un giorno. Nel
che resterà così appetibile per
pomeriggio precedente l’uscita,
le prede più grosse. Per innedopo aver eliminato la testa e
scare un filetto di sardina, bile interiora, dobbiamo aprire
sogna assicurarlo bene all’amo
le sarde a libro. In un contecon un sottile filo elastico di
nitore largo metteremo uno
colore neutro, che non metta
strato di sale grosso su cui
in allarme il pesce. È un sistema
adagiare una parte dei pesci.
molto utile, perché compatta
Formeremo vari strati, alterl’esca impedendo che venga
nando sale grosso e sardine,
disfatta dall’attacco della miper poi mettere il tutto in frinutaglia. Per tagliare la sardina
gorifero. Il sale favorirà l’espuloccorre uno sfilettatore. Si
sione dell’acqua dai pesci e
taglia quindi la testa della sarper questo, ogni tanto, occordina all’altezza delle branchie,
rerà eliminarla dal contenitore.
poi eliminiamo anche la coda,
La mattina seguente, una volta
uno o due centimetri sotto
asciugate con un panno, le
l’apice, apriamo a libro il pesce
sardine avranno carne più
separandone i filetti e tagliansoda e consistente e staranno
done uno a metà per il lungo.
sull’amo alla perfezione, sopInfiliamo l’amo ad un centiportando anche i lanci più
metro delle due estremità del
impegnativi.
filetto e, facendone uscire la
Quello descritto sin qui non
punta, trapassiamo di nuovo
è l’unico sistema per migliorare
la polpa più in basso.
le “prestazioni” della sardina. Il pesce
azzurro, infatti,
è un’esca ideale per il bolentino sul fondo
ma anche per
il drifting leggero in superficie o a mezz’acqua, alla ricerca di sgombri e palamite.
Per quest’ultiLa scelta dell’amo è un fattore determinante nella pesca a
mo sistema, bolentino. Nella foto, un bel pagello “allamato”
l 17 aprile a Genova, lungo il torrente Polcevera,
uno sversamento
di petrolio fuoriuscito
da una conduttura
danneggiata localizzata sotto il Rio Fegino, immissario del
suddetto Polcevera,
faceva temere un danno di notevole entità.
Hanno temuto il peggio gli operatori economici del comparto
turistico di Genova e
del Ponente ligure,
quando il torrente Polcevera, aumentata la
portata d’acqua per la
pioggia, ha travolto le
barriere di pietre e
ghiaia, costruite per
arginare e recuperare
poi il petrolio fuoriuscito dall’oleodotto.
Qualcuno ha evocato
lo spettro delle centomila tonnellate di greggio in fiamme perse
dallo scafo della petroliera Haven, al largo
di Arenzano. Era l’anno 1991, e anche allora
era il mese di aprile.
Questa volta la cosa è
stata diversa: lo sversamento dall’oleodotto
è stato di 500 tonnellate e solo il 10 per
cento ha raggiunto il
mare.
Ma se i danni, questa
volta sono stati con-
Il torrente Polcevera, chiaramente visibile sulla destra della mappa
tenuti, lo si deve al lavoro lungo il torrente
(con l’impiego di 4
scavatori, 49 autospurghi e alcune autocisterne) ed allo spiegamento di mezzi e uomini della Capitaneria
di Porto, coordinati a
mare dall’ammiraglio
Giovanni Pettorino,
che hanno lavorato
incessantemente, in
gara contro il tempo.
Lo sversamento ha interessato il torrente,
che va a sfociare all’interno delle opere
portuali, esattamente
nel punto di unione
dei canali portuali detti
Canale di Sampierdarena e Canale dell’Aeroporto, che hanno
come sponda a mare
le dighe foranee.
Tra le dighe suddette
si apre l’ingresso di
ponente del porto di
Genova, che è al servizio del traffico marittimo delle acciaierie
e del terminal del traffico di piccole navi
porta-contenitori. Pertanto le acque che defluiscono dal Polcevera
in mare sono poco disturbate dal moto ondoso marino essendo
schermate dalle dighe
foranee.
