P_R_220_A.T_46_A_SIA confronto C_OTT e D
Transcript
P_R_220_A.T_46_A_SIA confronto C_OTT e D
INDICE 1 INTRODUZIONE...................................................................................................... 1-1 1.1 L’ITER PROGETTUALE PREGRESSO ............................................................... 1-1 1.2 GRUPPO DI LAVORO .......................................................................................... 1-1 1.3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO E METODOLOGIA DELLO STUDIO........ 1-1 2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO ............................................. 2-1 2.1 PIANIFICAZIONE URBANISTICA ..................................................................... 2-1 2.1.1 Introduzione ......................................................................................................... 2-1 2.1.2 Il Piano Urbanistico Provinciale .......................................................................... 2-1 2.1.3 Il Piano Provinciale dei Trasporti ........................................................................ 2-3 2.1.4 Piano generale degli interventi per la viabilità..................................................... 2-3 2.1.5 I Piani Urbanistici Comprensoriali (C10 – Mori) ................................................ 2-4 2.1.6 I Piani Regolatori Generali Comunali (Nago-Torbole, Arco) ............................. 2-4 2.2 SOCIO-ECONOMIA E TRAFFICO ...................................................................... 2-6 2.3 VIABILITÀ............................................................................................................. 2-6 2.3.1 Premessa............................................................................................................... 2-6 2.3.2 Analisi del traffico................................................................................................ 2-7 2.3.3 Sintesi del confronto tra le soluzioni progettuali analizzate .............................. 2-10 2.3.4 Collegamento autostradale Rovereto-Riva ........................................................ 2-13 3 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE .................................................... 3-1 3.1 DESCRIZIONE DELLE IPOTESI DI TRACCIATO ............................................ 3-1 3.1.1 Descrizione generale dei tracciati analizzati ........................................................ 3-1 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG I 3.1.2 Opere d’arte.......................................................................................................... 3-5 3.1.3 Confronto tra le alternative di tracciato ............................................................... 3-9 3.1.4 Assetto geologico ............................................................................................... 3-10 3.1.5 Impianti .............................................................................................................. 3-11 3.1.6 Interferenze con pubblici servizi presenti lungo il tracciato .............................. 3-12 3.1.7 Prolungamento della Loppio-Busa oltre l’abitato di Loppio ............................. 3-13 3.2 SICUREZZA DELLE SOLUZIONI PROPOSTE ................................................ 3-13 3.3 GESTIONE DEI MATERIALI............................................................................. 3-20 3.3.1 Luoghi con disponibilità di stoccaggio del materiale ........................................ 3-20 3.3.2 Utilizzo della Galleria Adige-Garda .................................................................. 3-24 3.3.3 Scenari di stoccaggio del materiale.................................................................... 3-24 3.3.4 Riassunto degli impatti sui centri abitati............................................................ 3-29 3.3.5 Impatto sul Biotopo – Sito SIC “Lago di Loppio”............................................. 3-32 3.4 TEMPI DI REALIZZAZIONE E COSTI ............................................................. 3-33 3.4.1 Soluzione C OTT. ................................................................................................ 3-33 3.4.2 Soluzione D........................................................................................................ 3-38 3.4.3 Sintesi dei costi e dei tempi di realizzazione delle Soluzioni C OTT. e D.......... 3-41 4 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE....................................................... 4-1 4.1 ATMOSFERA......................................................................................................... 4-1 4.1.1 Climatologia......................................................................................................... 4-1 4.1.2 Dati d’inquinamento dell’aria allo stato attuale e relativa evoluzione................. 4-3 4.1.3 Ricettori sensibili presenti nell’area di intervento ............................................. 4-14 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG II 4.1.4 Modello di diffusione e trasporto degli inquinanti nell’atmosfera..................... 4-15 4.1.5 Note generali sui risultati ................................................................................... 4-20 4.1.6 Modalità di modellazione della galleria e descrizione del sistema di ventilazione e trattamento fumi previsto dal progetto ....................................... 4-22 4.1.7 Risultati .............................................................................................................. 4-25 4.1.8 Risultati grafici bidimensionali della modellazione........................................... 4-30 4.1.9 Confronto tra le due soluzioni di viabilità.......................................................... 4-32 4.1.10 Confronto delle soluzioni di viabilità con lo stato attuale .......................... 4-33 4.1.11 Accoglimento richieste APPA sull’approfondimento dell’analisi.............. 4-35 4.2 SUOLO E SOTTOSUOLO ................................................................................... 4-41 4.2.1 Aspetti litostratigrafici ....................................................................................... 4-41 4.2.2 Aspetti strutturali................................................................................................ 4-45 4.2.3 Aspetti geomorfolocici – strutturali ................................................................... 4-47 4.2.4 Aspetti idrogeologici.......................................................................................... 4-48 4.2.5 Impatto potenziale su sorgenti e pozzi ............................................................... 4-49 4.2.6 Aspetti geomeccanici e analisi del tracciato ...................................................... 4-51 4.2.7 Indagini geognostiche ........................................................................................ 4-51 4.2.8 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria naturale .................................................. 4-53 4.2.9 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria artificiale ................................................ 4-56 4.2.10 Soluzione D – Galleria naturale ................................................................. 4-57 4.3 ACQUE SUPERFICIALI E RETE IDROGRAFICA........................................... 4-61 4.3.1 Idrografia, demanio idrico, regime idrologico ................................................... 4-61 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG III 4.3.2 Interferenza delle opere con i corsi d’acqua interessati ..................................... 4-61 4.3.3 Intersezione con la galleria ENEL dal Lago di Cavedine .................................. 4-64 4.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI ..................................... 4-65 4.4.1 Vegetazione e flora ............................................................................................ 4-65 4.4.2 Fauna .................................................................................................................. 4-73 4.4.3 Ecosistemi e biotopi ........................................................................................... 4-78 4.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI ............................................................ 4-83 4.5.1 Metodologia adottata.......................................................................................... 4-83 4.5.2 Caratteristiche dei suoli interessati .................................................................... 4-83 4.5.3 Colture e uso attuale dei suoli agricoli............................................................... 4-83 4.5.4 Interferenze delle Soluzioni C OTT. e D............................................................. 4-83 4.5.5 Valori dei suoli e delle colture; valori di mercato, di reddito e legali................ 4-88 4.5.6 Stima delle indennità di espropriazione per causa di pubblica utilità................ 4-88 4.5.7 Stima delle indennità per l’occupazione temporanea ........................................ 4-91 4.5.8 Valutazione dell’impatto sulla componente agricola del territorio.................... 4-92 4.6 RUMORE.............................................................................................................. 4-94 4.6.1 Modello utilizzato per le nuove simulazioni acustiche e dati di traffico ........... 4-95 4.6.2 Risultati delle simulazioni.................................................................................. 4-98 4.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI................................................................. 4-111 4.7.1 Descrizione del paesaggio................................................................................ 4-111 4.7.2 Punti da cui sono visibili le opere in progetto.................................................. 4-111 4.7.3 Impatto delle soluzioni sul paesaggio e sui beni culturali................................ 4-126 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG IV 4.7.4 Verifica preventiva dell’interesse archeologico............................................... 4-127 5 MITIGAZIONI DEGLI IMPATTI ........................................................................ 5-127 5.1 ATMOSFERA..................................................................................................... 5-127 5.2 SUOLO E SOTTOSUOLO ................................................................................. 5-127 5.3 AMBIENTE IDRICO.......................................................................................... 5-127 5.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI ................................... 5-127 5.4.1 Vegetazione e flora .......................................................................................... 5-127 5.4.2 Fauna ed ecosistemi ......................................................................................... 5-127 5.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI .......................................................... 5-127 5.6 RUMORE............................................................................................................ 5-127 5.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI................................................................ 5-127 6 CONCLUSIONI..................................................................................................... 6-127 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG V 1 INTRODUZIONE 1.1 L’ITER PROGETTUALE PREGRESSO Nel 2001 fu redatto da SWS Engineering per la Provincia Autonoma di Trento uno Studio d’Impatto Ambientale dal quale emerse che il collegamento ideale tra Loppio e l’Alto Garda era un tunnel diretto da Loppio alla piana di Linfano. La PAT ha poi evidenziato l’esigenza di arricchire il progetto di base relativo al collegamento sopra citato con l’introduzione della Circonvallazione di Torbole. Nel 2009 fu presentato un progetto preliminare, con relativo Studio d’impatto ambientale aggiornato nel 2010, frutto di una lunga e ragionata concertazione tra Comuni, Provincia Autonoma di Trento, enti locali e associazioni, che portò alla definizione di tre differenti alternative progettuali, tutte a quattro corsie, con galleria a doppia canna: • SOLUZIONE A: tunnel diretto da Loppio alla piana di Linfano con realizzazione di una rotatoria in prossimità della zona della Chiesa della Beata Vergine delle Vittorie; • SOLUZIONE A1: variante dell’ipotesi A, prevede la realizzazione della rotatoria nella piana di Linfano vicino a Casa Marchetti e circa 400 metri più a nord della precedente; • SOLUZIONE B: tunnel diretto da Loppio alla piana di Linfano con realizzazione di una rotatoria immediatamente a sud dell’area industriale, circa 1400 m più a nord della rotatoria relativa alla Soluzione A1; questa soluzione costituisce un perfezionamento di quella proposta dai Comitati di viabilità e vivibilità di Arco, da loro modificata dopo un confronto con la Coldiretti. Nell’ambito dell’iter approvativo del SIA del 2009, i vari Servizi della PAT, i Comuni, le Associazioni ed i Comitati spontanei hanno espresso delle loro osservazioni e delle proposte alternative al collegamento. In estrema sintesi, queste furono le principali osservazioni e richieste: • I Comuni di Nago-Torbole, Riva ed Arco ed i Comitati di Coldiretti, Albergatori, Artigiani ed Industriali si dichiararono decisamente propensi verso la Soluzione B, P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 1-1 spostando però in destra Sarca il tratto finale verso Arco, dal congiungimento con la Circonvallazione di Torbole sino alla zona industriale. • Il Comune di Nago-Torbole ed anche il SUAP espressero, però, una notevole preoccupazione per l’impatto sulle falde a monte dell’abitato di Nago. • Verdi e varie Associazioni Ambientaliste si dichiararono, invece, propensi alla realizzazione solo di brevi circonvallazioni a Torbole e Nago ed il ripristino invece della ferrovia preesistente; espressero anche vive preoccupazioni per un possibile ulteriore prosciugamento del Lago di Loppio. • Il Comune di Nago-Torbole richiese di utilizzare lo smarino per ampliare il parcheggio di Conca d’Oro, fare una pista ciclopedonale verso il paese ed ampliare la spiaggia “ex-bagni Nones”; invece sia l’APPA che il Partito Democratico locale ed i Verdi si dissero decisamente contrari al deposito d’inerti nel Garda. • Il Partito Democratico locale, tramite alcuni tecnici professionisti, ipotizzò di realizzare il collegamento tramite una galleria a canna singola presso il Lago di Loppio e la prosecuzione a canna doppia dalla “curva dei rospi”, a sud di Passo S. Giovanni, sino circa a Pratosaiano. Queste osservazioni portano pertanto alle seguenti considerazioni riassuntive: 1. l’innesto su Via Linfano (Soluzioni A ed A1) non è opportuno; inoltre è preferibile un tracciato in destra Sarca (Cretaccio) che in sinistra (Pratosaiano); 2. i problemi idrogeologici relativi al prosciugamento delle falde presso Nago ed i Lago di Loppio sono da guardare con estrema attenzione; 3. occorre tenere in considerazione l’ipotesi di una ferrovia; da una prima analisi, risulta però che essa presenta dei costi dell’ordine dei 655 milioni di euro (quasi il triplo della Sol. B) per servire non più di 5400 utenti giornalieri1; nei giorni di punta, quando transitano oltre 60.000 persone da Passo San Giovanni, ci si troverebbe circa con le medesime code di oggi e, quindi, al di là del fascino della proposta, essa è stata giudicata inadatta ad ottenere lo scopo prefisso, ovvero risolvere i problemi del traffico, non solo dei turisti, ma anche di chi nella Busa ci abita; 4. da molte parti risulta auspicabile un’ipotesi di un tunnel più breve. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 1-2 Le risultanze di cui sopra hanno portato all’elaborazione, ad agosto 2011, di una nuova soluzione progettuale denominata SOLUZIONE C, che prevede una galleria a tre corsie (due in salita e una in discesa) per collegare la zona industriale del Pandino ad est di Nago con la zona della Maza, dove il tracciato si congiunge con la Circonvallazione in galleria di Torbole, per poi attraversare il Sarca e raggiungere la località Cretaccio a sud di Arco. Su tale ipotesi furono espressi alcuni pareri da Comuni, Comitati, servizi della PAT, ecc., che in estrema sintesi esprimevano le seguenti considerazioni: • si apprezza l’allontanamento dei tracciati dai biotopi di Loppio e del M. Brione; • occorre particolare attenzione agli impatti dello sbocco nella piana di Nago; • l’APPA richiede un approfondimento delle analisi acustiche ed atmosferiche, data la rilevanza dell’opera; inoltre, per lo smaltimento del materiale di risulta dagli scavi, afferma che: “L’ipotesi di scarico del materiale nel lago può essere presa in considerazione solamente dopo approfonditi studi sul materiale di risulta e sull’impatto complessivo...”; • vengono espresse perplessità sui dati di traffico utilizzati e sulla compatibilità della Sol. C con le normative sulle gallerie; • la Sol. C non risolve i problemi del transito per Passo S. Giovanni in caso di neve ed allunga troppo il percorso rispetto alla Sol. B di cui al SIA 2009. Nel tardo autunno 2011, in una riunione pubblica, alcuni professionisti della Busa proposero di allungare la Soluzione C sino alla cosiddetta “curva dei rospi”, oltre Passo San Giovanni, con una sezione a canna doppia e doppia corsia; tale soluzione si sovrapponeva alla Sol. C dalla rotatoria del Cretaccio sino all’imbocco della galleria alla Maza; la successiva galleria però, anziché sbucare sopra Nago, si spingeva sino ad est di Passo San Giovanni e, dopo un tratto di circa 700 m all’aperto all’interno del Biotopo (anche se ai margini del medesimo), circa sovrapposta alla ciclabile esistente, piegava a sud sino a svincolare alla succitata curva. Successivamente, in una riunione informale tra i succitati professionisti della Busa ed i professionisti incaricati dalla PAT, fu deciso che quel tracciato impattava troppo su 1 Dati tratti dalla Tesi “Proposta progettuale di un mezzo di trasporto pubblico su ferro tra Rovereto ed il Basso Sarca”, dott. ing. Marco Bonetti, relatore prof. Raffaele Mauro, Università di Trento, 2010. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 1-3 Biotopo e ciclabile, e che era preferibile arrivare alla “curva dei rospi” da ovest, direttamente con la galleria. Alla fine, quindi, si è giunti alla proposizione dei seguenti due ulteriori tracciati: • SOLUZIONE C “OTTIMIZZATA”, analoga alla Soluzione C dell’agosto 2011 ma prolungata sino oltre Passo San Giovanni, a canna singola e tre corsie (due nel tratto terminale oltre Nago), proposta dalla PAT; • SOLUZIONE D, prolungata sino alla “curva dei rospi” del Lago di Loppio, a doppia canna e quattro corsie, proposta a gennaio 2011 dal Comune di Arco, il quale fece propria la proposta dei professionisti di cui sopra. La presente relazione e gli elaborati grafici ad essa relativi trattano il confronto tra queste due ultime soluzioni progettuali, analizzando nel dettaglio soltanto gli elementi per i quali esse differiscono tra loro e non approfondendo ulteriormente quanto relativo ai tratti comuni nella piana di Arco e per la circonvallazione di Torbole, già approfonditamente analizzati nelle integrazioni allo Studio di Impatto Ambientale redatte nel mese di luglio 2011; nella matrice finale di confronto, verranno riconsiderate comunque anche tutte le precedenti Soluzioni A, A1, B e C. Un ultimo inciso: con questo studio sono stati aggiornati sia lo studio del traffico che quello dell’impatto sul rumore e sull’atmosfera; in merito a quest’ultimi, vengono forniti tutti i dati e le indicazioni affinché l’Agenzia per l’Ambiente Provinciale (APPA) possa capire con certezza dove e come i limiti delle norme vengono o non vengono rispettati e quali siano le soluzioni che apportano il miglior beneficio sul territorio. Si è deciso, di concerto con il Servizio Infrastrutture Stradali, di non eseguire elaborazioni con ulteriori modelli matematici sofisticati, applicati su tutta la Busa, per due motivi: 1. per avere i dati di taratura di base di una modellazione, sarebbe stato necessario eseguire una vasta campagna di monitoraggio, per vari mesi ed in varie stagioni, rimandando ulteriormente sia la valutazione d’impatto che la risoluzione dei problemi del traffico; 2. i modelli sofisticati avrebbero potuto definire nel dettaglio in quale tratto di strada o su quali abitazioni il beneficio su atmosfera e rumore sarebbe stato maggiore; ma, ai fini di capire le criticità ed i benefici globali sugli abitati, questo studio, così come i precedenti, assolve adeguatamente allo scopo per cui è stato redatto: verificare la fattibilità delle soluzioni progettuali, valutarne gli impatti e permettere di scegliere quale sia la migliore tra le soluzioni viabilistiche proposte. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 1-4 1.2 GRUPPO DI LAVORO La redazione della presente seconda integrazione al SIA ha coinvolto i seguenti professionisti: Nome Laurea - Diploma in: Ingegneria civile (spec. Idraulica) Tecnico competente in acustica Franco Garzon Stefano Fuoco Ingegneria civile geotecnica Giulia Tomìo Ivo Zancarli Ingegneria ambientale Ingegneria elettrotecnica Chiara Schepis Ingegneria ambientale Francesca Manganotti Ingegneria ambientale Claudio Valle Geologia Annamaria Chemelli Maturità classica Attività svolta Coordinamento, supervisione, acustica Progettazione infrastruttura Geometria stradale Impiantistica Pianificazione territoriale e coordinamento Viabilità Geologia ed idrogeologia Fotoinserimenti 1.3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO E METODOLOGIA DELLO STUDIO Si faccia riferimento al capitolo 1.2 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 1-1 2 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGRAMMATICO 2.1 PIANIFICAZIONE URBANISTICA 2.1.1 Introduzione I comuni interessati dalla nuova infrastruttura risultano: • Mori (non per queste due soluzioni, ma per quanto riguarda le loro conseguenze ed anche per quanto riguarda le precedenti Soluzioni A, A1 e B); • Nago – Torbole; • Arco; • Riva del Garda (indirettamente interessata in relazione alla connessione del tracciato in oggetto con la nuova circonvallazione di Riva e legata a Nago-Torbole dal Piano Regolatore Generale Intercomunale). Come detto in precedenza, l’analisi della compatibilità delle soluzioni di progetto con i Piani urbanistici vigenti verterà esclusivamente sul tratto di tracciato che interessa la piana di Nago, dove le due ipotesi si discostano l’una dall’altra. 2.1.2 Il Piano Urbanistico Provinciale Il Piano Urbanistico Provinciale è operativo dal giugno 2008 (LP 27 maggio 2008, n.5 “Approvazione del nuovo Piano Provinciale” pubblicata il 10/06/08 sul Bollettino ufficiale della Regione n.24 supplemento n.2, entrata in vigore il 26/06/08). a) L’Inquadramento Strutturale (Allegato 01) costituisce la sintesi interpretativa del quadro conoscitivo del territorio provinciale nonché il riferimento per la definizione degli obiettivi e delle strategie da parte degli strumenti di pianificazione territoriale. a) La Soluzione C OTT. attraversa le aree agricole della piana di Nago interferendo in misura non trascurabile con le stesse, dal momento che questa parte di tracciato viene realizzata in galleria artificiale costruita con un ritombamento a seguito dello scavo e della realizzazione dell’asse stradale. Il percorso passa, comunque, a più di 250 metri dal sito evidenziato come “Cave storiche di pietre ornamentali” situato a ovest della cava della Mala; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-1 b) La Soluzione D percorre tutta la piana di Nago in galleria naturale e si porta in superficie soltanto a ridosso della strada esistente 240, in corrispondenza della curva denominata “dei rospi”: con tale soluzione non vi è alcuna interferenza con i tematismi evidenziati dall’Inquadramento strutturale del PUP. Entrambe le soluzioni studiate si mantengono al di fuori del Sito SIC IT3120079 “Lago di Loppio”: la rotatoria di connessione con la viabilità esistente proposta nella Soluzione C OTT. arriva a lambire il confine del sito protetto, mentre lo svincolo a livelli sfalsati della Soluzione D viene realizzato a circa 100 metri dallo stesso. b) Rispetto alla tavola del Sistema Infrastrutturale (Allegato 02) si ha che: a) la Soluzione C OTT. attraversa, nei due brevi tratti all’aperto dopo la galleria naturale, delle “Aree agricole di pregio” destinate a vigneto; anche la galleria artificiale va ad intaccare, nei primi 150 metri circa, la medesima tipologia di aree. b) la Soluzione D, passando in galleria al di sotto di “Aree agricole di pregio” e di “Zone per insediamenti” identificate in superficie, non presenta alcun tipo di interferenza con i tematismi del Sistema Infrastrutturale. In generale entrambe le soluzioni rispettano le prescrizioni del PUP per quanto riguarda il Sistema Infrastrutturale. c) La Carta del Paesaggio (Allegato 03) non assegna prescrizioni particolari, ma fornisce l’analisi e l’interpretazione del sistema del paesaggio, inteso come sintesi dell’identità territoriale e delle invarianti, che gli strumenti di pianificazione territoriale assumono come riferimento al fine della definizione delle scelte di trasformazione e della conseguente valutazione della sostenibilità dello sviluppo, nonché del riconoscimento e della tutela dei valori paesaggistici. a) La Soluzione C OTT. attraversa l’area “interesse rurale” a est dell’abitato di Nago e passa a ridosso di quella “produttiva” della Mala; b) la Soluzione D, sottopassa in galleria naturale sia le aree di “interesse rurale” che quella “produttiva” prima citate; Entrambe le soluzioni hanno il grande pregio di non interessare il “paesaggio di particolare pregio” del Lago di Loppio. d) La Carta delle Tutele Paesistiche (Allegato 04) individua le aree di tutela ambientale, i beni ambientali, i beni culturali. Tutte le aree attraversate dai tracciati sono identificate come “aree di tutela ambientale” (art. 11), ma la viabilità passa per la maggior parte del suo percorso in galleria. Analizzando le due diverse ipotesi si evidenzia che: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-2 a) la Soluzione C OTT. lambisce, con il tracciato in galleria naturale, un’area a nord est dell’insediamento storico di Nago, caratterizzata dalla presenza di un bene artistico e storico: naturalmente il passaggio in sotterraneo e la distanza di circa 180 metri tra l’imbocco e il manufatto rendono nulla l’interferenza; b) la Soluzione D si sviluppa in galleria proprio al di sotto del citato manufatto, ma anche in questo caso il passaggio in sotterraneo a circa 240 metri di profondità rende nulla qualsiasi interferenza. e) Vista l’unicità ambientale delle aree attraversate è molto importante l’analisi delle Reti ecologiche ambientali (Allegato 05): la Soluzione C OTT. presenta la connessione con la viabilità esistente in corrispondenza dell’incrocio per la Mala, con una rotatoria che arriva a lanbire il confine del Sito SIC “Lago di Loppio”; la “curva dei rospi” della SS240 viene rimodellata all’interno di una fascia che il PUP individua come “Area di rispetto dei laghi” per il Lago di Loppio: l’art. 22 delle N.d.A. del Piano specifica, però, che “nelle aree di protezione dei laghi sono consentiti esclusivamente interventi di trasformazione edilizia e urbanistica concernenti opere pubbliche o d’interesse pubblico, con esclusione di nuove strutture ricettive”; non si riscontra, pertanto, alcun vincolo imposto dalla presenza della fascia di rispetto citata. Analogo discorso vale per la Soluzione D, che presenta un incrocio a livelli sfalsati in corrispondenza della curva della SS240 denominata “dei rospi”, tenendosi quindi ad una distanza maggiore dal confine del Sito SIC ma rientrando comunque nell’“Area di rispetto dei laghi”. Anche in questo caso la situazione non presenta alcun elemento ostativo alla realizzazione delle opere. 2.1.3 Il Piano Provinciale dei Trasporti Si veda il capitolo 2.1.3 della Relazione Generale SIA di data 15 marzo 2010. 2.1.4 Piano generale degli interventi per la viabilità Si veda il capitolo 2.1.4 della Relazione Generale SIA di data 15 marzo 2010. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-3 2.1.5 I Piani Urbanistici Comprensoriali (C10 – Mori) 2.1.5.1 Il P.U.C. del comprensorio della Vallagarina Lo strumento urbanistico del Comune di Mori non è ancora stato approvato per cui, per quanto riguarda la pianificazione territoriale, questa amministrazione deve fare riferimento al P.U.C. della Vallagarina in vigore dal 2.10.1991 e alle successive varianti. Entrambe le soluzioni interessano il territorio del Comune di Mori solo in un tratto in galleria naturale in corrispondenza della località San Tommaso (a nord est dell’abitato di Nago), evitando ogni interferenza con ambiti di tutela, compresi il lago di Loppio e Casa Citterini. 2.1.6 I Piani Regolatori Generali Comunali (Nago-Torbole, Arco) 2.1.6.1 Il PRG Intercomunale Riva del Garda–Nago Torbole Per Nago-Torbole lo strumento di pianificazione è il Piano Regolatore Generale Intercomunale dei Comuni di Riva del Garda e Nago-Torbole, approvato dalla Giunta Provinciale con deliberazione n.2293 dd. 20.09.2002 e relative varianti o rettifiche. Per questo strumento di pianificazione sono state valutate le seguenti tavole grafiche: Sistema Ambientale, riportato nell’Allegato 06, e Sistema insediativo-produttivo, riportato nell’Allegato 07. Il sistema ambientale (Allegato 06) è disciplinato da norme di tutela ambientalepaesaggistica, le quali prevedono su aree specifiche del territorio comunale dei vincoli finalizzati a salvaguardare dal degrado i manufatti e i siti di maggior pregio culturale e ambientale o a tutelare gli insediamenti dai disagi prodotti da infrastrutture. a) La Soluzione C OTT. interessa il territorio del comune di Nago-Torbole nel tratto compreso tra l’innesto sulla viabilità esistente (SS240) poco dopo la “curva dei rospi” fino a circa 115 metri dopo l’imbocco della galleria naturale (a est dell’abitato di Nago): tutto questo tratto ricade nella “subarea Pandino” in “area di tutela ambientale”. Poiché l’opera è di interesse strategico provinciale, il comune dovrà adottare una variazione di destinazione nel PRG. Inoltre, per circa 40 metri di lunghezza la galleria attraversa, in sotterraneo, una striscia di “zona E3 bosco”; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-4 b) La Soluzione D, invece, passa al di sotto della “subarea Pandino” nell’“area di tutela ambientale” prima citata, e (nel tratto intermedio) al di sotto della “zona E3 bosco” in località Vignolo. Come visto in precedenza, entrambe le soluzioni si connettono alla viabilità esistente in corrispondenza di una zona individuata come “Area di protezione dei laghi”: come visto già per le Reti ecologiche ambientali del PUP, anche in questo caso l’art.17, punto 2), lettera C delle N.d.A. del PRGI specifica che queste aree “sono poste a tutela delle rive dei laghi al fine di garantirne l’integrità ambientale e l’utilizzazione sociale. All’interno di esse è consentita solo l’edificazione delle opere finalizzate al pubblico interesse, con esclusione di nuove attrezzature ricettive”. Pertanto, non si rileva alcun vincolo di impedimento alla realizzazione dei nuovi tracciati stradali, anche perché, essendo l’opera di interesse strategico provinciale, i comuni interessati dovranno adottare una variazione di destinazione nel PRG. Per quanto riguarda il sistema infrastrutturale (Allegato 07) si ha che: a) La Soluzione C OTT. attraversa in sotterraneo, con la galleria naturale, una “Zona a bosco” e circa 100 metri di “Area agricola primaria”; successivamente, il tracciato interseca all’aperto nuovamente l’“Area agricola primaria” e anche dei “Percorsi pedonali e ciclabili” presenti lungo la viabilità secondaria esistente che porta alla cava della Mala. Infine, il tratto finale in galleria artificiale interseca, nell’ordine, un’altra “Area agricola primaria”, una zona di “Cave e discariche” (la Mala), una zona destinata a “Campeggio” e nuovamente un breve tratto di “Zona a bosco”. Si sottolinea che nessuna di queste zone costituisce un vincolo alla realizzazione della strada in progetto, in quanto, trattandosi di un’opera di interesse strategico provinciale, i comuni interessati dovranno adottare una variazione di destinazione nel PRG. Per quanto riguarda la rotatoria di innesto sulla viabilità esistente, la posizione in cui viene proposta in questa fase progettuale ricalca una previsione del PRG stesso; b) La Soluzione D sottopassa con la galleria naturale, nell’ordine, una “Zona a bosco”, un’“Area agricola primaria”, la zona “Cave e discariche” della Mala e l’area a “Campeggio”; non si rileva, pertanto, alcun tipo di vincolo. L’imbocco sud della galleria naturale e la connessione alla viabilità esistente in corrispondenza della “curva dei rospi” ricalcano, anche per questa Soluzione, una previsione del PRG stesso, anche se il tracciato della galleria proposta dal PRG si dirige maggiormente verso nord ovest. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-5 2.1.6.2 Il PRG di Arco Il Piano Regolatore Generale di Arco non è stato analizzato in questo confronto tra le Soluzioni C OTT. e D in quanto esse non differiscono l’una dall’altra nella zona del Cretaccio e del Sarca; le due soluzioni si differenziano soltanto a partire dall’imbocco di valle della galleria naturale, quando il territorio del comune di Arco viene attraversato soltanto in sotterraeno, al di sotto di un’ampia “Area a bosco”. 2.2 SOCIO-ECONOMIA E TRAFFICO Per quanto riguarda l’analisi socio-economica, in particolare l’analisi della popolazione residente, della struttura produttiva e del turismo, si rimanda al capitolo 2.2 della Relazione Generale SIA di data 15 marzo 2010. 2.3 VIABILITÀ 2.3.1 Premessa La zona interessata dai diversi scenari infrastrutturali analizzati comprende i comuni di Arco e di Nago-Torbole; il comune di Riva del Garda, pur non attraversato da nessuna delle soluzioni progettuali studiate, risulta essere fortemente coinvolto dalle scelte stradali ipotizzate. Nella zona del Basso Sarca la viabilità principale è costituita dalle seguenti strade “ex” statali, in quanto passate recentemente sotto la diretta competenza della PAT: • S.S.45bis Gardesana Occidentale: permette il collegamento tra la sponda bresciana del Garda e il Basso Sarca, e di qui a Trento: essa costituisce l’asse principale di transito tra Riva del Garda e Arco; • S.S.240 di Loppio e della Val di Ledro: permette il collegamento tra Riva del Garda e Rovereto, e quindi l’asse del Brennero, attraversando gli abitati di Nago e Torbole; • S.S.240dir della “Maza”: permette il collegamento Nago – Arco; • S.S.249 Gardesana Orientale: permette il collegamento tra la sponda veronese del Garda e il Basso Sarca, passando per Torbole e raggiungendo Arco attraverso la zona del Linfano, tenendosi in destra orografica del fiume Sarca. La viabilità esistente è caratterizzata, allo stato attuale, da fenomeni importanti di congestione del traffico che interessano periodi dell’anno sempre più estesi e fasce orarie sempre più ampie; in particolare, le ore di punta che si evidenziano al mattino e a P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-6 mezzogiorno interessano soprattutto il periodo non estivo legato al movimento pendolare, per la maggior parte con origine e destinazione all’interno dell’area in esame. In periodo estivo il traffico pendolare è “aiutato” notevolmente dall’elevato utilizzo di mezzi a due ruote per gli spostamenti che avvengono nell’ambito della “Busa”. Altra stagione critica è l’estate, in special modo i giorni festivi e prefestivi, nei quali la viabilità esistente difficilmente riesce a smaltire l’enorme flusso di traffico turistico in entrata e in uscita in direzione Rovereto-Riva del Garda; ciò è causa di lunghe code lungo la S.S.240, a partire dagli abitati di Nago e Torbole, fino a Mori. Altre code chilometriche si verificano in ingresso a Torbole da sud, dalla sponda veronese, e il centro storico del paese è spessissimo congestionato dal traffico. Un intervento di risistemazione della viabilità nella zona del basso Sarca risulta, quindi, di fondamentale importanza ai fini della vivibilità complessiva di tutto il bacino dell’Alto Garda, e in particolare alla luce dell’importante realtà turistica e imprenditoriale della zona. 2.3.2 Analisi del traffico L’analisi dei flussi di traffico riportata in allegato al SIA del 15 marzo 2010 (vedasi relazione “Studio del traffico” P_R_220_A.T_19_A e tavole P_T_220_A.T_20-21-22_A relative a tale consegna) è stata aggiornata nel corso della redazione del presente SIA al fine di proporre una modellazione più aderente alla realtà anche alla luce dei nuovi dati di traffico disponibili e relativi agli anni compresi tra il 2008 e il 2011. Il precedente studio del traffico è stato analizzato criticamente e si sono effettuati di conseguenza degli adattamenti a livello locale dei flussi previsti al fine di: - tenere conto delle proporzioni nella distribuzione del traffico indicate nei risultati delle modellazioni effettuate dallo studio TPS (Transport Planning Service) Associazione Professionale di Bologna (analisi del marzo 2006) su incarico della PAT. Tali modellazioni sono state effettuate con il VISUM, un software completo e flessibile per la pianificazione dei trasporti, modellizzazione della domanda e gestione delle reti, utilizzabile per la pianificazione a varie scale territoriali. I risultati ottenuti da TPS risultano attendibili dal momento che tengono conto: dello scenario estivo caratterizzato prevalentemente dalla presenza di turisti; della realizzazione di una galleria di collegamento tra Loppio e la Busa i cui imbocchi sono previsti all’incirca in corrispondenza dei punti ove il presente progetto li posiziona; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-7 - dell’intervento di sistemazione di Via Sabbioni. tenere conto dei percorsi preferenziali per il raggiungimento delle principali mete da parte degli automobilisti; - considerare la presenza della Circonvallazione di Torbole. Tale scenario, i cui risultati sono riportati nell’elaborato P_T_220_A.T_48_A “Studio del traffico: confronto viabilità odierna con Soluzioni C OTTIMIZZATA e D Scenario cautelativo al 2015” è stato indicato come scenario cautelativo alla luce dei nuovi dati di traffico disponibili attualmente (ossia quelli forniti dalla PAT per gli anni compresi tra il 2008 e il 2011). L’analisi di questi ultimi dati fa emergere infatti una stabilizzazione dei flussi di traffico e non un deciso incremento come previsto dallo studio TPS. I risultati ottenuti da quest’ultimo propongono flussi di traffico piuttosto elevati, ovvero in crescita di oltre l’1,5% annuo; ciò giustifica il fatto che lo scenario riproposto nell’elaborato P_T_220_A.T_48_A, redatto a partire proprio dai dati di TPS, è considerato cautelativo, cioè a favore di sicurezza. Per completezza si è quindi analizzato anche un secondo scenario, denominato realistico, in quanto maggiormente aderente alla realtà. Tale studio, i cui risultati sono riportati nell’elaborato P_T_220_A.T_49_A “Studio del traffico: confronto viabilità odierna con Soluzioni C OTTIMIZZATA e D Scenario realistico al 215”, si basa sull’analisi dei più recenti dati di traffico a disposizione che vengono di seguito descritti. In particolare si riportano di seguito: - il TGM annuo relativo agli anni compresi tra il 2007 e il 2010; - il raffronto tra il traffico medio mensile del 2007 e del primo semestre del 2011 (gli ultimi disponibili) alla centralina n°145 di Loppio (SS240 al km 9). TGM (veicoli/giorno) 2007 17.902 (*) 2008 17.395(#) 2009 17.714(#) 2010 17.751(*) (*) dati della centralina di rilevamento del traffico n°145 – dato fornito dalla P.A.T. (#) dati della centralina di rilevamento del traffico n°145 – dato riportato nella tesi di laurea di Marco Bonetti “Proposta progettuale di un mezzo di trasporto pubblico su ferro tra Rovereto ed il basso Sarca”, rel. prof. Raffaele Mauro, Università di Trento (fonte P.A.T.) Tabella 2.3.1: traffico giornaliero medio anni 2007 – 2008- 2009 - 2010 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-8 CENTRALINA 145 2007 13.876 13.857 15.395 19.531 19.758 21.486 22.767 22.434 20.965 17.108 14.453 13.196 Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre 2011 13.762 14.146 15.275 19.364 19.585 22.283 20.258 20.411 Valore medio mesi aprile-giugno Tasso incremento mesi aprile-giugno 0,19 % tra 2007 e 2011 Tabella 2.3.2: traffico giornaliero medio mensile per l’anno 2007 e per il primo semestre del 2010 Dal raffronto dei dati riportati in Tabella 2.3.1 emerge che attualmente il trend dei transiti è piuttosto stabile. Si è quindi adeguata l’analisi del traffico proiettata al 2015 basandosi sulla valutazione del tasso di crescita desunto confrontando i dati del 2007 con quelli più aggiornati attualmente a disposizione, ossia quelli relativi al primo semestre del 2011. Si veda a tale proposito la Tabella 2.3.2. A favore di sicurezza si è considerato il tasso di incremento annuo relativo ai mesi compresi tra aprile e giugno (turistici), ottenendo un valore realistico di 0,19%. I dati di traffico del 2008 (elaborato P_T_220_A.T_20_A “Studio del traffico: stato attuale” del 15 marzo 2010) sono stati pertanto proiettati al 2015, considerando un trend di crescita annuo dello 0,19%, utilizzando la seguente formula: Veicoli 2015 tassodicrescita % = Veicoli 2008 1 + 100 ( 2015 − 2008 ) I risultati ottenuti sono riportati nell’elaborato P_T_220_A.T_49_A relativo, come già specificato, ad uno scenario più realistico. In tale elaborato sono riportati inoltre i dati di traffico relativi alle soluzioni di progetto C OTT e D. Come si può vedere i dati di traffico relativi a Loppio e al tratto di strada in arrivo da Malcesine sono identici per la soluzione 0 (stato relativo alla configurazione viabilistica attuale) e per le soluzioni C OTT e D. I dati relativi alle suddivisioni sui restanti tratti di viabilità sono proporzionali a quelli visti per lo P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-9 scenario cautelativo. In particolare si rimanda al paragrafo successivo per maggiori indicazioni sulla distribuzione del traffico lungo la nuova viabilità. Al fine di garantire elaborazioni a favore di sicurezza lo studio relativo alla qualità dell’aria e lo studio acustico in corrispondenza del biotopo di Loppio sono stati effettuati basandosi sui dati di traffico relativi allo scenario cautelativo, ossia quello caratterizzato da un traffico più intenso. Nel paragrafo seguente, a favore di sicurezza, si farà riferimento ai dati di traffico riportati nell’elaborato grafico P_T_220_A.T_48_A, relativo allo scenario cautelativo. 