Banche, chi ha sbagliato - Autorità Portuale di Trieste

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Venerdì 4 Ottobre 2013
MF SHIPPING & LOGISTICA
Specialisti in shipping
finance e diritto marittimo
wfw.com
NONSOLOMARE
BNP FINANZIA GRIMALDI
N BnpParibas ha erogato
una linea di credito revolving da 30 milioni di euro
ad Atlantica spa di Navigazione (Gruppo Grimaldi di
Napoli), multinazionale attiva nella logistica, specializzata nelle operazioni di navi
roll-on/roll-off, car carrier
e traghetti. Atlantica è stata
assistita dallo Studio Legale
Lauro, mentre il dipartimento di Shipping Finance di
Watson, Farley & Williams
ha supportato la banca.
QUOTE TTP IN VENDITA
N L’Autorità Portuale di
Trieste mette in vendita le
sue quote (40% del capitale) del Trieste Terminal
Passeggeri controllato per
il restante 60% da Trieste
Adriatic Maritime Initiatives
(TAMI, consorzio composto
da Unicredit, Costa Crociere,
Giuliana bunkeraggi, Assicurazioni Generali e Reguardia
che hanno diritto di prelazione sulle stesse). L’intenzione
è quella di favorire l’ingresso
di nuovi soci «che potrebbero
dare un utile contributo a un
ulteriore aumento dei traffici
e dell’attività», ha spiegato il
presidente dell’Autorità Portuale, Marina Monassi.
VOLO DHL DA BERGAMO
N DHL Express, azienda
leader nel trasporto espresso
internazionale, ha inaugurato un nuovo volo che collegherà l’aeroporto di Napoli
con l’hub di Bergamo Orio
al Serio che rappresenta il
principale snodo del network
di DHL a livello nazionale.
DHL Express Italy è inoltre
impegnata a completare entro
il 2014 il progetto di ampliamento della filiale di Napoli.
N Andrea Garolla sarà il prossimo presidente del Gruppo Giovani di Confitarma, affiancando dunque Manuel
Grimaldi per il prossimo mandato alla guida della Confederazione Italiana degli Armatori. In occasione dell’assemblea annuale che si terrà mercoledì prossimo a Roma
in sessione privata, oltre a ratificare le nomine di Grimaldi e di Garolla, verrà formato anche il nuovo consiglio
confederale e le varie commissioni della Confederazione.
Il presidente uscente è Paolo d’Amico che era in carica
dal 2010 mentre il Gruppo Giovani nell’ultimo quadriennio è stato guidato da Valeria Novella.
Specialisti in shipping
finance e diritto marittimo
Andrea Garolla e Valeria Novella
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LA CLASSIFICA DI NOMURA DEGLI ISTITUTI PIÙ A RISCHIO NELLO SHIPPING
Banche, chi ha sbagliato
Secondo la banca giapponese, Commerzbank e Rbs hanno i portafogli
peggiori. La gestione più oculata, invece, è stata quella di Dnb e Nordea
Pagina a cura
di Nicola Capuzzo
C
ommerzbank e Royal
Bank of Scotland sono le
due banche più a rischio
per la loro esposizione
verso lo shipping. A dirlo è
il rapporto «Banks’ shipping
problems» appena pubblicato
da Nomura, che afferma anche
che il mercato del trasporto marittimo mondiale è in ripresa,
soprattutto nei segmenti liquid
e dry bulk, mentre faticano i
container. Secondo Nomura, il
60% delle shipping company
esaminate farà fatica a rispettare gli accordi finanziari presi
con gli istituti di credito, ma il
peggio dovrebbe essere ormai
alle spalle. È arrivato dunque
il momento di dare i voti alle
banche. Secondo Nomura le
migliori a livello internazionale sono state DNB e Nordea
che hanno saputo gestire meglio delle altre la loro esposizione in termini di età e tipologia di naviglio finanziato e
di affidabilità della clientela.
