Il piano triennale ENAV per gli investimenti Olbia: la nuova torre

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
3
anno I
luglio-agosto 2004
Il piano triennale ENAV
per gli investimenti
Olbia: la nuova torre
Wind shear:
a Palermo progetto pilota
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
I temi dell’incontro
tra i vertici
ed i nuovi capi-impianto
EDITORIALE
PIANO DI INVESTIMENTI:
UN IMPEGNO
VERSO LA COLLETTIVITÀ
U
n piano di investimenti non
è un semplice elenco della spesa
ma la meditata pianificazione delle
risorse di cui, in ogni fase del suo
sviluppo, un progetto collettivo si
deve alimentare per potersi trasformare in realtà.
La capacità di prevedere il futuro
di un settore, ed il ruolo che in esso una particolare azienda sarà
chiamata a svolgere, sono la missione propria dei vertici di ogni società e/o organizzazione.
L’adeguatezza della “visione strategica”, di cui il progetto collettivo è
frutto, verrà misurata al momento
di verificare se le scelte iniziali hanno determinato un miglioramento
del servizio all’utenza in termini di
qualità ed efficienza, la prosperità
dell’azienda stessa nonché, nel caso di una società che eroghi un servizio pubblico, un incremento del
valore sociale prodotto da quest’ultima (ad es. in termini di sicurezza,
regolarità e crescita).
Nell’ambito di questa regola generale non si ha difficoltà ad ammettere che l’Air Traffic Management (ATM) con le sue componenti di Comunicazione, Navigazione e Sorveglianza, non è certo
un settore facile su cui maturare
una visione.
Per comprendere quanto detto basti elencare alcuni aspetti: l’incessante evolvere della normativa e
degli standard internazionali con
l’imposizione o la raccomandazione di nuove implementazioni tecnologiche e procedurali, la complessità anche operativa dell’ATM,
la concorrenza tra più soluzioni
tecnologiche proposte dai diversi
colossi industriali del settore aviazione o da semplici scelte diverse
degli operatori, i vari livelli di interazione con le altre realtà che concorrono a fornire il servizio e che
talvolta si trovano ad uno stadio di
implementazione e/o di know how
diverso.
Tali categorie generali astraggono
opzioni concrete che il vertice
UN PIANO
DI INVESTIMENTI
È FRUTTO
DI UN’ACCURATA
VISIONE STRATEGICA
aziendale deve esercitare “oggi”
sulla base della propria visione e
delle alternative tecnologico-operative rappresentate dalla dirigenza
di riferimento.
Si deve, a mero titolo di esempio,
scegliere:
- con quali priorità procedere all’implementazione di un sistema
globale di gestione della sicurezza in linea con la normativa
ICAO e l’ESARR3 di Eurocontrol
(destinata ad essere integrata nella normativa comunitaria relativa
al Cielo Unico Europeo),
- che tipo di radioassistenze sarà
necessario installare o sostituire
2
per essere in grado di fornire una
“navigazione” d’area di precisione (PRNAV) e con quale fasatura
temporale è opportuno pianificare determinati investimenti per
garantire il parallelo tecnologico
di terra e di bordo,
- verso quali apparati di “comunicazione” digitale terra-bordo-terra orientarsi (si pensi che attualmente, nel mondo, fornitori di
servizi ATM e vettori stanno guardando contemporaneamente a
diverse tipologie di data-link come il VDL2, VDL3 e VDL4 senza
che nessuno sia ancora in grado
di imporre uno standard,
- che tipo di innovazione perseguire in termini di “sorveglianza” ed
in particolare in termini di apparati radar (esempio implementazione Modo S).
Vi sono poi tutti gli interventi necessari al rispetto della normativa
nazionale: dal Regolamento
ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’ottobre
2003 alla legge 626 del 1994 sulla
prevenzione degli infortuni nei
luoghi di lavoro.
Quanto detto mette in evidenza a
quale compito sia stato chiamato il
Consiglio di Amministrazione
ENAV che ha recentemente approvato all’unanimità un intervento
triennale da oltre 850 milioni di euro destinato a trasformarsi in una
serie di atti concreti: la testimonianza tangibile delle scelte compiute oggi per raggiungere gli
obiettivi di sicurezza e prosperità
individuati per il domani. ●
PIANO TRIENNALE ENAV
ECCO COME VERRANNO SPESI GLI OLTRE 850 MILIONI DI EURO DESTINATI
TRA IL 2004 ED IL 2006 AD ACCRESCERE SICUREZZA, CAPACITÀ DEGLI IMPIANTI
E POTENZIALITÀ AZIENDALI
I
l piano triennale per gli investimenti ENAV stanzia per i tre esercizi
finanziari che vanno dal 2004 al 2006
un totale di 850.525.580 euro destinati all’innalzamento dei livelli di efficienza operativa e di sicurezza, all’ammodernamento degli impianti
esistenti nonché all’introduzione di
nuove tecnologie anche attraverso
un forte impegno nel settore della
Ricerca e Sviluppo.
Parte di quelle risorse serviranno
inoltre per ottemperare ad una serie
di prescrizioni normative (ad es. Regolamento ENAC dell’ottobre 2003
e legge 626/94).
L’analisi del dato disaggregato mostra che, nel triennio, oltre 307 milioni di euro saranno investiti in
“nuove tecnologie” tra cui spiccano,
per quanto riguarda la “rotta”, oltre
61 milioni per la navigazione satellitare ed oltre 54 milioni per la realizzazione della Rete WAN integrata
ENAV, una rete privata virtuale di telecomunicazioni che garantisca elevata affidabilità funzionale e di sicurezza nonché economicità di traffico
e di servizio.
