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Poste Italiane Spa - Spedizione in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1 DCB (Torino) - Nr. 173 - giugno 2011 - Editore Promit srl - C.so Racconigi, 150 - 10141 Torino
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ANNO XX NUMERO 173
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28
Anno XX • numero 173 • Giugno 2011
S O M M A R I O
Endurance
4 ...................................................24 Ore di Le Mans:
una gara "terribilmente" bella
38 ..................................................................Nürburgring:
24 Ore di passione
Sport & GT
12 ....................................................................Vent'anni fa:
colpo grosso a Le Mans
32 ........................................................................GT Story:
alle origini ci fu Bernie
50 .................................................Cayman by Starcars:
il suo obiettivo è l'Europa
Monoposto
42 .......................................................................Formula 3:
la crisi si chiama GP3
46 ...................................................European F3 Open:
la scuola spagnola fa strada
46
4
Produzione
Formula 1
18 ..........................................................F.1 e geopolitica:
poche idee... ma confuse
22 ..................................................................Ferrari 2011:
nonostante tutto è profondo rosso
53 ..........................................................Nuova Giulietta:
linea nuova, spirito antico
56 ...................................Montecarlo BRC V12 GPL:
un colpo d'ala per l'ambiente
Storiche
54 ....................................................................In gara, ma...
nessuno se n'è accorto
La nostra storia
Rubriche
28 ...................................................Juan Manuel Fangio:
il campione dei due Mondi
58 ...............................................................................Pitstop
60 ........................................................................Classifiche
12
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Gian Beppe Canobbio, Franco Carmignani,
Paolo Ciccarone, Andrea Cittadini, Paolo D’Alessio,
Eugenio Mosca, Agnese Piazzalunga, Maurizio Rigato,
David Tarallo, Paolo Ambrosi, Marco Brida,
Elle Emme, Giuseppe Moretti, Raul Zacchè
l bello di Le Mans è che con quasi ottanta edizioni a disposizione ci si può
divertire a trovare analogie con la gara più recente, in un gioco che rischia di
sembrare sterile, ma che a volte aiuta a
comprendere meglio la realtà e a collocarla in un contesto più ampio.
La 24 Ore 2011 è andata in archivio con
una scena destinata a restare scolpita per
sempre nella storia dell'automobilismo:
una sola Audi superstite inseguita per una
I
notte, una mattina e un mezzo pomeriggio da quattro Peugeot. Un finale addirittura commovente, con la R18 Tdi di
Fässler/Lotterer/Tréluyer, sporca, affaticata ma sostanzialmente, intatta che taglia il
traguardo dopo decine di giri tirati allo
spasimo, braccata dalle Peugeot ufficiali,
pronte ad approfittare del minimo errore
dei piloti o della squadra.
Tornando alla storia, viene in mente
un'altra notte di Le Mans, quella del 1987,
in cui, dopo il ritiro di due vetture su tre
nelle primissime battute di gara, l'unica
Porsche 962C ufficiale sopravvissuta (di
Bell/Stuck/Holbert), tenne testa alla muta
delle Jaguar, che "dovevano" vincere quell'anno e che invece tornarono a casa con
le pive nel sacco. "We will be back" scrissero i tifosi inglesi su un muro delle gradinate - e la Jaguar non mancò l'appuntamento l'anno successivo, con le 962C ormai al limite del loro sviluppo, ma la scon-
24 Ore di Le Mans
Terribilmente bella
4
ENDURANCE
In apertura, l’Audi R18 vincitrice e, a lato,
i responsabili dei due team sfidanti,
Wolfgang Ullrich e Olivier Quesnel.
A sinistra, le due Peugeot 908 salite sul podio.
fitta del 1987 fu davvero bruciante per il
team d'Oltremanica.
Qualcosa di analogo è avvenuto quest'anno, con la sola differenza che le
Peugeot 908 hanno retto fino all'ultimo,
mentre le Jaguar dell'87 vennero eliminate una ad una nella vana rincorsa alla
Porsche, che tagliò il traguardo coprendo
355 giri... lgli stessi totalizzati dall'Audi
nell’edizione di quest’anno.
La lepre-per-forza, soprannominata "Red
Sonja" dal team di Ingolstadt, ha tenuto
botta e a nulla sono valsi gli sforzi della
squadra francese, che peraltro poteva
contare su un rendimento energetico
leggermente superiore rispetto all'Audi.
La chiave della gara è stata tutta lì: perse
subito (o molto presto) le altre due pedine - con un delusissimo Capello che in
gara non è potuto nemmeno salire sulla
vettura - il team di Wolfgang Ullrich ha
fatto di necessità virtù, concentrando tutte le proprie forze sulla R18 numero 2,
forse quella meno accreditata alla vigilia
della corsa.
Due piloti con molta esperienza nelle gare giapponesi, Lotterer e Tréluyer, più
l'affidadile Fässler hanno compiuto il miracolo, diretti da una donna ingegnere di
Harrow, Leena Gade, e da tutta una
struttura che dopo l'incidente di
Rockenfeller si era categoricamente rifiutata di gettare la spugna.
Ognuno dei tre piloti dell'Audi è stato
perfetto, con Lotterer in grado di mantenere un ritmo costante sui 3'27" sia il sabato sera sia la domenica mattina, nel
corso di turni di quattro o addirittura cinque ore. Anche Tréluyer ha dimostrato
di essere in grado di reggere la stessa cadenza, ma la soddisfazione del giro più
veloce è andata a Lotterer.
La decima vittoria dell'Audi a Le Mans è
maturata sul campo, con un'auto complessivamente più veloce delle 908, anche se meno efficace dal punto di vista
del consumo; ma quest'anno la partita si
giocava in pista più che ai box, e alla fine
la R18, pur totalizzando 31 soste contro
le 29 della Peugeot 908 seconda classificata, quella di Bourdais, Pagenaud e
Lamy, ha compiuto in testa gli ultimi 57
giri, sebbene col costante incubo di un
errore o di un cedimento meccanico.
Ora a Red Sonja spetta un posto di diritto nel museo dell'Audi.
Il fatto che per la prima volta dal 1997 si
sia verificata la combinazione pole position - giro più veloce - vittoria della stessa macchina non tragga in inganno: la
quarantina di cambi di vertice, distribuiti
su quattro vetture, dimostrano quanto sia
stato equilibrato il confronto fra Audi e
Peugeot (e a proposito di ricorsi storici,
anche in quell'ormai lontano 1997, la vet-
L'edizione 2011 della classica francese
è stata una gara sprint di 24 Ore, con
emozioni e colpi di scena a non finire.
Ha vinto l'unica Audi rimasta in pista,
nonostante sia stata braccata per quasi tutta
la gara dalla "muta" targata Peugeot.
5
In alto, la Zytek Nissan del Greaves Motorsport
vittoriosa in LMP2. Sotto, la Corvette del Labre
Competition vincitrice della classe GT Am.
In basso, quello che restava dell’Audi R18 di
Rockenfeller, uscito fortunatamente indenne
dall’incidente. A destra, la Lola B 10/60 Coupé
Toyota del team Rebellion, sesta assoluta
e prima tra le vetture alimentate a benzina,
e la Corvette C6 ZR1 di Garcia, Beretta e
Milner, che hanno colto il successo nella GT Pro.
tura vincente era gestita dal Team Joest).
Alla fine, come nella migliore tradizione
di Le Mans, ci si è messa anche la pioggia
a rendere il tutto ancora più incerto, e
quando i distacchi si misurano in secondi
la decisione di restare il maggior numero
di giri in pista con le slick è quasi inevitabile, anche a prezzo di rischiare l'uscita ad
ogni curva. Ma la pioggia battente, quest'anno, è caduta giusto qualche ora dopo l'arrivo, anche se i nuvoloni che hanno fortemente inumidito il tracciato verso la fine della gara hanno fatto vittime illustri, a cominciare dalla Pescarolo ufficiale, protagonista di una gara di grande
spessore.
Incidenti, tensione, grande agonismo: la
24 Ore di Le Mans 2011 non ha risparmiato niente, neanche una dimostrazione pratica di quanto funzioni la tanto discussa pinna imposta dalla federazione
internazionale alle vetture di nuova concezione. Gli incidenti di McNish e di
Rockenfeller avrebbero avuto conseguenze ben più gravi senza la nuova appendice, che ha lo scopo di "pressare" la
vettura verso il basso in caso di imbarcata a 90 gradi.
Le chiavi della gara
La Peugeot si era presentata a Le Mans
con una configurazione aerodinamica
particolarmente "scarica", con l'obiettivo
di consumare il meno possibile e di aggiungere un giro ad ogni stint di rifornimento.
Tale configurazione prevedeva uno spoiler posteriore di diverso disegno rispetto
a quello visto nel corso delle prove di
aprile, l'assenza delle feritoie sulle fiancate e un cofano motore dalla forma leggermente diversa. Inoltre, già dalla vittoriosa 1000 km di Spa agli inizi di maggio
era stata introdotta una diversa configurazione del muso, con meno resistenza di
quello impiegato nella gara del debutto,
la 12 Ore di Sebring.
Risultato: una vettura con una notevole
velocità di punta rispetto all'Audi R18, ma
all'Audi di testa, mentre il ritorno della luce e di una temperatura leggermente più
alta rendeva possibili tempi sempre più
bassi. Quello dell'alba è stato anche il
momento in cui l'Audi ha rischiato maggiormente di perdere definitivamente il
comando della corsa, costretta anche ad
un pit stop per il rifornimento durante un
regime di safety car, che a Le Mans è generalmente una mossa poco premiante.
Dopo l'interruzione,Tréluyer è entrato in
pista per uno stint quintuplo, in cui avrebbe realizzato i giri migliori in assoluto, in
particolare quelli fra le 8.45 e le 9.15.
È stato, quello, un altro passaggio chiave
della gara, con due Peugeot attardate:
quella di Sarrazin/Montagny/Minassian
(già indietro di un giro) penalizzata da
uno stop-and-go di un minuto perché un
meccanico non aveva indossato gli occhiali di protezione nel corso di una sosta ai box e quella di Wurz/Genè/Davidson costretta a rientrare dopo un errore
dell'austriaco a Indianapolis, che aveva
determinato il danneggiamento della
parte anteriore. Risultato: quattro giri
persi per la Peugeot numero 7.
Stando così le cose, al team di Quesnel
non restava che puntare il tutto per tutto sulla numero 9 di Bourdais/Pagenaud/
CAMPI
un comportamento più critico e probabilmente una maggiore reattività alla diverse mescole di pneumatici. Le molte e
lunghe entrate della safety car hanno
contribuito parecchio a confondere le acque, ponendo grossi problemi agli strateghi, chiamati a prendere decisioni repentine in base agli stravolgimenti dovuti a incidenti e ai periodi di neutralizzazione.
Volendo fissare dei paletti nella lettura
della 24 Ore di Le Mans 2011, che pure
ha avuto uno sviluppo abbastanza confuso per le ragioni appena esposte, è stata
l'uscita di Rockenfeller, ancora di più di
quella di McNish, ad aver concluso un'ipotetica prima fase di gara, con una lunga serie di giri della safety car a partire
dalle ore 22.40.
Fino all'incidente di Rockenfeller, le tre
908 si erano fermate ai box per nove
volte (con tre cambi pilota e pneumatici),
contro le 10 delle due Audi (con due
cambi pilota e pneumatici). Con la decisione di quadruplicare gli stint di piloti e
gomme, allungandoli di un giro rispetto
alla Peugeot, l'Audi si era garantita un
certo margine di vantaggio. Parallelamente, i tempi medi registrati dai piloti Audi
erano migliori, grazie ad una maggiore
costanza complessiva di rendimento.
L'incidente di Rockenfeller ha provocato
una neutralizzazione di quasi due ore e
mezzo ed è proprio quando si è riaccesa
la luce verde che la Peugeot ha iniziato a
perdere la gara, nel senso che potendo
contare su tre vetture contro una sola
Audi, non ha mutato le proprie strategie,
neppure su una singola macchina, continuando a marcare a vista la R18 di testa,
che a quel punto aveva una sola alternativa: tirare il più possibile.
Nelle prime ore della notte Olivier
Quesnel e Bruno Famin hanno perseverato con stint quadrupli da 12 giri per i
tre piloti in pista in quel momento:
Sarrazin, Pagenaud e Davidson; successivamente gli stint sono diventati tripli ma
senza essere accorciati. E questo mentre
i tempi medi sul giro dell'Audi di testa si
abbassavano rispetto a quelli di
Wurz/Davidson, di Sarrazin e di
Bourdais/Pagenaud.
Con un consumo minore di carburante e
favorite anche da altre interruzioni, le
Peugeot si sono avvicinate di nuovo
CAMPI
ENDURANCE
7
La Porsche 911 GT3 RSR del team Flying
Lizard di Jörg Bergmeister, Lucas Luhr
e Patrick Long, diciottesima assoluta e, sotto,
i coloratissimi tifosi olandesi, tipici
rappresentanti del folklore della gara francese.
A destra, un meccanico in versione Star Wars
e la Ferrari 458 Italia del team AF Corse,
sesta assoluta con Fisichella, Bruni e Vilander.
8
fare, ma il serbatoio dell'Audi era molto
meno vuoto di quello della Peugeot (circa il doppio del carburante?). Questo
avrebbe fatto perdere ulteriore tempo
alla 908 e soprattutto concedeva all'Audi
una più ampia possibilità di scelta su
quando fermarsi per il penultimo pitstop. Il resto lo faceva Lotterer, con un'ultima serie di giri accorti ma perfetti e la
M. BRIDA
Lamy, ma il problema è che Pagenaud
non riusciva a fare gli stessi tempi di
Tréluyer, che cedeva la vettura a Lotterer,
considerato leggermente più veloce di
Fässler, che avrebbe coperto le ultime tre
ore e tre quarti, mentre sulla Peugeot inseguitrice si sarebbero alternati Bourdais
e - dalle 12.20 circa - Pagenaud.
A quel punto diventava una questione di
equilibri estremamente instabili: un gioco
tattico affascinante e dalle mille incognite. All'Audi avevano fatto i calcoli al secondo, ma a complicare le cose ci si mettevano la pioggia e il delicato doppiaggio
di Marc Genè, veloce quanto Lotterer.
Per fortuna Audi e Peugeot sono avversari che si rispettano, altrimenti sarebbe
stato fin troppo facile provocare un "fortuito incidente" che magari avrebbe risolto le cose, ma che avrebbe steso sulla vittoria del del Leone un'ombra molto pesante. Verso le 13.30, con la perturbazione che si allontanava dal circuito, l'Audi
numero 2 e la Peugeot numero 9 erano
separate da una manciata di secondi, ma
la situazione volgeva a favore dei tedeschi: due per ciascuno le soste ai box da
Peugeot doveva accontentarsi di occupare i gradini più bassi del podio.
Con la pressoché piena affidabilità raggiunta dai motori diesel (i due ritiri sono
avvenuti per incidente), le prime cinque
posizioni sono state monopolizzate dalle
vetture a gasolio, con la 908 HDi-FAP
dell'Oreca, vincitrice a Sebring, che ha
chiuso la fila dopo essere sempre stata
inevitabilmente lontana dalla zona podio.
Ancora una volta la tanto attesa (ma non
annunciata) battaglia ad armi pari fra diesel e benzina non c'è stata. I motivi, come
già spiegato altre volte, possono essere i
più vari: di sicuro, a parte i regolamenti
tecnici criticati da molti, l'assenza di contendenti al livello di Audi e Peugeot è stata la causa principale del mancato confronto.
Ormai da mesi nessuno più si aspettava
che l'Aston Martin potesse dire la sua e
infatti la presenza del team inglese è stata più simbolica che altro. Saltata la 1000
km di Spa, la squadra di David Richards si
era posta come obiettivo una... sei ore da
completare all'interno della gara francese, ma le AMR-One non sono apparse in
grado di stare in pista nemmeno per un
numero di giri equivalente ad una gara
del WTCC...
ENDURANCE
che per il forfait, dichiarato a maggio,
dell'Highcroft Racing, che ha messo fine
alla collaborazione con la Honda. L'arrivo
dell'Oreca ibrida dello Swisstech, lontana
da una messa a punto accettabile ed entrata a far parte del lotto dopo parecchi
problemi di omologazione, ha dato un'i-
dea di quello che sarà il possibile sviluppo della categoria LMP negli anni a venire, in direzione di una ricerca nel campo
delle energie alternative.
Poca fortuna per le due Pescarolo - Judd
dell'OAK e per la Zytek 09SC del Quifel
ASM Team, che potevano comunque
puntare solo su posizioni di rincalzo, nonostante l'esperienza di certi componenti degli equipaggi e dei team.
