le ferrovie calabro lucane dismesse e la riconversione ad ippovie

le ferrovie calabro lucane dismesse e la riconversione ad ippovie

LE FERROVIE CALABRO LUCANE DISMESSE E LA
RICONVERSIONE AD IPPOVIE VERDI
INDICE
1 Storia delle Ferrovie Calabro Lucane
2 Le potenzialità attuali
3 La proposta
1 Inquadramento territoriale dell’area interessata
2 Analisi storica della ferrovia dismessa: la linea Lagonegro - Spezzano Albanese
3 La realizzazione dell’“ippovia verde”: aspetti progettuali ed economici
4 L’ippovia: un’opportunità per il Lagonegrese e la connessione con il fiume Noce.
1 Storia delle Ferrovie Calabro Lucane
Una ferrovia bella e dannata, piccola e grande allo stesso tempo. Un grande sogno. La
storia delle Ferrovie Calabro Lucane, travagliata quanto affascinante, fatta di un sogno
che ha una cosa in comune con tanti di quelli che vengono espressi dalla gente del Sud:
ma non è andata come si sarebbe voluto e potuto.
Fig. 1La rete delle Calabro Lucane
2
Le Ferrovie Calabro - Lucane sono state una vasta rete di ferrovie in concessione, a
scartamento ridotto, che si snodava sul territorio di quattro regioni, (Campania, Lucania,
Puglia e Calabria) e sette province: Bari, Salerno, Potenza, Matera, Cosenza, Catanzaro
(che allora comprendeva anche i territori delle attuali provincie di Crotone e Vibo
Valentia) e Reggio.
Le origini progettuali di alcune tratte della rete risalgono all'ultimo ventennio del XIX
secolo: già nel 1882 la deputazione provinciale di Cosenza richiedeva al governo del
Regno la costruzione della Spezzano Albanese – Castrovillari - Lagonegro che avrebbe
collegato Cosenza e il cuore della Calabria, attraverso la ferrovia del Vallo di Diano a
Salerno e Napoli, ma l'approvazione arrivò soltanto il 4 dicembre 1902 con la legge
Zanardelli1 (ma con la clausola penalizzante dello scartamento ridotto). La costruzione di
dette ferrovie fu comunque attuata più tardi dalla Società per le Strade Ferrate del
Mediterraneo che in seguito alla statizzazione delle ferrovie del 1905, aveva perso la sua
Rete Mediterranea, ma in cambio si trovava in possesso di grandi somme da investire;
aveva quindi inviato la richiesta al governo di concessione per la costruzione di una sua
rete interregionale e l'aveva ottenuta nel 1910. L'apertura all'esercizio della prima tratta,
la Bari - Matera, avvenne il 9 agosto 1915.
La società costruttrice ebbe per convenzione l'incarico all'esercizio dando inizio alla
gestione con una Direzione Centrale, con sede a Roma, e due uffici decentrati, in Puglia e
in Calabria. Il progetto iniziale era ambizioso; connettere quattro regioni - Campania,
Lucania, Puglia e Calabria - e sette provincie - Salerno, Potenza, Matera, Bari, Cosenza,
Catanzaro e Reggio, con la strada ferrata, ma col tempo si ridusse e rese concreto solo in
parte a causa del lungo periodo di stasi imposto dal frangente bellico prima e post-bellico
1
in Discorso pronunciato a Potenza dall'On.Zanardelli-29 settembre 1902
3
poi.
Il 9 ottobre 1916 venne avviato l'esercizio sul tronco di linea Cosenza - Rogliano e
conseguentemente attivato il servizio di corrispondenza merci con le FS. Dopo il
rallentamento dei lavori dovuto alla prima guerra mondiale, il giorno 11 ottobre 1922 fu
aperto all'esercizio il tronco Pedace - San Pietro in Guarano di km 21+812.
Nel periodo 1915-34, la rete ferroviaria costruita e aperta al pubblico ed entrata in
esercizio
fu
complessivamente
di
740
km
circa
di
linee.
L'ultima tratta ad essere aperta fu la Camigliatello - San Giovanni in Fiore, nell'aprile del
1956. Restarono sulla carta le tratte di congiunzione: Mammola - Cinquefrondi, Mileto Chiavarelle Centrale, San Giovanni in Fiore - Petilia Policastro, Marsico Nuovo Laurenzana, Marsico Nuovo - Montalbano Jonico. Per alcune si trattò di una giusta
rinuncia in quanto ormai superate tecnicamente, per altre fu invece il motivo del precoce
inaridimento; private dello sbocco costiero finirono per limitarsi a svolgere un traffico
passeggeri e merci del tutto locale e limitato.
La riduzione all'osso delle spese di manutenzione degli impianti e dei rotabili attuata
dalla Mediterranea fu, nel 1961, la motivazione alla base di un gravissimo incidente in
seguito al quale fu revocata la concessione alla Mediterranea (MCL) e fu istituita al suo
posto la Gestione commissariale governativa dell’intera rete ferroviaria Calabro - Lucana.
Gli anni sessanta tuttavia erano quelli dello sviluppo frenetico del trasporto su gomma,
pubblico e privato che di conseguenza fece ridurre drasticamente l’uso del trasporto su
ferro limitato per forza di cose al trasporto di studenti e pendolari. Le FCL così,
trascurate nell’indispensabile modernizzazione, divennero bersaglio della politica dei
tagli
dei
cosiddetti
"rami
secchi".
Nell'arco di due decenni le Calabro Lucane furono private di lunghe tratte di linea talvolta
ancora utili. In periodi dell'anno molto rigidi, lungo i valichi impervi dell'Aspromonte e
4
del Pollino, della Sila, infatti, le comunicazioni su gomma diventano estremamente
difficili.
Con passare degli anni le FCL imboccarono la rotta dell'adattamento ai nuovi bisogni
della gente divenendo azienda di trasporto misto, sempre più su gomma e meno su rotaia,
dotandosi di un parco di varie centinaia di autobus.
Nel 1989 ciò che restava della rete FCL fu scissa in due distinte gestioni governative: le
Ferrovie Appulo Lucane (FAL) e le Ferrovie della Calabria (FC)2.
Caratteristiche generali
Concepite sin dall'origine come "ferrovie di montagna" la loro storia si è strettamente
compenetrata con le condizioni socio-economiche delle popolazioni servite.
La qualificazione di "ferrovie di montagna" è ascrivibile alle caratteristiche prevalenti del
territorio attraversato: zone montuose spesso impercorribili con i mezzi ordinari di
comunicazione.
La difficoltà di percorso giustificò nel passato la scelta dello scartamento ridotto e la
bassa velocità commerciale (circa 30 km/h); in molti tratti i dislivelli altimetrici superano
il sessanta per mille e la presenza di curve di raggio ridotto non consente elevate velocità.
I punti in cui i dislivelli raggiungevano il 100 per mille, all'epoca furono superati con
aderenza a cremagliera.
LE POTENZIALITÀ ATTUALI DELLE FCL
Le Ferrovie Calabro Lucane non erano, e non sono, semplici strade ferrate: a loro tempo,
erano il progetto per il rilancio del meridione.A rendere affascinante le Calabro Lucane
sono tante opere ingegneristiche di primo livello:
2
Fonte: Wikipedia, l'enciclopedia libera
5
 La stazione di San Nicola Silvana Mansio, sulla linea Cosenza - San
Giovanni in Fiore, è la più alta in Italia e la più alta in Europa per quanto
riguarda lo scartamento 950 mm.
 La ferrovia Catanzaro Lido - Catanzaro Città possiede l’unico tratto a
cremagliera3 di tipo Strub attivo in Italia, compreso tra le stazioni di
Catanzaro Sala e Catanzaro Pratica
 La rete odierna, comprendente FAL (Ferrovie Appulo Lucane) ed FC
(Ferrovie della Calabria), è la più grande a scartamento metrico in Italia e
una delle più estese in Europa.
Oltre a ciò, le FCL possono contare anche diversi”capolavori” ingegneristici, quali:
3
La "cremagliera" è un organo meccanico costituito da una fila di denti dove fa presa una ruota dentata
detta "pignone". Si chiamano "cremagliere" o "ferrovie a cremagliera" le ferrovie dotate di rotaia dentata e
per estensione vengono chiamati "cremagliere" i veicoli che la utilizzano. Il sistema Strub è il sistema più
semplice e il più diffuso: costituito da un'unica rotaia dentata su cui fa presa un pignone (ruota dentata).
Deve il suo nome all'ingegnere svizzero Strub.
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Il ponte dello studente di Lagonegro4