Più di 34 milioni sono destinati all’implementazione del Piano Radar
Modo S in rotta e, per lo stesso programma, quasi 38 negli aeroporti.
Gran parte dei radar verrà infatti sostituita o aggiornata per realizzare
quella funzionalità dei radar secondari che permette interrogazioni/risposte selettive ai/dai transponder di
bordo (implementazione in linea
con il programma europeo di convergenza ed implementazione Eurocontrol-ECIP).
“Nuove tecnologie” a parte, i restanti
515 milioni saranno invece destinati
al “mantenimento/innalzamento
del servizio e ad altri tipi di investimenti”. Sia per i centri di controllo
d’area sia per gli aeroporti spiccano
gli investimenti in infrastrutture ed
impianti.
All’ammodernamento delle radioassistenze aeroportuali saranno complessivamente destinati oltre 50 milioni di euro ed oltre 9 milioni a quelle, più ridotte nel numero, relative ai
servizi di rotta (radar primari esclusi
che contano su una voce a se stante
pari a 15 milioni).
L’automazione delle torri (integrazione con i centri di controllo d’area - ACC) costerà nel triennio oltre
12 milioni mentre più di 8 milioni
(di cui la maggior parte per l’esercizio finanziario 2004) saranno destinati a radar di superficie ed a
progetti di sorveglianza avanzata
delle aree di movimento aeroportuali (A-SMGCS).
In generale si possono distinguere gli
interventi individuati a livello programmatico in due fasce temporali.
Per l’anno 2004 gli aggiornamenti
più significativi riguardano: gli svilup3
pi propedeutici all’introduzione delle comunicazioni digitali VHF (data
link VDL Modo 2), l’aggiornamento
della piattaforma ATM per l’introduzione dei radar secondari Modo S, la
prosecuzione del programma di automazione delle torri con l’estensione alle aree terminali delle funzioni
di coordinamento automatico, l’adeguamento del Centro Sperimentale.
Per gli anni 2005-2006 tra i maggiori
interventi possiamo elencare:
- la piattaforma integrata CNS/
ATM (che comprende la citata rete
Wan ENAV, la partecipazione
ENAV al programma europeo di
navigazione satellitare EGNOS/
Galileo, l’automazione che include
il progetto di Flight Data Processing italo-francese Co-flight, il sistema per il “Disaster Recovery” che
garantirà piena riconfigurabilità
della gestione del traffico da un
ACC ad un altro in caso di caduta
per motivi catastrofici del servizio
erogato dal primo),
- il rinnovo di radioassistenze e impianti di telecomunicazioni,
- il citato Piano Radar Modo S,
- lo sviluppo del data-link digitale
terra/bordo/terra.
Altri investimenti relativi al biennio
prevedono il parziale rinnovo della
flotta radiomisure ed il potenziamento del Centro di Formazione
ENAV.
Per verificare gli interventi previsti
sui singoli impianti nell’arco del
triennio è possibile consultare il volume “Piano Investimenti 2004-2006”
approvato dal Consiglio di Amministrazione ENAV in data 27-05-04. ●
OLBIA: LA NUOVA TORRE
INAUGURATE ALLA PRESENZA DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO
LE SALE OPERATIVE ENAV ED UN’ALA DELL’AEROSTAZIONE
M
entre al piano terra dell’aerostazione si svolgeva l’attesa kermesse
inaugurale alla presenza del Presidente del Consiglio, del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, del Principe Aga Khan ed in qualità di ospiti dei
vertici ENAC, ENAV e della società di
gestione aeroportuale GEASAR, i controllori del traffico aereo e gli esperti
di assistenza al volo in turno in quel
momento non potevano certo fermarsi per brindare. Ad Olbia, la mattina
del 6 giugno, gli aerei continuavano
ovviamente ad atterrare e decollare.
Tuttavia la vera festa era lì in torre, a
42 metri d’altezza, dove dopo qualche
anno di lavori e disagi, i 43 colleghi
ENAV in servizio presso il centro aeroportuale sardo potevano contare su
di Alessandro Pasquali
nuove tecnologie ed apparati e “finalmente un bel posto in cui venire a lavorare”.
“Non nascondo la gioia che provo nel
vedere la materiale realizzazione di
una struttura nuova che restituisce
maggiore dignità al lavoro e che testimonia la sensibilità e l’impegno dell’Azienda oltre che dei suoi professionisti”, è stato il commento del responsabile dell’impianto Luigi Atzei, ad
Olbia dal 1975.
Sebbene, come ha dichiarato il Presidente Silvio Berlusconi nel corso del
suo intervento inaugurale, si sia trattato di “una realizzazione (torre ed ae-
Il Presidente del Consiglio visita la nuova torre.
Da sinistra in piedi il Responsabile Area Operativa ENAV Di Rienzo, l’ A.D. ENAV Pugliesi, il Ministro Lunardi,
il Premier Berlusconi, il Sindaco di Olbia Nizzi, il CTA Marco Dionisi; seduto il CTA Corrado Forte
4
rostazione, ndr) che ha rispettato costi
e tempi dando mostra di un livello di
collaborazione raro tra tanti soggetti
coinvolti”, la logistica relativa alle operazioni ENAV è particolarmente complicata dalla delicata e complessa natura del servizio.
“In effetti il trasferimento di attività
operative non è mai semplice”, ha detto il capo-progetto Alberto Farina. Nel
2001 sono iniziati i lavori di riammodernamento che hanno completamente ricostruito le sale operative
(TWR ed ARO-MET) sul fusto della
torre pre-esistente, la stessa che ha
ospitato i controllori sin dalla fine degli anni ’70.