Queste acque sono
convogliate verso ponente dalla corrente
costiera, che lambisce
le dighe foranee spingendo le acque, con il
suo scorrere da est a
ovest fin verso l’uscita
di ponente del Canale
dell’Aeroporto. Il movimento di materiali
galleggianti, in questa
situazione, è influenzato anche dai venti
prevalenti e di traversia
per queste zone. Il vento di tramontana allontana dalla costa i
galleggianti; lo scirocco
accompagna lo scorrimento est-ovest anche all’interno delle
opere portuali. Il libeccio contrasta il suddetto scorrimento, oltre a procurare risacca.
Nel caso dell’incidente
di cui stiamo parlando,
il materiale inquinante
avrebbe seguito il Canale dell’Aeroporto oppure sarebbe uscito attraverso l’ingresso di
ponente del porto.
Per fortuna le condizioni meteo marine si
sono mantenute abbastanza favorevoli ed
hanno consentito un
lavoro preciso ed efficace ai mezzi marittimi
tempestivamente accorsi a bloccare l’eventuale dilagare dell’inquinamento galleggiante. In mare aperto
le chiazze opalescenti
di idrocarburi sono
state poi convogliate
verso ponente dalle
correnti.
Si tratta comunque,
secondo l’Agenzia Europea per la Sicurezza
Marittima, di iridescenze che presentano
un basso livello di allerta, almeno stando
a quanto pubblicato
da organi locali di
stampa; la Sezione, dal
canto suo, ha chiesto
notizie di eventuali
avvistamenti di chiazze inquinanti ai nostri
soci usciti in mare nella giornata di domenica 24 aprile, ma la
risposta è stata negativa.
maggio-giugno 2016
51
Cronache delle Sezioni e Delegazioni
I
GENOVA SESTRI
Grave rischio inquinamento
Cronache delle Sezioni e Delegazioni
RIETI –
LAGO DEL
TURANO
La Sezione
all’Expo
Il 30 ottobre 2015 si è
chiuso il sipario sull’Expo, una sfida vinta
dall’Italia. Ma una sfida
vinta, nel nostro piccolo, anche da Rieti e
dalla Regione Lazio che
hanno potuto toccare
con mano, negli ultimi
due giorni dell’Esposizione Universale, l’interesse riscosso dal nostro territorio ed i buoni
risultati prodotti dal lavoro portato avanti con
i due progetti “Reate
Well” con capofila il
capoluogo e “Territori
capaci di futuro” con
capofila la Comunità
Montana Salto-Cicolano. Il Corriere di
Rieti ha raccontato il
punto di vista delle istituzioni locali e regio-
nali, le novità emerse
nella due-giorni ad Expo, i contatti e le idee
per il futuro. Ma sono
tanti gli spunti che Rieti
ha saputo offrire nel
Padiglione Italia e che
meritano attenzione.
A partire dalle particolari attività della Sezione
che, grazie alla collaborazione dei ragazzi
dell’Istituto comprensivo Minervini-Sisti, ha
animato lo spazio della
Regione installando
una piccola barca simulatore e riproponendo nell’Esposizione milanese un assaggio di
“Navigando
verso
l’Educazione”, progetto
educativo realizzato con
le scuole che si intendere riproporre ed ampliare in futuro. La Sezione, tra l’altro, ha annunciato tramite l’ammiraglio Andrea Fazzioli, responsabile della
comunicazione della
Presidenza Nazionale,
l’apertura di una Sezione a Rieti.
CASTELLAMMARE
DI STABIA
Prove nazionali
di canoa
e paracanoa
Il 19 e il 20 marzo si
sono svolte a Castel
Gandolfo le prime prove nazionali di canoa
e paracanoa per il titolo
di Campione italiano
di Fondo 2016. Nella
paracanoa, splendida
affermazione del quindicenne stabiese Giuseppe Cotticelli, atleta
cresciuto nel gruppo
sportivo canoa della
Sezione.
Le gare, che si sono
svolte in un clima primaverile al Centro di
Alta Preparazione Olimpica e Paralimpica della
amena cittadina laziale,
poco distante da Roma,
sono state affrontate
da circa 900 canoisti
che si sono sfidati sulla
resistenza della lunga
distanza fino ai 5.000
metri.
In particolare, il nostro
Giuseppe si è imposto
nella prova di fondo
dei 3.000 metri e si è
aggiudicata la medaglia
d’oro nella gara dei 200
metri.
