Un fantastico viaggio con la macchina del tempo per

www.solovela.net
Articolo pubblicato sulla rivista SoloVela
Clipper
antichi
destrieri
Un fantastico viaggio
con la macchina del tempo
per rivivere e scoprire
i segreti delle navi
che segnarono un’epoca
di Renato de Pascale
llacciate le cinture di sicurezza, chiudete i tavolini avanti a voi e...indietro tutta!”
La “macchina del tempo” ci ha portati a New York,
sulle banchine dell’East River. E’ l’inizio del 1846.
Cauti entriamo nel cantiere Smith & Dimon. Ad un tavolo, vicino all’invaso ove lavorano gli operai, il disegnatore John
W. Griffiths e il capitano Robert H. Waterman discutono un
progetto; è la prima volta che un progettista e un capitano
lavorano insieme alla costruzione di una nave.
Sbirciamo i disegni. La nave nera con una fascia dorata avrà
3 alberi. Il comandante ha chiesto l’alberatura più alta che
si sia mai vista. L’albero di maestra è 43 metri (come un palazzo di 14 piani) ed è dotato, come il trinchetto e la mezzana, di cinque ordini di vele quadre oltre che della possibilità di issare rande e tele di strallo per stringere il vento. Dai
prolungamenti dei pennoni, su entrambi i lati, si possono
tendere “coltellacci”, mentre sul bompresso vanno issati
fiocchi e controfiocchi. In totale la velatura supera i 2500
mq e il complesso delle cime necessarie per le manovre raggiunge la ragguardevole lunghezza di 15 chilometri
Siamo davanti al primo clipper americano: il veliero Sea Witch. Un progetto straordinariamente innovativo.
La nave è lunga 52,58 metri e larga 10,30, con un rapporto dimensionale di 5 a 1. Il fondo è piatto e la chiglia diritta da poppa a prua. Dalla linea di galleggiamento, la prua,
affilata come un rasoio, si slancia con una dolce concavità
verso l’alto. Nessuna protuberanza sporge dalla linea dei
fianchi. La poppa ha l’elegante profilo di una mezza coppa
di champagne. L’idea è quella d’una nave che tagli “A
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I clipper giunti dall’oriente con
iil loro carico di spezie, scaricano
le stive sui moli dell’Est End a
New York
l’onda offrendo all’acqua la minor resistenza possibile.
Aldilà delle cancellate un gruppo d’esperti della marineria mercantile osserva e commenta:
- Non sono state rispettate le regole “testa d’orata e coda di branzino” e “chiglia inclinata”! Sono scettici e con ragione; la tradizione nautica insegna: dimensioni in rapporto non oltre
4 a 1, prue tonde e larghe per battere l’onda
senza inabissarsi (testa d’orata), poppe strette per entrare nelle acque aperte dalla prua e
non creare turbolenza (coda di branzino) e
chiglie inclinate, profonde in poppa, per stabilizzare il rollio.
Secondo gli esperti il progetto di Griffiths e Waterman è una follia. Non funzionerà!
Cerchiamo di capirne di più e raccogliamo informazioni.
John W. Griffiths è un giovane disegnatore versato per la matematica applicata alla navigazione. Figlio d’un maestro d’ascia per
i cantieri Smith & Dimon ha già realizzato - l’anno scorso - il
Rainbow1. Un mercantile a 3 alberi di cui i committenti aveva-
no sospeso la costruzione in quanto troppo
audace nell’alberatura e nelle forme.
A raccontarci la cosa sono Mr. William E. Howland e Mr. William H. Aspinwall gli armatori,
che si rammaricano d’aver capito con ritardo le
potenzialità del Rainbow di Griffiths: - Quando... - aggiungono - ...l’analoga nave Houqua,
disegnata e comandata per la concorrenza da
Nat B. Palmer, ha effettuato la tratta New
York/Canton (Cina) in soli 95 giorni!Mr. H Aspinwall ci spiega ancora che la navigazione sta cambiando per questa nuova generazione di comandanti-progettisti. Parla di
Nat B. Palmer - purtroppo al servizio della
concorrenza - ma anche di Bob Waterman a
cui ha affiancato il geniale Griffiths per realizzare il Sea Witch.
