Bozza Documento su TRASPORTI

Documento su
TRASPORTI, INFRASTRUTTURE e LOGISTICA delle Marche
Premessa
Lo squilibrio infrastrutturale del Paese si sostanzia nei seguenti dati:
il 60% delle merci e l’85% del traffico passeggeri, si spostano su strada
circa il 60% dei flussi di traffico extraurbani si concentrano tra il 2-2,5% della rete
il 75% della movimentazione delle merci si svolge su piccole e medie distanze e il
traffico via strada si concentra al 50% nel nord del Paese
il numero di automobili pro-capite è di 580 ogni 1.000 abitanti (record europeo)
Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica assegna le priorità infrastrutturali all’obiettivo di
fluidificazione e il completamento della rete, valorizzando i collegamenti con le infrastrutture
puntuali: porti, interporti, aeroporti.
Al contrario, il Piano Grandi Opere disattende questa impostazione che, invece, va recuperata.
Nel proporre e prospettare un nuovo sistema di sviluppo economico, sociale-ambientale della
regione Marche, in grado di reggere il confronto posto dalla competizione internazionale, non
possiamo prescindere dall’attuazione di politiche che puntino al potenziamento, all’efficientamento
ed alla qualificazione del settore dei trasporti.
A premessa, per il raggiungimento di tale obiettivo, oltre allo stato attuale del settore, l’analisi e le
proposte devono riferirsi anche alle condizioni date dal sistema delle infrastrutture e della logistica
regionale.
In quest’ambito, la collocazione della Regione rispetto ai poli di sviluppo economico e la sua
“eccentricità” rispetto ai futuri grandi flussi di traffico Nord-Sud, anche rispetto ai progetti delle reti
transeuropee di trasporto dell’UE, rappresenta un grave nodo problematico che bisognerà sciogliere.
Le Marche rischiano una accentuazione della propria eccentricità proprio nel momento in cui il
processo di allargamento della UE genera un proporzionale aumento della domanda di mobilità
delle persone, di beni e servizi.
Il sistema economico regionale sta attraversando una profonda crisi strutturale caratterizzata dalla
scarsità o inesistenza dei nuovi fattori di sviluppo (dimensioni, innovazione, internazionalizzazione,
ecc.) cui va aggiunto il gap infrastrutturale esistente.
Pertanto, l’integrazione nei flussi di traffico nazionali ed internazionali, attraverso la dotazione del
territori di tutte le reti di trasporto (terra, aria, acqua) e la ottimizzazione della efficienza delle
strutture logistiche (piattaforme logistiche, interporto, aeroporti, porti), è assolutamente prioritaria.
E’ urgente definire un progetto complessivo da sviluppare nel tempo in cui individuare priorità di
media e lunga prospettiva per la realizzazione di infrastrutture adeguate al territorio regionale
1
“molto diffuso”, aperto ad Est e ad Ovest e, con direttrici Nord-Sud, completate da necessari
collegamenti intermodali.
Le proposte programmatiche, le politiche contrattuali, l’azione di confronto e di iniziativa della
CGIL Marche, unitamente alle categorie interessate (FILT, FILLEA), oltre alla prioritaria esigenza
della tutela e promozione del lavoro e dei diritti degli utenti, assumeranno la centralità del
conseguimento dell’obiettivo dello sviluppo del settore dei Trasporti e di un efficiente dotazione
infrastrutturale e logistica.
Deve, in definitiva, esplicarsi una strategia sindacale che dia risposte ai lavoratori, ai cittadini, e
ponga le basi per una prospettiva di sviluppo delle Marche.
Il TPL
Quadro nazionale
Il TPL sta attraversando una evidente crisi dovuta, soprattutto, alla assenza di risposte degli EE.LL.
(programmazione) e delle aziende (efficienza) alla transizione avvenuta fra gli anni settanta e
ottanta con la crescita impetuosa del mezzo privato., I passeggeri trasportati sono passati dai 6
miliardi del 1981, ai 3,8 miliardi del 2004.