Dal 2001 al 2004 il personale ha dovuto gestire il traffico aereo da una piccola struttura di fortuna “senza mai riversare il disagio e le difficoltà operative sulla qualità del servizio”, ha precisato il capo-impianto.
A pieno regime estivo la sala torre di
Olbia conta su cinque posizioni operative: controllore avvicinamento radar
executive, controllore avvicinamento
radar pianificatore (che funge anche
da responsabile della linea operativa),
controllore di torre, coordinatore torre/avvicinamento ed infine controllore addetto alla delivery, una posizione
operativa in grado di alleggerire il numero delle comunicazioni radio che
gravano sul controllore di torre sollevandolo, ad esempio, da quelle relative ad autorizzazioni di messa in moto
ed informazioni meteo.
Durante il periodo invernale vengono
invece sospese le posizioni delivery ed
anche quella del coordinatore dato
che, il minor traffico – e quindi un rit-
mo di comunicazioni meno battente
con i piloti – consente al controllore
di torre di coordinarsi da solo con il
pianificatore del servizio di avvicinamento. Ad Olbia si registra poi una
particolarità: il servizio torre ed avvicinamento radar sono da sempre coubicati in un’unica sala operativa sin dai
tempi dell’approach procedurale.
“Ora grazie al passaggio alla nuova
struttura si riesce ad avere gli strumenti idonei per affrontare la lunga estate
che ogni anno impegna tutti noi”, ha
precisato un controllore in turno.
Già nel 2003, l’aeroporto di Olbia Costa Smeralda ha infatti registrato picchi estivi di 340 movimenti giornalieri
ed un numero di passeggeri annui superiore a 1,5 milioni. Nel primo qua-
Da sinistra: il Presidente ENAC Vito Riggio, il Presidente
Meridiana Giovanni Sebastiani, il Sindaco di Olbia
Settimo Nizzi, il Ministro delle Infrastrutture Pietro
Lunardi, il Principe Karim Aga Khan, il Presidente
del Consiglio Silvio Berlusconi, il Presidente GEASAR
Franco Trivi e il Cardinale Mario Francesco Pompedda
drimestre del 2004 c’è già stato un incremento superiore al 20% in termini
di movimenti.
Le postazioni sono dotate di monitor
CDS1000 di ultima generazione per la
presentazione dei dati radar e terminali multifunzione (MWP) per la visualizzazione delle altre informazioni
tra cui i dati meteo. Gli MWP sono
presenti anche nella nuova sala AROMET dove le posizioni operative sono
due (osservatore meteo ed operatore
Air Traffic Services Reporting Office-
Gli esperti di assistenza al volo in turno presso la nuova sala operativa ARO-MET di Olbia. Da sinistra Lucifero
Cadeddu, Luciano Atzori e Antonio Fois.
5
ARO) espandibili a tre durante il periodo estivo.
L’organico completo ENAV è di 43
persone: il dirigente dell’impianto, un
responsabile tecnico, un tecnico, due
amministrativi; il servizio operativo è
assicurato complessivamente da 25
controllori del traffico aereo e 13
esperti di assistenza al volo che curano
l’aspetto ARO-MET.
“Questa nuova realizzazione – che ha
richiesto un investimento di 24 milioni di euro – consentirà rilevanti vantaggi operativi e garantirà il mantenimento dei massimi livelli di sicurezza
parallelamente alla crescita del traffico aereo” ha detto l’Amministratore
Delegato dell’ENAV Guido Pugliesi
nel corso del suo intervento.
Tecnologicamente, la struttura ENAV
di Olbia può anche contare su un radar di avvicinamento ATCR 33 Modo S
che nel 2001 ha sostituito quello mobile ATCR33 Modo M. Quest’ultimo
debuttava a sua volta nel 1999 consentendo ai controllori che gestivano il
servizio di avvicinamento di abbandonare la tecnica procedurale per passare appunto al vettoramento radar.
Tecnologie e livelli di servizio che
hanno destato il compiacimento ma
anche i ricordi dell’Aga Khan, promotore fin dai primi anni ’60 dello
sviluppo aeronautico della Costa
Smeralda. “Le procedure d’atterraggio allora erano molto particolari” ha
umoristicamente ricordato il principe
nel suo discorso inaugurale, riferendosi ai primi vagiti aeronautici della
regione. “La prima consisteva nell’effettuare un volo radente sull’aeroporto al fine di poter individuare la pista
in mezzo all’erba e contemporaneamente liberarla dalle pecore che vi
pascolavano; bisognava poi fare una
virata finale molto stretta in modo da
atterrare prima che le bestie se ne impossessassero nuovamente”.
Si tratta solo di 40 anni fa ma operativamente e tecnologicamente sono
passate ere se si pensa che oggi, in
questo aeroporto – ha pubblicamente
ricordato Pugliesi – i nostri professionisti e naturalmente tutti gli altri operatori aeroportuali d’estate gestiscono
picchi di traffico non lontani da quelli di Milano Linate. ●
Stretto tra mare e monti, quello di Palermo
è un aeroporto climaticamente complesso
WIND SHEAR
SARÀ PALERMO IL BANCO DI PROVA DEL PROGETTO CHE, GRAZIE AD UN
PROTOCOLLO D’INTESA TRA ENAV, ENAC E GESAP, INTEGRERÀ PER LA PRIMA
VOLTA DIVERSI STRUMENTI DI RILEVAMENTO
I
l problema come noto non è di facile soluzione né allo stato esistono
nel mondo sistemi certificati in grado di garantire il 100% di affidabilità
per il rilevamento del cosiddetto
“wind shear”: una repentina variazione della velocità e/o della direzione
del vento in una distanza breve che,
lungo i sentieri di discesa o durante
la fase iniziale di decollo degli aeromobili ed al verificarsi di determinate condizioni, potrebbe rivelarsi pericolosa per la sicurezza del volo.