Il “Ponte dello Studente” a Lagonegro, uno dei pochi esempi rimasti di
ponte ad arcata in muratura, oggi praticamente in bilico.

Le gallerie elicoidali di Viggianello e Atena Lucana, unico esempio
rimasto in Italia.

Diversi ponti in acciaio disseminati lungo le tratte più impervie.
Per questo ilrecupero delle Ferrovie Calabro - Lucane, o almeno parte di esse,
consentirebbe di visitare luoghi a forte valenza ambientale e turistica, sia ripristinando i
treni d’epoca, sia utilizzando i tracciati con altri mezzi di locomozione come mountain
bike o l’escursionismo a cavallo.
Le linee attivate assommavano ad un totale di km 737,173 a scartamento ridotto. Fino
agli anni settanta ed inizio ottanta vennero tenute in esercizio. Le tratte chiuse allo stato
risultano:

1966 Atena - Marsico Nuovo

1966 Vibo Marina - Mileto

1968 Marina di Gioiosa Jonica - Mammola

1969 Soverato - Chiaravalle Centrale

1969 Pignola - Laurenzana

1972 Matera - Montalbano Jonico

1972 Crotone - Petilia Policastro

1978 Lagonegro - Spezzano Albanese

1980 Potenza - Pignola
4
Questo ponte costruito nel 1917 si è successivamente spezzato in due tronconi a causa del cedimento di
un pilone, causando così la temporanea (definitiva dal 1955) soppressione del tratto di linea Lagonegro Rivello, nonostante le opere di consolidamento e di ripristino ancor oggi visibili e purtroppo rese nulle.
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Alcuni progetti in atto - si veda la linea Spezzano Terme - Laino Borgo (Km 62,7);
Vibo - Pizzo - Maierato - Mileto (Km 27,8); Soverato – Chiaravalle (Km 23,1);
Marina di Gioiosa - Mammola (Km 15,5); Crotone – Petilia Policastro (Km 41) vedono il recupero come pista ciclabile o percorso pedonale della tratta dismessa.
La stessa Legge Finanziaria (2008) prevede un fondo di 2 milioni di Euro per il recupero
di alcuni tracciati ferroviari in disuso (in tutta Italia) e per la loro trasformazione in piste
ciclo-pedonali. Nessun progetto è invece indirizzato verso la realizzazione di un ippovia
sui binari abbandonati, ed è quello, invece, che si vuole fare con l’iniziativa proposta dal
Comune di Rivello: presentare un’alternativa valida e sicuramente innovativa
dell’utilizzo del tracciato di un’ex ferrovia.
3 LA PROPOSTA
La tratta Lagonegro - Castrovillari - Spezzano Albanese è una speranza rimasta, più che
nei progetti concreti, nei sogni degli amministratori locali e non solo. E ora che si parla
anche di riqualificare le tratte ferroviarie calabro - lucane per scopi turistici, questo sogno
riemerge.
La dismessa linea ferroviaria negli ultimi tempi è al centro di dibattiti diretti ad una
rivalutazione e valorizzazione del sito in termini di riattivazione o quantomeno in termini
turistici e culturali. Impegnati in tal senso, sono Enti locali, Associazioni, operatori
turistici e cittadini appassionati della storia e delle vicissitudini di una via di
comunicazione oggi purtroppo avvolta dall'abbandono oltre che da una fitta vegetazione.
Tante le ipotesi di ripristino e valorizzazione dell'ex tratta ferroviaria Lagonegro Castrovillari sono avanzate da più parti; questo lavoro vuole fornire un’ipotesi alternativa
che poggia sull’economia derivante dal sistema ippico nelle diverse ricadute economico-
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sociali Il cavallo rappresenta una calamita di investimenti con altrettanti potenziali
sponsor.
Si propone pertanto la realizzazione di un “ippovia verde” che partendo dalla stazione di
Lagonegro, sul tracciato dell’ex ferrovia, dove i binari sono stati completamente
asportati, raggiunga Rotonda, attraverso incantevoli borghi carichi di storia ed arte (1
Lagonegrio, 2 Rivello, 3 Nemoli, 4 Lauria, 5 Castelluccio Superiore, 6 Castelluccio
Inferiore, 7 Rotonda), con lo scopo di attivare altresì a scopi turistici ma anche di
passeggio di interesse locale, un servizio di diligenza5 che tra l’altro sono state
abbandonate intorno agli anni venti delnovecento: per chi desidera scoprire il fascino di
una passeggiata insolita, una carrozza, dai due agli otto, o più posti posti, trainata da
cavalli, percorrerà il vecchio tracciato alla scoperta della storia, della cultura e del
paesaggio. Si potrebbe attivare nella stagione estiva, un programma di esercizio fino a
dodici diligenze, due per ogni stazione (Lagonegro e Rotonda ne avranno rispettivamente
una), che si alterneranno nella corsa, garantendo ordine e sicurezza ai viaggiatori. Le
coppie di corse di incontreranno nelle stazioni con un semplice sistema di semafori.
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Le diligenze erano gli autobus o i carri trasporto merci dell'avvento della ferrovia nel Far West.
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INQUADRAMENTO TERRITORIALE
A cavallo tra la Regione Basilicata e la Regione Calabria si trova la più grande area
protetta d’Italia: il Parco Nazionale del Pollino; la superficie di 200.000 ettari si divide tra
la provincia di Potenza, Matera e Cosenza.
A livello morfologico il territorio è prevalentemente montuoso, tre sono i massicci che
spiccano: monti dell’Orsomarso, arte del massiccio del Monte Alpi e il massiccio del
Pollino – che si trova tra il Mar Tirreno e il Mar Ionio. Per questo, l’ecosistema che vi si
trova è eccezionale e complesso: rocce, piante, animali, climi, attività umane e paesi che