La legge di riforma del 1997, che ha assegnato alle Regioni la responsabilità della programmazione
e della “contrattualizzazione” dei servizi attraverso il sistema delle gare, avrebbe dovuto risolvere il
riproporsi di disavanzi strutturali dei bilanci.
L’obiettivo era di promuovere a livello locale la nascita di soggetti pubblici forti per la
programmazione, l’amministrazione e controllo, e la modernizzazione delle aziende di gestione dei
servizi.
Alla luce della realtà. è evidente il fallimento di questa prospettiva.
Un dato su tutti: la riforma impone alle aziende di coprire i costi del servizio con una quota del 35%
derivante dagli introiti (il restante 65% a carico delle Regioni); la media nazionale non arriva al
30%.
Mentre negli ultimi anni il Governo ha proceduto al susseguirsi del taglio dei finanziamenti (nel
2004 si è dovuto ricorrere
all’aumento dell’accise sulla benzina per finanziare il biennio
economico), le Regioni hanno legiferato con ritardi e le aziende sono rimaste passive ed
impreparate.
Il quadro è reso chiaro dalla Corte dei Conti: “…… La mera riduzione delle risorse, non correlata
dalla prova di efficientazione dei servizi, costituisce sintomo di una gestione poco attenta agli
interessi ambientali e dei consumatori, e destinata, nel tempo, a depauperare il già insufficiente
patrimonio dedicato allo svolgimento del servizio”.
A questo quadro si sono aggiunti interventi legislativi che hanno aumentato la confusione e
allontanato la possibilità di avere almeno un riferimento certo dal punto di vista normativo. La
Finanziaria del 2004 ha addirittura ribaltato la ratio della legge di riforma.
Dal punto di vista dell’erogazione del servizio, attualmente sono previste tre ipotesi per
l’affidamento in gestione:
1)
a società di capitale mediante gara pubblica;
2)
a società miste nel quale il socio privato è scelto mediante gara pubblica;
3)
a società interamente pubbliche con il criterio del servizio in house mediante affidamento
diretto senza scadenza.
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Il rischio di produrre una balcanizzazione del servizio di TPL, differente tra regioni e regioni, è
evidente.
Pertanto, è urgente definire regole chiare e comuni su tutto il territorio nazionale fondate su principi
essenziali: sviluppo, ambiente, occupazione e lavoro.
Quadro regionale.
Nelle Marche, l’ultima vicenda degli aumenti dei biglietti e degli abbonamenti, cui è seguito un
confronto (tuttora aperto), ha portato alla luce tutta la gravità della crisi in cui versa il TPL e
l’indisponibilità delle aziende e del governo regionale ad affrontarne i nodi strutturali.
La crisi del TPL nelle Marche ha caratteri analoghe al resto del territorio nazionale: calo dei
passeggeri trasportati, taglio delle linee con conseguente accentuazione della marginalità delle
località interne, utilizzo intensivo delle risorse umane, bilanci dissestati, inefficienza dei servizi.
Il governo regionale deve affrontare il declino inarrestabile del settore e, a sette anni
dall’approvazione della LR 45/98, deve risolvere il mancato decollo della riforma; deve svolgere il
proprio compito di amministratore e programmatore ed aprire urgentemente il confronto con tutti
gli attori allo scopo di definire l’avvio di una concreta politica di sviluppo del TPL.
Scegliere di assecondare le richieste corporative delle aziende equivale a rinunciare a svolgere il
proprio ruolo di governo ed assistere passivamente ad un’ulteriore deteriorarsi della situazione.
Le aziende e le loro associazioni non possono continuare ad eludere i veri problemi e le loro
responsabilità, mirando unicamente ad assicurarsi le risorse pubbliche e quelle provenienti dalle
tariffe e, non preoccupandosi della qualificazione dei servizi offerti.