La peggiore è stata Commerzbank, che ha finanziato per
l’80% i settori tradizionali
T/B/C (tanker, bulker e container) più in sofferenza, e in
penultima posizione c’è Royal
Bank of Scotland che ha un
portafoglio verso gli armatori
di circa 10 miliardi di sterline,
di cui un 10% in sofferenza,
e con un’esposizione del 79%
ai segmenti T/B/C. Quanto alle
banche italiane, Nicola Coccia,
presidente della commissione
finanza di Confitarma, ha quantificato in circa 9 miliardi di dollari l’esposizione degli istituti di
credito nei confronti degli arma-
A Genova nasce un nuovo consorzio di spedizionieri
i chiamerà MTF, acronimo di «Must, Trust
S
& Fast», e verrà costituito entro fine ottobre il nuovo consorzio di aziende di trasporti e
spedizioni nato a Genova e a cui partecipano al
momento cinque società: Dafarra & Seves, Otim,
la neonata Daf & Co. Logistics, Roda Trade e
Autotrasporti Fratelli Geremia. Roberto Dafarra,
amministratore delegato dell’omonima casa di
spedizioni ha spiegato a MF Shipping & Logistica che «l’obiettivo è di mettere a fattor comune
risorse e sforzi per ottimizzare tutti i servizi di
trasporto che le aziende singolarmente devono
effettuare». L’idea è quella di arrivare a una condivisione di diversi tasselli d’attività fra i quali
rientrano i trasporti terrestri, la gestione dei noli
marittimi, le procedure doganali, fino ad arrivare
a un’unica interfaccia informatica su cui lavorare.
Mario Benestante, direttore di Roda Trade, ha
aggiunto: «Con
questa alleanza
pensiamo anche di risolvere
il problema dei
costi minimi di
Nicola Coccia
tori italiani (erano 12 miliardi a
inizio 2012): «Dopo lo scoppio
della bolla del 2008 alimentata
da noli troppo alti e credito facile, sono serviti 4-5 anni affinché
il mercato potesse riprendersi e
oggi siamo sulla strada giusta
per tornare alla normalità. Se
sicurezza dell’autotrasporto, perché vogliamo
fare massa critica con i volumi da trasportare
cercando al tempo stesso di ottimizzare i viaggi
dei mezzi stradali». Una novità accolta con favore da Maurizio Fasce, presidente di Spediporto
(l’associazione degli spedizionieri genovesi), che
parla di «un’ottima iniziativa per evolvere rispetto al nanismo delle case di spedizioni tradizionali,
Questo è un ottimo esempio di forma d’aggregazione e di reti d’impresa». Fasce ha poi chiesto un
tavolo di confronto (anche con le banche) per affrontare l’emergenza occupazionale: «Quest’anno i lavoratori colpiti da ammortizzatori sociali
sono il 9,08% dei 5 mila occupati nelle aziende
aderenti a Spediporto. Oltre a questi, ce ne sono
altrettanti in altre realtà più piccole. Siamo alle
prese con un circolo vizioso dove le banche per
erogare credito chiedono strutture più flessibili,
ma per le case di spedizioni il 65% dei costi di
gestione è rappresentato dalle risorse umane.
Non possiamo pensare di dover licenziare per
avere credito». Dallo scorso aprile non è più stata
rifinanziata la cassa integrazione in deroga per gli
spedizionieri della Liguria.
oggi una banca finanzia al 60%
l’acquisto di una nave, ai livelli
attuali di mercato l’investimenti
si ripaga». Coccia ha spiegato che ora sia le banche sia gli
armatori sono alle prese con le
ultime ristrutturazioni e nel giro
di un paio d’anni la situazione
dovrebbe tornare alla normalità.
«In Italia i fallimenti di grosse
società si contano sulle dita di
una mano e questo dimostra che
l’armamento italiano, anche grazie al supporto dei finanziatori,
ha saputo tenere duro».
Fabrizio Vettosi, direttore generale di Venice Shipping &
Logistics, ha sottolineato che
gli istituti italiani valutano le
operazioni su base corporate,
contrariamente a quanto sono
soliti fare i colleghi stranieri,
i quali finanziano in genere
solo tenendo conto degli asset della società finanziata.
Inoltre, ha ricordato Vettosi,
«la dimensione dei portafogli
shipping italiani, pur essendo
importante in valore assoluto, rappresenta una frazione
relativamente piccola degli
impieghi del sistema bancario
per cui le criticità hanno un’incidenza minore rispetto ad altri
Paesi. Tuttavia, quando si tratta
di finanziare lo shipping, le nostre banche spesso difettano di
iperciclicità, cioè danno troppo
denaro quando le cose vanno
bene e chiudono troppo i rubinetti nei momenti difficili».