variano sia nel territorio stesso che nel corso dell’anno. Più in particolare resistono ancora
nuclei di cultura, lingua e tradizioni arberesche (italo - albanesi) e nuclei di tradizione
calabrese; zone di pascolo d’alta quota e sorgenti d’acqua oligominerale o terme. Le
iniziative di sviluppo sono tutte indirizzate alla conservazione dell’identità territoriale, sia
umana che morfologica.
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L’area del massiccio del Pollino si può dividere in sei valli principali; cominciando da
Nord-Ovest e spostandosi in senso orario, si trovano i valli e i relativi centri abitati:
-
Valle
del
Mercure:
Mormanno,
Rotonda,
Viggianello,
Laino,
Castelluccio, Campotenese.
-
Valle del Frido: San Severino Lucano.
-
Valle del Sinni: Francavilla in Sinni, Episcopia.
-
Val Sarmento: San Costantino Albanese, Terranova di Pollino.
-
Valle del Raganello: San Lorenzo Bellizzi, Civita.
-
Valle del Coscile: Frascineto, Castrovillarei, San Basile, Morano Calabro.
LA LINEA LAGONEGRO – SPEZZANO ALBANESE.
La ferrovia Lagonegro - Spezzano nacque su un progetto delle Ferrovie Calabro Lucane fra gli anni '20 e 70, con l'intenzione di collegare il Napoletano alla piana di
Sibari. Il progetto fu inizialmente bloccato a causa di difficoltà finanziarie e contrasti
politici. In seguito, il Parlamento affidò la realizzazione della rete ferroviaria alla Società
per le Strade ferrate del Mediterraneo che, nel 1911, sottoscrisse una convenzione per la
costruzione e l'esercizio di 1271 km di ferrovia a scartamento ridotto di 950 mm. La
tecnica dello scartamento ridotto ridusse i costi di costruzione infrastrutturale e
determinò le linee lente (15-30 km/h per i viaggi commerciali). Per quanto lenta, la linea
ferroviaria consentì un miglioramento notevole rispetto alla velocità a piedi o a cavallo.
Nel 1915 fu inaugurata la prima tratta da Spezzano Albanese a Castrovillari,
comprendente sezioni a cremagliera; questa tratta, inserita fra le opere da costruire a spese
dello stato, fu progettata direttamente delle IFS; inizialmente, in mancanza di adeguato
materiale rotabile MCL, fu esercitata con locomotive gruppo 370 FS e veicoli
provenienti
dalla
rete
a
scartamento
ridotto
della
Sicilia.
Nel 1916 si completò il tratto fino a Morano Calabro, che presenta caratteristiche
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testimoni del passaggio della progettazione ai tecnici della Mediterranea. I lavori si
bloccarono fino al 1929 quando fu realizzato il tratto Lagonegno - Laino, ad aderenza
mista, e nel 1931 si completò il tratto Laino - Castrovillari, unendo definitivamente
Lucania e Calabria.
La difficile orografia dei territori determinò la realizzazione di una linea particolarmente
tormentata: lunghe livellette conducono fino al valico di Campotenese, a quota 1030 m,
attraverso ponti e viadotti arditi e tortuosità artificiali, necessarie a mantenere le pendenze
a valori accettabili; singolare, a tal proposito, la presenza di numerosi tornanti. Alle due
estremità brevi tratte a cremagliera (circa 3 km totali) riducevano ulteriormente le velocità
commerciali e le potenzialità della ferrovia.
La stazione di Castelluccio Superiore e la fermata di Laino Castello furono dotate di
binari di salvamento: binari tronchi insabbiati e in forte controtendenza, per arrestare, in
caso di emergenza, i convogli o eventuali veicoli in fuga.
Per evitare di passare vicino ai centri abitati, soprattutto con i treni merci, la ferrovia si
manteneva spesso lontana dai paesi che, per contro, non avevano punti di accesso comodi
per i residenti.
Gli ultimi chilometri della tratta fino a Spezzano erano comuni alla linea FS Cosenza Sibari; dalla stazione di Sibari al bivio Spezzano la tratta fu armata con tre rotaie, per
consentire il transito dei treni FS e FCL: fu così utilizzata parte della ferrovia a scartamento
ridotto del viadotto metallico sul Grati delle FS, evitando la costruzione di un'ulteriore e
costosa opera d'arte.
Alla stazione di Spezzano Albanese i binari a scartamento ridotto si separavano da quelli a
scartamento ordinario attraverso uno speciale deviatoio e raggiungevano lo scalo terminale,
posto dinanzi a quello FS. La circolazione era regolata con il sistema della Stazione di
Comando; il Capo stazione di Comando era a Castrovillari, dove si trovavano il deposito e
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l'officina della ferrovia con i principali impianti ausiliari. A Lagonegro, dove era presente
un tratto a cremagliera, si trovava un secondo deposito cui erano assegnate macchine ad
aderenza mista per l'esercizio fino a Rivello, oltre questa stazione, dotata di piattaforma
per la giratura delle locomotive, la trazione era affidata a locomotive ad aderenza naturale.
Una seconda rimessa si trovava a Rotonda, dove, nelle intenzioni della Mediterranea, si
doveva trovare un secondo capolinea per le relazioni parziali sui versanti Lucano e
Calabro; in realtà Rotonda fu sostituita da Castelluccio Inferiore per vicinanza.
Il tracciato del Pollino era, quindi, insoddisfacente per i passeggeri tanto quando era
interessante come ferrovia di montagna, ben più nota di qualsiasi tracciato alpino.
Progettata a fine ottocento e realizzata nei primi anni trenta, la ferrovia nasceva già
