In auto come nel videogame

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Mercoledì 23 ottobre 2002
CORRIERE TECNOLOGIE
trasportati nel futuro
NEI CIELI I NUOVI AEROMOBILI
Tcas, un guardiano
del traffico
contro le collisioni
In auto come nel videogame
Flavio Vanetti
Marco Vinelli
icevano i vecchi «lupi dell’aria»
che gli aerei si pilotano con la
sensibilità del sedere.
Affermazione vera, ma superata dalla
storia. Come si pilotano infatti gli aerei
d’oggi? Con i computer. Davanti a un
pannello di controllo di un liner
moderno, paradossalmente, servirebbe più
un tecnico informatico che un cultore dei
vecchi strumenti analogici, in gergo
«orologioni». I quali resistono, giocoforza,
nell’aviazione leggera: un glass-cockpit
per velivoli da turismo costa circa
60.000 dollari. In proporzione, più
dell’aereo stesso. Ma, senza esagerare e
adottando soluzioni miste, perfino su
quelli che erroneamente vengono
giudicati «baracchini» pericolosi possono
ormai essere montati apparati radio
integrati con il navigatore satellitare
(Gps), a vantaggio dell’affidabilità nel
volo a vista. Tornando agli aerei grossi e
a un parallelo aviazione-automobilismo,
l’aspetto che balza all’occhio è
l’evoluzione dei
cockpit. I piloti
Apparati radio
hanno a
integrati con il Gps
disposizione video a
per la sicurezza
più schermate, sui
anche nei voli a vista quali sono riprodotti
dati di volo, di
navigazione e parametri-motore. In molti
casi il pilota non usa più la cloche, ma
manovra un joystick simile a quello per i
videogiochi. La gestione del velivolo è
garantita da tre unità (in caso di guasto
a una di esse, deve esserci una
maggioranza che decide): operano
integrate con altri apparati e gestiscono
le fasi del volo. Atterraggio compreso,
che può essere totalmente automatico.
Nella ricerca di affinamenti, è comparso
pure lo strumento (Tcas: Traffic Alert
and Collision Avoidance System) che
tiene d’occhio il traffico e previene le
collisioni. È il computer che, scoperto il
rischio di impatto, dà un ordine al pilota
per la manovra di scampo. Nel futuro
tutti gli aerei dovranno essere dotati del
Tcas: è probabile che il recente scontro
sopra il Lago di Costanza tra un 757
americano e un velivolo russo sia da
imputare all’assenza di questo apparato
sul secondo aereo e a un malinteso tra i
controllori. La tecnologia del Tcas è
estendibile alle auto? Alcune case
studiano sistemi per rilevare ostacoli e
trasmettere informazioni rapide ai
guidatori. Però è difficile ipotizzare, per
la quantità del traffico stradale, un
meccanismo in grado di dettare anche i
cambi di direzione. Insomma, l’aviazione
non perderà il primato creativo a
vantaggio dell’automobilismo. Ma
quest’ultimo la inseguirà, in una rincorsa
che muove da livelli inferiori e con
qualche ritardo. Aspettiamoci, allora,
vetture ultratecnologiche, con volanti
multifunzionali e interattivi. E, magari, la
proiezione dei dati sul parabrezza,
secondo la soluzione head up display già
in uso sui velivoli militari.
D
in rete
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GUIDA FACILE SENZA PEDALI E SENZA VOLANTE: CI PENSA L’ELETTRONICA
OLYMPIA
MOTORI
La tecnologia dei giganti con le ali
e delle vetture di domani corre parallela. Il prototipo della Bertone Novanta
elimina il collegamento meccanico dei comandi con il cambio, i freni e lo sterzo. Molti dispositivi per aumentare la sicurezza:
dai visori notturni ai radar anti-incidenti. E basterà lo sguardo per regolare il climatizzatore o chiudere le portiere
ancano i pedali, il volante è
sparito. Come si farà a guidare la Bertone Novanta? Con
una specie di joystick che
sembra preso da un videogame. L’auto è
sempre stato l’habitat ideale per gli sviluppi tecnologici. Ma in futuro arriverà
a cambiarne, almeno all’interno, la sua
fisionomia tradizionale.
Nella Bertone Novanta, per il momento
allo stato di prototipo, è una tecnologia
elettronica «drive by wire» derivata dagli aerei che elimina il collegamento
meccanico tra i comandi e il cambio,
freni e sterzo. Tutti i controlli «spariscono» nel pannello della portiera e si sistemano davanti al guidatore una volta salito a bordo. Per frenare, sterzare o accelerare basta impugnare due manopole quasi come su uno scooter. Al resto pensa
l’elettronica, anche per le funzioni più
banali. I tecnici piemontesi hanno infatti utilizzato un telefonino Nokia quale
«chiave intelligente» che permette di
aprire le porte e salire a bordo. Inserendolo in un apposito supporto, il cellulare si trasforma in banca dati e diventa il
«cuore» del veicolo. Provvede infatti ad
attivare il climatizzatore, regolare i sedili e l’impianto hi-fi secondo le impostazioni personali memorizzate nell’apparecchio. E per avviare il motore, uno
scanner riconosce l’impronta del dito
del proprietario.