Commentando la notizia, il presidente della
Sezione, D.ssa Patrizia
Cherchia, ha sottolineato come tale vittoria
premi, insieme al bravo
atleta che è Giuseppe,
“gli sforzi compiuti dalla
Sezione a favore delle attività sociali e sportive
rivolte ai diversamente
abili, attività svolte di
concerto con associazioni
del territorio. Attualmente, a questo scopo, in occasione della Pasqua, in
collaborazione con l’associazione “Specialmente
Noi”, stiamo raccogliendo
i fondi necessari per l’acquisto di una gruetta da
dedicare a queste attività,
per facilitare le operazioni
di imbarco e sbarco, e
saremmo lieti se la cittadinanza vi volesse partecipare, unendo a questa
festa così piena di simboli
un’iniziativa sociale altrettanto meritoria”.
LA SPEZIA
Premio
Montaldo
e Memorial
Baratto
Rieti – Lago del Turano - Il folto gruppo di giovani soci che si è recato ad Expo in posa per una
foto ricordo
52
maggio-giugno 2016
A fine gennaio, in concomitanza con la presentazione della stagione velica 2016 e del-
la premiazione dei talenti emersi in quella
precedente, svoltasi
presso la nuova Stazione Marittima della Spezia, la Sezione è stata
presente con l’assegnazione di due premi.
La Challenge Montaldo, di consolidata tradizione, consegnata
all’ammiraglio Andrea
Toscano per il determinante sostegno concesso alla Sezione (location in ambito Arsenale Militare) ed il Memorial Baratto dedicato
all’ex consigliere da pochi giorni scomparso,
assegnato ad un prodiere di valore, quale
era Baratto, al socio
Cristiano Giannetti,
campione italiano 2013
nella prestigiosa classe
Melges 24, vincitore
della Volvo Cup e vicecampione d’Europa
2014.
Dal Comitato tra i Circoli Velici, nella stessa
occasione è stato premiato il socio Roberto
Zambelli, terzo assoluto
alla Barcolana 2015.
Giornata
della donna
In occasione della giornata della donna, l’8
marzo, il Comune della
Spezia ha organizzato
presso la Stazione Marittima una manifestazione alla quale ha contribuito e partecipato
la Sezione. Tra gli avvenimenti, un premio
letterario denominato
“Nereidi”, al quale hanno partecipato donne
da tutta Italia , con un
racconto breve ambientato al mare. La lega
Navale ha partecipato
alla selezione degli scritti, essendo presente in
giuria con tre suoi soci:
l’Ammiraglio Andrea
Toscano, la consigliera
Roberta Talamoni ed il
Presidente Giorgio Balestrero. Il primo premio è andato a “Balena”, di Maria Luisa
Eguez, mentre i quindici migliori racconti
saranno raccolti e pubblicati in un libro da
una nota casa editrice
ed i proventi andranno
ad un Ente di Ricerca.
LOMBARDIA
TRIVENETO
Protocollo
d’intesa tra
SV di Barcola
e Grignano e la
Sezione di
Trieste
Era da tempo che si
parlava tra le “alte sfere” delle due strutture
Grignano - L’ammiraglio Romano Sauro, commissario straordinario LNI, firma a Trieste il Protocollo d’Intesa fra la Società Velica
di Barcola e la Sezione
maggio-giugno 2016
53
Cronache delle Sezioni e Delegazioni
La Spezia - L’ammiraglio Andrea Toscano mostra il Trofeo Montaldo, consegnatogli dal presidente
della Sezione, Giorgio Balestrero
dell’opportunità di formalizzare in qualche
modo la fertile e pluriennale collaborazione
esistente tra la Lega
Navale e la Società Velica di Barcola e Grignano.
Gli impegni istituzionali della prima e la
frenetica attività della
seconda, intercorrente
tra le varie edizioni
della Barcolana, finivano per tener relegato
fra “le cose da fare”
questo adempimento.
Il fortuito incontro tra
il presidente della
SVBG prof Mitija Gialuz, il delegato regionale LNI Ennio Abate
ed il Presidente della
Sezione di Trieste Pierpaolo Scubini, nel settembre scorso, fu l’occasione per decidere
che la cosa andava risolta sollecitamente.