Inoltre, ogni aeroporto in cui il wind
shear si manifesta necessita di interventi su misura a causa delle sue particolari caratteristiche.
Quali soluzioni adottare dunque affinché, a prescindere dal mezzo di
comunicazione utilizzato (controllore, ATIS, in futuro data-link), i piloti
ricevano avvisi di wind shear su un
determinato aeroporto più attendibili di quelli forniti attualmente dagli
strumenti di rilevamento di terra utilizzati?
La soluzione ENAV, identificata insieme ad ENAC ed alla GESAP (società
di gestione dell’aeroporto palermitano Falcone-Borsellino) in un recente
protocollo d’intesa, è quella di attivare sullo scalo siciliano, inteso come
scalo-pilota, “un programma mirato
alla realizzazione di un sistema integrato di più tecnologie di rilevazione
e previsione del wind shear”.
“L’esperienza di Palermo, che per le
sue caratteristiche climatiche ed orografiche rappresenta il massimo della complessità in Italia, è destinata a
diventare il modello guida, sia nel
metodo sia nei contenuti, per gli altri
di Rosa Maria Di Martino
scali più o meno interessati dal fenomeno”, ha detto il Presidente ENAV,
Bruno Nieddu, nel corso della conferenza di presentazione del progetto tenuta a Palermo, l’8 giugno scorso, insieme al Presidente ENAC, Vito
Riggio, ed all’Amministratore Delegato GESAP, Giacomo Terranova.
ENAV oltre ad aggiornare i propri sistemi già presenti sull’aeroporto –
ma non utilizzati a fini operativi in
quanto da soli non possono garantire una conoscenza completa del fenomeno – acquisirà nuove tecnologie attingendo agli oltre sette milioni
di euro stanziati dalla Società nel
biennio 2004-2005 per il programma
wind shear nazionale.
“La terza fase sarà quella dell’inte-
grazione dei diversi sistemi che unita
allo sviluppo di modelli matematici
personalizzati, a reti neurali per consolidare nel tempo le esperienze fatte ed all’indispensabile collaborazione fornita dai report dei piloti – ha
detto Nieddu nel corso della conferenza – potrà arrivare ad un rilevamento dei fenomeni di wind shear
superiore al 90% dei casi individuati
dai piloti nella fase di test, che è poi
il dato di riferimento di un aeroporto come quello di Hong Kong”.
Soprattutto in quest’ultima fase
ENAV, ENAC e GESAP – che oltre ad
un comitato tecnico-scientifico hanno istituito un comitato direttivo del
progetto – intendono avvalersi della
collaborazione di università, istituti
di ricerca, compagnie aeree e piloti
guardando ad un traguardo preciso:
COMPONENTE
DI VENTO IN CODA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
SENTIERO NOMINALE
DI DECOLLO
3° SENTIERO DI DISCESA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
PROIEZIONE
DELLA TRAIETTORIA
IN ASSENZA
DI INTERVENTO
DA PARTE DEL PILOTA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
PROIEZIONE DELLA TRAIETTORIA
IN ASSENZA DI INTERVENTO
DA PARTE DEL PILOTA
3°
ATTERRAGGIO CON VENTO IN PRUA IN DIMINUZIONE
DECOLLO CON VENTO IN PRUA IN DIMINUZIONE
SENTIERO NOMINALE
DI DECOLLO
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
PROIEZIONE DELLA TRAIETTORIA
IN ASSENZA DI INTERVENTO
DA PARTE DEL PILOTA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
PROIEZIONE
DELLA TRAIETTORIA
IN ASSENZA
DI INTERVENTO
DA PARTE DEL PILOTA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
3° SENTIERO DI DISCESA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
COMPONENTE
DI VENTO IN PRUA
3°
ATTERRAGGIO CON VENTO IN PRUA IN AUMENTO
DECOLLO CON VENTO IN PRUA IN AUMENTO
Effetto del wind shear in prua (in coda) sulla traiettoria dell’aeromobile in caso di assenza di intervento da parte del
pilota. Fonte: Circolare ICAO sul wind shear (1986)
6
passare, grazie al contributo di tutti,
dalla sperimentazione alla validazione operativa del sistema integrato.
Tra le principali cause del wind shear
possiamo elencare la presenza di
monti che ostacolano quindi il normale flusso del vento, fronti meteorologici, brezze, nubi temporalesche,
inversioni termiche ecc.
I venti viaggiano prevalentemente in
modo orizzontale: il wind shear invece viene distinto in orizzontale o verticale a seconda che la variazione sia
misurata (grazie agli strumenti tecnologici in questione) orizzontalmente
o verticalmente. Un caso a parte e potenzialmente più pericoloso è quello
del “microburst” (più raro in Italia rispetto agli USA dove in effetti è stato
concausa di qualche incidente), vale
a dire un getto violento di aria verso il
basso – dovuto in genere a visibili a
fenomeni temporaleschi – che all’impatto con il suolo si espande radialmente in tutte le direzioni. I moti verticali dell’aria in fase di crociera sono
ben conosciuti ai passeggeri che comunemente chiamano “vuoto d’aria” quello che per lo più è l’effetto
di una forte corrente discendente.
Per meglio comprendere la funzione
dei sistemi di rilevamento che verranno acquisiti sarà utile ricordare in
che modo il wind shear può influire
sulle prestazioni di un aeromobile.