M
sempre più all’insegna delle componenti
di silicio, il tutto con buona pace dei
meccanici che vedranno ridursi ulteriormente il loro campo d’azione. Ed è grazie all’elettronica che le nostre vetture
si evolveranno profondamente: non tanto come «design» quanto nella meccanica, che tenderà ad essere meno voluminosa: è dello scorso anno la Mercedes
con i «freni elettronici» che eliminano
DAL «CONCEPT» ALLA PRODUZIONE
Sul mercato fra sei anni
Regolamenti da cambiare
Elettronica in auto vuol dire anche si-
stemi radar, visori all’infrarosso, cambi
sequenziali, sospensioni elettroniche e
sistemi hi-fi e Dvd, navigatori Gps sempre più sofisticati: fantascienza? No, realtà. Il futuro dell’elettronica in automobile è questo e altro ancora. Infatti, a
questo mondo si stanno interessando anche le aziende tradizionalmente legate
ai personal computer: alla scorsa edizione dello Smau, per esempio, l’Ibm aveva portato un modello di auto equipaggiato con la tecnologia BlueEyes che
permette di aprire e chiudere le portiere, spostare regolare il climatizzatore
con una semplice parola o uno sguardo.
Nei prossimi anni le vetture saranno
Da quando ho installato
NetOp, l’azienda
ha dimezzato
i costi
dell’assistenza
aumentare la sicurezza: il visore notturno, ad esempio, derivato da apparati
militari permette di percepire gli ostacoli sulla strada con un congruo anticipo,
anche nella notte più buia. È stato annunciato alcuni mesi fa ma finora se ne
sono visti pochini. Eppure la sua utilità
è fuori discussione, così come per i
radar anticollisione, allo studio da tempo, che potrebbero essere disponibili tra
qualche anno. Si possono già ordinare
invece i fari adattivi: si tratta di fanali
in grado di modificare il flusso luminoso
in funzione del percorso, orientandosi
verso l’interno di una curva o allungando il fascio in rettilineo, ad alta velocità.
Alcune berline tedesche li monteranno
dal prossimo anno.
Ma non bisogna dimenticare la parte
importantissima che l’elettronica ha nella gestione del motore e nella riduzione
dell’inquinamento: le numerose funzioni
dei prototipi a fuel cell sono controllati
da microprocessori per assicurare sempre le migliori condizioni di marcia. Allo stesso modo, senza una elettronica
avanzatissima, non potrebbero circolare
le «ibride»: un minicomputer ottimizza
la gestione dei due propulsori in modo
da impiegare quello più idoneo alle condizioni di traffico. E poi ci sono le scadenze per ridurre le emissioni: le norme
Euro4 entreranno in vigore nel 2005, le
Euro5 nel 2010. Come si potranno rispettare i parametri senza centraline
elettroniche e impianti di iniezione sempre più sofisticati? Ma la sfida decisiva
per il futuro è trasformare i collegamenti
meccanici e idraulici tra le varie componenti in collegamenti elettronici: ad
esempio sterzo e freni. Ci vorrà ancora
qualche anno, soprattutto per garantire
l’affidabilità necessaria in tutte le condizioni di impiego ma i costruttori stanno
lavorando in questa direzione. E forse
arriverà anche per le auto il momento in
cui si aggiornerà il software dei vari
sistemi scaricandolo da internet.
N
el 2001 Bertone aveva presentato la «Filo», che
esplorava il concetto di «drive by wire» poi, l’anno
dopo, è stata la volta della «Novanta» (nella foto, il
«volante» che comprende anche i comandi di freno e
acceleratore) decisamente più raffinata e avveniristica,
grazie anche al lavoro di alcuni partner come Skf, Bose e
Nokia. Tanto che la General Motors, per il suo prototipo
«Hi-wire» che adotta le soluzioni della Novanta abbinate
ad un motore ad idrogeno, ha chiesto «aiuto» proprio al
carrozziere torinese. «Cercavamo
soluzioni tecnologiche che potessero
diventare un’opportunità anche per il
design — dice Roberto Piatti, direttore
generale della "Stile Bertone spa" — e
le abbiamo trovate». Le proposte dei
designer hanno infatti permesso di
esplorare nuove soluzioni per
l’abitacolo grazie allo spazio che si è
liberato della presenza degli organi
meccanici. Ad esempio gli studi della
Bose hanno portato alla realizzazione della fascia centrale
come elemento di arredo con funzione anche di diffusore
sonoro. «Entro 3 anni saranno disponibili per le vetture di
serie i freni attivati da microprocessori — prosegue Piatti
— e nei prossimi 6 lo sterzo come quello della Novanta.
Ma il problema non è la tecnologia, sono i regolamenti.
Oggi è richiesto un collegamento meccanico tra ruote e
volante per poter omologare la vettura».
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(...e io ho avuto l’aumento)
l’ingombro (e il pericolo per il guidatore, in caso d’incidente) del servofreno,
riducendo gli spazi di frenata del 3 per
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