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WAT E R L O O T E R M I N A L
DOSSIER TUNNEL
La stazione londinese di Waterloo è forse quella che esprime meglio l’immagine e la concezione delle stazioni create per la
nuova linea per alta velocità da Parigi a Londra, a partire dall’immagine esteriore, che esalta le capacità della
tecnologia moderna, all’organizzazione degli spazi interni, costruita sul modello dell’aeroporto e particolarmente curata
dal punto di vista della sicurezza
IL TERMINAL LONDINESE DI WATERLOO
Waterloo Station è una
concentrazione dei servizi normalmente appannaggio degli aeroporti, come controlli
doganali e di immigrazione, zone adibite a sala partenza e arrivi, oltre a tutti i servizi di
supporto necessari a gestire fino a 15 milioni di
passeggeri l’anno. Allo
stesso tempo rimane
una stazione ferroviaria:
un imponente costruzione in una zona urbana congestionata, meno di dieci minuti a piedi da Trafalgar Square, con un taxi terminal a soli 15 metri dal
controllo biglietti.
La posizione complica il progetto e, allo stesso tempo
ne esalta il significato. L’area disponibile è appena sufficiente per le strutture del terminal e i cinque binari
che lo costituiscono; da un lato infatti è limitata dalle
rotaie elettrificate della stazione esistente e, sotto, dalla vicinanza dei tunnel della metropolitana di Londra,
poco profonda in questa zona.
Nonostante ciò, il terminal è stato inserito nella stazione ferroviaria europea di maggior traffico senza sacrificarne alcun servizio.
Un obiettivo importante del progetto consisteva nel
dare al nuovo terminal una propria identità, facilmente riconoscibile e appropriata alle sue caratteristiche
di “monumento” alla nuova era ferroviaria che si apriva con l'entrata in funzione del Tunnel. Sono stati preparati e analizzati molti schemi alternativi, con l’intenzione di creare un terminal “scorrevole”, che consentisse cioé ai passeggeri di attraversarlo senza impedimenti e nel minor tempo possibile. Il
punto focale, sia dal punto
di vista tecnologico che del-
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la spettacolarità architettonica, è il tetto.
L’ampiezza della sua copertura (da 50 a 35 m)
e la struttura esile e sinuosa sono determinate
dal luogo e dalla disposizione dei binari. La
sua qualità più ecclatante, l’asimmetria delle capriate, deriva dalla posizione di un binario addossato al lato ovest, e la
conseguente necessità
che la struttura si sollevasse più angolata in
questo punto per fare spazio ai treni. L’approccio al
terminal è iniziato da questo punto; è stato completamente rivestito in vetro con la struttura all’esterno, in
modo da creare una specie di vetrina dove sono in
mostra i treni ed ai passeggeri in arrivo si apre la vista
verso Westminster e il Tamigi. Il tetto, lungo 400 metri, si estende per l’intera lunghezza dei treni, offrendo protezione a tutti gli ottocento passeggeri trasportati da ciascun treno.
La struttura è essenzialmente un arco appiattito. Data
la geometria asimmetrica delle piattaforme, il punto
centrale risulta spostato su di un lato, consentendo
all’arco di rialzarsi maggiormente sul lato ovest, per
far spazio all’insieme delle strutture ferroviarie e avere
una minor inclinazione sopra i marciapiedi del lato
est. Il rivestimento ha creato ulteriori problemi; dato l’andamento serpeggiante dell’insieme, un tipo di
vetrata stan-
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COMMITTENZA
British Rail European
Passenger Services.
PROGETTO
dard sarebbe risultata molto costosa e, richiedendo
potenzialmente centinaia di componenti di forma e
dimensioni diverse, avrebbe reso la costruzione estremamente complessa, difficile da realizzare entro i termini di tempo richiesti. Per superare questo inconveniente, venne adottato un approccio “sciolto”, cioè un
limitato numero di lastre di vetro di diverse dimensioni, ciascuna supportata dal proprio telaio, che si sovrapponessero sopra e sotto come le normali tegole,
unite ai lati da guarnizioni in neoprene opportunamente sagomate, che possono flettersi ed espandersi
per adattarsi agli smussi e ai diversi spessori.
Ma il tetto, la componente del terminal più appariscente, non rappresenta che il 10 per cento del costo complessivo. L’insieme del progetto, e dei costi di costruzione, si articola in altri tre elementi. Il primo consiste nel
parcheggio sotterraneo, concepito come un grande zatterone collocato sopra le linee della metropolitana, posto come basamento del terminal. Il secondo è un ponte
a due piani che poggia su questa base e sostiene i marciapiedi, formando così l’ambiente di raccolta dei passeggeri dove si trovano i servizi arrivi e partenze. Il terzo,
infine, riguarda l’intervento sulle vecchie volte a mattoni
esistenti sotto la stazione; molte di queste sono state danneggiate durante la guerra, e sono quindi state ampiamente ristrutturate per ospitare funzioni di supporto,
compresa una zona di catering. Complessivamente il
progetto è stato concepito per rendere il più semplice
possibile l’orienta-
Pianta del piano delle
banchine del Waterloo
International Terminal,
dove si attesteranno i treni
ad alta velocità “Eurostar”
mento dei passeggeri all’interno del terminal. Così, le persone in partenza possono
vedere la parte anteriore dei loro treni dalla sala partenze, da cui passeranno direttamente al controllo biglietti, sicurezza e passaporti, per raggiungere la sala d’attesa dalla quale
potranno arrivare, mediante
scale o tappeti mobili, al punto
più prossimo al loro vagone. All'opposto, chi arriva la direzione delle scale
e dei tappeti mobili è invertita, così
da condurli direttamente alla sala
arrivi del piano terreno, aperta direttamente sulla strada.