LMP2: l'anno della Nissan
Come puntualmente accade da alcuni
anni a questa parte, la categoria LMP2 si
annunciava estremamente varia e combattuta: sei fabbricanti di telai (Lola, HPD,
Zytek, Oreca, Norma, Pescarolo), tre
motorizzazioni (Nissan, Judd, HPD), dieci
team per complessive undici vetture
iscritte fornivano tutte le premesse per
una gara appassionante: l'ha spuntata la
Zytek-Nissan Z11SN del Greaves
Motorsport, pilotata da Ojjeh/KimberSmith/Lombard: niente di scandaloso
nella vittoria della bianca vettura numero
41, che è riuscita tra l'altro a conquistare
un'eccellente ottava posizione assoluta,
ma onestamente i pronostici alla vigilia si
orientavano su altri concorrenti, come lo
Strakka Racing o il Signatech.
In ogni caso, a Le Mans la Zytek-Nissan
ha confermato quanto di buono aveva
mostrato nella prima parte della stagione, quando aveva centrato tra l'altro una
vittoria di classe nella Le Mans Series al
Paul Ricard.
Il ritorno (seppur solo come motorista e
fornitore di team privati) della Nissan,
con l'unità VK45DE sviluppata dalla NICAMPI
Troppo tardi è iniziato il programma di
sviluppo della nuova Aston LMP1 e l'assenza del team anche dalla successiva
prova dell'ILMC a Imola la dice lunga sullo stato di avanzamento dello sviluppo.
Sparita la Pescarolo (una vettura 2009
con un Judd V10 in configurazione 5 litri),
la medaglia di cartone di migliore vettura
a benzina è andata a una delle due LolaToyota B10/60 del Rebellion Racing, condotta da Prost/Jani/Bleekemolen.
Lo sforzo della Casa nipponica, appoggiato dal braccio tedesco ex-F.1 con base a
Colonia, ha dato i suoi frutti: in vista di Le
Mans non sono state fatte follie, ma sono
stati applicati molti aggiornamenti che
abbinati all'aerodinamica in lieve ma costante evoluzione hanno fatto della
B10/60 una vettura robusta e sufficientemente veloce, almeno per contrastare la
concorrenza a benzina.
Purtroppo i regolamenti 2011 penalizza-
CAMPI
CAMPI
no la B10/60, vettura di vecchia generazione. Nonostante ciò, il Rebellion Racing
ha cercato di recuperare parte del gap
imposto dai maggiori restrittori ottimizzando l'utilizzo della potenza, anche grazie al progetto di una nuova trasmissione, che all'inizio poteva costituire un'incognita sotto l'aspetto dell'affidabilità.
Settimo posto assoluto per un arrivo
dell'ultimo momento, la Lola-Aston
Martin del Kronos Racing per Vanina
Ickx, Maxime Martin e Bas Leinders: una
prestazione di grande rilievo che conferma la robustezza della vettura.
Dal punto di vista tecnico, la LMP1 non
offriva molti motivi di interesse in più, an-
CAMPI
CAMPI
SMO in collaborazione con la Zytek partendo dal V8 del Super GT ha indubbiamente segnato fino a questo momento
la stagione della LMP2. Del resto, già a
Sebring, Soheil Ayari con l'Oreca-Nissan
del team Signatech aveva rifilato oltre 3
secondi in qualifica alla concorrenza.
Nel corso dell'anno l'ACO ha concesso
qualcosa sia al motore HPD turbo (restrittori passati da 28,1 a 29,3 mm dopo il
Paul Ricard) sia al Judd, proprio alla vigilia
di Le Mans, ma evidentemente il Nissan è
ancora il più competitivo e lo ha dimostrato in una gara lunga come la 24 Ore.
Uno dei fattori determinati del risultato di
Le Mans, materiale tecnico a parte, è stato indubbiamente il pilota "pro" dell'equipaggio vincitore, Tom Kimber-Smith, tornato ai prototipi dopo un paio di anni trascorsi correndo nelle più varie categorie.
Con un'esperienza di tutto rispetto anche a Le Mans (dove aveva vinto nel
2006 la classe GT2 con la Panoz
Esperante del Team LNT), Kimber-Smith
ha saputo motivare e sorreggere adeguatamente gli altri due piloti che hanno
svolto molto bene il loro compito, dando
sei giri alla vettura seconda classificata,
l'Oreca-Nissan 03 Signatech, guidata da
Ayari/Mailleux/Ordoñez: un po' di delusione per la vettura francese disegnata
specificamente per il VK45DE.
Tra le curiosità della classe LMP2, l'Oreca
03, pur essendo tecnicamente uno chassis 2011, è sprovvista della pinna obbligatoria sulle nuove LMP, perché considerata di fatto uno sviluppo della 01 del
2008-2009. La terza vettura motorizzata
Nissan era l'altra Oreca 03, portata in pista dal Team Oreca-Matmut, ritirata, seppur con la soddisfazione del giro più veloce. Ma la LMP2 non doveva essere la
classe dei team privati?
Lasciando questo mistero a chi abbia voglia di risolverlo, passiamo a Lola e HPD,
M. BRIDA
In alto, la Oreca Swiss Hy Tech Hybrid
di Zacchia, Lammers ed Elgaard, unica
vettura ibrida schierata quest’anno. A fianco,
i festeggiamenti il podio e, sotto e a destra,
la R18 n.2 vincitrice della maratona francese.
i marchi sconfitti di quest'anno. Ci si
aspettava molto dalla Lola B11/80
Coupé del Level 5 Motorsports, motorizzata col V8 HPD da 3,4 litri, terza di
classe con Tucker/Bouchut/Barbosa, che
ha preceduto la HPD ARX-01d della
RML (Newton/Erdos/Collins).
Più indietro hanno concluso le motorizzazioni Judd (BMW): le due Pescarolo del
team OAK, l'Oreca 03 della Race
Performance e la Norma M200P dell'Extrême Limite AM Paris, una vettura che
malgrado i molti problemi è riuscita a
portare in fondo la gara, anche se in ultima posizione assoluta: chassis del 2010
(numero 2), motore nuovo, abbinato alla
sempre robusta trasmissione Xtrac 672
che ha fatto pienamente il proprio dovere. Ritiro per la Lola B11/40 motorizzata
Judd e portata in pista dal Pecom Racing
e per l'altra HPD del team Strakka, squadra vincitrice di classe nel 2010.
GT: la rivincita
della Corvette
Una lista iscritti da favola nella GTE "Pro"
lasciava prevedere una lotta serratissima
e così è stato. Chi dovesse anche lontanamente immaginare un futuro delle gare endurance senza le GT dovrebbe riflettere molto su ciò che offre questa categoria anche livello tecnico. Motorizzazioni e vetture molto diverse hanno dato
vita ad una gara avvincente in cui, come
da tradizione, si sono confrontati mezzi
molto diversi fra loro. L'ha spuntata la
Corvette di Beretta/Milner/Garcia: alla
vettura americana l'aria di Le Mans deve
far bene e alla 24 Ore l'affidabilità e anche l'esperienza del team hanno giocato un ruolo fondamentale.
Secondi, ma poteva essere
una vittoria, Fisichella,
Bruni e Vilander con la
Ferrari 458 Italia dell'AF
Corse: Fisichella ci sta
prendendo gusto, Bruni
ormai può essere considerato fra i cinque migliori interpreti del GT, mentre
Vilander è stato come
sempre concreto, veloce e
con una visione perfetta
della gara. Sarebbe bello
vederlo su qualche LMP
competitiva.
Terzo posto per la BMW
M3 GT di Priaulx, Müller e
Hand (quest'ultimo messosi in grande evidenza a
Sebring). Più indietro, ma
con distacchi comunque relativamente
contenuti, le Porsche, rappresentate dai
soliti "squadroni" Felbermayr-Proton, IMSA Performance-Matmut, Flying Lizard
Motorsports, che hanno avuto qualche
problema di troppo.
La 911 GT3 RSR di Lieb/Lietz/Henzler,
quarta di classe, ha perso tre giri durante
la notte dando l'addio a ogni speranza di
tenere il passo di Corvette e Ferrari.
Il primo posto in classe GTE "Am" della
Corvette Larbre Compétition (ex vettura ufficiale 2010) di Bornhauser/Canal/
CAMPI
ENDURANCE
Gardel, ricostruita dai meccanici in un'intera notte insonne dopo l'incidente in
prova, ha confermato che in GT questo
era l'anno della C6 ZR1.
L'Aston Martin Vantage del Gulf AMR
Middle East, che sembrava davvero in
grado di dire la sua fino alla fine, è uscita
rovinosamente di pista a metà gara.
Secondo posto di classe per un'altra vettura del Larbre, la Porsche 911 GT3 RSR
di Bourret/Gibon/Belloc, terzo per la
Doran Ford GT del Robertson Racing.
David Tarallo
11
SPORT & GT
Vent’anni fa
Colpo grosso a Le Mans
Per i costruttori europei fu un vero e proprio
schiaffo, la vittoria della Mazda "rotativa".
Eppure da anni c'erano le avvisaglie
per quella affermazione.
ià dalle premesse, quell'edizione
della 24 Ore in programma a Le
Mans il 22 e 23 giugno 1991
prometteva
di
essere
speciale.
Innanzitutto, sarebbe stata l'ultima grande sfida tra le biposto del Gruppo C dotate del motore turbobenzina che proprio a Le Mans aveva conquistato la sua
prima vittoria importante, nell'ormai lontano 1976 con la Porsche di Jackie Ickx e
Leo Van Lennep.
Poi, c'era la questione irrisolta della supremazia di categoria fra la Mercedes e la
G
12
Jaguar. Due anni prima i tedeschi avevano bastonato sonoramente gli inglesi,
che avevavo poi dominato nell'edizione
successiva, favoriti dall'assenza dei rivali.
Nel 1991, finalmente ci sarebbe stata la
bella tra le due.
Inoltre, i francesi erano in fibrillazione per
il debutto in pista della Peugeot che, dopo i titoli mondiali nei rally e le vittorie a
ripetizione nella Parigi-Dakar, tentava la
grande carta della 24 Ore con la nuovissima e tutta da scoprire 905 C dotata di
un 3500 cc aspirato. Al timone del team
del Leone, Jean Todt, come sempre motivato a far bella figura.
Infine, c'erano tre Mazda 787, guardate
con sufficienza dagli avversari più titolati.
Le migliaia di spettattori erano però attratti da quello strano motore rotativo, di
cui pochi conoscevano il funzionamento
ma che li elettrizzava con il suo "suono"
acuto, quasi al limite del dolore fisico.
Nessuno dei giornalisti presenti all'evento, comunque, aveva messo la Mazda tra
le sue favorite per la vittoria, nonostante
due "segni premonitori": la determinazio-
La Mazda 787 vincitrice precede la Jaguar
che era data come favorita prima della gara.
In alto, il podio della 24 Ore di Le Mans del 1991.
ne dei giapponesi a vincere questa corsa,
così popolare nel loro Paese; la direzione
sportiva affidata a Jackie Ickx, primo a Le
Mans per sei volte, uomo abituato a vincere le sfide impossibili.
Inoltre, la scala dei pesi voluta dalla
Federazione internazionale (al tempo si
chiamava Fisa) concedeva alla biposto
nipponica 170 chili di vantaggio, anche se
la differenza di prestazioni con la
Mercedes e la Jaguar in prova sembrava
troppo elevata.
Pochi, però, sapevano che, con la colla-
borazione dell'esperta squadra francese
Oreca, la Mazda si era preparata a fondo,
al riparo di sguardi e … cronometri estranei, effettuando estenuanti test preliminari, anche sulla durata degli inediti dischi
freno in carbonio, che alla prova dei fatti
si sarebbero dimostrati determinanti.
Presunzione punita
Alle 16 di sabato 22 giugno, le 38 vetture partecipanti iniziano la lunga maratona, con la Peugeot (che sa di poter durare poco) e la Mercedes, che schiera un
giovanissimo Michael Schumacher, impegnate a prendere il comando della corsa.
Dopo quattro ore, la classifica vede i tedeschi occupare le prime tre piazze,
mentre la prima delle Mazda 787, quella
di Herbert-Gachot-Widler, è settima, a
due giri.
A mezzanotte, la giapponese è quarta,
sempre a due giri, davanti alle Jaguar e alla muta di Porsche. Al nono posto spunta la seconda delle tre 787 in gara, quella
di Sala-Kennedy-Johansson.
Alle quattro del mattino di domenica ini13
SPORT & GT
Quando l’intuizione diventa colpo di genio
Chi lo direbbe che un motore rivoluzionario come il Wankel
portato alla vittoria della 24 Ore di Le Mans del 1991 dalla
Mazda è frutto delle esperienze di Agostino Ramelli (15311608), un poco conosciuto ingegnere militare di Ponte Tresa,
paese al confine tra Italia e Svizzera, che trasferitosi in Francia
nel 1571 fu nominato dal duca di Angiò, il futuro re Enrico III,
suo ingegnere. Con questa funzione prese parte all'assedio
della Rochelle, durante il quale fu ferito, fatto prigioniero dagli Ugonotti e poi liberato per intercessione diretta del duca.
Ciò che più conta qui è che il nostro Agostino Ramelli era
una specie di piccolo Leonardo da Vinci.Tra i suoi progetti, c'è
anche un rivoluzionario carro armato anfibio: quando si muoveva su terreno utilizzava quattro ruote normali, mentre se
doveva attraversare dei corsi d'acqua usava due ruote a pale, manovrate a braccia.
Ebbene, tra le 195 invenzioni descritto nell'unico libro pubblicato - dal titolo chilometrico "Le diverse et artificiose machine del Capitano Agostino Ramelli Dal Ponte Della Tresia
Ingegniero del Christianissimo Re di Francia et di Pollonia:
nelle quali si contengono uarij et industriosi Mouimenti, degni
di grandissima speculatione, per cauarne beneficio infinito in
ogni sorte d' operatione" - l'ingegnere illustra una pompa ad
acqua a pistoni rotanti.
Proprio rivedendo i progetti di Ramelli, Felix Wankel, il classico giovane geniaccio tedesco, ebbe l'intuizione per un motore rotatorio, che brevettò nel 1927, a soli 25 anni, nonostante non avesse mai mostrato grande interesse per la matematica e l'ingegneria ("le formule non mi piacciono", disse una
volta).
Dopo la seconda guerra mondiale fondò l'Istituto tecnico per
l'ingegneria e continuò le sue ricerche, che interessarono una
delle più prestigiose case motociclistiche dell'epoca, la Nsu,
che adottò questo motore sulle sue moto da corsa. Il primo
rotativo funzionante gareggiò nel febbraio del '57.
La prima auto con motore rotativo fu, invece, la Nsu Spider
Wankel, prodotta tra il 1964 e il 1967, a cui seguì la Mazda
Cosmo Sport 110L. Quando, nel 1968, la NSU presentò la
Ro80, berlina di prestigio, secondo modello propulso da un
Wankel e ultima creazione con il marchio della Casa di
Neckarsulm, la Mazda dava i natali ad una nutrita famiglia di
vetture a motore rotativo, la cui discendenza arriva fino ai
giorni nostri.
Per quanto riguarda Felix Wankel, questi ebbe ampi onori
nell'ultima parte della vita: ricevette il dottorato onorario
dall'Università della Tecnica di Monaco il 5 dicembre 1969, la
medaglia d'oro della Federazione Tedesca degli Ingegneri nel
1969, la medaglia Franklin a Filadelfia nel 1971, la Bavarian
Service Medal nel 1973, la cittadinanza onoraria di Lahr nel
1981 e il titolo di professore nel 1987. Morì, come si dice serenamente, il 9 ottobre 1988 a Lindau.
Semplicità ed efficienza
Schematicamente, un motore tipo Wankel è costituito da pistone rotante chiamato rotore, con la forma di un triangolo
equilatero curvilineo, che si muove ruotando in uno statore
(o trocoide) con un profilo particolare, chiamato epitrocoide.
zia il calvario delle Jaguar, alle prese con
un consumo eccessivo di carburante dovuto a regolazioni aerodinamiche azzardate, tanto da costringere Warwick a
percorrere numerosi tratti di pista col
cambio in folle proprio per cercare di abbassarli. In testa, due Mercedes, ma al terzo posto ci sono Herbert-GachotWidler, a tre giri. I compagni di squadra
Sala-Kennedy-Johansson hanno guadagnato una posizione: ora sono ottavi.
Verso le sedici ore di gara, doccia fredda
alla Mercedes: la vettura di Schumacher
La “fiammante” 787 durante la maratona
francese di vent’anni fa e, a destra, la Mazda
RX-7 vincitrice alla 24 Ore di Spa del 1981.