2.3.3 Sintesi del confronto tra le soluzioni progettuali analizzate L’analisi del traffico delle nuove alternative C OTT. e D (vedasi tavola P_T_220_A.T_48_A e P_T_220_A.T_49_A) rispecchia quasi completamente quella già effettuata per la Soluzione B presentata nel 2009 alla V.I.A. (vedasi tavola P_T_220_A.T_22_A); le nuove Soluzioni C OTT. e D hanno, quindi, praticamente lo stesso effetto positivo sul traffico complessivo della Soluzione B del 2009. La Soluzione C OTT. prevede una galleria naturale a canna unica di lunghezza pari a circa 3300 m e a tre corsie che, dall’abitato di Nago si collega alla rotatoria dove è stato previsto l’innesto della Circonvallazione di Torbole (Rotatoria della Maza); questo tratto è preceduto (tra la rotatoria in corrispondenza dell’incrocio per la Mala e l’area di Nago) da circa 648 metri di galleria artificiale (alternata a due brevi tratti all’aperto, complessivamente 335 metri circa) che consentono la connessione diretta della galleria naturale alla viabilità esistente in corrispondenza dell’incrocio per la Mala circa 300 metri prima della “curva dei rospi” lungo la SS240 presso il Lago di Loppio. La Soluzione D prevede una galleria naturale a doppia canna di lunghezza pari a circa 3204 metri, a due corsie per senso di marcia, che si collega (tramite due brevi tratti all’aperto, per circa 388 metri complessivi) alla rotatoria dove è stato previsto l’innesto della Circonvallazione di Torbole (Rotatoria della Maza, in direzione nord) a partire direttamente dalla “curva dei rospi” della SS240 presso il Lago di Loppio, in direzione sud. Oltre a questi nuovi tracciati in galleria, che consentono di superare l’abitato di Nago, entrambe le soluzioni prevedono anche di collegarsi con l’area del Linfano presso la località Cretaccio; infatti, dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-10 rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino alla rotatoria del Cretaccio. Si considera che la Soluzione C OTT. consenta di spostare il 58% dei transiti diretti verso il Lago di Garda lungo la nuova viabilità, non attraversando, quindi, gli abitati di Nago e Torbole; si risolvono così i principali problemi di traffico, cioè quello delle code per chi sale da Torbole o dalla Maza e quelle dell’attraversamento di Nago, connettendosi alla viabilità esistente in un punto ben lontano dall’abitato stesso; per la Soluzione D, leggermente più corta, si considera che tale percentuale salga al 62%. Lungo il percorso inverso, in direzione Rovereto, si considera che verosimilmente il 48% per la Soluzione C OTT. ed il 52% per la Soluzione D usufruiscano della nuova viabilità, in quanto dalle località prettamente turistiche di Riva del Garda e Torbole la strada esistente risulterà comunque ancora il percorso più breve, anche se ovviamente meno scorrevole e veloce. Si è considerato che le due alternative oggetto di studio potranno convogliare un quantitativo di traffico assai simile, nonostante la Soluzione D sia a doppia corsia per ciascuna canna, in quanto la Soluzione C OTT. è così caratterizzata: • la corsia singola in discesa, rende compatibile il flusso di ingresso dei mezzi all’area della “Busa”, evitando che si vengano a formare problemi di distribuzione sulla viabilità interna, e consentendo alla rotatoria del Cretaccio di svolgere efficacemente il suo ruolo di nodo distributore; • la doppia corsia in salita permetterà alle automobili una velocità di scorrimento adeguata e il superamento dei mezzi lenti quali camion o camper per i quali sarà imposto il divieto di sorpasso. Per entrambe le soluzioni, si potrà valutare la possibilità di creare una zona a traffico controllato per l’abitato di Nago, affinché il suo attraversamento resti limitato al solo traffico locale, con ulteriori benefici per la vivibilità dell’abitato stesso. Dal punto di vista degli scorrimenti veicolari, le principali differenze tra la Soluzione C OTT. e la D sono le seguenti: 1. limiti di velocità: entrambe avranno probabilmente il limite di 90 km/h, anche se la Sol. D permetterebbe velocità sino a 120 km/h, ed è quindi più sicura; agli sbocchi delle gallerie e tra le rotatorie della Maza e del Cretaccio entrambe avranno un limite di 70 km/h, a causa dei restringimenti di corsia e delle curvature; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-11 2. la Soluzione C OTT. ha un tracciato che è circa 1 km più lungo e, quindi, i tempi di percorrenza saranno lievemente maggiori; 3. la Soluzione C OTT. è a sole due corsie nel tratto finale di oltre 1 km ad est di Nago e si innesta nella SS240 con una rotatoria, mentre la Soluzione D si inserisce circa 200 m più a sud della precedente, verso Mori alla “curva dei rospi”, con un innesto a piani sfalsati con rampe e non con una rotatoria; pertanto, la scorrevolezza complessiva del tratto est finale della Soluzione D appare decisamente maggiormente garantita; 4. la Soluzione D smaltisce meglio il traffico anche in discesa, grazie alle due corsie; Queste differenze fanno sì che la Soluzione D abbia nel complesso una capacità di smaltimento del traffico discretamente superiore all’altra soluzione. Peraltro, la PAT ha intenzione di realizzare l’opera mediante un Appalto-Concorso, mantenendo invariante (nel caso si scegliesse la Soluzione C OTT.) il tratto a due corsie di Pandino e consentendo ai proponenti di realizzare, a parità di costi, a doppia canna e due corsie la Galleria di Nago, anziché a canna unica e tre corsie, come qui proposto. Comunque, dal punto di vista della distribuzione del traffico non ci si aspettano differenze significative né tra la Soluzione C OTT. e la D, né con la Soluzione B presentata nel 2009 (per l’analisi del traffico completa si rimanda al capitolo 2.3 sulla Viabilità della Relazione generale del S.I.A del 15 marzo 2010). Complessivamente si nota, quindi, come sia la Soluzione C OTT. che la D consentano di alleggerire dal traffico il centro di Torbole, quello di Nago, di Bolognano ecc. portando, quindi, un innegabile notevole beneficio rispetto a quanto si verifica nella situazione attuale, quando nell’ora di punta risulta praticamente impossibile raggiungere Torbole con un tempo di percorrenza non alterato da code e intasamenti di traffico lungo l’intero percorso da Mori alla destinazione, soprattutto in prossimità dell’abitato di Nago. Tutte le ipotesi del traffico (cautelativa e realistica) prevedono inoltre che venga realizzato il potenziamento di Via Sabbioni, che la PAT ha già in fase di studio. Grazie a tale potenziamento, l’aumento di traffico su Via Linfano in zona industriale risulterebbe impercettibile, come visibile nelle tavole allegate, perché chi è diretto alle zone ovest (Ospedale) e sud di Arco prenderebbe Via Sabbioni, anziché proseguire per Via Linfano. Ovviamente, nel corso della progettazione del potenziamento di Via Sabbioni sarà opportuno che la PAT provveda ad analizzare l’impatto indotto, soprattutto acustico. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-12 Infine, occorre fare un’importante segnalazione: la Soluzione D è circa 1 km più corta della Soluzione C OTT.; ciò comporta un risparmio ogni anno di circa 300.000 litri di carburante, ovvero 500.000 euro di spesa complessiva per chi transita da Loppio alla Busa. 2.3.4 Collegamento autostradale Rovereto-Riva Il progetto SEPI del marzo 1991 prevedeva un “collegamento autostradale dal casello autostradale Rovereto Sud fino al Lago di Garda, in Località Linfano”, come citato dalla La Delibera della PAT n. 650 del 26/01/1996, proposta dall’Ass. Leveghi citando la L.P. 28 agosto 21988 n. 28; L’ANAS il 3 febbraio 1997 lo declassava a semplice “variante della SS 240” per evitare eccessivi danni ambientali in un’area particolarmente delicata, per cui “risulta sufficiente una strada a due corsie...”. La Delibera della PAT n. 7135, proposta dall’Ass. Zanoni in relazione alla L.P. 28 agosto 21988 n. 28, trattando della Circonvallazione di Mori dice anche che “è escluso che l’opera possa essere classificata come autostrada”. In pratica, se si vuole dare prosecuzione agli intendimenti chiaramente espressi sia dall’ANAS che dalla PAT all’epoca, la Soluzione C OTT. risulta decisamente più coerente, con le due sole corsie, una per senso di marcia, nel tratto della galleria artificiale il loc. Pandino. Invece, la Soluzione D risulta in contrasto con le previsioni pregresse, perché le quattro corsie di marcia della galleria di Nago consentirebbero una futura trasformazione immediata in autostrada dell’intero collegamento Rovereto-Riva. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 2-13 3 QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE 3.1 DESCRIZIONE DELLE IPOTESI DI TRACCIATO 3.1.1 Descrizione generale dei tracciati analizzati Sono state sviluppate delle ipotesi di tracciato pienamente conformi al Decreto Ministeriale del 05/11/2001 e Decreto Ministeriale del 19/04/2006. La geometria di entrambi i tracciati, vincolata al rispetto degli standard di sicurezza previsti, ha posto in evidenza inizialmente alcune criticità di inserimento nella zona del Lago di Loppio, al fine di minimizzare l’interferenza con lo stesso: le soluzioni adottate raggiungono entrambe lo scopo e non attraversano in alcun modo l’area protetta. Nella successiva descrizione dei due tracciati oggetto di studio non si prende in considerazione le parti di collegamento tra la Maza, il Sarca, la zona industriale di Arco e la Circonvallazione di Torbole, in quanto comuni ad entrambi i percorsi e già studiati ad agosto 2011 per la Soluzione C; si analizzano, pertanto, soltanto le parti di tracciato in galleria naturale nella piana di Nago. SOLUZIONE C OTTIMIZZATA a) Viabilità principale Viene di seguito descritto il tracciato della nuova Soluzione C OTT. di Nago con riferimento alla planimetria e profilo di progetto (vedasi rispettivamente tavole _T_310_P.S_54_A, P_T_310_P.S_55_A e tavola P_T_310_P.S_56_A). Il tracciato planimetrico delle carreggiate principali, avente uno sviluppo di 4843 metri (+280 m dalla progr 0+00.00 fino alla rotatoria del Cretaccio), ha inizio, lato Loppio, con una rotatoria, sulla SS240, nel comune di Nago, presso il primo incrocio per la località Mala, a circa 300 m dalla “curva dei rospi”. La rotatoria ha diametro esterno di 46 metri ed è posizionata alla quota di 256 m s.m.; la rotatoria compare come soluzione dell’intersezione fra la rete viaria esistente S.S.240, la nuova Soluzione C OTT. e la strada che porta alla zona della Mala. Dalla rotatoria della Mala la Soluzione C OTT. si diparte in direzione nord ovest con un tratto all’aperto di circa 30 m in trincea; il tracciato prosegue quindi con un tratto di P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-1 galleria artificiale di lunghezza pari a 648 m, a cui fanno seguito un altro breve tratto all’aperto in trincea (224 metri), un nuovo tratto in artificiale per consentire l’intersezione con la SS240 (40 metri), un ulteriore tratto all’aperto in trincea (111 metri) che precede l’imbocco della galleria naturale. Il tracciato entra, quindi, in galleria naturale alla progr. 3+794.86 e si sviluppa per i successivi 3300 metri. Per quanto riguarda l’altimetria della galleria, i vincoli presenti obbligano all’adozione, per tutto il tracciato, di una livelletta pari al 5%, che rientra nel range di valori ammessi dalle norme Europee (direttiva 2004/54/CE) in materia sicurezza in galleria. Il tracciato planimetrico della galleria naturale prevede un’alternanza di rettilinei e curve di raggio pari a 600 m, accorgimento che migliora la sicurezza per l’utente alla guida. La galleria naturale finisce alla progr. 0+495.86 e dopo un tratto all’aperto di circa 126 m, il tracciato prevede un’intersezione a rotatoria in Località Maza; in questo spazio si esaurisce lo svasamento della piattaforma del tracciato principale per l’innesto in rotatoria. La nuova Soluzione C OTT., composta essenzialmente dalla galleria naturale e compresa tra la rotatoria della Mala e quella della Maza prevede 3 corsie, una nel senso di marcia in discesa da Nago verso Arco, e due nel senso di marcia opposto, in salita. La larghezza delle corsie è di 3,75 m, per la corsia in discesa e per quella di sorpasso in salita, che saranno separate da una sequenza continua di fari a terra, detti “occhi di gatto”, mentre la corsia di marcia normale in salita sarà di 3,5 m. La banchina bitumata è prevista di 1,5 m per la corsia in discesa e di 1,25 m per quella in salita. La rotatoria della Maza ha diametro esterno di 50 m ed è localizzata in fregio al Sarca in sponda sinistra orografica, a quota di circa 89,3 m s.m; la rotatoria compare come soluzione dell’intersezione tra la nuova Variante C OTT. e la Circonvallazione di Torbole. Dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con l’area del Linfano presso la località Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco. Quest’ultimo tratto di strada compreso tra la rotatoria della Maza e quella del Cretaccio ha una piattaforma a carreggiata unica di tipo C1 in rilevato; planimetricamente il tracciato è caratterizzato da due rettifili di lunghezza 83 m e 308 m circa, intervallati da due curve di raggio R=80 m, mentre per l’andamento altimetrico, la pendenza della livelletta rimane costante alla quota di 89,3 m s.m.. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-2 Il tracciato si collega quindi alla viabilità esistente tramite una rotatoria (del Cretaccio), posta alla quota di 80,3 m s.m che risolve il problema dell’intersezione tra la nuova Soluzione C OTT., Via Linfano e Via Sabbioni. Dove la nuova Soluzione C OTT. di progetto interferisce alla progressiva 0+425.00 con la strada campestre e il Rio Salone e alla progressiva 0+280.57 con la Canaletta ex Sism di Oltresarca, sono stati previsti degli scatolari; per maggiori dettagli vedasi Tavola P_T_220_A.T_52_A e Capitolo 4.3.1 relativo alle interferenze con i corsi d’acqua. Inoltre, come si può vedere dalla Tavola P_T_310_P.S_54_A, si provvederà a ripristinare il tratto di strada campestre di circa 250 m prima della rotatoria del Cretaccio interrotta dal passaggio della nuova Soluzione C, mediante la realizzazione di una complanare a lato del nuovo tracciato, in modo da garantire l’accesso ai fondi. b) Circonvallazione di Torbole La Circonvallazione di Torbole è costituita da un’unica carreggiata le cui dimensioni trasversali sono quelle di una strada di categoria C1 e si sviluppa prevalentemente in galleria; essa si interseca con la piattaforma del tracciato principale in corrispondenza della rotatoria della Maza. Il tracciato planimetrico del tratto iniziale prevede un rettifilo di lunghezza 170 m, compresso da due curve di raggio 300 e 100 m, soluzione che garantisce il rispetto dei criteri di progettazione imposti dal Decreto Ministeriale del 19/04/2006, in materia di intersezioni a rotatoria. Il tracciato planimetrico della circonvallazione si sviluppa all’aperto per 238 metri circa, e in galleria per i restanti 3609 m. Ha uno sviluppo di 3847 metri e attraversa il versante ad est di Torbole. Dove la nuova Circonvallazione interferisce alla progressiva 120.00 con la strada campestre e il Rio Salone è stato previsto uno scatolare. SOLUZIONE D a) Viabilità principale Viene di seguito descritto il tracciato della nuova Soluzione D con riferimento alla planimetria e profilo di progetto (vedasi rispettivamente tavole P_T_310_P.S_57_A, P_T_310_P.S_58_A). Il tracciato planimetrico delle carreggiate principali, avente uno sviluppo di 3960 metri (+280 m dalla progr 0+00.00 fino alla rotatoria del Cretaccio),dopo un tratto all’aperto di P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-3 circa 130 m dalla rotatoria in Località Maza entra in galleria naturale, il cui sviluppo risulta lungo circa 3204 metri. Per quanto riguarda l’altimetria della galleria, i vincoli presenti obbligano all’adozione, per tutto il tracciato, di una livelletta pari al 5%, che rientra nel range di valori ammessi dalle norme Europee (direttiva 2004/54/CE) in materia sicurezza in galleria. Al termine della galleria, dopo un breve tratto all’aperto di lunghezza pari a circa 258 metri, il tracciato si riporta sulla viabilità esistente (SS240) presso la “curva dei rospi”, nel comune di Nago; l’innesto con la strada statale è previsto con uno svincolo a livelli sfalsati, la cui rampa diretta (in direzione Nago) risulta lunga 190 metri, mentre quella semidiretta (in direzione Mori) è pari a 310 metri. La nuova Soluzione D, composta essenzialmente dalla galleria naturale e compresa tra lo svincolo alla “curva dei rospi” e la rotatoria della Maza, prevede 2 canne costituite da 2 corsie per senso di marcia. Conformemente a quanto previsto dalla normativa vigente in materia (DM 5/11/2001 n.6792), trattandosi di una strada di tipo B a carreggiate separate la larghezza delle corsie è di 3,75 m, con banchina bitumata destra da 1,75 m e banchina bitumata sinistra da 0,5 m. La rotatoria della Maza ha diametro esterno di 50 m ed è localizzata in fregio al Sarca in sponda sinistra orografica, a quota di circa 80,3 m s.l.m.; la rotatoria compare come soluzione dell’intersezione tra la nuova Variante D e la Circonvallazione di Torbole. Dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con l’area del Linfano presso la località Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco. Quest’ultimo tratto di strada compreso tra la rotatoria della Maza e quella del Cretaccio ha una piattaforma a carreggiata unica di tipo C1 in rilevato; planimetricamente il tracciato è caratterizzato da due rettifili di lunghezza 83 m e 308 m circa, intervallati da due curve di raggio R=80 m, mentre per l’andamento altimetrico, la pendenza della livelletta rimane costante alla quota di 89,3 m s.m.. Il tracciato si collega quindi alla viabilità esistente tramite una rotatoria, posta alla quota di 80,3 m s.m che risolve il problema dell’intersezione tra la nuova Soluzione D, Via Linfano e Via Sabbioni. Dove la nuova Soluzione D di progetto interferisce alla progressiva 0+429.86.00 con la strada campestre e il Rio Salone e alla progressiva 0+281.72 con la Canaletta ex Sism P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-4 di Oltresarca, sono stati previsti degli scatolari; per maggiori dettagli vedasi Tavola P_T_220_A.T_52_A e Capitolo 4.3.1 relativo alle interferenze con i corsi d’acqua. Inoltre, come si può vedere dalla Tavola P_T_310_P.S_57_A, si provvederà a ripristinare il tratto di strada campestre di circa 250 m prima della rotatoria del Cretaccio interrotta dal passaggio della nuova Soluzione D, mediante la realizzazione di una complanare a lato del nuovo tracciato, in modo da garantire l’accesso ai fondi. b) Circonvallazione di Torbole La Circonvallazione di Torbole è identica alla Soluzione C OTT. 3.1.2 Opere d’arte Le opere d’arte di maggior rilievo risultano essere, per tutte e due le soluzioni, le gallerie naturali, seguono poi i due tratti di galleria artificiale della Soluzione C OTT. Di seguito vengono riportate con maggiore dettaglio le scelte tecniche effettuate. GALLERIE Per la Soluzione C OTT. è prevista una galleria naturale (compresa tra la rotatoria della Mala e quella della Maza) a 3 corsie, una nel senso di marcia in discesa da Nago verso Arco, e due nel senso di marcia opposto, in salita. La sezione è stata lievemente ribassata rispetto alla Soluzione C presentata nell’agosto 2011, in modo da ridurre lievemente sia i costi che gli scavi; ovviamente, la stabilità statica della sezione è stata comunque riverificata, con esito positivo. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-5 Figura 3.1.1: Sezione tipo galleria naturale principale Soluzione C OTT. vista da monte La galleria naturale principale ha una lunghezza di circa 3300 metri. Per garantire la sicurezza degli utenti all’interno di esse sono stati previsti: - un cunicolo di sicurezza, funzionale all’evacuazione pedonale delle persone in caso di incidente, di dimensioni 2,4m x 2,3 m, ogni 300 m; - una piazzola di sosta, di dimensioni 45m x 3m, ogni 600 metri e per entrambe le direzioni di marcia, per un totale di 11; - una centrale di ventilazione in galleria con centrale di trattamento dei fumi presso l’imbocco ad est di Nago; - una vasca per la raccolta dell’acqua di drenaggio della galleria e vasca per la raccolta dei liquidi sversati sulla piattaforma stradale all’interno della galleria; - un impianto di illuminazione e ventilazione; - un redirettivo in cls in corrispondenza del margine esterno per ogni carreggiata, così come prescritto sia dal DM 05.11.2001 che dalla direttiva 2004/54/CE. Per la Soluzione D sono previste due gallerie naturali (comprese tra lo svincolo alla “curva dei rospi” e la rotatoria della Maza) a 2 corsie ciascuna: una galleria a due corsie P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-6 nel senso di marcia in discesa da Nago verso Arco e una galleria a due corsie nel senso di marcia in salita. Figura 3.1.2: Sezione tipo galleria naturale principale Soluzione D La galleria naturale principale ha una lunghezza di circa 3204 metri. Per garantire la sicurezza degli utenti all’interno di esse sono stati previsti: - un bypass pedonale, tra le due canne, ogni 300 m per un totale di 7; - un bypass carrabile e pedonale, tra le due canne, ogni 900 m per un totale di 3; - una piazzola di sosta, di dimensioni 45m x 3m, ogni 600 metri e per entrambe le direzioni di marcia, per un totale di 10; - una centrale di ventilazione in galleria con centrale di trattamento dei fumi presso l’imbocco alla “curva dei rospi”; - una vasca per la raccolta dell’acqua di drenaggio della galleria e vasca per la raccolta dei liquidi sversati sulla piattaforma stradale all’interno della galleria; - un impianto di illuminazione e ventilazione; - un redirettivo in cls in corrispondenza del margine esterno per ogni carreggiata, così come prescritto sia dal DM 05.11.2001 che dalla direttiva 2004/54/CE. Per la Circonvallazione di Torbole (che risulta essere assolutamente identica in entrambe le soluzioni studiate) sono previste una galleria naturale a due corsie, una per senso di marcia, e una galleria di sicurezza, parallela alla galleria di circolazione. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-7 Figura 3.1.3: Sezione tipo galleria Circonvallazione in corrispondenza al by-pass di sicurezza. La galleria della Circonvallazione di Torbole ha una lunghezza di circa 3847 metri. Per garantire la sicurezza degli utenti all’interno di esse sono stati previsti: - una galleria d’emergenza, lunga 3597 m, la cui sezione tipo è quella di un by pass pedonale; - un by pass pedonale ogni 300 metri per un totale di 12; - una piazzola di sosta ogni 600 metri e per entrambe le direzioni di marcia, di dimensioni 45m x 3m, per un totale di 11; - una centrale di ventilazione per lo smaltimento dei fumi; - redirettivo in cls in corrispondenza del margine esterno per ogni carreggiata, così come prescritto sia dalla normativa in materia di geometria stradale che da quella in materia di sicurezza in galleria; - impianto di illuminazione. PONTE SUL SARCA Si tratta di un tratto di viabilità in ponte comune ad entrambe le soluzioni in studio, della lunghezza di circa 65 m (vedasi Tavola P_T_310_P.S_58_A). La morfologia del terreno permette l’utilizzo di una pila in alveo, per cui è possibile realizzare un ponte a due campate nell’ordine dei 33 m, che sono realizzabili con le tipologie tradizionali, vale a dire impalcato a due campate isostatiche con trave a cassoncino in conglomerato armato P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-8 precompresso; le sottostrutture sono realizzate in c.a. gettato in opera in maniera tradizionale. Dietro la spalla lato ovest c’è un’interferenza con la pista ciclabile e analogamente dietro la spalla lato est c’è un’interferenza con una strada poderale, che vengono risolte inglobando nelle spalle uno scatolare in c.a. Le fondazioni saranno probabilmente del tipo profondo con pali di grande diametro, ma non si esclude anche la fondazione diretta, viste le buone caratteristiche geotecniche (alluvioni grossolane con ghiaia e sabbie) del substrato nell’area. La sezione trasversale del ponte prevede a fianco della carreggiata sud un marciapiede pedonale della larghezza di 60 cm e della carreggiata nord una passerella ciclabile di larghezza pari a 2 m; questo accorgimento progettuale è stato previsto in modo da permettere ai ciclisti di attraversare il fiume Sarca, ricollegandosi tramite delle rampe poste alla fine del ponte alla strada campestre e alla ciclabile che si trovano rispettivamente ai lati est e ovest del fiume Sarca. Il progetto del Ponte sul Sarca è stato, quindi, studiato in dettaglio in modo da risolvere le interferenze con le viabilità esistenti e dare continuità alle stesse. 3.1.3 Confronto tra le alternative di tracciato Le due alternative proposte sono il frutto della ricerca di soluzioni che meglio coniugano una serie di necessità che, in alcuni casi, sono fra loro in contrapposizione. Esse si possono così riassumere: - rispetto delle normative in vigore e particolare attenzione nel garantire gli standard di sicurezza per i conducenti che adoperano, per i loro spostamenti, i nuovi itinerari in progetto; - fluidità della circolazione; - ridurre al minimo il numero e la lunghezza degli archi dei diversi itinerari, al fine di renderli “intuitivi”; - ridurre il più possibile l’impatto visivo preferendo soluzioni che non prevedono profonde modifiche alla conformazione orografica e antropica esistente; - ridurre i costi e i tempi di realizzazione di tutte le opere, mediando tra le necessità tecniche e ambientali; - ridurre i disagi alla circolazione sulle strade esistenti durante i lavori di costruzione; - salvaguardare gli equilibri idrogeologici, ambientali e faunistici. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-9 Tratto all’aperto Sviluppo Galleria naturale Sviluppo Galleria artificiale Alternativa D Tracciati principali Tracciati principali Sviluppo complessivo Ipotesi di tracciato Alternativa C OTT 4843 855 3300 688 3960 756 6408* -- Tabella 3.1.1: sintesi delle due diverse soluzioni di progetto *complessivo della canna Nord e Sud Si sottolinea che nella tabella sopra riportata si è escluso il tratto in comune di 280 m all’aperto in fregio al Sarca tra la progr. 0+00.00 e la rotatoria del Cretaccio e si è esclusa anche la Circonvallazione di Torbole. 3.1.4 Assetto geologico Le indagini svolte hanno evidenziato la presenza di ammassi calcarei e dolomie in quasi tutta l’area interessata dagli interventi; inoltre, tra le formazioni attraversate vi sono anche argille di Ponte Arche, depositi fluvioglaciali e alluvionali e depositi detritici di versante. Più in dettaglio, l’area oggetto di studio è attraversata diagonalmente dalle faglie trascorrenti sinistre orientate NO-SE (Schio-Vicenza). Le strutture appartenenti al sistema strutturale Schio-Vicenza, dimostrano di essere attive anche in tempi recenti e risultano direttamente interessate dalle alternative di tracciato in esame e più in particolare dalla Soluzione D. La principale struttura, che interessa la parte settentrionale dell’area di studio, è appunto la faglia trascorrente sinistra NO-SE, presente tra l’abitato di Loppio e il Monte Brugnolo (Linea di Loppio). Associata a questa struttura è attesa una fascia cataclastica piuttosto significativa dove, nelle zone di bordo se non addirittura lungo la stessa, sono presenti i condotti adduttivi basaltici (dicchi) e ovviamente il loro contenuto. Nel profilo geologico si osserva la presenza presunta dell’esteso tratto cataclastico determinato da un parallelismo decisamente sfavorevole tra galleria e asse strutturale. Da questo punto di vista, e in base ai riscontri di un livello di analisi preliminare, l’interazione galleria/faglia è decisamente meno sfavorevole per la Soluzione C OTT. mentre è decisamente sfavorevole per la Soluzione D. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-10 Da un punto di vista idrogeologico si ritiene probabile l’intercettazione di venute consistenti in corrispondenza degli assi strutturali principali. Lo schema di circolazione più gravoso si svilupperebbe all’interno della Linea di Loppio che si presenta come un collettore trasversale della circolazione carsica organizzata nell’ambito della monoclinale del Biaena. Sulla base delle osservazioni di superficie non si esclude la possibilità di un suo tamponamento a NO, in prossimità dell’imbocco, da parte delle Argille di Ponte Arche se presenti in loc. Maza. La condizione di ipotetico tamponamento potrebbe determinare importanti gradienti di filtrazione qualora si procedesse con lo scavo da SE verso NO al momento del superamento di un primo condotto vulcanico. In ragione di tale schema ipotetico di circolazione si preferirebbe sviluppare lo scavo dalla piana di Linfano verso la piana di Nago, il che consentirebbe un miglior controllo dei gradienti. Da un punto di vista geomeccanico i litotipi rocciosi interessati presentano un soddisfacente grado di competenza alle sollecitazioni indotte dalle dimensioni dello scavo. Solamente in corrispondenza degli eventuali filoni vulcanici potrebbero rinvenirsi porzioni argillose di alterazione dotate di scarsa competenza oltre alle zone cataclastiche interessate estesamente dalla Soluzione D in quanto da questo tracciato intercettate subparallelamente, differentemente dalla Soluzione C OTT. che le attraversa subortogonalmente (condizione molto più favorevole). Per una descrizione dettagliata dell’argomento si faccia riferimento al Capitolo 4.1.11 su Suolo e Sottosuolo. 3.1.5 Impianti Tutti gli impianti previsti per le nuove Soluzioni C OTT. e D, in modo particolare quelli nelle gallerie, sono stati progettati avendo come scopo finale quello di garantire la sicurezza, nel rispetto delle norme della comunità europea (2004/54/CE). Sono stati previsti impianti: • di illuminazione in galleria di tre tipi: ordinaria, di sicurezza e di emergenza; • di illuminazione per le rotatorie; • di sicurezza nelle gallerie: rilevamento automatico incidenti e incendi, telecamere, semafori, altoparlanti nei rifugi e nelle uscite, stazioni radio e centro controllo; • di ventilazione semitrasversale: prevedono la realizzazione di una centrale localizzata per la Soluzione C P_R_220_A.T_46_A OTT all’imbocco di monte della galleria (lato Nago), COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-11 il cui camino è previsto in posizione tale da risultare poco impattante, e per la Soluzione D all’imbocco della galleria alla “curva dei rospi”. • di smaltimento dei liquidi (acqua di drenaggio e sversamenti sulla piattaforma) che si avvale di due distinte reti: quella per lo smaltimento delle acque di drenaggio delle gallerie, che vengono raccolte in vasche e allontanate, e quella per lo smaltimento delle acque di piattaforma, le quali possono contenere anche liquidi inquinanti e che vengono quindi raccolte da vasche separate, per essere poi trattate prima del conferimento alla rete. Per un’analisi più dettagliata si faccia riferimento alle Relazioni degli impianti per la Soluzione C OTT e Soluzione D P_R_33_I.T_03_A e P_R_33_I.T_04_A. 3.1.6 Interferenze con pubblici servizi presenti lungo il tracciato In generale si rimanda al capitolo 3.1.6 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. In questa fase si è verificato che non vi fosse alcuna interferenza, da parte dei due tracciati posti a confronto, con l’impianto idroelettrico dell’ENEL che capta l’acqua dal Lago di Cavedine (quota 240 m s.l.m.) e la convoglia tramite una galleria sotterranea, lunga circa 14 km, fino alla zona Prealta, sul versante del Monte Corno che si affaccia sulla piana del Linfano; in questa zona la tubazione si porta all’aperto al termine della lunga galleria e si dirige verso la Centrale di Torbole esistente subito a valle, in sinistra Sarca. L’intersezione planimetrica tra l’impianto idroelettrico e i tracciati in studio si ha rispettivamente: • alla progressiva 1+545.00 per la Soluzione C OTT.: analizzando il profilo della viabilità si nota che alla progressiva citata la galleria naturale del tracciato è prevista a quota 131,9 m s.l.m., mentre la galleria ENEL risulta essere, in quel punto, a quota 238,2 m s.l.m.; • alla progressiva 1+160.00 per la Soluzione D: analizzando il profilo della viabilità si nota che alla progressiva citata la galleria naturale del tracciato è prevista a quota 112,4 m s.l.m., mentre la galleria ENEL risulta essere, in quel punto, a quota 238,1 m s.l.m. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-12 Figura 3.1.4: parte finale della condotta dell’impianto idroelettrico ENEL di Torbole Risulta evidente, quindi, come in entrambe le soluzioni progettuali non vi siano interferenze tra la viabilità in progetto e l’impianto idroelettrico, essendoci in entrambi i casi una differenza di quota di più di 100 metri. 3.1.7 Prolungamento della Loppio-Busa oltre l’abitato di Loppio Nella Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010 venne introdotta la possibilità di realizzare in futuro anche una circonvallazione dell’abitato di Loppio, mediante galleria di circa 2 km; con le Soluzioni C OTT. e D tale possibilità rimane perfettamente realizzabile, anche in un prossimo futuro. 3.2 SICUREZZA DELLE SOLUZIONI PROPOSTE La Normativa Italiana (D.Lgs. 5/10/2006 n.264), in recepimento della norma europea (2004/54/CE), nell’Allegato 2 “Misure di sicurezza”, punto 2, relativamente al numero di fornici e di corsie da prevedere per una galleria in fase di progettazione cita: “I principali criteri per decidere se si debba costruire una galleria a fornice singolo o doppio devono essere il volume di traffico previsto e la sicurezza, prendendo in P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-13 considerazione aspetti quali la percentuale di automezzi pesanti, il dislivello e la lunghezza. Le gallerie in fase di progettazione, la cui previsione a 15 anni indica che il volume di traffico supererà i 10.000 veicoli al giorno per corsia, devono essere realizzate a doppio fornice con traffico unidirezionale”. Relativamente al volume di traffico, nella norma esso è inteso come “la media annua del traffico giornaliero in una galleria, per corsia. Nel calcolo del volume di traffico ogni veicolo a motore conta per una unità”. Infine, “se il numero di veicoli pesanti con stazza maggiore di 3,5t supera il 15% della media annua del traffico giornaliero o se il traffico giornaliero stagionale supera significativamente la media annua del traffico giornaliero, devono essere valutati i rischi supplementari e di essi occorre tenere conto aumentando il volume di traffico della galleria” ai fini della valutazione relativa al numero di fornici. In merito al caso in esame, è importante sottolineare che attualmente a Loppio i transiti medi giornalieri sono circa 8.900 per corsia (da dati del 2009 e del 2010), che significa una media pari a 17.800 transiti complessivi sulle due direzioni di marcia. Tali dati sono perfettamente congruenti con quanto risulta dai dati dei rilevamenti da centraline fisse relativi all’anno 2007, utilizzati anche nella prima redazione dello Studio di Impatto Ambientale nel 2008, dai quali si ha una media annua di 17.902 veicoli. Si consideri che negli ultimi anni il traffico medio annuo transitante sulla SS240 a Loppio è rimasto pressoché invariato. Si vedano in merito le considerazioni riportata al paragrafo 2.3.2 e la tabella seguente, in cui si indica l’andamento medio mensile2 per gli anni 2007 e 2010 e il valore giornaliero medio annuo dei veicoli transitanti lungo la SS240: MESE Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre MEDIA ANNUA 2 CENTRALINA 145 2007 Flussi di traffico in 24 ore 13.876 13.857 15.395 19.531 19.758 21.486 22.767 22.434 20.965 17.108 14.453 13.196 17.902 2010 Flussi di traffico in 24 ore 13.302 14.237 15.647 18.160 20.087 21.301 23.020 23.037 20.594 16.736 13.941 12.949 17.751 Fonte: PAT - centralina n.145, SS240 loc. Loppio, anni 2007 e 2010. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-14 In base all’analisi del traffico sviluppata nello Studio di Impatto Ambientale, si è stimato che degli 8.900 veicoli per corsia solo il 60% circa utilizzerà la Galleria di Nago, mentre il 40% circa continuerà a dirigersi a Nago per la statale esistente (vedasi precedente paragrafo 2.3.2), per poi proseguire verso Bolognano-Arco per la Maza, oppure verso Torbole per l’esistente statale. Quindi, ad oggi, il transito giornaliero per corsia nella Galleria di Nago ammonterebbe a circa 5.350 veicoli. Andando poi a valutare la situazione del traffico tra 15 anni, come impone la norma, e ipotizzando un elevatissimo trend di crescita annuo del traffico pari al 1,5% (si consideri che ad oggi esso è pari allo 0,19% in corrispondenza dei mesi estivi compresi tra aprile e maggio3, mentre è in calo considerando l’anno nel suo complesso, pertanto ci si trova assolutamente a favore di sicurezza), si arriverebbe a circa 6.690 transiti, valore che rimane comunque ben al di sotto dei 10.000 transiti che renderebbero obbligatoria la realizzazione di una galleria a doppia canna. Anche ipotizzando di aumentare il volume di traffico (come prescrive il punto 1.3.2 della citata norma) per tenere in considerazione il fatto che in alcune giornate (tipicamente la domenica) o in alcuni periodi dell’anno particolari (ad esempio nei mesi di luglio e agosto) il traffico giornaliero può occasionalmente superare la media annua del traffico giornaliero, si avrebbe la seguente situazione: mese di luglio (con media mensile di 23.020 veicoli/giorno nell’anno 2010): • transiti nella nuova galleria: 60% del totale, cioè 13.812 veicoli, pari a 6.906 per corsia; • proiezione flussi di traffico a 15 anni (incremento pari a 1,5% annuo): si hanno 8.634 transiti per corsia. Si ha, quindi, ancora un buon margine di sicurezza (pari al 13% circa) prima di superare i 10.000 veicoli al giorno per corsia. Si conferma, pertanto, la conclusione che la proposta della Soluzione C OTT. di realizzare una galleria a canna singola con tre corsie di marcia, una in discesa e due in salita per agevolare lo scorrimento nei momenti di punta prima citati, risulta adeguata alle richieste delle normative europee e italiane più recenti. 3 Si veda in merito il paragrafo 2.3.2. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-15 A riprova di ciò si citano come esempi di gallerie a singola canna con tre corsie di marcia le seguenti opere esistenti, le prime tre in Svizzera4, le altre due in provincia di Aosta5: 1. Milchbucktunnel (1.910 metri di lunghezza) sulla N1 nel Canton Zurigo; Figura 3.2.1: interno del Milchbucktunnel 2. Cholfirsttunnel (1.250 metri di lunghezza) sulla N4 nel Canton Zurigo; Figura 3.2.2: imbocco del Cholfirsttunnel Figura 3.2.3: interno del Cholfirsttunnel 3. galleria Crapteig (2.171 metri di lunghezza) sulla N13 nel Canton Grigioni; 4 Fonte informazioni: Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni DATEC - Ufficio federale delle strade - Divisione Affari della Direzione – Ufficio Informazione e comunicazione 5 Fonte informazioni: “Studio inerente alle caratteristiche delle gallerie stradali site sul territorio regionale della Valle d’Aosta e dei prevedibili effetti di un incendio, al fine della predisposizione di procedure d’intervento” – Regione Autonoma Valle d’Aosta – Direz. Servizi antincendio e di soccorso P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-16 Figura 3.2.4: imbocco nord galleria Crapteig Figura 3.2.5: imbocco sud galleria Crapteig 4. galleria Sorreley (4.723 metri di lunghezza) e galleria Signayes (2.044 metri di lunghezza): inserite nel raccordo stradale che collega l’uscita dell’autostrada Aosta est alla strada statale n.27 per il Gran San Bernardo, sono composte da due corsie in direzione Gran San Bernardo (di larghezza complessiva pari a 5,5 m), una corsia in direzione Aosta (di larghezza pari a 3 m) e due marciapiedi di larghezza pari a 1,4 m a lato delle corsie. Figura 3.2.6: imbocco galleria Signayes Per quanto riguarda il fatto che “il numero di corsie deve restare lo stesso tanto all’esterno che all’interno della galleria” (punto 2.1.3 della norma) e che ogni cambiamento dell’organizzazione della piattaforma deve intervenire secondo criteri specifici di progettazione stradale (in funzione, tra le altre cose, della velocità di progetto dell’infrastruttura), sia la Soluzione C OTT. che la Soluzione D sono state studiate in modo da soddisfare anche questi requisiti nei punti in cui è previsto il passaggio dalla doppia P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-17 corsia alla corsia singola di marcia, solitamente prima degli innesti in rotatoria e comunque sempre al di fuori delle gallerie. Infine, in merito alle vie di fuga e alle uscite di emergenza, stando a quanto previsto dalle “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” redatte da ANAS S.p.a. – Direzione Centrale Progettazione (Rev. Ottobre 2009), per entrambe le soluzioni di progetto si sono previsti adeguati sistemi di evacuazione: • Soluzione C OTT.: trattandosi di una galleria a canna singola e traffico bidirezionale di lunghezza superiore a 500 metri, “devono essere realizzate delle uscite dirette verso l’esterno, o degli accessi pedonali verso un cunicolo di sicurezza, o degli accessi pedonali verso gallerie di emergenza, ogni 300 metri. Dove non risultasse possibile la realizzazione delle uscite pedonali all’interdistanza indicata è necessario giustificare l’assenza di tale misura di sicurezza mediante l’applicazione della metodologia di analisi di rischio probabilistica6”. In particolare, si prevede la realizzazione di un cunicolo di sicurezza posto sotto alla corsia di marcia per i veicoli lenti in salita (vedasi Figura 3.1.1). Inoltre, dal momento che la galleria principale appartiene al gruppo X, secondo le Linee Guida ANAS citate, i requisiti Minimi di Sicurezza, a meno di un’opportuna analisi del rischio, prevedono una galleria trasversale ogni 1500 metri (vedasi tabella seguente): 6 Analisi di rischio: si tratta di una metodologia finalizzata alla valutazione e alla gestione del rischio associato ad un determinato sistema galleria rispetto alle conseguenze sulla popolazione esposta. La valutazione del rischio è un processo che comporta l’individuazione delle sorgenti di pericolo e la determinazione dell’esposizione della popolazione al pericolo ed include la stima delle incertezza connesse. (Fonte: “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” ANAS S.p.a. – Direzione Centrale Progettazione (novembre 2006)). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-18 In questa fase della progettazione è stata compiuta un’analisi sommaria del rischio considerando diversi parametri relativi al tratto in galleria in esame, quali ad esempio lunghezza, numero di carreggiate, curvatura e pendenza massima, nonché gli impianti elettrici inseriti: si è calcolato il relativo grado di sicurezza, dal quale non risultano rilevanti criticità se si garantisce una soluzione impiantistica adeguata che minimizzi il rischio. L’esito dell’analisi del rischio risulta, comunque, essere molto prossimo al limite di accettabilità: pertanto, ad uno stadio più avanzato della progettazione si dovrà comunque effettuare un’analisi del rischio più approfondita e dettagliata. Se la verifica non sarà più soddisfatta, sarà necessario seguire le linee guida ANAS prevedendo una galleria trasversale lunga circa 800 metri con sbocco sulla SS240dir in località Maza, all’altezza del bivio per la discarica; • Soluzione D: trattandosi di una galleria a doppia canna e traffico unidirezionale di lunghezza superiore a 500 metri, “devono essere realizzati collegamenti pedonali ogni P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-19 300 metri”. In particolare, si prevede la realizzazione di gallerie trasversali tra i fornici della galleria (vedasi Figura 3.1.2). 3.3 GESTIONE DEI MATERIALI 3.3.1 Luoghi con disponibilità di stoccaggio del materiale Di seguito si elencano i principali possibili siti di stoccaggio e di smaltimento del materiale di scavo delle gallerie; nella tavola P_T_220_A.T_50_A è visibile una corografia dei medesimi. 3.3.1.1 Val d’Adige Il materiale può essere portato verso Mori e smaltito attraverso la ferrovia del Brennero o l’autostrada A22. Tale soluzione può assorbire tutto il materiale necessario, senza alcun vincolo di capienza. Per trasportare il materiale fino alla stazione ferroviaria o al casello autostradale, si potrebbe utilizzare la Galleria Adige – Garda (vedasi successivo paragrafo 3.3.2), lunga circa 9 km, che sbocca a poche centinaia di metri dalla stazione ferroviaria di Mori e dal casello autostradale di Rovereto Sud. Il materiale può essere trasportato in Val d’Adige anche attraverso la Strada Statale 240 di Loppio e Val di Ledro in modo agevole, grazie alla circonvallazione di Mori di recente realizzazione; ovviamente tale soluzione comporterebbe un notevole impatto sulla circolazione a Torbole e Nago e un impatto anche per Loppio e l’omonimo Biotopo. 3.3.1.2 Valle dei Laghi Il materiale può essere portato verso nord nella Valle dei Laghi in due siti: Ponte Oliveti di Sarche di Calavino, dove è in funzione un impianto di Italcementi, che può utilizzare da 300.000 a 400.000 m3 di materiale, nei due anni previsti all’incirca per gli scavi; altro materiale potrebbe forse esservi stoccato, per poi essere utilizzato negli anni seguenti. Cadine, dove la cava di Valdadige Mineraria potrà fungere da deposito per circa 700-800.000 m3 complessivi di materiale. L’accesso avverrebbe per la SS45Bis che circonvalla Arco e attraversa, però, Dro (marginalmente), Pietramurata e altri piccoli centri abitati. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-20 3.3.1.3 Cava di Mala Si possono depositare circa 300.000 m3 di materiale fine (0÷30 mm) nella nuova area prevista dal Piano Regolatore Generale di Nago-Torbole a nord della cava di Mala, e 400.000 m3 di materiale medio (30÷100 mm) nella cava stessa, di proprietà di Adige Bitumi. L’utilizzo della depressione a nord della cava di Mala può essere utile al Comune di Nago-Torbole per impiegare un’area ormai deprezzata a causa della zonizzazione del PRG e finora non risultata utile. 