Tale comportamento è a danno dell’intero sistema economico della nostra regione e di loro stesse.
Anche quest’ultime devono iniziare ad impegnarsi per sciogliere i nodi strutturali della crisi in cui
versa il TPL, ponendo fine ad una politica che fa pesare i disservizi sui dipendenti e sulla comunità
regionale.
Il TPL rappresenta un fattore essenziale di coesione sociale, è determinante nella riduzione
dell’inquinamento ambientale.Esso va integrato con i temi della programmazione territoriale, della
tutela ambientale e del welfare.
Per un giusto e non più rinviabile rafforzamento e riposizionamento del TPL, anche per garantire
qualità del lavoro e occupazione, nel quadro dell’efficienza dei servizi dal punto di vista della
qualità e della quantità, avanziamo alcune proposte, già condivise con CISL e UIL e riportate nel
comunicato inviato alle Aziende ed alla Regione:
1)
2)
3)
4)
Il metodo dell’affidamento dei servizi deve essere omogeneo in tutto il territorio
regionale; ciò è premessa necessaria per indurre/orientare le aziende verso politiche
industriali di efficientamento:
La razionalizzazione della rete e l’eliminazioni delle sovrapposizioni devono conseguirsi
attraverso la rapida realizzazione di quanto previsto dai piani di Bacino, ed evitando
effetti negativi per l’utenza e per l’occupazione.
Contenimento costi e tariffe conseguenti a strategie industriali fondate su effettiva
integrazione dei servizi.
Le aziende devono assicurare la gestione unica del personale e dei servizi, attraverso
concrete ristrutturazioni/aggregazioni che contrastino la parcellizzazione e puntino a
realizzare economie di scala.
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5)
6)
7)
8)
9)
10)
La Regione deve avviare un monitoraggio per individuare le effettive diseconomie e le
carenze infrastrutturali che ricadono negativamente sul settore.
Revisione della modalità di definizione del corrispettivo chilometrico a valere su tutta la
regione e basata su criteri oggettivi di determinazione della variabilità dei costi.
Immediata realizzazione della tariffa unica integrata e unico titolo di viaggio
(ferro/gomma) regionale, utilizzando la bigliettazione elettronica.
La scelta nell’affidamento dei servizi deve privilegiare le aziende con caratteristiche
oggettive di affidabilità e riscontrabili nelle dimensioni accompagnate dalla snellezza
delle strutture di direzione, nella solidità dei bilanci, nell’applicazione dei Codici di
condotta, nell’etica della Responsabilità Sociale ed Ambientale;
Determinazione degli investimenti pubblici e privati per il rinnovo dei mezzi di
trasporto.
Stesura ed adozione della Carta dei Servizi.
TRASPORTO MERCI
Senza interventi strutturali, il trasporto delle merci continuerà anche nei prossimi anni ad accentuare
lo squilibrio verso il trasporto su gomma con il conseguente aumento delle criticità relative al
consumo ed ai costi energetici (petrolio), al traffico, all’ambiente.
A questo rispondeva anche l’indicazione della UE di realizzazione di una rete ferroviaria destinata
al trasporto merci e integrata al sistema portuale. La situazione italiana non ha registrato in questi
anni alcun cambiamento di rotta.
Il trasporto merci nelle Marche soffre in particolar la mancanza di piattaforme logistiche sia a
livello regionale che provinciale. La realizzazione dell’interporto di Jesi e la messa in rete di
piattaforme logistiche provinciali può rappresentare l’occasione per il suo rilancio. Nella nostra
regione occorre superare l’eccessiva parcellizzazione delle imprese per il trasporto merci che creano
eccessive diseconomie nel sistema. Nell’attuale momento di crisi economica assistiamo infatti a
continue chiusure di aziende che non riescono a reggere la concorrenza ed escono dal mercato.