14
SPORT & GT
Quindi, non esistono elementi in moto alternato, ossia i pistoni, tipici dei soliti propulsori
Il rotore, che con la sua rotazione produce le variazioni di volume necessarie per la realizzazione delle fasi del ciclo, ruota
senza quasi attrito su un ingranaggio il cui asse è solidale col
basamento. La rotazione del rotore simula un albero eccentrico ( cioè un albero a gomito), solidale con l'albero motore.
Grazie a questa disposizione, la spinta dei gas su ogni lato del
rotore è trasformata in coppia sull'albero motore.
Il motore Wankel, grazie alla sua particolare struttura, presenta numerosi vantaggi rispetto al classico motore alternativo a combustione interna: minor numero di parti in movimento; minore rumorosità e minori vibrazioni; elevata leggerezza dovuta alle dimensioni ridotte ed elevato rapporto potenza/peso; minore emissione inquinante di ossidi di azoto,
dovute alla minore temperatura media dei gas; maggiore potenza, a parità di cilindrata, rispetto ad un motore a pistoni alternativo; semplicità progettuale e di manutenzione.
Inoltre, il motore rotativo ha un'incredibile semplicità di progettazione derivante dal suo dettaglio più importante: la presenza di due sole parti in movimento, il rotore e l'albero motore. Inoltre, è notevole l'assenza di masse in moto alterno
(che sui motori alternativi sono bielle, pistoni e spinotti) e
quindi l'assenza di forze d'inerzia del secondo ordine che ri-
sultano altrimenti difficili da bilanciare; infatti, queste possono
essere bilanciate da opportune masse, poste in rotazione ad
una velocità doppia rispetto a quella dell'albero motore.
L'assenza di queste forze di inerzia nonché di una massa volanica (sostituita dal rotore stesso) consente a questo tipo di
motore di avere forti accelerazioni e valori di potenza specifica più elevati rispetto ai motori alternativi grazie alla possibilità di raggiungere regimi di rotazione maggiori.
Il motore Wankel è costruttivamente molto più leggero e
compatto dei normali propulsori a pistoni perché possiede
solo due parti mobili; ha poi cicli di aspirazione e di scarico
più vantaggiosi dal momento che i fluidi hanno più tempo per
entrare e uscire dalla camera di combustione e quindi ha minori perdite di carico.
Anche il Wankel può essere dotato di sistemi di sovralimentazione mediante turbina o compressore volumetrico. Il miglior sfruttamento della combustione durante l'espansione
fornisce a parità di cilindrata una maggior potenza rispetto a
un motore a moto alternato, questo perché durante l'espansione l'albero ruota di 270 anziché di 180°.
Tra gli svantaggi, la limitata durata degli elementi di tenuta del
rotore, la coppia piuttosto contenuta ai bassi regimi di rotazione, una lubrificazione più difficoltosa.
deve rientrare ai box per problemi al
cambio, sosta che gli fa perdere quattro
giri. Il secondo posto passa ad Herbert.
Ma la vittoria tedesca non sembra in pericolo, almeno fino a due ore dalla fine
quando sulla loro vettura fino a quel momento in testa cede di schianto l'alternatore e la pompa dell'acqua, con conseguente arrosto dil motore.
A questo punto, con gli inglesi sempre in
affanno di benzina, passa saldamente al
comando la Mazda di Herbert-GachotWidler che taglia il traguardo con due giri di vantaggio sulla Jaguar di JonesBoesel-Ferté. La prova di forza dei giapponesi è completata dal sesto e dall'otta15
vo posto delle altre due Mazda in gara.
Un trionfo completo, che lascia annichiliti gli avversari. Proprio come dieci anni
prima, quando il motore rotativo e la
Mazda avevano colpito duramente l'amor proprio dei tecnici europei vincendo la 24 Ore di Spa con la RX 7.
Allora si gridò al miracolo, liquidando
quel successo come un fatto fortuito, difficilmente ripetibile. Ma dieci anni dopo la
Mazda si prende la rivincita su quello
scetticismo proprio nella corsa più famosa del mondo, imponendo una scelta tec-
nica coraggiosa, da sempre tenuta in
scarsa considerazione dagli altri costruttori. Invece, la Casa giapponese ha il merito di aver creduto nelle grandi qualità
del rotativo fin dal 1961 quando acquistò
dalla tedesca Nsu tutti i brevetti progettati da Felix Wankel.
«La chiave del nostro successo a quella Le
Mans - ricordava Hugues De Chaunac,
che con la sua Oreca ha contrinuito a
quella vittoria storica - è stato il basso
consumo di carburante, che in passato era
un po' il tallone d'Achille del rotativo. Gli ac-
corgimenti apportati dai tecnici Mazda al
riguardo sono stati fondamentali. Inoltre,
siamo stati regolari e molto veloci, supportati da una vettura altamente affidabile e
da un impianto frenante che non ci ha mai
dato problemi. Abbiamo dovuto cambiare i
dischi in carbonio una volta sola, al contario
della Jaguar che ha dovuto sostituire i suoi
in acciaio due volte. E lì sono minuti pesanti, che poi si pagano».
Attrazione rotativa
Una vittoria fortunosa, frutto delle circostanze, come si affrettano a dichiarare gli
avversari così pesantemente scornati?
Ovviamente no … bastava solo che i loro tecnici avessero preso in giusta considerazione numerosi indizi rivelatori che
"gravavano" su Le Mans da un ventennio
e che ruotavano - è proprio il caso di dirlo - attorno il nome Mazda.
Si inizia nel 1970, quando debutta a Le
Mans una Chevron B18 equipaggiata con
il Wankel di serie montato sulla Mazda
R100; tre anni più tardi appare ufficiosamente il nome Mazda sul propulsore installato su una Sigma, prima vettura nipponica a correre alla 24 Ore. Entrambi i
tentativi si concludono con il ritiro.
Va meglio nel '74: la Sigma di TakahashiOkamoto-Terada, che ora usufruisce di
un piccolo aiuto della Casa, riesce a concludere la 24 Ore, anche se non è tra i
La Mazda 787 in gara e durante un pitstop
notturno nella 24 Ore di Le Mans del 1991.
16
Nel ventesimo anniversario della vittoria,
la Mazda 787 è tornata a Le Mans per
festeggiare il mitico successo della Casa
giapponese e, nell’occasione, è tornato
sul podio ed è stato premiato Jhonny Herbert.
In basso, lo schieramento dello squadrone
Mazda che si era presentato alla Sarthe nel ‘91.
classificati. Poi, solo esperienze affidate a
private, almeno fino al 1980 quando la
Mazda affida a sorpresa una RX 7 impiegata nella serie Imsa al trio HonnegerSoto-Hutchins, che la portano al 21esimo posto finale. È la prima vettura giapponese a terminare ufficialmente la gara.
Nell'82 la Federazione internazionale introduce il Gruppo C e la Mazda costruisce la sua prima vera auto da competizione. Dopo un'esperienza con una RX7
in versione Silhouette, la Casa è ufficialmente a Le Mans con una Gruppo C
iscritta nella classe "minore" Junior. La
vettura si classifica 12esima assoluta, vincendo la sua categoria. È la prima affermazione importante del motore rotativo, dopo quella assoluta alla 24 Ore di
Spa dell'anno precedente, ma tra le
Turismo.
In seguito, la Mazda amplia la presenza a
Le Mans fornendo i propri rotativi anche
a squadre private. E così arriva la seconda
vittoria nella classe C Junior per merito di
una Lola iscritta da una squadra americana che Katayama-O'Steen-Morton classificano al decimo posto assoluto.
Nell'87, altro passo avanti nella classifica
finale, quando, al volante della nuova
Mazda 757, Dieudonné-Kennedy-Galvin
arrivano settimi assoluti. Il grande colpo è
ormai solo questione di tempo.
Bruno Brida
FORMULA 1
Intorno al massimo campionato dell'automobilismo
si sta giocando una partita a tutto campo.
Si discute sempre più di spartizione di soldi
e sempre meno di tecnica e spettacolo.
ualcuno l'ha definito uno scontro tra titani. Un po' per ironizzare sulla statura fisica dei protagonisti, un po' per il potere che rappresentano. Uno è Bernie Ecclestone,
l'altro è Jean Todt, rispettivamente capo
della Fom, che gestisce i diritti commerciali della F1, e presidente della Federazione internazionale da cui dipende tutta
(o quasi) l'attività sportiva dell'automobile.
Un contrasto tra due entità che in breve
tempo ha fatto emergere una situazione
instabile circa il futuro della F1, resa più
caotica dalla comparsa sulla scena di
nuovi compratori interessati a rilevare in
Q
18
FORMULA 1
F.1 e geopolitica
Poche idee ... ma confuse
blocco il giocattolo della F1 e dal rientro
della Fota, la sedicente associazione dei
team. Detonatore della situazione, l'avvicinarsi del fatidico 2013, quando si discuterà del nuovo Patto della Concordia,
punto nodale intorno al quale orbita l'interno business e che da sempre è fonte
di lotte all'interno del Circus.
Per comprendere meglio il panorama attuale, conviene riassumere brevemente
le posizioni delle parti in campo, iniziando dalla Fia che sta vivendo il secondo
anno effettivo dell'era Todt. Insediatosi
ufficialmente nell'ottobre 2009, l'ex
team boss della Ferrari sta cercando di
cambiare la linea seguita dal suo predecessore, il tanto discusso Max Mosley,
per dare più peso, anche economico, alla Federazione.
Le polveri si accendono all'indomani del
G.P. di Abu Dhabi del 2010, quando
Todt non risparmia critiche verso un circuito reo di non favorire i sorpassi: «Gare
come questa sono inaccettabili». La risposta di Ecclestone non si fa attendere e
quando la Fia introduce il nuovo sistema
di licenze obbligatorie per tutti i responsabili dei team, "Mister E" appoggia le critiche mosse dalle scuderie. Secondo "radio box", si apre anche una disputa in
merito ai pass destinati al personale ed
agli ospiti, un aspetto da sempre di competenza della Fom, su cui da quest'anno
la Fia vorrebbe dire la sua.
Un altro attacco alla Fia arriva in prossimità del primo GP stagionale. Ecclestone
definisce Todt "il Mosley dei poveri" per
la questione dei nuovi motori per il 2013,
che il francese vorrebbe quattro cilindri
turbo di 1600 cc.
Dal canto suo Todt, in un primo tempo
dice che la nuova norma non si tocca essendo stata varata dal Consiglio Mondiale nel dicembre scorso, ma come si sa in
F.1 mai dire mai. Dal week-end di
19
Monaco, con Ecclestone impegnato a tessere la sua ragnatela di alleanze, la situazione comincia a mutare per arrivare alla
vigilia del GP d'Europa, quando dall'ennesima riunione prende corpo un nuovo
scenario. I nuovi propulsori entreranno in
vigore dal 2014 (un anno dopo) saranno
V6 turbo. Un compromesso, che fa felice
la Ferrari e tutti gli altri team, compresa la
Reanult ritornata sui suoi passi.
Meno felice invece Todt, per il quale si
tratta una frenata, che si aggiunge alle difficoltà incontrate dopo aver ventilato la
reintroduzione dei test durante la stagione. Secondo il presidente i piloti devono
allenarsi, tesi sostenuta da tempo pure
da Montezemolo ma avversata dagli altri
team che da tempo hanno investito parecchio nei simulatori. Da qui la proposta
di disputare delle prove, prima o dopo il
Gran Premio. O addirittura allungare le
sessioni di libere del venerdì.
Comunque sia, la questione più importante resta quella legata al futuro. «I tempi cambiano e i proventi devono essere corretti», dice Todt che punta sul nuovo
Patto della Concordia di prossima discussione per ottenere un aumento sugli
introiti che la Fom redistribuisce ai team
ed alla Federazione stessa. Ecclestone,
dal canto suo, non pare intenzionato ad
allargare facilmente i cordoni della borsa,
da qui le schermaglie a distanza col potere federale.
Parlando di redistribuzione più equa,
Todt fa l'occhiolino ai team, per qualcuno
un espediente per mettere in minoranza
Ecclestone. Ma quest'ultimo, a sua volta,
ha solidarizzato con le squadre sulla questione dei futuri motori e, forse non a ca20
so, non ha insistito più di tanto a reintrodurre il G.P. del Bahrein, non gradito a
quasi tutte le compagini. Insomma una
partita apertissima, dove tutti possono
essere l'ago della bilancia.
Ed è in questo scenario che si inserisce,
forse non a caso, una variabile che potrebbe scompigliare tutti i giochi: una
cordata di "peso" che starebbe progettando la scalata ai vertici del Circus. Si
tratta di un'alleanza tra la Exor e la
News Corporation. La prima è la finanziaria delle famiglie Agnelli, Elkann e Nasi,
che già controllano la Fiat (per cui anche
la Ferrari) tramite la Giovanni Agnelli e
C. S.p.a. Presidente ed a.d. è John Elkan,
35 anni.
La News Corporation invece è la società
Fia e Fom, ovvero il potere sportivo e quello
commerciale, dai quali dipendono i destini
della Formula 1, sembrano sempre meno
interessate dalle richieste del grande pubblico.
di punta del re dei media, quell'australiano Rupert Murdoch sotto il mirino della
giustizia britannica per lo scandalo di uno
dei suoi tabloid di punta, News of The
World" (quello della vicenda sado-maso
di Max Mosley), accusato di intercettazioni abusive, violazione della privacy, manipolazione delle notizie e diffusione di
sms falsi.
Scandalo a parte, anche se le manovre
sono ancora in una fase molto embrionale, si comincia a far luce sui programmi
futuri dei due rampolli. Secondo l'a.d. di
Exor, l'obiettivo sarebbe quello di dare
stabilità (si vocifera di un piano ultra ventennale) al Circus, anche con il coinvolgimento di altri grossi gruppi, che gravitano
nel paddock. Ad esempio, Carlos Slim, il
plurimiliardario messicano titolare della
Telmex, sponsor della Sauber, nonché del
pilota Sergio Perez, e Mubadala
Development, il fondo sovrano di Abu
Dhabi che ha finanziato la costruzione
del parco tematico Ferrari World e che
fino al novembre scorso deteneva il 5%
della Ferrari.
Per contro, il presidente della McLaren
Ron Dennis ha messo in evidenza l'esistenza di un conflitto di interessi, visto
che la Exor è legata alla Ferrari tramite
Fiat e ha sottolineato che la F.1 raccoglie
sponsor dalla messa in onda in chiaro del
segnale TV e che per passare alla pay-tv,
cavallo di battaglia di Murdock. sul tavolo
delle trattative dovrebbero esserci "argomenti pesanti".
E come dargli torto, soprattutto su quest'ultimo punto? Qualora la News Corp
strappasse i diritti alle televisioni generaliste, gli ascolti dei GP e l'esposizione me-
FORMULA 1
diatica degli sponsor del Circus sarebbero gli stessi? Difficile pensare di far crescere gli ascolti con la tv a pagamento.
Non dimentichiamoci che in Italia, Sky dal
2010 ha deciso di non trasmette più la
F.1, a fronte dei pochi ritorni (abbonamenti) registrati, nonostante l'offerta di
un prodotto di qualità.
Ma la F.1 è davvero in vendita? E quanto
vale realmente? Ecclestone, in qualità di
portavoce della CVC, ha inizialmente affermato che non c'è mai stata alcuna volontà di vendere. Ma si sa come possano
evolvere certe situazioni. Attualmente il
fondo d'investimento britannico CVC
Capital Partners detiene dal 2005 il 75%
della Alpha Topco, ovvero la holding delle società che gestiscono la F.1. Il rimanente 25% è nelle mani della Bambino
Holdings, di Bernie Ecclestone.
Dalla CVC hanno ammesso i contatti
con Elkann e Murdoch. Circa il fatturato
del prodotto F.1, dati recenti parlano di
un giro d'affari intorno ai 2 miliardi di
dollari, con un profitto di 19 milioni ed un
utile netto pari a 269.
Cifre da capogiro che fanno gola a tanti.
Così come farebbe gola un'eventuale
uscita di Ecclestone. Ad esempio Todt,
che nella trattativa vorrebbe avere un
ruolo da protagonista, potrebbe rinegoziare l'accordo che lega la Fia alla Fom. I
team dal canto loro non hanno assunto
una posizione ben definita, salvo auspicare che la nuova "Formula Futuro", porti
stabilità nei regolamenti e sviluppo. Le
squadre potrebbero sicuramente giocare un ruolo determinante a patto che
siano unite, coesione che non hanno mai
dimostrato. Quindi, non è facile ipotizzare una scissione per la creazione di una
serie parallela. Elkann e Murdoch sono
ben consci di quanto li aspetti anche se
dalla loro c'è la possibilità di disporre di
una grande liquidità, cosa che non fa certo male.