3.3.1.4 Discarica di Maza Inizialmente si era presa in considerazione l’ipotesi di utilizzare qualche decina di migliaia di m3 di materiale per il ripristino della discarica di rifiuti di Maza, che è in esaurimento; infatti, esiste una parte di discarica per la quale il processo di percolamento, monitorato dall’APPA e dal Servizio Geologico della PAT, risulta in esaurimento. Il ripristino sarebbe, poi, stato completato con la realizzazione, previa verifica con l’APPA, di una coltivazione a vigneto, decisamente pregiata vista la zona a vocazione vitivinicola. In questa fase si è, però, appurato che tale sito sarà difficilmente a disposizione per il presente progetto, in quanto la PAT sta già studiando la possibilità di ripristinarlo utilizzando il materiale estratto dalla galleria di Comano, attualmente in scavo con fresa. Pertanto, nell’analisi della gestione del materiale di scavo delle ipotesi progettuali non si è più presa in considerazione la discarica della Maza come possibile sito di stoccaggio del materiale. 3.3.1.5 Ampliamento della spiaggia presso la foce del Sarca Se e solo se i Comuni di Torbole e di Arco lo ritenessero opportuno, si potrebbe ipotizzare di riprofilare con il materiale di smarino la spiaggia a nord-ovest della foce del Sarca, che attualmente risulta arretrata rispetto alla linea di spiaggia complessiva dell’area di RivaTorbole. Tale area è profonda in media 10-15 m, ha una superficie di circa 7-8 ettari e potrebbe ospitare circa 800.000 m3 di materiale. La nuova superficie potrebbe essere adibita a spiaggia, parcheggi, area di verde pubblico con attrezzature turistiche e ricreative. Si riuscirebbe anche a realizzare un notevole ampliamento del porticciolo esistente, come già previsto quale ipotesi di lavoro dal Comune di Torbole. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-21 Il materiale proveniente da Linfano potrebbe essere portato sull’area con un nastro trasportatore, posizionato al di fuori del sito SIC del Monte Brione, mentre quello proveniente dallo sbocco della Circonvallazione di Torbole a sud potrebbe viaggiare sul lago con chiatte, magari nelle sole ore notturne per non disturbare gli altri natanti. Questa idea è ovviamente da realizzare solo se giudicata opportuna dai Comuni interessati. Il materiale di scavo delle gallerie potrà in ogni caso essere utilizzato nel Garda solo in seguito a un preciso e completo studio per la tutela delle acque del lago. 3.3.1.6 Aree nautico-balneari e pista ciclabile a Torbole L’ultima ipotesi era emersa ancora nel 2008 dai colloqui con le Amministrazioni locali ed è stata ribadita nel 2010 dal Comune di Nago-Torbole nelle Osservazioni al progetto. Si ipotizza l’utilizzo del materiale di risulta dagli scavi per ampliare la penisola della Conca d’Oro e allargare e riqualificare due fasce di sponda del lago (una fra l’imbarcadero del traghetto della NaviGarda sino al “Sass dei bimbi” e l’altra dagli “ex Bagni Nones” alle foci del Sarca) per realizzare percorsi ciclopedonali. Tale tipo d’intervento ebbe alcuni anni fa un precedente nella sponda opposta, a sud di Riva del Garda, quando per ripristinare con una galleria il collegamento con la sponda bresciana, il cui tratto all’aperto era franato, lo smarino fu stoccato direttamente nel lago presso lo sbocco nord, onde evitare un traffico di camion giudicato a ragione estremamente impattante sulla viabilità dell’abitato di Riva. Il materiale estratto, di natura analoga a quello che si estrarrà dall’area di Torbole e assolutamente inerte dal punto di vista qualitativo, fu disposto nel lago con un angolo variabile tra i 23° e i 27° e sulla parte emergente fu realizzato un boulevard lungolago, oggi molto frequentato. Nel caso che l’Autorità di Bacino neghi l’utilizzo della Galleria Adige-Garda, la realizzazione della Circonvallazione di Torbole imporrebbe un insostenibile traffico sulla Gardesana e quindi si renderebbe nuovamente necessario questo tipo di stoccaggio. Inoltre, negli anni ’60 del secolo scorso lo smarino della Galleria Adige-Garda fu anch’esso scaricato direttamente nel lago, andando a formare la penisola artificiale della Conca d’Oro, oggi assai frequentata dai turisti per il centro nautico ivi realizzato. L’ipotesi che si fa è duplice: 1. ampliamento ulteriore della penisola della Conca d’Oro, mantenendo agibile l’ingresso al porticciolo oggi esistente; dalle batimetrie risulterebbe stoccabile un volume compreso tra 600.000 e 1.300.000 di metri cubi; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-22 2. allargamento e riqualificazione della fascia lungo la sponda est del lago nel tratto compreso fra l’imbarcadero del traghetto della NaviGarda fino al “Sass dei bimbi”, per realizzare un percorso ciclopedonale previsto dal PRG; 3. allargamento della spiaggia dagli “ex Bagni Nones” alle foci del Sarca per costruire una pista ciclabile che possa collegarsi a quella di Riva. Ad ogni modo, il materiale di scavo delle gallerie potrà in ogni caso essere utilizzato per i su elencati progetti solo in seguito ad un preciso e completo progetto realizzativo, corredato da uno studio della gestione degli inerti per la tutela più assoluta delle acque del lago. Il trasporto dei materiali dallo sbocco della circonvallazione a sud di Torbole, sino al sito di utilizzo lungo il litorale, potrebbe avvenire con chiatte e non necessariamente su strada, studiandone la modalità e le rotte in modo da interferire il meno possibile con i natanti di ogni tipo che frequentano numerosissimi la zona. Infine, in merito a questa ipotesi, si cita il parere dell’APPA di data 31/10/2011 (Prot. S304/2011/635193/17.6/U382) nel quale l’Ente ribadisce che “le caratteristiche di stabilità del materiale vanno confermate da idonee analisi fisico-chimiche, da cui dipende qualsiasi scelta in merito alla destinazione finale. L’ipotesi di scarico del materiale nel lago può essere presa in considerazione solamente dopo approfonditi studi sul materiale di risulta e sull’impatto complessivo che tale smaltimento arrecherà all’ecosistema lago e ai suoi equilibri idro-chimici, sia durante le fasi di cantiere che a scala temporale medio-lunga”. Nel caso di scavo con fresa (Soluzione D) lo stoccaggio nel Garda risulta improponibile, a causa non tanto dei tensioattivi utilizzati, assolutamente biodegradabili al 100%, ma dell’elevata presenza di materiale fine presente nello smarino, soprattutto nel tratto di 1 km di scavo nella paleo frana. 3.3.1.7 Cava da ripristinare ad Ala Recentissimamente è stata avanzata la possibilità di stoccare tutto il materiale proveniente dagli scavi in una cava da ripristinare da 6.000.000 mc situata ad Ala; questa ipotesi potrebbe essere adottata nel caso si pensi di realizzare la Circonvallazione di Torbole prima della galleria principale a doppia canna, in entrambe le soluzioni progettuali proposte. Il materiale così scavato viene trasportato tramite camion, utilizzando la Circonvallazione di Torbole, fino all’imbocco della Galleria Adige-Garda a Torbole; attraverso la Galleria il P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-23 materiale arriva a Mori e da qui viene trasportato con camion fino alla destinazione finale della cava di Ala. 3.3.2 Utilizzo della Galleria Adige-Garda In merito alla possibilità di utilizzare la Galleria Adige-Garda per l’allontanamento del materiale, si è studiato il fatto che, oltre alla realizzazione di due piccole rampe di accesso agli imbocchi, sarebbe sufficiente una regolarizzazione orizzontale del fondo della Galleria (attualmente a sezione policentrica con fondo quasi orizzontale) per realizzare una carreggiata larga 3 metri adatta al passaggio dei mezzi di cantiere; con tale intervento si ridurrebbe soltanto del 2% la capacità idraulica del manufatto, valore che risulta essere ininfluente rispetto alle attuali caratteristiche di funzionamento. Infatti, si sottolinea che gli estensori del presente studio hanno analizzato in molte progettazioni (Diga di Valda, Sfangamento diga di Stramentizzo ecc.) il comportamento dell’Adige in piena e lo conoscono decisamente a fondo: ebbene, sulla base dell’esperienza si può affermare che vi è la certezza assoluta che ci siano sempre almeno 36 ore di preavviso prima che a Mori arrivi una piena che comporti l’apertura della galleria; qualsiasi mezzo di trasporto fosse presente all’interno della stessa ci metterebbe circa 20 minuti ad uscire dal tunnel e, in caso di problemi (guasti, incidenti), comunque in non più di quattro ore si riuscirebbe a liberare perfettamente la Galleria per il passaggio dell’acqua, con oltre, quindi, 24 ore di anticipo. Pertanto, l’esistenza di un conflitto tra la possibilità di portar via il materiale di scavo dalla galleria ed il suo uso per smaltire le piene dell’Adige è tutta da dimostrare. 3.3.3 Scenari di stoccaggio del materiale Il volume di scavo delle gallerie naturali, nelle due Soluzioni realizzative C OTT. e D, è riportato nella tabella seguente; il rapporto di rigonfiamento del materiale è stato considerato pari a 1,40 nel caso di scavo tradizionale con esplosivo (Soluzione C OTT.), e pari a 1,20 nel caso di scavo con la fresa (Soluzione D). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-24 Ipotesi Circonvallazione di Torbole (scavo tradizionale) C OTT. D 683.000 683.000 m3 -- 1.084.000 m3 1.080.000* -- m3 1.763.000 1.767.000 m3 Doppia canna (scavo meccanizzato) Canna a tre corsie + gallerie artificiali (scavo tradizionale) Totale approssimativo *: il quantitativo di scavo complessivo (galleria naturale + gallerie artificiali) della Soluz. C OTT. risulta essere leggermente inferiore rispetto alla Soluz. C studiata nel 2011 (solo galleria naturale, per un totale di 1.089.000 mc), in quanto la sezione di scavo in galleria naturale della nuova Soluz. C OTT. è leggermente ribassata rispetto all’analoga sezione della Soluzione C. 3.3.3.1 Circonvallazione di Torbole Per la gestione del materiale proveniente dalla galleria della Circonvallazione di Torbole si sono sviluppati tre diversi scenari a seconda della metodologia di scavo utilizzata; in particolare: a) Scenario T1 - scavo tradizionale da un fronte (imbocco sud, Torbole): il materiale potrebbe essere destinato interamente (683.000 mc) alla cava di Ala (tramite Galleria Adige-Garda e viabilità Mori-Ala) o in alternativa utilizzato per l’ampliamento della penisola della Conca d’Oro o altri ripristini del lungolago di Torbole; in questa seconda ipotesi sarebbe, però, necessario realizzare, nella zona della futura rotatoria sud della Circonvallazione di Torbole, un’area piuttosto ampia per il lavaggio e la vagliatura degli inerti provenienti dagli scavi, prima di poterli depositare nel lago. Vista la scarsa disponibilità di spazi nell’area suddetta, la cava di Ala rappresenta comunque l’ipotesi migliore; b) Scenario T2 - scavo tradizionale da due fronti: metà del materiale (341.500 mc in uscita dall’imbocco sud) potrebbe essere destinato come illustrato nella precedente ipotesi a), mentre l’altra metà (341.500 mc dell’imbocco nord) potrebbe essere trasportato direttamente via camion verso la Valle del Laghi; c) Scenario T3 - scavo meccanizzato da nord (imbocco lato Arco): in questo caso tutto il materiale (683.000 mc) in uscita dall’imbocco nord verrebbe trasportato direttamente verso la Valle dei Laghi. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-25 3.3.3.2 Soluzione C OTT. Per la gestione del materiale proveniente dalla galleria principale della Variante di Nago si sono sviluppati due diversi scenari, tenendo comunque in considerazione il fatto che lo scavo della galleria naturale avverrà con metodo tradizionale da due fronti e che il materiale verrà allontanato metà dall’imbocco nord (lato Arco) e metà dall’imbocco sud (lato Nago); in particolare: a) Scenario C1: il materiale proveniente dall’imbocco sud verrà trasportato via camion alla cava della Mala (541.000 mc), mentre quello in uscita dall’imbocco nord (541.000 mc) sarà destinato alla Valle dei Laghi; questa ipotesi è attuabile indipendentemente dalla realizzazione della Circonvallazione di Torbole; b) Scenario C2: il materiale proveniente dall’imbocco sud verrà trasportato via camion alla cava della Mala (541.000 mc), mentre quello in uscita dall’imbocco nord (541.000 mc) sarà utilizzato per i ripristini del lungolago di Torbole; questa ipotesi risulta attuabile soltanto nel caso in cui la Circonvallazione di Torbole sia realizzata prima della Variante di Nago. Inoltre, sarà necessario realizzare, nella zona della futura rotatoria della Maza, un’area piuttosto ampia dove installare un sistema di vagliatura e pulizia del materiale estratto per togliere la parte fine (limi, argille) prima di poterlo depositare nel Lago di Garda; i limi e le argille (presumibilmente poche migliaia di mc, visto che il terreno da attraversare con la galleria è quasi completamente roccioso) potranno essere utilizzati nella discarica della Maza (o altrove) per ripristini ambientali; nel caso in cui il deposito nel Lago di Garda non risultasse possibile, il materiale potrà comunque essere conferito alla cava da ripristinare ad Ala, utilizzando la Circonvallazione di Torbole per raggiungere la Galleria Adige-Garda; c) Scenario C3: si è presa in considerazione anche la situazione in cui eccessive venute d’acqua durante lo scavo potrebbero rendere difficile l’avanzamento dello stesso dal fronte sud di Nago; in questo caso si avrebbe l’estrazione di soltanto 1/3 del materiale dall’imbocco sud e i restanti 2/3 sarebbero scavati dall’imbocco nord. Pertanto, alla cava della Mala sarebbero destinati solo 361.000 mc di materiale, mentre i restanti 721.000 mc potrebbero essere utilizzati per i ripristini del lungolago, o stoccati alla cava di Ala o trasportati verso la Valle dei Laghi, come per il caso b). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-26 3.3.3.3 Soluzione D La galleria principale della Variante di Nago nella Soluzione D viene realizzata con scavo meccanizzato a partire dall’imbocco nord (lato Arco); l’utilizzo della fresa comporta la produzione di materiale di scavo caratterizzato dalla presenza di sostanze chimiche (tensioattivi biodegradabili) ed eccessiva quantità di materiale fine, come evidenziato anche dallo scavo della galleria di Comano attualmente in atto e realizzato con un tipo di fresa analogo a quello che si prevede di utilizzare per la Soluzione D. La natura del materiale estratto rende, perciò, improponibile l’utilizzo dello stesso per ripristini spondali del Lungolago a Torbole, in quanto servirebbero enormi aree dove stoccare temporaneamente tutto lo smarino per separare l’inerte buono dal materiale di scarto e trattarlo adeguatamente (10 giorni per l’abbattimento dei tensioattivi); inoltre, lo smarino del tratto in paleofrana contiene tropo materiale fine, che intorbidirebbe il lago. Pertanto, per la gestione del materiale proveniente dalla galleria principale della Variante di Nago nella Soluzione D si sono individuate le seguenti possibilità: a) Scenario D1: stoccaggio di tutto il materiale (1.084.000 mc) presso la cava di Ala, con trasporto tramite nuova Circonvallazione di Torbole, Galleria Adige-Garda, viabilità Mori-Ala; b) Scenario D2: trasporto di tutto il materiale (1.084.000 mc) verso la Valle dei Laghi. Infine, si è studiata anche la possibilità di far arrivare il materiale alla Cava della Mala non tramite la viabilità ma utilizzando un nastro trasportatore aereo diretto, lungo i versanti, dall’imbocco nord alla cava. Tale soluzione è stata, però, scartata in quanto tecnicamente non realizzabile viste le caratteristiche del territorio da attraversare; infatti, il nastro dovrebbe superare delle balconate rocciose sopra all’abitato di Nago (evidenziate con un cerchio blu nell’immagine seguente) eccessivamente ripide. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-27 CAVA DELLA MALA NAGO Figura 3.3.1: versante sopra Nago visto dal versante sovrastante la curva dei rospi Al termine di questa carrellata d’ipotesi, chi sceglierà dovrà tener presente che il trasporto di un milione di mc su camion comporta per ogni chilometro un costo dell’ordine dei 100.000 euro, ed un consumo di 6 tonnellate di gasolio; il trasporto ad Ala oppure a Cadine, ad esempio, comporterebbe un costo dell’ordine dei 6 milioni di euro ed un consumo di 360 tonnellate di combustibile, coi conseguenti costi ambientali e di rischio per le strade. 3.3.3.4 Sintesi degli scenari di stoccaggio del materiale Si riporta di seguito una breve sintesi delle possibilità di stoccaggio del materiale di scavo. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-28 Galleria Scenario T1 Destinazione Vincoli Conca d’Oro Ampia area per trattamento materiale Cava di Ala -- Conca d’Oro o Circ. di Torbole T2 Cava di Ala + Ampia area per trattamento materiale Valle dei Laghi T3 C1 Var. di Nago – Sol. C OTT. Valle dei Laghi Mala + Valle dei Laghi -- Mala + C2 Conca d’Oro o Ampia area per trattamento materiale Cava di Ala e Circ. di Torbole già realizzata Mala + C3 Conca d’Oro o Cava di Ala o Valle dei Laghi Var. di Nago – Sol. D -- Venute d’acqua nello scavo Ampia area per trattamento materiale e Circ. di Torbole già realizzata D1 Cava di Ala Circ. di Torbole già realizzata D2 Valle dei Laghi Circ. di Torbole già realizzata Come si nota dalla tabella riportata, le soluzioni T3+C3 (totale di 1.404.000 mc) e T3+D2 (totale di 1.767.000 mc), cioè quelle che prevedono la destinazione di tutto il materiale di scavo verso la Valle dei Laghi, non sono effettivamente praticabili in quanto la disponibilità dei siti individuati in Valle dei Laghi ammonta al massimo ad un totale di 1.200.000 mc circa. Questo significa che le alternative “Conca d’Oro” e “Cava di Ala, tramite la Galleria Adige-Garda” dovranno comunque essere utilizzate almeno per una parte del materiale da smaltire. 3.3.4 Riassunto degli impatti sui centri abitati Di seguito si evidenziano gli impatti sui centri abitati del trasporto del materiale di scavo, nelle diverse ipotesi progettuali. 3.3.4.1 Soluzione C OTT. La tabella seguente mostra l’impatto del trasporto del materiale di scavo sui centri abitati, nella situazione più sfavorevole nella quale non sia possibile smaltire parte del materiale per ripristini sul Garda o nella Cava di Ala, ma tutto lo smarino debba essere destinato alla Valle dei Laghi. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-29 CENTRI ABITATI SOGGETTI Transito giornaliero Minuti medi tra totale di camion nelle 2 un transito e direzioni l’altro 0 0 - 0 0 0 - 541.000 24 96 10 683.000 22 134 7 0 0 0 - Volume Durata in m3 mesi Torbole 0 Nago AL PASSAGGIO CAMION ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento per lo scavo della Variante di Nago Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento per lo scavo della Circonvallazione di Torbole Paesi lungo la SS 240 da Loppio alla circonvallazione di Mori Il resto del materiale, pari a 541.000 m3, rimane alla cava di Mala. La tabella seguente mostra l’impatto del trasporto del materiale nello scenario precedente, con la complicazione ulteriore di eccessive venute d’acqua che renderebbero difficile l’avanzamento dello scavo della Variante di Nago dal fronte sud. CENTRI ABITATI SOGGETTI Transito giornaliero Minuti medi tra totale di camion nelle 2 un transito e direzioni l’altro 0 0 - 0 0 0 - 721.000 34 90 11 683.000 22 134 7 0 0 0 - Volume Durata in m3 mesi Torbole 0 Nago AL PASSAGGIO CAMION ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento per lo scavo della Variante di Nago Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento per lo scavo della Circonvallazione di Torbole Paesi lungo la SS 240 da Loppio alla circonvallazione di Mori Il resto del materiale, pari a 361.000 m3, rimane alla cava di Mala. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-30 Si noti che in entrambi i casi il numero massimo di camion che attraversano i centri abitati lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento è pari a 264 al giorno e sono relativi alla Circonvallazione di Torbole. 3.3.4.2 Soluzione D La tabella seguente mostra l’impatto del trasporto del materiale di scavo sui centri abitati, nella situazione più sfavorevole nella quale non sia possibile smaltire parte del materiale nell’ampliamento della Conca d’Oro o nella Cava di Ala, ma tutto lo smarino debba essere destinato alla Valle dei Laghi. CENTRI ABITATI SOGGETTI Transito giornaliero Minuti medi tra totale di camion nelle 2 un transito e direzioni l’altro 0 0 - 0 0 0 - 1.084.000 27 169 6 683.000 22 134 7 0 0 0 - Volume Durata in m3 mesi Torbole 0 Nago AL PASSAGGIO CAMION ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓ Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento per lo scavo della Variante di Nago Paesi lungo la SS 45 bis da Linfano verso Trento per lo scavo della Circonvallazione di Torbole Paesi lungo la SS 240 da Loppio alla circonvallazione di Mori 3.3.4.3 Tabella riassuntiva La tabella seguente riassume l’impatto del trasporto del materiale di scavo sui centri abitati, espresso come numero di camion giornalieri transitanti, nelle diverse ipotesi. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-31 SOLUZIONE SCENARIO CAMION CHE ATTRAVERSANO I CENTRI ABITATI Paesi della V. dei Torbole Nago Laghi da Linfano verso Trento Soluzione C OTT. T3 + C1 0 0 Soluzione C OTT. T3 + C3 0 0 Soluzione D T3 + D2 0 0 134 per 22 mesi + 96 per 24 mesi 134 per 22 mesi + 90 per 34 mesi 134 per 22 mesi + 169 per 27 mesi Paesi lungo la SS240 da Loppio a Mori 0 0 0 Tabella 3.3.1: numero di camion al giorno transitanti nei centri abitati della Busa di Arco e dintorni In entrambe le soluzioni proposte nel centro abitato di Nago non passa nessun camion; per la soluzione C OTT. il deposito di parte del materiale nella cava di Mala è il più conveniente, vista la vicinanza della stessa dall’imbocco delle gallerie e considerata la lontananza del percorso dei camion da centri abitati. 3.3.5 Impatto sul Biotopo – Sito SIC “Lago di Loppio” Considerato che l’imbocco della galleria naturale della Soluzione D è previsto in prossimità della “curva dei rospi”, e che lo scavo della galleria viene realizzato con fresa, è importante valutare con attenzione l’eventuale impatto che la fase di cantiere e l’allontanamento del materiale di scavo possono comportare sul Biotopo - Sito SIC “Lago di Loppio”. Infatti, lo scavo meccanizzato viene realizzato da valle verso monte per entrambe le canne; la fresa che affronterà lo scavo della prima canna verrà assemblata all’imbocco lato Arco e sbucherà all’imbocco lato Loppio dopo aver scavato 3203 m di galleria. Il sistema di scavo, costituito principalmente dalla testa di scavo e dallo scudo, dovrà essere smontato, trasportato e successivamente rimontato all’imbocco lato Arco per realizzare lo scavo della seconda canna, in quanto l’avanzamento della macchina di scavo avviene per mezzo di martinetti che contrastano sul rivestimento messo in opera. Il backup della macchina potrà, invece, essere riportato a ritroso lungo la galleria verso l’imbocco lato Arco. Queste operazioni necessitano di spazi di manovra delle attrezzature che comportano un complessivo avvicinamento della zona di cantiere al confine dell’area protetta; si sottolinea, però, che il sito SIC viene lambito nella sua porzione terminale più ad ovest, in P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-32 un tratto dove già è interessato dalla presenza della “curva dei rospi” della viabilità esistente. Per quanto riguarda l’allontanamento del materiale, come detto in precedenza (paragrafo 3.3.3) la metà di tutto il materiale di scavo potrà essere conferita alla cava della Mala (circa 542.000 m3): ciò significa che quanto estratto dall’imbocco sud della canna est (con la fresa che procede da monte verso valle) potrà essere direttamente trasportato alla vicina cava tramite la viabilità esistente che porta alla Mala a partire dall’incrocio a poco più di 200 metri dalla “curva dei rospi”; l’impatto dovuto alle operazioni di cantiere nella Soluzione D sul Biotopo sarà, quindi, estremamente ridotto. Per quanto riguarda la Soluzione C OTT., lo scavo della galleria naturale non interesserà in alcun modo il Biotopo, in quanto l’imbocco della galleria è previsto a circa 750 metri di distanza dal confine ovest dell’area protetta e il materiale estratto (circa 541.000 m3) potrà essere conferito alla cava della Mala tramite la viabilità secondaria esistente prima di Nago. Nella Soluzione C OTT. le uniche lavorazioni che saranno eseguite a ridosso del sito protetto sono relative alla realizzazione della rotatoria di innesto con la viabilità esistente SS240: questo svincolo è comunque previsto in corrispondenza dell’attuale incrocio per la Mala, in corrispondenza dell’estremità ovest del Biotopo, e non richiederà interventi di adeguamento sostanziali della viabilità esistente. 3.4 TEMPI DI REALIZZAZIONE E COSTI 3.4.1 Soluzione C OTT. 3.4.1.1 Prima tratta dal Cretaccio a Nago Nella zona interessata dal tracciato della galleria naturale sono state previste quattro sezioni tipo di scavo realizzate con metodo tradizionale e definite in accordo al criterio di classificazione dell’ammasso di Bieniawski: • Sezione tipo Classe II; • Sezione tipo Classe III; • Sezione tipo Classe IV; • Sezione tipo Classe Va. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-33 Le sezioni tipo Classe II e Classe III sono previste per lo scavo in ammasso sostanzialmente stabile e sono caratterizzate da un intervento di consolidamento di prima fase con bulloni radiali, betoncino proitettato e rete elettrosaldata, a cui seguirà la messa in opera del rivestimento di seconda fase in calcestruzzo armato. Le sezioni tipo Classe IV e Classe V sono previste per lo scavo in ammasso a comportamento tendenzialmente instabile e necessitano di interventi di presostegno al contorno mediante infilaggi metallici e, per la Classe V, anche di un consolidamento del fronte con elementi strutturali n vetroresina. Il rivestimento di prima fase è costituito da betoncino proitettato, rete elettrosaldata e centina metalliche, a cui seguirà la messa in opera del rivestimento di seconda fase in calcestruzzo armato. Tutte le sezioni sono dotate di drenaggi in avanzamento e di un sistema d’impermeabilizzazione interposto fra rivestimento di prima fase e di seconda fase. Per ciascuna sezione tipo i costi a metro lineare di galleria, ricavati utilizzando il prezziario E.P. 2010 ed il prezziario ANAS limitatamente ad alcune voci relative agli elementi in vetroresina e alle iniezioni degli infilaggi, sono i seguenti: Sezione tipo Importo Classe II € 15,511 / m Classe III € 18,228 / m Classe IV € 32,235 / m Classe V € 42,203 / m La lunghezza di applicazione delle sezioni tipo di scavo, ricavata dal profilo geomeccanico allegato al presente SIA è stato aggiornato sulla base delle indagini geognostiche recentissimamente eseguite; inoltre, rispetto alla Soluzione C presentata nel luglio 2010 ne è stata studiata una versione ad arco ribassato, in modo da ridurre i costi; pertanto, la suddivisione dei costi unitati al variare della classe di qualità della roccia è risultata la seguente: P_R_220_A.T_46_A Sezione tipo Lunghezza applicazione Classe II 1758.4 m Classe III 1253.6 m Classe IV 205.0 m Classe V 102.0 m COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-34 Aggiungendo le piazzole di sosta (n°11), le opere accessorie di completamento della galleria (new jersey, cunicoli, pozzetti, condotte, pavimentazione) valutate in € 3500 / m e gli impianti in galleria (ventilazione, antincendio e sicurezza, illuminazione) stimati in € 2600 / m, si perviene al seguente costo totale relativo alla galleria naturale: Sezione tipo Importo Classe II € 27,274,607 Classe III € 22,850,970 Classe IV € 6,608,191 Classe V € 4,304,710 Piazzole di sosta € 2,000,000 Opere accessorie € 11,616,500 Impianti € 8,629,400 Totale GN: € 83,500,000 Questa valutazione risulta discretamente inferiore a quella già presentata a suo tempo nel luglio 2011 per la Soluzione C, per la quale la galleria costava 94 milioni di euro. Nel tratto all’aperto che precede la galleria sono previste le seguenti opere: • il Ponte sul Sarca; • il tratto all’aperto dal Cretaccio alla rotatoria Mala; • le Rotatorie Cretaccio e Mala. Gli importi stimati per tali opere all’aperto sono i seguenti: Opera Importo Ponte sul Sarca € 2,000,000 Tratta all’aperto dal Cretaccio alla rotatoria Mala € 1,500,000 Rotatorie Cretaccio e Mala € 2,000,000 - - Totale OPERE ALL’APERTO: € 5,500,000 Nella tabella seguente si riportano quindi i costi totali risultanti per le opere presenti nella prima tratta dal Cretaccio a Nago: SOLUZIONE COTT. - TRATTA DAL CRETACCIO A NAGO P_R_220_A.T_46_A Opera Importo Galleria naturale € 83,500,000 Opere all’aperto € 5,500,000 COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-35 - - Totale lavori: € 89,000,000 + Spese varie (sicurezza 4%, spese tecniche 7%, indagini, espropri ecc. 5%) € 14,240,000 + IVA 21% € 21,680,400 - Ribasso minimo atteso sui lavori non inferiore al 10% € 8,900,000 TOTALE APPROSSIMATO: € 116,500,000 3.4.1.2 Prosecuzione da Nago all’incrocio della Mala All’aperto è prevista una tratta in galleria artificiale intervallata da 2 tratti in trincea. La tratta in artificiale consta di una sezione di galleria artificiale policentrica e di una sezione di galleria artificiale scatolare. Per le opere in galleria in artificiale i costi a metro lineare, ricavati utilizzando il prezziario E.P. 2010, sono i seguenti: Sezione tipo Importo GA Policentrica € 28,028 / m GA Scatolare € 21,847 / m La lunghezza di applicazione delle 2 tipologie di galleria artificiale è la seguente: Sezione tipo Lunghezza applicazione GA Policentrica 85.0 m GA Scatolare 563.0 m Aggiungendo le opere accessorie (pozzetti, condotte, pavimentazione) di completamento della galleria artificiale valutate in € 1950 / m e gli impianti in galleria (illuminazione, buster ecc.) stimati in € 800 / m, si perviene al seguente costo totale relativo alla tratta in galleria artificiale GA: P_R_220_A.T_46_A Sezione tipo Importo GA Policentrica € 2,382,363 GA Scatolare € 12,299,748 Opere accessorie € 1,263,600 Impianti € 518,400 - - Totale appr. GA: € 16,500,000 COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-36 Per il tratto all’aperto in trincea previsto fra muri di sostegno ai lati della carreggiata i costi a metro lineare di strada sono i seguenti: Sezione tipo Importo Trincea fra muri di sostegno € 4,630 / m La lunghezza della tratta all’aperto in trincea è la seguente: Sezione tipo Lunghezza applicazione Trincea fra muri di sostegno 335.0 m Aggiungendo le opere accessorie (pozzetti, condotte, pavimentazione) di completamento della strada valutate in € 1800 / m e la Rotatoria della Mala stimata in € 1,000,000 si perviene al seguente costo totale relativo alla tratta all’aperto: Opera Importo Trincea fra muri di sostegno € 1,550,000 Opere accessorie € 600,000 Rotatoria Mala € 1.350,00 - - Totale OPERE ALL’APERTO: € 3,500,000 Nella tabella seguente si riportano i costi totali delle opere presenti nella seconda tratta da Nago all’incrocio della Mala: SOLUZIONE COTT. - TRATTA DA NAGO ALL’INCROCIO DELLA MALA Opera Importo Galleria artificiale € 16,500,000 Opere all’aperto € 3,500,000 - - Totale lavori: € 20,000,000 + Spese varie (sicurezza 4%, spese tecniche 7%, indagini, espropri ecc. 5%) € 3,200,000 + IVA 21% € 4,872,000 - Ribasso minimo atteso sui lavori non inferiore al 10% € 2,000,000 TOTALE APPROSSIMATO: € 26,500,000 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-37 3.4.1.3 Costo complessivo della Soluzione C OTT Il costo totale relativo alle opere della Soluzione C OTT, aggiornato sulla base delle indagini geognostiche recentissimamente eseguite, e con sezione ad arco leggermente ribassato per la Galleria di Nago, è pertanto il seguente: SOLUZIONE C OTT. - TOTALE Tratta Importo Cretaccio - Nago € 116,500,000 Nago – incrocio della Mala € 26,500,000 - - Totale SOLUZIONE C OTT: € 143,000,000 3.4.2 Soluzione D Lo scavo della galleria è previsto con metodo meccanizzato mediante fresa ad attacco integrale e posa in opera del rivestimento definitivo costituito da elementi prefabbricati in calcestruzzo armato. Per il collegamento delle 2 canne sono previsti by-pass trasversali pedonali (n°10) e bypass trasversali carrabili (n°3). Si riportano i costi a metro lineare di ciascuna canna della galleria ed i costi per ciascun bypass pedonale e carrabile previsto, al variare della Classe di qualità geotecnica dei terreni attraversati: Sezione tipo Importo € 14,200 / m (scavo in roccia) Meccanizzato € 18,460 / m (scavo nei corpi di frana) € 15,530 / m (media pesata sui 2 tratti) P_R_220_A.T_46_A Sezione tipo Importo By-pass pedonale Classe II € 28,288 cad By-pass pedonale Classe III € 32,500 cad By-pass pedonale Classe V € 48,750 cad By-pass carrabile Classe II € 112,320 cad By-pass carrabile Classe III € 129,072 cad By-pass carrabile Classe V € 193,608 cad COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-38 Il costo dello scavo meccanizzato a metro di galleria è stato ricavato sulla base di esperienze pregresse relative al Nodo stradale e autostradale di Genova in cui è stata applicata una fresa avente caratteristiche tecniche similari a quella prevista in progetto, in grado cioè di operare sia in modalità aperta per lo scavo in materiale litoide sia in modalità chiusa per affrontare lo scavo in materiali sciolti, ma un diametro di scavo di 15.70 m. Facendo una proporzione di dimensioni con il diametro di scavo in progetto che può essere considerato di 13.20 m, si ottiene un costo a metro lineare di galleria pari a € 14,200 / m. Questo importo viene considerato valido per la tratta di scavo all’interno dell’ammasso roccioso (stimata in circa 2203 m per canna) in cui lo scavo dovrebbe essere tendenzialmente condotto in modalità aperta come una classica TBM da roccia. Il tratto di scavo entro i corpi di frana a grossi blocchi (pari a circa 1000 m per canna secondo il profilo geotecnico allegato al progetto) si presume, invece, venga affrontato in modalità chiusa (a causa della presenza di falda), impiegando una quantità ingente di agenti per il sostegno del fronte e per lo smarino del materiale di scavo e, quindi per tener conto di ciò, si è incrementato in questa tratta il costo dello scavo del 30% rispetto all’importo previsto per il tratto in roccia, sulla base di esperienze recenti di gallerie costruite con fresa in condizioni analoghe. Si ottiene in definitiva un costo medio dello scavo meccanizzato di € 15,530 / m a canna, ottenuto come media pesata sul tratto in roccia e sul tratto nei corpi di frana. Nella tabella seguente si riportano, rispettivamente, la lunghezza di applicazione della sezione di scavo della galleria ed il numero dei vari by-pass previsti: Sezione tipo Lunghezza applicazione / Numero by-pass Meccanizzato (a canna) 3203 m By-pass pedonale Classe II 4 By-pass pedonale Classe III 3 By-pass pedonale Classe V 3 By-pass carrabile Classe II 1 By-pass carrabile Classe III 1 By-pass carrabile Classe V 1 Il costo relativo allo scavo in meccanizzato, distinguendo la parte di scavo in roccia dalla parte di scavo nei corpi di frana, per ciascuna canna è il seguente: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-39 Sezione tipo Importo Meccanizzato – Scavo in roccia L = 2203 m € 31,282,600 Meccanizzato – Scavo nei corpi di frana L = 1000 m € 18,460,000 - - Totale meccanizzato (a canna) € 49,742,600 Il costo relativo ai by-pass è il seguente: Sezione tipo Importo By-pass pedonale Classe II € 113,152 By-pass pedonale Classe III € 97,500 By-pass pedonale Classe V € 146,250 By-pass carrabile Classe II € 112,320 By-pass carrabile Classe III € 129,072 By-pass carrabile Classe V € 193,608 - - Totale by-pass € 1,000,000 Aggiungendo le piazzole di sosta, le opere accessorie (new jersey, pozzetti, condotte, pavimentazione) di completamento della galleria valutate in € 2430 / m per ciascuna canna e gli impianti in galleria (ventilazione, antincendio e sicurezza, illuminazione) stimati in € 2100 / m per ciascuna canna, si perviene al seguente costo totale relativo alla galleria naturale GN: Sezione tipo Importo Meccanizzato € 99,485,200 By-pass € 1,000,000 Piazzole di sosta € 2,000,000 Opere accessorie € 15,566,580 Impianti € 13,452,600 Totale per tutta la galleria: € 132,000,000 Nel tratto all’aperto che precede la galleria sono previste le seguenti opere: Ponte sul Sarca; il tratto all’aperto; la Rotatoria Cretaccio; lo Svincolo alla “Curva dei rospi”. Gli importi stimati per tali opere all’aperto sono i seguenti: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-40 Opera Importo Ponte sul Sarca € 2,000,000 Tratta all’aperto € 1,500,000 Rotatoria Cretaccio € 1,000,000 Svincolo alla “Curva dei rospi” € 1,000,000 Totale OPERE ALL’APERTO: € 5,500,000 Il costo totale relativo alle opere della Soluzione D è pertanto il seguente SOLUZIONE D Opera Importo Galleria naturale € 132,000,000 Opere all’aperto € 5,500,000 - - Totale lavori: € 137,500,000 + Spese varie € 22,000,000 (sicurezza 4%, spese tecniche 7%, indagini, espropri ecc. 5%) + IVA 21% € 33,495,000 - Ribasso minimo atteso sui lavori non inferiore al 10% € 13,750,000 TOTALE SOLUZIONE D: € 179,000,000 3.4.3 Sintesi dei costi e dei tempi di realizzazione delle Soluzioni C OTT. e D Nella tabella sottostante si riportano, in sintesi, i tempi di realizzazione dei lavori stimati per le soluzioni di progetto C OTT. e D; tutte le produzioni sono state ipotizzate con tre turni giornalieri su 5,5 giorni lavorativi a settimana. Nella stessa tabella si riporta anche la stima sommaria dei costi effettuata per le Soluzioni C OTT. e D. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-41 TOTALE IMPORTI COMPRENSIVI DEGLI ONERI AMMINISTRATIVI TEMPI DI REALIZZAZIONE LOPPO-BUSA Anni Soluzione C OTTIMIZZATA Costi di costruzione Spese aggiuntive 109.000.000 € 34.000.000 € 3 TOTALE 143.000.000 € (3,5 con 2 fronti di scavo 1/3 Nago e 2/3 Maza ) Soluzione D Costi di costruzione 137,500,000 € Spese aggiuntive 41,500,000 € 3,5 (4,5 nel caso di TOTALE 179,000,000€ problemi nella frana consolidata sotto Nago) Il tempo di realizzazione per la Soluzione C OTT. è stimabile in 3 anni (di cui 2 anni per lo scavo) nel caso che le indagini geognostiche confermino che le venute d’acqua sotterranee consentiranno lo scavo di metà galleria dal fronte della Mala presso Nago; nel caso di venute d’acqua significative, si ritiene che solo 1/3 del tracciato possa essere scavato da Nago e 2/3 dovrà essere scavato dalla Busa a salire e, pertanto, la durata degli scavi salirà a circa 2,5 anni mentre il tempo per realizzare tutta l’opera diverrà di 3,5 anni. Per la Soluzione D il tempo di realizzazione stimato è di 3,5 anni (di cui 2,5 anni per lo scavo); non si esclude un possibile ritardo di un ulteriore anno, nel caso che la qualità dell’ammasso di frana sotto Nago si rilevasse peggiore del previsto. Nella tabella seguente si riporta, invece, la stima sommaria dei costi e tempi di realizzazione relativa alla sola Circonvallazione di Torbole, comune ad entrambe le soluzioni di progetto. TOTALE IMPORTI COMPRENSIVI DEGLI ONERI AMMINISTRATIVI CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE (Scavo tradizionale) TEMPO DI REALIZZAZIONE Soluzione C OTT. Soluzione D P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-42 Costi di costruzione 81,900,000 € € Spese aggiuntive 25,400,000 € TOTALE 107,300,000€ 3,5 Il tempo di realizzazione per la Circonvallazione di Torbole è stato stimato in 4,5 anni nel precedente SIA del 2010, anche perché “non c’era fretta” di completare i lavori prima che fossero conclusi quelli della galleria principale, la Loppio-Busa; riguardando il GANTT di tale studio, emerge che galleria e cunicolo di servizio potrebbero essere realizzati anche in 2,5 anni in quanto a scavi, e in 3,5 anni al massimo per completare la circonvallazione medesima. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 3-43 4 QUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE 4.1 ATMOSFERA Una premessa è dovuta: con questo studio sono stati aggiornati sia lo studio del traffico che quello dell’impatto sul rumore e sull’atmosfera; in merito a quest’ultimi, vengono forniti tutti i dati e le indicazioni affinché l’Agenzia per l’Ambiente Provinciale (APPA) possa capire con certezza dove e come i limiti delle norme vengono o non vengono rispettati e quali siano le soluzioni che apportano il miglior beneficio sul territorio. Si è deciso, di concerto con il Servizio Infrastrutture Stradali, di non eseguire elaborazioni con ulteriori modelli matematici sofisticati, applicati su tutta la Busa, per due motivi: 3. per avere i dati di taratura di base di una modellazione, sarebbe stato necessario eseguire una vasta campagna di monitoraggio, per vari mesi ed in varie stagioni, rimandando ulteriormente sia la valutazione d’impatto che la risoluzione dei problemi del traffico; 4. i modelli sofisticati avrebbero potuto definire nel dettaglio in quale tratto di strada o su quali abitazioni il beneficio su atmosfera e rumore sarebbe stato maggiore; ma, ai fini di capire le criticità ed i benefici globali sugli abitati, questo studio, così come i precedenti, assolve adeguatamente allo scopo per cui è stato redatto: verificare la fattibilità delle soluzioni progettuali, valutarne gli impatti e permettere di scegliere quale sia la migliore tra le soluzioni viabilistiche proposte. 4.1.1 Climatologia I dati su clima e meteorologia del Basso Sarca sono disponibili dalle stazioni di Meteo Trentino e dell’Istituto Agrario di San Michele all’Adige; in particolare, quest’ultimo possiede tre stazioni di rilevamento, di cui una è situata ad Arco. Questa stazione fornisce dei dati meteo relativamente completi per le esigenze del presente studio (velocità del vento all’altezza di 10 m, direzione del vento, temperatura, pressione, insolazione). La stazione di Loppio (sempre dell’Istituto Agrario) fornisce solamente i dati relativi alla temperatura e alla velocità del vento a 3 m di altezza. La stazione meteo forestale a Riva del Garda fornisce gli stessi dati della stazione di Loppio, con l’aggiunta dei dati relativi all’insolazione. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-1 4.1.1.1 Il clima del Basso Sarca La specificità del clima del Basso Sarca dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico, in particolare nel periodo estivo, dipende dalla presenza dell’Ora del Garda, vento relativamente forte, con velocità media attorno ai 4-5 m/s e con una direzione costante (175-185° S per la stazione di Arco). La persistenza del vento è legata direttamente all’insolazione: il vento cessa improvvisamente poco dopo il calare del sole nella valle, prima del tramonto astronomico (vedasi Figura 4.1.1); dalla stessa immagine si nota anche che l’Ora del Garda si alza con un notevole ritardo rispetto al sorgere del Sole. Anche durante la primavera si registrano venti dalla direzione dal lago, con caratteristiche leggermente diverse (vedasi Figura 4.1.2); nel periodo invernale i venti nel Basso Sarca sono deboli, con velocità da 0-1 m/s, direzione variabile prevalentemente da est e nord-est. La presenza di venti forti in periodo primaverile ed estivo rende la zona del Basso Sarca poco suscettibile all’inquinamento atmosferico a lungo termine; tuttavia, confrontando i dati climatologici con l’andamento del traffico bisogna notare che la stessa considerazione non vale per l’inquinamento a breve termine, per esempio nelle ore di punta del traffico. Infatti, in queste ore, che si registrano in tarda mattinata tra le 10.00 e le 12.00 e soprattutto in periodo estivo, in agosto il vento ad Arco rimane debole e con direzione variabile (vedasi Figura 4.1.2). 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 10 8 6 4 2 0 -2 -4 1 Radiazione / Vento Ora del Garda Ore Radiazione Arco Riva Figura 4.1.1: Òra del Garda in data 22/08/2000: velocità media del vento ad Arco (m/s) - Stazione rilevamento ISMMaA, altezza di rilevamento 10 m e radiazione solare (in unità relative). I valori positivi del vento corrispondono alla direzione del vento da Sud (140-185°), i valori negativi alla direzione da Nord (20-40°). