Soccorso in Metro - Obiettivo Sicurezza

SPECIALEMETRO
Soccorso
in
Metro
di Gianfrancesco Monopoli
La gestione di un intervento di soccorso in
metropolitana comporta particolari problematiche
per gli operatori del soccorso principalmente
connesse ai seguenti fattori:
difficoltà di accesso al luogo dell’intervento
(profondità del piano del ferro rispetto al piano
stradale, lunghezza dei tratti in galleria, spazi ristretti
in caso di necessità di operare sul mezzo o negli
interspazi tra mezzo ed infrastruttura)
confinamento degli spazi e conseguenti difficoltà
per l’evacuazione di fumi e calore
rischi aggiuntivi costituiti dalla possibile presenza,
almeno nelle primissime fasi dell’intervento, di
energia elettrica ad elevato voltaggio (linea di
trazione, linee di segnalazione e per servizi)
difficoltà di trasporto in superficie degli infortunati
per la presenza di percorsi verticali di notevole
sviluppo serviti, in alcuni casi, da sole scale mobili
potenziale presenza sullo scenario di un elevato
numero di persone
preoccupandosi del necessario coordinamento tra
le strutture operative.
Coordinamento
tra enti
e strutture operative
Infatti, un mancato coordinamento potrebbe
comportare aspetti negativi quali la sovrapposizione
di
operazioni
che
devono
essere
svolte
con tempistiche controllate (es. soccorso e
stabilizzazione sanitaria dopo la messa in sicurezza
dello scenario), il sovraffollamento dei soccorritori
in spazi limitati, compromettendo l’ottimale
sviluppo delle operazioni ed esponendo a rischi gli
operatori.
La pianificazione predisposta nel territorio della
provincia di Roma inquadra le strutture operative
secondo quattro macro funzioni.
Il soccorso tecnico urgente, rappresentato dal
comando provinciale dei vigili del fuoco che si
avvale delle seguenti strutture di supporto tecnico:
necessità di approntare ed utilizzare attrezzature
e dispositivi di soccorso “compatibili” con i mezzi
rotabili e l’infrastruttura della metropolitana (per
esempio martinetti di sollevamento idonei per i vari
modelli di rotabile presenti nelle linee, dispositivi
per la cortocircuitazione delle linee elettriche,
sistemi di trasporto a fune o a cremagliera di
barelle lungo i percorsi verticali, ecc.)
·
gestore dell’esercizio di trasporto metropolitano
·
RFI SpA (nel caso in cui sia interessata
una stazione ferroviaria coincidente od anche
soltanto limitrofa a quella metropolitana)
·
grandi Stazioni SpA (nel caso sia interessata
la stazione Roma Termini)
·
gestore rete di distribuzione energia elettrica
difficoltà di comunicazione radio (necessità
di predisporre ponti radio a cavo fessurato
nell’infrastruttura per le comunicazioni dei vigili del
fuoco).
·
Arpa Lazio.
Gli incidenti in scenari complessi quali
le
metropolitane
comportano
l’intervento
contemporaneo di numerosi enti; la pianificazione
e la conseguente applicazione sul campo deve
consentire la corretta gestione dell’intervento
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obiettivo sicurezza
L’ordine e la sicurezza pubblica, rappresentata
dalla questura che si avvale del:
·
comando provinciale dei carabinieri di Roma
·
comando provinciale della guardia di finanza
·
altre forze di polizia.
SPECIALEMETRO
PRINCIPALI MISURE DI PREVENZIONE INCENDI PREVISTE DAL DM 11/01/1988
Applicabilità della norma:
opere civili ed impianti fissi delle nuove realizzazioni di stazioni sotterranee e delle linee sotterranee delle metropolitane.