A tutt'oggi però il progetto "Formula
Futura", sta vivendo un momento di impasse. Dopo essere usciti allo scoperto,
Exor e News Corp hanno cercato di incontrare i team. S'è parlato di un incontro al vertice presso la sede Mercedes di
Stoccarda, ma poi il tutto è stato ridimensionato; sono trapelate indiscrezioni
circa un meeting svoltosi solo tra i top
team. S'è appreso invece del rifiuto da
parte della CVC verso la proposta di
trattativa avanzata dalla Mubadala.
Ecclestone da parte sua, continua a ribadire che senza di lui non c'è futuro per il
Circus, lasciando aperto un spiraglio solo
ad una partecipazione azionaria allargata.
Insomma, il futuro della F.1 si presenta
come un puzzle, in cui è alquanto complicato riuscire ad incastrare tutte le sue
componenti. Ciascuna delle parti in causa, oltre a non fare alcun passo indietro,
cerca di ampliare la sua fetta di potere e
di guadagni. L'attuale Formula 1 si regge
su equilibri molto precari e delicati.
Vanno inoltre tenuti in considerazione i
cambiamenti in corso di svolgimento
sotto il profilo politico-economico. Si
pensi ai conflitti esplosi quest'anno nel
mondo mediorientale, un'area geografica
scelta dal Circus per sviluppare i propri
recenti business.
Per qualcuno un campanello d'allarme
verso quella tendenza ad esportare con
troppa facilità la F.1 verso quei mercati
emergenti, da un lato appetibili, ma dall'altro instabili da un punto di vista sociale e privi di cultura motoristica. La questione dello spettacolo in pista tocca gioco forza l'aspetto tecnico e progettuale,
quindi con i relativi effetti sulle casse dei
team. Sarà quindi curioso vedere quali
sviluppi vedremo in questo anno e mezzo che ci separa dal fatidico 2013.
Carlo Baffi
In Formula 1 non si muove foglia senza che Bernie Ecclestone, il “supremo”, lo voglia. Nella foto
a sinistra lo vediamo a colloquio col suo inseparabile braccio destro, Pasquale Lattoneddu.
21
FORMULA 1
Ferrari 2011
Sarà ancora profondo rosso?
Doveva essere l'anno del riscatto della Ferrari
e del terzo titolo iridato per Fernando Alonso. Invece,
ad un terzo del campionato, la lotta per il mondiale
è ormai persa e si punta a qualche vittoria di tappa.
Troppo poco per una squadra che doveva rifarsi
dello smacco di Abu Dhabi del novembre scorso.
ll'indomani della debacle e degli
errori che erano costati il titolo
mondiale a Fernando Alonso nel
Gran Premio di Abu Dhabi del 2010, il
Presidente Montezemolo era stato categorico: in futuro non avrebbe più tollerato errori del genere.
A
22
Nel 2011il numero uno di Maranello voleva una Ferrari in palla nei test invernali,
una monoposto affidabile, possibilmente
innovativa e in grado di battersi alla pari
con gli avversari più accreditati (leggi Red
Bull e McLaren) fin dal primo Gran
Premio della stagione. E il principio veni-
va ribadito senza mezzi termini alla presentazione della F150° Italia, il cui obiettivo era uno solo: cancellare i ricordi
amari del recente passato e riportare in
Italia il doppio titolo iridato, piloti e costruttori.
Belle parole, principi sacrosanti! Peccato
FORMULA 1
che i risultati della pista non abbiano confermato i proclami della vigilia, tant'è che
all'indomani del Gran Premio d'Europa,
gara che segna l'inizio della fase centrale
del mondiale 2011, la Ferrari è ancora a
secco di vittorie e i due secondi posti di
Alonso a Monaco e Valencia rappresentano al momento i migliori piazzamenti
stagionali.
Se poi dai piazzamenti si passa all'analisi
dei punteggi iridati, la situazione diventa
ancor più allarmante:Vettel ha un vantag-
gio di ben 99 lunghezze su Alonso, mentre nella graduatoria riservata ai costruttori il divario tra la dominatrice Red Bull
e la Ferrari è di ben 166 punti.
A questo punto parlare di "bilancio in
rosso" per il Cavallino è riduttivo e in
molti cominciano a parlare di stagione
23
FORMULA 1
sprecata se nelle prossime gare non ci
sarà una brusca inversione di tendenza.
Un progetto
troppo “conservativo”
Ma come è stato possibile un simile regresso rispetto alle prestazioni di fine
2010, cosa sta frenando le aspirazioni di
una squadra a cui non manca nulla per
vincere? Il rebus, trattandosi di Formula 1,
non ha un'unica risposta, ma una serie di
concause che hanno portato ai magri risultati di questo inizio 2011.
A partire dal fenomeno Red Bull. La monoposto di Vettel e Webber è come il
buon vino che, invecchiando, migliora.
Rispetto ai modelli del 2009 e della passata stagione, la RB7 ha rappresentato un
24
ulteriore passo in avanti, soprattutto sul
fronte aerodinamico, tanto che lo stesso
Fernando Alonso non esita a metterla
sullo stesso piano della McLaren MP4/4
del 1988, della Williams FW 14B "attiva"
del 1992 o della Ferrari F2004 del 2004,
le Formula 1 più vittoriose, ma anche più
innovative e competitive di tutti i tempi.
E quando in circolazione ci sono macchine del genere la vita per gli altri si fa veramente dura. Peccato che, mentre la
McLaren in Cina e Canada è riuscita ad
approfittare di due piccole indecisioni di
Vettel, cogliendo due altrettanto fortunose vittorie, la Ferrari segni ancora il
passo e per gli uomini in rosso il gradino
più alto del podio continua a rimanere
un miraggio. Colpa dei guai che hanno af-
flitto la galleria del vento di Maranello,
fornendo dati poco veritieri e di una
macchina che, tanto per cambiare, non
riesce a generare deportanza e a portare in temperatura le gomme posteriori. E
qui si innesta il discorso forse più preoccupante per Maranello.
Parlare della Ferrari 150° come di una
vettura sbagliata sarebbe ingiusto, ancorché ingeneroso. Si tratta, infatti, di una
macchina onesta, alla quale manca però
un lampo di genio. Un progetto troppo
conservativo, insomma, che forse lo scorso anno avrebbe potuto sbaragliare la
concorrenza, ma nel 2011 si è dimostrato impotente di fronte al balzo in avanti
compiuto dalla Red Bull, ed in parte dalla McLaren, sul fronte aerodinamico. Ed è
questa la cosa che preoccupa di più
Montezemolo: i suoi tecnici eseguono
con zelo e diligenza il compitino, ma non
sanno andare oltre. Non sanno produrre
idee innovative, concetti che costringano
la concorrenza a guardare alle rosse come al punto di riferimento della categoria, come accadeva nell'era Schumacher,
all'epoca degli undici titoli mondiali consecutivi (cinque piloti, sei costruttori).
Ve li ricordate quei modelli? Nel 2000
con la F1 2000 la Ferrari sorprese il
mondo intero con le fiancate di sezione
trapezoidale, il musetto strettissimo e gli
scarichi alti, l'anno dopo la F2001 diede
inizio all'era dell'ala anteriore a cucchiaio,
mentre la F2002 introdusse il concetto
degli scarichi motore a "camino". Sulla
Fernando Alonso (in alto) saluta i suoi tifosi
a Barcellona, dove per una ventina di giri ha
guidato la corsa, prima di cedere allo strapotere
di Red Bull e McLaren. In basso le due Ferrari
nei box catalani, a sinistra il pilota spagnolo,
secondo nel Gran Premio di Montecarlo e una
vista dall’alto della Ferrari 150° Italia, la vettura
che sta deludendo le aspettative dei tifosi...
F2003 GA debuttarono invece le fiancate "sciancrate" verso il basso, che vennero definitivamente messe a punto sulla
F2004, la Ferrari più vittoriosa di tutti i
tempi. Dopo di allora l'inizio di un lunga,
ma progressiva, involuzione tecnica di un
team che, a partire dal 2009, è andate
letteralmente a rimorchio degli avversari.
Nelle ultime tre stagioni mai un'idea originale, mai una soluzione tecnica in grado
di sbaragliare quella concorrenza d'oltre
25
Manica che, dopo lo smacco della "spystory" con la McLaren del 2007, non perde occasione per bacchettare i nostri, accusandoli di scarsa creatività e lungimiranza.
E come dar loro torto? Basta ripercorrere le ultime tre stagioni per rendersi conto di come nell'ordine a Maranello non si
siano resi conto dell'utilità del doppio
diffusore posteriore (2009), degli scarichi
bassi (2010) e ora di quelli soffiati, che
hanno letteralmente messo le ali ai piedi
26
alle Red Bull RB7 di Vettel e Webber.
Vecchie abitudini
Di fronte a questo stato di cose la Ferrari
doveva reagire e il primo a rimetterci le
penne è stato quell'ingegner Aldo Costa,
che fino a Barcellona veniva indicato come il migliore rappresentante di quella
scuola italiana cresciuta all'ombra di Ross
Brawn e Rory Byrne.
Il suo posto è stato preso dal quarantasettenne Pat Fry, che lo scorso anno era
I due secondi posti di Fernando Alonso
a Montecarlo e Valencia sono le migliori
prestazioni dell’anno per il Cavallino.
Le cose sono andate ancor peggio a Felipe
Massa, letteralmente speronato da Hamilton
nel Gran Premio di Monaco (a sinistra).
stato strappato alla McLaren per occuparsi di strategie dopo la debacle del GP
di Abu Dhabi 2010. A partire da Montecarlo a Fry è stata affidata la responsabilità tecnica del team più blasonato al
mondo e anche a lui il Presidente Montezemolo chiede due semplicissime cose:
tornare a vincere e innovare. Come dire,
un'impresa da niente. Ne sarà capace?
Diamogli il tempo necessario, per il momento l'unica cosa certa è che, dopo
avere rinnegato la scuola tecnica nazionale, a Maranello sta per cominciare una
nuova era di tecnici made in England, ai
quali si chiede di cambiare mentalità e
metodologie operative. Dopo Fry quasi
certamente in provincia di Modena arriveranno altri rinforzi di scuola inglese,
provenienti da McLaren e Red Bull con
l’obiettivo di ridare competitività a quello
squadrone che all’inizio di questo millennio monopolizzò la Formula 1 per cinque
anni di fila. Se per il mondiale 2011 non
c’è più nulla da fare, i vertici del Cavallino
vogliono a tutti i costi scongiurare lo
spettro di una stagione senza vittorie e a
questo punto per la Farrari diventerà determinante la gara di Silverstone, dove è
previsto il debutto di una versione “B”
della 150°: se sulla pista più ostica del
mondiale le distanze con Red Bull e
McLaren diminuiranno, si potrà sperare
in un finale di stagione in crescendo, in
caso contrario per la Ferrari si dovrà
proprio parlare di un “bilancio in rosso”.
Testo e foto Paolo D'Alessio
LA NOSTRA STORIA
Quest'anno il pilota argentino avrebbe tagliato
il traguardo del secolo di vita.
Ai tempi in cui l'automobilismo non era "globalizzato",
fece entusiasmare le folle di due continenti.
l 24 giugno 2011 è stato il centenario
della nascita di Juan Manuel Fangio.
Una ricorrenza che è stata celebrata
da molti, Maserati e Mercedes in primo
piano, in modo sobrio e simpatico proprio
come sarebbe piaciuto a "El Chuego".
In effetti Juan Manuel Fangio sta all'automobilismo agonistico come una stella
polare. Non si può parlare del più grande di tutti i tempi, perché abbiamo ormai
imparato a catalogare i big nelle rispettive epoche. Ma se Nuvolari viene celebrato per il suo straordinario coraggio e
il suo essere "oltre ogni limite", come è
poi successo a Gilles Villeneuve in tempi
più moderni, se Jim Clark è stato il campionissimo degli anni Sessanta, Jackie
Stewart e Niki Lauda i campioni degli anni Settanta e i prototipi del nuovo modo
di essere piloti, se di Senna ha inciso la
personalità anche fuori delle corse, di
Juan Manuel Fangio, il recordman assoluto del mondiale F1 prima dell'arrivo di
Michael Schumacher, colpisce soprattutto il carisma.
È con questo suo carisma che Fangio ha
reso popolari le corse degli anni Cin-
I
28
quanta, anni molto difficili dal punto di
vista della sicurezza, ma che con l'argentino, che pure suo malgrado è stato coinvolto nell'incidente di Le Mans del 1955,
riacquistavano fascino e familiarità.
Carisma che la leggenda vuole abbia reso difficile il rapporto con Ferrari, l'altra
stella polare delle corse… Chissà, forse
perché anche Fangio aveva sangue italiano nelle vene.
Il padre Loreto era di origini abruzzesi:
dalla provincia di Chieti si era trasferito a
Balcarce, a 400 chilometri da Buenos
Aires, dove era diventato un apprezzato
decoratore, tanto da poter garantire un
infanzia tranquilla a quel figlio battezzato
Juan, proprio perché era nato il giorno di
San Giovanni.
In Italia, "El Chuego" , soprannome conquistato perché aveva le gambe un po'
arcuate, tornerà 38 anni dopo. Al via del
Gran Premio di Sanremo del 3 aprile
1949 tutti pensano che sia un conduttore esotico ingaggiato dagli organizzatori
per accrescere il tono di internazionalità
della corsa. Invece è la prima delle oltre
140 gare che Fangio vincerà in Europa, la
LA NOSTRA STORIA
Juan Manuel Fangio
Il campione dei due Mondi
Juan Manuel Fangio alla guida della Maserati 250 F.
29
A sinistra, dall’alto, Fangio al volante delle
quattro diverse vetture con cui ha conquistato
i suoi cinque titoli mondiali: l’Alfa Romeo 158,
la Mercedes W 196, la Ferrari D50 e la
Maserati 250F. Nell’altra pagina, con la moglie
e con il compagno di squadra Karl Kling
dopo la vittoria a Reims nel 1954, a colloquio
con Alfred Neubauer e al comando del GP
d’Italia del 1955 sulla parabolica di Monza
con la Mercedes-Benz W 196 R streamliner.
prima con la Maserati, che è la Casa con
cui più volte (ben 54) taglierà per primo
il traguardo!
In realtà, quando arriva in Europa con
l'Equipo Argentino assieme a Benedicto
Campos, Fangio è già un pilota concreto
e ricco d'esperienza, maturata nelle dure
maratone sudamericane, le "carreteras"
su strade e macchine incredibili, dove ci
vuole tanto coraggio, tanta guida, ma anche tanta capacità meccanica.
Fatto sta che nel suo curriculum figurano
il Gran Premio del Norte del 1940 e la
Mil Millas Argentina del 1941, disputate
quando in Europa c'era ben altro di cui
occuparsi. E di competenza meccanica
Fangio ne ha da vendere visto che ha
masticato di motori lavorando in officina
fin da ragazzo.
Anche a livello Grand Prix non è proprio
un novellino. Alla Temporada del 1948 e
del 1949, il ciclo di gare sudamericane in
cui vanno a svernare e fare cassetta i big
d'Europa, s'è già confrontato con Villoresi
& Co, con grandi risultati.
Non di meno il suo sbarco in Europa è
a dir poco entusiasmante. Dopo Sanremo vince infatti a Pau, a Perpignan, a
Marsiglia, a Monza e ad Albi. Per poi ripetersi l'anno seguente ancora a Pau e
Sanremo. Quella nella Città dei Fiori il 16
aprile 1951 è la sua prima vittoria con
l'Alfa Romeo, che l'ha ingaggiato per la
nuova avventura nel neonato Campionato iridato.
La Casa del Portello ha rinunciato alle
corse del 1949 per preparare con cura
le 158 per il mondiale. Ma nel frattempo
ha perso i suoi migliori piloti Achille Varzi,
Jean Pierre Wimille e Carlo Felice Trossi:
i primi due periti in corsa in Svizzera e alla Temporada, il terzo per malattia.
Si decide di puntare sulle 3F: Farina,
Fangio e Fagioli. Scelta felicissima. Nino
Farina vince il titolo nel 1950, Fangio perseguitato dalla sfortuna, è Campione del
Mondo nel 1951. Quell'anno il titolo è
30
LA NOSTRA STORIA
tutto di Fangio. Da metà stagione le
Ferrari erano diventate pressoché imbattibili: Gonzales a Silverstone, Ascari al
Nürburgring e a Monza avevano decisamente messo in crisi l'Alfetta.
