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Anno 6 Numero 9- Novembre 2015
D
a due anni Hub
Telematica, la
società di informatica portuale partecipata
dalle
Associazioni degli
agenti marittimi e
degli spedizionieri,
sta lavorando sul
progetto di smaterializzazione
dei
buoni consegna: Edelivery, i delivery
orders telematici.
Questo lunghissimo
percorso, nel corso
del quale è stato
necessario coordinare le esigenze
di più soggetti, sta ormai per concludersi, e le prime agenzie
potranno iniziare ad operare già
dall’inizio del nuovo anno.
Questo sistema, peraltro in uso in
molti altri porti, consentirà allo spedizioniere di ottenere il buono di
consegna in house, senza doversi
fisicamente recare negli uffici
dell’agenzia marittima, effettuando i pagamenti connessi a questa
operazione in tempo reale.
Da sottolineare che questo nuovo
sistema, peraltro ben visto
dall’Autorità Portuale che lo ritiene
d’ausilio alla velocizzazione delle
operazioni di consegna delle
merci, porterà anche ad un salto
di qualità del livelli di sicurezza
rispetto all’attuale forma cartacea
in uso.
Il sistema E-delivery, infatti, coniugato al precleaning, consentirà un
reale risparmio di tempi nell’uscita
delle merci dal porto, ottimizzando
anche il lavoro dei terminal.
Buona lettura!
* Massimo Moscatelli, Segretario Assagenti
Il primo gigante al Sech
Prima toccata per le 14mila, ma si aspetta il verdetto della CP
Foto di John Gatti, Capo Pilota, Corpo Piloti del Porto di Genova
I
l 30 novembre per la prima volta nel
porto storico di Genova, a Calata
Sanità, è arrivata una nave da 14
mila teu. È la YM Wondrous, della
compagnia taiwanese Yang Ming,
368 metri di lunghezza per più di 146
mila tonnellate di stazza lorda e un
pescaggio di oltre 13 metri.
Questo gigante, le cui dimensioni
sono ormai abituali per il porto di
Voltri, ma non per il bacino storico,
ha toccato Genova di ritorno dai
porti del Northern Range – Amburgo,
Rotterdam e Anversa le ultime tre
“toccate” – verso il Far East, più precisamente Singapore, da dove è
partita lo scorso 25 ottobre. Quella
del capoluogo Ligure in realtà è
stata una deviazione, come spiegano dall’agenzia Yang Ming Italy: «per
capire se questo tipo di navi potran-
no essere messe in servizio regolare
già dalla prossima Primavera».
Nessuna operazione commerciale,
quindi, per ora.
A “parcheggiare” la YM Wondrous in
banchina al terminal Sech è stato il
capo pilota del Corpo Piloti di
Genova, John Gatti, insieme all’ausilio
di tre rimorchiatori della Rimorchiatori
Riuniti - Malta, Svezia e Norvegia - e
del lavoro degli ormeggiatori genovesi. La manovra, anche grazie a condizioni meteo ottimali, si è conclusa
senza nessuna sbavatura e adesso si
attende il verdetto della Capitaneria
di Porto, che insieme ai servizi tecnico
nautici, dovrà decidere se navi di
questo tipo possono scalare Genova
regolarmente, rafforzando la sua posizione di porto di destinazione finale sul
mercato internazionale.