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Venerdì 4 Ottobre 2013
MF SHIPPING & LOGISTICA
DEPOSITATA IN TRIBUNALE PROPOSTA DA 80 MILIONI PER RILEVARE 12 NAVI E I DIPENDENTI
Marnavi vuole il dry Deiulemar
L’offerta è stata avanzata dalla newco SeaShipDry srl, partecipata al 20% da Europa Investimenti
La palla passa ora al giudice fallimentare e al comitato dei creditori di Deiulemar Shipping
di Nicola Capuzzo
testa e un po’ con il cuore.
Deiulemar è stata una realtà
importante per lo shipping
sia italiano sia internazionale
e, sebbene SeaShipDry abbia
sede a Milano, gli uffici operativi della società armatoriale rimarrebbero a Napoli. Il
nostro passo l’abbiamo fatto,
ora non rimane che attendere
cosa decideranno il tribunale
e i creditori».
Una nave bulk carrier
di Deiulemar Shipping
C
ome anticipato lo
scorso 5 luglio da MF
Shipping & Logistica,
il ramo dry bulk di Deiulemar Shipping, spogliato
delle navi gasiere e delle
bulk carrier della controllata
Ledi Shipping, potrebbe essere ceduto tutto intero. Ieri,
infatti, è arrivata dalla società
SeaShipDry Srl (appena costituita e controllata all’80% da
Marnavi e al 20% da Europa
Investimenti) una proposta
d’acquisto da 80 milioni di euro, depositata presso il Tribunale di Torre Annunziata, per
rilevare tutti gli attivi del Fallimento Deiulemar Shipping.
L’offerta riguarda quindi l’intero ramo aziendale composto
da 12 navi bulk carrier e dal
personale della società fallita,
per i quali lo scorso luglio una
perizia ordinata dai curatori
fallimentari aveva stimato un
valori compreso fra 81 e 90
milioni di euro.
Stefano Bennati, amministratore delegato di Europa
Investimenti, ha spiegato a
MF Shipping & Logistica che
«l’offerta di SeaShipDry potrà
essere incrementata laddove
ne sussistano i presupposti,
all’esito delle necessarie attività di verifica dell’effettivo
stato della flotta e della situazione economico-finanziaria
del ramo d’azienda attualmente gestito dalla curatela.
Nel business plan che abbiamo predisposto si prevede il
mantenimento in esercizio di
alcune navi (le più vecchie inevitabilmente verranno destinate alla demolizione) e il riscadenziamento degli oltre 300
milioni di euro di debiti con
i creditori». La palla passerà
ora al giudice fallimentare del
Tribunale di Torre Annunziata
e al comitato dei creditori di
Deiulemar Shipping, cui spetta la decisione se accogliere o
meno la proposta d’acquisto.
Domenico Ievoli, presidente
di Marnavi, ha spiegato che
«questa operazione è stata
messa in piedi un po’ con la
GRIMALDI GROUP
Short Sea Services
Trieste
Genova
Savona
Barcellona
Valencia
Ravenna
Ancona
Livorno
Civitavecchia
Salerno
Porto Torres
Brindisi
Cagliari
Palermo
Trapani Catania
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Marnavi è un gruppo attivo nella nicchia soprattutto delle navi chimichiere e
dell’offshore, con interessi
sparsi anche alla cantieristica navale e con un valore
della produzione annuo che
si aggira intorno ai 140 milioni di euro. Ievoli tiene però
a precisare: «Il dry bulk per
noi non sarebbe una novità
perché, nella secolare storia
della società, mio padre aveva
diverse navi portarinfuse secche, mentre io finora mi ero
concentrato su mercati più
specializzati e più complessi.
Le competenze non ci mancano e nei nostri progetti è sufficiente un mercato stabile e
su livelli medi per far tornare
i conti. Poi se i noli saliranno,
molto ancora meglio».
Per Europa investimenti, società di private equity, specializzata in ristrutturazioni
aziendali complesse tramite
concordati preventivi e concordati fallimentari, è la prima operazione nell’industria
shipping. Negli ultimi quattro anni, Europa Investimenti
ha realizzato 28 operazioni
di concordato fallimentare
o preventivo, ristrutturando
passività concordatarie per
un valore complessivo di oltre
825 milioni di euro e gestendo
attivi per un valore nominale
di circa un miliardo.