E’ iniqua e fallimentare la strategia delle aziende fondata unicamente sull’abbassamento del costo
del lavoro e, quindi, dei diritti dei lavoratori
DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE e LOGISTICA
L’Italia è un Paese con un forte ritardo infrastrutturale. Le ragioni risiedono nell’assenza di
impostazione programmatica, a ritardi storici e alla contrazione degli investimenti. Dal 1970, il 56%
delle risorse è stato riversato su strade ed autostrade; le ferrovie hanno assorbito solo il 24%. Il
risultato sta nell’estensione della rete autostradale (+60%) e all’immutata rete ferroviaria.
La carta delle grandi opere e la conseguente Legge Obiettivo hanno segnato il fallimento del
governo di centrodestra. La legge non ha contemplato le priorità, non ha risolto lo squilibrio modale
infrastrutturale e l’esigenza di fluidificazione della rete. Il ruolo delle Regioni e degli EE.LL. è stato
ridimensionato e i capitali privati sono rimasti al palo, confermandosi la scarsa propensione al
rischio della mondo finanziario ed industriale italiano.
La legge non ha funzionato neanche dal punto di vista dell’anticiclicità, vista l’inamovibilità della
crescita del PIL bloccatasi nei punti decimali.
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Inoltre, nemmeno le operazioni contabili e la finanza creativa hanno potuto nascondere l’assenza di
risorse adeguate. Intanto, nei cantieri delle grandi opere si stanno sviluppando condizioni di lavoro
inaccettabili; lavoro nero e caporalato e criminalità organizzata, stanno imperversando.
Partendo dall’assunto che la capacità di un territorio di incrementare la propria dotazione di
infrastrutture costituisce un fondamentale segnale di vitalità del territorio stesso, le Marche devono
necessariamente far fronte alla negativa impostazione del governo centrale e riposizionarsi su una
programmazione attinente alle proprie peculiarità e concrete necessità.
In questi ultimi anni la nostra comunità è stata costretta a subire programmi ed interventi “altrui”
peraltro lontani dalle oggettive necessità del territorio. Da questo punto di vista, sono emblematici i
casi del progetto del “quadrilatero” e della terza corsia dell’A14.
Per le Marche, il programma decennale delle infrastrutture strategiche (Legge Obiettivo, delibera
CIPE n. 131/2001 e provvedimenti successivi, allegati al DPEF 2005-2008) riguardano:
hub prortuale di Ancona ed interazione rete viaria
riqualificazione E45 (interregionale
asse viario Fano-Grosseto
asse viario Umbria-Marche
quadrilatero umbro-marchigiano (SS 76, SS 318, SS 77, intervallive Macerata e
Tolentino, Sanseverino, Pedemontana Fabriano – Murcia-Sfercia)
ferrovia Orte – Falconara
Detto programma, ammesso di risolvere il problema non secondario del reperimento delle risorse,
risponde all’esigenza di soddisfare parzialmente le infrastrutture trasversali e di collegamento ad
Ovest. Resta fuori il territorio meridionale della Regione.
Alla fine, dopo tanto dibattere, la terza corsia dell’A14 sarà realizzata per il tratto Rimini-Porto
Sant’Elpidio. Restano aperte le opzioni per la parte meridionale.
Nonostante ciò, crediamo sia untile, alla luce dei parametri prima elencati, riflettere sulla
rispondenza della terza corsia alle necessità dei marchigiani e del loro territorio.
Questa soluzione, di fatto, accentua l’intasamento già presente sulla fascia costiera regionale, non
dà risposte alle città assalite dal transito dei mezzi pesanti ed alle prese con l’intasamento del
traffico ed il conseguente inquinamento da polveri sottili, compromette, oltre la attrattività turistica
delle stesse, l’avvio di politiche per il riequilibrio territoriale a favore delle zone interne della
regione; infine, detta soluzione parziale, pone in isolamento la zona sud marchigiana.