1
Le circolari di Novembre
N. 285/15 Terminal VTE - Orari operatività Terminal
Natale 2015
N. 286/15 Propeller Club - Invito 10-11-2015
Servizi Tecnico Nautici
N. 287/15 Terminal San Giorgio - Assemblea lavoratori 6-11-15
N. 288/15 Laboratorio Sviluppo Manageriale 3 edizione
N. 289/15 Gruppo Giovani - Visita guidata mostra Impressionisti
N. 290/15 Presentazione Catalogo Laboratorio Manageriale
N. 291/15 Capitaneria di Porto - Possibile interruzione sistema
PMIS2 13-11-15
N. 292/15 Terminal San Giorgio - Assemblea lavoratori 17-11-15
N. 293/15 Porto Petroli - Pontile Gamma
N. 294/15 Terminal VTE - Assemblea lavoratori 18-11-15
N. 295/15 Propeller Club - Invito 24-11-15 incontro con
presidente Regione Liguria
N. 296/15 Dinner 2015 - Rivista After Dinner
N. 297/15 Propeller Club - Incontro presidente Regione Liguria
N. 298/15 Ministero Salute - Decreto 1-10-15 - Dotazione
medicinali navi italiane
N. 299/15 Agenzia Dogane - Modalità pagamento
tramite POS
N. 300/15 Capitaneria di Porto - Porto Petroli - Avaria
segnalamento luminoso
N. 301/15 Nuovi corsi per apprendisti
N. 302/15 Capitaneria Porto - Interruzione sistema PMIS2
27-11-15
N. 303/15 Capitaneria Porto - Porto Petroli - Ripristino
segnalamento luminoso
N. 304/15 Rischio fermo attività manovre ferroviarie
N. 305/15 Capitaneria di Porto - Procedure sbarco
marittimi da navi italiane
N. 306/15 Porto Petroli - Operazioni commerciali accosto
Delta Levante
N. 307/15 Terminal Sech - Operatività festività natalizie 2015
Ap Genova Clausola anti corruzione
Delrio nomina il Commissario
L
’Ammiraglio Giovanni
Pettorino, comandante della Capitaneria di
Porto di Genova e direttore
regionale
della
Guardia costiera, è stato
nominato dal ministro
Graziano Delrio commissario dell’Autorità portuale di Genova, in attesa
dell’esito delle riforme al
varo del governo, dopo il
fine mandato da presidente di Luigi
Merlo. L’Ammiraglio si è insediato
lunedì 23 novembre, accompagnato
negli uffici di Palazzo San Giorgio dallo
stesso Merlo. Pettorino ha 59 anni e
una vasta esperienza di comando in
tutti i ruoli della Guardia costiera
nazionale, con incarichi sul territori e a
livello centrale. Il commissario ha
incontrato i vertici e i dipendenti
dell’Autorità portuale, presentandosi
in borghese e garantendo il massimo
impegno. Nella sua prima uscita pubblica, in una cena-dibattito sullo shipping organizzata dal Propeller Club e
alla presenza dei presidenti dei porti di
Savona e Spezia, ha sostenuto lo
schema di riforma allo studio del
governo, in quanto «offre una visione
sistemica della portualità e della logistica italiana».
Bimco: «Tutelare armatori e noleggiatori da richieste illegali»
U
na clausola che tutela armatori e noleggiatori dai pagamenti illegali richiesti dagli ufficiali
o altri soggetti nei porti di
tutto il mondo. È questo lo
scopo della Anti-corruption clause, approvata
da Bimco, la maggiore
organizzazione di shipping a livello internazionale, lo scorso 19
novembre ad Amburgo
durante i lavori della
Documentary committee, a cui ha presto parte
anche Fonasba, l’associazione mondiale dei mediatori e degli
agenti marittimi.
«Abbiamo cercato di offrire ad armatori e noleggiatori, che vogliono combattere pratiche poco ortodosse nei porti,
uno strumento da introdurre nei propri
contratti – spiega Angus Frew, segretario generale di Bimco – il suo uso rimane
però totalmente volontario, a discrezione delle parti».
Il cuore della disposizione prevede che
l’armatore possa pubblicare una nota
di protesta in caso di richieste illegali e
di richieste illegali non ritrattate. Questo
scatena una reazione solidale da parte
del noleggiatore che si impegna a non
dichiarare il noleggio sospeso in caso la
nave sia costretta a ritardare a causa
di azioni ostruttive.
Inga Froya di Bimco, alla testa del
gruppo di lavoro che ha redatto la
clausola, ha spiegato che si tratta di
un testo imparziale e bilanciato:
«Aiuta le parti a ottemperare alle leggi
sulla corruzione e a lavorare insieme
per combattere le richieste di pagamenti illegali». La nuova disposizione è
il risultato del lavoro portato avanti da
una squadra di avvocati e professionisti internazionali e fornisce un’alternativa alle clausole al momento in uso
nei contratti marittimi.
Associazione Agenti Raccomandatari Mediatori Marittimi Agenti Aerei
Indirizzo: Via Cesarea 11/7 - 16121 Genova Tel: 010.591595 - 010.591985 - 010.5536696 Fax: 010.590883 E-mail: [email protected]
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Rubrica: Porto l’Avvocato
Nessuna intesa anticoncorrenziale a Napoli e a
Salerno: il Tar accoglie il ricorso e annulla la
sanzione agli armatori campani.
*Rubrica a cura dello Studio Legale Cuocolo, Genova-Milano - www.cuocolo.it - [email protected]
C
on
sentenza
n.