La portanza di un aeromobile è funzione della velocità vera all’aria (true
airspeed) vale a dire la velocità con
cui l’aria scorre lungo il profilo alare
e su cui gioca un ruolo anche la velocità del vento.
Un incremento della “true airspeed”
fa aumentare la portanza (e quindi la
quota) di un aeromobile mentre una
sua diminuzione ha l’effetto opposto.
Durante le fasi di avvicinamento e di
decollo, un cambiamento significativo della direzione e/o intensità del
vento (tecnicamente componenti
vettoriali della velocità), cioè la presenza di wind shear, determina un
guadagno o una perdita di portanza
che comunque devia l’aeromobile
dal corretto sentiero di discesa o di
decollo: deviazioni su cui i piloti intervengono con manovre correttive
(vedi grafico). Tuttavia, in caso di
episodi di wind shear particolarmente violenti, la bassa velocità (prossima
allo stallo) e la vicinanza al suolo tipiche delle fasi di avvicinamento e
decollo possono limitare i margini di
intervento del pilota.
Al verificarsi di determinate condizioni dunque si possono avere atterraggi corti, lunghi o impatti al suolo
(anche in fase di decollo).
Ciò premesso, bisogna tuttavia precisare che l’eventuale pericolosità del
fenomeno dipende dal tipo di aereo
nonché dalla durata, intensità e scala
(distanza coperta dalla variazione)
del wind shear.
La stessa International Civil Aviation
Organization (ICAO) puntualizza
che “al fine di dare alle cose la giusta
prospettiva, considerato l’alto numeIl sistema di monitoraggio LLWAS Fase 2 di Palermo: i
numeri da 1 a 12 indicano l’ubicazione degli anemometri
ro di atterraggi e decolli che ci sono
ogni giorno nel mondo, solo un piccolo numero di aeromobili incontra
problemi che si trasformano in incidenti mentre tra quelli che si verificano solo in una frazione di essi è possibile identificare il fattore wind shear
(Circolare ICAO sul wind shear, unico documento ufficiale di riferimento sul fenomeno, attualmente in fase
di aggiornamento). Tuttavia, continua l’organizzazione di Montreal, il
solo fatto che ciò sia accaduto è ragione sufficiente affinché tutti quelli
che sono coinvolti acquisiscano una
reale comprensione degli effetti critici che il fenomeno può avere sulle
prestazioni di un aereo.
Ciò premesso torniamo adesso alle
dotazioni presenti e future dello scalo palermitano destinate alla rilevazione dei diversi tipi di wind shear.
Gli strumenti ubicati attualmente
nell’aeroporto sono un SODAR mobile che scandisce con onde acustiche l’atmosfera sulla propria vertica7
Conferenza di Palermo, il tavolo dei relatori. Da sinistra
il Presidente ENAV Bruno Nieddu, il Presidente ENAC
Vito Riggio e l’A.D. GESAP Giacomo Terranova
le ed un LLWAS (Low Level Wind
Shear Alert System) Fase II per il rilevamento dei venti superficiali tramite una rete di anemometri dislocati sull’aeroporto. Il primo passo del
progetto integrato, già attivato da
ENAV a metà giugno e che dovrebbe
essere completato nel giro di qualche mese, è come accennato l’aggiornamento del software del
LLWAS palermitano alla Fase III. Secondo la Federal Aviation Administration USA, della cui consulenza
l’ENAV si è avvalsa, tale aggiornamento consente, allocando i sensori
anemometrici sull’aeroporto secondo standard prefissati ed utilizzando
anemometri ad ultrasuoni, un’affidabilità del 90% ed un tasso di falsi allarmi inferiore al 10%.
Successivamente verranno acquisiti
un Radar Wind Profiler, destinato a
coprire adeguatamente lo spazio sulla
rispettiva verticale anche a quote superiori rispetto a quelle garantite dal
SODAR, ed un LIDAR. Quest’ultimo
scandisce l’atmosfera con onde elettromagnetiche e risulta particolarmente efficace in assenza di precipitazioni e di grosse nubi. È utilizzato anche ad Hong Kong, forse lo scalo che
presenta le maggiori complessità dal
punto di vista del wind shear ed al cui
approccio integrato si guarda con particolare interesse. Il LIDAR è il complemento naturale del Terminal Doppler Weather Radar (pure oggetto di
potenziale integrazione a Palermo)
che, avendo invece come bersaglio le
gocce delle grandi nubi, è più attendibile in presenza di precipitazioni.
Di particolare interesse viene definita anche l’esperienza maturata presso lo scalo di Juneau (Alaska) in
quanto presenta caratteristiche simili
a quello di Palermo. Negli USA tuttavia esiste un ausilio in più: sin dal
1996, infatti, la FAA ha imposto all’aviazione commerciale di dotare gli
aeromobili di strumenti di bordo di
previsione del wind shear. ●
ENAV VICINA AI CITTADINI
LA STAGIONE FIERISTICA PRE-ESTIVA SI ÈCONCLUSA CON LA PARTECIPAZIONE
DELLA SOCIETÀ ALLE MANIFESTAZIONI DI FORLÌ E GENOVA
D
opo l’importante appuntamento di Maastricht 2004 dedicato agli specialisti del settore,
ENAV è tornata a contatto con il
grande pubblico in occasione di
due importanti manifestazioni: la
“Grande Fiera dell’Elettronica di
Forlì” e “Vola Genova” tenutasi
appunto nel capoluogo ligure.
Gli spazi espositivi della Società
sono stati curati dalla Funzione
Relazioni Esterne con la collaborazione di tutte le altre Funzioni
aziendali interessate.