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-2 Temperatura minima registrata ad Arco: 19,9°C, massima 30,7°C Vento 23 21 19 17 15 13 Loppio 11 9 Arco 7 5 3 4 2 0 -2 -4 1 Velocità [m/s] Riva Ore Figura 4.1.2: Òra del Garda in data 01/05/2001: velocità media ad Arco (altezza della stazione 10 m), a Riva del Garda e Loppio (altezza 3 m). I valori positivi del vento corrispondono alla direzione del vento dal lago (125°-225°, medie orarie registrate ad Arco), i valori negativi alla direzione verso il lago (da Nord, 15°-85°, medie orarie registrate ad Arco). Temperatura minima registrata: ad Arco 10,6°C, massima 24,0°C 4.1.2 Dati d’inquinamento dell’aria allo stato attuale e relativa evoluzione Campagna di controllo della qualità dell’aria a Riva del Garda 2000 - 2001 e Arco maggio - agosto 2000 I dati di inquinamento analizzati si riferiscono al periodo 2001 e provengono dalla rete di monitoraggio dell’Agenzia Provinciale per la Protezione dell’Ambiente, con una stazione fissa di monitoraggio dell’aria posizionata in area residenziale a Riva del Garda; gli inquinanti rilevati sono: monossido di carbonio, ossido di azoto, biossido di azoto, biossido di zolfo, ozono, idrocarburi totali, idrocarburi non metanici e polveri totali sospese (altezza del prelievo: 3 m). Inoltre, l’APPA esegue periodiche campagne di rilevamento usando due stazioni mobili che monitorano, oltre agli stessi inquinanti delle stazioni fisse, anche le condizioni meteo (temperatura, pressione atmosferica, velocità e direzione del vento, pioggia e radiazione solare); nello specifico si sono analizzati i dati relativi alla campagna di controllo della qualità dell’aria effettuata ad Arco nel periodo maggio-agosto 2001. Generalmente, secondo il rapporto dell’APPA, gli inquinanti significativi nel Trentino sono gli ossidi di azoto provenienti dalla combustione, gli idrocarburi volatili provenienti dai residui non bruciati del combustibile e l’ozono derivante da reazioni P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-3 fitochimiche in presenza dei due inquinanti precedenti; le emissioni “tradizionali”, come biossido di zolfo e monossido di carbonio, che erano gli inquinanti principali prima dell’introduzione della marmitta catalitica, rimangono in Trentino al di sotto dei valori di attenzione. In dettaglio, la presenza dell’emissione di CO rilevata a Riva del Garda mostra una netta tendenza alla diminuzione, specie nei valori massimi, che sono passati da circa 89 mg/m3 degli anni 1989-90 a meno di 5 mg/m3 negli anni 1996-97. Sono tendenzialmente in aumento a Riva del Garda le concentrazioni di ozono, che sono passate da circa 30 µg/m3 negli anni 1991-92 a circa 40 µg/m3 negli ultimi anni. In d ic e m e n s ile Indice 150 100 50 T re n tin o 01 ot t- gi u01 ag o01 ap r-0 1 di c00 fe b01 ot t- 00 0 R iva d .G a rd a Figura 4.1.3: indice sintetico dell’inquinamento rilevato con la stazione fissa dell’APPA a Riva del Garda rispetto alla media del Trentino, nel periodo ottobre 2000 - ottobre 2001 250 200 150 100 50 0 PTS NOx Ozono CO (x10) 19 Da -M ta a 22 y-0 -M 0 a 25 y-0 -M 0 a 28 y-0 -M 0 a 31 y-0 -M 0 ay 3- -00 Ju n 6- -00 Ju n00 Concentrazione Dati giornalieri Arco Figura 4.1.4: dati giornalieri d’inquinamento ad Arco, nel periodo maggio - agosto 2000, rilevati con la stazione mobile posizionata in via S. Caterina. Concentrazione di NOx, polveri totali e ozono in µg/m3, di CO in mg/m3 (moltiplicato per un fattore 10) P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-4 Per quanto riguarda le polveri microniche (PM10) si evidenzia che è in crescita l’inquinamento dovuto alle stesse, le quali però sono causate solo parzialmente dalla combustione (in particolare nei motori diesel dei camion) e in gran parte dalla presenza di polveri sulle strade: ciò è dimostrato da alcune misure specifiche eseguite per esempio a Berlino, con la rilevazione delle specie chimiche presenti nelle polveri e non solo della quantità totale di PM10. Dall’analisi della Figura 4.1.4 è evidente come nel periodo estivo (durante il quale il traffico veicolare raggiunge il culmine) i valori di PTS sono stimabili all’incirca attorno ai 30 µg/m3. Com’è noto le PM10, per i quali il D.L. 155/2010 impone una concentrazione media oraria nell’arco dell’anno civile di 40 µg/m3, rappresentano una porzione delle PTS pertanto si può tranquillamente affermare che attualmente non si verificano superamenti del limite di legge medio annuo orario relativamente a tale contaminante. Campagna di controllo della qualità dell’aria a Mori 12 dicembre 2006 - 9 gennaio 2007 Il seguente paragrafo descrive i risultati dell’indagine sulla qualità dell’aria effettuata a Mori, in piazzale Kennedy, nel periodo 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007; la campagna di rilevamento è stata eseguita con una stazione mobile in grado di rilevare gli inquinanti presenti in maniera diffusa nell’aria, a livello del suolo, e provenienti da più fonti. Le misure effettuate si riferiscono ai seguenti inquinanti: CO, SO2, PM10, NOx, NO, NO2, O3, IPA; inoltre si sono monitorate anche le condizioni meteo (temperatura, precipitazioni e vento). Da sottolineare come, dal punto di vista meteorologico, la campagna di misura è stata realizzata in condizioni spesso favorevoli all’accumulo degli inquinanti nei fondovalle visto che: • le temperature sono state sensibilmente superiori alla media; • le precipitazioni sono state molto scarse • si è potuta osservare una sostanziale assenza di vento con solamente leggere brezze (quasi sempre vento inferiore a 0,5 m/s) Si riportano anche i grafici di temperatura, vento (direzione e intensità) che testimoniano come il periodo di misura sia stato caratterizzato da stabilità atmosferica poco favorevole alla dispersione di inquinanti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-5 Figura 4.1.5: direzione e intensità del vento nel periodo di misura della campagna della qualità dell’aria di Arco 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 Figura 4.1.6: temperature nel periodo di misura della campagna della qualità dell’aria di Mori 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 I risultati analitici della campagna, in riferimento ai limiti previsti dalla normativa, sono riassunti nella tabella sottostante: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-6 Figura 4.1.7: risultati della campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 e confronto con la normativa D.L. 155/2010 Di seguito si riporta anche l’indice sintetico di inquinamento di queste campagne di misura: Figura 4.1.8 indice sintetico di inquinamento per la campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-7 Figura 4.1.9 indice sintetico di inquinamento senza PM10 per la campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 Nei mesi invernali le polveri fini PM10 ed il biossido di azoto NO2 costituiscono i parametri più importanti fra quelli controllati; in sintesi, dall’analisi dei dati raccolti nei giorni di misura condotti a Mori, si possono esporre le seguenti considerazioni: • nel periodo non tutti gli inquinanti monitorati hanno rispettato i limiti previsti dall’attuale normativa; • in particolare, per 11 giornate su 29, è stato superato il limite di media giornaliera per il parametro delle polveri fini PM10, ma solo in tre occasioni il valore è veramente elevato (vedi figura seguente) P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-8 Figura 4.1.10 valori medi giornalieri PM10 per la campagna della qualità dell’aria effettuata a Mori 12 dicembre 2006 – 9 gennaio 2007 e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010) Il dato medio delle polveri fini PM10 è stato complessivamente del 13% superiore rispetto a quello medio contemporaneamente misurato nelle stazioni fisse di monitoraggio dislocate a Trento, Rovereto e Riva del Garda. Le concentrazioni delle polveri fini PM10 misurate a Mori sono risultate correlate in maniera statisticamente significativa con i valori medi giornalieri delle stazioni fisse di Trento, Rovereto e Riva del Garda. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-9 Figura 4.1.11 andamento concentrazione media giornaliera PM10 Mori – stazioni di valle dell’Adige e basso Sarca – Trento, Rovereto e Riva del Garda e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010) Dal confronto con i dati medi e di correlazione con quelli della rete fissa fanno ritenere abbastanza certo il superamento del limite relativo alla media giornaliera (35 giorni di superamenti all’anno) mentre il superamento del limite di media annuale è molto meno probabile (dato medio superiore del 13% a Mori rispetto alla media evidenziata dai siti di Trento , Rovereto e Riva del Garda dove peraltro tale limite è, fino ad ora, sempre stato rispettato); • i dati del biossido di azoto-NO2, sono risultati del 9% inferiori rispetto a quelli misurati nelle stazioni fisse di monitoraggio dislocate nei centri di Trento, Rovereto e Riva del Garda. Nell’intero periodo il dato medio è stato di 58 µg/m3 a Mori contro i 64µg/m3 di Trento, Rovereto e Riva del Garda. Le concentrazioni di biossido di azoto NO2 misurate a Mori sono risultate correlate in maniera statisticamente significativa con i valori medi giornalieri delle stazioni fisse di Trento, Rovereto e Riva del Garda. Il valore medio di concentrazione e la significativa correlazione dei valori di biossido di azoto NO2 rispetto al riferimento rappresentato dalle stazioni fisse di Trento, Rovereto e Riva del Garda rende molto concreta la possibilità di superamento del limite relativo alla media annuale in vigore dall’1 gennaio 2010 (40 µg/m3) mentre viene sicuramente rispettato il limite di media oraria (limite di 200 µg/m3 da superare non più di 18 volte l’anno, valore nemmeno avvicinato seppure rilevato in un periodo critico); • ad esclusione dei parametri delle polveri fini PM10, NO2 (con le dovute precisazioni e valutazioni evidenziate), tutti gli altri inquinanti primari quali ossido di carbonio e biossido di zolfo hanno abbondantemente rispettato i limiti. Campagna di controllo della qualità dell’aria a Riva del Garda – S. Alessandro 25 luglio - 4 dicembre 2009 Il presente paragrafo descrive i risultati della campagna di monitoraggio della qualità dell’aria effettuata presso la frazione di S. Alessandro nel comune di Riva del Garda, nel periodo dal 25 luglio al 4 dicembre 2009. La campagna di rilevamento è stata P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-10 eseguita con una stazione mobile in grado di rilevare gli inquinanti presenti in maniera diffusa nell'aria, a livello del suolo, e provenienti da più fonti. Gli inquinanti considerati sono i più rilevanti: NOx, PM10, CO. Al fine di ottenere ulteriori elementi informativi relativamente alla qualità dell’aria rilevata presso la frazione di S. Alessandro rispetto alla situazione presente nel centro di Riva del Garda, i valori di concentrazione dei vari inquinanti sono stati inoltre rappresentati assieme a quelli contemporaneamente rilevati dalla stazione fissa di monitoraggio posizionata a margine di Viale Trento. A differenza della campagna effettuata nel 2006 a Mori, in questo caso, dal punto di vista meteorologico, per quanto riguarda la ventilazione e più complessivamente la stabilità dell’atmosfera, le condizioni meteo climatiche che hanno caratterizzato la campagna hanno sostanzialmente ricalcato le caratteristiche medie relativamente a questa parte di territorio. Di conseguenza, questa campagna di qualità dell’aria risulta sicuramente più attendibile rispetto a quella del 2006 effettuata a Mori, le cui misure, come già evidenziato, si portano dietro tutta una serie di problematiche che tendono a inficiare i risultati dell’analisi della qualità dell’aria. Dall’analisi dei dati raccolti nei giorni di misura condotti a Riva del Garda, frazione S. Alessandro, si possono esporre le seguenti considerazioni: • le concentrazioni di tutti gli inquinanti misurati si sono sempre mantenute abbondantemente al di sotto dei limiti igienico-sanitari previsti dalla normativa attualmente in vigore, fatta eccezione per un singolo superamento del limite di media giornaliera per il PM10. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-11 Figura 4.1.12 andamento massime medie orarie NO2 Riva del Garda della campagna di qualità dell’aria 25 luglio – 4 dicembre 2009 e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010) Figura 4.1.13 andamento giornaliere PM10 Riva del Garda della campagna di qualità dell’aria 25 luglio – 4 dicembre 2009 e confronto con valore limite da normative (D.L. 155/2010) In generale, per quanto riguarda gli inquinanti considerati si sottolinea che le soluzioni di progetto incanaleranno il traffico, attualmente defluente lungo vie di comunicazione all’aperto, all’interno di gallerie che, in entrambe le soluzioni proposte, prevedono l’installazione di opportuni impianti di trattamento dell’aria all’interno delle gallerie stesse. L’aria così trattata verrà riconsegnata nell’ambiente esterno debitamente depurata dagli inquinanti; rispetto allo stato attuale si otterrà pertanto un miglioramento della qualità dell’aria. In particolare, per quanto riguarda le polveri sottili le campagne di misura della qualità dell’aria effettuate nel 2000 a Riva del Garda e ad Arco e di nuovo nel 2009 a Riva del Garda, hanno sempre confermato il rispetto dei limiti imposti dalla normativa (D.L. 155/2010). Solo la campagna effettuata nel 2006 a Mori ha evidenziato dei valori superiori ai limiti di riferimento; tuttavia si fa presente che: • dal punto di vista meteorologico, la campagna di misura è stata realizzata in condizioni spesso favorevoli all’accumulo degli inquinanti nei fondovalle (temperature sensibilmente superiori alla media, precipitazioni molto scarse, sostanziale assenza di vento). Il periodo di misura è stato quindi caratterizzato da stabilità atmosferica poco favorevole alla dispersione di inquinanti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-12 • la durata della campagna di misura effettuata a Mori nel 2006 è stata di solo 1 mese. Le campagne effettuate con le stazioni mobili ad Arco nel 2000 e a S. Alessandro (Riva del Garda) nel 2009 sono durate ben 4 mesi e a Riva del Garda inoltre vi è una stazione fissa di monitoraggio. La durata della campagna di misura degli inquinanti è rilevante ai fini dell’elaborazione dei dati e una campagna di breve durata come quella di Mori del 2006 risulta quindi essere poco rappresentativa. • il comune di Mori risulta essere il più distante dall’area della Busa e quindi i risultati delle campagne effettuate nei vari anni ad Arco e Riva del Garda rappresentano sicuramente meglio la situazione dell’inquinamento nella zona oggetto di studio. Di conseguenza si può affermare che le campagne di qualità dell’aria effettuate a Riva ed Arco risultano più attendibili rispetto a quella del 2006 effettuata a Mori, le cui misure si portano dietro tutta una serie di problematiche che tendono a inficiare i risultati dell’analisi della qualità dell’aria. Per questo motivo, facendo riferimento ai dati attuali delle campagna effettuate a Riva del Garda e ad Arco, non si è ritenuto necessario effettuare una modellazione specifica mirata alla valutazione dei livelli di concentrazione dei PM10 indotti dalla realizzazione delle due soluzioni di tracciato; infatti la situazione nella zona della Busa è già attualmente non critica e le soluzioni relative alla nuova viabilità permetteranno di ridurre ulteriormente i livelli di inquinanti dal momento che in galleria è prevista la realizzazione di appositi impianti di trattamento (si veda a tale proposito il paragrafo 4.1.6). Comunque, nella tavola relativa all’impatto sull’atmosfera è stato indicato il livello presunto ante e post operam per le PM10. 4.1.2.1 Incidenza del clima sull’inquinamento Come già sottolineato, il clima del Basso Sarca, caratterizzato dalla presenza di venti in periodo estivo, rende la zona poco soggetta all’inquinamento atmosferico; infatti, i valori medi giornalieri dell’inquinamento rimangono bassi nonostante il volume sostenuto del traffico. D’altra parte, questa forte dipendenza dei bassi valori di inquinamento dall’azione benefica delle condizioni meteo rende la zona soggetta a forti variazioni degli indici d’inquinamento e favorisce un rapido deterioramento in particolari condizioni meteo (Figura 4.1.4); si noti che il modello applicato nel presente studio non permette di prevedere le concentrazioni dell’ozono, che non viene emesso direttamente nel processo di P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-13 combustione ma si forma nelle reazioni chimiche in fase gassosa con la funzione catalitica di altri inquinanti. Così, come si vede anche dalla Figura 4.1.4, alte concentrazioni di ozono sono precedute da alte concentrazioni di ossidi di azoto; questo dà ulteriore importanza all’indicatore NOx nel presente studio. 4.1.2.2 Incidenza del traffico sull’inquinamento Per una previsione appropriata è importante correlare gli indici di inquinamento con i valori di traffico e le condizioni meteo; in generale, si notano due situazioni di condizioni di traffico critiche per l’inquinamento: l’ora di punta mattutina e il rientro turistico nelle ore serali dei giorni festivi. Questa particolarità coincide con delle condizioni meteo poco favorevoli: stagnazione, inversione della direzione del vento e minore insolazione (tramonto effettivo nella valle). La concomitanza di un alto volume di traffico e di particolari condizioni meteo fa sì che si presentino forti variazioni orarie (vedasi Figura 4.1.14). Nei giorni feriali (ad esempio il 15/05/2000) i livelli di inquinanti crescono rapidamente la mattina (NOx cresce di un fattore 4 tra le 5.00 e le 8.00); nei giorni festivi (14/05) si osserva un rapido aumento sia in mattinata (verso le ore 9.00) che la sera (ore 20.00). 400 300 200 100 0 1: 00 4: 00 7: 00 10 :0 0 13 :0 0 16 :0 0 19 :0 0 22 :0 0 Concentrazioni Arco NOx COV Ozono NOx-fer. Ora Figura 4.1.14: dati orari di inquinamento ad Arco, campagna APPA maggio - agosto 2000, stazione mobile posizionata in via S. Caterina. Concentrazione di NOx, idrocarburi non-metanici e ozono in µg/m3 in giorno festivo, concentrazione di NOx in giorno feriale 4.1.3 Ricettori sensibili presenti nell’area di intervento Si è proceduto ad un’attenta valutazione della presenza di ricettori sensibili nell’area di intervento. Si sono quindi individuati in corrispondenza della zona di Nago: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-14 • 6 hotel (considerati sensibili anche se, a rigore, la Normativa non li ritiene tali); • 2 scuole (una materna ed una elementare). A tale proposito si veda quanto riportato nello stralcio planimetrico della figura seguente. Figura 4.1.15: stralcio planimetrico di Nago con indicazione dell’ubicazione dei ricettori sensibili 4.1.4 Modello di diffusione e trasporto degli inquinanti nell’atmosfera Per la simulazione è stato scelto il modello Dimula dell’ENEA, con interfaccia software e modulo di analisi grafica della Maind di Milano; il modello si basa su una soluzione analitica esatta dell’equazione di trasporto e sulla diffusione nell’atmosfera ricavata sotto particolari ipotesi esemplificative. Esso lavora su una griglia bidimensionale, calcolando i valori per ogni maglia in modo discreto. La griglia di calcolo è composta da 100x100 rettangoli, delle dimensioni di 40x50 m (larghezza x altezza); le uscite delle gallerie sono approssimate con rettangoli 50x50m. 4.1.4.1 Potenzialità e limiti del modello applicato Si riepilogano di seguito le potenzialità del modello utilizzato per le simulazioni: • permette anche il calcolo climatologico, su lunghi periodi, usando come input la distribuzione dei venti in classi di velocità e stabilità; • è un modello multisorgente e permette di inserire sorgenti puntiformi, lineari e areali; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-15 • tiene conto della rugosità del terreno, del tipo di urbanizzazione, dell’altezza media degli edifici e richiede, inoltre, di essere testato per particolari condizioni di diffusione verticale. Per il presente studio si è approssimato il traffico nella zona del Basso Sarca con 40 sorgenti lineari (tenendo conto dell’esistente rete di traffico nelle immediate vicinanze a nord e ovest della zona Loppio, Nago, Torbole), con classi di larghezza delle strade corrispondenti al progetto; per ogni segmento rettilineo le emissioni sono state calcolate con particolari valori di traffico e velocità del percorso. Si evidenzia tuttavia che Dimula ha alcuni limiti di cui si evidenzia in particolare il principale, ossia la bidimensionalità della modellazione. Si evidenzia che la modellazione effettuata con Dimula nel 2008, adatta agli strumenti a disposizione all’epoca per le simulazioni atmosferiche, può essere effettivamente considerata eccessivamente approssimativa dal momento che una buona parte del tracciato, proposto per le Soluzioni A e A1, si sviluppava all’aperto ed in particolare portava ad un considerevole incremento del traffico su Via Linfano per una lunghezza complessiva di circa 2 km all’aperto. Diverso è il discorso di questa simulazione 2011, poiché non si hanno praticamente più tratti lunghi all’aperto (Soluzioni C, C OTT. e D) se non per qualche centinaio di metri prima e dopo gli sbocchi delle gallerie e, quindi, un modello non bidimensionale va benissimo. In particolare, la modellazione permette di analizzare i punti in corrispondenza dei quali si potrebbe avere un peggioramento della qualità dell’aria dovuto alla nuova configurazione viabilistica di progetto. Le soluzioni D e C OTT. garantiscono il trattamento di gran parte delle emissioni del traffico veicolare dal momento che in galleria verrà installato un apposito impianto di ventilazione e trattamento dei fumi. Pertanto solo i brevi tratti all’aperto, che come già detto sono assimilabili a sorgenti puntuali, potrebbero comportare un peggioramento rispetto alla situazione attuale; si è quindi effettuata una simulazione per verificare le condizioni della qualità dell’aria in fase post operam. 4.1.4.2 Nota sulle normative relative alle emissioni Nel presente studio sono state considerate le emissioni del biossido di azoto (NO2), degli ossidi di azoto (NOx), degli idrocarburi totali non metanici (COV), mentre è risultato inutile considerare le PM10 alla luce delle osservazioni riportate in merito a tale P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-16 contaminante nel paragrafo 4.1.2. Il 13 agosto 2010 è stato emanato il D.L. 155/2010 “Attuazione della direttiva 2008/50/CEE relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa” che riporta nell’Allegato XI i valori limite e i livelli critici degli inquinanti e nell’Allegato XII le soglie di informazione e di allarme. Le normative in materia di inquinamento atmosferico sono in costante aggiornamento e tendono ad abbassare progressivamente i valori indicativi: una valutazione dell’inquinamento, specie a lungo termine, dovrebbe tenere conto di questi aggiornamenti previsti. Allo stesso tempo, l’abbassamento dei limiti normativi corrisponde anche al progresso tecnologico nel processo di combustione e/o sostituzione del parco macchine: ovviamente, una previsione dovrebbe basarsi sull’assunzione di un ipotetico parco macchine “futuro” e confrontare i risultati con le normative la cui entrata in vigore è prevista per gli anni a venire; tuttavia, in questo caso il confronto tra le due soluzioni progettuali della viabilità non dipende in modo significativo dal progresso tecnologico: le nuove soluzioni tecniche tendono ad abbassare certe emissioni (per esempio i COV in caso di alimentazione ad idrogeno), ma non risolvono altri problemi (come NOx, se il parco macchine rimane basato su motori ad idrogeno a scoppio anziché a celle elettrolitiche). Per questo motivo, e anche per poter confrontare i valori previsti con le misure a disposizione, nel presente modello si sono utilizzati i livelli di emissione che caratterizzano il parco macchine compreso tra Euro 1 ed Euro 3, sebbene negli ultimi anni siano considerevolmente aumentati i veicoli appartenenti alla categoria Euro 4. Si evidenzia che l’evoluzione tecnologica nella costruzione dei veicoli sta portando ad un sempre maggiore abbattimento sia del diossido di azoto che, in particolare, dei COV. La modellazione risulta pertanto a favore di sicurezza. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-17 Nel presente studio i valori limite per NO2, COV (benzene) e PM10 sono quelli riportati in tabella. Inquinante Periodo di mediazione Valore limite Data di entrata in vigore NO2 NO2 Benzene (COV) Particolato (PM10) Particolato (PM10) Anno civile 1 ora Anno civile Anno civile 24 ore 40 µg/m3 200* µg/m3 5 µg/m3 40 µg/m3 50** µg/m3 2010 2010 2010 2005 2005 • • (*) da non superare più di 18 volte per anno civile; (**) da non superare più di 35 volte per anno civile. Tabella 4.1.1: valori limite per gli inquinanti indicati nel D.L. 155/2010 Come si può notare dalla tabella sopra riportata, la normativa non prevede un limite per i COV che accomunano un ventaglio di sostanze diverse tra loro; solo per il benzene la normativa definisce il valore limite sull’anno civile pari a 5 µg/m3. Nella modellazione si sono comunque considerati i COV in modo da avere un’indicazione anche su questi inquinanti e i limiti considerati fanno riferimento alla normativa precedente. Per gli NOx si sono considerati gli stessi limiti imposti dalla normativa D.L. 155/2010 per gli NO2. Sono state usate le seguenti espressioni analitiche basate sugli studi di CORINAIR (vedasi letteratura specifica in merito): • ossidi di azoto NOx = 0,260 - 0,0036 V + 0,000061 V2 • idrocarburi volatili COV = 0,165 – 0,002 V + 0,000019 V2 dove l’emissione è espressa in g/km e la velocità in km/ora. Le formule prevedono un minimo dell’emissione ad una velocità particolare, diversa per ogni inquinante. Per la definizione dei livelli di NO2 indotti dal traffico si è fatto riferimento a quanto indicato dall’Ufficio Federale dell’Ambiente della Confederazione Svizzera – Divisione Protezione dell’Aria, che nel settembre 2008 ha pubblicato una scheda informativa, relativamente agli ossidi di azoto prodotti da traffico veicolare, dalla quale emerge che tra il 1991 e il 2007 nella stazione di Berna Bollwerk la concentrazione di NOx è diminuita da 153 ppb a 56 ppb, mentre il rapporto tra NO2 e NOx è passato dal 24% al 44%; quest’ultimo valore del 44% è stato utilizzato per implementare il modello (par. 4.1.7). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-18 4.1.4.3 Condizioni meteo considerate Sulla base dei valori dei dati rilevati dell’inquinamento vengono riportate le tre simulazioni più significative, corrispondenti alle seguenti situazioni logistiche e meteo: A. “Ora del Garda” in periodo estivo, durante il massimo del traffico serale alle ore 18.00 del 28/08/2000; B. condizioni di “calma serale” di primavera, come in data 01/05/2001 alle ore 17.00; C. condizioni “invernali”, come la mattina del 5/01/2001, alle ore 8.00. Per tutte le condizioni meteo è stato usato il volume di traffico di punta fornito dall’analisi del traffico allegata allo Studio di Impatto Ambientale del 2008, nelle sue condizioni più cautelative (vedasi in merito il paragrafo 2.3.2). Nella Tabella 4.1.2 sono riportati i dati di temperatura, velocità, direzione e classi di stabilità del vento per queste condizioni; le classi di stabilità sono state valutate in base all’insolazione, alla temperatura e alla velocità del vento stesso. In particolare, le classi B e D di stabilità di Pasquill-Gilford, adottate per il modello, sono dominanti per la stazione meteo di Riva del Garda. Condizioni meteo A B C Stagione Data ESTATE 28/08/2000 PRIMAVERA 01/05/2001 INVERNO 05/01/2001 Ora 18.00 17.00 8.00 Direzione vento (N) 200° 140° 95° Velocità vento (m/s) 2,0 0,2 0,16 Temperatura °C 25° 25° 0° Classe di stabilità B C D Tabella 4.1.2: caratteristiche delle condizioni meteo utilizzate nel modello Per il parametro “Wind profile exponent”, nelle condizioni meteo “A” e “B” è stato usato il valore 10, corrispondente alla categoria “Rural Wind”, mentre per le condizioni “C” il valore è 5; le classi di stabilità del modello sono state calcolate tenendo conto dell’insolazione, della velocità del vento e della temperatura. Dal punto di vista dell’incidenza sulla qualità dell’aria, le condizioni meteo “A” sono da considerarsi le più favorevoli, con alta velocità del vento, mentre le condizioni “C” risultano, in generale, le più sfavorevoli, con classe di stabilità D di Pasquill-Gilford; le condizioni “B” si classificano come intermedie tra le due. 4.1.4.4 Condizioni di traffico considerate I dati relativi ai flussi di veicoli lungo i tratti di viabilità considerati nel modello, e utilizzati nella simulazione della diffusione dell’inquinamento sono riportati nell’elaborato grafico “Studio del traffico confronto viabilità odierna con Soluzione C P_R_220_A.T_46_A OTTIMIZZATA e COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-19 Soluzione D – Scenario cautelativo” P_T_220_A.T_48_A; per entrambe le soluzioni progettuali studiate si sono utilizzati i dati al 2015 dell’ora di punta di un sabato festivo per le condizioni più cautelative, ovvero quelle di maggior traffico ipotizzate dallo studio TPS del 2006. 4.1.5 Note generali sui risultati I risultati delle concentrazioni degli inquinanti principali (NO2 e COV) vengono riportati nell’elaborato grafico “Atmosfera: risultati del modello di diffusione per la Soluzione C OTTIMIZZATA e Soluzione D” P_T_220_A.T_51_A allegato. I valori di inquinanti attorno ai punti scelti per l’analisi dei risultati (centri abitati e incroci principali, come la rotatoria nella zona industriale di Arco) sono presentati per le diverse condizioni meteo (A, B, C, si veda la descrizione paragrafo 4.1.4.3 e i risultati riportati nei paragrafi seguenti). Generalmente, per la maggior parte delle combinazioni di condizioni meteo – inquinante con le due ipotesi di viabilità, le emissioni rimangono al di sotto delle soglie di allarme; i valori degli inquinanti all’uscita dalle gallerie sono discussi separatamente. 4.1.5.1 Valori di NO2 e COV nella zona considerata Lo studio dell’atmosfera per le nuove Soluzioni C OTT. e D differisce soltanto per i risultati nella zona della piana di Nago e alla “curva dei rospi”, in quanto in tutti gli altri punti del territorio considerati le due soluzioni viabilistiche non si discostano l’una dall’altra. Infatti, ai fini dell’inquinamento atmosferico la differenza tra i due tracciati posti a confronto riguarda la posizione dell’impianto di ventilazione delle due gallerie naturali, posto comunque all’uscita di monte delle stesse: per la Soluzione C OTT. esso è situato circa 700 metri a est dell’abitato di Nago, mentre per la Soluzione D esso viene a trovarsi in prossimità della “curva dei rospi”. Per quanto riguarda i flussi di traffico, essi sono i medesimi nelle due situazioni studiate, visto che per entrambi i tracciati lo svincolo con la viabilità esistente è previsto in prossimità della “curva dei rospi”, a soli 300 metri di distanza l’uno dall’altro (in particolare, all’incrocio per la Mala nella Soluzione C OTT. e proprio alla citata curva per la Soluzione D, vedasi la tavola “Studio del traffico confronto viabilità odierna con Soluzione C OTTIMIZZATA e Soluzione D – Scenario cautelativo” P_T_220_A.T_48_A). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-20 I risultati del modello per le due soluzioni di viabilità combinati con le tre condizioni meteo sono presentati nella Tabella 4.1.3 per l’inquinante NOx , nella Tabella 4.1.4 per l’inquinante NO2 e nella Tabella 4.1.5 per l’inquinante COV; i valori riportati in tali tabelle corrispondono alle concentrazioni massime rilevate nella griglia discreta di calcolo nelle vicinanze dei punti prescelti. Come detto, questi ultimi corrispondono ai centri abitati di Torbole centro, Torbole zona campeggi e Nago, e ai punti di grande traffico: in via Linfano e all’incrocio via Linfano-Via Sabbioni (in corrispondenza della zona industriale di Arco). Nelle tabelle vengono riportati anche i valori previsti attorno all’imbocco sud delle gallerie naturali di entrambe le soluzioni messe a confronto; tali valori vengono considerati in due ulteriori alternative: senza e con gli impianti di depurazione dell’aria. Dato che la principale differenza tra le due Soluzioni C OTT. e D sta nello spostamento dell’imbocco della galleria del tracciato principale dalla “curva dei rospi” (Soluzione D) all’incrocio con la Mala (Soluzione C OTT.), i valori degli inquinanti riportati nella Tabella 4.1.3, Tabella 4.1.4 e Tabella 4.1.5 sono identici per i punti A (Torbole centro), B (Torbole campeggi), C (Nago), D (Via Linfano), E (Circonvallazione Torbole uscita camini) e F (Rotatoria nord - Arco zona industriale), mentre per le emissioni agli imbocchi sud delle gallerie delle Soluzioni C OTT. e D si sono considerati gli stessi valori previsti per la Soluzione B (del S.I.A. del 2009) nel punto G (camino di ventilazione per la galleria Loppio-Busa). In questo modo ci si è messi a favore di sicurezza visto che in realtà nelle soluzioni poste a confronto in questa fase la percentuale di chi transita lungo la S.S.240 e imbocca la galleria scende dal 70% della Soluzione B al 60%, e quindi nelle gallerie delle Soluzioni C OTT. e D si prevede un 10% di traffico in meno che per la B. Generalmente i valori di inquinamento ottenuti non sono molto alti: nei centri abitati si hanno valori di NO2 compresi tra 9 e 37 µg/m3 e NOx compresi tra 19 e 82 µg/m3. Valori molto alti di tutti e due gli inquinanti considerati si osservano in prossimità degli imbocchi delle nuove gallerie: nelle condizioni meteo “C” il valore attorno all’imbocco sud delle gallerie supera la soglia di allarme della normativa (400 µg/m3) per un fattore pari quasi a 4; tenendo conto che l’NOx è il precursore anche dell’ozono, i valori di NOx previsti (anche nelle condizioni meteo “B”) sono assolutamente non accettabili. Per questo motivo all’uscita delle gallerie naturali servirà realizzare una cabina di trattamento dei fumi, che generi un abbattimento delle emissioni per un fattore 5 per le gallerie del tracciato principale e per un fattore 2 per la Circonvallazione di P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-21 Torbole; i valori così calcolati e riportati nella parte bassa delle due tabelle finali rimangono ben al di sotto del valore limite orario di 200 µg/m3 per NOx e NO2 in tutta la zona considerata ed entro il valore limite di 200 µg/m3 per COV. 4.1.6 Modalità di modellazione della galleria e descrizione del sistema di ventilazione e trattamento fumi previsto dal progetto Per quanto riguarda l’uscita dei fumi dalla galleria della Variante di Nago, per entrambe le soluzioni progettuali si sono fatte le seguenti considerazioni: • il 10% dei fumi prodotti all’interno della galleria fuoriescono dall’imbocco nord (imbocco di valle); • il restante 90% dei fumi non esce direttamente dall’imbocco di monte (lato sud) ma viene aspirato dall’impianto di ventilazione previsto in corrispondenza di questo imbocco ed incanalato verso il sistema di trattamento dell’aria; • l’efficienza di questo sistema di trattamento è stata fissata pari all’80%: ciò significa che l’80% dei fumi viene trattato mentre il 20% di essi esce comunque non depurato. Per la galleria della Circonvallazione di Torbole l’efficienza del sistema di trattamento è stata invece fissata pari al 50. Si ricorda che il modello, in via cautelativa, sovrastima le emissioni assumendo un parco macchine realisticamente peggiore rispetto a quello che si avrà in fase post operam (ad esempio, Euro 4/5, macchine all’idrogeno, macchine ibride, ecc.). Facendo riferimento alle figure seguenti, si consideri che l’aria presente all’interno della galleria verrà aspirata da un impianto di ventilazione costituito da due gruppi di ventilatori posizionati a valle dell’impianto di trattamento dell’aria. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-22 Figura 4.1.16: sezione tipo galleria Soluzione C OTT. Figura 4.1.17: sezione tipo galleria Soluzione D P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-23 L’aria interna alla galleria verrà quindi incanalata verso l’orecchia di ventilazione (si veda a tal proposito la Figura 4.1.16 e la Figura 4.1.17), e da qui proseguirà verso l’impianto di trattamento passando attraverso il cunicolo di ventilazione. L’impianto di trattamento dell’aria è costituito da un primo sistema di filtrazione elettrostatica in grado di trattenere il PM10, e da un secondo sistema a carboni attivi che trattiene invece l’NO2 (Figura 4.1.18). Figura 4.1.18: schema di funzionamento dell’impianto di ventilazione e trattamento fumi L’aria filtrata e depurata viene quindi immessa nell’ambiente esterno; questo sistema di abbattimento è efficiente in particolare per la riduzione degli NO2, con percentuale usuale di abbattimento pari al 90%, e delle PM10 (abbattimento pari all’80%). Al fine di ridurre il disturbo acustico prodotto dall’impianto di ventilazione si provvederà, come di prassi, al posizionamento di opportuni setti fonoassorbenti che permettano di raggiungere i limiti normativi previsti dalle zonizzazioni acustiche comunali in corrispondenza dei punti ove saranno ubicati tali impianti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-24 4.1.7 Risultati Sintesi dei risultati: inquinanti NOx NOx Meteo “A” Meteo “B” Meteo “C” Sol C OTT. Sol D Sol C OTT. Sol D Sol C OTT. Sol D Torbole PUNTO A 19 19 43 43 23 23 Torbole campeggi PUNTO B 17 17 76 76 45 45 Nago PUNTO C 30 30 50 50 82 82 Via Linfano PUNTO D 56 56 8 8 37 37 Circ. Torbole Uscita camini PUNTO E 253 253 490 490 630 630 Rotatoria Arco zona ind. PUNTO F 62 62 291 291 76 76 384 -- 1180 -- 1380 -- -- 384 -- 1180 -- 1380 Uscita camino Soluz C OTT. PUNTO G Uscita camino Soluz D PUNTO H Con l’impianto di trattamento dei fumi nelle gallerie Circ. Torbole Uscita camini PUNTO E Uscita camino Soluz C OTT. PUNTO G Uscita camino Soluz D PUNTO H 127 127 246 246 315 315 76 -- 236 -- 275 -- -- 76 -- 236 -- 275 Tabella 4.1.3: risultati modello d’inquinamento atmosferico per NOx Valore limite = 200 µg/m3; soglia di allarme = 400 µg/m3 Parco macchine con marmitta catalitica a 3 vie. Condizioni meteo A: “Òra del Garda”, vento 2,0 m/s, direzione 200° SW, classe di stabilità “B”, dispersione verticale σz=10. Condizioni meteo B: “calma di sera”, vento 0,2 m/s, direzione 140° SE, classe di stabilità “C”, dispersione verticale σz=10. Condizioni meteo C: “inverno”, vento 0,16 m/s, direzione 95° E, classe di stabilità “D”, dispersione verticale σz=5. In tabella sono: • sottolineati i valori sopra il valore limite; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-25 • sottolineati e in grassetto i valori sopra alla soglia d’allarme; Nella prima parte della tabella, relativa alla simulazione senza gli impianti di trattamento dei fumi, i valori molto alti indicano la necessità dell’impianto di trattamento dei fumi. Nella seconda parte della tabella, relativa alla simulazione con gli impianti di trattamento dei fumi, si può notare come i valori degli inquinanti risultino sempre molto inferiori alla soglia di allarme. Sintesi dei risultati: inquinanti NO2 Come indicato nei precedenti paragrafi si evidenzia che gli NO2 sono circa pari al 44% degli NOX. Si riportano pertanto di seguito i valori di concentrazioni di tale inquinante in corrispondenza dei punti di interesse. NO2 Meteo “A” Meteo “B” Meteo “C” Sol C OTT. Sol D Sol C OTT. Sol D Sol C OTT. Sol D Torbole PUNTO A 9 9 19 19 10 10 Torbole campeggi PUNTO B 8 8 34 34 20 20 Nago PUNTO C 14 14 22 22 37 37 Via Linfano PUNTO D 25 25 4 4 17 17 Circ. Torbole Uscita camini PUNTO E 114 114 220 220 283 283 Rotatoria Arco zona ind. PUNTO F 28 28 130 130 34 34 173 -- 530 -- 621 -- -- 173 -- 530 -- 621 Uscita camino Soluz C OTT. PUNTO G Uscita camino Soluz D PUNTO H Con l’impianto di trattamento dei fumi nelle gallerie Circ. Torbole Uscita camini PUNTO E Uscita camino Soluz C OTT. PUNTO G Uscita camino Soluz D PUNTO H 57 57 111 111 142 142 34 -- 106 -- 124 -- -- 34 -- 106 -- 124 Tabella 4.1.4: risultati modello d’inquinamento atmosferico per NO2 Valore limite = 200 µg/m3 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-26 Le condizioni sono le stesse di quelle indicate al paragrafo 4.1.4.3. In tabella sono: • sottolineati i valori sopra il valore limite; • sottolineati e in grassetto i valori sopra alla soglia d’allarme; Nella prima parte della tabella, relativa alla simulazione senza gli impianti di trattamento dei fumi, i valori molto alti indicano la necessità dell’impianto di trattamento dei fumi. Nella seconda parte della tabella, relativa alla simulazione con gli impianti di trattamento dei fumi, si può notare come i valori degli inquinanti risultino sempre molto inferiori alla soglia di allarme e contenuti all’interno dei valori limite. Sintesi dei risultati: inquinante COV COV Meteo “A” Meteo “B” Meteo “C” Sol C OTT. Sol D Sol C OTT. Sol D Sol C OTT. Sol D Torbole PUNTO A 10 10 21 21 13 13 Torbole campeggi PUNTO B 10 10 43 43 25 25 Nago PUNTO C 16 16 27 27 40 40 Via Linfano PUNTO D 22 22 3 3 14 14 Circ. Torbole Uscita camini PUNTO E 95 95 185 185 236 236 Rotatoria Arco zona ind. PUNTO F 24 24 112 112 33 33 146 -- 451 -- 526 -- -- 146 -- 451 -- 526 Uscita camino Soluz C OTT. PUNTO G Uscita camino Soluz D PUNTO H Con l’impianto di trattamento dei fumi nelle gallerie Circ. Torbole Uscita camini PUNTO E Uscita camino Soluz C OTT. PUNTO G Uscita camino Soluz D PUNTO H 47 47 88 88 118 118 29 -- 88 -- 105 -- -- 29 -- 88 -- 105 Tabella 4.1.5: risultati modello d’inquinamento atmosferico per COV Livello di attenzione = 200 µg/m3; livello di allarme = 400 µg/m3. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-27 Le condizioni sono le stesse di quelle indicate al paragrafo 4.1.4.3. In tabella sono: • sottolineati i valori sopra il valore limite; • sottolineati e in grassetto i valori sopra alla soglia d’allarme; Nella prima parte della tabella, relativa alla simulazione senza gli impianti di trattamento dei fumi, i valori molto alti indicano la necessità dell’impianto di trattamento dei fumi. Nella seconda parte della tabella, relativa alla simulazione con gli impianti di trattamento dei fumi, si può notare come i valori degli inquinanti risultino sempre molto inferiori ai livelli di allarme e contenuti all’interno dei valori limite. Sintesi dei risultati: inquinante PM10 Le soluzioni di progetto incanaleranno il traffico, attualmente defluente lungo vie di comunicazione all’aperto, all’interno di gallerie che, in entrambe le soluzioni proposte, prevedono l’installazione di opportuni impianti di trattamento dell’aria all’interno delle gallerie stesse. L’aria così trattata verrà riconsegnata nell’ambiente esterno debitamente depurata dagli inquinanti (abbattimento dell’90% per l’NO2 e del 80% per il PM10); rispetto allo stato attuale si otterrà pertanto un miglioramento della qualità dell’aria. Per quanto riguarda lo stato attuale si è già visto nel paragrafo 4.1.2 come, per le campagne di misura della qualità dell’aria effettuate a Riva del Garda e ad Arco negli anni precedenti, i valori di PM10 sono sempre al di sotto dei limiti imposti dalla normativa (D.L. 155/2010); i valori di PM10 sono di seguito riportati: • 30 µg/m3 valore medio della campagna di Arco nel 2000; • 22 µg/m3 valore medio della campagna di Riva del Garda nel 2009 Tali valori sono da confrontare con il valore limite da normativa (D.L. 155/2010) mediato sull’anno civile e pari a 40 µg/m3. Alla luce di queste considerazioni non si è ritenuto necessario effettuare una modellazione mirata alla valutazione dei livelli di concentrazione dei PM10 indotti dalla realizzazione delle due soluzioni di tracciato; infatti la situazione è già attualmente non critica e le soluzioni relative alla nuova viabilità permetteranno di ridurre ulteriormente i livelli di inquinanti (percentuale di abbattimento PM10 da parte del sistema di trattamento dei fumi pari all’80%) dal momento che in galleria è prevista la realizzazione di appositi impianti di trattamento (si veda a tale proposito il paragrafo P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-28 4.1.6). Comunque, nella tavola relativa all’impatto sull’atmosfera è stato indicato il livello presunto ante e post operam per le PM10. 