Detto fatto: messa agli
atti l’edizione 2015 della Coppa d’Autunno,
si diede mano alla stesura del protocollo che
venne prontamente approvato dal Consiglio
direttivo della SVBG e
Cronache delle Sezioni e Delegazioni
dalla Presidenza Nazionale LNI, tanto che
il 22 febbraio scorso,
approfittando della
presenza a Trieste del
Commissario Straordinario LNI, amm. Romano Sauro, fu possibile procedere alla sua
formale sottoscrizione.
Il protocollo non è un
semplice elenco di buone intenzioni. E’ una
somma di precisi impegni che le due realtà
andranno a realizzare
di comune accordo: la
reciprocità dei soci nelle rispettive sedi; il supporto in risorse umane
e strumentali; la disponibilità di posti
d’ormeggio; l’organizzazione alternata di
“Giornate” rivolte ai
giovani e di eventi culturali su temi di interesse comune (sport –
sociale – ambiente –
formazione – sicurezza
– ecc.); iniziative di valorizzazione dell’ immagine delle due realtà. Questo accordo, che
vuole essere una testimonianza della possibilità di instaurare fertili
collaborazioni
quando sussista la volontà di farlo senza
pregiudizi, si basa su
alcuni valori presenti
nelle finalità sia della
Barcola-Grignano che
della Lega Navale: la
promozione della cultura nautica, il volontariato dei soci e la disponibilità verso le
condizioni di disagio
sociale.
54
PALERMO
CENTRO
Regata velica
con atleti
disabili
“Una Vela
Senza Esclusi”
Si è conclusa domenica
1 maggio la quarta edizione della regata velica
con atleti disabili “Una
Vela Senza Esclusi”, patrocinata dalla Presidenza Nazionale LNI e
dal Comune di Palermo
ed organizzata dalla Sezione nelle acque del
Golfo di Palermo, a cui
hanno partecipato atleti
paralimpici diversamente abili provenienti
dalle diverse Sezioni
d’Italia.
Gli atleti hanno disputato quattro prove in
flotta e poi tre prove
ad esclusione diretta a
bordo di imbarcazioni
uguali “Azzurra 600”
della flotta della Sezione
palermitana, appositamente progettate dagli
architetti Inzerillo ed
Albeggiani per essere
fruibili anche da velisti
con disabilità motorie.
Protagonista assoluta
di questa edizione Azzurra 5, timonata da
Massimo Dighe, velista
gardesano diversabile
di livello internazionale
che ha rappresentato
l’Italia per la vela alle
Paralimpiadi di Londra
2012 e che, su quattro
prove, porta a casa tre
primi posti e un secondo posto. E’ stata poi
maggio-giugno 2016
la volta della vittoria
nella Golden Race, durante la quale in finale
ha incontrato Azzurra
1 timonata da Carmelo
Forastieri, detentore,
per i due anni precedenti, della Coppa Golden Race, aggiudicandosi anche qui la vittoria. “La manifestazione
è stata come sempre fantastica – dice Massimo
Dighe - è sempre un piacere regatare a Palermo
e partecipare a questa regata e soprattutto vedere
nuovi ragazzi avvicinarsi
per la prima volta a questo sport.”
Secondo posto per Azzurra 2, con a bordo il
velista triestino Sebastiano Scubini e i due
atleti non vedenti Egidio Carantini e Vincenzo Zoccano, quest’ultimo membro del
direttivo della UICI e
Presidente della consulta regionale disabili
Friuli Venezia Giulia.
Terzo posto per Azzurra
1 timonata da Carmelo
Forastieri, esperto velista “in carrozzina” e
portacolori di Palermo.
Bella regata anche quella condotta dagli altri
equipaggi: di Azzurra
3, con il timoniere genovese Stefano Gatto,
Elia Barcella e Alessandro Beneduci, tutti con
Palermo Centro - La locandina della regata velica conclusasi il
primo maggio
Rossella Tramontano
SCAURI FORMIA
Sezione, Scuola
e Capitaneria
di Porto
insieme per il
mare
Tanti ospiti e clima di
festa nella Convention
Scuola della Lega Navale Italiana che ha
presentato il progetto
Noi e il Mare 2.0 e le
attività estive insieme
all’istituto Comprensivo Minturno1.