La Grande Fiera dell’Elettronica
di Forlì, con due edizioni annuali, è fra le manifestazioni di settore più famose e frequentate a livello nazionale. Dopo l’esordio
nell’edizione della primavera
2003, l’ENAV è tornata a Forlì
per la seconda volta, aprendo un
proprio stand che ha richiamato
una parte considerevole dei
15000 visitatori della manifestazione che si è tenuta nel maggio
scorso. Lo stand della Società
ospitava una postazione CDS2000
per la presentazione dei dati radar ed un filmato sulle attività di
formazione ENAV nel settore Air
Traffic Management.
La manifestazione ha inoltre dato spazio al 5° Flight Simulator
Show organizzato dal Flight Simulator Romagna; lì il pubblico
ha potuto assistere a gare e praticare il volo virtuale per provare
l’ebbrezza di essere alla guida di
un velivolo... ma con i piedi ben
piantati per terra.
A Vola Genova, invece, l’ENAV si
Lo stand ENAV di Forlì
è affacciata per la prima volta.
All’interno del proprio stand, la
Società ha presentato i servizi di
controllo del traffico aereo, le attività di formazione, la meteorologia e l’Aeronautical Operational Information System (AOIS),
il sistema strategico nazionale
on-line che gestisce tutte le informazioni aeronautiche essenziali per la sicurezza e la fluidità
della navigazione aerea (piani di
volo, notam, slot ATFM, bollettini meteo).
I visitatori di Vola Genova (circa
150.000) hanno potuto comprendere più da vicino il complesso
servizio di controllo della navigaLo stand ENAV di Genova
8
zione aerea grazie alla presenza
della citata postazione CDS 2000
in uso presso i centri di controllo
d’area ENAV nonché presso le
torri automatizzate alla cosiddetta Fase III.
La manifestazione è nata per sensibilizzare il grande pubblico sulle funzioni e sull’utilità che le diverse componenti aeree dei Corpi dello Stato rivestono per i cittadini e sullo sviluppo dell’industria di settore.
Nel piazzale nord dell’aeroporto
di Genova erano esposti alcuni
mezzi dell’Aeronautica Militare,
della Marina Militare, dell’Esercito, dei Carabinieri, delle Capitanerie di Porto, della Guardia
di Finanza, della Polizia, dei Vigili del Fuoco, del Corpo Forestale dello Stato e della Protezione Civile.
Non potevano poi mancare la
pattuglia acrobatica dell’Aeronautica Militare, le Frecce Tricolori ed i velivoli dei Corpi dello
Stato che hanno garantito il consueto spettacolo dell’aria.
Il clou dell’esibizione si è tenuto
sul tratto di lungomare da Punta
Vagno all’Abbazia di San Giuliano con un programma articolato
che ha visto anche il lancio di
paracadutisti, dimostrazioni di
salvataggio naufraghi e ricerca
sommergibili, operazioni di carico e scarico d’acqua con mezzi
antincendio.
Anche lì dietro le quinte, a garantire la sicurezza del volo, il lavoro dei professionisti ENAV. ●
DALLA CUFFIA ALLA REGIA
“IL RUOLO DEL CAPO” PRINCIPALE TEMA DEL PRIMO INCONTRO TRA I VERTICI ED
I NUOVI CAPI-IMPIANTO DELL’AREA OPERATIVA RECENTEMENTE RISTRUTTURATA
Q
uando si passa dal lavoro in
cuffia al ruolo di responsabile di un
impianto, “conoscere il mestiere” è
certamente un requisito fondamentale ma non più sufficiente dato che
si cessa di essere attori unici del proprio lavoro e si comincia a coordinare gli altri e a fare affidamento sul lotro lavoro.
Quali sono allora le le linee di condotta che il neo-responsabile deve seguire nel suo nuovo ruolo?
Come la nuova ENAV intenda questo
ruolo è stato oggetto di uno degli ultimi incontri tra la dirigenza ed i vertici; incontri diventati nell’ultimo an-
Da sinistra: il Responsabile dell’Area operativa Nadio Di
Rienzo, il Presidente Bruno Nieddu, l’Amministratore
Delegato Guido Pugliesi ed il Direttore Generale
Raffaele Rizzi
no una periodica consuetudine di
confronto. L’occasione per parlare di
leadership è stata infatti data dal primo meeting con i dirigenti e responsabili della nuova Area Operativa che
si è tenuto presso l’aeroporto di Roma Fiumicino, successivamente all’emanazione delle disposizioni (nº 7 e
nº 8 del 24 maggio scorso) con cui è
stata ristrutturata l’organizzazione
territoriale dell’Azienda.
“Coordinare il lavoro di altri è un salto qualitativo sotto molti punti di vi-
sta”, ha detto il Direttore Generale
della Società, Raffaele Rizzi, ad una
nutrita platea di dirigenti e responsabili operativi di cui molti al primo incarico da capo-struttura. Un requisito
di base che sembra scontato, ma solo
apparentemente – ha precisato Rizzi –
È la pratica del “buon senso”: la capacità di giudicare e comportarsi con
saggezza, senso della misura ed equilibrio. Un capo, costantemente osservato dai propri collaboratori, deve rinunciare a qualsiasi tipo di auto-referenzialità ed essere un modello di impegno, equità, serietà, coerenza, generosità professionale nonché curare
la formazione continua dei propri collaboratori. Ciò consentirà a questi ultimi – nella maggior parte dei casi – di
avere fiducia e di dare il meglio di sé
anche al di là delle proprie strette
competenze, certi che i propri sforzi
non verranno traditi. Un circolo virtuoso di fiducia che ove possibile consentirà al responsabile di delegare e di
concentrarsi sulla programmazione e
sul controllo di situazioni complesse.