Il comandante Waterman non ha ancora 40
anni, ha fatto una rapida carriera con i postali transatlantici distinguendosi per efficienza,
inflessibilità, determinazione e coraggio. Ci
racconta l’armatore che nel nord Atlantico in
tempesta il capitano, legato ad una cima, s’è
tuffato per salvare un marinaio caduto tra i flutti e che il giorno
dopo l’ha punito perché ammalatosi. È il più esperto comandante in servizio nella marina mercantile. S’è sovente distinto nell’individuare espedienti per migliorare l’efficienza delle navi e nello sperimentare nuove
rotte. Di lui dicono sia un duro: un timoniere
è stato bastonato per avere le mani sporche,
un altro frustato per non aver obbedito prontamente. Ma se è vero che diverse inchieste
hanno accertato la sua eccessiva durezza e che
una volta è stato anche arrestato, è anche vero che di marinai capaci da arruolare se ne trovano assai pochi di questi tempi. Su 60 uomini solo in 6 sanno timonare e 3 effettuare impiombature, nodi e
riparazioni nautiche, la metà non è mai andata per mare e la
maggioranza cerca solo un passaggio per la California, diversi sono ex galeotti e in tanti sono immigrati dall’Europa e non capiscono gli ordini in inglese. Con queste ciurme il comandante Waterman ha sovente manovrato le navi con il solo primo ufficiale
e pochi altri uomini.
“”
Siamo curiosi
e invertiamo
la rotta della
macchina
del tempo
116 Giugno 2003
In questo quadro del XIX
secolo, le prime fasi del
viaggio del tè: dalla collina
viene caricato su delle
piccole giunche che lo
porteranno a largo dove
aspettano i clipper
Secondo. Howland & Aspinwall il Sea Which di Griffiths e Water- prezzata nei salotti del Nuovo Mondo, riuniti a dibattere sulle
conquiste che la scienza sta realizzando e sulle opportunità ecoman sarà un grosso affare.
Siamo curiosi e invertiamo la rotta della macchina del tempo nomiche per la nuova imprenditoria industriale, che i mercanti
verso la nostra epoca, andiamo qualche anno più avanti, per offrono lauti premi per avere un prodotto quanto più fresco possibile.
controllare noi stessi presso l’Autorità Portuale dell’East
I clipper divengono in breve l’asso nella manica
River, se Mr. Howland e Mr. Aspinwall avessero avuto
delle ditte di trasporto. Con i bastimenti
ragione.
mercantili tradizionali, infatti, raramente
Il Sea Which, varato l’8 dicembre del 1846, è
si naviga oltre 6 nodi percorrendo 150
salpato da New York per la Cina il 23 dello
miglia giornaliere, mentre i Clipper riustesso mese e dopo un viaggio d’andata di
sciranno a raddoppiare le miglia arri102 giorni è tornato carico di tè ricoprenvando a coprirne ben 300 in un solo
do la stessa distanza in soli 81 giorni. La
giorno raggiungendo una velocità tra
tratta del rientro - la più importante per la
i 15 e i 20 nodi.
salvaguardia del carico stivato - sarà in seSono in pochi all’inizio a cogliere il
guito effettuata da Waterman in 77 giorni
business. Armare navi in grado d’effete poi addirittura in 74. Solo due anni prima
tuare trasporti veloci da e per Canton,
ci sarebbero voluti circa sei mesi.
unico porto cinese dove è consentito il
Nei nove anni di gloriosa carriera il Sea Which
commercio con l’estero, è infatti costoso.
ha procurato ai suoi armatori guadagni enormi e
Ma con la fine della Guerra dell’Oppio (1840stabilito una dozzina di primati di velocità.
N.B.Palmer, esperto
1842) tra Corona Inglese e Impero Cinese, l’amAvevano avuto buon fiuto!
comandante
e
uno
dei
ministrazione di Hong Kong passa all’InghilterGià che siamo nell’archivio dell’Autorità Portuale
più famosi progettisti
ra, la quale decide di aprire altri quattro porti
possiamo approfondire le nostre ricerche.
di clipper
asiatici (Amoy, Foochow, Ninghsien e ShanIl termine “clipper” deriva da clip che significa
“passo”, “buon passo”, e viene utilizzato per classificare i nuo- ghai) al commercio internazionale. Le occasioni d’affari sono
vi velieri di concezione analoga a quella del Sea Witch che dal dunque in continua crescita e sembrano destinate a non fer1840 in poi, per circa 25 anni, saranno la fortuna degli arma- marsi: entro pochi anni cresce la domanda di trasporti rapidi in
tori dediti al commercio del tè cinese. La bevanda è tanto ap- California e Australia sia per la corsa all’oro (1850), sia Giugno 2003 117
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a NY), sia in Inghilterra, dove l’abrogazione delle protezionistiche norme
dei Navigation Acts spinge l’obsoleta
organizzazione della Compagnia delle
Indie ad ingaggiare navi più veloci e
competitive nel Nuovo Continente.