Massimo affollamento in
banchina: è dato dalla somma
di due addendi: a) il numero dei
passeggeri convenzionalmente
presenti su un treno, assunto
pari al 75% della capacità di
un treno di massima composizione ed a pieno carico;
b) il numero dei passeggeri
presenti in banchina, assunto
pari a 4,5 persone per metro
di lunghezza della banchina
misurata lungo il bordo lato
treno. Nel caso di banchine ad
isola, il precedente numero di
passeggeri del treno indicato
al punto a) va moltiplicato per
1,5, mentre il numero dei passeggeri indicato al precendente
punto b), va riferito alla somma
delle lunghezze dei due bordi
lato treno.
Percorsi di sfollamento: ciascuna banchina deve essere
provvista di almeno due uscite
che costituiscono le soglie di
percorsi/aree protetti da cui
hanno inizio i percorsi di sfollamento. Tali uscite devono
essere raggiungibili entro 30
metri (elevabili a 50 in caso di
protezione della banchina con
impianto di spegnimento automatico ad acqua). I percorsi
di sfollamento devono essere
almeno due.
Percorsi protetti: tratti dei
percorsi di sfollamento che
sono protetti al loro ingresso da
sistemi automatici che ostacolano l’ingresso dei fumi.
Aree protette: spazi compresi
tra due percorsi protetti o tra un
percorso protetto e l’esterno, atti
a consentire il ricovero temporaneo di persone in attesa di essere evacuate. Le aree protette
devono essere dimensionate
per ospitare 5 persone per mq.
Capacità di deflusso: non
meno di 150 persone per mo-
dulo. La larghezza delle uscite
e dei percorsi di sfollamento
deve essere non inferiore a 3
moduli.
Scale mobili: possono essere
computabili nelle vie di esodo,
secondo i criteri previsti dalla
norma. L’interno delle scale
mobili deve essere protetto con
impianto sprinkler.
Impianti a sovrapressione
d’aria: in corrispondenza dell’uscita dalle banchine ed a protezione delle aree e dei percorsi protetti devono essere previsti impianti a sovrapressione
d’aria o altri sistemi equivalenti
atti ad ostacolare il passaggio
dei fumi. Tali impianti vanno
replicati a distanza di 60 metri,
fino ad arrivare all’esterno.
Resistenza al fuoco delle
strutture: almeno REI 120.
Reazione al fuoco dei materiali: classe 0.
I materiali di classe 1 possono
essere presenti in ragione non
superiore al 30% della superficie totale delle pareti.
Compartimentazione
altri
locali: i locali tecnici devono
essere compartimentali, così
come i locali commerciali ed i
relativi depositi, secondo i requisiti previsti dalla norma.
Percorsi di emergenza in galleria: devono essere realizzati
mediante banchine di emergenza continue su tutta la galleria, di larghezza non inferiore
a 60 cm e muniti di corrimano.
Tali percorsi devono addurre a
ciascuna banchina delle stazioni contigue. La distanza tra
la banchina di emergenza ed
il piano del ferro deve essere
non superiore a 35 cm.
Impianti idrici antincendio: in
stazione devono essere previsti impianti idrici antincendio,
costituiti da naspi o idranti. In
galleria è obbligatoria l’installazione degli idranti a distanza
non inferiore a 40 metri l’uno
dall’altro.
Estintori: uno ogni 300 mq di
superficie della stazione ed in
prossimità dei centri di pericolo.
Impianti di spegnimento
automatici: devono essere
previsti a servizio di locali
commerciali e relativi depositi,
oltre alla protezione delle scale
mobili e delle banchine nei casi
sopra descritti.
Impianti di rilevazione ed
allarme: devono essere realizzati in tutti gli ambienti della
metropolitana.
Impianti di estrazione dei
fumi: sono alternativi ai sistemi
di estrazione naturale, formati
da camini; devono assicurare
una estrazione di fumi caldi in
ragione di 8 ricambi di volumi
per ora. L’impianto di evacuazione fumi è obbligatorio in
galleria, con aspirazione da un
pozzo di metà tratta che agevoli l’esodo dei passeggeri e
l’accesso dei soccorritori.