Quando si parla di modelli si parla
naturalmente di comportamenti poiché non c’è peggior perdita di credibilità di quella provocata da azioni
che contraddicano buoni propositi:
in tal caso il capo si delegittima ed i
collaboratori possono essere portati a
giustificare a se stessi ed agli altri disimpegno ed auto-indulgenza.
Molta attenzione merita inoltre lo
scambio di informazioni a tutti i livelli perché non vi è nulla di così semplice da non poter essere frainteso. Il
coinvolgimento continuo è fondamentale per costruire spirito di colla9
borazione, scongiurare il clima del
sospetto e non far “sedere il sistema”,
ha detto Rizzi. A tal fine è inoltre necessario che le direttive siano sempre
chiare e che non ci siano zone di ambiguità, meno che mai in delicate
strutture operative dove tutto deve
essere formalmente definito nonché
sempre aggiornato. Un capo che dia
l’impressione di voler sfuggire alle
proprie responsabilità ha un effetto
altamente negativo sul sistema e sulla
sicurezza dello stesso.
“Il nostro è un mondo – ha detto il
Presidente Bruno Nieddu – in cui
non ci si può permettere di sbagliare.
Dirigenti e responsabili ENAV all’incontro di Fiumicino
È necessario pertanto ricucire ogni
eventuale strappo residuo nel tessuto
professionale dell’impianto che vi è
stato affidato. Un compito a cui tutti
voi siete chiamati”.
Altro compito del capo – ha precisato l’Amministratore Delegato Guido
Pugliesi – è “l’individuazione e la
promozione della crescita dei propri collaboratori privilegiando sempre la professionalità con serenità
ed indipendenza di giudizio. Nello
scegliervi infatti abbiamo valutato
che siete già portatori di tutti questi
valori”. ●
c
l
e
a
r
e
d
SAFETY
I RAPPORTI SUGLI INCIDENTI ACCADUTI
NEL MONDO IN DISTRIBUZIONE
A TUTTO IL PERSONALE OPERATIVO
Prosegue il progetto ENAV rela-
tivo alla diffusione di informazioni destinate ad allargare sempre
di più la consapevolezza in tema
di Safety.
La Direzione Generale della Società ha infatti avviato un programma per la distribuzione a
ciascun dipendente impegnato
nella prima linea operativa delle
conclusioni dei più significativi
rapporti investigativi sugli incidenti aerei occorsi in tutto il
mondo.
Il primo rapporto in distribuzione, dato il forte impulso internazionale che l’incidente ha dato al-
le iniziative per l’ottimizzazione
della Safety, sarà quello relativo alla collisione aerea tra un Tupolev
154M ed un Boeing 757 avvenuta
nei cieli sopra Üeberlingen (Lago
di Costanza) il 1 luglio del 2002.
Immediatamente dopo l’incidente, infatti, Eurocontrol ha attivato
un gruppo di lavoro di alto livello
denominato AGAS (High Level
European ATM Safety Action
Group) con il compito di individuare strumenti e strategie per il
miglioramento della sicurezza
della navigazione aerea in ambito
ECAC.
I lavori di questo gruppo hanno
10
consentito la formulazione di raccomandazioni di sicurezza relative ad otto aree prioritarie d’intervento (si veda Cleared di giugno)
il cui percorso d’implementazione da parte dei vari paesi membri
è delineato nello Strategic Safety
Action Plan emanato il 17 febbraio scorso.
Al momento dell’emanazione del
Plan, Eurocontrol ha precisato
che le risultanze della investigazione sulla “mid-air collision” di
Üeberlingen sarebbero state utilizzate per un’eventuale rivisitazione del piano stesso.
L’inchiesta sul disastro di Üeberliengen è stata condotta dall’Ufficio federale tedesco di investigazione sugli incidenti aerei
(BFU) che ne ha pubblicato i risultati nel maggio scorso.
In seguito alla distribuzione del
rapporto della BFU, ENAV provvederà alla distribuzione di altri
rapporti su incidenti aerei di particolare interesse in termini di risultanze.
Tali iniziative fanno parte di un
programma più ampio di comunicazione mirata al personale
operativo su tematiche relative
alla sicurezza ed all’ottimizzaizione della stessa.
Esse seguono di poco la pubblicazione del primo quaderno di
comunicazione interna (Sistema
di Gestione della Sicurezza, si veda Cleared di maggio) già distribuito nei mesi scorsi presso alcuni impianti pilota. ●
c
l
e
a
r
e
d
SAFETY
RUOLO E
COMPOSIZIONE
DEL COMITATO
INTERNO
PERMANENTE
ENAV PER LA
SICUREZZA DI
SISTEMA
di tipo sanzionatorio né le relative investigazioni possono interferire con le attribuzioni dei competenti organismi istituzionalmente deputati (come ad es. l’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo).
Esso è composto da esperti aziendali provenienti da settori professionali diversi e comunque tali da
garantire una competenza multidisciplinare sulla sicurezza di sistema. A tale scopo la composizione
del Comitato può essere modifica-
na questi abbia notizia di un incidente o di un inconveniente grave.