vecchia, anche quando, per contenere i costi di esercizio, la Società acquistò automotrici
termiche a due assi - le "Emmine" - con capacità di 29 posti, indicativo di quanto sofferta
fosse effettivamente la domanda sul territorio.
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Emmina in partenza da Lauria (anni '50)
La ferrovia fu servita per decenni da 3-4 coppie di treni che effettuavano il percorso
Lagonegro - Spezzano in due tratte, fermandosi a Castrovillari e dimostrando che
inizialmente il progetto ferroviario era fin troppo ambizioso. Per le merci, invece, il traffico
era consistente, per il basso costo della manodopera, ed era fatto di legname, pietra e
prodotti agricoli. Non fu possibile attivare servizi di inoltro dei carri a scartamento
ordinario su sottocarrelli, evitando quindi l'onere di trasbordo, a causa della presenza delle
gallerie e delle tratte a dentiera in prossimità delle tratte terminali. Questo traffico ferroviario
si mantenne stabile fino agli anni '50 a causa di una mancante viabilità alternativa;
cominciarono, però, numerosi fenomeni franosi e si accentuò l'instabilità dei terreni: il
primo a cedere fu il viadotto di Lagonegro ad archi di cemento armato. Non era conveniente
ricostruire l'opera, la concessionaria sostituì il servizio ferroviario con quello automobilistico
e i treni non arrivarono più a Lagonegro, ma si limitavano a Rivello, con trasbordo su
gomma fino a Logonegro.
La cremagliera restava nel tratto da Civita a Spezzano, con locomotive del gruppo 500.
Negli anni '60 anche questa tratta manifestò instabilità ricorrenti, in particolare si
verificarono cedimenti al viadotto a dodici archi vicino a Cassano allo Ionio; la tratta
Castrovillari - Spezzano fu chiusa al traffico definitivamente negli anni 70. Questo tratto
era il più frequentato sia a livello merci che passeggeri -perché permetteva il collegamento
alla rete nazionale - e la sua chiusura provocò la totale inutilità di mantenere ancora attiva
la stazione di Castrovillari. Nel 1973 un crollo vicino a Rivello determinò la chiusura del
tratto Rivello - Bivio Latronico; contemporaneamente il piazzale della stazione di
Castrovillari fu smantellato e sostituito dall'autostazione, che offriva un servizio addirittura
più veloce di quello ferroviario precedente. L'unico tratto rimanente da Bivio Latronico a
Castrovillari non riusciva a competere col sistema stradale, soprattutto ora che si stava
realizzando l'Autostrada Salerno - Reggio Calabria. Il servizio ferroviario fu
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definitivamente soppresso nel giugno del 1978; fu disarmata fra il 1981 e il 1983. Rimane,
nel parcheggio dell'ex stazione di Castrovillari, una locomotiva a cremagliera come
testimonianza del passaggio della ferrovia.
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Vista del piazzale della stazione di Castrovillari nel 1959.
Il percorso, le fermate, le stazioni della tratta Castrovillari - Lagonegro; (lungo il
tracciato aveva 28 tra stazioni e fermate, a una distanza media di 5,2 km).
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La lunghezza dell’ippovia potrà raggiungere circa 40 Km tra Lagonegro e Rotonda, Si
potranno in parallelo all’ippovia realizzare piste ciclabili e percorsi con pulmini ecologici
oltre che in un sistema “a pattine” individuare tutte le potenziali attrazioni raggiungibili
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anche a cavallo, in particolare si ribadisce l’itinerario che conduce al fiume Noce per
apprezzarne le valenze naturalistiche, il lago Sirino ed altre valenze naturalistiche ed
architettoniche presenti nell’ambito geografico di riferimento.
3 LA REALIZZAZIONE DELL’ “IPPOVIA VERDE”: ASPETTI PROGETTUALI
ED ECONOMICI
La linea ferroviaria dismessa era composta di due parti fondamentali: la sovrastruttura
ferroviaria e il corpo stradale. La sovrastruttura era costituita dal binario o armamento,
formato dalle traverse e da una doppia fila di rotaie, e dalla massicciata, uno strato di
pietrisco nel quale erano incastrate le traverse. La massicciata, che poggiava sul corpo
stradale chiamato piattaforma stradale, aveva la funzione di distribuire i carichi verticali
sul corpo stradale oltre a consentire il drenaggio delle acque, essa contribuiva insieme
all’armamento all’assorbimento dei molteplici sforzi connessi con la circolazione dei
treni.
Il corpo stradale, che è il complesso di tutte le opere che sono eseguite per realizzare la
piattaforma stradale secondo l’andamento plano-altimetrico del tracciato, è del tutto
simile a quello delle strade ordinarie per caratteristiche costruttive e di manutenzione ed è
costituito da rilevati, viadotti, ponti, trincee, gallerie e opere d’arte minori, come muri di
sostegno e opere di drenaggio.
La larghezza della piattaforma era di circa 4,5 m, sui quali era posata una massicciata di
uno spessore di 35 – 50 cm, un binario unico a scartamento ridotto di 950 m. posato su
traverse in legno. Nella situazione attuale il percorso ferroviario dismesso si presenta
privo di traversine e di binari.
Nei tratti abbandonati la massicciata è ancora presente anche se ridotta di spessore, in
altri tratti la massicciata è completamente sparita e ha lasciato scoperto il corpo stradale