Salutiamo Mr. Howland e Mr. Aspinwall
sull’East River e riprendiamo la macchina del tempo per volare oltre il
1850 sulla banchina del porto di San
Francisco. Una folla è in febbrile attesa delle navi, c’è gente che scommette
mentre altri scrutano l’ingresso del
porto con i cannocchiali. Cerchiamo di
capire cosa sta accadendo e chiediamo
in giro.
Ci dicono che le pressanti esigenze
commerciali hanno indotto i mercanti a
fissare ricchi premi in denaro per il
clipper più veloce, con il volano delle
ragioni mercantili, si consumano quindi vere e proprie competizioni veliche
sugli oceani.
Sulle banchine dei porti si scommette
a suon di dollari e sterline su questo o
quel contendente e così le gare di velocità, iniziate in sordina come rivalità
tra cantieri, progettisti e capitani, diventano pagine di storia della navigazione.
Stiamo assistendo all’arrivo della East
Coast - San Francisco via Cap Horn del
1853. Quindici clipper hanno tentato
di impiegare meno di 89 giorni per
compiere la tratta, vincerà il Flying Fish che si è scrupolosamente attenuto
alle indicazioni cartografiche di
Matthew Maury.
Dagli annali citiamo anche l’epica
“Grande Corsa del tè del 1866”, in cui sedici clipper hanno veleggiato da Foochow (Cina) a Londra con un traguardo allo spasimo tra il Taeping, primo ad attraccare alla banchina, e l’Ariel
primo ad entrare in porto.
Correre, gareggiare, regatare significa affrontare rischi, osando
nelle manovre e sfidando gli elementi.
I diari di bordo tramandano cronache raggelanti di disalberature durante la burrasca: “...la nave è sballottata al traverso. Il vento frusta i pennoni facendoli oscillare con parabole micidiali. I bozzelli scudisciano selvaggiamente. Le on-
Nella baia di San Francisco 1843 navi sono all’ancora
abbandonate dai propri equipaggi corsi a cercare l’oro
Il Cutty Sark, l’unico clipper ad essere
stato ricostruito completamente
per i commerci di frumento con la West Coast e di lana con l’Australia.
Un’idea di quanto ghiotto sia l’affare ce la offrono ancora gli armatori del Sea Witch che rincontriamo fuori degli uffici dell’Autorità del Porto. Un carico di merci pagato 85.000 dollari a New
York l’hanno venduto a San Francisco per 275.000 dollari pari a
più di quattro volte il costo della nave.
Ci raccontano ancora che ormai i concorrenti sui traffici internazionali sono aumentati sia nell’Unione (nel 1850 saranno più
di 10.000 gli operai impegnati nei cantieri navali dell’East River
118 Giugno 2003
La frusta
a bordo dei
de superano le murate e trascinano gli uomiclipper era
ni per tutto il ponte e in mare. Rottami legail mezzo più
ti alle manovre dei pennoni picchiano il fausato per
sciame rischiando di sfondarlo...”.
mantenere
Altri motivi di pericolo in traversata sono
la disciplina
rappresentati dai pirati asiatici, che con agili giunche abbordano con ferocia i mercantili
arenatisi sugli scogli e, naturalmente, dalle difficoltà di rotte temerarie tracciate per accorciare i viaggi.
A tale riguardo è unanime il consenso per il cartografo Matthew
F. Maury della Marina Militare che ha raccordato le informazioni
di migliaia di diari di bordo, disordinatamente custoditi dall’archivio della Marina, con le informazioni acquisite dai comandanti delle navi con formulari all’uopo studiati. Con il suo lavoro, la “Carta dei venti e delle correnti”, ha tracciato nuove rotte
per ovviare alla bonaccia delle calme equatoriali e alle insidie committenti inglesi infine, convintisi della validità dei clipper
delle correnti sfavorevoli, molte volte causa di rallentamento e americani, hanno costruito navi proprie e non si rivolgono più
naufragio per i mercantili. Maury ha anche dettato le “Istruzioni agli armatori d’Oltre Oceano.
generali per la navigazione”, una sorta di manuale per orientar- La Guerra dell’Oppio aveva aperto nuovi mercati in Estremo
si tra alisei, monsoni, temperature marine, burrasche, correnti e Oriente e la Guerra di Secessione, oggi, paralizza invece il combranchi di balene, grazie al quale i clipper hanno potuto rispar- mercio marittimo nel nuovo continente: i mercantili dell’Unione
miare fino a un terzo del tempo.