L’istituzione del Comitato è coerente con gli indirizzi strategici
adottati da ENAV mediante la
pubblicazione della Safety Policy
nell’ottobre del 2003 (si veda
Cleared di giugno) ed è pertanto in linea con le raccomandazioni ICAO ed Eurocontrol che
enfatizzano il principio secondo
il quale non può essere esercitata un’efficace azione di Safety in
l Comitato interno permanente
per la sicurezza di sistema ENAV
ha il compito di esaminare il contesto relativo agli eventi qualificatisi come incidenti o inconvenienti gravi al fine di fornire adeguate informazioni agli organi
decisionali della Società. Istituito
con la disposizione organizzativa
n°93 del 13-11-2003, il Comitato
non svolge in alcun modo attività
ta, ovvero integrata, in ogni momento, in funzione delle specificità che dovessero emergere di volta
in volta, anche ricorrendo ad
esperti provenienti dall’esterno.
Attualmente il comitato è composto da otto membri permanenti ed
alcuni osservatori.
Il Comitato, che riferisce al Direttore Generale, è convocato dal
Presidente dello stesso non appe-
assenza di procedure e metodologie atte a dimostrare la capacità dell’organizzazione stessa di
verificare costantemente le proprie performance a prescindere
dalla materializzazione di singoli
accadimenti.
Per ulteriori informazioni sul Comitato è possibile scrivere a [email protected] oppure telefonare al numero 068166566. ●
I
11
LA PAROLA A...
PAUL WILSON
RESPONSABILE AIRPORT THROUGHPUT
BUSINESS DIVISION DI EUROCONTROL
D
iventato controllore nel 1975
(torre e avvicinamento presso l’aeroporto di London Heathrow) e con una
lunga esperienza nel settore della Safety, Paul Wilson è attualmente responsabile della Airport Throughput Business Division di Eurocontrol. A lui abbiamo chiesto un parere sullo stato della sicurezza del volo negli aeroporti.
Quali sono le regole da cui non bisognerebbe mai derogare nella pianificazione e progettazione degli aeroporti?
C’è un documento ICAO che fornisce
le linee guida sull’argomento (Annesso 14 sostanzialmente recepito da un
Regolamento ENAC dell’ottobre scorso, ndr). Dal punto di vista della sicurezza delle piste bisognerebbe tendere
a ridurre gli attraversamenti da parte di
veicoli e di aeromobili. Qualora ciò fosse necessario essi dovrebbero comunque avvenire utilizzando vie di rullaggio perpendicolari alle piste.
E nel caso di configurazioni aeroportuali pre-esistenti e non modificabili?
La normativa ICAO esistente dovrebbe
essere implementata e rispettata al
massimo grado dato che essa copre tutti gli aspetti delle operazioni d’aeroporto in modo chiaro, permettendo a
tutti gli equipaggi di operare con un’alta consapevolezza in qualsiasi parte del
mondo. Il problema sorge quando lo
standard non viene applicato. Un
esempio è la fraseologia non ICAO utiEditore: ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Bruno Nieddu (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),
Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,
Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi
Direttore Generale: Raffaele Rizzi
lizzata nel Nord America per istruire
un pilota all’allineamento in pista: “taxi into position and hold” al posto di
“line up (and wait)”. Cosa che ha causato parecchie incomprensioni tra piloti di formazione americana e controllori europei.
Quali sono gli errori statisticamente
più frequenti alla base di eventi pericolosi verificatisi in ambito aeroportuale?
Devo dire che non è mai stato facile
raccogliere questo tipo di dati in Europa ed anche quelli in possesso di Eurocontrol non sono esaustivi. Ciò premesso direi che il fattore causale più
comune è associato alle comunicazioni: le citate incomprensioni, il mancato
monitoraggio dei “read backs”, l’uso di
istruzioni lunghe e complesse. È poi significativo il fatto che in molte incursioni di pista verificatesi a causa di
un’interruzione delle comunicazioni i
piloti erano convinti di aver ricevuto
un’autorizzazione valida da parte dell’ATC per poter entrare in pista.
Secondo lei come sta gestendo il sistema aviazione civile italiano la Safety aeroportuale?
Eurocontrol ha lavorato con ENAV
fianco a fianco sulla Safety ed in particolare su quella delle piste e siamo stati presenti a molti seminari ed incontri
dove sono stati affrontati in modo dettagliato i sistemi di gestione della sicu-
rezza e la prevenzione delle incursioni
di pista. Tuttavia, parlando di sicurezza
delle piste, è bene precisare che si è
sempre disponibili a fornire ulteriore
assistenza nonché condividere le “best
practices” in particolare con i Local
Runway Safety Team (i team aeroportuali di sicurezza di pista di cui fanno
parte rappresentanti di ENAC, ENAV,
società di gestione, compagnie aeree,
un controllore, un pilota ed un autista
che opera sull’area di manovra, ndr).
Sono stati fatti passi avanti in questo
settore?
Il “Piano europeo per la prevenzione
delle incursioni di pista” è un documento prodotto dai rappresentanti
delle organizzazioni coinvolte nelle
operazioni in pista. Il risultato è stato
un eccellente piano di azione largamente implementato.
Una migliore comunicazione tra le varie entità aeroportuali potrebbe ancora
migliorare la sicurezza delle operazioni
su uno scalo?
La comunicazione ha sempre margini di miglioramento; anzi bisogna dire che per molti versi questa è un’area dove gli aeroporti hanno un significativo potenziale di miglioramento. Iniziative come il Collaborative Decision Making e il Manoeuvring
Area Resourse Management si focalizzano proprio sul miglioramento
della comunicazione. ●
Cleared
Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo
Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino
Comitato editoriale: Sandro Gasparrini, Giovanni
Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze
Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.
Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140
[email protected]
Hanno collaborato:
Paola Grotti, Luca Morelli, Alessandro Pasquali
Progetto grafico ed impaginazione:
LDM Comunicazione SpA - Roma
Stampa: Nova Tiporom Srl - Roma
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30-06-2004
In copertina: la nuova torre di Olbia
12