Accessi per i vigili del fuoco: le linee devono essere
equipaggiate con accessi preferenziali per le squadre dei vigili del fuoco costituiti da botole
stradali con grigliati di chiusura
e relative rampe di scale che,
passando attraverso le camere
di ventilazione o i pozzi di aerazione o eventualmente altri manufatti, collegano direttamente
la galleria all’esterno. Questi
accessi, normalmente chiusi,
devono essere apribili anche
dall’esterno e costantemente
accessibili in modo agevole.
Sistemi di ricarica degli autorespiratori: ai diversi piani
delle stazioni, in posizione idonea e protetta, devono essere
realizzati punti di ricarica delle
bombole degli autoprotettori
dei vigili del fuoco alimentati all’esterno tramite tubazioni fisse
da compressori mobili.
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obiettivo sicurezza
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la viabilità e l’assistenza alla popolazione,
rappresentate dal comune e dagli uffici e servizi ad
esso connessi:
·
ufficio di protezione civile
·
dipartimento mobilità
·
dipartimento ambiente
·
comando polizia municipale
·
municipio interessato
·
Met.Ro. SpA, ATAC SpA, trambus SpA.
Il soccorso sanitario, rappresentato dall’ARES
“regione Lazio 118” che si avvale delle risorse
presenti nel territorio provinciale integrate con
quelle delle altre province del Lazio e/o di quelle
di altre regioni. Sono altersì individuati i centri
ospedalieri (DEA) ed i centri specialistici attivabili
durante l’emergenza.
Il coordinamento operativo degli enti viene
effettuato sul luogo mediante un posto di comando
avanzato ove convergono i rappresentanti di tutte
le componenti del soccorso. Il posto di comando
assume oltre al coordinamento dell’intervento,
la funzione di sala operativa mobile, in quanto
ciascun rappresentante è in collegamento con
la propria sala operativa e con i responsabili
operativi sullo scenario. Per consentire inoltre una
maggiore flessibilità ed autonomia di movimento
i rappresentanti di funzione sono collegati tra loro
da radio portatile su canale unificato dedicato
all’emergenza.
I fattori ritenuti strategici sono inoltre:
allertamento reciproco tra le sale operative
istituzionali in caso di segnalazione di
emergenza;
la predefinizione di un piano di traffico in
emergenza necessario a favorire l’afflusso dei
mezzi di soccorso verso il sito interessato e la
movimentazione delle ambulanze verso i centri
ospedalieri;
il posizionamento dei mezzi di soccorso delle
varie strutture in aree “omogenee” per ciascuna
struttura e sufficientemente distanziate dal sito
di intervento (almeno 100 m) per favorire
l’agevole movimentazione e la sicurezza
stessa degli operatori e dei mezzi. Tali aree
sono preindividuate e mappate per ciascuna
stazione della metropolitana;
la predefinizione di aree per l’allestimento
di strutture di primo triage e stabilizzazione
sanitaria sul campo. Infatti dopo un primo
triage eseguito direttamente al piano atrio, i
pazienti vengono trasferiti in superficie presso
il posto medico avanzato (PMA).
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obiettivo sicurezza
Le strategie di intervento dei vigili del fuoco e le
relative tecniche sono funzionali al salvataggio
delle persone coinvolte (soccorso alle persone
coinvolte, trasporto all’esterno o a livelli intermedi
della stazione per l’affidamento alle strutture
sanitarie, completa evacuazione degli occupanti),
all’estinzione dell’incendio e all’intervento tecnico
di messa in sicurezza (spegnimento, messa
in sicurezza della propagazione dell’incendio,
limitazione della propagazione dell’incendio, verifica
delle strutture al termine dell’evento, sollevamento
dei veicoli in caso di svio o altro incidente).