Per quest’ultima parte della regione, va avviato un confronto libero da impostazioni ideologiche
sulla utilità e fattibilità di un arretramento effettivo autostradale nella zona interna, con
collegamento all’A24, comprendendo le eventuali analisi di impatto ambientale. Di certo,
rimanendo così le cose, lo squilibrio infrastrutturale accentuato genera scompensi ambientali e
sociali già in atto da diversi anni. Infatti, il lento ma continuo esodo demografico dall’interno verso
la costa, procura problemi urbanistici-economici a quest’ultima e, nel contempo, depaupera la zona
pedemontana di risorse socioeconomiche necessarie, oltre che allo sviluppo, alla salvaguardia delle
risorse ambientali, comprese quelle idrogeologiche.
Governo e Regione hanno abbandonato il progetto di “Corridoio plurimodale Adriatico” alla cui
base vi era l’interconnessione strategica con la rete europea.
Le nuove proposte dell’UE (TEN) non contemplano collegamenti con il nostro territorio: il
cosiddetto corridoio 5 (linea Barcellona-Kiev) prevede la realizzazione di una bretella il cui
terminale è a Ploce, dall’altra sponda dell’adriatico. La speranza di collegamento privilegiato risiede
unicamente nel successo dello sviluppo del porto di Ancona delle sue interconnessioni con le grandi
reti di traffico.
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Il porto di Ancona, l’aeroporto di Falconara e l’interporto di Jesi sono i punti nevralgici da cui
ripartire nella definizione di un progetto che possa rispondere ai reali bisogni della collettività.
Queste strutture rappresentano infatti, una naturale piattaforma logistica da cui ripartire per la
costituzione di una rete della logistica regionale.
AEROPORTO di Falconara.
Doveva essere il fiore all’occhiello della comunità marchigiana ed invece stiamo assistendo ad un
continuo calo di merci e passeggeri, all’abbandono di clienti, a bilanci di Aerdorica con disavanzi
ormai strutturali, che assorbono ingenti risorse dei cittadini attraverso ricapitalizzazioni a carico del
soci pubblici.
Il nuovo management non sembra in grado di dare prospettive di rilancio e di sviluppo.
Urgente è un vero piano di impresa, con strategie commerciali, apertura di nuovi collegamenti con
rotte nazionali ed internazionali.
TRASPORTO MARITTIMO Porto di ANCONA
Insieme al TPL ed al trasporto ferroviario, il trasporto via mare rappresenta una scelta in termini di
qualità dell’ambiente, sicurezza, efficienza.
Le Marche sono parte dell’anomalia italiana che con i suoi 8.000 Km di costa, rete portuale estesa
flotta efficiente, raccoglie solo il 4% dei 60 milioni di tonnellate di merci.
Complessivamente, nei prossimi 7-8 anni i volumi del traffico merci in Italia passeranno dagli
attuali 1,35 miliardi di tonnellate ad oltre 2, con una conseguente previsione di crescita di altri 100
mila veicoli adibiti al trasporto pesante su gomma: la prospettiva, senza decisi interventi, è data dal
collasso del traffico e da ingenti danni ambientali.
Di qui l’obiettivo di un urgente sviluppo delle “autostrade del mare”, che devono accompagnare la
fase di riassetto positivo che il trasporto marittimo sta attraversando.
In questo contesto, il porto di Ancona può assurgere a caratteristiche di porto internazionale, data
anche la posizione geografica.
Il completamento delle infrastrutture e dei collegamenti intermodali deve procedere speditamente.
Inoltre, la nostra regione è dotata di vari siti portuali che, oltre al marcato ruolo turistico, devono
orientarsi verso la complementarità all’interno di una rete regionale che guarda all’Europa ed ai
Paesi mediterranei, sviluppando varie attività di servizi.