Nicholas Grimshaw
& Pertners
provenienti da Parigi.
Sopra, vedute aeree da
nord e da sud della
stazione di Waterloo.
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Nicholas Grimshaw &
Partners. Strutture: YRM
Anthony Hunt Associates
(tetto e vetrate), Cass
Hayward & Partners con
Tony Gee & Partners
(viadotto del terminal),
British Rail Network Civil
Engineer (viadotto di
accesso), Sir Alexander
Gibb & Partners
(basamento e lavori
esterni).
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Tetti e Vetrate
La grande copertura del terminal si articola su 36 capriate, che seguono la sagoma curva e si riducono da
48,5 metri a nord a 32,7 metri a sud, con 16 gradini per
adattarsi al luogo e alla larghezza dei marciapiedi, via
via sempre più ridotta nel suo allontanarsi dall'entrata
per la diminuizione del transito dei passeggeri.
La vicinanza della struttura originale lungo il nuovo
tetto e la prossimità alla Elizabeth House, nonché la
strada d’accesso da ovest, condizionano decisamente la
forma esterna dell’edificio e hanno imposto una tettoia
lungo il lato della pista per i taxi. Ciò, insieme alla sistemazione asimmetrica dei marciapiedi, ha richiesto una
struttura esterna che innalzasse decisamente la copertura sopra il primo binario. Come risultato di tale asimmetria, coppie di capriate inarcate sono state collegate
fuori centro per formare un arco a tre centri. L’elemento esterno, più piccolo, viene definito come capriata minore e l’elemento interno, più grande, come capriata maggiore. Tra le capriate, una struttura tubolare secondaria centrata a circa 3,6 metri è
rapportata al tensionamento, per ridurre la di-
mensioni di tutte le tubature, venendo a formare un
insieme a forma di ala sopra ciascuna capriata. Le
strutture secondarie in parte limitano la capriata maggiore e resistono alla torsione, cosa che fondamentalmente è sostenuta da una coppia di puntoni esterni
sopra la base superiore della capriata maggiore. Questa soluzione non è possibile sulle capriate minori per
l’impedimento dei vetri; pertanto, un collegamento
viene realizzato tra la struttura secondaria e la trave inferiore della capriata minore che conferisce alla struttura la sua stabilità generale da capriata a capriata. I
giunti di espansione sono centrati a circa 60 metri sulla lunghezza della costruzione, posizionati a metà griglia.
Il sistema di vetratura, interamente regolabile tra le
capriate minori, è fissato alla struttura secondaria con
giunti e parti fuse dei pannelli delle vetrate appositamente realizzati in acciaio inossidabile.
Il tetto è stato progettato per varie condizioni di carico di rottura, assicurando così che la struttura non collassi e che venga a soffrire solo localmente se un supporto dovesse essere rimosso per eventuali incidenti.
Il collaudo nella galleria del vento, che è stato eseguito dall’Università di Bristol, è servito a garantire che
Sezione longitudinale
e, in alto, spaccato
assonometrico del
terminal.
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Sopra, vista del livello
banchine, sezione
trasversale e prospettiva
dell'elemento verticale per
le informazioni.
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CONSULENZE
REALIZZAZIONE
Quality Surveyor: Davis
Langdon & Everest. Flussi: Alexander Gibb & Part.
Antincendio: Ove Arup &
Part. Rivestimento: Sean
Building. Illuminazione:
Lightnig Design Part.
Planning: Montang Evans.
Bovis Construction Ltd.
Elementi in acciaio:
Westbury Tubular
Structures. Tetto e vetrate:
Briggs Amasco Curtain
Wall Ltd, Grill &
Grossmann.
gli edifici esistenti non venissero influenzati negativamente dal nuovo terminal e a determinare più accuratamente il carico del vento sul posto.
La posizione e il tipo di ciascun componente delle strutture è stata accuratamente presa in esame, per evitare
inutili stratificazioni della struttura e al fine di realizzare
una forma strutturale leggera ed elegante. Lo spessore e
il diametro dei componenti diminuiscono di sezione appena possibile, anche per motivi economici. Di entrambe le capriate, minore e maggiore, le travi si curvano sia
in piano che verticalmente a forma di banana, con un
solo punto di connessione alle due basi e al nodo centrale. Questo viene a trovarsi tra nodi appositamente
realizzati, in fusioni di acciaio inossidabile, che consentono una graduale distribuzione delle forze sulle piastre
Pianta del livello
partenze e veduta della
sale di attesa.
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In alto, sezioni tipo
di una delle cabine del
controllo biglietti, che
costituiscono la barriera di
accesso all'area partenze .
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YRM AHA
a raggiera, quindi trasferendo i carichi tramite il
piolo in acciaio inossidabile verso la base con legamenti di tipo scheletrato. La natura curva e la geometria della struttura richiede l’applicazione di tolleranze ridotte in moltissimi casi, per garantire una buona
sistemazione delle coperture. Per la posa in opera, in
considerazione che la dimensione massima per il trasporto su strada è di 19,3 metri, le capriate maggiori sono state portate in loco in tre pezzi predisposti per essere collegati da bulloni. Ciascuna sezione è stata consegnata e assemblata nella posizione corretta in linea con
limitazioni orizzontali; dopo l’assemblaggio, sono state
controllate le dimensione delle tre sezioni, quindi regolate e poi sollevate in posizione con una gru.
YRM Antony Hunt Associates.
Al centro, particolari
costruttivi della copertura
vetrata e, in alto, pianta di
uno degli elementi che la
compongono.
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Simulazione al
computer di uno degli
elementi che compongono
la copertura.
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