diventando strada bianca o strada asfaltata.
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Si è scelta una sezione di progetto di larghezza di 4,20 m.
Il progetto prevede il ripristino del percorso, studiato per essere spettacolare con
l'alternarsi di gallerie, viadotti e ponti, con uno strato di pavimentazione di 10-20 cm in
stabilizzato nei tratti dove la massicciata è ancora esistente o ridotta e ripristinando lo
strato di asfalto nei tratti dove il corpo stradale è stato bitumato e si presenta in cattive
condizioni.
L’uso della pavimentazione in misto granulare consente una miglior integrazione
nell’ambiente circostante ed è idonea per la percorrenza del cavallo.
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4 L’IPPOVIA: UN’OPPORTUNITÀ PER IL LAGONEGRESE
L'ippovia6 è un itinerario percorribile a cavallo che raggiunge e attraversa luoghi naturali
come parchi, riserve, boschi, supera colline e valli, costeggia laghi e fiumi e raggiunge
luoghi culturali come aree archeologiche, costruzioni e dimore storiche, borghi (di cui è
ricco il parco del Pollino). Consente la pratica dell'equiturismo (turismo a cavallo), ma
può essere utilizzata anche per la percorrenza a piedi (trekking) o in mountain bike
(cicloturismo).
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La parola "ippovia" non esisteva nella lingua italiana, il termine è stato coniato da Giovanni Gamberini e
sua moglie Chiara Parenti nel 1984, per connotare un prodotto turistico riguardante itinerari a cavallo sul
Monte Amiata, successivamente il marchio è stato da loro registrato presso la Camera di commercio di
Siena, da allora è divenuto di uso corrente tale senso
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L’itinerario ricalca quello già esistente per il passaggio dei treni, per un totale di 41,6 km
di linea ferrata opportunamente ripristinati (si ricordi che il tracciato contava 28 tra
stazioni e fermate, a una distanza media di 5,2 km7).
Lungo il percorso vanno previsti “posti tappa”, ossia stazioni di sosta attrezzate dove il
cavaliere e il cavallo possono trovare assistenza, ristoro e la possibilità di poter pernottare
(in foresterie, agriturismo, casolari privati o pubblici rifugi).
A tal proposito, la strategia progettuale propone di valorizzare il percorso attraverso la
realizzazione di un’opportuna segnaletica informativa che comprenderà:
- cartelli informativi: contenenti la mappa del percorso con le altimetrie, i punti di ristoro,
le risorse presenti nel territorio, luoghi di ritrovo, agriturismo, maneggi, musei, castelli e
gli indirizzi utili.
- Cartelli di indicazione di direzione: contenenti la direzione, le distanze e le pendenze.
- Cartelli informativi sugli elementi d’interesse storico – culturale e naturalistico. Posti
davanti agli elementi di maggior interesse.
Di seguito sono riportati esempi di segnaletica informativa straniera e italiana.
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Fonte: Wikipedia, l'enciclopedia libera.
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Il percorso nasce con l'obiettivo di mettere in rete amministrazioni pubbliche locali,
operatori turistici e centri ippici attorno ad un progetto di valorizzazione integrata dei
diversi territori che compongono l’area del parco del Pollino.
In particolare si è pensato di affidare il recupero e la gestione delle stazioni (nel tratto di
nostro interesse) ai privati, diversamente, la gestione della linea, dove i binari sono
scomparsi, spetta ai comuni, ai meravigliosi borghi del Lagonegrese, carichi di storia e di
paesaggi emozionanti.
L’economia locale sarà supportata dall’iniziativa di quanti, piccoli commercianti, si
trovano lungo la linea: l’artigianato e la gastronomia saranno protagoniste incondizionate.
Le piccole aziende specializzate nella produzione di “prodotti tipici” potranno allestire
banchetti per la degustazione di formaggi o aree dedicate alla vendita, tanto di prodotti
alimentari, quanto di souvenir realizzati artigianalmente che stanno a ricordare le antiche
tradizioni del Lagonegrese.
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Gli antichi mestieri, le tradizioni culturali, la ricchezza di arte e gastronomia, le
produzioni locali di qualità, l’artigianato tradizionale, i prodotti certificati a marchio
Parco del Pollino, diventano così una ricchezza da riscoprire e portare a conoscenza di
chi desidera immergersi nella vita locale come ne fosse un membro, sia pure temporaneo.
I centri abitati presenti nell’area hanno le caratteristiche tipiche dei paesi dell’entroterra
calabrese: di dimensioni medio - piccole, spesso posizionate in luoghi difficilmente
accessibili e quindi isolati, hanno conservato le proprie tradizioni.
Lagonegro: con i suoi 5.8588 abitanti è il primo paese della Comunità Montana del
Lagonegrese che si incontra percorrendo l’autostrada A3 Salerno - Reggio Calabria.
La maggioranza della popolazione risiede nel centro urbano, che è posto tra le montagne
che raggiungono le massime quote nelle vette del Sirino (monte Papa 2005 mt s.l.m.).
Si narra che nel vecchio cimitero al Castello riposino i resti mortali di Monna Lisa del
Giocondo, che concluse qui la sua vita nell’autunno del 1506, colpita da un grave male
mentre era di ritorno dalla Calabria, così come riferisce il celebre scrittore russo Dimitrij