Con l’offerta avanzata da SeaShipDry potrebbe dunque
chiudersi definitivamente il
fallimento di Deiulemar Shipping, società operativa trascinata nel crac Deiulemar che
ha interessato oltre 10 mila
risparmiatori sottoscrittori
di obbligazioni irregolari per
quasi 800 milioni di euro. (riproduzione riservata)
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Venerdì 4 Ottobre 2013
MF SHIPPING & LOGISTICA
ANNO NERO PER L’IMPORT VIA MARE VERSO L’ITALIA. MA L’EXPORT CONTINUA A CRESCERE
Crollano i noli container dall’Asia
Nel 2013 volumi in calo del 13%. Secondo Geodis Wilson, attualmente le navi provenienti da
Oriente sono cariche al 70% e l’accresciuta capacità di stiva sul mercato deprime il valore dei noli
di Nicola Capuzzo
L
a crisi economica in
Italia si fa sentire anche
sulla rotta Asia-Europa,
la maggiore direttrice di
traffico mondiale per il trasporto marittimo di prodotti
finiti. Lo rivelano i numeri
riportati nell’analisi di mercato sulle spedizioni internazionali via mare nei primi sei mesi del 2013 appena
elaborata da Geodis Wilson
Italia che MF Shipping &
Logistica è in grado di presentare in anteprima.
Complice il calo dei consumi degli italiani, le importazioni di merce in container
dall’Estremo Oriente sono
risultate mediamente in calo
(in termini di container trasportati) del 18% nei primi
sei mesi dell’anno rispetto al
2012, con un picco negativo
nel primo trimestre quando si
è arrivati a -28.8%. Il costo
dei noli marittimi in import
dall’Asia, seppur con andamenti altalenanti, nel secondo
trimestre si è attestato appena sopra alla soglia dei 1.000
dollari per Teu (container da
20 piedi), ma nell’ultimo mese si è assistito a un nuovo
calo dei volumi che ha riportando le tariffe di trasporto
marittimo intorno ai 650
dollari/Teu.
Secondo l’analisi di Geodis
«attualmente le navi sono cariche al 70% e l’accresciuta
capacità di stiva sul mercato
deprime il valore dei noli
che le compagnie cercano
di alzare per un periodo,
salvo poi essere costrette a
riabbassarli contribuendo a
rafforzare una situazione di
incertezza del mercato».
Le proiezioni annue per il
2013, elaborate in base alla comparazione del primo
semestre di quest’anno con
quello dell’esercizio passato,
prevedono volumi complessivi in import dall’Asia all’Italia pari a 750.000 Teus, in ulteriore calo (-13%) rispetto
al 2012 (857.200 Teus), al
2011 (1.048.000 Teus) e al
L’INDICE SHANGHAI CONTAINERIZED FREIGHT
Mediterraneo - Base 10/10/2009 = 1.279$
1.400
Ci vuole una legge per porti e logistica
utti concordano nel ritenere inutile e superata la bozza
di riforma portuale passata nei giorni scorsi al Senato.
«T
Gli addetti ai lavori chiedono una legge di sistema non solo
1.300
1.200
1.100
1.000
900
800
700
600
S
O
N
2012
D
G
F
M
A
M
2013
G
L
A
S
Fonte: Shanghai Shipping Exchange
per i porti ma più in generale per l’intera catena logistica»,
ha raccontato a MF Shipping & Logistica il presidente
dell’Autorità Portuale di Genova, Luigi Merlo, riassumendo i temi della riunione convocata questa settimana dalla
fondazione Res Publica, presieduta da Eugenio Belloni.
Al meeting hanno partecipato rappresentanti di compagnie
di navigazione (tra cui MSC, Maersk, Cma-Cgm, Cosco),
terminalisti (fra cui VTE, Messina, Parisi, Contship Italia,
Apm Terminals), logistica (Gavio), associazioni di categoria (mancava solo Confitarma) e alcune autorità portuali
del Nord Italia (Savona, Genova, La Spezia, Livorno e
Ravenna). (riproduzione riservata)
GRAFICA MF-MILANO FINANZA
2010 (1.081.000 Teus).
L’Italia se la cava nettamente meglio sull’export visto
che, dopo un 2012 stabile
(+1%) con circa 1,5 milioni di Teus spediti in tutto il
mondo (escluso il continente
africano), il 2013 è iniziato in
crescita. Nel primo semestre
di quest’anno c’è stata una
crescita del 7% nelle esportazioni verso gli Stati Uniti
(309.000 Teus nel 2012), cui
va aggiunto un +4% anche
sulle direttrici verso il Sud
America (Brasile, Argentina
e Uruguay). «Il Made in Italy
continua a essere un «brand
ombrello» che spinge i prodotti italiani di alto valore
verso molti mercati» dice
l’analisi di Geodis. «I primi
10 prodotti esportati verso il
Nord America sono vino, piastrelle, acqua minerale, mobili, pasta, olio d’oliva, prodotti
per industria dell’agricoltura,
carta per stampare, pomodori
pelati, conserve di pomodoro
e prodotti casalinghi».