Da non trascurare l’adeguamento allo sviluppo della produzione cantieristica. Siamo nella fase di
una definizione normativa del “Distretto del Mare” che, oltre a prevedere un potenziamento delle
infrastrutture di Ancona e Fano, deve contemplare adeguamenti tali a garantire servizi minimi
all’industria della nautica da diporto.
In questo quadro il Porto di Ancona sta attraversando un periodo di crisi produttiva soprattutto nel
comparto merci, mentre il sistema portuale italiano sta crescendo. Occorre in breve tempo superare
il ritardo della dotazione infrastrutturale e completare le opere viarie e ferroviarie di collegamento.
Oggi assistiamo ad un blocco di programmazione e realizzazione delle opere necessarie al rilancio
del Porto dovute ad una Autorità Portuale non in grado di assolvere al compito assegnato dalla
legge di riforma dei porti.
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TRASPORTO FERROVIARIO
La rete ferroviaria regionale, oltre a scontare le scelte di politica nazionale fatta di tagli progressivi
dei trasferimenti e di volontà di liberalizzazione senza regole, soffre di vergognose carenze
infrastrutturale.
Negli ultimi anni, oltre alla chiusura di linee considerate improduttive, alcune tratte sono state
abbandonate a se stesse o non hanno proceduto ad alcun ammodernamento.
I casi della mancata elettrificazione della linea San Benedetto-Ascoli, lo stato della CivitanovaFabriano ed, infine, il mancato raddoppio della Falconara-Orte, insieme all’intoppo della galleria di
Senigallia per i containers delle merci, dimostrano l’incapacità della politica a provvedere ad
esigenze basilari del territorio marchigiano.
Ma, oltre a questi nodi fondamentali, esistono altre necessità di collegamento e di efficienza del
servizio ferroviario che rimandano ad interventi di ammodernamento complessivo: metropolitane di
superficie, collegamenti intermodali, integrazione rete ferro-gomma.
Le prospettive non sono rosee. La vicenda che riguarda il rinnovo del contratto di servizio tra la
Regione e Trenitalia, invece di essere occasione per individuare linee di sviluppo futuro ci rimanda
alle emergenze che l’inefficienza del servizio provoca a danno dei cittadini.
Aumenta il numero degli utenti e, proporzionalmente, si accentua il disservizio che riguardano orari
e condizioni di viaggio. Emblematico per la misura del prestigio della nostra Regione è anche il
caso della sostituzione del materiale rotabile obsoleto che ha visto nuove locomotrici deviare per la
Lombardia.
Certamente, siamo di fronte al problema della scarsità delle risorse; ciononostante va aperta una
vertenza col governo centrale e con le Ferrovie dello Stato sulla base di una seria programmazione
fondata, come per il TPL, nel valorizzare, efficientare, qualificare il trasporto ferroviario per merci e
persone, cogliendo tutte le necessità poste da una effettiva rete complessiva di collegamenti che no
trascuri alcuna zona delle Marche.
Inoltre, la politica accentratrice delle funzioni direttive del nuovo management aziendale ha fatto si
che i centri decisionali venissero spostati dalle Marche a Regioni limitrofe (Lazio, Emilia
Romagna). Tale fatto marginalizza sempre di più il trasporto ferroviario nella nostra regione a cui
viene assegnato materiale rotabile sempre più vecchio e in alcuni casi da rottamare e cronica è la
carenza di personale
La LOGISTICA nelle MARCHE
ve
SCHEDA SU CITY logistic e city ports
Come rilevato dalle più recenti statistiche ISTAT sulla movimentazione delle merci in Italia, il
46,2% dei carichi trasportati su strada all'interno del territorio nazionale ha percorso, ( dato degli
ultimi anni) tragitti inferiori a 50 km, con una percorrenza media di appena 21,9 km.
Un dato piuttosto generale, ma che già da solo può rendere un’idea del peso della distribuzione
urbana delle merci nel nostro Paese.