La presenza più attesa
è stata quella del commissario straordinario
della Lega Navale, Romano Sauro il quale,
nel suo intervento, ha
ricordato che la Lega
Navale è un ente pubblico che svolge attività
in primis a favore dei
giovani e delle scuole,
chiedendo perciò alle
istituzioni locali di affiancare la Sezione nella
propria opera meritoria
e gratuita illustrata nel
corso della serata anche
da quattro proiezioni
video.
I giovani studenti del
Minturno 1 hanno potuto vedere il proprio
futuro percorso di crescita sul mare: dai primi
progetti in aula ai corsi
di vela, alle navigazioni
d’altura, alle regate agonistiche in diverse classi
compresa la più acrobatica, il 29er. Applauditissimo anche l’intervento del capitano
di corvetta (CP) Capo-
bianco della Capitaneria di Porto di Gaeta
che ha ricordato come
la Guardia Costiera collabori da sempre con
la Lega Navale garantendo in particolare la
sicurezza delle tante
manifestazioni che la
Sezione organizza in
mare. Con il comandante Capobianco graditissimi ospiti anche
il luogotenente Corrado
di Locamare Formia e
il primo maresciallo
Pellegrino della Delegazione di Scauri. La
Sezione e la Scuola hanno voluto in particolare
ringraziare tutto il corpo delle Capitanerie di
Porto, veri angeli custodi dei ragazzi nelle
attività in acqua.
È stata poi la volta dei
veri protagonisti: i ragazzi e gli Operatori di
Scuola e LNI: Massimo
Gaveglia, Gianfranco
Colavolpe e Giuseppe
Maffei per la Sezione e
la professoressa Forcina
e il dirigente Vincenzo
D’Elia, che nell’intervento conclusivo ha
raccontato il nuovo
progetto Scuola/LNI: la
realizzazione di un tellurio a scuola.
Il direttore tecnico della
Sezione Luigi Montanaro ideatore del progetto Noi e il Mare, ha
poi consegnato ai 50
ragazzi del corso i quadretti dei nodi da loro
realizzati con tanta pazienza nell’aula multimediale.
Il Presidente della sezione di Scauri Formia,
Scauri – Formia - Il manifesto
del progetto Noi e il Mare 2.0
Ianniello, ha ringraziato
i partner Darsena
Flying, che da ormai
dieci anni affianca la
Sezione nelle attività
in mare, ed il Circolo
Nautico Vela Viva, con
cui si condivide la squadra agonistica doppi.
Graditissima anche la
presenza dei candidati
a Sindaco Maurizio Faticoni e Franco Valerio
ed i saluti inviati da
Gerardo Stefanelli e
Vincenzo Fedele che
per motivi personali
non sono potuti intervenire. Un ringraziamento particolare va a
Telegolfo che ha ripreso
l’incontro.
Purtroppo nessun rappresentante del Comune di Minturno ha partecipato alla Convention ma certamente in
futuro l’Ente sarà a
fianco della Sezione,
delle associazioni e di
tutti i ragazzi delle scuole che vorranno continuare, a scuola, in
spiaggia e in acqua, a
praticare il proprio rapporto con quel mare
che per il nostro territorio è vita.
maggio-giugno 2016
55
Cronache delle Sezioni e Delegazioni
disabilità motorie e di
Azzurra 4, timonata da
Giuseppe Viola, diversamente abile vincitore
della edizione della
vela senza esclusi 2013
e con all’attivo una
partecipazione alla Palermo-Montecarlo,
Giuseppe Cotticelli
campione italiano di
canoa, Mario Santoni
canoista e velista non
vedente, Fausto Firreri,
pluri-titolato nuotatore, velista e sportivo a
tutto tondo.
Questa edizione ha testimoniato ancora una
volta la grande passione, amicizia e solidarietà che legano i soci
della Lega Navale nel
portare avanti le attività
della Sezione e la gioia
che gli atleti provano
nel venire a regatare a
Palermo, dove lo sport
della vela diventa anche
e soprattutto strumento
di integrazione e di inclusione ed uno spazio
dove tutti possono sentirsi uguali e dove le
uniche “abilità” che
contano sono quelle
veliche.