I trasporti internazionali via
mare da e per l’Italia nel
2012 sono valsi in termini di
volumi circa 2,5 milioni di
Teus (sempre non considerando il continente africano)
e, di questi traffici, Geodis
Wilson Italia detiene una
quota di mercato pari quasi
al 2% (circa 50.000 Teus).
Nel 2013 l’attività della casa di spedizioni italiana del
Gruppo Geodis sta seguendo
il trend generale del mercato facendo registrare una
contrazione dei volumi del
18-20% in import e una sostanziale tenuta dell’export
I big del trasporto marittimo appesi all’alleanza P3
e non andrà in porto la cosiddetta «alleS
anza P3» promossa dai primi tre carrier
mondiali, Maersk, Msc e Cma Cgm, per i
top player del trasporto marittimo container
saranno guai (finanziari).
A sottolinearlo è stato il ceo di Maersk Line,
Soren Skou, che in occasione dell’entrata in
servizio della seconda maxi nave portacontainer da 18.000 TEus costruita in Sud Corea,
ha ammesso: «Quando, a inizio 2011, abbiamo ordinato (per 3,7 miliardi di dollari, ndr)
venti navi da 18.000 TEus da impiegare sulla
rotta Asia-Europa abbiamo sbagliato i calcoli
sull’evoluzione futura della domanda di trasporto marittimo, che si è rivelata molto più
debole rispetto alle nostre aspettative. È ormai
chiaro che le previsioni fatte su quello che sarà
il mercato nel 2015 non saranno rispettate».
Circa il 17% dell’offerta di trasporto marittimo
mondiale è concentrata sui collegamenti marittimi Asia-Europa e, secondo i vertici di Maersk, a
oggi le compagnie si trovano a dover fare i conti
con un eccesso di stiva quantificabile in un 10%.
Offerta elevata e debole domanda di trasporto
portano a una pressione sui noli marittimi (prezzi
del trasporto) che infatti risultano mediamente in
calo quest’anno del 30%. Una situazione, anche
secondo gli analisti di Drewry Maritime Research, che sta portando a un’inevitabile razionalizzazione dei servizi di trasporto con conseguente
cancellazione di molte partenze.
Soren Skou ha ricordato che con l’alleanza P3, i
primi tre global carrier mondiali (che controllano il 40% dell’offerta di capacità sull’asse AsiaEuropa) potranno ridurre annualmente dell’8%
i costi aumentando contestualmente la capacità
del 6% impiegando meno navi (250 invece che
le attuali 300) ma più grandi. Proprio l’arrivo sul
mercato delle grandi navi di capacità compresa
fra 13.000 e 18.000 Teus ha annullato, secondo
uno studio di Alphaliner, l’effetto positivo provocato sul mercato dalla cancellazione di alcuni
servizi riportando i noli spot Shanghai–Europa
intorno ai 750 dollari per Teu (ad agosto i caricatori ne pagavano 1.500 dollari per la stessa
rotta). (riproduzione riservata)
rispetto all’anno passato
quando il fatturato era stato
pari a 185 milioni di euro
(+15% rispetto al 2011).
Il fatto che un big player
come Geodis Wilson Italia
controlli una fetta pari al 2%
dei volumi totali dimostra la
frammentazione del mercato italiano sia dal lato delle
aziende che degli spedizionieri, così come la mappatura
geografica dei porti italiani,
composta da 16 scali attivi
nell’approdo di navi portacontainer, propone un’offerta
di servizi estremamente scoordinata. «Una situazione di
grande parcellizzazione che
non giova affatto a un mercato sempre teso verso l’ottimizzazione di costi e tempi
e che trova la soluzione nei
vicini porti egiziani, marocchini, spagnoli» conclude
l’analisi di Geodis. «La situazione italiana è differente da quella degli altri paesi
della Comunità Europea,
nei quali il sistema portuale
è organizzato per hub con
diffusione intermodale delle merci. La crisi economica
penalizza soprattutto i porti
del Sud Italia con gli scali
di transhipment come Gioia
Tauro che perdono volumi
d’attività a favore dell’Est
Europa e del Nord Africa.
Anche se i porti del Nord
reggono meglio l’urto della
crisi, il bilancio complessivo
nazionale rimane negativo».
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