Al Gran Premio di Spagna sul Peña Rhin
la decisione. Fangio mantenendo una
freddezza incredibile segue Ascari in partenza e presto si accorge dei problemi di
gomme della Ferrari. Attacca al momento giusto e mentre Ascari è costretto a
fermarsi per sostituire le "scarpe" vola via
verso il traguardo e il titolo, che vince a
quarant'anni suonati.
Quello tra Fangio e Ascari è il duello classico di quegli anni. Due purosangue,
"Ciccio" imbattibile quando va in testa,
Fangio più freddo, ma sempre efficace. Ci
si attende una sfida coi fiocchi nel 1952
con le F2 alle quali è stato aperto il mondiale. Ma Fangio è costretto a perdere una
stagione e mezzo, per il famoso incidente
di giugno a Monza, dove è arrivato in mattinata dopo una nottata al volante per raggiungere la pista lombarda da Parigi, dopo
aver perso l'aereo.Tornerà nel 1953 e con
la Maserati farà in tempo a impedire l'en
plein di Ascari con la Ferrari 500 in un incredibile GP d'Italia giocato all'ultimo passaggio in Parabolica…
A questo punto la carriera dell'argentino
si impenna. Arriva il contratto con la
Mercedes che a partire dal Gran Premio
di Francia a Reims, dopo che Juan ha già
vinto i Gran Premi di d'Argentina e del
Belgio con la nuova Maserati 250F, gli
permette di dominare il mondiale per
due anni.
Ritiratasi la "Stella d'Argento" a fine 1955,
è il turno della Ferrari. Fangio vincerà il
suo quarto mondiale non senza qualche
polemica. A Monza nella gara decisiva è
fermo ai box, rientra Collins e gli cede la
macchina - allora l'operazione era possibile - per agguantare il secondo posto
che è decisivo. Un segno di grande rispetto e di ammirazione di un giovane
collega, che peraltro non avrà tempo di
sfruttare una nuova occasione.
E proprio su Peter Collins e Mike
Hawthorn al Nürburgring nel 1957
Fangio coglie la sua ultima decisiva vitto-
ria nel mondiale, la più bella, con la fida
Maserati. Al rifornimento perde troppo
tempo per via di un dado che finisce sotto la vettura. Riparte. Collins e Hawthorn
sono ormai lontani.
Fa un paio di giri tranquilli, poi si scatena
e con una serie di giri impressionanti arriva a riprendere le due Ferrari a pochi
chilometridal traguardo. Il quinto titolo
mondiale, un record, è suo.
Tra fine '57 e il '58 è ancora protagonista
delle cronache e non solo sportive. A
Cuba viene rapito dai guerriglieri di
Castro, che vogliono solo farsi pubblicità.
Tenta anche l'avventura di Indianapolis,
ma la vettura che gli hanno proposto
non è proprio all'altezza. Fa ancora in
tempo a correre il Gran Premio di
Francia Reims, dove si piazza quarto con
la Maserati. Poi più niente.
È arrivato il momento del ritiro. Ascari,
Collins, Musso e Hawthorn non ci sono
più, e Fangio diventa un ammirato ambasciatore prima della Mercedes, poi dell'automobilismo nel senso più puro.
F. Carmignani
31
SPORT & GT
GT Story
Alle origini ci fu Bernie
lla fine, spunta sempre lui. Ebbene sì, persino per raccontare l'evoluzione politico-sportiva degli
ultimi vent'anni del Fia GT bisogna partire da Bernie Ecclestone. Nel 1991, il caschetto più famoso del paddock era infatti vice-presidente della Fia e si dovette
a lui il cambio di regolamento che rivoluzionò il mondo dei prototipi Gruppo C,
il cui successo aveva iniziato a dare fastidio persino alla sua Formula 1.
Fu quello l'anno di nascita del Fia Sportscar World Championship, con vetture
da 750 chili e motori aspirati in stile F.1
da 3500 cc, un regolamento che, ufficialmente, venne concepito per ridurre i
budget, ma che in realtà li fece lievitare.
Le griglie di partenza si popolarono di
vetture potenzialmente in grado di qualificarsi nella parte alta dello schieramento
della massima Formula, pur pesando 200
chili in più delle monoposto, ma con un
regolamento più aperto e, dunque, un
maggior investimento necessario per la
ricerca e lo sviluppo.
I costruttori che animavano il campionato,
come Mercedes e Peugeot, a quel punto
cominciarono a chiedersi se, con quelle
spese, non fosse il caso di concentrarsi
sulla Formula 1, mentre gloriosi team privati come Spice e Ada collassavano sotto
il peso eccessivo dei costi. Risultato? In
due anni, una categoria che era arrivata a
registrare un pubblico regolare di 50.000
o più spettatori e ben 350.000 nel
weekend di Le Mans (più dei contemporanei GP di Spagna e Portogallo) dovette
A
essere cancellata per mancanza di iscritti.
Ecclestone ce l'aveva fatta!
La breve (e fortunata)
storia della Bpr
Alla fine del 1993, il mondo delle corse
endurance appariva perciò alquanto
frammentato. Il titolo di Mondiale
Sportscar fu assegnato all'Imsa che lo mise in palio per la serie GT nordamericana (poi morta nel 1998), mentre in
Europa il panorama era dominato per lo
più dalle categorie nazionali e dai monomarca, fioriti a beneficio dei gentlemen
drivers per via dell'esplosione dei budget
delle vetture Sport internazionali.
Furono proprio gli organizzatori di due di
questi campionati, Jürgen Barth, della serie Porsche tedesca, e Patrick Peter e
Stéphane Ratel, di quella Venturi francese, a consociarsi in una categoria che
avrebbe riportato alla vita, dopo oltre un
decennio di assenza, le corse GT internazionali: la Bpr Global GT Series (la sigla
derivava dalle iniziali dei tre fondatori).
Un successo immediato e nel giro di un
anno la serie, nata con un calendario di
otto gare di circa quattro ore di durata
(con due trasferte in Giappone e Cina)
poi salite subito a dodici, raccolse non solo i partecipanti ai due monomarca da cui
era nata, ma una quantità di vetture affascinanti come McLaren F1 Gtr, Ferrari
F40 Gte, Jaguar Xj220, Lotus Esprit, Callaway Corvette e De Tomaso Pantera.
Per un paio di stagioni, questo campionato sembrò incarnare esattamente lo
Anche alle origini delle moderne gare GT spunta
il solito Ecclestone, in veste di guastatore.
Infatti, per tarpare le ali ai spettacolari campionati
Sport, diede, suo malgrado, il via a quelli,
poi di successo, riservati alle Granturismo.
32
spirito delle corse Gran Turismo come le
si conosceva: i piloti gentlemen acquistavano da uno dei sempre più numerosi
costruttori coinvolti una vettura per correre in una delle varie categorie (dalla
GT4 alla GT1, caratterizzate da una crescente elaborazione rispetto all'esemplare di produzione) e pagavano l'ingaggio
di un professionista per completare l'equipaggio.
Certo, per aggiudicarsi il titolo assoluto ci
voleva una McLaren, ma le griglie erano
piene anche di Ferrari, Porsche, Marcos,
Tvr, Jaguar, Venturi, Bugatti, Dodge
Viper, Corvette, Lister, Vortex, Helem,
SPORT & GT
Corvette, Lamborghini e Maserati,
tre delle protgoniste delle ultime stagioni del GT.
Morgan… La lista dei nomi coinvolti
continuava a crescere, di pari passo con il
numero degli spettatori.
Quando, però, l'interesse da parte dei
costruttori raggiunse l'apice, con il lancio
della Porsche 911 GT1, una supercar
omologata, ma nata per le corse, ancora
una volta la Federazione, intenzionata a
mantenere il proprio controllo su tutte le
corse internazionali, decise di assumerne
il comando. I partner della Bpr, indecisi sul
modo in cui reagire, si separarono e perseguirono strade diverse. Ratel rimase a
capo dei diritti commerciali della serie e
creò la sua Sro, che avrebbe originato la
Gtr Euroseries, destinata ai privati e dalla
vita breve; Peter tornò in Francia per lanciare il campionato Ffsa GT. Era l'embrione del campionato Fia GT.
I primi passi del Fia GT
Anche nel 1997, come già nel 1991, l'intervento
della
Federazione
Internazionale dell'Automobile ebbe un
effetto dirompente sulla fisionomia del
campionato: mentre Ratel stringeva un
accordo per la copertura televisiva con il
network televisivo Eurosport, che avrebbe garantito un seguito importante alla
serie, la lunghezza delle gare venne stan-
dardizzata a 500 km, invece delle precedenti quattro ore, e i regolamenti tecnici
fortemente liberalizzati.
I nuovi costruttori entrati nella serie, come Mercedes e Panoz, ne approfittarono
per costruire vetture nate per la pista,
che si avvicinavano molto a dei prototipi,
con una produzione di serie limitata a 25
esemplari minimi, secondo le regole.
Altri, come Chrysler, Lister e Marcos, che
non erano preparati a far fronte alla lievitazione dei costi, optarono per la GT2.
La loro si sarebbe dimostrata una mossa
azzeccata, visto che il nuovo campionato
Fia GT iniziò sotto il segno di un dominio
33
targato Mercedes: nell'arco di un paio di
stagioni, la Casa di Stoccarda si aggiudicò
entrambi i titoli, il primo al termine di una
lotta tutta tedesca con la Bmw, il secondo
praticamente in parata, vincendo tutte le
prove. Un ciclo di breve durata, però, visto che il costruttore teutonico, seguito
dalla maggior parte degli altri costruttori,
decise di abbandonare la serie (come già
a fine anni '50 in Formula 1, per analoghe
ragioni di superiorità) a fine 1998.
Quella successiva fu così una stagione di
transizione, con tutte le vetture superstiti
racchiuse in una sola categoria e un assoluto monopolio della Chrysler Viper, cui le
vecchie Porsche 911 GT2 e Lister Storm
non erano in grado di tenere testa.
L'assenza di una categoria inferiore, destinata soprattutto ai non professionisti,
34
non sarebbe durata, però, che un anno,
grazie alla creazione, per la stagione
2000, della N-GT Mentre i costruttori
(Lister e Chrysler su tutti) continuavano
ad animare la serie regina, così, quest'ultima si popolava di Porsche e Ferrari, con
un numero di iscrizioni mantenuto congruo grazie ai bassi costi.
Da questa base, il Fia GT si apprestò a vivere una serie di annate di consolidamento, caratterizzate dall'ingresso in calendario della prestigiosa 24 Ore di Spa,
fino a quel momento riservata alle vetture turismo, dalla proibizione dell'intervento diretto dei costruttori (benché alcuni team continuassero a ricevere un
trattamento privilegiato) e dal dominio
per due stagioni consecutive della Ferrari
550 Maranello.
Un'endurance
sempre più sprint
C'è però una data che segna un punto di
non ritorno per le corse Gran Turismo,
che ha innescato un processo di metamorfosi, lenta ma inesorabile, della categoria, tuttora in atto e destinata a caratterizzare profondamente anche le prossime edizioni.
È il 2005 e il Fia GT subisce una vera e
propria rivoluzione, sotto tutti i fronti.
Dal punto di vista sportivo, è divorzio dal
Wtcc: il vincente format dei Super Racing
Weekend si scioglie e il campionato di
Ratel, ufficialmente per mantenere la
propria integrità, decide di correre da solo, rinunciando così alla copertura televisiva di Eurosport e ad una buona fetta di
pubblico sulle tribune.
SPORT & GT
Nella pagina a sinistra, la McLaren GTR
e la Ferrari F40, protagoniste nella seconda
metà degli anni ‘90. Sopra, la Saleen R7
e, a destra, la Porsche 911 Biturbo del 1996,
la Lister GT e la Ferrari 550 Maranello.
Dal punto di vista tecnico, le due categorie vengono ribattezzate GT1 e GT2
e la prima viene sostanzialmente liberalizzata, consentendo l'ingresso di vere e
proprie supercar. Anche se la manovra
era stata concepita appositamente per la
Saleen S7, a beneficiarne più di tutti sarà
la Maserati MC12, nonostante le penalizzazioni aerodinamiche a cui la Fia la sottoporrà.
La berlinetta italiana finirà per dominare
in lungo e in largo le stagioni a venire,
con i colori del team tedesco Vitaphone,
aggiudicandosi sei titoli piloti e squadre
consecutivi. Anche il sistema di zavorre
studiato per impedire il dominio di un
unico costruttore si rivelerà inefficace,
provocando di fatto solo un numero inenarrabile di polemiche e di minacce di
abbandono da parte di chi, nell'arco del
tempo, si è sentito (a torto o a ragione)
ingiustamente svantaggiato.
Ma, non sono solo gli handicap di peso a
snaturare la tradizione del campionato, in
questi anni. Anche la durata delle gare,
che dalle quattro ore del vecchio Bpr era
già stata ridotta a tre, viene ulteriormente ridotta a due nel 2007, smentendo di
fatto le ragioni che avevano portato l'organizzazione a divorziare dal Mondiale
Turismo per evitare che il carattere en-
durance della serie venisse eccessivamente sacrificato.
Da un lato, questo provoca una diminuzione del prestigio stesso delle gare, ridotte a poco più di un Gran Premio allungato; dall'altro ha conseguenze bizzarre come il mantenimento dei due pit
stop obbligatori per il cambio pilota nonostante gli equipaggi fossero ormai ridotti a due soli elementi e l'esigua durata delle gare.
Il GT diventa Mondiale
Questo processo giungerà poi alle sue
estreme conseguenze nel 2010, quando
il campionato si convertirà al format delle due gare da un'ora per ogni weekend,
entrambe valide, ma con un peso diverso per il punteggio complessivo.
36
È l'anno della grande svolta, quello in cui
il Fia GT di Ratel diventa ufficialmente
Campionato del Mondo, unendosi alla ristretta cerchia che comprende solo F.1,
Wtcc e Wrc. Una svolta che, però, non è
del tutto indolore: nonostante la convinzione della Fia e della Sro, infatti, i costruttori e i team non abbracciano tutti
entusiasticamente quest'idea. Anzi, molti
abbandonano, specialmente quelli attivi
in GT2, che sarebbe stata ridotta ad un
campionato europeo di contorno.
Alla fine, la categoria cadetta viene del
tutto abolita, mentre la serie regina riesce
a partire, con una griglia risicata e anche
un po' raccogliticcia. A vincere è di nuovo
la solita Maserati, che alla fine dell'anno
annuncia il ritiro della gloriosa MC12.
Il GT del futuro nasce qui: è una serie che
ha perso del tutto il fascino dell'endurance, con l'eccezione della 24 Ore di Spa.
Lo stesso si verifica anche nel GT britannico, in quello francese, in quello italiano
e nell'International GT Open, dove le gare non durano mai più di un'ora.
Eppure il pubblico continua ad amare le
gare di durata. Prova ne sia il successo di
partecipazione di pubblico alla 4 Ore
Alms di Laguna Seca, o alla 9 Ore di Petit
Le Mans, per non parlare delle storiche
gare lunghe un giorno.
Ma l'automobilismo di oggi è sempre più
affare per le televisioni e Stéphane Ratel
non è certo uno che si voglia opporre al
progresso. Il patron del campionato, anzi,
definisce la prima edizione del suo
Mondiale «un sogno che si è avverato.
Penso che quella dell'anno scorso sia stata
una stagione di grande successo con un format chiaro per le gare Sport, per la prima
volta con sole due vetture per team e quattro per marchio. Abbiamo vissuto una stagione di successo, con dieci gare su tre continenti e penso che siamo riusciti ad imporrci ad un pubblico motoristico piuttosto
scettico. Abbiamo infranto alcuni pilastri di
questo tipo di corse, come le gare sprint e
la presenza dei gentlemen driver con il loro
budget, che oggi in un campionato così professionale non trovano più posto».
Ma, oltre alla tradizione del campionato,
che i Ratel della situazione potrebbero
derubricare a questione da nostalgici, c'è
da considerare il budget tra gli 800mila e
il milione di euro a vettura, da lui definito
"molto ragionevole", ma evidentemente,
in assenza di gentlemen, non alla portata
Nell’altra pagina, la Maserati MC12 precede
una Ferrari 575 e, in basso, la Aston Martin
DBR 9 del 2005. Nella colonna a destra,
dall’alto, la Mosler MT 900, la Ford GT,
la Nissan GT-R e la Lamborghini Murcielago.
di tutti, se è vero che la stagione 2011 ha
rischiato di saltare per assenza del numero minimo di vetture. Per Ratel «è solo
questione di tempo: il format ora è perfetto
e decollerà».
Verso il futuro
Il francese, insomma, novello Ecclestone
delle corse endurance, prosegue la sua
crociata di modernizzazione del
Mondiale GT e, per il 2012, prepara
un'ulteriore novità. Con l'accordo della
Fia, si farà un'unica categoria Gran
Turismo, che riunirà le GT1, le GT2 e le
GT3 con un apposito meccanismo di bilanciamento delle prestazioni, così da farle competere tutte per lo stesso titolo.