Le tecniche
di intervento
L’azione di salvataggio delle persone viene
svolta dalla prima squadra che giunge sul posto
attraverso un intervento diretto, partendo dagli
accessi alla stazione e dirigendosi verso la banchina
occupata dal treno. In particolare le squadre
provvedono a soccorrere le persone lungo le vie di
esodo e le banchine, ad aprire le porte dei convogli
eventualmente bloccate e ad ispezionare l’interno
del treno.
Alla stazione di valle ed a quella a monte della
stazione incidentata vengono inviate squadre per
l’ispezione dei tratti di galleria previa autorizzazione
della direzione controllo traffico della metro che
assicurerà la messa in sicurezza della linea e
l’avvenuto arresto del traffico ferroviario. E’ inoltre
possibile accedere al piano del ferro attraverso
pozzi di ventilazione forzata attrezzati per l’accesso
dei VVF.
Le varie esercitazioni effettuate con simulazione
di feriti hanno messo in evidenza come il trasporto
a mano degli infortunati mediante barelle o teli
all’interno della stazione non sia una modalità
idonea quando il numero dei feriti è elevato.
Infatti il trasporto a mano comporta l’impiego di
non meno di due operatori per barella (almeno
tre con telo) con conseguente dispendio di tempo
ed energia fisica. Inoltre, in presenza di prodotti di
combustione, il dispendio di energie e le difficoltà
di movimento sono ulterioremente aggravati
dall’autorespiratore e dal fatto che il personale
sanitario non può gestire la movimentazione dei
feriti fino a quando non viene messo in sicurezza
lo scenario.
Una soluzione adottata consiste nell’utilizzo
di una barella rigida dotata di pattini in grado di
consentirne la traslazione lungo le scale mobili. Il
tiro della barella viene effettuato mediante argano
elettrico ovvero a mano mediante demoltiplicatore
di sforzo. Tale soluzione, sperimentata durante
l’esercitazione di difesa civile “Matilda 2005”
nella stazione di Repubblica (profondità piano
banchina di circa 30 m), risulta flessibile in quanto
non necessita di opere “fisse” ma comporta un
perditempo necessario all’allestimento del sistema
di vincolo dell’argano e delle funi di trazione.
SPECIALEMETRO
Ad oggi è allo studio un sistema costituito da
una guida a cremagliera posizionata in opera in
modo permanente lungo la parete delle scale a
cui è vincolato un piano porta barella (o due piani,
uno sopra l’altro) incernierato in modo da risultare
a scomparsa.
Il comando provinciale di Roma dispone
inoltre di due motocarrelli di derivazione militare
utili al trasporto di feriti, soccorritori o piccole
attrezzature.
Utilizzo
delle scale mobili
durante l’emergenza
In caso di emergenza, al fine di ottimizzare la
capacità di trasporto dei feriti verso il piano atrio
e di agevolare i soccorritori, si attua l’inversione di
movimento di tutte le scale mobili in discesa per
tutta la fase relativa all’evacuazione e fin quando
ritenuto necessario per le operazioni di soccorso. In
caso di stazioni prive di scale fisse deve comunque
mantenersi ferma almeno una scala mobile per
consentire la discesa dei soccorritori in banchina.
L’azione di estinzione e messa in sicurezza
viene effettuata inizialmente dalla seconda squadra
sul posto che, ove la configurazione della stazione
lo consenta, accederà dal lato opposto a quello in
cui si trova posizionato il treno per non intralciare
le operazioni di soccorso. La fase di estinzione
con acqua viene effettuata previo azionamento
dell’interruttore elettrico di emergenza presente
in banchina, cortocircuitazione della linea aerea
mediante fioretti (presenti in stazione in apposito
armadio), fonogramma di conferma dell’avvenuto
distacco elettrico da parte del gestore della linea.
A supporto delle squadre si prevede l’impiego
delle seguenti risorse:
autofurgone UCL (posto di comando avanzato)
nucleo telecomunicazioni
carro per trasporto autorespiratori e relativa
stazione di ricarica mobile
carro sollevamento ed attrezzature da taglio,
carro luci per garantire una corretta illuminazione
degli ambienti di lavoro.