divengono oggetto di preda da parte degli incrociatori britanniVoliamo per un altro decennio con la macchina del tempo aldilà ci schierati con i paesi del sud. La Confederazione è giunta a sfidel 1860.
dare la marineria dell’Unione presentandosi in armi avanti al porCon sgomento verifichiamo che le ragioni di successo dei clipper to di New York e le compagnie assicuratrici chiedono premi proisono l’origine del loro stesso declino.
bitivi per coprire i danni di guerra. A molti armatori non resta
I clipper con i loro viaggi coast-to-coast via Cap Horn hanno che liquidare la flotta.
contribuito così efficacemente allo sviluppo dell’economia Ca- La stessa inventiva tecnica e audacia nel segnare nuovi percorsi,
liforniana che oggi il paese è autosufficiente e non importa più ingredienti chiave nel successo dei clipper, diviene oggi causa
merci via mare dalla costa orientale. Il crescente numero di im- diretta del loro declino. Lo sviluppo di 50.000 Km di ferrovie inbarcazioni veloci, per altro verso, ha causato un così ingente af- terne rende non più conveniente l’utilizzo del trasporto marittiflusso di merci nei magazzini che i prezzi sono crollati e i mer- mo sulla direttrice New York-San Francisco. Mentre l’ardito taglio
canti hanno smesso di offrire premi alle navi più veloci. Molti dell’istmo di Suez - non percorribile dai velieri - accorcia Giugno 2003 119
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I clipper alla fonda nel fiume Min,
attendono il primo carico di tè della
stagione, al suo arrivo inizierà la
grande corsa che li porterà al di la
dell’oceano
il tragitto delle rotte orientali di 4.000 miglia per i battelli a vapore, consentendogli d’evitare il periplo di “Buona Speranza” e
di riportare in patria merci più fresche. La pressione concorrenziale delle navi a vapore si fa in breve non sostenibile per i clipper che, dopo aver trasportato per qualche anno ancora lana australiana lungo rotte ancora non coperte da stazioni di rifornimento di carbone, vedranno volgere inesorabilmente al tramonto la loro breve stagione.
30 maggio 2003. La macchina del tempo ci
ha riportato nella nostra epoca. Riflettiamo
su quanto abbiamo visto. Alla breve età dei
clipper americani contribuirono un mix di
uomini straordinari: progettisti come Griffiths e Palmer, comandanti come lo stesso
Palmer e Waterman, cartografi del calibro di
Maury, imprenditori come Howland &
Aspinwall e lunga sarebbe la lista dei personaggi di pari tempra. Ma l’era dei clipper fu soprattutto un periodo carico di passioni e tensioni: la corsa all’oro, la volontà di conquistare nuove terre, di gareggiare aldilà del limite. Una fase per un po’ romantica e per un po’ spietata - come dimostrano quanti su
quelle navi lavorarono perdendo la vita nelle tempeste - ma caratterizzata dalla realizzazione di un sogno: navigare con il
vento di sempre scoprendo che tutto può essere diverso e migliorato.
Il mondo cambiò però in fretta e tra il 1859 e il 1881, la rivoluzione scientifica e industriale, propose invenzioni quali l’estrazione del petrolio con la sonda , il motore a combustione interna, il telefono, il microfono, il telegrafo senza fili, la luce elettrica, i pneumatici, le biciclette, la macchina
da scrivere, la bachelite, le fibre sintetiche, i
treni. Fu così possibile immaginare un mondo
molto simile a quello che viviamo oggi nel quale i clipper non riuscirono a sopravvivere.
Molti di loro “esausti” affondarono (Raibow,
Horqua, Ariel, Hornet, Flying Fish, Taeping)
senza riuscire ad invecchiare. Altri furono degradati a “carrette” per legname, granaglie e
torba o addirittura disalberati e adibiti a deposito di carbone per i battelli a vapore.
Della gloriosa era resta oggi solo il Cutty Sark, un clipper inglese la cui epopea sui mari inizia il 22 novembre 1869 e dura 53
anni. I suoi alberi svettano ancora oggi superbi sulla banchina
di Greenwich dove la nave gode la pensione e testimonia - parafrasiamo il suo primo comandante - “che un sogno è come una
nave, se è grande può sfidare il tempo”.
“”
La pressione
concorrenziale
delle navi a
vapore si fa in
breve insostenibile
per i clipper
120 Giugno 2003