Follia? Lui è convinto di no: «Oggigiorno
costruire una GT1 e poter schierare solo
due vetture costa troppo denaro, ci sono
troppi problemi. Se diciamo: prendete la
macchina che avete, che si tratti di GT2 o
GT3 e portatela a questo livello prestazionale, allora possiamo fare un grande campionato». E ancora: «La nostra principale
sfida per questa stagione e per la prossima
è far entrare più vetture. È solo una questione di regolamenti, perché le vetture ci
sono tutte. Tra GT1, GT2 e GT3, ci sono 15
marchi, più di ogni altra categoria al mondo. Dobbiamo solo trovare il giusto compromesso tecnico per mettere tutti insieme e
poter fare spettacolo. La mia ambizione - la
annunciai due anni fa e vidi tutti sorridere,
ma ora penso che abbiamo una buona
chance di arrivarci - è avere dieci costruttori rappresentati, ciascuno con due vetture.
Ci arriveremo. Su quindici, avere un obiettivo di dieci penso sia ragionevole. I nostri primi obiettivi sono i consueti protagonisti del
GT e dovremmo avere la Ferrari. Prima, c'era sempre un problema a far scontrare la
Maserati e la Ferrari, che alla fine sono lo
stesso costruttore. Ora che la Maserati ha
lasciato, penso che dovremo avere la
Ferrari in questo campionato».
Alla fine, l'unico filo conduttore di questi
vent'anni di rivoluzione senza ritorno per
il mondo del GT rischia di essere proprio
il vecchio Cavallino Rampante.
Fabrizio Corgnati
ENDURANCE
Nürburgring
24 Ore di passione
he la 24 Ore del Nürburgring
esercitasse un indiscusso fascino
sugli appassionati delle gare di
durata di tutto il mondo non c'era dubbio, però fa sempre una certa impressione vedere schierati, nelle 202 auto allineate sul chilometro e passa della griglia
di partenza della maratona tedesca, piloti
provenienti da ben 31 angoli del mondo.
Il tutto poi spalmato tra vetture che elencarle sarebbe come scrivere la Divina
Commedia: basti pensare che spaziavano
dalle piccole Peugeot 206 e Ford Fiesta fi-
C
38
no alla grossa Mercedes SLS AMG "ali di
gabbiano", passando attraverso Ferrari
F458 Italia, Audi R8 LMS, Lamborghini
Gallardo, Chevrolet Corvette, Bmw M3
GTR, Aston Martin N24 ed una cinquantina (ma forse, contandole, scopriamo
che erano di più) di Porsche.
E alla fine, nonostante il dominio velocistico della Ferrari F458 di FernbacherSimonsen-Seefried-Melo, nonostante le
massicce forze messe in campo dalla
Mercedes con otto potentissime AMG
SLS, nonostante lo squadrone Audi con
sei R8 LMS e nonostante le aspettative
della miliardaria P4/5 Competizione della N Technology, ha vinto di nuovo, per
la quinta volta, la Porsche del team
Manthey Racing, una 911 GT3 RSR con-
dotta dai tedeschi Marc Lieb e Timo
Scheider e dagli svizzeri Lucas Luhr e
Romain Dumas: ed è un record indiscusso, a nessuno è mai riuscito di fare meglio di Manthey sulla Nordschleife!
Numerosi gli italiani in gara, "dispersi" tutti in team tedeschi insieme ai piloti locali.
Unica squadra azzurra quella del team
Costa Ovest, con Nacamuli-BertolaCeccoli-Blancardi, vittima di un pauroso
incidente, fortunatamente con conseguenze limitate, mentre era alla guida
Umberto Nacamuli.
Paddock era presente al Nürburgring
con Alberto Bergamaschi, pilota-manager di Continental Italia, impegnato al volante della Volkswagen Golf TDi/RMotorsport in un test in gara con delle
ENDURANCE
nuove coperture semi-racing di Continental in vista dell'immisione sul mercato
del tuning. Si tratta dei ContiForceContact, dei veri racing da stampo, omologati anche per la circolazione stradale,
dotati di un minimo disegno del battistrada fondo 4-5 millimetri.
La prova ha dato agli ingegneri della progettazione risultati lusinghieri, fornendo
dati interessanti sulle temperature di
esercizio alle differenti pressioni, sulla resistenza all'affaticamento (6 ore di gara
ed ancora un residuo scultura di 2 millimetri sull'anteriore) e soprattutto sulla
versatilità di impiego delle coperture in
qualsiasi condizione di fondo stradale.
Ma non tutto era iniziato nel migliore dei
modi con la Golf del team H&DContinental. Innanzi tutto la mancanza di
affiatamento tra i quattro piloti: Alberto
Bergamaschi, Herwarth Wartenberg,
Zoran "Schorle" Radulovic ed il giovanissimo Robert Schroeder non si erano mai
visti né incontrati prima, così come nessuno conosceva Michael, il "dittatoresco"
team manager della squadra. Poi la vettu-
Abbiamo seguito le vicissitudini
di un nostro pilota alla 24 Ore del Nürburgring.
Come si vive un evento esclusivo, in cui la passione
si declina in entrambe le accezioni del termine.
ra che, nonostante i relativamente modesti 240 cavalli, non era mai stata provata da alcuno dei quattro. Infine i pneumatici, appena "sfornati" dalla fabbrica,
erano un'incognita per tutti.
A complicare le cose ecco arrivare subito dall'inizio delle prove un problema al
sensore della pressione del turbo, che faceva funzionare la macchina a singhiozzo:
tanto tempo perso ai box, tentativi e
smontaggi a ripetizione, sostituzione
precauzionale della turbina, ma problema persistente. In tal modo risultava impossibile girare decentemente per segnare un tempo di qualifica onorevole.
Deciso finalmente di bypassare il sensore,
la vettura riprendeva a funzionare a meraviglia, ma all'improvviso cedeva il cambio, con insalata di 4°, 5° e 6° rapporto e
quindi 186° posto sulla griglia di partenza,
39
In apertura, l’arrivo della Golf TDi di
Bergamaschi insieme alla 911 GT3 RSR
vincitrice della 24 Ore del Nürburgring.
Sopra, ancora la Golf di Alberto Bergamaschi
inseguita da una delle Mercedes-Benz SLS
AMG GT3, una delle Aston Martin V12
Zagato e la Mini John Cooper Works Coupè,
all’esordio nella gara tedesca. A destra,
la Porsche del team Manthey Racing che
si è aggiudicata la gara. Nell’altra pagina,
la Bmw M3 GT seconda classificata alla 24 Ore.
che non è un bel biglietto da visita.
Sostituito il cambio, schierati in fondo al
terzo gruppo, ad oltre un chilometro in
griglia dalla Ferrari detentrice della pole,
alle 16.00 parte la 24 Ore. È Alberto
Bergamaschi deputato a portare al via la
Golf TDi/R, e lo fa guadagnando 58 posizioni in un'ora di gara, complice l'asfalto
semi-bagnato che esalta le qualità del
ContiForceContact. Dopo due ore la
Golf è ancora seconda di classe, a ridosso
della Peugeot RCZ ufficiale di Alexandre
Premat, ma via via che la pista si va ad
asciugare viene risucchiata dal gruppo.
Qualche piccolo problema, uno stop &
go per velocità eccessiva in pit lane e scelte strategiche non azzeccate fanno scivolare la Golf fino al 7° posto di classe.
40
ENDURANCE
Bell’Italia
Il romano Rodolfo Funaro, insieme ai tedeschi Frei e Abbeg, si
è imposto in classe V6 al volante della BMW M3 CSL. Mauro
Simoncini, in equipaggio con i tedeschi Ben Lake, Juergen
Wimbauer e Stefan Goessel al volante della BMW 325i, rompeva il differenziale nel giro di allineamento ma riusciva comunque a conquistare il terzo posto di classe V4. Negroni e
Rizzi, insieme ai tedeschi Werner e Hudelmeier, si piazzavano
sesti con la Porsche GT3 nella classe regina SP7.
Vittoria annunciata per Edo Varini, Diego Romanini e Gianvito
Rossi, insieme al tedesco Alexander Rappold, con la BMW
325i, unico equipaggio in classe SP4.
Ugo Vincenzi, al volante della Renault Clio Cup insieme ai tedeschi Schneider, Hartl e Schlueter, otteneva il sesto posto in
Dalla notte comincia la lunga e faticosa
risalita: uno dopo l'altro vengono superati gli avversari che precedono, e a dieci
ore dal termine Bergamaschi, Wartenberg, "Schorle" e Schroeder sono terzi di
classe e girano più veloci dell'Alfa iscritta
dall'importatore tedesco, al momento
seconda.
A cinque ore dalla bandiera a scacchi solo un giro separa la Golf dal secondo, ma
improvvisamente una forte vibrazione
disturba le prestazioni della macchina: è
classe SP3. Impresa da ricordare per Gianpaolo Tenchini insieme ai tedeschi Kenntemich, Ebertz e Robson sulla BMW
M3 GTR: rotto il motore in prova, veniva espiantato durante
la notte il propulsore di una vettura stradale con quasi 70.000
km, ed in queste condizioni l'equipaggio guadagnava il terzo
posto in classe SP10GT4.
Andrea Piccini, con i tedeschi Hohenadel e Johansson e con
lo spagnolo Molina, si classificava terzo di classe SP4T al volante dell'Audi TT RS. Larini, Giovanardi e Cappellari, insieme
a Mika Salo sulla P4/5 Competizioni della N Technology, attardati in classifica generale, erano comunque secondi di classe E1-XP2.
Poca fortuna invece per Mapelli (Porsche 911 GT3 Cup),
Cremascoli e Colnago (Seat Leon), e Nacamuli-BertolaCeccoli-Blancardi, costretti al ritiro.
un problema preoccupante al volano, bisogna viaggiare in punta di piedi per evitare una rottura. Inoltre il guaio si è "mangiato" anche una cinquantina di cavalli,
così la gara si sposta in difesa, perdendo
di vista l'Alfa, ma guardando con una certa apprensione la BMW 120 americana
che segue a 10 giri di distacco.
La prudenza premia l'equipaggio che
perde dieci posizioni in classifica assoluta,
ma taglia il traguardo mantenendo il 3°
posto di classe, passando sotto la bandie-
ra a scacchi proprio a fianco della vincitrice Porsche Manthey.
Nel frattempo, ora dopo ora, minuto dopo minuto, l'affiatamento tra i quattro piloti aveva raggiunto livelli di automatismo
incredibili che "smollavano" addirittura il
duro approccio iniziale del caposquadra. E
alla premiazione, come succede da queste
parti, fiumi di birra in brindisi senza fine,
che ti fanno tornare in camper solo accompagnato da qualche anima buona…
Leo Van Assen
MONOPOSTO
Formula 3
La crisi si chiama GP3
MONOPOSTO
ome va la F3? Abbastanza male,
grazie, almeno a giudicare dalle
griglie dell'EuroF3 Series e dello
stesso Campionato Italiano. In realtà la
diagnosi non è così semplice.La Serie
Europea è già in crisi d'iscritti da almeno
un paio d'anni, da quando è venuto meno quell'asse Germania-Francia sul quale
era nato il campionato.
Il motivo principale i costi. Nelle stagioni
clou, che pure hanno lanciato i vari
Rosberg e Hamilton verso la F1, si parlava di tetti di spesa fino a 700mila euro,
decisamente troppi e…fuori mercato.
Così già nel 2010, quando c'è stato il primo successo italiano con Edoardo
Mortara rientrato nell'Euro Series dopo
l'esperienza in GP2, lo schieramento di
partenza si è attestato sulle dodici-tredici
macchine, e su questo limite ci si muove
anche quest'anno. Il colpo finale è però
arrivato con il forfait dell'ART che ancora nel 2009 aveva vinto il titolo con Nico
Hulkenberg.
La novità della terza gara nel week end
introdotta dagli organizzatori non pare
aver sortito grandi risultati. Per fortuna,
rimane confermato l'impegno dei due
motoristi tedeschi VW e Mercedes che
equipaggiano le Dallara 309. Signature e
Motopark sono i team di punta VW,
Prema il riferimento di Mercedes.
Gruppo VW e Mercedes sembrano voler assicurare un'ulteriore contiguità
all'EuroSeries, che come è noto è sostanzialmente abbinata al Dtm, anche se
l'internazionalità del regolamento consente a team e piloti di spaziare anche
nel Master di Zandvoort e a Macao.
Edoardo Mortara e Christian Vietoris
protagonisti dell'ultima stagione dell'Euro
F3 sono, infatti, oggi piloti ufficiali di Audi
e Mercedes nel Dtm, e lo stesso, perché
no, potrebbe accadere ancora a Marco
Wittmann, Daniel Abt, Carlos Munoz, i
tre piloti di Signature, o a Roberto Mehri
e Daniel Juncadella, portacolori di Prema,
che si contendono il titolo 2011 a suon
di grandi duelli. Il team italiano schiera
anche l'italo-canadese Gian Marco
Raimondo, che con la stessa Prema assicura un tocco di tricolore alla serie dopo
le bellissime imprese di Mortara.
E questo ci riporta in casa nostra. Giunto
alla sua quarta stagione nel format con il
C
La terza formula "patrocinata" da
Bernie Ecclestone sta cannibalizzando
le griglie di partenza della Formula 3.
Ma non è detto che la storica categoria
non risca a riprendersi presto.
43
I box della Prema Powerteam con, in primo
piano, Marco Raimondo. A lato, Roberto Merhi,
leader della F3 Euroseries dopo le gare del Red
Bull Ring, e, sotto, Danile Juncadella guida
il gruppo nella terza gara sul circuito austriaco.
monomotore FPT Fiat, il Campionato
Italiano F3 conta quest'anno su una griglia di sedici vetture. I top team sono rimasti più o meno gli stessi. Ci sono infatti la già citata Prema, BVM Target campione in carica con Cesar Ramos che corre
in Formula Renault 3.5, così come
Richelmi, mentre Caldarelli è emigrato in
Giappone nella Formula Nippon, poi
Ghinzani, Lucidi, RP, oltre alla CO2 sbarcata in F3 con Federico Vecchi, alla
Downforce, alla GTR, l'unica a riproporre i telai Mygale, rispetto alla Dallara.
Nel confronto con l’ultima gara del 2010,
quando a Monza sono partite 25 vetture, mancano Corbetta, Ombra, Eurointernational, JD Mototorsport e BVE.
C'è stato come d'abitudine un grosso
rinnovamento di volanti ma anche un
forte rimescolamento. I piloti più esperti,
come Edoardo Liberati, Sergio Campana
44
e Daniel Mancinelli, hanno cambiato casacca sempre alla ricerca di quel titolo
che hanno sfiorato nelle passate stagioni.
Liberati è il nuovo pilota di Ghinzani, che
per completare la squadra si affida all'argentino Facundo Regalia, Campana ha lasciato Lucidi per BVM Target, e Mancinelli
è al volante della Dallara di RP Motor sport. Massiccio è stato l'arrivo dei giovanissimi della Formula ACI CSAI Abarth.
Il campione 2010 Brandon Maisano è il
compagno di squadra di Campana alla
BVM Target. L'attesissimo Raffaele
Marciello è alla Prema, assieme ad
Andrea Roda e all'americano Michael
Lewis. Edoardo Cheever ha trovato posto da Lucidi, che conta pure su Kevin
Giovesi e sul brasiliano Victor Guerin.
Simone Iaquinta è invece il solo pilota di
Downforce.
Tutti concorrono al titolo esordienti che
insieme a quello assoluto, per il quale se
la giocano Mancinelli, Liberati e gli stessi
Maisano e Marciello, già vincitori a
Franciacorta in gara 2 e a Misano in gara
2, darà diritto al test di fine stagione con
la Ferrari F1, grande e ambita vetrina del
tricolore F3, oltre alle dirette televisive
sui canali digitali di Rai Sport.
Comunque, Euro Series F3 e
Campionato Italiano F3 hanno in comune la concorrente numero uno: la GP3,
che gode invece di ottima salute e dell'appoggio incondizionato di team e
…ambiente. Lanciata lo scorso anno con
il pacchetto costituito dal telaio Dallara,
motore turbo da 280 CV della Renault,
cambio Hewland a sei marce sequenziali, freni Brembo, cerchi OZ e pneumatici
Pirelli, la GP3 dovrebbe assicurare il passaggio naturale alla GP2, anche se poi a
decidere, come sempre, sono i budget.