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In Italia il valore annuo prodotto dalla distribuzione di merci all’interno delle aree urbane è stato
stimato in circa 20- 23 milioni di euro). E’ il settore ha determinato problemi che tutt’ora, almeno
nella maggior parte delle città e’ costretto a convivere con problemi ancora non risolti.
Le operazioni di consegna e di raccolta delle merci nei centri abitati, infatti, interferiscono
direttamente con il complesso sistema della mobilità urbana e finiscono per costituire un ulteriore
elemento di criticità considerando gli elevati livelli di congestione raggiunti dal traffico veicolare,
con ricadute inevitabili sull'inquinamento e sulla sicurezza della circolazione.
E questo in particolare per la conformazione delle nostre città non che per il loro valore artistico
storico che ne fa un elemento di sensibile criticità e di sensibilità
Come confermano diverse indagini condotte in Italia e in Europa, l'incidenza dei veicoli
commerciali sul traffico urbano complessivo si attesta attualmente intorno al 10-15%, mentre per
quanto riguarda l'ingombro a terra tale incidenza percentuale sale addirittura al 20-25% in termini di
autovetture- equivalenti.
Ecco quindi che la necessaria rielaborazione del sistema infrastrutturale e logistico della regione
marche, nel suo complesso, che veda le principali infrastrutture dialogare fra di loro in un sistema a
rete può e deve prevedere una diversa politica anche per la distribuzione delle merci nelle città, in
particolare quando alla incidenza di cui sopra si assomma la incidenza del traffico commerciale e
mercantile, ad esempio nella citta’ di Ancona per effetto del suo porto
Ecco quindi che la riorganizzazione del sistema distributivo nelle aree urbane attraverso interventi
infrastrutturali (localizzazione di centri intermedi di raccolta/smistamento) e tecnologici
(miglioramento dei mezzi di trasporto, nonché l’utilizzo di sistemi per la gestione ed il controllo
delle flotte, della pallettizzazione e del caricamento delle merci e nuovi modelli di road pricing e di
accesso temporale o circolazione, possono rispondere alle domande di
riduzione dell’impatto ambientale del traffico urbano delle merci;
riduzione dell’inquinamento ed il risparmio energetico;
riduzione della congestione e lo snellimento del traffico nelle ore di punta;
regolamentazione della mobilità urbana privata;
razionalizzazione dei trasporti (massimizzando l’utilizzo dei mezzi e minimizzando il
numero dei veicoli);
mantenimento del livello di servizio logistico per le imprese commerciali che operano in
ambito urbano (definendo standard compatibili).
Il sistema delle logistica presente nella regione vede attualmente:
•
Il completamento dei lavori dell’interporto di Jesi ( nodo principale di gestione della
intermodalità marchigiana e del centro Italia - va ricordato che allo stesso partecipa anche la
regione Umbria )
•
La presenza nel territorio dell’ascolano di due importanti piattaforme Logistiche , una di
carattere privato ( piattaforma Marconi ) e una di carattere pubblico ( l’autoporto di Castel di
Lama )
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•
Nella Zona del Maceratese non esiste un vero centro scambiatore ma più piattaforme
logistiche di piccole dimensione ad eccezione di quella nata dal progetto Geicas ( elaborato
dall’Amsea Marche)
•
Nelle zone del Fanese esiste un parcheggio per la sosta dei mezzi pesanti ( 70 stalli)
realizzato e gestito dal consorzio CTF
•
Nella zona del Pesarese non esiste alcun tipo di struttura che possa essere in qualche
maniera di riferimento per un ruolo di logistica
Se questo e’ il quadro, la necessità di un intervento di integrazione e di dialogo fra i sistemi attuali e
quelli futuri, da individuare la dove oggi se ne sconta la totale assenza, diventa anche per il
sistema distributivo una necessità ineludibile e meritevole di attenzione
Del resto, nel nostro Paese esperienze in questo settore si stanno consolidando ed, in alcune
realtà, anche evolvendo.