Sergeevic Merezkovskij nel suo libro “La resurrezione degli dei”, ovvero “Leonardo Da
Vinci”.
Rivello: il paese ha una struttura urbanistica particolare ad impianto medioevale, ricca di
viuzze, stradine, scalinate che si inerpicano sui colli su cui si snoda l’abitato e si
allargano fino nella suggestiva Piazza Umberto I che, con la sua balconata, domina il
panorama della valle del Noce.
I 2.8939 rivellesi si trovano a coabitare con un patrimonio artistico e culturale molto
vasto: il convento di Sant’Antonio del 1200, dei Minori Osservanti; molte chiese dalle
quali si evince chiaramente lo sviluppo della storia religiosa divisa tra rito greco e latino;
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Abitanti residenti, dati Istat a luglio 2008.
Dato Istat ad aprile 2008
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l’aspetto urbanistico di città feudale; le recenti scoperte archeologiche che fanno di
Rivello la città monumentale della Valle del Noce, ruolo che la stessa Sovrintendenza ai
Beni Archeologici della Basilicata ha voluto ampliare volendo qui la Mostra
Archeologica del Lagonegrese, che raccoglie i reperti dell’epoca romana e preromana
fino al V e VI secolo a.C.,rinvenuti in vari scavi archeologici effettuati nell’area.
Rivello è ricosciuto patrimonio dell’umanità dall’Unesco per le sue bellezze.
Nemoli: con i suoi 1500 abitanti è il paese più piccolo della Valle del Noce. Al suo
interno trova posto il suggestivo Lago Sirino, che con le sue sorgenti del Sambuco dà
acqua a molti paesi della valle.
La vita economica del centro gravita attorno ad esso, infatti, nel corso degli anni, il lago è
stato sempre più valorizzato con la costruzione di strade, alberghi e servizi.
Lauria: con i suoi 13.46110 abitanti è il centro più popoloso e grande della valle del
Noce. Il suo abitato è diviso in due rioni. Ricca di storia, di tradizioni culturali, abitata dal
grande ammiraglio della flotta d’Aragona, Rugiero di Lauria, uomo che con la sua vita,
cambiò il destino dell’Italia meridionale, favorendo l’avvento degli spagnoli. Ricca di
arte con la chiesa di San Nicola del 1522; il seicentesco convento dei Cappuccini, dove si
conserva una tela del Seicento. Vicina al mare ed al monte Sirino, possiede anche
l’impianto di risalita in località Conserva.
Castelluccio Superiore: l’abitato di 89711 persone è inserito all’interno del Parco
Nazionale del Pollino.
Le strade sono strette ed inerpicate alla costa; lungo di esse si è sviluppato l’interessante
patrimonio artistico locale: le antiche porte murarie, il ponte del diavolo, la fontana nella
Piazza Principale.
10
11
Bilancio demografico ISTAT 2009
Dati ISTAT (31 dicembre 2008)
24
Castelluccio Inferiore: con i suoi 2.22712 abitanti è un territorio ricco di tesori
archeologici e naturali, ai quali è dovuto l’inserimento all’interno del Parco Nazionale del
Pollino. Ultimamente numerosi scavi hanno fatto rinvenire preziosi reperti di età classica
e romana. D’interesse, il tracciato dismesso della ferrovia Calabro Lucana con opere
ingegneristiche di rilievo.
Rotonda: collocato in una posizione strategica a metà tra i due mari, Tirreno e Ionio,
offre un panorama suggestivo, con un patrimonio boschivo notevole fra cui annoveriamo
anche il Pino Loricato, che le ha permesso di entrare nel Parco Nazionale del Pollino e di
divenire la sede dell’Ente Parco.
Troviamo qui il museo naturalistico del Pollino, che raccoglie reperti geologici e fossili.
I 3.63213 abitanti vedono un centro storico arroccato su uno sperone roccioso, dotato di
un sistema di viuzze e scalinate che superano i dislivelli orografici allargandosi in
suggestivi slarghi e rappresentano un tentativo di raccordo tra l’abitato e l’andamento del
terreno, e che sono sede di molteplici funzioni della vita quotidiana.
Questi borghi, dove la vacanza non è fatta solo di passeggiate e aria buona, ma diventa
occasione per entrare in contatto diretto con la cultura, le tradizioni locali, la storia di una
collettività, possono trasformarsi in luoghi dove si pratica una nuova forma di ospitalità
rivolta a chi ricerca l’autenticità dei luoghi, la genuinità dei rapporti umani, la ricchezza
della memoria e del patrimonio di conoscenza delle genti di montagna.
In questi borghi è possibile, per esempio, accompagnare contadini e fornai nelle diverse
fasi del loro lavoro, scoprire come avviene la produzione del pane: dalla raccolta del
grano alla macinatura che si realizza in antichi mulini ad acqua, dalla preparazione della
farina all’impasto, fino alla cottura nei tradizionali forni a legna. Oppure scoprire come
12
13
Dati Istat (1 gennaio 2008)
Bilancio demografico Anno 2008
25
nasce il gustoso formaggio pecorino, o ancora la castagna e capire come si arrivi dalla
pianta al piatto.
Grande attenzione è posta alla riscoperta delle tradizioni e
alla valorizzazione della cultura materiale locale, attraverso percorsi sull’artigianato
(lavorazione della pietra, del legno e del cuoio), sulle attività tradizionali come quella dei
fabbri, sull’arte popolare e sul folklore.
Non ci si può limitare però alla pura gestione di tali risorse; occorre qualificare ancor più
la capacità ricettiva e creare un circuito virtuoso affinché il binomio domanda-offerta
diventi fattore per attrarre nuovi flussi turistici, affinché gli arrivi diventino presenze14 e