Per esempio dei big dell'anno passato il
salto è riuscito solo al campione, il messicano Esteban Gutierrez, il "gemello" di
Sergio Perez, approdato alla Lotus ART
con Valtteri Bottas ex EuroF3, mentre il
suo delfino, il canadese Robert
Wieckens, ha dovuto ripiegare sulla
Formula Renault 3.5, e il terzo Nico
Müller è ancora in GP3.
La griglia continua ad essere piena, con
trenta vetture, in pratica le griglie di Euro
Sopra, Edoardo Liberati alla partenza della
prima gara di Misano del Campionato Italiano
di F3 e Raffaele Marciello in lotta con Edwards
Cheever. In basso, Andrea Caldarelli che, dopo
un buon esordio nella GP3, ha lasciato la serie
per correre con la Toyota nella Formula Nippon.
F3 e Campionato Italiano F3 messe insieme. È un numero che oggi diventa sempre più raro, peraltro giustificato dal fatto
che i team, tra i quali ci sono quelli al vertice della GP2 come Arden, Lotus ART,
Tech1, Addax ecc, devono schierare tre
macchine, e vanno a pescare proprio in
F3 o in Formula Renault 2.0.
Così molti programmi sono abbastanza
…mobili e i budget flessibili, tant'è vero
che Andrea Caldarelli che aveva esordito
alla grande nel campionato, appena ha ricevuto la solida proposta, targata Toyota,
di correre nella Formula Nippon, è subito volato in Giappone, lasciando al solo
Vittorio Ghirelli il compito di rappresentare i colori italiani in GP3.
In definitiva per il momento si ha l'impressione che GP3 continui a essere una
proposta in più nel variegato mondo delle Serie per monoposto, e che la F3 abbia ancora il suo spazio, magari solo a livello nazionale e non come Euroseries,
sostituita da qualche incontro internazionale come Macao e Zandvoort. Ma sarà
il tempo a darci una risposta definitiva.
Franco Carmignani
45
MONOPOSTO
European F3 Open
La scuola spagnola fa strada
utto ebbe inizio il 27 maggio
2001 sul tracciato "Ricardo
Tormo" di Valencia, teatro della
prima gara dell'allora neonato campionato spagnolo di F.3, che vide il trionfo dell'iberico Ander Vilarino al volante di una
Dallara F301 motorizzata Toyota preparata dal team Racing Engineering.
Sono trascorsi oramai ben dieci anni da
quella corsa ed il campionato con il passare degli anni è cresciuto, rivelandosi
come uno dei più formativi e ricco di
partecipanti in Europa. Dal 2005, sulla
T
46
falsariga del più famoso campionato inglese, si è addirittura sdoppiato per far
posto anche a una sorta di schoolarship
denominata "Copa", riservata a monoposto più datate . È innegabile che a favorire il successo e la crescita di questo
campionato, che dal 2009 ha
preso le denominazione di European F.3
Open, ha contribuito in generale anche il
grande sviluppo che la Spagna ha avuto
in campo motoristico nelle due e nelle
quattro ruote verso la fine degli anni
Novanta, aprendo vere e proprie scuole
MONOPOSTO
no stati rispettivamente vincitori nel
2003 e nel 2006).
Non va comunque dimenticato che da
questa serie sono passati anche nomi illustri ed importanti come l'attuale campione del mondo di F.1 Sebastian Vettel,
che ci corse nel 2005, e Sebastien Buemi,
oggi anch'egli pilota di Formula uno e
compagno di team alla Toro Rosso di
Jaime Alguersuari, che nella serie spagnola gareggiò nel 2008.
Tra i piloti italiani il primo a mettere piede in terra iberica fu Giacomo Piccini,
che nel 2004 affrontò la parte iniziale
della stagione al volante di una monoposto del team di Adrian Campos. Il tricolore ha poi iniziato a sventolare nel 2008
grazie alla partecipazione di Edoardo
Piscopo e all'ingresso subito vincente
del team RP Motorsport di Fabio
Pampado, che portò in pista ben tre
Dallara F308 nella classe A, per gli azzur-
ELLE EMME
di pilotaggio, incentivando e supportando anche economicamente la carriera di
molti giovani piloti.
Tuttavia, se è vero che inizialmente il
campionato ha raccolto adesioni soprattutto tra team e piloti spagnoli, è altrettanto vero che in seguito vi è stato un
graduale innesto anche di squadre e drivers provenienti da ogni parte d'Europa
e dal Sudamerica (il brasiliano Ricardo
Mauricio e l'argentino Ricardo Risatti so-
Per una serie cadetta di successo non servono
proclami altisonanti e "padrini" blasonati.
Serve solo un programma credibile ed un impegno
convinto da parte degli organizzatori.
Lo insegna l'esperienza spagnola con la F3.
47
MONOPOSTO
48
ELLE EMME
Nella pagina di apertura sopra, Alex Fontana,
leader del campionato. A sinistra, i team
manager Fabio Pampado ed Angelo Corbetta.
Nella pagina a destra, David Fumanelli,
Johan Jokinen e Fabio Gamberini.
ELLE EMME
ri Nicola De Marco (vincitore di due gare) e David Fumanelli e lo spagnolo
Victor Garcia, e tre Dallara F306 nella
classe "Copa", per l'italiano Stefano
Bizzarri, l'argentino Augusto Scalbi e lo
spagnolo Xavi Barrio.
Per il team di Pampado un crescendo di
prestazioni e risultati che lo hanno presto collocato al vertice, diventando uno
dei team di referimento della serie. «I
dubbi e le incertezze che aleggiavano sul
campionato italiano qualche anno fa, ci
avevano in qualche modo costretto a valutare la partecipazione a questo campionato - afferma Fabio Pampado - ed alla fine
direi che i fatti e soprattutto i risultati mi
hanno dato ragione. Nel calendario sono inserite piste molto importanti per la formazione dei piloti in funzione del loro futuro in
altre categorie ed il campionato gode di
una globale visibilità a cui contribuisce anche la diretta televisiva delle gare in streaming. Finora sono molto soddisfatto di questa esperienza e mi auguro che ben presto
entrino nella serie altri partecipanti in modo da avere uno schieramento di almeno
venti-ventidue monoposto».
Debuttante nella serie è, invece, il team
Corbetta Competizioni, che ha fatto il
suo ingresso nell'European F.3 Open a
partire dal 2011 dopo essere stato da
sempre tra i protagonisti nella serie tricolore che lo vide trionfare nel 2005 con
Luigi Ferrara. «Dopo una attenta riflessio-
ne la serie iberica mi sembrava la più idonea per il mio team», afferma il team-boss
Angelo Corbetta. «Passati questi primi
mesi non posso che essere soddisfatto della scelta anche in relazione al positivo responso della pista dopo i primi tre eventi.
Ritengo inoltre molto importante l'inserimento di piste blasonate in proiezione del
futuro dei piloti in ambito professionistico. Il
campionato gode di una buona visibilità, le
gare sono molto equilibrate e mi auguro
che l'organizzazione, davvero eccellente,
riesca a mantenere questo format e questo
livello di costi».
Ma la truppa italiana che partecipa alla
serie ideata da Jesus Pareja è completata
anche da cinque piloti spesso e volentieri tra i protagonisti: Matteo Torta, compagno di colori di Alex Fontana nel team
Corbetta, ed il poker di piloti targati RP
Motorsport formato da Niccolò Schirò,
David Fumanelli, Matteo Beretta e
Matteo Davenia. «È un campionato molto
interessante e competitivo - sostiene
Matteo Torta - che permette di confrontarsi anche con piloti che vantano già un
buon bagaglio di esperienza e che diventano un valido parametro di confronto per verificare le proprie prestazioni soprattutto su
molte piste difficili ed interessanti. È una serie in crescita come testimonia anche l'ingresso del team Corbetta, ma purtroppo in
Italia non è molto seguita e vanta uno scarso appeal».
L'equilibrio in campionato lo si nota anche scorrendo la classifica parziale che
vede al comando il ticinese Alex Fontana,
pilota proprio del team Corbetta, che
dopo gli eventi di Valencia, Magny-Cours
e Spa-Francorchamps guida la classifica
generale forte anche del successo ottenuto in gara-2 sul prestigioso tracciato
delle Ardenne e dei piazzamenti a podio
ottenuti nelle tappe di Valencia e a
Magny-Cours.
Alle sue spalle un gruppetto di avversari
molto agguerriti racchiusi in fazzoletto di
punti: il brasiliano Fabio Gamberini
(Team Motul West Tec) vincitore di gara1 a Spa, il danese Johan Jokinen (Team
Top F.3) che ha aperto la stagione con il
successo di gara-1 a Valencia, lo spagnolo
Victor Correa (Team West Tec) vincitore
a Magny-Cours in gara-1 ed il transalpino
William Vermont (Team Top F.3) che
chiude la provvisoria top five.
Maurizio Rigato
49
Cayman by Starcars
Il suo obiettivo è l’Europa
l team romano Starcars continua a
credere nelle doti della Porsche
Cayman e rilancia il programma GT4
già avviato nel 2010. La struttura diretta
da Maurizio Pitorri ha deciso di puntare
ancora sulla berlinetta di Stoccarda per
una partecipazione nel Campionato
Italiano GT e nell'Europeo GT4.
L'elemento chiave di questo rinnovato
impegno è la collaborazione con
Antonelli Motorsport - un nome che
I
50
non ha bisogno di presentazioni - cui è
stato demandato il compito di far evolvere in maniera piuttosto radicale una
vettura che lo scorso anno era per forza
di cose partita dalla configurazione Targa
Tricolore Porsche. Logico pertanto
aspettarsi un salto di qualità, che è arrivato in primavera inoltrata quando la
Cayman GT4 versione 2011 "Evo 1" ha
mosso i primi passi, dopo aver effettuato
dei test al banco.
Il battesimo della vettura è avvenuto alla
vigilia della seconda prova dell'Italiano
GT a Misano Adriatico. Presenti il team al
completo, il preparatore Antonelli e tutti
i piloti: Angelo Brambati e Vincenzo
Donativi, che formano l'equipaggio per
l'Italiano GT, e Andrea Gagliardini, che
nell'Europeo correrà in coppia con lo
stesso Antonelli. Tutti conduttori esperti
del mondo delle GT e anche della realtà
Porsche.
«Rispetto alla configurazione 2011 - spie- sto, in passato, uno dei punti critici del te- con l'aggiunta di una barra stabilizzatrice
ga Antonelli - sono molti i punti rivisitati: laio. Con gli ultimi interventi la vettura mutuata dalla 997 GT3 Cup versione ‘09.
analizzando la scocca del 2010, ci siamo dovrebbe aver guadagnato in stabilità e Al posto del classico cambio ad H di serie c'è ora un sequenziale sei marce
sforzati di migliorare lo spazio vitale, allon- in precisione di guida.
tanando ad esempio la parte laterale del Gommatura e cerchi non variano rispet- Sadev modello SL-90 con differenziale
roll bar dal braccio sinistro del pilota, per fa- to al 2010: 9x18 davanti, 10x18 dietro autobloccante a lamelle. Nuovo il volano,
cilitare le manovre e per aumentare la si- con gomme Michelin 246418 (anteriori) rivisto in generale il motore 6 cilindri
curezza. Contemporaneamente abbiamo e 246518 (posteriori). Uno sviluppo mi- boxer plurivalvole da 3397cc, la gestione
elettronica è stata aggiormirato ad ottimizzare la
nata, con un impianto d'idistribuzione dei pesi, col
La romana Starcars ha preparato
niezione EFI Euro 4, a
sedile posizionato ora più
due sonde Lambda e tutin basso e più indietro».
un'interessante evoluzione della Cayman GT4.
ti i variatori di distribuIl progetto principale del
L'obiettivo
è
di
proporla
anche
in
Europa.
zione attivi. Rifatti gli alroll bar è della Sassa, con
beri a camme, che hanno
la supervisione di Antonelli. La scocca è stata irrobustita, soprat- rato è stato condotto sulle sospensioni ora punteria meccanica al posto della
tutto nel posteriore dove, a causa della che adottano ammortizzatori Sax: tutto punteria idraulica, riprogettata la cassa
presenza del vano motore e della zona di l'avantreno è ora quello della 997 GT3 d'aspirazione e sostituite le vecchie bielle
accesso superiore e laterale, l'insieme ri- Cup 2011, mentre posteriormente la so- e volano con particolari più adatti all'imsultava un po' "slegato": era proprio que- spensione ha punti di attacco modificati, piego agonistico. Si calcola che i cavalli
51
SPORT & GT
siano circa 370 a 7300 giri (ben 35 in più
rispetto alla Cayman GT4 2010), con una
coppia massima di 38 kg a 6000 giri.
Il raffreddamento, che avviene tramite
uno scambiatore acqua olio, è a tre radiatori, per un totale di 25 litri di acqua e 9
di olio. Potenziati i freni, a doppia pompa
regolabile (anteriori da 380 mm, posteriori da 330 mm), mentre le pinze hanno
sei pompanti anteriormente e quattro
posteriormente. Con le portiere in carbonio, la Cayman Cup Evo 1 pesa 1080
chili (1100 chili da regolamento GT4).
Dal punto di vista aerodinamico, alla
presentazione di Misano la Evo 1 sfoggiava un vistoso spoiler posteriore, concesso da una deroga del campionato italiano (prevista anche per la Ginetta
G50), mentre nelle gare dell'europeo
l'aspetto della carrozzeria dovrà restare
quello di serie.
La vettura, la cui domanda di omologazione è stata sottoposta alla FIA, ha iniziato intanto a gareggiare nell'Italiano GT,
per la cui partecipazione era sufficiente la
richiesta inoltrata alla stessa Federazione
internazionale.
Alcuni particolari non hanno trovato ancora la loro configurazione finale, come
ad esempio la presa d'aria del motore, at-
52
tualmente in alluminio. «La realizzeremo in
carbonio - spiega Antonelli - solo quando
ne avremo studiato la forma definitiva, dal
momento che la fabbricazione di un particolare in materiale composito esige uno
stampo specifico, che ha ovviamente un certo costo; non sarebbe una mossa intelligente sprecare risorse in un master senza avere prima sperimentato varie soluzioni».
L'obiettivo a breve termine è quello di
far crescere la Cayman Evo 1, compien-
do il maggior numero di chilometri e raccogliendo quante più informazioni possibile. Un secondo esemplare, ancora da
portare alle specifiche Evo 1, è a disposizione del team di Pitorri.
«Un punto di forza della vettura - osserva
Antonelli - è certamente la grande maneggevolezza, mentre i nostri concorrenti, a
livello europeo, hanno più potenza, grazie
anche a motori con cilindrate maggiori, che
danno un numero di cavalli a cui noi forse
non potremo avvicinarci. In ogni caso, già
dall'ultima gara di campionato 2010 a
Magny Cours avemmo modo di vedere che
pur con un mezzo ancora poco evoluto non
eravamo poi lontanissimi dai primi, perché
il telaio, comunque valido nonostante la
mancanza di messa a punto, ci permetteva
di essere veloci in curva contenendo il gap
dagli avversari, soprattutto Aston Martin e
Mazda».
A più lungo termine la Starcars vorrebbe
diventare il referente nella diffusione delle Cayman GT4. Se i risultati arriveranno,
il binomio Starcars-Antonelli spera di poter mettere a disposizione di altre squadre un "pacchetto" GT4 per la Cayman.
Quella che correntemente viene considerata la "sorella povera" della 911, ha in
realtà un grande potenziale, anche in
virtù di una configurazione meccanica
particolarmente favorevole. Dopo aver
sorpreso tutti con la scommessa vinta
della Targa Tricolore Porsche, la Cayman
cerca un futuro in Europa.
D.T.
Nuova Giulietta
Linea nuova, spirito antico
uando ti affibbiano un nome famoso e, per di più, appartieni
ad una nobile casata … beh,
per te la vita non sarà mai facile. Sei sempre sotto esame, con l'aggravante che
dovrai dimostrare continuamente di essere degno di portare quel nome che
non ti saresti mai sognato di scegliere,
foss'altro per vivere più tranquillo.
Ciò vale anche per un'auto, specie se sei
una Alfa Romeo e ti battezzano Giulietta.
Già, come la nonna buonanima che ha
fatto battere tanti cuori alla fine degli anni Cinquanta!
Certo, nessuno protende dalla giovane
berlina di essere un clone dell'antenata i tempi sono cambiati, gli italiani sono
cambiati - ma di riproporne per così dire
lo spirito … ebbene, su questo nessuno
è disposto a transigere!
E la neo Giulietta non tradisce. Stile sobrio, personalità forte, interni sportivi,
posto guida adeguato alle necessità di un
pilota, ma anche di una mamma che la
usa per diporto. E un telaio all'altezza
Q
della fama, un inserimento in curva da
primato, un motore turbodiesel multijet
da 150 cavalli, che grazie all'opzione
DNA permette di viaggiare in relax o di
scaricare a terra la potenza con un brio
che fa pensare a una potenza maggiore.