4.1.7.1 Risultati grafici del modello – situazione galleria Premessa Innanzitutto, si sottolinea che la posizione del camino della Soluzione B del progetto 2009 coincide geograficamente quasi perfettamente (100 m di distanza) con lo sbocco della Soluzione D del 2011; l’imbocco della galleria nella Busa delle Soluzioni B e D anch’esse sono praticamente coincidenti (20 m di distanza; quindi, appare più che legittimo considerare i valori del modello atmosferico del 2009 all’imbocco ed al camino della Soluzione B come rappresentativi e validi anche per la Soluzione D. Inoltre, nella Soluzione B si prevedeva di trattare solo il 70% dei fumi della galleria dal momento che il restante 30% era previsto che fuoriuscisse dalla galleria in corrispondenza degli imbocchi. Il traffico previsto nel periodo di punta estivo era stimato pari a circa 2107 veicoli/ora (di cui 1252 in arrivo nella zona del lago di Garda e 855 diretti verso Mori); pertanto era come se si prevedesse di trattare i fumi di 1475 veicoli (di cui 876 diretti al Lago di Garda e 599 a Mori), mentre sarebbero rimaste fuori le emissioni di circa 632 veicoli. Invece per quanto riguarda la Soluzione D il flusso di traffico totale previsto in galleria nel periodo di punta è pari a 1896 veicoli (di cui 1109 diretti al lago di Garda e 787 a Mori). Il 10% dei fumi, come già indicato in precedenza, fuoriesce senza essere trattato verso Linfano, mentre il restante 90% viene inviato all’impianto di trattamento; in tal caso è come se venissero trattati i fumi di 1706 veicoli (di cui 998 diretti al lago di Garda e 708 a Mori), mentre rimarrebbero le emissioni di 190 veicoli. Inoltre, a parità di impianto di trattamento, la galleria B era prevista di lunghezza pari a circa 4600 m, mentre la D ha una lunghezza di circa 3200 m, ossia quest’ultima è il 30% più corta della soluzione precedente; per rendere confrontabili le due soluzioni B e D si deve quindi ulteriormente ridurre la portata in arrivo all’impianto della Soluzione D di un 30% rispetto alla Soluzione B, il che si traduce numericamente nel trattamento delle emissioni prodotte da circa 1200 veicoli/ora (699 in direzione lago di Garda e 497 in direzione Mori). Si può quindi considerare che a livello di trattamento dei fumi la situazione della Soluzione B precedentemente proposta e quella della D sono numericamente P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-29 pressoché identiche (fumi di 1475 veicoli trattati nel caso della Soluzione B contro i 1200 veicoli della Soluzione D = si è sempre abbondantemente a favore di sicurezza). Alla luce di queste considerazioni si può concludere che la Soluzione D sia meno impattante a livello di emissioni rispetto alla Soluzione B; tuttavia le due soluzioni sono numericamente molto simili e, a favore di sicurezza, si possono considerare i risultati ottenuti dalla simulazione effettuata per la Soluzione B validi anche per la Soluzione D. Infine si consideri che i carichi di traffico considerati per la Soluzione D sono equivalenti a quelli visti per la Soluzione C OTT. Pertanto i risultati ottenuti per la Soluzione B valgono anche per la Soluzione C OTT., sempre a favore di sicurezza. 4.1.8 Risultati grafici bidimensionali della modellazione Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, cond. meteo “A” Inquinamento dovuto a NO2, condizioni meteo “A”. I valori massimi corrispondono al punto intermedio della circonvallazione di Torbole (114 µg/m3) e all’entrata della galleria a Loppio (173 µg/m3). Valori vicini a 30 µg/m3 si osservano vicino alla zona industriale di Arco, ma sempre al di sotto dei limiti previsti per l’anno civile, ossia 40 µg/m3. Figura 4.1.19: Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, condizioni meteo “A”. La soluzione C OTT. è analoga alla D P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-30 Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, cond. meteo “B” Inquinamento dovuto a NO2, condizioni meteo “B”. I valori massimi corrispondono al punto intermedio della circonvallazione di Torbole (220 µg/m3) e all’entrata della galleria a Loppio (530 µg/m3). Alti valori di inquinante (130µg/m3) si osservano lungo il tratto all’aperto presso la zona industriale di Arco, ma al di sotto del valore limite orario (200 µg/m3). Figura 4.1.20: Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, condizioni meteo “B”. La soluzione C OTT. è analoga alla D Soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, cond. meteo “C” Inquinamento dovuto a NO2, condizioni meteo “C”. I valori massimi corrispondono al punto intermedio della circonvallazione di Torbole (283 µg/m3) e all’entrata della galleria a Loppio (621 µg/m3). Inoltre, alti valori di inquinanti (circa 37 µg/m3) si osservano a Nago, ma comunque al di sotto del valore limite annuo (40 µg/m3) P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-31 Figura 4.1.21: soluzione D senza impianto di depurazione dei fumi nelle gallerie, condizioni meteo “C”. La soluzione C OTT. è analoga alla D 4.1.9 Confronto tra le due soluzioni di viabilità Come evidenziato in precedenza, le due soluzioni oggetto di questa analisi differiscono soltanto per la posizione in cui gli inquinanti presenti nelle gallerie naturali vengono emessi in atmosfera; infatti, la Soluzione C OTT. ha l’imbocco di monte in prossimità dell’attuale incrocio per la Mala, subito prima dell’abitato di Nago, mentre l’imbocco della Soluzione D è previsto in corrispondenza della “curva dei rospi”. I valori previsti in questi due punti sono i medesimi, dal momento che le condizioni di traffico e di utilizzo dei nuovi tracciati sono le stesse; in entrambi i casi è necessario prevedere un impianto di trattamento dei fumi della galleria. Inoltre, la Soluzione C OTT. presenta un ulteriore tratto in galleria artificiale, la cui uscita in prossimità della “curva dei rospi” non comporta dei valori di inquinanti elevati; non si prevede pertanto la realizzazione di un impianto di trattamento dei fumi ma la sola ventilazione longitudinale è sufficiente per gestire gli eventuali inquinanti ed i fumi generati (vedasi la Relazione tecnica per la Soluzione C OTT P_R_330_I.T_03_A). In generale, nonostante i valori all’uscita della galleria naturale siano i medesimi per le due P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-32 soluzioni studiate, è comunque da sottolineare il fatto che nella Soluzione D l’immissione in atmosfera avviene ad una distanza dal più vicino centro abitato (Nago) ben maggiore rispetto alla Soluzione C OTT., e ciò va certamente a maggiore tutela dei residenti nell’area di interesse. Per quanto riguarda la tutela del Biotopo-Sito SIC “Lago di Loppio”, si è tenuto conto del fatto che l’Ora del Garda tende a distribuire i fumi in uscita dagli impianti di trattamento delle gallerie naturali proprio in direzione dell’area protetta, con conseguente eventuale peggioramento della qualità dell’aria nei confronti del sito (vedasi condizione Meteo A descritta in precedenza); si osservi, comunque, che proprio le condizioni meteo citate risultano essere le più favorevoli dal punto di vista delle concentrazioni degli inquinanti studiati (vedasi tavola P_T_220_A.T_51_A), in quanto i valori ottenuti dal modello di simulazione utilizzato risultano essere al di sotto della soglia di attenzione. Per questo motivo, la maggiore vicinanza dell’imbocco della Soluzione D al Biotopo non costituisce un elemento molto peggiorativo rispetto a quanto vale per la Soluzione C OTT., visto che i valori emessi sono molto contenuti e non in grado di alterare significativamente il Biotopo stesso. 4.1.10 Confronto delle soluzioni di viabilità con lo stato attuale Nei paragrafi precedenti si è discusso sui futuri scenari di diffusione degli inquinanti per le due soluzioni di viabilità C OTT. e D, nel rispetto dei limiti normativi relativi sia alla tutela umana che alla protezione della vegetazione; tuttavia è importante sottolineare come le alternative di progetto apporteranno in ogni caso un miglioramento effettivo e generale sul traffico complessivo e di conseguenza sui valori di inquinanti rispetto alla soluzione attuale. Il beneficio sull’atmosfera è palese e ottimo per tutti i centri abitati della Busa (Bolognano, Torbole e Nago in particolare): infatti, le soluzioni studiate consentono, allo stesso modo, di sgravare dal traffico il centro di Torbole e quello di Nago portando, quindi, un innegabile beneficio rispetto a quanto si verifica nella situazione attuale, quando nell’ora di punta risulta praticamente impossibile raggiungere Torbole con un tempo di percorrenza non alterato da code e intasamenti di traffico lungo l’intero percorso da Mori alla destinazione, soprattutto in prossimità dell’abitato di Nago. Si veda in merito la tavola “Studio del traffico confronto viabilità odierna con Soluzione C OTTIMIZZATA e Soluzione D – Scenario cautelativo” P_T_220_A.T_48_A). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-33 Ulteriore considerazione da fare è che tutti i veicoli, sia allo stato attuale che in quello di progetto, emettono gas e quindi producono inquinanti come gli ossidi di azoto (provenienti dalla combustione), gli idrocarburi volatili (provenienti dai residui non bruciati del combustibile) e l’ozono (derivante da reazioni fitochimiche in presenza dei due inquinanti precedenti). Tuttavia quello che è importante sottolineare è che allo stato di progetto: • il traffico risulta essere minore e più scorrevole; un flusso di veicoli lento, causato da code e intasamenti, come quello presente allo stato attuale soprattutto in prossimità dei paesi di Nago e Torbole, porta a più del doppio di emissioni inquinanti; • la maggior parte del percorso effettuato dai veicoli per raggiungere l’area della Busa avviene in galleria e, come visto nel paragrafo 4.1.7, le percentuali di emissione sono circa del 10% attraverso lo sbocco di valle e del 90% attraverso il sistema di ventilazione, il quale prevede un impianto di trattamento dei fumi prima della loro emissione all’aperto. L’impianto previsto allo stato di progetto permette, quindi, l’abbattimento della maggior parte degli inquinanti emessi con efficienza ipotizzata in questa fase pari al 50% per la Circonvallazione di Torbole e all’80% per la galleria del tracciato principale, garantendo il rispetto dei limiti normativi; • si ha uno spostamento delle emissioni prodotte dai veicoli dai centri abitati di Torbole centro, Torbole zona campeggi e Nago verso zone meno urbanizzate come l’area industriale di Arco. L’unica zona dove si avrà un aumento di traffico, ed anche significativo, sarà Via Sabbioni presso la zona industriale di Arco, di cui è previsto il potenziamento da parte della PAT. Dallo studio del traffico si evidenzia che lungo tale via si passerà dalle poche decine attuali a un migliaio di transiti in ora di punta; peraltro, tale transito è analogo a quello che già ora è rilevabile su Viale Trento di Riva, dove la centralina ivi installata (vedasi par. prec.) non ha evidenziato problemi di superamento dei limiti degni di nota. Quindi, nel complesso, la realizzazione di una qualsiasi delle Soluzioni B, C, C ottimizzata e D, farà in modo che il traffico venga ridotto ovunque ed aumentato in modo tollerabile su Via Sabbioni, con una distribuzione che, nel complesso, abbatteranno i problemi di smog per decine di migliaia di persone. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-34 4.1.11 Accoglimento richieste APPA sull’approfondimento dell’analisi Si riportano di seguito le principali conclusioni facendo riferimento ai punti dell’istruttoria presentata in data 3 Agosto 2010 dal Servizio Valutazione Ambientale; in merito, si premette che tutte le semplificazioni fatte col modello applicato tendono a sopravvalutare l’impatto e, nonostante ciò, col trattamento dei fumi previsto si è sempre in condizioni d’inquinamento ampiamente entro i limiti di norma. Con un ulteriore affinamento del modello, come richiesto dall’APPA, si otterrebbero per le Soluzioni C OTT. e D dei valori degli impatti ulteriormente al di sotto dei limiti di norma e tale azione sarebbe quindi un mero spreco di tempo e di risorse. Nelle righe che seguono si spiega in dettaglio il perché. 1. Implementare i modelli per il particolato PM10 e il biossido di azoto NO2, inquinanti individuati come critici nel territorio provinciale, rilevanti in termini di emissioni da traffico stradale e considerati nella normativa vigente. Sono state effettuate con il modello di diffusione e di trasporto degli inquinanti Dimula dell’ENEA più simulazioni riguardanti i valori di NO2 oltre che NOx, in più punti caratteristici e con tre diverse condizioni meteo A, B, C. Le simulazioni effettuate hanno evidenziato valori elevati degli inquinanti solo in corrispondenza dei camini di ventilazione della galleria della Circonvallazione di Torbole e degli imbocchi delle gallerie principali posti in prossimità dell’attuale incrocio per la Mala per la Soluzione C OTT. e della “curva dei rospi” per la Soluzione D. Tali valori hanno evidenziato la necessità della predisposizione di impianti di trattamento dei fumi che permettono di ottenere valori degli inquinanti sempre molto inferiori alla soglia limite (200 µg/m3) predisposti dal D.L. 155/2010. Per quanto riguarda le PM10 si è fatto riferimento alle campagne di misura della qualità dell’aria effettuate negli anni precedenti e si è valutato che i valori di PM10 sono quasi sempre al di sotto dei limiti imposti dalla normativa (D.L. 155/2010) Alla luce di queste considerazioni non si è ritenuto necessario effettuare una modellazione mirata alla valutazione dei livelli di concentrazione delle PM10 indotti dalla realizzazione delle due soluzioni di tracciato; infatti la situazione è già attualmente non critica e le soluzioni relative alla nuova viabilità permetteranno di ridurre ulteriormente i livelli di inquinanti dal momento che in galleria è prevista la realizzazione di appositi impianti di trattamento (con percentuale di abbattimento dei PM10 pari P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-35 all’80%); comunque nelle tavole è stata riportata una stima plausibile e certa della presenza di PM10 ante e post operam. Inoltre si sottolinea il fatto che le soluzioni di progetto incanaleranno il traffico, attualmente defluente lungo vie di comunicazione all’aperto, all’interno di gallerie che, in entrambe le soluzioni proposte, prevedono l’installazione di opportuni impianti di trattamento dell’aria all’interno delle gallerie stesse. L’aria così trattata verrà riconsegnata nell’ambiente esterno debitamente depurata dagli inquinanti (abbattimento dell’90% per l’NO2 e del 80% per il PM10); rispetto allo stato attuale si otterrà pertanto un miglioramento della qualità dell’aria. 2. Implementare un modello di stima delle emissioni da traffico lineare che tenga conto di un parco circolante e dei relativi fattori di emissione aggiornati. Il progresso tecnologico nel processo di combustione e/o sostituzione del parco macchine è sempre in continua evoluzione: una previsione dovrebbe basarsi sull’assunzione di un ipotetico parco macchine “futuro” e confrontare i risultati con le normative la cui entrata in vigore è prevista per gli anni a venire. Tuttavia, in questo caso il confronto tra le due soluzioni progettuali della viabilità non dipende in modo significativo dal progresso tecnologico: le nuove soluzioni tecniche tendono ad abbassare certe emissioni (per esempio i COV in caso di alimentazione ad idrogeno), ma non risolvono altri problemi (come NOx, se il parco macchine rimane basato su motori ad idrogeno a scoppio anziché a celle elettrolitiche). Per questo motivo, e anche per poter confrontare i valori previsti con le misure a disposizione, nel modello implementato si sono utilizzati i livelli di emissione che caratterizzano il parco macchine compreso tra Euro 1 ed Euro 3, sebbene negli ultimi anni siano considerevolmente aumentati i veicoli appartenenti alla categoria Euro 4 e 5. Si evidenzia che l’evoluzione tecnologica nella costruzione dei veicoli sta portando ad un sempre maggiore abbattimento sia del diossido di azoto che, in particolare, dei COV. La modellazione risulta pertanto a favore di sicurezza. 3. Giustificare la scelta di un modello di dispersione degli inquinanti in atmosfera di tipo gaussiano, individuandone potenzialità e limiti, o implementare un modello che consideri condizioni non stazionarie e orografiche complesse. Si riepilogano di seguito le potenzialità del modello utilizzato per le simulazioni: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-36 • permette anche il calcolo climatologico, su lunghi periodi, usando come input la distribuzione dei venti in classi di velocità e stabilità; • è un modello multisorgente e permette di inserire sorgenti puntiformi, lineari e areali; • tiene conto della rugosità del terreno, del tipo di urbanizzazione, dell’altezza media degli edifici e richiede, inoltre, di essere testato per particolari condizioni di diffusione verticale. Per il presente studio si è approssimato il traffico nella zona del Basso Sarca con 40 sorgenti lineari. Si evidenzia tuttavia che Dimula ha alcuni limiti di cui si evidenzia in particolare il principale, ossia la bidimensionalità della modellazione. Tuttavia si tenga presente che le due soluzioni relative alla nuova infrastruttura di progetto si sviluppano essenzialmente in galleria e i brevissimi tratti all’aperto possono essere modellati senza eccessive approssimazioni assimilandoli a sorgenti puntiformi; pertanto si ritiene che nel caso in esame il modello fornisca una buona approssimazione dello scenario post operam. 4. Implementare i modelli per simulare lo stato attuale come scenario ante-operam (con flussi di traffico, parco circolante e fattori di emissione aggiornati) ed uno scenario post- operam per ciascuna alternativa progettuale. Non si è ritenuto necessario simulare con modello lo scenario ante-operam, in quanto quest’ultimo è già dettagliatamente noto grazie alle campagne sulla qualità dell’aria effettuate dall’APPA nelle zone oggetto di studio. Si sono analizzate nel dettaglio le campagne effettuate a Riva del Garda e Arco nel 2000, a Mori nel 2006 e più recentemente a Riva del Garda nel 2009. Per ogni alternativa progettuale sono state invece effettuate più simulazioni dello scenario post-operam, in più punti caratteristici e con tre diverse condizioni meteo A,B,C per simulare il trasporto e la diffusione degli inquinanti più importanti (NOx, NO2 e COV). In particolare la modellazione permette di analizzare i punti in corrispondenza dei quali si potrebbe avere un peggioramento della qualità dell’aria dovuto alla nuova configurazione viabilistica di progetto. Le Soluzioni D e C OTT. garantiscono il trattamento di gran parte delle emissioni del traffico veicolare dal momento che in galleria verrà installato un apposito impianto di ventilazione e trattamento dei fumi. Pertanto solo i brevi tratti all’aperto, che come già detto sono assimilabili a sorgenti puntuali, potrebbero comportare P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-37 un peggioramento rispetto alla situazione attuale; si è quindi effettuata una simulazione per verificare le condizioni della qualità dell’aria in fase post operam in questi punti rappresentativi. 5. Rappresentare i risultati della modellistica sotto forma di mappe di concentrazione su griglia, al fine di poter analizzare i risultati ad una scala più ampia, confrontare meglio le diverse soluzioni progettuali con lo stato ante-operam e rappresentare correttamente la dispersione delle concentrazioni in atmosfera, non solamente come concentrazioni puntuali. Anche in questo caso si ribadisce il concetto per cui una modellazione di tipo puntuale è più che sufficiente nel caso di studio in esame per rappresentare le modifiche sulla qualità dell’aria indotte dalle diverse soluzioni progettuali rispetto allo stato ante-operam. Infatti la modellazione effettuata permette di analizzare i punti in corrispondenza dei quali si potrebbe avere un peggioramento della qualità dell’aria dovuto alla nuova configurazione viabilistica di progetto. Le soluzioni D e C OTT. garantiscono il trattamento di gran parte delle emissioni del traffico veicolare dal momento che in galleria verrà installato un apposito impianto di ventilazione e trattamento dei fumi. Pertanto solo i brevi tratti all’aperto, che come già detto sono assimilabili a sorgenti puntuali, potrebbero comportare un peggioramento rispetto alla situazione attuale; si è quindi effettuata una simulazione per verificare le condizioni della qualità dell’aria in fase post operam in questi punti rappresentativi. 6. Individuare i principali ricettori sensibili situati nell’area di studio Si è proceduto ad un’attenta valutazione della presenza di ricettori sensibili nell’area di intervento (vedasi la precedente Figura 4.1.15 nel paragrafo dell’impatto sull’atmosfera). Si sono quindi individuati in corrispondenza della zona di Nago: • 6 hotel (considerati sensibili anche se, a rigore, la Normativa non li ritiene tali); • 2 scuole (una materna e una elementare). In generale, nonostante i valori all’uscita della galleria naturale siano i medesimi per le due soluzioni studiate, è comunque da sottolineare il fatto che nella Soluzione D l’immissione in atmosfera avviene ad una distanza dal più vicino centro abitato (Nago) ben maggiore rispetto alla Soluzione C OTT., e ciò va certamente a maggiore tutela dei residenti nell’area di interesse. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-38 Per quanto riguarda la tutela del Biotopo-Sito SIC “Lago di Loppio”, la vicinanza lievemente maggiore dell’imbocco della Soluzione C OTT. al Biotopo non costituisce un elemento peggiorativo rispetto a quanto vale per la Soluzione D, visto che i valori emessi sono molto contenuti e non in grado di alterare significativamente il Biotopo stesso. 7. Implementare i modelli anche per la Soluzione C OTT., visto che differisce significativamente dalla situazione attuale e dalla Soluzione B. A livello di trattamento dei fumi la situazione della Soluzione B precedentemente proposta e quella della D sono numericamente pressoché identiche (fumi di circa 1500 veicoli trattati nel caso della Soluzione B contro i 1200 della Soluzione D, vedasi paragrafo 4.1.7.1). Alla luce di queste considerazioni si può concludere che la Soluzione D sia meno impattante a livello di emissioni rispetto alla Soluzione B; tuttavia le due soluzioni sono numericamente molto simili e, a favore di sicurezza, si possono considerare i risultati ottenuti dalla simulazione effettuata per la Soluzione B validi anche per la Soluzione D. Infine si consideri che i carichi di traffico considerati per la Soluzione D sono equivalenti a quelli visti per la Soluzione C OTT. Pertanto i risultati ottenuti per la Soluzione B valgono anche per la Soluzione C OTT. 8. Dettagliare le ipotesi progettuali in merito ai sistemi di trattamento dei fumi in galleria, giustificando le percentuali di abbattimento ipotizzate e specificando a che inquinanti si riferiscono. Per quanto riguarda il sistema di ventilazione e abbattimento degli inquinanti si consideri che esso è previsto sia per la Soluzione C OTT. che per la Soluzione D. Gli impianti di ventilazione nelle gallerie stradali hanno come scopo principale quello di diluire le concentrazioni a livelli accettabili in modo da assicurare buone condizioni fisiologiche e di sicurezza agli utenti all’interno delle gallerie stesse. L’aria presente all’interno della galleria verrà aspirata da un impianto di ventilazione costituito da due gruppi di ventilatori posizionati a valle dell’impianto di trattamento dell’aria; l’aria verrà quindi incanalata attraverso l’orecchia di ventilazione, e da qui proseguirà verso l’impianto di trattamento passando attraverso il cunicolo di ventilazione. L’impianto di trattamento dell’aria è costituito da un primo sistema di filtrazione elettrostatica in grado di trattenere il PM10, e da un secondo sistema a carboni attivi che trattiene invece l’NO2. L’aria filtrata e depurata P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-39 viene quindi immessa nell’ambiente esterno. Questo sistema di abbattimento è efficiente in particolare per la riduzione degli NO2 e dei PM10 ed è studiato in modo da filtrare e pulire approssimativamente: • 200 m3/s di aria rimuovendo l’80% delle particelle con diametro minore di 10 µm (PM10); • 50 m3/s di aria rimuovendo il 90% di biossido di azoto (NO2). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-40 4.2 SUOLO E SOTTOSUOLO 4.2.1 Aspetti litostratigrafici Si descrivono di seguito le Formazioni attraversate dalle Soluzioni C OTTIMIZZATA e D, e già ampiamente descritte nelle caratteristiche litostratigrafiche nella relazione di VIA consegnata il 15 marzo 2010. GRUPPO DEI CALCARI GRIGI Comprende quattro formazioni di piattaforma carbonatica (Calcari Grigi di Noriglio Auct.) che interessano gran parte del tracciato della galleria. Tali litotipi si caratterizzano per la circolazione carsica che li interessa. • Calcare oolitico di Loppio - LOP (Giurassico Inferiore; Sinemuriano). Spessore: 0-150 m. • Formazione di Rotzo - RTZ (Giurassico Inferiore; Sinemuriano-Pliensbachiano Superiore). Spessori dell’ordine delle centinaia di m. • Calcare oolitico di Massone - OOM (Pliensbachiano sup.) Spessori dell’ordine dei 20÷30m nella zona d’interesse. • Calcare oolitico di San Vigilio – OSV (Giurassico Inferiore-Medio; ToarcianoAaleniano Inferiore). Lo spessore dell’unità varia tra i 40 e i 70 m. ROSSO AMMONITICO VERONESE – ARV (Giurassico Medio-Superiore; Baiocia-noTitoniano) Lo spessore del Rosso Ammonitico varia dai 20 ai 35 m. MAIOLICA – MAI (Titoniano Sup. – Aptiano inf.) Presenta spessori dell’ordine dei 10÷20m. SCAGLIA VARIEGATA – VAA (Aptiano – Cenomaniano) Spessore 20m circa. SCAGLIA ROSSA – SAA (Albiano sup. – Eocene inf.) P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-41 localmente presenta spessori dell’ordine dei 20÷30m. CALCARE DI TORBOLE – CTB (Eocene medio) Spessori nell’ordine dei 30m BASALTO DELLA VAL LAGARINA – Membro del M.te Biaena - VUB2a Trattasi prevalentemente di prodotti piroclastici (cineriti, sabbie vulcaniche, lapilli e brandelli lavici) misti a blocchi metrici di rocce sedimentarie derivate dalla frammentazione esplosiva delle rocce incassanti il condotto lavico. Essi costituiscono i prodotti di riempimento di diatremi e dei condotti di adduzione. Non si esclude la possibilità di intercettazione diretta dei condotti di risalita mentre si ritiene piuttosto improbabile l’intercettazione, data la quota galleria nell’ambito della serie stratigrafica, del corpo del diatrema. CALCARE DI NAGO – NAG (Eocene medio – Eocene sup.) Spessori dell’ordine delle centinaia di metri. ARGILLE DI PONTE ARCHE – PTA (Eocene sup. – Oligocene inf.) Marne argillose in onlap sul Calcare di Nago questa unità non è interessata apparentemente dal tracciato in progetto anche se allo stato attuale delle conoscenze non è possibile escludere completamente la presenza di lembi residuali all’interno della incisione della Maza la cui profondità non è stimabile sulla base di una osservazione di superficie e che andrà quindi assolutamente testata a mezzo sondaggi. L’antico alveo dell’incisione risulta obliterato sia dai materiali di scavo della galleria idroelettrica sia, più recentemente, dai materiali costituenti il corpo della discarica. Depositi fluvioglaciali e alluvioni antiche interglaciali Questi sono stati rinvenuti dall’indagine effettuata dall’Autobrennero S.p.a. nel 1990 (S.20) nella parte est dell’abitato di Nago alla profondità di 60m fino a q.ta substrato intercettata a -85m da p.c. preceduti da alluvioni antiche per almeno 40m di spessore. Tale rinvenimento favorisce l’ipotesi che la piana di Nago sia probabilmente il prodotto dell’alluvionamento di un solco pre-würmiano e che i limi argillosi strutturati (varve) rinvenuti nel sondaggio S20 appartengano in realtà ad un till di alloggiamento. Nella zona P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-42 di P.sso San Giovanni tali materiali sarebbero messi in luce dalle risultanze della geoelettrica e precederebbero la messa in posto dei depositi gravitativi a grandi blocchi; essi occuperebbero delle inflessioni pensili del substrato in sponda orografica destra scendendo dal Passo (vedi profilo geologico interpretativo SOLUZIONE D). Depositi alluvionali Occupano la piana di Nago e l’ampia zona a vigneto osservabile sia a destra che a sinistra della strada statale subito dopo il valico. In entrambi i casi sono correlabili sia all’azione di dilavamento e trasporto delle porzioni fine afferenti gli imponenti depositi gravitativi localizzati al Passo e alla località Mala, sia alla stessa azione a carico dei materiali fluvioglaciali e colluviali depositati lungo le cenge morfologiche che caratterizzano la sponda orografica destra scendendo dal passo. Depositi colluviali Si tratta di depositi superficiali di ridotto spessore, costituiti da materiale terrigeno, sabbie limose e frequenti frammenti calcarei spigolosi di varie dimensioni che sovrastano le zone vallive laterali soprastanti i rilievi rocciosi. Depositi detritici di versante Si tratta di depositi detritici costituiti da detrito di falda, detrito grossolano e coni detritici. Sono costituiti da frammenti spigolosi calcarei in scarsa matrice, a seconda della pezzatura dei frammenti; tali depositi caratterizzano prevalentemente l’imbocco lato Nago. Materiali di frana in grossi blocchi “Marocca di Passo S.Giovanni” Il deposito si configura come un imponente accumulo di blocchi in una massa di fondo ghiaioso-sabbiosa che sbarra la valle di Loppio verso ovest. La fenomenologia gravitativa che ne ha regolato la messa in posto va ricercata in un fenomeno parossistico di distacco e traslazione di una intera pendice che costituisce la sponda orografica sx della sella di Loppio e che è ben visibile nell’immagine LidAR e nella foto sottoriportata. La traslazione della massa rocciosa è probabilmente avvenuta lungo un thrust a basso angolo rispetto alle superfici di strato a loro volta caratterizzate da livelli argillosi propri della Formazione di Rotzo che localmente possono aver anch’esse favorito il cinematismo. Solamente la P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-43 porzione più settentrionale sembra arricchirsi degli apporti gravitativi provenienti dalla sponda destra. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-44 Tale massa detritica contiene al suo interno addirittura porzioni intere di Formazione stratificata (Calcari Grigi) dove è appena avvertibile il grado di dislocazione. 4.2.2 Aspetti strutturali A grande scala, l’assetto strutturale dei rilievi compresi tra Loppio e la piana di Linfano è piuttosto semplice. Anzitutto esistono delle pieghe ad ampio raggio con asse circa E-O. L’enucleazione di queste strutture è molto probabilmente di età serravalliano-tortoniana. Le pieghe sono limitate e dislocate ortogonalmente al piano assiale da un sistema di faglie trascorrenti e transpressive sinistre orientate N-S e NNE-SSO (Sistema delle Giudicarie). Il trascinamento lungo queste strutture complica le geometrie delle pieghe e determina una rotazione dei piani assiali, che tendono ad assumere un plunge verso NO. Le strutture orientate N-S, sempre ad alto angolo, sono tagliate da un sistema di faglie trascorrenti sinistre orientate NO-SE, che sono le più recenti dell’area. Più in dettaglio, l’area oggetto di studio è attraversata diagonalmente dalle faglie trascorrenti sinistre orientate NO-SE (Schio-Vicenza). Elementi strutturali significativi e collegati all’evoluzione di queste strutture sono l’Anticlinale della Valle di Loppio e la Sinclinale della Valle di Gresta. L’anticlinale affiorante nelle pareti a nord dell’alveo del Lago di Loppio, ha l’asse orientato NE-SO, è asimmetrica con fianco orientale verticalizzato per il trascinamento di faglie traspressive minori, che la mettono direttamente a contatto con il fianco occidentale della sinclinale della Valle di Gresta. Entrambe le strutture sono dislocate di quasi 1 km dalla grande faglia trascorrente sinistra di M. Brugnolo-Loppio-Brentonico. La sinclinale della Val di Gresta, che ha nel suo nucleo P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-45 la successione oligo-miocenica (Pannone e Ronzo), ha il suo fianco occidentale bordato dalla piega-faglia (parziale accavallamento) del M. Creino, mentre il suo fianco occidentale è disturbato dall’accavallamento di Ronzo-Gambino. Le strutture appartenenti al sistema strutturale Schio-Vicenza, che come accennato tagliano diagonalmente l’area, dimostrano di essere attive anche in tempi recenti e risultano direttamente interessate dalle alternative di tracciato in esame e più in particolare dalla SOLUZIONE D . La principale struttura, che interessa la parte settentrionale dell’area di studio, è appunto la faglia trascorrente sinistra NO-SE, presente tra l’abitato di Loppio e il Monte Brugnolo (Linea di Loppio). Questa struttura disloca di circa 1 km l’asse delle pieghe della Val di Gresta (sinclinali e anticlinali) ma nel settore più occidentale essa riduce rapidamente il proprio rigetto in virtù di un cinematismo del tipo riportato nella figura sottostante. Associata a questa struttura è attesa una fascia cataclastica piuttosto significativa dove, nelle zone di bordo se non addirittura lungo la stessa, sono presenti i condotti adduttivi basaltici (dicchi) e ovviamente il loro contenuto. Nel profilo geologico allegato si osserva la presenza presunta dell’esteso tratto cataclastico determinato da un parallelismo decisamente sfavorevole tra galleria e asse strutturale. Da questo punto di vista, e in base ai riscontri di un livello di analisi preliminare, l’interazione galleria/faglia è decisamente meno sfavorevole per la SOLUZIONE C OTT mentre è decisamente sfavorevole per la SOLUZIONE D. Linea di Loppio Figura 4.2.1: faglia trascorrente sinistra NO-SE, presente tra l’abitato di Loppio e il Monte Brugnolo P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-46 Dall’analisi strutturale emergerebbe quindi che proprio in questa zona gli allineamenti NESO del sistema delle Giudicarie sono intrecciati con quelli NO-SE del sistema SchioVicenza determinando un nodo strutturale particolarmente articolato. Quindi le strutture dei due sistemi sono in buona parte contemporanee e corrispondono a un unico sistema cinematico-strutturale. Le età di queste deformazioni vanno ringiovanite al MessinianoPliocene. È molto probabile che la loro attività prosegua anche nel Pleistocene, e con essa si spieghi la sismicità della zona benacense e la presenza di numerose frane di crollo presenti in corrispondenza delle strutture tettoniche e che caratterizzano soprattutto l’area compresa tra Loppio e Nago (P.sso S.Giovanni). In questo senso le risultanze della sismica a riflessione porterebbero a ritenere probabile che il paleosolco di Loppio abbia trovato proprio in queste fasce cataclastiche un fattore predisponente l’azione selettiva da parte degli agenti esogeni. 4.2.3 Aspetti geomorfolocici – strutturali La morfologia del rilievo al di sotto del quale si sviluppa la galleria è decisamente improntato dall’assetto monoclinalico di rampa del versante occidentale del M.te Creino; lungo il proprio versante meridionale che si affaccia sulla piana di Nago si localizzano e si alternano pendii ad alta e a bassa acclività. Questi ultimi si localizzano in corispondenza delle rocce più degradabili che nel caso in esame sono costituite dai Basalti della Val Lagarina, risaliti lungo gli assi tettonici trascorrenti attraverso condotti di messa in posto che potrebbero essere intercettati dalla prevista galleria. Il fianco occidentale del Creino viene più volte solcato da tali assi strutturali ad orientazione NO-SE dei quali il principale è noto come Linea di Loppio, il quale interrompe vistosamente la continuità della linea di cresta digradante verso la piana di Linfano. Al piede del versante merdionale prospicente la piana di Nago si localizzano in conoidi di deiezione e piccole falde detritiche i prodotti colluviali di disfacimento delle pareti sovrastanti e che in parte si interdigitano con le alluvioni antiche costituenti i depositi di colmamento del solco di Loppio. Per quanto riguarda la zona imbocco nord lo scavo terminerà ancora all’interno dei Calcari di Nago. Più a nord, all’altezza della discarica della Maza, si osserva un onlap delle Argille di Ponte Arche sul Calcare di Nago. Le Argille di P.A. in questo caso si localizzano nell’ambito di una “zona d’ombra” morfologica che le ha preservate dal definitivo scalzamento. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-47 La zona est si presenta invece caratterizzata da aspetti particolarmente interessanti soprattutto sotto il profilo paleomorfologico. La personale convinzione basata sui riscontri di superficie, peraltro già ventilata da A.A., porta a considerare la sella di Loppio come un accumulo detritico da crollo che ha colmato un paleosolco che collegava direttamente la piana di Loppio con il solco benacense sbarrandone decisamente il drenaggio e favorendo quindi la formazione di una zona lacustre a fronte degli apporti provenienti sia dalla destra orografica (Val di Gresta) che dalla sinistra (Monte Baldo). L’indagine geofisica a riflessione, integrata con una indagine geoelettrica, hanno di fatto messo in luce, su base indiretta, la presenza di tale paleosolco colmato da depositi di varia natura. Solamente i più recenti si possono annoverare tra i depositi alluvionali correlabili all’azione di trasporto dell’apparato deiettivo in loc. Pandino e accumulatisi a ridosso del materiale di frana ed in rapporti di coalescenza con il detrito di versante. Questi sono poi sovrapposti a depositi integlaciali (correlabili ad un aumento dei valori di conduttività stimati dalla geoelettrica) che occupano i paleoavvallamenti configurandosi come depositi residuali dell’attività di dilavamento del ruscellamento superficiale. La geofisica mette infine in chiara evidenza i “recenti” depositi gravitativi grossolani in virtù degli alti valori di resistività coincidenti con bassi valori di velocità. Essi caratterizzano l’intera località del Passo nonchè quella dell’area industriale della Mala e in ultimo la parte più orientale della Piana di Nago ove si osserva l’affioramento di imponenti masse erratiche quali prodotti distali dei parossismi gravitativi postglaciali. 4.2.4 Aspetti idrogeologici Da un punto di vista idrogeologico si ritiene probabile l’intercettazione di venute consistenti in corrispondenza degli assi strutturali principali. Lo schema di circolazione più gravoso si svilupperebbe all’interno della Linea di Loppio che si presenta come un collettore trasversale della circolazione carsica organizzata nell’ambito della monoclinale del Biaena. Sulla base delle osservazioni di superficie non si esclude la possibilità di un suo tamponamento a NO, in prossimità dell’imbocco, da parte delle Argille di Ponte Arche se presenti in loc. Maza. La condizione di ipotetico tamponamento potrebbe determinare importanti gradienti di filtrazione qualora si procedesse con lo scavo da SE verso NO al momento del superamento di un primo condotto vulcanico. In ragione di tale schema ipotetico di circolazione si preferirebbe sviluppare lo scavo dalla piana di Linfano verso la piana di Nago, il che consentirebbe un miglior controllo dei gradienti. Per la parte restante P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-48 di tracciato in ammasso roccioso ci si può aspettare solamente la localizzazione di stillicidio. La estesa fascia cataclastica potrebbe tuttavia essere sede di stillicidi e venute anche in ragione della possibile formazione di condotti carsici o, subordinatamente, di locali condizioni di sbarramento del deflusso sostenuto da porzioni d’interstrato da parte di eventuali condotti vulcanici lungo faglia. Per quanto riguarda la parte orientale in terreni sciolti si può confermare sulla base dei riscontri del sondaggio S1 che il corpo gravitativo ad alta resistività presenta elevata conducibilità idraulica e pertanto alle quote interessate dalla galleria SOLUZIONE D (delle due soluzioni quella che si sviluppa a quota più bassa) non dà luogo al sostegno di alcuna piezometrica. La situazione cambierebbe radicalmente in prossimità della sponda orografica dx ove si ipotizza la presenza di un livello idrico ipogeo a quota galleria, sostenuto dai depositi interglaciali e dal progressivo elevarsi del substrato. Nell’ambito dell’area a vigneto, a ridosso del fianco vallivo, è risultato in esercizio un pozzo in roccia che consente una portata di 5 l/sec. con quota di emungimento -50 da p.c. (quota assoluta 230 s.l.m.) che testimonierebbe l’alimentazione di una falda, che si estenderebbe al di sotto della Piana di Nago, da parte della monoclinale del M.te Garda. 4.2.5 Impatto potenziale su sorgenti e pozzi Dalla Carta di pozzi e sorgenti della PAT, esposta di seguito in Figura 4.2.2, si vede la presenza di numerosi pozzi nella zona di Pandino ed anche in prossimità dei tracciati di progetto. La Soluzione C ottimizzata è evidenziata in verde, ed il suo imbocco si viene a trovare a quota 240 m s.m. circa, sotto San Tommaso; poco più ad est, ma a quota 375 m s.m. e quindi oltre 100 m superiore, vi è la sorgente “Fossa”. L’andamento degli strati sedimentari e la loro impermeabilità trasversale fanno prevedere che sarà assolutamente improbabile che lo scavo della galleria generi un impatto negativo su tale sorgente, il cui acquifero viene oltre tutto a trovarsi verso lo Stivo e non verso la Maza; comunque, durante i lavori sarà necessario tenere monitorata tale sorgente. Ancor più improbabile risulta un possibile impatto con le sorgenti “Porino”, verso le “Marmitte dei giganti” ad ovest di Nago e “Ischiani” verso Castel Penede, poste a distanza di assoluta sicurezza. Il resto del tracciato, dallo sbocco a San Tommaso sino all’incrocio della Mala è in galleria artificiale subcorticale e, quindi, non ci si aspetta alcun impatto su falde, pozzi e sorgenti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-49 Figura 4.2.2: pozzi (bolli rossi) e sorgenti (bolli blu) nell’area ad est di Nago – dati SUAP Lo stesso discorso vale per la Soluzione D (evidenziata in giallo in Figura 4.2.2), per quanto riguarda per lo meno le sorgenti; per quanto riguarda i pozzi, invece, occorre evidenziare che all’altezza di Pandino il tracciato viene già a trovarsi a 40-60 m sotto il piano campagna. Nonostante l’uso della fresa chiusa ed impermeabilizzata, la natura discretamente permeabile del materiale sciolto attraversato non permette di escludere che i pozzi della zona di Pandino potrebbero risentire, anche pesantemente, della realizzazione delle gallerie. Assai meno probabile è invece l’impatto sui pozzi di loc. Acquais, Fasse e Boia, sia per la loro maggiore distanza che per l’avere un bacino di alimentazione proveniente più dai versanti che dal fondovalle e da Loppio. Pertanto, sarà indispensabile un accurato monitoraggio di tutti i pozzi dell’area di Nago ovest e, in caso del possibile inaridimento dei pozzi della zona del Pandino, occorrerà provvedere a rifornire gli utenti con le acque di drenaggio che, in tal caso sicuramente, la galleria raccoglierà nel suo sistema di impermeabilizzazione e captazione idrica. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-50 4.2.6 Aspetti geomeccanici e analisi del tracciato Da un punto di vista geomeccanico i litotipi rocciosi interessati presentano un soddisfacente grado di competenza alle sollecitazioni indotte dalle dimensioni dello scavo. Solamente in corrispondenza degli eventuali filoni vulcanici potrebbero rinvenirsi porzioni argillose di alterazione dotate di scarsa competenza oltre alle zone cataclastiche interessate estesamente dalla SOLUZIONE D in quanto da questo tracciato intercettate subparallelamente, differentemente dalla SOLUZIONE C che le attraversa subortogonalmente (condizione molto più favorevole). Per tale motivo nel profilo geomeccanico vengono localizzati ambiti di decadimento sensibile della classe di scavo. In termini di resistenza i materiali litoidi appartenenti alla serie carbonatica giurassicocretacico-eocenica presenteranno valori di σc compresi tra un minimo di 30÷40MPa e un massimo di 70÷90MPa. I materiali vulcanici, in ragione della matrice piroclasticaarenitica, presenteranno valori probabilmente confrontabili o inferiori a quelli minimi prospettati salvo le porzioni argillificate che esulano dal campo dei materiali litoidi. In zona d’imbocco si ritiene che il substrato litoide si presenti piuttosto prossimo, se non coincidente, con la superficie topografica. In ogni caso è cautelativo prevedere un tratto di preimbocco con avanzamento in scavo di sbancamento fino al raggiungimento di una soddisfacente condizione di imbocco preventivamente stabilizzato a profilo verticale mediante opere di sostegno preventivo e provvisionale. Si ricorda che non è da escludere in corrispondenza dell’incisione in loc.Maza, al di sotto della coltre colluviale, la presenza della Formazione delle Argille di Ponte Arche in onlap sul Calcare di Nago. Per quanto concerne la zona d’imbocco Est, dal km.2+700 fino all’imbocco, le cose cambiano radicalmente trovandoci a confrontarci con un massiccio incoerente che si estende per tutto il primo km di tracciato. In questo tratto si ritiene frequente l’intersezione con blocchi di dimensioni ciclopiche (volume: 103mc) come emergerebbe anche dai rioscontri geognostici (vedi sondaggio S1). Tali depositi sono interessati da entrambe le soluzioni ma sicuramente quella più penalizzata è la SOLUZIONE D che deve confrontarsi con una copertura dell’ordine dei 50m. 4.2.7 Indagini geognostiche Ad integrazione delle osservazioni di superficie è stata predisposta un’indagine geognostica che si è avvalsa del contributo di un’indagine diretta minimale a mezzo sondaggio con il solo scopo di fornire elementi di validazione di un primo modello P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-51 interpretativo. A questa si è affiancata un’indagine geofisica, piuttosto approfondita, con lo scopo di poter fornire, su base indiretta, elementi di valutazione morfologica del paleo solco afferente la Valle di Loppio sepolto dai materiali di frana ben visibili al P.sso San Giovanni. L’indagine geofisica (vedi Figura 4.2.3) è stata sviluppata adottando sia il metodo sismico (profili P1 e P2) che elettrico (stendimenti E1 e E2); il primo metodo ha visto l’effettuazione di due profili a riflessione di lunghezza variabile tra 700m e 750m, che hanno fornito elementi a supporto dell’interpretazione paleomorfologica mettendo in luce l’estensione più probabile del paleo-solco nonché le strutture tettoniche che lo caratterizzano. Il metodo elettrico ha consentito di discernere, mediante l’effettuazione di due stendimenti ortogonali tra loro per un totale di 750m, all’interno delle tipologie litologiche quaternarie attraverso la differenziazione del grado di resistività. In questo senso è stata prevista una differenziazione dei materiali nella zona settentrionale: qui tra i fronti delle grandi frane in blocchi e la sponda rocciosa subverticale si sarebbero depositati materiali alluvionali fini alternati a depositi più grossolani probabilmente afferenti a fasi di trasporto ad alta energia. In quest’area non si esclude che persista una falda freatica a quota tale da interagire con la quota galleria. In ultimo la registrazione della velocità delle onde di taglio (MASW1-5: vedi profili P1 e P2 per l’ubicazione) ha consentito di verificare una certa congruenza con i dati della riflessione e di operare, inoltre, una differenziazione delle litologie anche in termini di comportamento fisico-meccanico individuando ambiti distinti per le alluvioni fini, per il materiale di frana nonché per il substrato. Il sondaggio S1 è stata realizzato in un ambito laterale rispetto all’asse galleria laddove si rendeva utile verificare la sostenibilità dell’interpretazione paleomorfologica nonché del dato geofisico, che evidenzierebbe un abbassamento progressivo del substrato in modo baricentrico rispetto ai due fianchi vallivi. Il sondaggio ha quindi testato per 66m di profondità una zona di “spalla” del paleosolco confermando che il substrato si colloca a profondità ancora inferiori e quindi in concordanza con il dato geofisico (sia con il dato della riflessione che dei MASW). Nel corso della perforazione del sondaggio S1 è stato interessato il corpo di frana grossolano e generalmente la perforazione si è sviluppata in ambiti in cui alternativamente si localizzano porzioni di matrice ghiaiosa-sabbiosa e porzioni più francamente grossolane con massi e grossi trovanti mediati talvolta da una matrice sabbiosa-limosa. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-52 In conclusione il contributo dell’indagine alla ricostruzione del modello paleomorfologico della zona del P.sso San Giovanni è stato quindi nel suo complesso decisamente importante, in quanto ha meglio evidenziato in profondità quegli elementi, in parte già riconosciuti in superficie, che hanno caratterizzato l’evoluzione quaternaria di un braccio laterale del più importante solco benacense e ha permesso di elaborare il modello interpretativo di seguito riportato ed evidenziato nel profilo allegato (PT_340_G.G._14_A) Sulla base delle risultanze si è pertanto valutata l’importante estensione delle coperture quaternarie che, in prima analisi, caratterizzeranno il primo km di galleria (Soluzione D) procedendo da sud verso nord. Figura 4.2.3: indagine geofisica 4.2.8 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria naturale Sulla base delle informazioni di carattere geologico e geomorfologico, l’ammasso roccioso in cui verrà scavata la galleria è stato suddiviso in classi di qualità dell’ammasso secondo il P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-53 criterio di classificazione Rock Mass Rating System proposto da Bieniawski (1989). Ciascuna classe è caratterizzata da analoghe proprietà geotecniche in termini di resistenza e rigidezza e pertanto presenta analogo comportamento meccanico allo scavo. In particolare, nella zona interessata dal tracciato in esame sono presenti le seguenti classi di ammasso caratterizzate dai seguenti parametri di resistenza minimi: Classe di ammasso Litotipo Copertura media Indice Resistenza a RMR compressione minimo monoassiale II (MPa) (°) 1.6 39 60 0.7 53 190 0.6 38 III 0.6 37 0.2 21 60 Formazione di Rotzo molto mb s a 450 Nago micritici Coulomb φ’ Calcari di Calcari Mohr- Hoek-Brown c’ σc ( MPa) (m) Calcari grigi Parametri di resistenza 40 50 50 2 0.8 0.007 0.0007 0.50 0.52 200 degradata Rocce IV, IV-V V fortemente degradata presso i 200 20 3 1.2 0.00008 0.56 condotti lavici La galleria è costituita da una canna singola a 3 corsie per una lunghezza di 3299 m. Le coperture raggiungono un massimo di circa 670 m. Lo scavo della galleria naturale verrà eseguito con metodo tradizionale a piena sezione con uso di esplosivo, impiegando quattro sezioni tipo di scavo definite in accordo al criterio di classificazione dell’ammasso di Bieniawski: • Sezione tipo Classe II; • Sezione tipo Classe III; • Sezione tipo Classe IV; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-54 • Sezione tipo Classe V. Le sezioni tipo Classe II e Classe III sono previste per lo scavo in ammasso sostanzialmente stabile e sono caratterizzate da un intervento di consolidamento di prima fase con bulloni radiali, betoncino proitettato e rete elettrosaldata, a cui seguirà la messa in opera del rivestimento di seconda fase in calcestruzzo. La sezione tipo Classe III verrà applicata in zone di ammasso più fratturate e si distingue dalla sezione tipo Classe II per la maglia maggiormente fitta di interventi di bullonatura radiale e per lo spessore maggiore di betoncino proiettato. Le sezioni tipo Classe IV e Classe V sono previste per lo scavo in ammasso a comportamento tendenzialmente instabile e necessitano di interventi di presostegno al contorno mediante infilaggi metallici. Per la Classe V è previsto anche il consolidamento del fronte con elementi strutturali in vetroresina. Il rivestimento di prima fase è costituito da betoncino proitettato, rete elettrosaldata e centina metalliche, a cui seguirà la messa in opera del rivestimento di seconda fase in calcestruzzo armato. Tutte le sezioni tipo sono dotate di interventi di drenaggio in avanzamento e di un sistema di impermeabilizzazione e drenaggio interposto fra rivestimento di prima e di seconda fase. La tipologia e la geometria degli interventi necessari in fase di scavo è assegnata sulla base della classe di ammasso prevista secondo la logica indicata nella seguente tabella: Classe di ammasso Sezione tipo Classe II (70%) II Classe III (30%) Classe III (70%) III Classe II (30%) IV Classe IV (100%) Classe IV (50%) IV - V Classe V (50%) V Classe V (100%) Nella tabella seguente si sintetizzano gli interventi di consolidamento, presostegno e preconsolidamento del fronte di scavo previsti per ciascuna sezione tipo adottata: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-55 Sezione tipo Classe II Classe III Classe IV Classe V Interventi di consolidamento Interventi di Interventi di presostegno preconsolidamento - - - - Consolidamento con bulloni radiali, betoncino proiettato e rete elettrosaldadata Consolidamento con bulloni radiali, betoncino proiettato e rete elettrosaldadata Consolidamento con centine metalliche, betoncino Infilaggi metallici proiettato e rete elettrosaldadata in calotta Consolidamento con centine metalliche, betoncino Infilaggi metallici Elementi in vetroresina proiettato e rete elettrosaldadata in calotta al fronte - Gli interventi di sostegno e rivestimento sono rappresentati nell’elaborato “Sezioni tipo di scavo e consolidamento”, mentre la distribuzione delle sezioni tipo di scavo presenti lungo il tracciato della galleria è rappresentata nel profilo geomeccanico allegato al presente SIA. 4.2.9 Soluzione C OTTIMIZZATA – Galleria artificiale La galleria artificiale consta di 2 differenti modalità costruttive, in funzione dell’entità di ricoprimento di terreno previsto sopra le strutture: • Galleria artificiale policentrica in c.a. per ricoprimento di terreno maggiore di 8 m; • Galleria artificiale scatolare in c.a. per ricoprimento di terreno inferiore a 8 m. Le fasi realizzative in cui si articolerà la costruzione delle opere in artificiale sono le seguenti: • Scavo di sbancamento fino al piano di fondazione dell’opera con pendenze indicative di 3:2 (orizzontale:verticale); • Costruzione a cielo aperto della struttura in artificiale; • Ritombamento finale della struttura, ripristinando le condizioni topografiche preesistenti alle operazioni di scavo. La galleria artificiale policentrica verrà esternamente impermeabilizzata mediante posa di un manto di drenaggio e impermeabilizzazione sul profilo di estradosso della struttura. La galleria artificiale scatolare verrà esternamente impermeabilizzata mediante posa di un manto di drenaggio e impermeabilizzazione sul profilo di estradosso della struttura. Per garantire il sostegno dei ricoprimenti di terreno previsti in progetto, al di sopra della soletta superiore della galleria scatolare verranno posate delle lastre in polistirolo, P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-56 indicativamente in barre aventi dimensioni di 6x2x1 (lunghezza x larghezza x spessore) fino a raggiungere uno spessore totale massimo di 4 m, con lo scopo di alleggerire e ridurre quindi i carichi agenti sopra la struttura. Fra il polistirolo e la soletta superiore della galleria artificiale verrà interposto uno strato di materiale inerte e ignifugo, tipo argilla espansa, con spessore di almeno 50 cm, allo scopo di evitare che un’eventuale propagazione di incendio in galleria possa raggiungere il polistirolo comportando l’infiammabilità del polistirolo stesso. 4.2.10 Soluzione D – Galleria naturale Sulla base delle informazioni di carattere geologico e geomorfologico, la galleria verrà scavata per circa i 2/3 del tracciato (per un totale di 4406 m) nell’ammasso roccioso calcareo e per circa 1/3 (per un totale di 2000 m) all’interno dei corpi di frana e depositi fluvioglaciali (till di alloggiamento). L’ammasso roccioso è stato suddiviso in classi di qualità dell’ammasso secondo il criterio di classificazione Rock Mass Rating System proposto da Bieniawski (1989). Ciascuna classe è caratterizzata da analoghe proprietà geotecniche in termini di resistenza e rigidezza e pertanto presenta analogo comportamento meccanico allo scavo. In particolare, nella zona interessata dal tracciato della galleria in esame sono presenti le seguenti classi di ammasso caratterizzate dai seguenti parametri di resistenza minimi: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-57 Classe di Litotipo ammasso Copertura media Indice Resistenza a RMR compressione minimo monoassiale (m) II Calcari grigi Calcari micritici III 200 Oolitico molto σc ( MPa) mb s 50 2 0.007 60 Mohr- Hoek-Brown Coulomb a 0.50 80 Formazione di Rotzo e Calcare Parametri di resistenza 40 50 0.8 0.0007 c’ φ’ (MPa) (°) 1.0 45 0.4 44 0.7 36 0.52 220 degradati Zone cataclastiche, Rocce III-IV fortemente 350 30 3 1.7 0.0002 0.53 0.4 20 400 20 3 1.2 0.0001 0.56 0.3 18 degradata presso i condotti lavici Zone cataclastiche, Rocce IV-V fortemente degradata presso i condotti lavici Il tratto di scavo entro i corpi di frana e depositi fluvioglaciali si presume manifesti, invece, una risposta allo scavo più come materiale sciolto. I parametri di resistenza che possono essere assegnati a questi materiali sono indicativamente i seguenti: Parametri di resistenza Litotipo Mohr-Coulomb c’ (kPa) φ’ (°) 0-15 32-35 Corpi di frana, Till di alloggiamento P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-58 Il sistema galleria è costituito da due canne ciascuna a 2 corsie che corrono parallele ad interasse di 30 m e che sono collegate in senso trasversale da by-pass pedonali ogni 300 m e da by-pass carrabili ogni 900 m. Lo scavo di ciascuna canna è previsto con metodo meccanizzato mediante fresa ad attacco integrale e posa in opera del rivestimento definitivo costituito da elementi prefabbricati in calcestruzzo armato. Lo scavo dei by-pass verrà invece eseguito con metodo tradizionale. La fresa che affronterà lo scavo della prima canna verrà assemblata all’imbocco lato Arco e sbucherà all’imbocco lato Loppio dopo aver scavato 3203 m di galleria. Il sistema di scavo, costituito principalmente dalla testa di scavo e dallo scudo, dovrà essere smontato, trasportato e successivamente rimontato all’imbocco lato Arco per realizzare lo scavo della seconda canna. Il back-up della macchina potrà, invece, essere riportato a ritroso lungo la galleria verso l’imbocco lato Arco. L’avanzamento della macchina di scavo avviene per mezzo di martinetti che contrastano sul rivestimento messo in opera. Lo scavo con sistema meccanizzato rappresenta un sistema integrato di scavo e contestuale messa in opera del rivestimento della galleria finalizzato alla completa costruzione della galleria stessa, a meno di finiture ed impiantistica. La galleria, a doppia canna a 2 corsie, è caratterizzata da un diametro interno di 12.10 m e si sviluppa complessivamente per 6406 m (3203 m per ciascuna canna). Le coperture raggiungono un massimo di circa 500 m, mentre nel tratto entro i corpi di frana si attestano su un massimo di circa 80 m. La natura geologica dei terreni attraversati dallo scavo, costituiti da formazioni litoidi e dai corpi di frana, hanno portato ad optare per una macchina di scavo “mista”. La macchina dovrà cioè essere in grado di operare in modalità “aperta”, in presenza di materiale litoide, ed in modalità “chiusa”, per affrontare lo scavo in materiali tendenzialmente sciolti e con presenza di acqua. Nella tratta di scavo all’interno dell’ammasso roccioso (stimata in 2200 m per canna) lo scavo dovrebbe essere tendenzialmente condotto in modalità “aperta” come una classica TBM da roccia, in grado di assicurare una buona produzione e velocità di esecuzione in tale contesto geomeccanico. Nelle successive fasi di progettazione si dovrà approfondire il discorso relativo alle zone cataclastiche, andando a definire l’effettivo spessore e consistenza della fascia di materiale cataclastico. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-59 Il tratto di scavo entro i corpi di frana a grossi blocchi e nei depositi fluvioglaciali (pari a circa 1000 m per canna secondo il profilo geomeccanico allegato al progetto) si presume, invece, venga affrontato in modalità “chiusa” (a causa della presenza di falda), impiegando agenti per il sostegno del fronte e per lo smarino del materiale di scavo. Dalle indagini geognostiche effettuate è emerso che lo scavo della galleria in corrispondenza dei primi 250 m entro i corpi di frana/depositi fluvioglaciali, avverrà sotto un battente d’acqua massimo di circa 10-15 m. La macchina prevista è in grado di affrontare in modalità operativa “chiusa” lo scavo in queste condizioni, come dimostrato da esperienze pregresse di macchine analoghe7. Il rivestimento della galleria sarà costituito da conci prefabbricati in calcestruzzo armato aventi indicativamente uno spessore di 40 cm. La sequenza di montaggio dei conci prevede che ogni concio venga messo in opera singolarmente all’interno dello scudo di protezione e giuntato in senso trasversale con il concio precedente fino al completamento dell’anello di rivestimento. Ogni anello viene quindi solidarizzato al precedente mediante giunzioni in senso longitudinale fino al completamento della galleria. In questo modo, mano a mano che lo scavo procede, il rivestimento viene montato e sostiene i carichi esterni agenti. La tenuta idraulica della galleria sarà garantita dalla presenza di guarnizioni sul perimetro dei conci e dalle iniezioni di intasamento del vuoto anulare a tergo del rivestimento stesso. I by-pass pedonali e carrabili di collegamento trasversale fra le 2 canne verranno eseguiti con metodo tradizionale a piena sezione e messa in opera di un rivestimento di prima fase e di un rivestimento di seconda fase in calcestruzzo armato. Tutti i by-pass sono caratterizzati da un sistema di impermeabilizzazione e drenaggio interposto fra il rivestimento di prima fase e di seconda fase. Esperienze di scavo con fresa in circostanze geologico-geotecniche analoghe si sono però, in qualche caso rilevate assai difficoltose, con aumento considerevole sia dei costi che dei tempi di realizzazione in corso d’opera. 7 Holzhaeuser J., Hunt S.W., Mayer C. 2006 - Global Experience with Soft Ground and Weak Rock Tunneling under Very High Grounwater Heads P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-60 4.3 ACQUE SUPERFICIALI E RETE IDROGRAFICA 4.3.1 Idrografia, demanio idrico, regime idrologico Si rimanda al capitolo 4.3.1 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.3.1.1 Il clima: cenni Si rimanda al capitolo 4.3.1.1della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.3.1.2 Il Lago di Garda: cenni Si rimanda al capitolo 4.3.1.2 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.3.1.3 Il fiume Sarca: cenni Si rimanda al capitolo 4.3.1.3 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.3.1.4 Corsi d’acqua secondari Si rimanda al capitolo 4.3.1.4 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.3.2 Interferenza delle opere con i corsi d’acqua interessati In questo paragrafo si illustra, in estrema sintesi, il sistema di smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma relativamente alla parte all’aperto comune ad entrambe le soluzioni di progetto (Soluzione C OTT. e Soluzione D); infatti, si sottolinea che i due tracciati oggetto di studio differiscono tra loro soltanto per la parte compresa tra lo svincolo di Loppio e l’uscita della galleria naturale alla Maza. Anche la Circonvallazione di Torbole risulta identica nelle due soluzioni proposte. In generale, non si è ritenuto di prevedere vasche per il trattamento delle acque di prima pioggia provenienti dalla sede stradale nei tratti all’aperto, perché sarebbe assurdo pensare a impianti in questo caso, in quanto l’inquinamento di tali acque risulta insignificante; infatti, il traffico medio annuo sarà di poche migliaia di veicoli al giorno e la percentuale dei mezzi pesanti sarà relativamente bassa. In merito allo smaltimento delle acque delle gallerie si veda la Relazione tecnica degli impianti (P_R_330_I.T_03_A e P_R_330_I.T_04_A), nella quale tale sistema viene descritto in modo dettagliato. Si analizzano di seguito le opere idrauliche previste nei tratti all’aperto per la protezione della sede stradale. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-61 La galleria naturale di entrambe le ipotesi termina poco prima dell’immissione nella nuova rotatoria della Maza (circa 80 metri); dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con l’area del Linfano presso la località Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco. Il tratto all’aperto appena descritto va ad interferire con due corpi idrici presenti nella piana, ossia il rio Salone e la “Canaletta ex SISM di Oltresarca”; per risolvere tali interferenze si prevede di predisporre degli scatolari in cls, in corrispondenza di ogni intersezione della nuova viabilità con ciascuno dei corsi d’acqua intercettati (3 manufatti). Si è deciso di utilizzare due diverse tipologie di scatolari: • scatolari idraulici (vedasi Figura 4.3.2) adattati al passaggio della fauna mediante banchine laterali, aventi dimensioni interne di 2x4 m: questa sezione risulta sufficiente a permettere il libero deflusso della “Canaletta ex SISM”; infatti, le sezioni libere dei ponti collocati più a monte della nuova infrastruttura e intersecanti il corso d’acqua in esame, risultano essere circa la metà rispetto all’area dello scatolare previsto. Questa tipologia di scatolare è previsto, come si può vedere nella Tavola P_T_310_P.S_54_A, alla progr. 280.57 per la Soluzione COTT e alla progr. 281.72 per la Soluzione D. • scatolari idraulici e al contempo stradali (vedasi Figura 4.3.3), aventi dimensioni interne di 4x7 m: da un lato è stata prevista una sezione di larghezza pari a circa 3 m, sufficiente a permettere il libero deflusso del Rio Salone, mentre dall’altro lato, separato da un setto divisorio in cls, è stato previsto un passaggio stradale della larghezza di 4 m. La parte idraulica dello scatolare è stata adattata anche per il passaggio della fauna, in modo tale da poter sfruttare il manufatto per un’ulteriore funzione: idraulica e faunistica (vedasi la tavola P_T_220_A.T_52_A_Passaggi faunistici); a questo scopo, per evitare che tutta l’ampiezza dello scatolare sia permanentemente coperta d’acqua, si è prevista una banchina laterale di 80 cm dove passerà la maggior parte degli animali che utilizzano il passaggio. Si prevede, inoltre, di creare un invito al passaggio degli animali mediante recinzioni e impianto di vegetazione. La parte stradale dello scatolare si rende, invece, necessaria per il sottopasso della strada campestre che interferisce con il tracciato di progetto e per garantire, quindi, l’accesso ai fondi della zona. Questa tipologia di scatolare è prevista, come si può P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-62 vedere nelle Tavole P_T_310_P.S_54_A, P_T_310_P.S_55_A e P_T_310_P.S_57_A alla progr. 425.00 per il tracciato principale Soluzione COTT, alla progr. 429.86.00 per il tracciato principale Soluzione D e alla progr. 120.00 per la Circonvallazione di Torbole. Le acque provenienti dalla rotatoria della Maza e del Cretaccio verranno recapitate nel fiume Sarca tramite un sistema di cunette alla francese: delle caditoie posizionate a lato della sede stradale permetteranno di intercettare le acque raccolte dalle cunette e le allontaneranno verso la destinazione finale per mezzo di tubazioni. La strada principale che parte dalla rotatoria a sud dell’area industriale e procede verso Nago discende fino a raggiungere un punto di minimo in corrispondenza dell’ingresso in galleria: le acque verranno raccolte mediante un sistema di cunette alla francese e il recapito finale sarà il fiume Sarca, ciò risulta possibile in quanto la sede stradale risulta sopraelevata rispetto alla quota del pelo libero del corso d’acqua. Le acque del tratto all’aperto della Circonvallazione di Torbole, tra la rotatoria della Maza e l’imbocco della galleria, verranno raccolte e convogliate, sempre tramite cunette alla francese, direttamente nel Rio Salone, mentre per il tratto di infrastruttura che si sviluppa all’aperto in corrispondenza della rotatoria a sud di Torbole, il drenaggio della piattaforma stradale avverrà mediante cunette alla francese, le quali scaricheranno in caditoie; quanto convogliato da queste ultime nei pozzetti verrà recapitato direttamente nel Lago di Garda per mezzo di tubazioni opportunamente dimensionate. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-63 Figura 4.3.1: particolare del rio Salone prima della sua immissione nel Sarca Figura 4.3.2: particolare scatolare idraulico adibito a passaggio della fauna Figura 4.3.3: particolare scatolare stradale e idraulico adibito al passaggio della fauna 4.3.3 Intersezione con la galleria ENEL dal Lago di Cavedine Come descritto nel precedente paragrafo 3.1.6, si è verificato che non vi fosse alcuna interferenza da parte dei due tracciati posti a confronto con l’impianto idroelettrico dell’ENEL che capta l’acqua dal Lago di Cavedine (quota 240 m s.l.m.) e la convoglia tramite una galleria sotterranea, lunga circa 14 km, fino alla zona Prealta, sul versante del Monte Corno che si affaccia sulla piana del Linfano; in questa zona la tubazione si porta all’aperto al termine della lunga galleria e si dirige verso la Centrale di Torbole esistente subito a valle, in sinistra Sarca. L’analisi sviluppata ha evidenziato che in entrambe le soluzioni progettuali non vi sono interferenze tra la viabilità in progetto e l’impianto idroelettrico, essendoci in entrambi i casi una differenza di quota di più di 100 metri. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-64 4.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI 4.4.1 Vegetazione e flora 4.4.1.1 Metodologia Si rimanda al capitolo 4.4.1.1 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.1.2 Vegetazione potenziale Si rimanda al capitolo 4.4.1.2 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.1.3 Vegetazione reale Si rimanda al capitolo 4.4.1.3 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.1.4 Interferenze delle soluzioni proposte con la flora Si analizza ora l’interazione delle Soluzioni C OTT. e D con la flora e la vegetazione presenti nell’area interessata dalla realizzazione dell’opera in progetto (si vedano la tavola P_T_220_A.T_53A_Carta della vegetazione – Tipologie forestali - Sistema Agricolo). In generale non si riscontrano particolari pericoli impattanti dal punto di vista della vegetazione, dal momento che gran parte del tracciato, in entrambe le soluzioni studiate, è realizzato in galleria o nella piana coltivata e urbanizzata della “Busa” e di Nago e non interagisce con gli ecosistemi naturali più significativi presenti nella zona interessata dal progetto, se si esclude il fiume Sarca. Nei tratti a cielo aperto le aree interessate sono rappresentate per lo più da zone di fondovalle già profondamente antropizzate e modificate da insediamenti urbani, agricoli e industriali. Le formazioni forestali e vegetazionali più sensibili alla realizzazione dell’opera proposta in progetto sono localizzate in località Oltresarca, dove, partendo dalla Pescicoltura Mandelli in destra orografica del Sarca e sino allo svincolo di progetto in località Creataccio, è presente una piccola fascia di bosco ripariale e dove anche lo stesso fiume presenta caratteristiche naturalistiche più interessanti che nella zona sud, caratterizzata da una forte antropizzazione. Inoltre, rispetto alla Soluzione B del 2009, il tracciato si è spostato (sia per la Soluzione C OTT. che per la D) dalla sponda sinistra, caratterizzata da discreta naturalità e peculiarità ambientali, alla sponda destra a minore qualità ambientale. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-65 Si evidenzia, inoltre, come, le nuove Soluzioni C OTT. e D permettano di limitare e minimizzare in maniera ottimale le interferenze con l’area di “Parco Fluvialeagricolo” del PRG di Arco e la coincidente “Area di Protezione fluviale” del PUP, individuate in sinistra orografica del fiume nel tratto finale a nord, dove invece il nuovo tracciato si sposta sull’altra sponda. Figura 4.4.1: vista della piana dell’Oltresarca all’uscita della galleria principale delle Soluzioni C OTT. e D e di quella della Circonvallazione di Torbole Inoltre, entrambe le soluzioni di progetto (C OTT. e D) permettono di evitare ogni interferenza in località “Lago di Loppio”: infatti, l’area umida del Biotopo - S.I.C. IT312079 non viene interessata dai tracciati in quanto lo svincolo con la viabilità esistente è previsto in corrispondenza dell’incrocio per la Mala nella Soluzione C OTT. (al di fuori, quindi, dal confine del SIC), e alla “curva dei rospi” per la Soluzione D, dove i confini del SIC sono tali per cui vi sono circa 100 metri di distanza tra il Sito protetto e la viabilità. La Soluzione C OTT. interagisce con la vegetazione presente ai piedi del versante sopra la località Mala, dove è previsto l’imbocco della galleria naturale e dove è presente la P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-66 vegetazione tipica dell’orno-ostrieto e dell’ostrio-querceto. L’impatto è comunque limitato nelle dimensioni (circa 11290 m2). Figura 4.4.2: vegetazione presente ai piedi del versante dove è previsto l’imbocco della galleria della Soluzione C OTT., in località Mala Per le aree agricole della piana di Nago, argomento comunque trattato nel capitolo relativo all’impatto sul sistema agricolo, l’impatto è considerato discreto vista anche l’intensa coltivazione della piana: il passaggio del nuovo tracciato, all’aperto per circa 335 metri e in galleria artificiale per 688 metri circa, comporta una manomissione non trascurabile del territorio attraversato, nonostante esso venga ovviamente ripristinato al termine dei lavori, per la parte ritombata della galleria artificiale. Infatti, i 335 metri all’aperto vanno ad interessare coltivazioni a vigneto per circa 195 metri, altre coltivazioni (ad esempio ulivi), per 140 metri: questi tratti sono stati valutati nella stima dell’esproprio definitivo per il calcolo delle indennità (paragrafo 4.5) dal momento che comportano una perdita definitiva di terreno agricolo o di vegetazione; i tratti in galleria artificiale interessano le coltivazioni soltanto per circa 80 metri di lunghezza, mentre i restanti 608 metri circa attraversano aree a bosco. Considerato che l’ampiezza della sezione stradale in galleria artificiale è di circa 15 metri, e visto che per lo scavo del tracciato si va ad interessare una larghezza che raggiunge in alcuni punti anche i 40-50 metri (in funzione della quota del terreno da scavare rispetto al piano stradale di progetto), per la realizzazione delle gallerie artificiali si vanno a manomettere in modo P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-67 temporaneo circa 3.200 mq di terreno coltivato, che verranno ripristinati al termine dei lavori conformemente alla loro attuale destinazione d’uso. La Soluzione D presenta, invece, un’interferenza ancora più ridotta con la vegetazione, dal momento che il tracciato attraversa la piana di Nago con una galleria naturale, il cui imbocco di monte è previsto nel versante compreso tra la Cava della Mala e la “curva dei rospi”, dove la Carta della vegetazione indica la presenza di latifoglie mesofile collinari e submontane. Per quanto riguarda la parte di tracciato comune ad entrambe le soluzioni in studio, all’uscita della galleria, nella piana dell’Oltresarca si ha l’interazione con una vegetazione caratterizzata da notevole naturalità: infatti, nella fascia interessata dai lavori la vegetazione tipica dell’orno-ostrieto e dell’ostrio-querceto si compenetra nella fascia ripariale del Sarca; la realizzazione della galleria comporta l’eliminazione di alcune porzioni di orno-ostrieto e di ostrio-querceto con gruppi più o meno prevalenti di leccio. Analizzando l’impatto dell’opera nel dettaglio, si ha che la galleria del tracciato principale Nago-Busa e la variante di Torbole, in uscita nella zona dell’Oltresarca interessano una piccola porzione di bosco (2500 m2 fin quasi sotto alla strada romana) che presenta numerosi nuclei residuali di Quercus ilex, come visibile nel fotoinserimento sottoriportato. Figura 4.4.3: vegetazione presente all’uscita della galleria in corrispondenza della loc. Oltresarca; vi è la presenza di orno- ostrieto con residui di leccio P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-68 Figura 4.4.4: stato di progetto – render della parte comune alle ipotesi di tracciato nella zona di Oltresarca (Maza) vista dal Monte Brione Rispetto alla Soluzione B del 2009 si annulla l’interferenza con la vegetazione ripariale presente in sinistra Sarca dall’uscita della galleria fino allo svincolo; infatti, nella Soluzione B le due canne della galleria Loppio-Busa si mantenevano molto più vicine alla fascia ripariale del Sarca (Figura 4.4.6 e Figura 4.4.7), uscendo circa 400 metri a monte della centrale idroelettrica e andando ad occupare una fascia di circa 400 metri di lunghezza proprio sulla sponda del Sarca, con l’eliminazione definitiva di una buona porzione di bosco ripariale. Figura 4.4.5: fascia perifluviale sinistra del Sarca dove passa la Soluzione B del 2009 P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-69 Figura 4.4.6: vegetazione presente sulla fascia perifluviale sinistra del Sarca, dove l’orno-ostrieto arriva fin sulle sponde Figura 4.4.7: specie igrofile come Typha latifolia e Phragmites australis presenti sulla sponda sinistra Inoltre, in località Oltresarca, la Soluzione B per un tratto di circa 500 m in sinistra orografica del fiume Sarca, compreso tra la rotatoria della zona industriale a sud di Arco e lo svincolo per la Circonvallazione di Torbole, interferisce con la presenza di una zona di confine tra il versante boscato, l’area agricola e il corridoio fluviale del Sarca. La Soluzione B proposta nel 2009 risulta, quindi, impattante per l’ambiente in questa zona P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-70 caratterizzata da notevole naturalità. Con lo spostamento rispetto alla Soluzione B in destra Sarca di questo tratto finale del tracciato, le Soluzioni C OTT. e D hanno l’effetto positivo di minimizzare in maniera ottimale l’impatto con l’Area di Protezione fluviale del PUP. Le uniche formazioni vegetazionali più sensibili alla realizzazione di queste due soluzioni sono localizzate in destra Sarca dove, partendo dalla pescicoltura in destra orografica del Sarca e sino allo svincolo di progetto in località Creataccio, è presente una piccola fascia di bosco ripariale, con le seguenti essenze arboree (si veda Figura 4.4.8, Figura 4.4.9 e Figura 4.4.10): • Robinia (Robinia pseudoacacia); • Nocciolo (Corylus avellana); • Oleandro (Nerium oleander); • Pioppo (Populus nigra); • Luppolo o bruscandolo (Humulus lupulus), rampicante; • Salice (Salix alba). Tuttavia in questo tratto il nuovo tracciato si affianca alla ciclabile già esistente sull’argine destro del Sarca e non viene quindi ad intaccare e occupare la fascia di vegetazione riparia compresa tra la ciclabile e il fiume: l’impatto sulla vegetazione sarà, quindi, minimo. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-71 Figura 4.4.8: vegetazione presente sulla fascia perifluviale destra del Sarca dove passa la parte comune di tracciato delle Soluzioni C OTT. e D di progetto Figura 4.4.9: vegetazione presente sulla fascia perifluviale destra e sinistra del Sarca P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-72 Figura 4.4.10: pista ciclabile in destra Sarca a fianco della quale verrà realizzata la parte comune di tracciato delle Soluzioni C OTT. e D, e vegetazione ripariale sempre in destra Sarca 4.4.2 Fauna 4.4.2.1 Metodologia dell’indagine Si rimanda al capitolo 4.4.2.2 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.2.2 Fauna dell’area soggetta ad impatto Si rimanda al capitolo 4.4.2.3 della relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.2.3 Interferenze delle soluzioni con la fauna Le zone faunisticamente più sensibili analizzate nel S.I.A del 2010 sono localizzate in prossimità di zone di transito per la fauna, in particolare: • in località “Lago di Loppio”, dove è presente l’area umida del Biotopo - S.I.C. IT312079; • in località Oltresarca, dove vi è la presenza di una zona di confine tra il versante boscato, l’area agricola e il corridoio fluviale del Sarca. Le interferenze e l’impatto su queste zone vengono ora rivisti alla luce delle nuove Soluzioni C OTT. P_R_220_A.T_46_A e D: in generale si può già anticipare che rispetto allo stato attuale COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-73 nessuna delle due soluzioni comporta un impatto rilevante sulla componente faunistica. Inoltre, dal momento che le due soluzioni analizzate differiscono tra loro principalmente per la parte di tracciato che si sviluppa nella piana di Nago, le differenze ai fini faunistici vanno ricercate esclusivamente nel tratto compreso tra la zona della Mala e lo svincolo “dei rospi”, dove la Soluzione C OTT. alterna due brevi tratti a cielo aperto a dei tratti in galleria artificiale, mentre la Soluzione D si sviluppa interamente in galleria naturale. Pertanto, per quanto concerne la località “Lago di Loppio” e l’area umida del Biotopo - S.I.C. IT312079, è evidente come entrambe le soluzioni lascino invariata la quota di traffico sulla viabilità esistente che costeggia il Biotopo, deviando in galleria i veicoli soltanto in corrispondenza dell’ultimo tratto del Sito. Dal momento che il tratto compreso tra Loppio e la “curva dei rospi” rimane, in entrambe le soluzioni, sulla strada esistente S.S.240 persiste il problema dei numerosi investimenti della fauna terricola, che transita (soprattutto nelle ore notturne) per spostarsi dalle pendici del monte Baldo al versante dello Stivo, e della specie del Rospo comune (Bufo bufo) che, stagionalmente compie una migrazione per la riproduzione che avviene negli accumuli d’acqua del lago di Loppio. Inoltre, nella parte di tracciato in cui si alternano tratti a cielo aperto e tratti in galleria artificiale, la Soluzione C OTT. lambisce il “corridoio ecologico” caratterizzato dagli spostamenti della fauna per trasferirsi dalla piana di Nago al versante sud dello Stivo (si veda la Tavola P_T_220_A.T_52_A Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi faunistici). Per ovviare alla possibile interferenza con il passaggio di specie dalla piana agricola al versante boscoso si è previsto di realizzare un sottopasso faunistico, costituito da un tubo del diametro 1500 mm, che consenta l’attraversamento della strada esistente SS240 subito prima dell’abitato di Nago. Si prevedono anche delle recinzioni (si veda la Tavola P_T_220_A.T_52_A) e impianti di vegetazione a lato della carreggiata necessari in quanto svolgono una funzione di invito verso l’ingresso del passaggio. I sistemi di recinzioni previsti sono realizzati con reti a maglia decrescente (Figura 4.4.12 e Figura 4.4.13), interrate alla base e ancorate al suolo, dimensionate in rapporto alla fauna presente e meglio se combinate frontalmente con una siepe. Molte specie utilizzano gli appositi passaggi solo se è presente una recinzione ad impedire l’accesso alla strada; per questo motivo è fondamentale combinare l’esistenza di un passaggio con la collocazione di recinzioni adeguate. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-74 Figura 4.4.11: collocazione planimetrica del sottopasso faunistico sulla SS240; in viola la rete Figura 4.4.12: esempio di rete utilizzata per indirizzare la fauna verso il sottopasso faunistico P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-75 Figura 4.4.13: particolare della rete a maglia decrescente utilizzata per indirizzare la fauna verso il sottopasso faunistico Anche per quanto riguarda gli anfibi, le cui migrazioni riproduttive si concentrano in tratti stradali relativamente brevi e implicano complessi meccanismi di orientamento che portano a scavalcare tutti gli ostacoli che trovano sul loro cammino, determinante risulta la creazione di barriere specifiche alte come minimo 40 cm che impediscano il passaggio nei punti in cui il tracciato si sviluppa all’aperto, e indirizzino le migrazioni verso i tratti caratterizzati dal ritombamento della galleria artificiale; si prevede, pertanto, di utilizzare la stessa rete prevista per la fauna, con l’accorgimento di prevedere alla base stessa un telo in PEAD di altezza 40 cm come barriera per anfibi e rettili (vedasi Tavola P_T_220_A.T_52_A Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi fanuistici). Si passa ora ad analizzare l’altra zona faunisticamente sensibile in località Oltresarca, dove vi è la presenza di una zona di confine tra il versante boscato, l’area agricola e il corridoio fluviale del Sarca. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-76 Con lo spostamento (rispetto alla Soluzione B del 2009) in destra Sarca del tratto finale del tracciato, compreso tra la rotatoria della Mala e del Cretaccio, per le Soluzioni C OTT. e D si hanno principalmente i seguenti effetti e benefici: • scompare ogni interferenza con il corridoio ecologico della Maza8, permettendo alla fauna di spostarsi liberamente in questa zona; • si minimizza in maniera ottimale l’impatto con la piana dell’Oltresarca che costituisce un ambiente molto complesso, che vede l’interazione di tre ecosistemi: bosco, piana coltivata, fascia ripariale; le soluzioni oggetto di studio intaccano e modificano solo in minima parte la piana agricola, sottraendone poca superficie e scollegandola dal fiume. Il canale di scolo ex SISM e il rio Salone (Figura 4.3.1) sono intercettati prima della loro immissione nel Sarca e, come già ampiamente descritto nel paragrafo 4.3.2, si provvederà alla realizzazione di scatolari idraulici con funzione anche di sottopassi faunistici (vedasi la tavola P_T_220_A.T_52_A Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi fanuistici). Le Soluzioni C OTT. e D prevedono, inoltre, la realizzazione di un ponte sul fiume Sarca subito dopo lo svincolo della Maza; la costruzione del ponte potrà avere un impatto non trascurabile sull’ittiofauna e, in conseguenza alla realizzazione dell’opera, sulla sponda destra del Sarca vi sarà un peggioramento della funzionalità del fiume in quel tratto, con conseguente impatto complessivo sulla fauna ittica e fluviale in senso lato. 8 Caratterizzato dagli spostamenti della fauna per trasferirsi dalle pendici dello Stivo, ricche di boschi e di nascondigli naturali, verso la piana sottostante dell’Oltresarca, caratterizzata dall’ecosistema fluviale e da quello agricolo, e da lì alle acque del fiume Sarca, elemento indispensabile per le funzioni vitali di molte specie. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-77 Figura 4.4.14: particolare del nuovo tracciato con lo spostamento in destra Sarca del tratto finale dal ponte sul Sarca alla rotatoria del Cretaccio 4.4.3 Ecosistemi e biotopi 4.4.3.1 Habitat Si faccia riferimento al capitolo 4.4.3.1 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.3.2 Il fiume Sarca Si faccia riferimento al capitolo 4.4.3.2 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.4.3.3 Biotopi provinciali e Siti di Importanza Comunitaria (S.I.C.) Si faccia riferimento al capitolo 4.4.3.3 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-78 4.4.3.4 Interazione della viabilità prevista dal progetto con gli ecosistemi Le Soluzioni C OTT. e D prevedono la realizzazione di gran parte del tracciato in galleria e quindi l’impatto con l’ecosistema è minimo, mentre nei tratti a cielo aperto le aree interessate sono già profondamente antropizzate e modificate da insediamenti urbani, agricoli e industriali. Di seguito si riporta un’analisi più dettagliata delle interazioni previste dalle due nuove soluzioni con gli ecosistemi. Gli ecosistemi interessati da interazioni con la Soluzione C OTT. sono: • l’ecosistema agricolo della piana di Nago: l’impatto è considerato discreto vista anche l’intensa coltivazione della piana: il passaggio del nuovo tracciato, all’aperto per circa 335 metri e in galleria artificiale per 688 metri circa, comporta una manomissione non trascurabile del territorio attraversato, nonostante esso venga ovviamente ripristinato al termine dei lavori, per la parte ritombata della galleria artificiale. Infatti, i 335 metri all’aperto vanno ad interessare coltivazioni a vigneto per circa 195 metri, altre coltivazioni (ad esempio ulivi), per 140 metri: questi tratti sono stati valutati nella stima dell’esproprio definitivo per il calcolo delle indennità (paragrafo 4.5) dal momento che comportano una perdita definitiva di terreno agricolo o di vegetazione; i tratti in galleria artificiale interessano le coltivazioni soltanto per circa 80 metri di lunghezza, mentre i restanti 608 metri circa attraversano aree a bosco. Considerato che l’ampiezza della sezione stradale in galleria artificiale è di circa 15 metri, e visto che per lo scavo del tracciato si va ad interessare una larghezza che raggiunge in alcuni punti anche i 40-50 metri (in funzione della quota del terreno da scavare rispetto al piano stradale di progetto), per la realizzazione delle gallerie artificiali si vanno a manomettere in modo temporaneo circa 3.200 mq di terreno coltivato, che verranno ripristinati al termine dei lavori (dopo circa 3 anni) conformemente alla loro attuale destinazione d’uso. Questa occupazione creerà un disturbo agli ecosistemi, già di per sé fortemente antropizzati in questa zona; una volta realizzata l’opera tutta l’area sarà ripristinata e gli impatti si ridurranno significativamente; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-79 Figura 4.4.15: panoramica della piana di Nago • l’ecosistema della piana dell’Oltresarca, che costituisce un ambiente molto complesso, in quanto vede l’interazione di tre ecosistemi: bosco, piana coltivata e fascia ripariale, come evidente nella sottostante foto. Figura 4.4.16: panoramica di Pratosaiano e del Sarca dal Monte Velo Con il tracciato di progetto, identico in questa zona per entrambe le soluzioni in studio, si minimizza in maniera ottimale l’impatto con la piana dell’Oltresarca in destra orografica; lo svincolo della Maza intacca e modifica P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-80 solo in minima parte la piana agricola (1,02 ettari), sottraendone superficie e scollegandola dal fiume. Il canale di scolo ex SISM e il rio Salone (Figura 4.3.1) sono intercettati prima della loro immissione nel Sarca e, come già ampiamente descritto nel paragrafo 4.3.2, si provvederà alla realizzazione di scatolari idraulici con funzione anche di sottopassi faunistici (vedasi la tavola P_T_220_A.T_52_A_ Ecosistemi - corridoi ecologici – sottopassi fanuistici). Durante la realizzazione della galleria si avrà un impatto non trascurabile dovuto all’occupazione temporanea di circa 0,5 ettari per un tempo complessivo di circa tre anni; si creerà un disturbo agli ecosistemi, già di per sé fortemente antropizzati in questa zona, ma una volta realizzata l’opera tutta l’area sarà ripristinata e gli impatti si ridurranno significativamente; • per quanto riguarda l’impatto che si avrà sull’ecosistema del fiume Sarca si è fatta una valutazione di come varia la funzionalità a seguito della realizzazione dell’infrastruttura. In altre parole, si tratta di confrontare la funzionalità reale del corso d’acqua (misurata attraverso il rilievo IFF) con quella a seguito della realizzazione della strada: è scaturito che la funzionalità, anche a seguito delle più accurate mitigazioni per integrare l’opera con il sistema fluviale, peggiora ma non drasticamente, passando da una condizione di mediocre-buona funzionalità ad una mediocre (Figura 4.4.17). E’ importante sottolineare che nelle soluzioni C OTT. e D oggetto di studio, il tracciato (comune alle due ipotesi) viene a passare in destra idrografica, che presenta un tratto di alveo caratterizzato da sponde più antropizzate e con un valore di IFF già di per sé più scadente: l’impatto sull’ecosistema fluviale è, quindi, sicuramente contenuto e minore rispetto alle soluzioni studiate nello S.I.A. del 2009. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-81 Figura 4.4.17: cartografia dell’IFF per il SIA con le alternative progettuali P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-82 4.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI 4.5.1 Metodologia adottata Si faccia riferimento al capitolo 4.5.1 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.5.2 Caratteristiche dei suoli interessati Si faccia riferimento al capitolo 4.5.2 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.5.3 Colture e uso attuale dei suoli agricoli Si faccia riferimento al capitolo 4.5.3 della Relazione generale del S.I.A. del 15 marzo 2010. 4.5.4 Interferenze delle Soluzioni C OTT. e D 4.5.4.1 Interferenze delle SOLUZIONI C OTT. e D nella piana di Linfano Nell’analisi delle interferenze delle soluzioni proposte con i suoli e le colture agrarie della piana di Linfano (area nella quale le due soluzioni presentano il medesimo tracciato) si fa riferimento all’uso dei suoli agricoli rappresentato nella tavola P_T_220_A.T_41_A_Sistema agricolo piana di Linfano e piana di Nago (relativa al SIA del 15 marzo 2010), che può essere riassunto come segue: 1. vigneto (vite) (Vitis vinifera L.) 2. meleto (melo) (Malus communis Lam.) (poco actinidieto) 3. oliveto o uliveto (olivo) (Olea europaea L.) 4. vivaio frutticolo o viticolo (barbatellaio) 5. seminativo (arativo) (Zea mays ed altre) 6. verde privato accessorio alle aree edificate (giardini e orti familiari) 7. aree edificate 8. aree produttive (industriali, pescicoltura, cantina, centrale idroelettrica, depuratore, discarica, stalla, ecc.) 9. susineto o drupeto (susino) (Prunus domestica L.) 10. prato (prato polifita) 11. bosco (coltura forestale) 12. incolto produttivo (grezivo) 13. viabilità provinciale, comunale. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-83 Il tracciato, comune alle due soluzioni, è caratterizzato dall’uscita dalla galleria naturale nella piana dell’Oltresarca, in sinistra Sarca; dopo un tratto all’aperto il tracciato prevede un’intersezione a rotatoria in Località Maza. Dopo il congiungimento con la Circonvallazione di Torbole alla rotatoria della Maza, il tracciato attraversa subito, con un ponte, il fiume Sarca e si porta in destra orografica, costeggiandolo per circa 350 m fino a collegarsi con l’area del Linfano presso la località Cretaccio, appena a sud della zona industriale di Arco. Prima di immettersi nella rotatoria, la parte di tracciato all’aperto (sia delle soluzioni C OTT. e D che della Circonvallazione di Torbole) andrà ad occupare superfici boscate insediate su INCEPTISUOLI (Endoaquept ed Eutrochrept), mentre il rilevato dell’opera viaria a fine lavori si caratterizzerà per una larghezza pari a circa 20 metri, andando a consumare suolo agrario dell’area coltivata dell’Oltresarca tra la discarica e il fiume Sarca (località Maza). Gli impatti sulla coltivazione sono pertanto la sottrazione di parte della superficie agricola di zona: tale quota coincide sia per l’apprestamento del cantiere che per la fase d’esercizio. La parte di suolo occupata definitivamente dall’opera in progetto nella piana dell’Oltresarca è di circa 10.000 m2, suddivisi come segue: • 2500 m2 di superficie boscata, si tratta come già visto della porzione di bosco fin quasi sotto alla strada romana che presenta numerosi nuclei di orno-ostrieto e ostrio-queceto; • 7500 m2 di suolo agrario: si tratta di un’area coltivata di pregio, insediata su fertili ENTISUOLI (Fluvaquent, Udifluvent e Udorthent) generatisi in epoche recenti, complice l’andamento meandriforme del fiume Sarca; in particolare, sono interessati qualche vigneto, patate e mais. In qualche caso si evidenzia la presenza di meleti di particolare valore sul piano agronomico e colturale, in quanto protetti da rete di protezione antigrandine. Inoltre, si deve considerare l’impatto temporaneo sul suolo agricolo della piana dell’Oltresarca dovuto alla fase di cantiere (circa 5000 m2); a fine lavoro si rimetterà il soprassuolo originario, dopo una cura pedologica per riaverlo nelle condizioni primitive, e si procederà al reimpianto delle colture originarie. Si ipotizzano almeno 3 anni prima che tale impianto ricominci ad essere produttivo. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-84 Figura 4.5.1: Ecosistema agricolo della piana di Linfano, presente in sinistra Sarca La soluzione progettuale in esame consuma, infine, suolo agrario oltre il fiume Sarca: si tratta di una fascia di 350 m e larghezza 20 m compresa tra la fine del ponte e la rotatoria del Cretaccio, in prossimità della zona industriale di Arco; questa ipotesi va ad interessare una superficie agricola di circa 8500 m2, coltivata a patate, mais e vigneto. Figura 4.5.2: Ecosistema agricolo presente in destra Sarca (patate) P_R_220_A.T_46_A Figura 4.5.3: Ecosistema agricolo presente in destra Sarca (mais) COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-85 Figura 4.5.4: Ecosistema agricolo presente in destra Sarca (vigneti) Va rilevato che il paesaggio che scaturisce dall’unione dell’ambito agricolo e rurale del territorio con quello più naturale della sponda del Sarca ha elevato valore paesaggistico; in conclusione, si ricorda che tutta la piana dell’Oltresarca (Bruttagosto, Pratosaiano, Fibie) ha ottime potenzialità agronomiche ed elevata fertilità globale: essa presenta altri elementi di pregio come fossi e canali, utilizzati in passato per bonificare la piana e le numerose stradine interpoderali molto frequentate anche dai turisti. In definitiva risulta importante sottolineare che il tracciato in studio, comune ad entrambe le soluzioni, permette di limitare le interferenze con i preziosi vigneti lungo il Sarca nella piana di Arco, in accordo anche con le indicazioni della locale Associazione Coldiretti e del Servizio Agricoltura della PAT. 4.5.4.2 Interferenze delle SOLUZIONI C OTT. e D nella piana di Nago La Soluzione C OTT. presenta l’imbocco di monte della galleria naturale circa 700 metri a est dell’abitato di Nago, in una zona completamente destinata a coltivazione, in particolare caratterizzata da numerosi e ampi vigneti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-86 Figura 4.5.5: vigneti della piana di Nago Il passaggio del nuovo tracciato, all’aperto per circa 335 metri e in galleria artificiale per 688 metri circa, comporta una manomissione non trascurabile del territorio attraversato, nonostante esso venga ovviamente ripristinato al termine dei lavori, per la parte ritombata della galleria artificiale. In questo tratto la strada penetra in un’area coltivata a vigneto, insediata su fertili ENTISUOLI (Fluvaquent, Udifluvent e Udorthent). Gli impatti saranno i seguenti: • temporanei sui vigneti interessati dall’area di cantiere per il tempo necessario all’eradicazione delle piante e l’accantonamento del terreno, fase stimata in un paio d’anni; a fine lavoro si rimetterà il soprassuolo originario, dopo una cura pedologica per riaverlo nelle condizioni primitive, e si procederà al reimpianto del vigneto. Si ipotizzano almeno 3 anni prima che tale impianto ricominci ad essere produttivo; • definitivi per la parte di suolo che verrà occupato dalla viabilità. Infatti, i 335 metri all’aperto vanno ad interessare coltivazioni a vigneto per circa 195 metri, altre coltivazioni (ad esempio ulivi), per 140 metri: questi tratti sono stati valutati nella stima dell’esproprio definitivo per il calcolo delle indennità, dal momento che comportano una perdita definitiva di terreno agricolo o di vegetazione. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-87 I tratti in galleria artificiale interessano, invece, le coltivazioni soltanto per circa 80 metri di lunghezza, mentre i restanti 608 metri circa attraversano aree a bosco; considerato che l’ampiezza della sezione stradale in galleria artificiale è di circa 15 metri, e visto che per lo scavo del tracciato si va ad interessare una larghezza che raggiunge in alcuni punti anche i 40-50 metri (in funzione della quota del terreno da scavare rispetto al piano stradale di progetto), per la realizzazione delle gallerie artificiali si vanno a manomettere in modo temporaneo circa 3.200 mq di terreno coltivato, che verranno ripristinati al termine dei lavori conformemente alla loro attuale destinazione d’uso. La zona che sarà, invece, definitivamente occupata dalla viabilità di progetto è pari a circa 5.200 m2. Per quanto riguarda la Soluzione D, essa non crea assolutamente alcuna interferenza con le coltivazioni presenti nella piana di Nago, in quanto attraversa questa porzione di territorio in galleria naturale, il cui imbocco di monte è previsto in corrispondenza della “curva dei rospi” della viabilità esistente, dove sono presenti soltanto aree boscate di latifoglie mesofile collinari e submontane. 4.5.5 Valori dei suoli e delle colture; valori di mercato, di reddito e legali I valori dei suoli agricoli sono diversi in base agli aspetti economici considerati: in relazione allo scopo del presente studio è utile conoscere il valore legale dei fondi agricoli (valore agricolo medio o V.A.M.), l’unico ordinariamente applicabile nel caso di espropriazione per realizzare la nuova viabilità; in particolare il valore legale corrisponde all’equo indennizzo previsto dalle leggi speciali sulle espropriazioni per causa di pubblica utilità (in particolare la LP 19 febbraio 1993, n.6 e s.m.). Nello Studio di Impatto Ambientale è stata svolta, quindi, un’accurata analisi del valore legale di ciascuna tipologia di terreno interessata dalle diverse soluzioni progettuali studiate (frutteto, vigneto, seminativo, prato, ecc.). 4.5.6 Stima delle indennità di espropriazione per causa di pubblica utilità Si procede alla valutazione monetaria delle aree da acquisire, elaborata secondo i dettami dell’estimo classico e le disposizione di legge; di seguito si riportano i valori di stima delle indennità di espropriazione per causa di pubblica utilità: i criteri seguiti sono quelli previsti dalla normativa Provinciale (LP 19 febbraio 1993, n.6 “Norme sull’espropriazione per pubblica utilità”). P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-88 I valori utilizzati sono quelli fissati dalla competente C.P.E. per l’anno 2006: in particolare, i danni alla parte residua sono stati stimati in ragione del 25% del valore agricolo medio di base; questa aliquota è stata scelta basandosi sui dati di stime analoghe, essendo difficile prevedere in che misura sarà riconosciuto il danno alla parte residua nel caso delle espropriazioni parziali. Il giudizio di stima delle indennità è inficiato da questo elemento aleatorio. Il valore dell’indennizzo calcolato secondo la normativa vigente in materia di espropri è basato sui valori agricoli medi (V.A.M.) oltre alle varie indennità aggiuntive previste dall’art. 20 della LP 19 febbraio 1993, n.6 (vedasi la Tabella 4.5.1). V.A.M. di base (art.13) Maggiorazione non opposizione (comma 1 art.20) 1 V.A.M. 30% V.A.M. Indennità per proprietario (comma 2 art.20) 1 V.A.M. Indennità per coltivatore (comma 3 art.20) 1 V.A.M. Danni parte residua 25% V.A.M. Tabella 4.5.1: maggiorazioni ed indennità aggiuntive Di seguito si riportano i dati più significativi frutto dell’elaborazione, valutata per ogni soluzione progettuale; in questo capitolo si riportano solo le indennità previste per la componente fondiaria di proprietà dei privati: non si è, quindi, considerata la parte di proprietà pubblica. È stato, inoltre, quantificato un indennizzo per quanto riguarda la servitù che graverà sulle particelle della piana di Nago interessate dalla galleria artificiale della Soluzione C OTT.: queste particelle avranno una perdita di valore, dovuta al vincolo di inedificabilità di qualsiasi struttura rurale e non, che è stata quantificata forfettariamente in euro 10,00, ma in fase di progettazione esecutiva dovrà essere valutata caso per caso. 4.5.6.1 Indennità di espropriazione per la Soluzione C OTT. La Soluzione C OTT. comporta una liquidazione delle relative indennità di espropriazione stimata in euro 846.146,90, composta da: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-89 Localizzazione Superficie Euro Piana dell’Oltresarca vigneto 2.155,40 frutteto 1.326,30 arativo 3.688,70 bosco 2.500,60 altro 580,90 Totale piana dell’Oltresarca 10.251,90 333.593,84 Zona del Cretaccio vigneto 1.897,60 arativo 4.959,30 altro 1.646,30 Totale zona del Cretaccio Imbocco galleria Adige-Garda (solo bosco) 8.503.2 250.392,76 4.138,00 13.945,06 Piana di Nago vigneto 3.023,00 bosco 0,00 altro 2.170,00 Totale piana di Nago 5.193,00 216.215,24 Totale indennità da servitù 3.200,00 32.000,00 TOTALE INDENNITA' 846.146,90 Tabella 4.5.2: indennità di espropriazione della Soluzione C OTT. La Soluzione C OTT. risulta essere più onerosa sul piano dei costi da sostenere per l’acquisizione delle aree. 4.5.6.2 Indennità di espropriazione per la Soluzione D La Soluzione D comporta una liquidazione delle relative indennità di espropriazione stimata in euro 597.931,66, composta da: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-90 Localizzazione Superficie Euro Piana dell’Oltresarca vigneto 2.155,40 frutteto 1.326,30 arativo 3.688,70 bosco 2.500,60 altro 580,90 Totale piana dell’Oltresarca 10.251,90 333.593,84 Zona del Cretaccio vigneto 1.897,60 arativo 4.959,30 altro 1.646,30 Totale zona del Cretaccio Imbocco galleria Adige-Garda (solo bosco) Totale piana di Nago Totale indennità da servitù 8.503.2 250.392,76 4.138,00 13.945,06 0,00 0,00 Nessuna TOTALE INDENNITA' 597.931,66 Tabella 4.5.3: indennità di espropriazione della Soluzione D La Soluzione D è, in prospettiva, la meno onerosa sul piano dei costi da sostenere per l’acquisizione delle aree. 4.5.7 Stima delle indennità per l’occupazione temporanea Le aree occupate dal cantiere, o interessate dalla galleria artificiale durante la sua realizzazione, saranno successivamente ripristinate per l’uso agricolo; la valutazione del compenso per questa occupazione è effettuata secondo i dettami dell’estimo classico e le disposizione di legge. L’indennità, determinata dal servizio espropriazioni, è dovuta per ogni anno nella misura di norma (12 per cento dell’indennità di espropriazione calcolata secondo l’articolo 20 della LP 19 febbraio 1993, n.6 “Norme sull’espropriazione per pubblica utilità”) e, per un mese o frazione di mese, nella misura di un dodicesimo dell’importo annuo; alla fine dell’occupazione sono altresì quantificati gli eventuali danni derivati dalla medesima. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-91 Di seguito si riportano i valori di stima delle indennità per l’occupazione temporanea della Soluzione C OTT. e della Soluzione D, valutati proporzionalmente rispetto a quanto sviluppato per la Soluzione B9 studiata del 2009, della quale si riportano le stime effettuate. La Soluzione B comportava un compenso per l’occupazione temporanea per l’effettiva fase di cantiere calcolata su base annua pari a euro 42.199,49; l’indennizzo era stato valutato in: euro 143.478,26 nella fase di cantiere (circa 3,4 anni), euro 9.211,15 per la ricostituzione del soprassuolo (solo per le colture arboree) ed euro 126.598,47 per i mancati redditi calcolati sulla base di tre anni di perdita di produzione. Indennizzo per l’occupazione temporanea Durata Importo 3,4 143.478,26 Ricostituzione del soprassuolo Mancati redditi 9.211,15 3 Totale Indennità 126.598,47 279.287,88 Tabella 4.5.4: indennità di occupazione temporanea della Soluzione B del 2009 Questa soluzione aveva, quindi, un costo pari a euro 279.287,88 dovuto all’occupazione temporanea dei terreni. Per quanto riguarda la Soluzione C OTT., si ha che l’area interessata temporaneamente dalle attività nella Piana di Nago per la realizzazione della galleria naturale e dei tratti in galleria artificiale è leggermente più ampia rispetto a quanto previsto per la Soluzione B a Loppio; per questo motivo l’occupazione temporanea per questa ipotesi progettuale è stata stimata, in prima approssimazione, complessivamente in 300.000 €. Relativamente alla Soluzione D si ha, invece, che l’area interessata dai cantieri e dalle opere in via provvisoria è minore rispetto alla citata Soluzione B, il che porta ad una stima dell’occupazione temporanea pari a, in prima approssimazione, 250.000 €. 4.5.8 Valutazione dell’impatto sulla componente agricola del territorio Le Soluzioni C OTT. e D sono sicuramente meno impattanti rispetto alle soluzioni studiate nel 2009 perché nella piana dell’Oltresarca vanno ad interessare una superficie agricola ridotta e di minor pregio e, inoltre, evitano ogni impatto sulle aree agricole presso Loppio. 9 La Soluzione B studiata nel 2009 era costituita da un tunnel a doppia canna diretto da Loppio alla piana di Linfano, con realizzazione di una rotatoria immediatamente a sud dell’area industriale. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-92 Nella piana dell’Oltresarca esse occuperanno definitivamente una superficie di 1,88 ha, di cui: - 1,4 ettari di terreno coltivato (vite, frutteti, arativo e prato); - 0,25 ettari di bosco; - 0,22 altro. Nella piana di Nago la Soluzione C OTT. occuperà definitivamente una superficie di 0,52 ha) di cui: - 0,302 ettari di terreno coltivato (vite); - 0,217 altro. La Soluzione D non occuperà alcuna superficie in via definitiva. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-93 4.6 RUMORE Una premessa è dovuta: con questo studio sono stati aggiornati sia lo studio del traffico che quello dell’impatto sul rumore e sull’atmosfera; in merito a quest’ultimo, vengono forniti tutti i dati e le indicazioni affinché l’Agenzia per l’Ambiente Provinciale (APPA) possa capire con certezza dove e come i limiti delle norme vengono o non vengono rispettati e quali siano le soluzioni che apportano il miglior beneficio sul territorio. Altre elaborazioni richieste dall’APPA (modelli matematici estesi, bidimensionali, con griglie fitte e mappe colorate dell’intera area) sono sì belli da vedere ed aiutano la comprensione, ma non sono affatto necessari per poter scegliere la migliore tra le Soluzioni proposte; e, di questi tempi, non sprecare tempo e risorse è un dovere. Per quanto riguarda l’analisi del rumore, occorre innanzitutto fare tre premesse importanti: • Al contrario delle Soluzioni A, A1 e B studiate nei precedenti SIA, per queste soluzioni C e D non sussistono problemi di rumore diffuso sia nella zona del Lago di Loppio che, ancor di più, nell’area di Via Linfano. • L’impatto della nuova viabilità si è concentrato in due punti: 1) l’area tra la rotatoria della Maza e del Cretaccio presso il Sarca e 2) l’area nel punto di sbocco delle gallerie tra Passo S. Giovanni ed il Biotopo del Lago di Loppio. • Infine, nello Studio d’impatto ambientale del 2009 fu eseguito un accurato Studio acustico, in cui si analizzarono le Soluzioni A, A1 e B e che viene utilizzato come base per il presente studio. Le fasce di pertinenza acustica della nuova viabilità, per l’area presso il Sarca, risultano indicate nelle Tavole 2 e 4 dello Studio acustico succitato; questo perché la Soluzione B analizzata in tale studio coincide tra le due rotatorie con le Soluzioni C OTT. e D, con la lieve differenza che esse sono in destra Sarca e la B era in sinistra Sarca. Per l’area tra Nago e Loppio, invece, si rimanda alle tavole P_T_220_A.T_54_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario di traffico cautelativo” P_T_220_A.T_55_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario di traffico realistico dello studio acustico redatto nella presente fase di aggiornamento del SIA del febbraio 2010 alla luce delle nuove soluzioni progettuali C OTT. e D. Nei PRG dei Comuni interessati (cap. 2) non esistono nuove aree edificabili all’interno delle fasce di pertinenza acustica della nuova viabilità così individuata. Per quanto riguarda i ricettori sensibili, esistono solo a Nago le scuole materna ed elementare e sei hotels (anche se la norma non considera questi ultimi “sensibili”), tutti a P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-94 debita distanza dalla nuova viabilità (vedasi la precedente Figura 4.1.15 nel paragrafo dell’impatto sull’atmosfera). I siti sensibili di Arco, invece, sono in paese e quindi tutti lontanissimi dalla nuova viabilità. Per quanto riguarda la precisione delle curve di livello adottate nella modellazione, si è utilizzata un’equidistanza di 1 m, sia per la Soluzione B che per le Soluzioni C OTT. e D, data l’importanza nell’analisi costituita dall’orografia agli sbocchi delle gallerie. Si segnala, fattore importantissimo, che è stata fatta una campagna acustica per la taratura di base; inoltre è stato condotto un attento studio del clima acustico in corrispondenza degli sbocchi delle gallerie, andando a monitorare il rumore proprio in corrispondenza di alcune gallerie a Trento, come si vedrà in seguito. Per quanto riguarda l’eventuale impatto ai diversi piani degli edifici più esposti, si segnala che, mentre il problema poteva sussistere per le Soluzioni A ed A1 ed i relativi impatti sulle abitazioni di Via Linfano, per le Soluzioni C OTT. e D non esistono abitazioni direttamente soggette ad impatto significativo, né ad un piano né a due o più. 4.6.1 Modello utilizzato per le nuove simulazioni acustiche e dati di traffico Per analizzare l’impatto acustico nella zona di interesse e poter ipotizzare uno scenario attendibile per la situazione di progetto, si è utilizzato per questo studio il programma SoundPLAN v.7.0, descritto brevemente nel seguito (per gli studi del 2009 si era utilizzato Raynoise); sulla base dei valori ottenuti dalle misurazioni condotte sul campo è stato possibile tarare il modello affinché rispecchiasse esattamente la situazione oggetto di studio. Il programma citato si basa sul metodo del Ray Tracing ed è in grado di definire la propagazione del rumore sia su grandi aree, fornendone la mappatura, sia per singoli punti, fornendo i livelli globali e la loro scomposizione direzionale. Esso permette la modellazione acustica in accordo con i principali standard nazionali deliberati per il calcolo delle sorgenti di rumore: infatti, implementa tutti gli standard normativi richiesti dalla Direttiva Europea 2002/49/CE e recepiti con il D.Lgs 19 Agosto 2005 n.194. In particolare, il calcolo e la previsione del rumore da traffico veicolare sia urbano che extraurbano vengono realizzati secondo le seguenti normative internazionali: Austria (RVS 3.02), Germania (DIN 18005, RLS 9), Scandinavia (Statens Planverk Report 48:1980), Svizzera (Model Designed by EMPA), Gran Bretagna (Calculation of Road P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-95 Traffic Noise), USA (Federal Highway Model (FHWA:1978)), Francia (NMPB – routes 96 (modello Europeo)), Italia (ENEA). Il modello geometrico usato in SoundPLAN proviene da un file esterno, creato da un altro programma (AutoCAD, DXF): nel caso in esame, i dati di base per la creazione del DGM (Digital Ground Model) sono stati caricati a partire dalla Carta Tecnica Provincilae e dal rilievo di dettaglio realizzato dalla P.A.T. nell’ambito della progettazione del nuovo svincolo; partendo, quindi, dalle curve di livello e dai punti quotati della zona considerata si è ottenuta la digitalizzazione del terreno attraverso una mesh con maglie triangolari che ne rispecchia l’andamento. La geometria dell’area di interesse (Database Geografico, Geofile) è stata poi completata tramite: 1. la definizione di eventuali zone del modello con comportamento acustico particolare (diverso assorbimento del terreno per presenza di prato/bosco, aree di attenuazione/riflessione per presenza di gruppi di edifici ravvicinati); 2. la definizione delle sorgenti stradali (SS240 e nuove strade di progetto), specificandone le seguenti caratteristiche geometriche: larghezza e numero delle corsie di marcia, altezza rispetto al terreno, tipologia del fondo stradale, quantità di veicoli all’ora e velocità degli stessi distinti in mezzi leggeri e pesanti per entrambi i periodi di riferimento (diurno e notturno), caratteristiche generali del flusso di traffico (stazionario, accelerato, decelerato); 3. la creazione di un’area di calcolo, con spaziatura della griglia di 5 metri, per le mappe del rumore all’altezza di 4 metri dal suolo, come previsto dalla normativa vigente in materia10. Per quanto riguarda le impostazioni dei parametri di calcolo delle mappe di rumore, si sono utilizzati i seguenti valori: • ordine di riflessione: per il rumore stradale il programma valuta di default soltanto il primo ordine di riflessioni; 10 2003/613/CE - Raccomandazione della Commissione delle Comunità Europee del 6 agosto 2003, concernente le linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell’attività industriale, degli aeromobili, del traffico veicolare e ferroviario e i relativi dati di rumorosità: “ai fini della mappatura acustica strategica, la direttiva 2002/49/CE dispone che il punto di ricezione (o “punto di misura”) si situi ad un’altezza dal suolo di 4 ± 0,2 m.” P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-96 • massimo raggio di ricerca: durante il calcolo il programma ricerca tutte le sorgenti presenti entro una distanza da ciascun ricevitore pari al valore impostato; tale parametro indica quanto lontana può essere al massimo una sorgente da un ricevitore e ancora contribuire al livello di rumore che viene calcolato in quel punto di ricezione. Il calcolo è stato sviluppato secondo lo standard normativo francese NMPB-Routes 96, con l’emissione acustica della sorgente valutata secondo quanto previsto dalla Guide du Bruit 198011, al fine di ottenere la valutazione del Livello equivalente di pressione sonora ponderato in curva A (LeqA) nei due periodi di riferimento diurno (06-22.00) e notturno (22.00-06.00). I risultati della modellazione acustica sono stati estratti sotto forma di mappe colorate del rumore. Relativamente ai dati di traffico utilizzati per le simulazioni si tenga presente che si sono ipotizzati due scenari: - uno cautelativo; - uno realistico; che rispecchiano i due scenari di traffico di cui si è riportata una dettagliata spiegazione nel paragrafo 2.3.2 relativo all’analisi dei flussi di traffico. In particolare per le simulazioni acustiche non si deve fare riferimento ad una situazione di traffico di punta, ma ad una situazione media. Pertanto l’assegnazione dei vari livelli di traffico medio al 2015 è stata effettuata semplicemente considerando delle proporzioni tra il valore medio allo stato attuale (disponibile dai dati di traffico del 2007 forniti dalla P.A.T. in corrispondenza della centralina 145), il valore di punta allo stato attuale (disponibile dai dati forniti dal Servizio Opere Stradali), il valore di punta al 2015 nelle due soluzioni progettuali oggetto di studio (disponibile dall’analisi del traffico esposta nel relativo capitolo della presente relazione). In particolare il rapporto tra il valore medio dello stato attuale (2008) ed il valore medio di punta tra le ore 11 e le 12 di un sabato estivo (del 2008) è pari al 61%. Tale valore può essere calcolato considerando che: 11 La “Guide du Bruit” del 1980 contiene le linee guida, previste dalla normativa francese, in materia di impatto acustico delle nuove strade. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-97 - nel 2007 il numero medio di veicoli transitanti nel periodo diurno era pari a 1.210 (si veda in merito la Tabella 4-5); - mentre per quanto riguarda il traffico di punta relativo allo stato attuale (si veda in merito la tavola P_T_220_A.T_20_A “Studio del traffico stato attuale” del SIA del 15 marzo 2010) in corrispondenza della zona di Loppio si è stimato che il numero totale di veicoli sia pari a 1.974. Tipologia di veicoli Fascia Numero Diurna 140 Pesanti Notturna 16 Pesanti Diurna 1070 Leggeri Notturna 185 Leggeri Tabella 4-5: numero di veicoli transitanti durante un’ora media del periodo turistico in corrispondenza della centralina 145 (SS17 – SS40 Loppio km 9) in funzione della tipologia di veicolo e della fascia oraria nell’anno 2007 Il rapporto tra il numero dei veicoli allo stato attuale in condizioni medie e quello in corrispondenza dell’ora di punta estiva è quindi pari al 61%. Pertanto la situazione di traffico medio al 2015 utilizzata per la simulazione acustica è stata ricavata considerando valori di traffico pari al 61% di quello di punta allo stato di progetto 2015 sia per lo scenario cautelativo (elaborato grafico di riferimento per i dati di traffico di punta del 2015 P_T_220_A.T_48_A) che per quello realistico (elaborato P_T_220_A.T_49_A). Per la zona di Nago la modellazione è stata eseguita per lo scenario più corretto, quello realistico mentre per l’area di Loppio si è previsto di effettuare la modellazione acustica anche considerando lo scenario di traffico cautelativo. 4.6.2 Risultati delle simulazioni Per una migliore comprensione nella lettura del presente paragrafo relativo ai risultati delle simulazioni acustiche si consiglia di fare riferimento alle tavole allegate P_T_220_A.T_54_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario di traffico cautelativo” P_T_220_A.T_55_A “Studio acustico: simulazioni relative ad uno scenario di traffico realistico”. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-98 4.6.2.1 Nago, Torbole, Bolognano– Scenario realistico Le variazioni del livello di rumorosità tra l’ante operam ed il post operam nei centri abitati è palesemente migliorativo (vedasi tavola P_T_220_A.T_48_A - traffico relativo allo scenario cautelativo) e la tavola P_T_220_A.T_49_A (scenario realistico). La successiva elaborazione è stata fatta per Nago ma vale anche per quasi tutte le zone abitate della Busa, come Torbole o Bolognano, dove la riduzione del traffico attesa con la nuova viabilità è analoga, di circa il 60% rispetto ad oggi ; si evidenzia che la SS240 è una strada esistente di categoria Cb pertanto, all’interno della fascia A (100 m da confine stradale) e della fascia B (da 100 a 150) valgono questi: - fascia A: 70 dB(A) in periodo diurno e 60 dB(A) in periodo notturno; - fascia B: 65 dB(A) in periodo diurno e 55 dB(A) in periodo notturno. Figura 4.6.1: SCENARIO DIRUNO REALISTICO: nell’immagine in alto si riportano i risultati della simulazione relativa alla configurazione viabilistica inalterata con dati di traffico proiettati al 2015, mentre in basso la simulazione tiene conto della realizzazione della soluzione C OTT o D. In magenta è rappresentato il limite della fascia di pertinenza acustica A, in blu quello della fascia B. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-99 Dalla simulazione acustica emerge che, mantenendo la configurazione viabilistica attuale, nel 2015 i ricettori più prossimi alla S.S.240 (ricettori ubicati a sud della strada) registreranno valori massimi di rumorosità di 75 dB(A). L’introduzione delle Soluzioni C OTT o D permetterà di ridurre tali livelli di circa 6-8 dB(A), ossia a valori al di sotto del limite di legge di 70 dB(A) per la fascia A e riportare i livelli registrati in corrispondenza della fascia B al di sotto dei limiti normativi diurni di 60 dB(A). Tale riduzione dei livelli di rumore è dovuta non solo alla riduzione del traffico, ma anche ad una maggiore fluidità dello stesso che non sarà più congestionato in corrispondenza della rotatoria ubicata a ovest del paese. Si veda in merito la Figura 4.6.1. Si sottolinea che le presenti simulazioni acustiche sono relative ad una situazione di traffico estiva e durante tale periodo le scuole (ricettori sensibili) sono chiuse, pertanto non si sono presi in considerazione eventuali impatti su questa tipologia di ricettori. Dal confronto delle due immagini si può notare la riduzione dei livelli di rumore in corrispondenza dell’abitato di Nago con l’introduzione della nuova strada di progetto (sia che venga scelta la soluzione C OTT che la D). Analoga riduzione, ossia pari a circa 6-8 dB(A), si avrà in corrispondenza della facciata degli edifici immediatamente adiacenti alla SS240 per il periodo notturno per i cui risultati si rimanda alla tavola P_T_220_A.T_55_A. 4.6.2.2 Impatto acustico sulla Viabilità generale nella Busa Come già detto, riduzioni analoghe avverranno anche in paese a Torbole e a Bolognano; non si redigono le relative simulazioni perché assolutamente inutili e scontate: ci si può riferire a quella di Nago di cui sopra. L’unica zona dove ci sarà invece un aumento del traffico, oltre alle aree di sbocco delle gallerie descritte più avanti, sarà Via Sabbioni (vedasi l’ortofoto di Figura 4.6.2), che attualmente è però una strada strettissima, lungo la quale, peraltro, vi sono pochissime abitazioni (Figura 4.6.3); anche la successiva Via Cavallo subirà simile sorte. Comunque, di tali vie è previsto il potenziamento da parte del Servizio Infrastrutture Stradali, potenziamento che farà parte di un apposito altro progetto, all’interno del quale sarà necessario predisporre uno studio acustico e prevedere probabilmente misure di contenimento del relativo impatto sulle poche abitazioni presenti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-100 Sino a che non sarà ampliata Via Sabbioni, comunque, dai dati dello Studio del traffico (Tavola P_T_220_A.T_48_A relativa all’ora di punta dei giorni festivi – scenario cautelativo) emerge che: 1. sulla quasi totalità della Busa il traffico diminuisce; persino lungo Via Linfano (nel tratto che costeggia il piede del Monte Brione) il traffico si riduce; 2. il traffico nei giorni festivi aumenterà significativamente soltanto lungo Via Linfano (nel tratto dell’area industriale – Figura 4.6.2) e lungo Via Grande Circonvallazione e Via Santa Caterina, strade su cui si affacciano quasi solo edifici commerciali o industriali. Figura 4.6.2: ortofoto della zona di Via Sabbioni. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-101 Lungo Via Grande Circonvallazione e Santa Caterina il traffico nei giorni feriali è già attualmente analogo a quello che si avrà nell’ora di punta dei giorni festivi (tavola P_T_220_A.T_48_A) quando saranno realizzate le Soluzioni C OTT. e D. Pertanto, si ritiene superfluo eseguire un apposito studio dell’impatto acustico della configurazione di progetto, perché essa non genera variazioni medie rilevanti rispetto ad oggi Figura 4.6.3: dall’incrocio di Via Sabbioni e Via San Giorgio verso est. 4.6.2.3 Analisi dell’impatto acustico nelle aree di sbocco delle gallerie • Area tra le rotatorie del Cretaccio e della Maza presso il Sarca Per quest’area valgono le considerazioni a suo tempo fatte, mediante l’utilizzo di modello matematico, nel SIA del 2009, e riportate nell’allegato Studio acustico. Il fatto che la entrambe le soluzioni prevedano un tratto di circa 350 m all’aperto a ridosso del Sarca potrebbe comportare un peggioramento per l’area naturale e agricola circostante, attualmente caratterizzata da un buon valore paesaggistico e attraversata anche dalla pista ciclabile che raggiunge Torbole; tuttavia si fa notare che la sponda destra presenta delle caratteristiche di naturalità minori rispetto a quella sinistra. Nello Studio acustico del 2009 in quest’area (si vedano le Tavole n. 2 e 4 allegate alla presente relazione ed estrapolate dall’elaborato P_R_220_A.T_23_A del 2009) era stata eseguita un’accurata analisi con modellazione degli impatti nel caso della Soluzione B, la quale nel tratto finale è sovrapponibile alle Soluzioni C OTT. e D, se non fosse per lo spostamento di 200 m più a valle del ponte e la prosecuzione conseguente della strada in destra Sarca, anziché in sinistra; le due rotatorie della Maza e del Cretaccio sono invece praticamente nel medesimo sito in cui erano state previste per la Soluzione B. Per le Soluzioni C OTT. e D, utilizzando i risultati di tale indagine, si possono fare le seguenti considerazioni: 1. zona della rotatoria della Maza e lungo il Sarca: l’impatto è purtroppo significativo, visto che ora lì non vi sono praticamente fonti di rumore; peraltro, non vi sono neppure, abitazioni e l’impatto su edifici residenziali è quindi irrilevante; la pista P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-102 ciclabile viene invece a trovarsi tra la nuova strada e la sponda destra del Sarca ed è quindi ad immediato contatto con la nuova viabilità; subito dopo lo sbocco della galleria in sponda sinistra del fiume, entrambe le Soluzioni C OTT. e D portano il traffico quasi subito sull’altra sponda, più antropizzata e prossima a Via Linfano, con un rumore diurno di oltre 70 dB nel periodo estivo; 2. zona presso la rotatoria del Cretaccio: qui ci si trova già in corrispondenza alla zona industriale di Arco ed alla SS 42, con traffico intenso ed anche pesante e, quindi, l’impatto non sarà assolutamente significativo rispetto alla situazione attuale. • Area presso Nago ed il Biotopo del Lago di Loppio La Soluzione C OTT. potrebbe comportare dei valori di rumorosità non trascurabili nella zona dove il tracciato alterna due tratti all’aperto ad altrettanti tratti in galleria artificiale (piana di Nago); dal momento che il tracciato si sviluppa, comunque, in trincea profonda anche nei tratti all’aperto (vedasi Tavola P_T_310_PS_56_A), e visto che tali tratti sono comunque estremamente brevi (80 metri subito dopo la galleria naturale e altri 140 metri prima della galleria artificiale), l’impatto acustico ad esso correlato è comunque ridotto e limitato. Si tratta, comunque, di una zona quasi esclusivamente agricola, con sporadiche abitazioni a non meno di 100 metri dal nuovo tracciato; inoltre, l’assenza di uno svincolo con la viabilità esistente in questa zona contribuisce a rendere il traffico in transito più fluido e scorrevole, privo di rallentamenti dovuti ad incroci o rotatorie, con conseguente riduzione delle emissioni sonore; infine, i siti sensibili sono in paese, a qualche centinaio di metri di distanza e, come visto in precedenza, risentiranno molto positivamente (Figura 4.6.1) dello spostamento di traffico sulla nuova viabilità. Diversamente, per lo sbocco della galleria artificiale presso il Biotopo del Lago di Loppio, è stata fatta un’apposita simulazione relativa sia alla soluzione di non intervento che all’introduzione delle Soluzione C OTT. o D. Si riportano di seguito considerazioni in merito ai due scenari considerati: cautelativo e realistico. Loppio – scenario cautelativo L’attuale SS240 è una strada esistente di categoria Cb pertanto, all’interno della fascia A (100 m da confine stradale) e della fascia B (da 100 a 150 m dal confine stradale) valgono i seguenti limiti: P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-103 - fascia A: 70 dB(A) in periodo diurno e 60 dB(A) in periodo notturno; - fascia B: 65 dB(A) in periodo diurno e 55 dB(A) in periodo notturno. Per quanto riguarda le nuove strade di progetto sia relative alla soluzione C OTT che D, esse sono state considerate come semplici ampliamenti in sede, o varianti della SS240 esistente dal momento che consistono essenzialmente: • in una rotatoria e due tratti di collegamento della stessa con la SS240, per quanto riguarda la soluzione C OTT; • due rampe di svincolo per raccordarsi alla SS240 e un breve tratto in variante, rispetto alla SS240 esistente, per collegarsi all’ingresso delle gallerie nel caso della soluzione D. Pertanto si sono considerati validi i limiti normativi relativi alla vecchia SS240 e le sue relative fasce. Si veda a tale proposito il DPR 30 marzo 2004 n°142 allegato 1 tabella 2. Si riporta inoltre uno stralcio della classificazione acustica del comune di Nago in corrispondenza della zona di interesse. Si tenga presente che la zonizzazione sopra riportata considera una viabilità differente a quella proposta nel presente progetto. Pertanto la zonizzazione dovrà essere eventualmente aggiornata alla luce della nuova soluzione progettuale. La SS240 già allo stato attuale costeggia il sito SIC del lago di Loppio. Le aree SIC di particolare pregio ambientale devono essere tutelate da rumore eccessivo come evidenziato dallo stralcio della zonizzazione acustica comunale di Nago sopra riportato. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-104 1 – viabilità attuale 2 – Soluzione C OTT 3 – Soluzione D Figura 4.6.4: SCENARIO DIURNO CAUTELATIVO: simulazioni stato attuale (in alto) e di progetto Soluzione C OTT. (al centro) e Soluzione D (in basso) con dati di traffico proiettati al 2015. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-105 Tuttavia si sottolinea che già allo stato attuale l’area è soggetta ad elevati carichi di traffico e pertanto gli animali presenti sono abituati ormai da tempo al rumore prodotto dall’infrastruttura esistente. Ciò permesso si evidenzia che il presente progetto intende evitare in ogni modo l’incremento incontrollato di rumore in corrispondenza del biotopo cercando di contenere l’impatto acustico, in corrispondenza dei punti ove le soluzioni di progetto prevedono un peggioramento dei livelli di pressione sonora rispetto allo stato viabilistico attuale, con opportuni i interventi di mitigazione. Per quanto riguarda l’effetto di amplificazione del rumore dovuto agli imbocchi delle gallerie sono state effettuate due campagne di misura in data 18 gennaio 2012 in corrispondenza della galleria di Piedicastello, imbocco sud-est e della galleria delle Laste, imbocco sud-ovest, entrambe a Trento. Figura 4.6.5: nell’immagine di destra è evidenziato il punto in corrispondenza del quale si è effettuata la misura presso la galleria di Piedicastello, mentre nell’immagine di destra si è indicato il punto di misura presso la galleria delle Laste. Le misure sono state effettuate in corrispondenza dell’imbocco a distanza di 1 m dalla strada; si sono scelte due gallerie caratterizzate da una significativa differenza dei flussi di traffico; in particolare, nelle due differenti situazioni, durante i 30 minuti di durata di ciascuna misura si sono registrati i seguenti transiti con relativo Leq in dB(A): GALLERIA Veicoli leggeri Veicoli pesanti Leq [dB(A)] Piedicastello 1237 141 79,7 Laste 367 13 77,8 Tabella 4.6.6: veicoli transitati durante la misura di 30 minuti in corrispondenza delle gallerie di Piedicastello e di Laste e valori di Leq registrati P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-106 Si riportano di seguito i grafici delle due misure effettuate: Figura 4.6.6: grafico relativo alla misura effettuata in corrispondenza dell’imbocco sud-est della galleria di Piedicastello il giorno 18 gennaio 2012 tra le ore 9e45 e le 10e15 del mattino. Figura 4.6.7: grafico relativo alla misura effettuata in corrispondenza dell’imbocco sud-ovest della galleria Le Laste il giorno 18 gennaio 2012 tra le ore 11e15 e le 11e45 del mattino. In corrispondenza della galleria Le Laste, sebbene i flussi di traffico leggero siano più di 3 volte inferiori a quelli registrati a Piedicastello e quelli pesanti addirittura più bassi di 10 volte, si è rilevato un disturbo acustico di soli 2 dB(A) inferiore a quello di Piedicastello. Risulta quindi evidente come il disturbo acustico in corrispondenza dell’imbocco di una galleria non sia influenzato tanto dal traffico transitante quanto dalla presenza dell’opera stessa, che genera riflessioni tali del rumore, prodotto al suo interno dal transito dei veicoli, da mantenere costantemente elevato il disturbo presso l’imbocco. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-107 Il fatto saliente che emerge dalla modellazione acustica, così correttamente eseguita con i dati di rumore emessi dalle gallerie, mostrano che nel Sito SIC, al di fuori delle fasce di pertinenza stradale, complessivamente non vi è alcun aumento del rumore. Per limitare comunque ogni impatto, che a questo punto risulta comunque improbabile, per la Soluzione C ottimizzata in corrispondenza della rotatoria si è prevista la realizzazione di una cortina di alberi per la protezione acustica del biotopo che permetterà riduzione del rumore di circa 2-3 decibel; tale vegetazione anche una mitigazione dell’impatto atmosferico sul biotopo dovuto alle emissioni dei veicoli ed un mascheramento paesaggistico. Figura 4.6.5: soluzione COTT: area in corrispondenza dell’imbocco della galleria: interventi di mitigazione con alberature. Il tratto stradale che dalla rotatoria di progetto si dirige verso il passo San Giovanni, con l’introduzione della galleria, verrà sgravato considerevolmente dal traffico attuale e, come si può notare dal raffronto delle mappe del rumore relative alle soluzione attuale e alla Soluzione C OTT riportate in Figura 4.6.4, la situazione migliorerà considerevolmente. In particolare in corrispondenza del limite della fascia A si passerà dagli attuali valori massimi di 62 dB(A) ai 58 dB(A) relativi alla realizzazione della Soluzione C OTT. In fase di esercizio, sarà comunque opportuno eseguire delle verifiche acustiche di campagna presso il sito SIC; qualora si registrasse un improbabile eccessivo rumore, come P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-108 ulteriore misura di mitigazione si potrà provvedere al rivestimento dell’ultimo tratto di imbocco delle gallerie con pannelli in materiale fonoassorbente. Tali pannelli potrsanno essere in lamiera e lana di roccia, per una lunghezza di 70 metri a partire dall’imbocco, e garantiranno un abbattimento del rumore in prossimità degli imbocchi pari a circa 5-6 dB(A), come dimostrato dai ricercatori Alegre e Clarbois12. La soluzione D, come si può vedere dalle immagini riportate in Figura 4.6.4, è la soluzione che permette di ridurre al minimo l’impatto sul biotopo dal momento che gli imbocchi delle gallerie relative a tale soluzione verranno realizzati in corrispondenza della “curva dei rospi” permettendo di ridurre i livelli di traffico sul tratto di strada che dall’altezza della galleria si dirige verso il passo di San Giovanni. La riduzione sarà della stessa entità di quella vista in precedenza per la soluzione C OTT, tuttavia tale riduzione sarà relativa ad un tratto ben più lungo dal momento che la soluzione D abbandona il tracciato della SS240 molto prima rispetto alla soluzione C OTT. Anche in questo caso gli imbocchi delle gallerie produrranno incrementi localizzati di rumore dovuto all’effetto di amplificazione della galleria stessa attestati attorno agli 80-82 dB(A) e coerenti con la campagna di misure effettuata. Si consideri tuttavia che data la distanza dal sito SIC ci sarà una notevole attenuazione di tale fenomeno che non sarà praticamente percepito in corrispondenza del biotopo. Inoltre, sebbene all’altezza degli imbocchi della galleria siano previste delle nuove rampe di raccordo con la SS240, queste saranno caratterizzate da flussi di traffico considerevolmente inferiori rispetto a quelli in arrivo da Loppio vero la galleria stessa. Pertanto si consideri che, sebbene una di tali rampe sia più vicina al biotopo rispetto alla strada esistente, essa è caratterizzata da un flusso di traffico limitato che non provoca incrementi significativi nei livelli di disturbo acustico rispetto a quelli visti per la soluzione viabilistica inalterata. In particolare i livelli di pressione sonora oltre la fascia A rivolta verso il biotopo saranno inferiori a 62 dB(A) anche in presenza delle rampe di raccordo con la SS240. Anche per questa soluzione si ipotizza comunque la realizzazione di una cortina di alberi per la mitigazione dell’impatto acustico, atmosferico e paesaggistico. Anche per questa soluzione, se l’opportuna campagna di misure acustiche post operam fornisse inattesi risultati elevati di rumorosità, si potrebbe rivestire l’ultimo tratto di 12 Testimonianza tratta da “La rumorosità ambientale: il ruolo delle barriere acustiche”, Pietro Romani Francesco Ventura, Pitagora Editrice Bologna P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-109 imbocco delle gallerie con pannelli in materiale fonoassorbente, per ridurre di circa 5-6 dB(A) il registrato rumore in corrispondenza degli imbocchi. Figura 4.6.6: soluzione D: area in corrispondenza dell’imbocco della galleria: interventi di mitigazione con alberature. Per quanto riguarda la centralina di trattamento dei fumi della galleria che verrà ubicata in prossimità dell’imbocco della galleria a Nago, essa verrà opportunamente schermata con i setti acustici al fine di ridurre il rumore generato dalla stessa entro i limiti previsti dalla zonizzazione comunale in corrispondenza dell’area in cui tale centralina verrà costruita; tali setti possono arrivare anche a limitare a 50 dB il rumore misurabile a 5 m dalla fonte. Infine, se si osserva invece lo scenario dell’impatto acustico realistico (Tavola P_T_220_A.T_55_A), la situazione risulta assolutamente migliorativa e priva di impatti significativi sia sul Biotopo che per la piana di Nago. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-110 4.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI 4.7.1 Descrizione del paesaggio Per la descrizione generale del paesaggio si rimanda al capitolo 4.7.1 della Relazione Generale SIA di data 15 marzo 2010. 4.7.2 Punti da cui sono visibili le opere in progetto I tracciati di progetto si sviluppano per la maggior parte in galleria; si consideri che i tratti all’aperto previsti si sviluppano all’altezza del piano campagna, o in trincea, e pertanto l’infrastruttura non sarà visibile se non da punti sopraelevati quali il Monte Brione e la SS240dir della Maza, mentre gli osservatori localizzati nella piana di Linfano percepiranno visivamente la presenza della nuova strada solo se saranno nelle sue immediate vicinanze. Nel seguito del presente capitolo si riportano alcune immagini panoramiche e di dettaglio dei luoghi interessati dagli interventi, rimandando alle tavole grafiche P_T_220_A.T_56_A e P_T_220_A.T_57_A per la localizzazione dei punti di scatto delle stesse. 4.7.2.1 Monte Brione Figura 4.7.1: vista panoramica dell’abitato di Torbole dal Monte Brione e indicazione del punto in cui verrà realizzata la rotatoria d’imbocco della Circonvallazione di Torbole P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-111 Sul Monte Brione non sono molti i punti dai quali risulta visibile la piana sottostante, a causa dell’abbondante vegetazione che ne copre la sommità; inoltre, sul lato est (che guarda la piana) il monte è assolutamente verticale, come evidente dalla Figura 4.7.3 riportata più avanti. Dalla parte nord del monte Brione risultano, invece, maggiormente visibili la piana di Linfano e il fiume Sarca, come risulta dalla foto successiva. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-112 Figura 4.7.2: stato attuale della zona di Oltresarca (Maza), vista dal Monte Brione P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-113 4.7.2.2 Strada Statale 240 dir della Maza Figura 4.7.3: stato attuale – panoramica dell’area di Linfano dalla SS240dir della Maza Figura 4.7.4: stato attuale – panoramica della zona di Linfano vista dalla SS240dir della Maza P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-114 Figura 4.7.5: stato attuale - panoramica della zona industriale di Arco Dalla strada statale 240dir che da Arco sale a Nago, detta anche “della Maza”, vi sono, invece, molti punti di vista ottimali della piana di Linfano e della zona industriale di Arco, come illustrato dalle figure precedenti. Anche qui la strada è spesso costeggiata da vegetazione, ma dalle ampie finestre che si aprono verso ovest si vedono degli scorci bellissimi sia della zona prospiciente il Lago di Garda, sia dei vigneti di Linfano e sia della Busa di Arco, con le zone di Bruttagosto, Pratosaiano, San Luigi e il fiume Sarca che le lambisce. 4.7.2.3 Ciclabile del Sarca Nelle immagini che seguono sono evidenziati alcuni punti di vista di chi percorre la ciclabile lungo il Sarca o di chi ne costeggia le rive, come i pescatori ad esempio. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-115 Figura 4.7.6: tratto a monte del punto in cui verrà realizzato il ponte di attraversamento del fiume Sarca nelle soluzioni C OTT. e D Figura 4.7.7: ponte esistente collocato a nord-est della zona industriale, sulla Circonvallazione Sud di Arco e recentemente realizzato dalla Provincia P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-116 Le quattro foto seguenti sono scattate percorrendo da nord a sud l’attuale pista ciclabile posta sulla strada arginale in destra orografica. Essa sarà mantenuta anche nelle Soluzioni C OTT. e D. Figura 4.7.8: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso nord Figura 4.7.9: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso nord P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-117 Figura 4.7.10: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso sud Figura 4.7.11: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca, verso sud La successiva foto (Figura 4.7.12) è scattata nel punto dove inizierà il rilevato del ponte di attraversamento del Sarca: qui un ramo della pista ciclabile continuerà verso sud passando in un sottopasso costruito nella spalla del ponte, mentre una diramazione salirà sul ponte stesso per passare alla sponda opposta. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-118 Figura 4.7.12: pista ciclabile sull’argine destro del Sarca 4.7.2.4 Via Linfano Le foto seguenti illustrano la situazione attuale dell’incrocio del Cretaccio, dove sarà costruita la rotatoria terminale nelle soluzioni C OTT. e D. Figura 4.7.13: Incrocio del Cretaccio ad Arco verso nord P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-119 Figura 4.7.14: Incrocio del Cretaccio ad Arco verso sud Figura 4.7.15: Via Linfano a sud dell’incrocio del Cretaccio P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-120 4.7.2.5 Strada statale 249 in ingresso a Torbole Vengono qui riportate, infine, due foto della zona dello sbocco della galleria Adige-Garda, appena a nord del quale si innesterà, mediante una rotatoria, la Circonvallazione di Torbole, che entrerà subito in galleria. Figura 4.7.16: sbocco della galleria Adige–Garda poco più a sud dell’abitato di Torbole P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-121 Galleria Adige-Garda Nuova rotatoria per circonvallazione Figura 4.7.17: SS249 della Gardesana occidentale in direzione nord, poco più a sud dell’abitato di Torbole, in corrispondenza allo sbocco della Galleria Adige-Garda P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-122 4.7.2.6 Strada statale del Loppio e della Val di Ledro Figura 4.7.18: strada statale 240 in prossimità dell’abitato di Nago Figura 4.7.19: SS240 a est di Nago, vista dal versante del M.Segron, a ridosso della cava della Mala P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-123 Figura 4.7.20: SS240 vista dal versante di Vignolo, subito a monte di San Tommaso Figura 4.7.21: curva “dei rospi” lungo la SS240 in direzione Nago P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-124 Figura 4.7.22: curva “dei rospi” lungo la SS240 in direzione Loppio Figura 4.7.23: incrocio per la Mala (SS240) dove si realizzerà lo svincolo della Soluzione C OTT. in direzione Loppio P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-125 4.7.3 Impatto delle soluzioni sul paesaggio e sui beni culturali Di seguito viene illustrato come le opere relative alle soluzioni C OTT. e D si inseriscano nel paesaggio circostante attraverso la realizzazione di alcuni fotoinserimenti costruiti su foto scattate dai punti più panoramici e frequentati della zona. Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render delle Soluzioni C OTT. e D nell’area di Oltresarca (Maza) visti dal Brione. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-126 Figura 4.7.24: stato attuale nella zona di Oltresarca (Maza) vista dal Monte Brione Figura 4.7.25: stato di progetto – render delle Soluzioni C OTT. e D nella zona di Oltresarca (Maza) vista dal Monte Brione P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-127 Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render delle Soluzioni C OTT. e D nell’area di Oltresarca (Maza) e Cretaccio. Figura 4.7.26: stato attuale della zona di Oltresarca (Maza) e Cretaccio Figura 4.7.27: stato di progetto – render delle Sol. C OTT. e D nella zona di Oltresarca (Maza) e Cretaccio P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-128 Come visibile nelle immagini precedenti, il nuovo tracciato Loppio-Busa proposto nelle Soluzioni C OTT. e D esce dalla galleria in corrispondenza dell’estremità nord dell’allevamento ittico presente nella piana di Linfano, per poi congiungersi in rotatoria con la Circonvallazione di Torbole e dirigersi verso il ponte del Sarca. La rotatoria costituisce indubbiamente un elemento di disturbo del paesaggio circostante, ma la sua posizione è abbastanza distante dal fiume (circa 90 metri) e quindi meno impattante che nel caso di altre soluzioni progettuali studiate nel 2009. Dopo il ponte la strada si dirige verso la rotatoria finale in località Cretaccio, costeggiando la ciclabile posta sull’argine destro del Sarca; a protezione della stessa saranno realizzate barriere antirumore in legno e PMMA trasparente. Come visibile dal fotoinserimento proposto, questo tratto risulta decisamente estraneo alla naturalità del territorio attraversato, dal momento che si sviluppa proprio in prossimità dell’argine del fiume, caratterizzato ora dall’armonico inserimento della pista ciclabile sull’argine alberato: tuttavia questa soluzione occupa anche visivamente meno territorio della piana, risparmiando sia i campi coltivati, sia l’area naturale posta di fronte alla zona sud della Pescicoltura Mandelli, dove è previsto il parco fluviale. Nel foto inserimento di Figura 4.7.25 si vede, alla sinistra dello sbocco della Galleria della Variante di Nago, il tornante che compie la cosiddetta “strada romana” che da Bruttagosto un tempo saliva a Nago, passando poi per San Tomè (San Tommaso) e la Val di Gresta; tale strada conserva ancora tracce dell’antica pavimentazione (non è asfaltata) e potrebbe costituire un ottimo percorso ciclopedonale storico. Lo sbocco della galleria è stato posizionato in modo da preservare l’integrità della strada romana e da consentire di posizionare tra esso e la strada una cortina di circa 15 m di bosco, in modo da annullare quasi completamente anche l’impatto acustico e di polveri, oltre che quello visivo, per chi transiterà sull’antico tratturo. Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render della Soluzione C OTT. nell’area della piana di Nago. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-129 Figura 4.7.28: stato attuale: vista panoramica della piana di Nago dal monte Segron Figura 4.7.29: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato C OTT. nella piana di Nago dal monte Segron P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-130 Il nuovo tracciato si inserisce in un’area già in buona parte antropizzata della parte est della piana di Nago; da un punto di vista posto in posizione elevata, quale quello scelto per questa foto, il tracciato appare come un’incisione del territorio, ma risultano comunque visibili soltanto i brevi tratti all’aperto, peraltro realizzati in trincea e quindi poco visibili dal piano campagna e dalla strada esistente. I muri della trincea sono rivestiti in pietra e in sommità viene posizionata una recinzione di sicurezza adatta anche alla fauna di taglia piccola e agli anfibi. L’imbocco della galleria naturale risulta anch’esso parzialmente mascherato dalla differenza di quota rispetto al piano campagna e viene mascherato superiormente tramite la piantumazione di alberi e arbusti, necessari per il mantenimento di una buona naturalità del territorio che garantisca anche il rispetto dei percorsi preferenziali faunistici che sono stati rilevati in questa zona. Dal momento che il locale ventilazione e trattamento fumi viene posizionato alle spalle dell’imbocco, circa 40 metri più in alto, in corrispondenza di un’area boscata esistente ai piedi del versante, esso non sarà praticamente visibile dalla piana; infatti, l’altezza contenuta dell’edificio (soltanto 3,5 metri) e la cortina di alberi prevista a mascheramento completo della struttura garantiscono la scomparsa visiva della stessa nel territorio circostante. Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render della Soluzione C OTT. nell’area della piana di Nago, vista dal versante di San Tommaso. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-131 Figura 4.7.30: stato attuale: vista panoramica della piana di Nago dal versante di San Tommaso Figura 4.7.31: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato C ott. nella piana di Nago dal versante di San Tommaso P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-132 Anche l’inserimento del tratto in galleria artificiale contribuisce a rendere molto meno impattante il nuovo tracciato: infatti, le coltivazioni (prevalentemente vigneti) che vengono manomesse per la realizzazione della nuova viabilità possono essere ripristinate sul ritombamento della galleria artificiale , riducendo quindi sia la visibilità del percorso che la sottrazione di terreno agricolo. Nelle foto seguenti si può vedere il panorama della piana di Nago con lo sfondo del Lago di Garda ammirabile dalla chiesetta di San Tomè (San Tommaso), dei secoli XII e XIII, restaurata nel periodo 1992-1997 dall’ammirevole lavoro degli Alpini di Mori; la strada che vi sale, e che prosegue per la Val di Gresta scendendo a Rovereto da Passo Bordala, è la medesima di cui si è discusso prima a proposito dello sbocco alla Maza e che viene definita “strada romana”. Figura 4.7.32: Foto 2445: vista panoramica dell’abitato di Nago dalla chiesetta di San Tommaso P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-133 Figura 4.7.33: Foto 2446: vista panoramica della piana di Nago dalla chiesetta di San Tommaso e indicazione del punto in cui verranno realizzati i tratti all’aperto dopo l’imbocco della galleria a tre corsie La chiesetta viene a trovarsi circa 140 m più in alto di quota, in una posizione defilata rispetto all’imbocco della Galleria della Variante di Nago, e quindi anche l’impatto acustico sarà ridottissimo; anzi, il rumore della strada oggi esistente che attraversa Nago, con in più le sue code, risulta sicuramente e palesemente maggiore come impatto. Altro discorso è invece quello della qualità dell’aria, in quanto la galleria avrebbe veicolato spesso verso l’alto (e quindi San Tomè e le abitazioni adiacenti) concentrazioni di gas inquinanti assai maggiori rispetto ad oggi, anche se comunque sempre sotto i limiti di norma. Anche per la tutela di questo sito, oltre che di tutta l’area Nago, si è prevista l’installazione di una centralina di trattamento dei fumi poco al di sopra dell’imbocco della galleria, in modo che la qualità dell’aria a San Tomè risulti invariata. Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render della Soluzione C OTT. nell’area della nuova rotatoria all’incrocio per la Mala, vista dal versante sopra la curva dei rospi. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-134 Figura 4.7.34: stato attuale: vista panoramica dell’attuale incrocio per la Mala dal versante Roncola (Dossi al Lago) a monte della curva “dei rospi” Figura 4.7.35: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato C ott. della nuova rotatoria all’incrocio per la Mala dal versante Roncola (Dossi al Lago) a monte della curva “dei rospi P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-135 In corrispondenza dell’attuale incrocio per la Mala viene realizzata la rotatoria di svincolo della Soluzione C OTT. con la viabilità esistente (SS240) e con la strada diretta alla cava; per creare lo spazio necessario alla realizzazione della rotonda bisogna rimodellare la parte bassa del versante che separa il Biotopo dalla Cava della Mala, introducendo un muro di sostegno rivestito in pietra allo sbocco della galleria artificiale. Anche la curva “dei rospi” viene modificata, rendendola più ampia e sicura per i mezzi in transito: il versante roccioso viene, quindi, sostituito da un rinverdimento del terreno rimodellato. Lungo il lato est della rotatoria verranno piantumati alberi e arbusti a mascheramento della viabilità e per tutelare dal punto di vista acustico e dell’inquinamento atmosferico il sito SIC. In questo render tali piantumazioni non sono state inserite per permettere la vista della rotatoria e dello sbocco della galleria i quali, con le piantumazioni, diventeranno pressoché invisibili. Come evidente dalle immagini proposte, la conformazione dell’area non viene modificata in modo sostanziale e l’imbocco della galleria artificiale risulta ben visibile soltanto da chi effettivamente percorre la viabilità, ma non dai punti panoramici più prossimi all’area di intervento. Le immagini seguenti mostrano lo stato attuale e il render della Soluzione D nell’area dell’imbocco della galleria in corrispondenza della curva “dei rospi”, vista dal versante Roncola al di sopra alla stessa. La curva dei rospi esistente allo stato attuale viene completamente modificata e si realizza la nuova viabilità di ingresso/uscita dalla galleria Loppio-Busa; a fianco del tracciato principale si hanno, quindi, le rampe di svincolo con l’attuale strada statale, che consentono di dirigersi verso Nago (o provenire da questa località). Per creare lo spazio necessario ai raccordi descritti risulta necessario modificare in modo piuttosto evidente il versante al di sopra della curva “dei rospi”, introducendo un muro di sostegno che sarà opportunamente rivestito in pietra per migliorarne l’inserimento paesaggistico. Inoltre, verranno piantumati alberi e arbusti a mascheramento di buona parte della viabilità e per tutelare dal punto di vista acustico e dell’inquinamento atmosferico il sito SIC. In questo render tali piantumazioni non sono state inserite per permettere la vista dello sbocco della galleria e delle rampe di collegamento con la viabilità esistente che, con le piantumazioni, diventeranno pressoché invisibili. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-136 Figura 4.7.36: stato attuale – vista panoramica della viabilità esistente dal versante Roncola (Dossi al Lago) a monte della “Curva dei Rospi” Figura 4.7.37: stato di progetto – render dell’ipotesi di tracciato D dal versante Roncola (Dossi al Lago) a monte della “Curva dei Rospi” P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-137 4.7.4 Verifica preventiva dell’interesse archeologico La Sovrintendenza, con nota del 13/09/2011, ha posto l’obbligo di una verifica preventiva dell’interesse archeologico per i tratti di superficie non in galleria da parte della PAT, specificando che essa dovrà essere eseguita “... una volta determinata la scelta tra le differenti soluzioni alternative di tracciato...”. Pertanto in questa fase essa non è necessaria; comunque, si evidenzia che lungo il Sarca sia lo stato visibile dei luoghi, profondamente antropizzato negli ultimi decenni, che le vicende alluvionali anche recenti, rendono praticamente impossibile la presenza di alcun manufatto archeologico; analoghe considerazioni possono essere fatte anche per l’area del Lago di Loppio. Altro discorso, invece, può valere per la zona di Nago e San Tomè dove, se si scegliesse la Soluzione C OTT., tale verifica risulterà quanto mai opportuna. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 4-138 5 MITIGAZIONI DEGLI IMPATTI 5.1 ATMOSFERA Sulla base dei risultati dell’analisi svolta è emerso che anche per le Soluzioni C OTT. e D risulta necessario prevedere un impianto di trattamento dei fumi, sia per la Variante di Nago che per la Circonvallazione di Torbole; tale accorgimento è stato previsto comunque in fase di progettazione, indipendentemente dagli esiti delle simulazioni condotte, per garantire la necessaria ventilazione in caso di incendio. Le gallerie saranno dotate di un sistema di ventilazione semitrasversale con camini di uscita posti: • all’incirca a metà del tunnel per la Circonvallazione di Torbole; • all’imbocco sud, prima dell’abitato di Nago, per il tracciato principale della galleria della Soluzione C OTT.; • all’imbocco sud, in prossimità della “curva dei rospi”, per il tracciato principale della galleria della Soluzione D. Inoltre, la presenza degli impianti assicura anche il rispetto delle normative relative alla tutela e protezione della vegetazione. Un’altra importante misura di mitigazione prevista dalla PAT è il potenziamento di Via Sabbioni e Via Cavalli, per smaltire al meglio il traffico che la nuova viabilità porterà al Cretaccio (zona industriale di Arco); il traffico indotto col potenziamento sarà comunque analogo a quello che già oggi c’è, ad esempio, in Viale Trento a Riva dove le emissioni sono monitorate e rientrano nei parametri previsti dalla normativa. 5.2 SUOLO E SOTTOSUOLO Nel corso della realizzazione di entrambe le soluzioni, è opportuno il monitoraggio di pozzi e sorgenti presenti nell’area. In particolare, per la Soluzione D potrà essere necessario provvedere al recupero delle acque eventualmente drenate dalle gallerie per rimpinguare le falde della zona di Pandino ed i relativi pozzi di irrigazione agricola ivi presenti. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 5-1 5.3 AMBIENTE IDRICO Come visto in precedenza, l’unico eventuale impatto sull’ambiente idrico delle aree attraversate è relativo al possibile inquinamento connesso al sistema di smaltimento delle acque meteoriche di piattaforma dei tratti stradali che si sviluppano all’aperto. In generale, non si è ritenuto di prevedere vasche per il trattamento delle acque di prima pioggia provenienti dalla sede stradale nei tratti all’aperto, perché sarebbe assurdo pensare a impianti in questo caso, in quanto l’inquinamento di tali acque risulta insignificante: infatti, il traffico medio annuo sulla viabilità sarà di poche migliaia di veicoli al giorno e la percentuale dei mezzi pesanti sarà molto bassa. Invece, le acque della pavimentazione delle gallerie sarà raccolta a parte e trattata in appositi impianti. 5.4 VEGETAZIONE, FLORA, FAUNA ED ECOSISTEMI 5.4.1 Vegetazione e flora Il tratto all’aperto nella piana dell’Oltresarca, che caratterizza entrambe le soluzioni progettuali in studio, costituisce il suo unico impatto sulla vegetazione dell’area di interesse. Tuttavia, rispetto alla Soluzione B del 2009, il nuovo tracciato minimizza in maniera ottimale l’impatto con l’area di “Parco Fluviale-agricolo” del PRG di Arco e la coincidente area di “Protezione Fluviale” del PUP individuate in sinistra orografica del fiume nel tratto finale a nord, dove invece le due ipotesi progettuali C OTT. e D prevedono di spostarsi sull’altra sponda. La sponda destra presenta dei caratteri di naturalità meno marcati rispetto alla sinistra e dal momento che questa soluzione (comune all’ipotesi C OTT. e alla D) non intacca la vegetazione spondale del Sarca, non si prevedono particolari accorgimenti per questa alternativa progettuale, se non un ulteriore miglioramento qualitativo e quantitativo delle alberature presenti oggi. 5.4.2 Fauna ed ecosistemi Per quanto riguarda le possibili interferenze con la fauna, il punto più delicato è rappresentato dalla zona dell’imbocco della galleria naturale della Soluzione C P_R_220_A.T_46_A OTT., che COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 5-2 ricade nel corridoio ecologico che collega la piana di Nago al versante sud del Monte Stivo. In fase progettuale si sono previsti degli opportuni accorgimenti: • la collocazione di opportune reti e barriere per l’indirizzo degli anfibi verso i tratti in galleria artificiale, allo scopo di ridurre la possibilità di investimento; • per i mammiferi si prevede di garantire le esigenze circa lo spazio d’insediamento, in quanto il continuum dello stesso viene garantito dalla predisposizione di un sottopasso faunistico lungo la SS240 esistente, poco prima dell’abitato di Nago. Con lo spostamento in destra Sarca del tratto finale del tracciato si riduce notevolmente, rispetto alla Soluzione B del 2009, l’impatto sulla naturalità della piana dell’Oltresarca; si consideri che comunque sono stati previsti tre manufatti idraulici per la risoluzione delle interferenze del tracciato stradale con la canaletta ex SISM e il rio Salone e che tali manufatti verranno adattati al passaggio della fauna in modo da poterli sfruttare per una duplice funzione: idraulica e faunistica. Si ricorda, infine, che entrambe le soluzioni (C OTT. e D), prevedono anche un ponte sul fiume Sarca, la cui costruzione potrà avere un impatto non trascurabile sull’ittiofauna: si prevede, quindi, di effettuare i lavori in alveo al di fuori dei periodi di migrazione delle specie e della stagione di deposizione delle uova. Infine, per quanto riguarda l’illuminazione degli svincoli, essi saranno realizzati rispettando i parametri minimi destinati alla circolazione veicolare, utilizzando pochi elementi discreti solo nelle zone di conflittualità e con ottica destinata all’illuminazione della sola sede stradale; si utilizzeranno, quindi, apparecchi conformi alla normativa vigente in termini di limitazione dell’inquinamento luminoso e risparmio energetico: con tale soluzione si ritiene di rispettare la natura del sito, garantendo la sicurezza della circolazione. 5.5 ASPETTI AGRONOMICI E FONDIARI Le Soluzioni C OTT. e D permettono sia di limitare le interferenze con i preziosi vigneti lungo il Sarca nella piana di Arco (nella parte comune di tracciato), sia di evitare ogni impatto sulle aree agricole presso Loppio, in accordo anche con le indicazioni della locale Associazione Coldiretti e del Servizio Agricoltura della PAT. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 5-3 L’unica mitigazione ulteriore possibile è quella di utilizzare il materiale di risulta dagli scavi per bonificare aree di cava e discarica (Mala e Maza in particolare), verificando bene la compatibilità idrogeologica con le falde, realizzando uno strato così rilevante di materiale inerte (4-5 m) che consenta la coltivazione, possibilmente a vigneto, di nuove grandi superfici. Questa possibilità di miglioramento sia agricolo che paesaggistico andrà analizzata e verificata, ovviamente, con l’APPA. 5.6 RUMORE La Soluzione C OTT. potrebbe comportare un aumento della rumorosità nella zona dove il tracciato alterna tratti in galleria artificiale a tratti all’aperto, subito prima dell’abitato di Nago; non si ritiene, comunque, necessario il posizionamento di barriere antirumore in corrispondenza dei tratti all’aperto, dal momento che questi si sviluppano in trincea di altezza pari ad almeno 2 metri. Per il tratto di tracciato compreso tra la rotatoria della Maza e quella del Cretaccio si è deciso di prevedere una barriera antirumore a protezione della ciclabile dell’altezza di 3,5 m e lunga circa 250 m, poiché essa risulta proprio adiacente alla nuova arteria. Le barriere saranno realizzate in legno e materiale trasparente, così da interferire il meno possibile con l’ambiente circostante; inoltre, vista la vicinanza con l’area naturalistica del fiume Sarca, sulle parti trasparenti verranno applicate apposite sagome per evitare problemi ai volatili. Figura 5.6.1: tipologico barriere previste nell’area di Nago e del Cretaccio P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 5-4 Allo sbocco delle gallerie presso il Lago di Loppio si prevede di realizzare una cortina di alberi sempreverdi ad alto fusto, per contenere la diffusione del rumore e per mascherare i manufatti. Infine, un’altra importante misura di mitigazione prevista dalla PAT è il potenziamento di Via Sabbioni e Via Cavalli, per smaltire al meglio il traffico che la nuova viabilità porterà al Cretaccio (zona industriale di Arco); nel corso di tale progettazione, sarà opportuno eseguire un’accurata analisi dei possibili impatti acustici e prevedere gli opportuni accorgimenti per contenere l’impatto per le poche abitazioni presenti lungo la viabilità potenziata. 5.7 PAESAGGIO E BENI CULTURALI Il tratto in cui la viabilità esistente si affaccia sul Garda è uno dei punti più suggestivi d’Europa; dal momento che la nuova viabilità ripiega verso la montagna molto prima, nei pressi del lago di Loppio, dovrebbe essere tenuto in considerazione l’incentivo alla percorribilità del tracciato attuale, soprattutto a fini turistici, in quanto dotato di eccezionale spettacolarità; pertanto, prima delle diramazioni per le nuove arterie, le vecchie strade saranno indicate da appositi cartelli come “Percorso Panoramico” e, allo stesso tempo però, probabilmente vietate al traffico pesante. Per quanto riguarda la piana di Linfano, unica area in cui vi sono dei tratti all’aperto di una certa lunghezza dei nuovi tracciati, a fine lavori le soluzioni progettuali verranno integrate con degli interventi di ripristino ambientale (piantumazione di vegetazione a bordo strada, rinverdimento delle aree intercluse e delle rotatorie di svincolo) così da mitigare notevolmente l’impatto paesaggistico dovuto alla presenza delle nuove strade; i fotoinserimenti proposti mostrano chiaramente come le alberature previste a bordo strada contribuiranno in modo sensibile al mascheramento dell’infrastruttura e delle opere strutturali ad essa connesse. Per i beni culturali, l’imbocco alla Maza della galleria per Nago è stato posizionato in modo da preservare l’integrità della strada romana che transita nelle adiacenze e da consentire di interporre tra esso e la strada una cortina di circa 15 m di bosco, in modo da annullare quasi completamente anche l’impatto acustico e di polveri, oltre che quello visivo, per chi transiterà sull’antico tratturo. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 5-5 Per quanto riguarda la Chiesetta di San Tomè presso Nago, l’unico impatto atteso riguarda la qualità dell’aria: per preservarne l’integrità, è fondamentale la previsione fatta da questo progetto di una centralina di trattamento fumi presso l’imbocco della galleria ad est di Nago, circa 140 m di quota al di sotto di San Tomè. Altri interventi mitigatori saranno i rivestimenti con pietra dei muri di sostegno ed un eventuale particolare studio sull’architettura del ponte sul Sarca, oggetto delle fasi progettuali successive alla presente. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 5-6 6 CONCLUSIONI Al fine di individuare quale sia la nuova viabilità che meglio possa completare l’annoso problema del collegamento tra Rovereto e l’Alto Garda, con l’ulteriore introduzione della circonvallazione di Torbole, nel 2009-2010 furono studiate 3 ipotesi di tracciato, nominate A, A1 e B; successivamente, ad agosto 2011, venne studiata un’ulteriore ipotesi, denominata Soluzione C, in galleria naturale a singola canna e tre corsie di marcia (due in salita e una in discesa), che terminava con una rotatoria di innesto sulla SS240 poco prima dell’abitato di Nago. A seguito di numerosi incontri con le Amministrazioni e i rappresentanti della Busa è emersa, nell’autunno 2011, la necessità di effettuare un confronto approfondito tra due ulteriori soluzioni: • SOLUZIONE C “OTTIMIZZATA”, analoga alla Soluzione C dell’agosto 2011 ma prolungata sino oltre Passo San Giovanni, a canna singola; • SOLUZIONE D, prolungata sino alla “curva dei rospi” del Lago di Loppio, a doppia canna. Pertanto, rimandando al SIA del febbraio 2010 ogni altro approfondimento, per concludere quale delle due ulteriori soluzioni proposte sia più valida si ripropone la MATRICE DI CONFRONTO nella quale si fa una breve descrizione dell’impatto (positivo o negativo) di ciascuna soluzione (considerando anche la Soluzione 0, corrispondente allo stato attuale senza interventi, nonché le “vecchie” Soluzioni A, A1, B e C) su tematismi di tipo economico-progettuale (cantierizzazione, durata dei lavori, costi, impatto urbanistico = colonne gialle nella matrice) e di tipo ambientale (traffico e sicurezza, rumore, atmosfera, ambito agricolo, aree protette, flora, fauna ed ecosistemi, acque, geologia e falde, paesaggio = colonne verdi nella matrice). Inoltre, nella matrice più è alto il punteggio, minore è l’impatto e migliore è la soluzione. Ad esempio, se un tematismo è sicuramente migliorato con il progetto (ad esempio il tematismo “Inquinamento atmosferico”, perché di certo le emissioni delle auto nel complesso diminuiscono di molto con le nuove opere), si assegna punteggio 10 alla soluzione migliore, che lo riduce di più, e punteggi inferiori, sino ad arrivare eventualmente a 0, alle altre soluzioni. P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 6-1 Viceversa, per un tematismo il cui impatto dovuto al progetto è sicuramente peggiorativo (ad esempio il rischio geologico, oppure i costi) si assegna punteggio 0 alla soluzione progettuale che impatta o costa di più e valori superiori, sino ad arrivare eventualmente al massimo di 10, alle altre soluzioni che invece hanno un minore impatto o costano di meno. Nella MATRICE DI CONFRONTO è stato inserito anche un commento sintetico del perché si è deciso di assegnare quel punteggio ad una certa soluzione. Risulta ovvio che, se ci fossero dieci persone diverse a mettere i vari punteggi ai tematismi, si otterrebbero dieci matrici diverse, ma sicuramente i risultati totali finali concorderebbero in linea di massima con quelli qui ottenuti e visibili nella matrice allegata, ovvero è assolutamente improbabile che venga stravolta la classifica di merito tra tutte le varie soluzioni, così come è stata qui individuata. Secondo l’Analisi progettuale ed economica, le soluzioni migliori risultano quelle più recenti (C e la C OTTIMIZZATA, e poi la D con punteggio lievemente inferiore, nell’ordine), in quanto meno costose, meno impattanti come cantierizzazione e più veloci come tempi di realizzazione. Più in dettaglio, anche se la Soluzione D è la migliore come impatto urbanistico, essa perde terreno rispetto alle altre soluzioni sia per i costi, superiori per alcune decine di milioni di euro rispetto alle altre, e sia per la cantierizzazione, che presumibilmente durerà almeno un anno in più a causa delle incertezze per l’attraversamento della paleofrana sotto la Piana di Nago. Anche i materiali scavati con la fresa della Soluzione D risultano assai più difficili da sistemare rispetto alle altre due soluzioni, sia per la necessità di stoccarli provvisoriamente per smaltire i tensioattivi degradabili che usa la fresa, sia per la granulometria molto più fine che li caratterizza. Secondo l’Analisi ambientale invece, la Soluzione C OTTIMIZZATA e la SOLUZIONE D risultano circa a pari merito (punteggio = 48), con le seguenti differenze: la Soluzione D nel complesso discretamente migliore, in quanto genera ripercussioni assai positive sul traffico (e di conseguenza su rumore ed atmosfera) e al tempo stesso ha un basso impatto sul territorio, essendo realizzata per la quasi totalità in sotterraneo; P_R_220_A.T_46_A COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 6-2 peraltro, il suo impatto sulle falde della piana di Nago potrebbe essere molto negativo, col prosciugamento di alcuni pozzi; peraltro, essi potrebbero essere rimpinguati con le acque eventualmente drenate dalle doppia galleria sottostante; La Soluzione D risulterebbe lievemente migliore della Soluzione C OTT. anche per quanto riguarda la sicurezza, grazie alle doppie corsie in entrambi i sensi di marcia; comunque, la PAT ha intenzione di realizzare la Loppio-Busa mediante un Appalto-Concorso, mantenendo invariante (nel caso si scegliesse la Soluzione C OTT.) il tratto a due corsie di Pandino e consentendo però alle Imprese proponenti di realizzare, a parità di costi, a doppia canna e due corsie la Galleria di Nago, anziché a canna unica e tre corsie, come qui proposto. Anche la SOLUZIONE A1 ha un punteggio elevato, grazie al fatto che, pur costando di più ed avendo impatto maggiore sul suolo agricolo della Soluzione D, toglie il traffico dalla sponda del Lago di Loppio e riduce maggiormente i tempi di percorrenza medi dei veicoli. La SOLUZIONE 0, ovvero il non far nulla, da un punto di vista ambientale risulta, invece, la soluzione peggiore da adottare, sia per le persone, che per gli ecosistemi, che per il territorio nel suo complesso. Concludendo, dall’Analisi generale, risulta che le soluzioni “corte” (C, Cottimizzata e D) sono quelle che esercitano il minor impatto complessivo su ambiente e territorio nel suo complesso; tra queste tre, prevalgono la SOLUZIONE C e la C OTTIMIZZATA (68 punti su 100), grazie a costi e tempi di esecuzione contenuti ed al rischio idrogeologico molto ridotto; la SOLUZIONE D risulta lievemente inferiore (65 punti su 100) perché può causare un forte impatto sulle falde della piana di Nago e presenta notevoli incertezze su tempi e costi di costruzione per cause idrogeologiche anche se, comunque, risulterebbe lievemente migliore per altri aspetti (dal punto di vista viabilistico e della sicurezza e degli impatti complessivi su atmosfera e rumore); sarà la procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale a decidere definitivamente quale sia la soluzione più conveniente. Infine, va sottolineato che queste ultime tre soluzioni sono il frutto della concertazione con Enti pubblici, privati ed Associazioni locali, le cui proposte ed osservazioni hanno contribuito molto all’ottenimento, da parte della Provincia, di tracciati che interferissero il meno possibile col territorio, i centri abitati e l’ambiente naturale nel suo complesso. Trento, 30 gennaio 2012 P_R_220_A.T_46_A Ing. Franco Garzon COLLEGAMENTO LOPPIO-PIANA DI ARCO/TORBOLE E CIRCONVALLAZIONE DI TORBOLE STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE – CONFRONTO SOLUZIONI C OTTIMIZZATA E D PAG 6-3