12416/2015 del 4
Novembre il Tar Lazio ha
accolto il ricorso proposto da taluni armatori
(Alicost Spa, Alilauro
Gruson
Spa,
Servizi
Marittimi Liberi Giuffrè e
Lauro srl, Alilauro Spa)
avverso il provvedimento dell’Autorità Garante
della Concorrenza e del
Mercato, che aveva individuato
un’intesa anticoncorrenziale nel mercato del trasporto marittimo, nei Golfi
di Napoli e di Salerno e nelle Isole Eolie
e Pontine.
Le società di navigazione hanno, nel
gennaio del presente anno, impugnato il provvedimento sanzionatorio
dell’Agcm, secondo il quale le ricorrenti, dal 1998, avevano messo in atto
un’intesa unica, complessa e continuata, per la ripartizione dei costi e
dei ricavi in quote storiche predeterminate, al fine di mantenere invariati i
margini di profitto nel mercato dei trasporto dei passeggeri nei golfi campani e in alcuni porti laziali.
Tra le imprese in questione era stato
costituito, dapprima, il Consorzio Linee
Marittime Partenopee e, nel 2008,
l’Associazione Cabotaggio Armatori
Partenopei. Tali soggetti, secondo
l’AGCM, avevano consentito di ripartire le diverse rotte in modo da evitare
sovrapposizioni sulla parte del mercato non gravata da obblighi di servizio
pubblico e, conseguentemente, avevano ridotto o eliminato la concorrenza.
Secondo l’art. 101 TFUE gli accordi tra
imprese, le decisioni di associazioni di
imprese e le pratiche concordate che
possano pregiudicare il commercio
tra Stati membri e che abbiano per
oggetto o per effetto quello di impedire, restringere o falsare il gioco della
concorrenza all'interno del mercato
interno sono vietati.
Nel caso qui in commento, tuttavia, il
Tar Lazio (al quale le imprese si sono
rivolte per impugnare la sanzione
dell’Antitrust) non ha ravvisato la violazione delle norme richiamate, considerata anche la mancanza di una
Convegno
La Repubblica
TOP 500
Palazzo della Borsa
prova effettiva dell’esistenza di una
pratica concordata con effetti anticoncorrenziali sul mercato.
Secondo la giurisprudenza, la pratica
concordata corrisponde ad una
forma di coordinamento fra imprese.
Perché ci sia un’intesa restrittiva della
concorrenza, però, è necessario che
tali imprese pongano in essere comportamenti uniformi e paralleli, frutto
di concertazione e non di iniziative
unilaterali.
E, nella particolare situazione degli
armatori del Golfo di Napoli e di
Salerno, è stato individuato un mero
parallelismo di comportamenti tra
imprese che, sulla base degli elementi
di fatto emersi durante l’istruttoria,
non ha consentito, ad avviso del Tar
Lazio, di configurare un’intesa anticoncorrenziale ai sensi dell’art. 101
TFUE.
Commemorazione
Santa Barbara
Cattedrale
San Lorenzo
Gruppo Giovani
Brindisi di Natale
Bar Meridiana
Assagenti
Brindisi di Natale
Museo Accademia
Ligustica
Decennale
Gruppo Giovani
Federagenti
Roma
Convegno Federagenti
“Il confine dei giganti”
Confcommercio
Roma
3
Rubrica: Il marittimista
Il problema della prolungata giacenza dei
container nei porti italiani
*Rubrica a cura dello Studio Legale Mordiglia, Genova-Milano - www.mordiglia.it - [email protected]
N
egli ultimi anni, la maggior parte
delle compagnie armatoriali operanti nei porti italiani si è trovata ad
affrontare difficoltà logistiche ed economiche dovute alla prolungata giacenza dei loro container presso i terminal portuali.
Le ragioni alla base del fenomeno
possono essere molto varie: basti pensare alle conseguenze del rifiuto ovvero della incapacità (per sopravvenuta
insolvenza) da parte dei ricevitori di
ritirare e prendere in consegna il carico, oppure alle misure restrittive come il fermo doganale ed il sequestro penale – disposte a danno dei
container e della merce in essi stivata.
Tali criticità procurano ingenti perdite
economiche alle compagnie armatoriali, essenzialmente riconducibili a
due fattori: (i) pagamento dei costi di
deposito al Terminal e (ii) perdita di utilizzo - e conseguentemente di profitto
- dei container (cd. “detention”).
La situazione assume contorni ancor
più preoccupanti ove si consideri che
dette compagnie, gravate dai predetti danni, non sono quasi mai
responsabili della prolungata giacenza dei loro contenitori.