Infine, in considerazione dell’imminente aumento della flotta palermitana delle “Azzurra 600”, la Presidenza
Nazionale LNI auspica
una sempre maggiore
presenza di atleti diversabili promettendo,
sin d’ora, l’inserimento
della V edizione di Una
Vela senza Esclusi tra le
manifestazioni di rilievo del 2017.
Cronache delle Sezioni e Delegazioni
PESCARA
Regata
Contender 2016
La Prima Regata Nazionale Contender, che,
ospite della Sezione dal
9 al 10 aprile, ha portato in città equipaggi
provenienti da tutta
Italia, si è conclusa, dopo due giorni di regata
avvincente.
Per la Sezione ottimi
risultati da parte di Guido Ciccotti e Corrado
Di Nicola Ciarranca, rispettivamente quarto
e nono nella classifica
generale.
Ancora una volta un
successo per la Sezione
di Pescara, che ha organizzato la due giorni,
ospitando velisti provenienti da tutta Italia.
Con questa esperienza
la città si è anche candidata a location per il
Campionato Europeo
2018. “Un evento a cui
teniamo particolarmente.
Nonostante siano passati
diversi anni dalla nostra
ultima organizzazione di
una Nazionale Contender, siamo contenti di
constatare che i regatanti
si ricordino ancora con
affetto di noi e siamo
certi che anche questa
manifestazione verrà ricordata. Con questo spirito ci proiettiamo verso
l’Europeo, un evento che
darà ancora più lustro
alla nostra sezione e alla
nostra città”, ha dichiarato il Presidente della
Sezione, Dario Fusilli.
Presenti circa trenta
equipaggi, tra i velisti
anche il Campione del
mondo in carica, il britannico Simon Mussel,
che ha conquistato il
titolo l’estate scorsa nel
combattuto mondiale
di Medemblik (Olanda).
L’evento, patrocinato
dal Comune di Pescara,
dal CONI e dalla Guardia Costiera, si è aperto
sabato intorno alle
11:30, con il saluto
delle autorità e un briefing tecnico, alla base
del Ponte del Mare.
Stesso luogo in cui si
sono svolte le premiazioni, alla presenza del
presidente del Consiglio
comunale, Antonio Blasioli, del consigliere comunale Stefania Di
Giampietro, dell’assessore allo Sport, Giuliano
Diodati, del presidente
della Sezione, Dario Fusilli, e del vicepresidente
della Federazione Italiana Vela, Francesco
Ettorre.
Il tutto è stato allietato
da un’estrazione di prodotti tipici abruzzesi,
riservata ai regatanti
presenti.
“Davvero una bella soddisfazione per la nostra
Sezione - ha dichiarato
il Direttore Sportivo
della stessa, Roberto
Lachi – sono stati ripagati
gli sforzi di un team compatto che ogni anno organizza eventi velici di
alto livello. Questo nostro
successo è stato possibile
grazie alla cooperazione
di tutti i soci, sempre
Pescara – Nella foto, il sindaco di Pescara, Marco Alessandrini, assieme ai piccoli atleti della Sezione
(foto Di Girolamo)
56
maggio-giugno 2016
pronti ad impegnarsi in
queste manifestazioni”.
In totale si sono svolte
quattro prove: la prima,
estremamente tecnica
data la forte variabilità
del vento, gestita ottimamente dal Comitato
di Regata, presieduto
da Daniela De Angelis
che ha saputo organizzare lo staff della Sezione in mare per la
disposizione del campo.
Nella giornata di domenica, le altre tre prove sono state agevolate
da un maestrale disteso
che ha consentito una
competizione coinvolgente, mettendo in mostra anche le doti acrobatiche degli atleti al
trapezio.
Sabato, i soci della Sezione hanno manifestato il proprio affetto
e la propria ospitalità
offrendo una cena con
tipiche prelibatezze
abruzzesi a tutti i regatanti e alle autorità convenute. Inoltre, nel pomeriggio, le persone
che hanno accompagnato gli atleti hanno
potuto usufruire di una
rilassante giornata in
una SPA.
Si ringraziano gli enti
privati che hanno supportato la manifestazione: Nautica “Il Gabbiano”, “Helvetia” di
Christian di Cosmo,
Banca di Credito Cooperativo – Federazione
Abruzzo e Molise e supermercato “Conad” di
via Tiburtina.

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