Per far fronte alle difficolta di comunicazione in
ambienti interrati la metropolitana è dotata di cavo
fessurato con frequenze per comunicazioni VVF
e per le comunicazioni del gestore del servizio di
trasporto. Nelle stazioni, al piano banchina, sono
disposti telefoni per le comunicazioni di emergenza
con l’agente di stazione, con la direzione controllo
e traffico e con le strutture di emergenza.
Per favorire il primo intervento in caso di
emergenza tutte le stazioni della metropolitana di
Roma sono dotate di armadi contenenti barelle a
telo e fioretti per la cortocircuitazione della linea
elettrificata aerea.
Simulazione di incendio nella metropolitana di Roma
Nella notte del 10 marzo 2007 la
stazione Manzoni della Linea A della
metropolitana di Roma, in fase di
ristrutturazione e priva di qualunque
impianto di protezione antincendio,
è stata teatro di una simulazione di
incendio in scala reale, organizzata dal
Corpo nazionale dei vigili del fuoco e
dal Politecnico di Bari sulla base di una
specifica convenzione che prevede
lo studio e la validazione di modelli
matematici sugli incendi all’interno della
metropolitana di Roma.
Il modello di fuoco è stato realizzato
con circa 110 kg di legna, innescati da 6
litri di eptano, equivalente ad un focolare
di classe 21 A, secondo norme CEN,
costituito da listelli di legno di pino silvestre
lunghi 210 cm.
La simulazione è avvenuta sul piano
banchina della stazione posta a 22 metri
di profondità, alla presenza del capo
del Corpo nazionale dei vigili del fuoco,
del direttore regionale del Lazio e del
comandante provinciale di Roma.
In particolare, per il CNVVF, hanno
direttamente partecipato alla prova,
il personale del comando provinciale
di Roma, che ha assicurato che la
sperimentazione
si
svolgesse
in
condizioni di sicurezza anche per la tutela
dell’infrastruttura di trasporto, la direzione
centrale per la prevenzione e sicurezza
tecnica, che ha messo a disposizione le
strumentazioni necessarie al monitoraggio
ed al rilievo dei parametri termodinamici,
nonché il servizio documentazione VVF e
l’ufficio relazioni esterne.
Durante la prova, che ha avuto
una durata di circa 15 minuti, è stata
monitorata la perdita di massa del
combustibile per poter ricavare la potenza
termica rilasciata dall’incendio, il cui
valore successivamente è stato calcolato
pari a circa 2400 KW. Inoltre sono state
monitorate le temperature a varie altezze
in zone circostanti l’incendio e la velocità
dell’aria nella zona di sbarco delle
discenderie. Ulteriori dati sperimentali sono
stati raccolti dal monitoraggio, mediante
di Alessandro Paola e Giovanni Longobardo
termocamere e telecamere, dell’andamento
dei fumi nell’intero complesso della stazione
sotterranea e della galleria.
L’innesco, effettuato con eptano, ha
comportato l’immediato innalzamento
delle fiamme fino a lambire l’intradosso
della galleria, sviluppando prodotti di
combustione che si sono addensati
sotto la volta della stessa e propagati
lungo l’asse longitudinale della galleria
ferroviaria. D’interesse il fatto che, nelle
condizioni fluidodinamiche esistenti al
momento della prova ed in assenza
di convogli in movimento, il fumo ha
privilegiato la direzione della galleria
mentre le discenderie si sono rivelate
portatrici di aria di richiamo con velocità
fino ad 1 m/s.
Per evitare conseguenze sull’esercizio
della metropolitana che il giorno seguente
avrebbe regolarmente dovuto riprendere
l’esercizio, sono state adottate protezioni
della linea aerea di contatto della trazione
ferroviaria, mediante materassini di lana di
roccia di 3 cm di spessore.
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obiettivo sicurezza