È noto che i contratti stipulati tra il vettore e il Terminal (cd. “Terminal
Agreements”) prevedono che i costi
di deposito a favore del secondo
siano posti a carico del primo, a prescindere dalla ragioni che hanno
determinato tali costi.
A ciò si aggiungano le complicazioni
derivanti (i) dall’impossibilità di trovare
una soluzione con la Dogana per l’assenza o l’inerzia degli interessati al
carico e (ii) dalla carenza di controllo
su procedimenti penali estesi nel
tempo e nei quali il vettore non figura
come parte in causa.
I soggetti coinvolti dal problema sono
numerosi e vanno dal vettore al
Terminal, dagli importatori/esportatori
agli spedizionieri, dagli aventi diritto al
carico in base ai documenti di trasporto alle autorità doganali ed, infine, al Pubblico Ministero (nella sua
veste di rappresentante dello Stato
italiano nei procedimenti penali).
Da un quadro così possono derivare
una molteplicità di controversie.
Il vettore potrebbe infatti agire per
conseguire il risarcimento dei danni
derivanti dai costi di deposito e dalla
perdita di utilizzo dei container nei
confronti dello spedizioniere o del
diverso soggetto indicato in polizza di
carico, a seconda di chi debba, di
volta in volta ed a seconda delle circostanze, essere considerato contraente del trasporto o comunque obbligato al rimborso di tali costi.
Il vettore potrebbe anche contestare
al Terminal i costi di deposito, a seconda di quanto previsto dalle clausole
del Terminal Agreement, in particolare
in merito alla possibilità di invocare
eventi di forza maggiore.
Non può inoltre escludersi l’eventuale
insorgenza di procedimenti penali o
amministrativi dipendenti dalla natura, dalle condizioni o dalla provenienza della merce stivata nei container
giacenti, con conseguente necessità
di agire nei confronti della Dogana
per il rilascio dei contenitori che siano
stati bloccati senza alcun legittimo
fondamento.
Così definiti i termini del problema,
occorre dunque domandarsi quali
possano essere le soluzioni a carattere preventivo idonee a scongiurarlo.
Con riferimento agli interessati al carico, il vettore potrebbe subordinare la
stipulazione del Booking Note al rilascio di una cd. “lettera d’impegno”,
con la quale tanto lo spedizioniere
quanto il suo mandante (importatore
o esportatore) assumono responsabi-
lità solidale per i costi di deposito
oltre un certo termine di giorni da
concordare. In alternativa, il vettore
potrebbe inserire clausola analoga
nello stesso Booking Note, da sottoporre agli interessati al carico con
richiesta di specifica approvazione
per iscritto.
Nei confronti del Terminal, il vettore
dovrebbe negoziare la stipula di una
“side letter”, integrativa del Terminal
Agreement, con la quale entrambe
le parti si impegnino a collaborare
per la movimentazione dei container
giacenti oltre un certo numero di
giorni, così da impedire una prolungata e costosa giacenza nell’inerzia
delle parti.
È poi decisivo che il vettore rivolga
istanza alla Dogana per l’iscrizione
dei container nel registro di “merce in
abbandono” una volta spirato il termine di custodia temporanea, di solito non superiore a 45 giorni. A tale
scopo, è necessario porre in atto
un’attiva collaborazione con i funzionari preposti presso le Autorità
Doganali.
Per quanto concerne, infine, il caso
dei container sottoposti a sequestro
penale, occorre tenere conto del
fatto che, nella maggior parte dei
casi, il vettore non è parte in causa e
non avrebbe titolo ad intervenire
presso il Pubblico Ministero, nonostante le relative indagini possano
durare anche diversi anni. L’unica
possibile opera di prevenzione, per il
vettore, è costituita dalla nomina di
un avvocato che presenti un'istanza
al Pubblico Ministero – o al Giudice
incaricato del procedimento – per
manifestare l’ingiusto pregiudizio
economico sofferto da un soggetto
estraneo al procedimento penale ed
ottenere, al più presto, l’ordine di
svuotamento dei container e la loro
restituzione al legittimo proprietario.
In conclusione, il problema della prolungata giacenza dei container nei
porti italiani non può ad oggi ritenersi
risolto: le misure a tutela del vettore
non sono molte e, soprattutto, non
sempre efficaci.
Tuttavia, si ritiene che una maggior
attenzione al problema da parte di
tutti i soggetti coinvolti dovrebbe limitare il fenomeno nel tempo e consentire di attuare con maggiore efficacia ed in tempi più rapidi, le
necessarie procedure per lo svincolo
dei container.
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