contribuiscano così all’economia locale. E’ dunque fondamentale perseguire politiche di
innovazione di prodotto, ma anche di innovazione dei servizi turistici. Innovare l’offerta
attraverso una forte sinergia pubblico-privato, attuando il metodo della concertazione
fra i diversi soggetti che operano nel settore del turismo. Questo a nostro avviso, deve
essere l’asse portante della politica turistica.
14
Seguendo la definizione dell’ISTAT, con arrivi si intende il numero di visitatori che raggiungono una
data destinazione, indipendentemente dal tempo che vi rimarranno; con presenze, ci si riferisce invece al
numero delle notti che un turista trascorre in una data destinazione, o meglio negli esercizi ricettivi
localizzati in quest’ultima
26
Il territorio di nostro interesse si caratterizza, infatti, per un offerta turisti assai limitata e
piuttosto tradizionale: lo sviluppo della ricettività dovrà orientarsi verso formule diverse,
quali il Bed & Breakfast, l’ ospitalità diffusa nei borghi ed il turismo rurale. In tale
direzione dovrà essere sviluppata una strategia volta a valorizzare questi piccoli centri
dotati di valori storico - urbanistici mediante la realizzazione di investimenti pubblici e
privati.
DATI SULLA RICETTIVITÀ
LOCALITà
Albergo
Bed &
Affittacamere
Agriturismo
TOT
1
3
10
1
3
9
1
2
2
9
Breakfast
Lagonagro
6
Rivello
4
Nemoli
1
Lauria
6
Castelluccio S.
2
2
Castelluccio I.
3
3
Rotanda
4
1
1
3
4
4
15
Fonte: APT Basilicata
4 SUL NOCE TRA L’IPPOVIA E RIVELLO
Noce è un nome che designa più di un torrente italiano, forse a causa della presenza degli
omonimi alberi lungo le loro sponde. Quello che interessa il nostro itinerario riguarda,
ormai è chiaro, il fiume Noce che scorre in Basilicata e sfocia nel Tirreno.
27
Il Noce o Castrocucco, è un fiume a corso perenne del versante tirrenico della Basilicata
che scorre anche per un breve tratto sul confine con la Calabria. Lungo circa 50 km,
nasce dal Monte Sirino a circa 2.000 metri di quota. Con andamento prevalente verso
sud, sfiora i centri di Lagonegro e Rivello allargando poi notevolmente il suo fondovalle
nei pressi di Lauria grazie al contributo da sinistra di svariati corsi d'acqua tutti
provenienti dal Monte Sirino. Giunto presso il centro di Parruta il fiume scorre con
sembianze di fiumara fungendo da confine tra Basilicata e Calabria, nei pressi della
località San Sago del comune di Tortora riceve le acque del torrente di Pizinno, per poi
sfociare dopo qualche km presso la Piana di Castrocucco nel Tirreno in territorio del
comune di Tortora, dopo aver ricevuto le acque della "Fiumarella di Tortora" suo ultimo
affluente.
28
Il fiume ha regime spiccatamente torrentizio con notevolissime variazioni di portata
(specialmente durante la stagione piovosa quando è frequentemente in piena); nonostante
ciò ha portata perenne, prossima ai 2 m cubi al secondo anche in estate.
È un torrente che col suo corso attraversa ambienti molto variati e differenti, ma in ogni
punto rappresenta una meta sicura per chi voglia pescare qualche bella trota e magari
mangiarla in compagnia. Nella stagione piovosa è poi frequentato da appassionati di
Rafting e canoa per la turbolenza delle sue acque nell'alto corso: appassionati degli sport
remieri potrebbero vedere il fiume Noce come possibile meta per le loro vacanze.
Il bacino del Noce rappresenta quindi per la Basilicata un’area di rilevante valore
naturalistico - ambientale, ma anche economico per lo sviluppo di fiorenti attività
turistiche.
Il progetto vuole promuove così la fruizione pubblica della fascia fluviale attraverso la
realizzazione di aree attrezzate per il tempo libero, con l’obiettivo di valorizzare l’intero
corso del fiume: il suo bacino idrico e le comunità che vi sono insediate, con particolare
attenzione al territorio di Rivello (da dove più facilmente si arriva al fiume), avrebbero
benefici di carattere economico.
Bisogna però precisare che, per quanto Rivello (paese) rappresenti un facile accesso al
Noce, la sua stazione, invece, dista circa 5 km (in linea d’area) 15 da questo.
Si propone, quindi, per un possibile utilizzo congiunto dell’ippovia con il fiume,
l’apertura di un percorso “secondario”, adibito al passeggio dei cavalli, che dalla ex
stazione di Rivello conduca al fiume, dove verranno allestite non solo aree per la sosta
dei cavalle, ma anche punti di noleggio per
attrezzature sportive.
15
su carta I.G.M 1:25.000.
29
imbarcazioni e punti vendita per le
Il Noce in realtà è già al centro di iniziative in tal senso, come “La Festa del Fiume”16 che
quest’anno ha visto la sua seconda edizione (la prima è stata realizzata a Santa Maria di
Rivello il 20 agosto 2008).
L’evento vuole accrescere la frequentazione, dell’area, di cavalieri, di canoisti, di ciclisti,
di animatori, di somministratori di giochi per grandi e bambini.
Vuole essere l’avvio di un metodo di pianificazione che affida alla presa di coscienza e
all’esperienza concreta delle Comunità del Fiume l’individuazione dei problemi e la loro
risoluzione.
Si allude ad un percorso partecipato per la costruzione di uno scenario di futuro del fiume
che sia socialmente condiviso e rispettoso, al quale indirizzare politiche istituzionali,
opere di settore, Piani Regolatori.
Intervento utile potrebbe essere quello di:

promuovere progetti per il recupero e la salvaguardia del Sistema Noce,
con l’obiettivo di renderlo visibile ed accessibile alla fruizione della gente;

promuovere studi e ricerche integrate che evidenzino le tracce di storia, di
naturalità e di utilizzo sociale che nel tempo hanno caratterizzato la vita del
Fiume, favorendo la diffusione dei risultati;

attivare ulteriori possibilità di perlustrazione e di percorribilità del fiume,
attraverso la costruzione di accessi, approdi, punti di incontro, garantire
sicurezza ed opportune
vie di accesso per la manutenzione/pulizia delle
sponde;
16
L’ evento è promosso dal Gal Allba in collaborazione con i Comuni del Bacino interregionale del Noce,
capofila Tortora e poi Lauria, Maratea, Trecchina, Aieta, Nemoli, Lagonegro e Rivello, la Comunità
Montana del Lagonegrese, e le associazioni Ruralia e Auser del Lagonegrese e l’autorità di Bacino di
Basilicata.
30

mettere a disposizione di visitatori aree per la sosta dotate di servizi, e dar
vita a itinerari escursionistici del Fiume (in mountain bike, a cavallo, a piedi o in
canoa);

attivare politiche per la promozione di percorsi culturali, didattici, turistici,
sportivi e gastronomici lungo l’ippovia e ricadute sul Noce;

promuovere l’insediamento di attività produttive in forme e modalità
compatibili.Promuovere il PALIO DEL POLLINO, concorsi ippici di galoppo,
trotto, corsa ad ostacoli, scuola di equitazione, passeggiate con coppie di
diligenze (vedi foto), maneggi, allevamenti, centri di esposizione e vendita di
prodotti dell’artigianato, centri di ristoro dei prodotti locali, bad & breakfast da
ricavare dalle stazioni dimesse, ecc.
CONCLUSIONI
E’ possibile coniugare turismo e rispetto per l’ambiente? Ed è possibile garantire una rete
di mobilità lenta, che permetta di avvicinarsi al territorio? Possono le aziende agricole e
gli altri operatori del territorio essere coinvolti nella proposta di svago, di bellezza e di
cultura che si può offrire al visitatore?
Sono sempre più numerose le persone che se lo augurano, ma è sempre più raro sapere
come si possono raggiungere questi obiettivi.
La grande sfida dei nostri anni è probabilmente questa: convincere la maggior parte delle
persone che il viaggio, gli affari, il turismo, l’ecologia, il rispetto dell’ambiente possono
andare d’accordo e possono essere sviluppati in comune, senza disarmonie o
prevaricazioni di un mezzo sull’altro.
31
Pensate e realizzate spesso sui binari dimessi, le greenways sono ormai frequenti negli
Stati Europei e attirano i turisti più attenti alla qualità ambientale, al rapporto con il
territorio e le sue risorse, alla possibilità di esperienze autentiche.
L'ambiente e la vivibilità - con la tutela del territorio, del paesaggio, della cultura, della
qualità del cibo e della sua tipicità, delle tradizioni e della propria storia - sono ormai
obiettivi prioritari di una nuova fase del turismo che ritorna alla sua natura primigenia di
attività di scoperta.
Per reggere il passo con il mercato, il settore turistico e/o dell'ospitalità deve alleggerire il
proprio impatto ambientale e sociale sul territorio e sulle risorse naturali e deve
conciliarsi con le altre attività del territorio quali l'agricoltura e la tutela della biodiversità,
l'artigianato locale, avvalendosi anzi del loro apporto e superando la logica del “villaggio
per turisti” avulso dalla realtà locale per essere davvero risorsa utile al territorio.
Per affrontare questi cambiamenti e guardare con maggiore fiducia al futuro, è quindi
necessario, agire per tutelare il territorio stesso e le risorse naturali, investendo sul
recupero e sulla riqualificazione di quanto già esistente.
Si vogliono generare così, meccanismi virtuosi di promozione economico-turistica
dell’area attraversata da un percorso verde, ottenuto dal riutilizzo di vecchie linee
ferroviarie, ormai abbandonate, diventando occasione turistica, possibilità di promozione,
rilancio di attività esistenti e occasione di tutela del territorio.
Le linee dismesse possono produrre valori inediti di utilità e fruizione per i clienti, per i
cittadini, per le istituzioni e le associazioni, ponendosi come una nuova: modalità di
trasporto (ippovie, ciclovie, vie per la terza età, rete di sentieri rurali), modalità di turismo
(percorsi salute, percorsi natura, percorsi agroalimentari), modalità culturale (percorsi
storici e culturali, musei territoriali).
32
Si intende quindi creare, con la collaborazione di operatori pubblici e privati, di operatori
turistici, operatori commerciali ed istituzioni territoriali, un ventaglio di nuovi valori di
scambio commerciale, culturale e turistico, in grado di migliorare la qualità della vita dei
cittadini migliorando la fruibilità del territorio.
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dismesse e greenways, i Quaderni delle Greenway – n.1, di R. Rovelli, G. Senes, N.
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Forte Ennio, “Trasporti e Turismo” (dispensa ad uso degli studenti) 2006.
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Toccolini Alessandro, Fumagalli Natalia, Senes Giulio, Progettare i percorsi verdi.
Manuale per la realizzazione di greenways, Maggioli Editore.
Toccolini Alessandro, Introduzioni. Greenways e vie verdi, in Guide Alleanza De
Agostini Outdoor, Greenways in Italia. Scoprire le nostre strade verdi, De Agostini,
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www.railtrails.org
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www.tema.unina.it
www.trailsandgreenways.org
www.trasportinavigazione.it
www.viasverdes.com
www.wikipedia.it
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