Da ricordare inoltre, che nella elaborazione fatta da SVIM MARCHE a proposito di city logistic si
parla di “Rete di progetti pilota per la logistica distributiva delle merci nei sistemi urbani,
Programma Comunitario "PIC Interreg IIIB CADSES 2000-2006";, promosso dalla Regione Emilia
Romagna (Servizio Trasporti, in qualità di leader transnazionale del progetto).
Il progetto ha l'obiettivo di determinare lo stato dell'arte in materia di City Logistics nella città di
Ancona, analizzando e valutando gli interventi realizzati o previsti in materia e le principali
problematiche relative al trasporto merci urbano.
Da un lato si manifesta la necessità di gestire i flussi di merci che hanno come destinazione il centro
cittadino, legati agli approvvigionamenti dei molteplici esercizi commerciali e alle molteplici
attività economiche insediate. Al tempo stesso Ancona è città portuale ed è dunque chiamata a
confrontarsi con i flussi merci in transito nel porto, contiguo al centro storico. In tal senso si
moltiplicano le esternalità negative legate alla congestione del traffico urbano, al relativo
inquinamento atmosferico ed acustico, all'impatto visivo e alla sicurezza dei traffici, e più in
generale alla qualità della vita degli individui.
Il progetto intende creare un modello di logistica urbana adatto alle specificità del contesto locale,
diffondendo le competenze acquisite e favorendo la realizzazione di un network orientato alla
ricerca e verifica di soluzioni operative di City Logistics.”
L’iniziativa sindacale.
Già nel documento “Proposte per lo sviluppo e la competitività del sistema economico
marchigiano”, siglato con le Associazioni datoriali regionali, sono contenute alcune opzioni
generali nel capitolo “Mobilità, Logistica e Reti”.
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Il confronto con la Regione, sia sul piano generale che su alcuni comparti come il TPL, abbiamo
avviato un difficile confronto. Contemporaneamente dobbiamo vigilare sia sulla tenuta unitaria, sia
sui comportamenti della rappresentanza del sistema delle imprese che, già nelle prime occasioni, ne
abbiamo potuto constatare l’incoerenza (vedi vicenda sul TPL).
Un impegno particolare di tutta l’organizzazione deve esser riservato all’obiettivo di socializzare le
tappe del confronto per evitare dissonanze tra i vari livelli (nazionale, regionale, provinciale,
comunale).
Anche una politica di sviluppo del settore dei Trasporti regionali ci riporta alla centralità del lavoro,
alla sua valorizzazione e qualificazione come premessa imprescindibile per realizzare un sistema
che dia risposte di buon servizio ai cittadini, di decisivo strumento per la tutela e promozione del
territorio, per lo sviluppo economico e sociale delle Marche.
Per questo, le politiche contrattuali assumono centralità della nostra azione. Ancor più se le aziende,
pubbliche o private che siano, si attardano a percorrere le stesse strade che ci hanno portato
all’attuale crisi strutturale del modello economico.
Tutela e promozione dei diritti (clausole sociali e Responsabilità Sociale-Ambientale delle imprese),
modernizzazione dell’organizzazione del lavoro, adozione di nuove tecnologie, apertura
all’innovazione, crescita dimensionale per puntare ad economie di scala, efficienza dei servizi, sono
tutti argomenti che richiedono puntualità complessiva della nostra azione, qualunque sia la sede di
confronto.
Probabilmente non riusciremo a far fronte ai disastri che il governo di centro-destra continuerà a
propinarci, ma anche nella nostra regione molta strada è da fare.
Qui i ritardi della politica e del ceto imprenditoriale, rispetto alle vere esigenze di chi
rappresentiamo e dell’intera comunità regionale, comprese le stesse aziende, sono evidenti.
Per questo anche nelle Marche ed anche per il sistema dei Trasporti va riproggettato il futuro.
OTTOBRE 2005
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