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Interrogatore secondario Plessey PIR 100 Già durante la seconda guerra mondiale ,sia i tedeschi che gli inglesi, avviarono studi per realizzare sistemi radar in grado di distinguere nella massa dei segnali “grezzi” ricevuti dai radar primari, i velivoli amici rispetto a quelli nemici, in quanto informazioni essenziali per la difesa aerea. Nacquero pertanto i cosiddetti sistemi radar secondari IFF (Identification Friend o Foe) che utilizzavano una tecnica diversa di funzionamento, ancora oggi in gran parte utilizzata. Era infatti necessario che l’aereo in volo “collaborasse” al processo di ricerca, inserendo dei codici idonei di risposta su un proprio apparato di bordo detto “transponder” o risponditore automatico. In questo caso solo gli aerei amici avrebbero risposto nel modo corretto. I nemici invece, o non rispondevano, o davano codici errati e quindi venivano scoperti già a distanza. Questi studi si rivelarono peraltro essenziali anche dopo la guerra, rielaborati per la gestione del traffico aereo civile. In sostanza, i radar secondari basati a terra, (IFF o SSR) interrogavano i velivoli con dei particolari “modi” di codifica su una determinata frequenza di trasmissione (1030 MHz), nella propria zona di copertura e i transponder di bordo di questi ultimi, in base a determinate condizioni, replicavano alle interrogazioni con codici prestabiliti da terra su una diversa frequenza di risposta (1090 MHz), consentendo ai controllori di rilevare automaticamente la posizione dell’aeromobile ed associarla al corrispondente segnale radar primario. Le funzionalità, tra i sistemi secondari militari e civili, differiscono essenzialmente per il tipo di “modo” di interrogazione, cioè per la spaziatura degli impulsi trasmessi che identificano le diverse informazioni richieste, utilizzando ad esempio i modi 1, 2, 3, 4 per i militari e A, C, D per i civili). Da anni l’ICAO, ha standardizzato le interrogazioni, assegnando ai civili la codifica 3/A (richiesta identificativo, compatibile anche con il modo 3 militare) e C (richiesta invio quota barometrica). Il modo D (richiesta riserva carburante è caduto in disuso). Le risposte dell’aereo, sollecitate dall’alternanza delle interrogazioni di terra in modo 3/A e C, vengono imposte manualmente dal pilota in base alle indicazioni assegnate dal controllo di terra, sul pannello del transponder, utilizzando un codice ottale a 4 cifre (da 0000 fino a 7777, per un totale di 4096 codici) mentre per l’invio della quota, viene selezionato sul pannello il comando ALT che collega il transponder direttamente con l’altimetro di bordo dell’aereo. Molte aziende elettroniche mondiali del settore, svilupparono prototipi sia di apparati secondari, che di apparati di bordo risponditori (Narco, Collins, Italtel, Aero Radio Corp., ecc.). La Cossor, dopo aver realizzato il primo vero prototipo di SSR efficiente nel 1952 (Type 1) costruì nel 1960 i primi due esemplari pre-operativi, installati a livello sperimentale presso gli aeroporti di Parigi-Orly e Londra Heathrow. Anche in Italia, l’Aeronautica Militare negli anni 70 iniziò ad utilizzare apparati radar secondari installati separatamente (con antenna off-mounted, cioè montate su tralicci separati rispetto all’antenna primaria) installando, ad esempio a Fiumicino località Coccia di Morto-Focene e presso l’Aeroporto di Milano Linate, apparati di produzione inglese tipo PLESSEY PIR100, per affiancare i sistemi radar primari già in uso da alcuni anni (il radar primario Marconi S232 ad esempio). Questo tipo di installazione, utilizzando l’effetto collaborativo del velivolo tramite le risposte secondarie fornite dal transponder di bordo, consentì di ottenere informazioni di distanza, direzione e quota attendibili anche nelle condizioni di propagazione elettromagnetica anomala tipiche del Mar Tirreno, che rendevano inattendibili i dati prodotti dai primi radar primari.