Eppure, Giulietta edizione 2011 non è - e
non potrebbe esserlo - quella vettura
sportiva e cattiva, quasi spartana, che era
l'antenata di oltre 50 anni fa. Per capire le
differenze e il salto tecnologico basta calarsi nell'abitacolo di una Giulietta Ti del
1957 della Scuderia del Portello, scendere in pista e confrontarsi in una sfida tutta Alfa sulla pista di Monza.
Per un pilota moderno, è incredibile come da un quattro cilindri di appena 1,3 litri e con un solo carburatore, si potessero tirare fuori ben 90 cavalli. Il cambio
al volante è a quattro marce, i freni a
tamburo col pedale che dopo un po' diventa lungo e la staccata un optional.
Eppure ... osservando quello scudetto sul
frontale, gli spazi interni, il bagagliaio
enorme per l'epoca (e ancora oggi per
molte concorrenti) capisci che chi aveva
disegnato Giulietta mezzo secolo fa aveva in mente l'auto del futuro. Ci sono soluzioni ancor'oggi valide, come il motore
longitudinale compatto che lasciava al
meccanico tanto spazio nel vano per lavorare con un certo agio.
La tenuta di strada, saltando sui cordoli di
Monza, è ancora valida, nel senso che le
sospensioni fanno il loro dovere pur caricando molto in curva.
Comunque, anche la vettura 2011, grazie allo schema delle sospensioni, ha
quel qualcosa di grintoso e sportivo che
ti aspetti da un'Alfa Romeo, specie da
una Giulietta. Sono cambiati i tempi,
manca l'impegno agonistico in pista che
ci starebbe bene per questa vettura, ma
il fascino, lo stile e l'innovazione sono rimaste intatte. Forse, con Giuletta 2 non
sarà amore a prima vista, ma è un amore che cresce giorno dopo giorno, per
poi scoprire che non ne puoi più fare a
meno.
Agnese Piazzalunga
53
STORICHE
In gara, ma...
nessuno se n’è accorto
i fa presto a dire storico. Uno si
guarda attorno e poi scopre che la
Giulietta Ti del 1957 è più vecchia di
te. E sedendosi nell'abitacolo, scopre come si guidava una volta. Volante grosso,
cambio a leva attaccato dietro, chiavetta
d'accensione in un angolo, freno con pedale piccolino e tamburi. Caspita, eppure
guidavano e andavano anche forte con
'ste cose qua. Bel coraggio, ma soprattutto bei piedoni.
Grazie alla Scuderia del Portello, portiamo in gara a Monza una vettura storica,
da trattare con cura come si fa con le signore di prestigio. E così, messo al volante, inserita la marcia, ecco il primo inghippo: resta collegato il clacson e così tutti si
voltano a salutare. Figuraccia porca, nella
corsia dei box rimettiamo in folle e nessuno ci riconosce, ma appena si rimette la
prima, è uno strombettio unico. Lungo la
pista i commissari salutano divertiti, agitano la mano, sventolano bandiere (bianche
per lo più…) e mentre cerchiamo di far
capire che si è incastrato il tutto, a bordo
pista sono convinti che ci sia uno sposalizio con macchine al seguito. Per fortuna
nessuno se ne accorge che sotto al casco
si è diventati più rossi del casco stesso.
S
Ma intanto, fra una figuraccia e l'altra,
proviamo a tirare il mostro a disposizione. Romba da paura, vibra che sembra
un airbus 380 in decollo, ma quando si
tratta di frenare alla prima pestata va tutta di lato, molli il freno e si imbambola.
Ossignur, e qua come ne esco? «Lascia
stare, è fatta così, non tocchiamo nulla» dice Marco Cajani, presidente della
Scuderia del Portello.
Lasciamo stare e cominciamo la gara.
Pronti, via, partenza lanciata. Il nostro rivale numero 1, Giulio Beretta (Mr
Simpatia e sportività, grande personaggio) si invola, noi tiriamo la staccata. Si fa
per dire. Prima della Parabolica ci sono
due o tre macchine dietro di noi che cominciano a spazientirsi, uno gesticola,
manda al diavolo chi scrive al che, visto
che manca poco al via, tiro giù il finestrino, agito la mano e faccio presente che
più di così non va e di passare pure.
Detto fatto, alla prima curva siamo già
belli che soli, ma la staccata con la macchina dei pompieri da un lato e quella
medica dall'altra non ce la toglie nessuno! Quelli della Cea si arrendono alla
prima chicane, parcheggiano, e siamo
soddisfatti: almeno loro non ci hanno
tamponati! Ma sono quelle carogne dei
medici, con tanto di lampeggiante blu acceso, che provano a infilarmi in staccata
alla Roggia e alla Ascari. Ora, va bene tutto, ma doversela vedere con le auto di
servizio è dura.
Alla fine l'abbiamo vinta: si fermano anche i medici e siamo soli. Al punto da
sentire lo speaker, Gigi Vignando, urlare
mentre passiamo davanti al box: «Ma ditegli di mettere la seconda, quello fa tutto
in prima!» e vediamo le risate dei commissari a bordo pista. Ora, la marcia inserita era la quarta, la velocità di punta è
stata di 118,6 km/h in staccata (con una
punta di 126 all'ora della mia coequippier Agnese Piazzalunga, scia e vento a fa-
54
vore…) e il contagiri segnava quasi 7 mila giri al minuto.
Ma poco da fare: alla prima chicane vedo
il fotografo, Massimo Campi, guardarmi
compatito: gli faccio segno che più di così non va e lui scuote il capo. Per fare delle foto in movimento è stato costretto a
correre lungo il circuito. Vabbè, poi alla fine, complici i ritiri (altrui) e la generosità
del Portello, si porta a casa una coppa
come secondo di classe, Agnese vince la
Lady Cup Giulietta e alla fine siamo tutti
contenti. La nostra Ti del 1957 è ancora
intera, bella nel suo colore azzurro. Noi
siamo ancora qui a raccontarla: se non
fosse stato per quel clacson incastrato…
Paolo Ciccarone
PRODUZIONE
Montecarlo
BRC V12 GPL
Un colpo d’ala
per l’ambiente
l salone Automotoretrò di Torino
è stata presentata la prima GT
ecologica: la Montecarlo BRC
V12 a GPL, frutto dell'accordo tra la
Montecarlo Automobile di Fulvio Maria
Ballabio e la BRC, azienda leader a livello
mondiale nell'allestimento di autovetture
a propulsioni alternative GPL e metano,
che quest'anno organizza anche la Kia
Green Scout Cup con le Venga a GPL.
La supercar ha un telaio in fibra di carbonio realizzato a Novara dallo specialista
svizzero Gugliemo Bellasi, ex-pilota e costruttore della F.1 portata in gara dal connazionale Silvio Moser nel 1970 e '71.
L'intenzione è quella di dar vita a una piccola serie per un trofeo monomarca nell'ambito del campionato Fia Alternative
Energies Cup e prendere parte al rinato
Giro d'Italia automobilistico, che si disputerà il prossimo ottobre.
Dal punto di vista tecnico, la GT ecologica pesa 1150 chili ed è spinta da un Bmw
V12 monofuel GPL (che può essere trasformato bifuel) utilizzando il sistema
messo a punto dalla BRC. Per la messa a
punto del propulsore, che eroga 600 CV,
è stata chiesta una consulenza alla Oral
A
56
Engineering di Mauro Forghieri. Il primo
esemplare esposto a Torino, aveva una livrea tricolore in omaggio al 150° dell'unità d'Italia.
È stata preparata anche una versione
stradale di questa supercar "ecoracing
street legal", l'Ala 50 ed è allo studio anche la versione Targa, denominata Beau
Rivage, per la quale potrebbe esserci addirittura un motore Rolls Royce fornito
dal concessionario di Monaco, che verrebbe dotato del sistema BRC per GPL.
In totale si vorrebbero produrre venticinque esemplari, un numero molto ambizioso considerando il periodo di crisi
economica attuale e il fatto che il prezzo
dovrebbe aggirarsi sui 300mila euro.
La Montecarlo BRC V12 GPL, sfrutta il
know-how della Montecarlo Quadrifuel a
motore Alfa Romeo V6 3.000 24 valvole,
che Fulvio Maria Ballabio ha presentato
nel 2010, e che ha ottenuto nella Fia
Alternative Energies Cup, un primo posto
nella classe vetture a metano, con i piloti
Massimiliano Sorghi e Fulvio Ciervo.
Come si è arrivati alla presentazione di
questo nuovo progetto? Vale la pena ripercorrere la storia della Montecarlo
Automobile e del suo fondatore, Fulvio
Maria Ballabio. Il suo curriculum automobilistico include esperienze in tutte le categorie più importanti. Dopo aver corso
nel motocross e nell'enduro, passa alle
auto nei rally, per poi debuttare con le
formule minori. A seguire, F.3, F.2,
Prototipi e i test con la Spirit di F.1, prima
di dedicarsi alla F.Indy e ai motoscafi
Offshore.
Nel corso della sua carriera cambia la licenza italiana per quella monegasca, dandosi l'obiettivo di creare una scuderia e
una casa automobilistica che abbiano i
natali nel Principato di Monaco.
Il primo traguardo lo taglia nel 1986,
quando si schiera in pista con la
Montecarlo GP di F.3000 dell'Écurie
Monaco a Imola con livrea rigorosamente bianca e rossa. La monoposto era la
Dywa completamente rivista nell'aerodinamica. Il secondo obiettivo invece lo
raggiunge nel 1990, a conclusione di un
progetto nato nel 1983, quando presenta
ufficialmente
la
Montecarlo
Automobile e il modello Centenaire, una
supercar in carbonio in versione coupé e
Targa con motore Lamborghini rivisto
PRODUZIONE
dall'ingegner Carlo Chiti. Ne vengono
realizzati e venduti alcuni esemplari.
Questa vettura viene ribattezzata Mig
nel 1993 per partecipare alla 24 Ore di
Le Mans, nell'ambito di una partnership
con esponenti georgiani della celebre
casa produttrice di aerei militari, tanto
che alla conferenza stampa interviene
Eduard Shevardnadze, ex-Ministro degli
Esteri sovietico con Gorbaciov, e futuro
Presidente della Repubblica di Georgia
nel '95.
La vettura con motore Lamborghini affidata a Consonni/Honegger/Renault passa le pre-qualifiche di maggio, ma con il
Motori Moderni e una trasmissione problematica non ripete l'exploit e non si
qualifica per la corsa di durata. Alla fine di
quello stesso anno però, la vettura in
configurazione originaria e livrea nera,
ottiene il quarto posto di classe nella 6
Ore di Vallelunga affidata a Ballabio,
Consonni e Daccò.
Nel 1996 il controllo della Montecarlo
Automobile viene ceduto alla casa francese Aixam, produttrice di microcar, impegnata anche nel Trofeo Andros e nella
Parigi-Dakar con il marchio Mega. Nasce
la Mega Montecarlo Automobile con
motore Mercedes V12 e design completamente nuovo, che viene esposta al
Salone di Ginevra. Si profila uno sviluppo
nelle competizioni, ma proprio in seguito
alle difficoltà nel realizzare il programma
racing, la casa rinuncia al progetto.
La "palla" torna quindi a Ballabio, che nel
2005 espone la Centenaire al Salone Top
Marques nello stand del marchio
Montecarlo Marine e contemporaneamente lavora al rilancio della Casa automobilistica con una nuova macchina.
Dal 1983 al 2008 sono passati venticinque anni, e allo stesso tempo si festeggia
il 50° compleanno di Alberto di Monaco.
Una doppia ricorrenza che Ballabio decide di celebrare con la creazione dell'Ala
50, la nuova supercar di Montecarlo
Automobile, sempre con telaio in fibra di
carbonio realizzato dallo specialista
Bellasi e un V8 di derivazione Audi, da
produrre in piccola serie e far correre
anche nelle competizioni.
Un anno dopo, a Stresa, in occasione della tappa del Mondiale Offshore, Ballabio
ha pronta la versione stradale dell'Ala 50,
nella tonalità azzurro Italia e mostra anche il prototipo da corsa in livrea nera ribattezzato Ecotec, profondamente diverso dall'Ala 50 dato che adotta un motore Alfa Romeo 3.000 V6 24 valvole ad alimentazione alternativa trifuel: GPL, bioetanolo e benzina verde. Nel 2010 questa
vettura laboratorio, dotata di sistema
kers, diventa quadrifuel con l'aggiunta
della propulsione a metano.
Questa GT ecologica sviluppa una potenza di oltre 350 CV per un peso intorno ai 900 chili e viene presentata in occasione dell'evento Fia a Cernobbio, ai
presidenti Fia Jean Todt e Aci Enrico
Gelpi, dopo che il programma era stato
preventivamente sottoposto a Bruno
Moretti, presidente della Sottocommissione Csai Energie Alternative.
La scelta dell'affidabile motore Alfa è un
omaggio alla casa di Arese all'approssimarsi del centenario della fondazione.
Diverse test vengono svolti a Monza da
Ballabio, Consonni e dall'ex-pilota di F.1
Rupert Keegan. Saranno, invece, i piloti
Massimiliano Sorghi e Fulvio Ciervo - come già anticipato prima - a portare in gara la Montecarlo Quadrifuel nella FIA
Alternative Energies Cup, ottenendo un
primo posto di classe nella categoria
Metano.
C.A.
57
PITSTOP
Nel 2012 arriva
la nuova F. Renault 3.5
L'anno prossimo la F. Renault 3.5 proseguirà la sua serie con una nuova monoposto, evoluzione di quella
attuale, realizzata in collaborazione con Dallara, e
dotata di un motore da
530 CV progettato con
Zytek Motorsport. Nuove
anche la gomme Michelin
che contribuiranno a farne
una monoposto più veloce di due
secondi al giro rispetto all'attuale, ma
con costi di gestione quasi uguali.
Progettata con Dallara nel 2005, la
F.Renault 3.5 ha subito una prima evoluzione nel 2008 e adesso si prepara al-
lo step successivo previsto nel 2012. Per
controllare i costi, Renault Sport Technologies e Dallara hanno scelto di evolvere
la vettura attuale, siglata T08, con un kit
che comprende una diversa aerodinamica, con nuove ali anteriori e posteriori, che
permetterà di
gua-
dagnare il
34% in più d'appoggio.
Rivista al 60%, la F.Renault 3.5 sarà
spinta da un nuovo motore V8 di
La RCZ protagonista alla
24 Ore del Nürburgring
La RCZ 2.0 HDi FAP® iscritta dal team
Peugeot RCZ Nokia per l'equipaggio
Michael Bohrer - Stéphane Caillet - Jürgent
Nett ha vinto la classe alla 39esima edizione della 24 Ore del Nürburgring disputata
nell'ultimo week-end di giugno. La vettura
del Leone è stata classificata al 54esimo
posto, su quasi 250 partenti. La gara della
seconda RCZ si è, invece, interrotta alla sei
del mattino di domenica.
La 24 Ore tedesca si disputa sul tracciato
noto come Nordschleife di 25 chilometri e
con oltre 170 curve, ognuna diversa per
raggio, inclinazione e pendenza. Per la difficoltà della pista e per il fatto che si snoda
nel cuore di una foresta, è soprannominata
"Inferno verde".
Arriva la Wolf GB08S
Mugen per la salita
La nuova Wolf GB08S, versione della GB08
CN2 plurivittoriosa in circuito, è oggi disponibile per le gare in salita. Il primo esemplare ha debuttato alla Rieti-Terminillo, settimo appuntamento del Campionato
Italiano Velocità Montagna, affidata a
Giovanni Cassibba, il primo ad entrare in
possesso di questo nuova Sport.
La Wolf GB08S riprende i concetti della
"pistaiola" GB08, tra cui la fornitura ai
58
clienti di una vettura completa, nel caso
specifico, di acquisizione dati, sensoristica,
motore V8 3000cc preparato, cambio al volante, controllo di trazione e launch control
ad un prezzo di vendita molto interessante
pari a 180mila euro, iva esclusa.
Il calendario 2012 della F1
La Federazione internazionale ha diffuso il
calendario del campionato 2012 di F1, che
prevede 21 gare.
Il Bahrein aprirà la stagione l'11 marzo e
sarà seguito dal GP d'Australia il 18 marzo e dal GP di Malesia il 1° aprile. Si andrà, poi, in Cina l'8 aprile e in Corea il 22
aprile. Il GP della Turchia aprirà la stagione in Europa il 6 maggio, seguito dal GP
di Spagna il 20 maggio e dal GP di
Monaco il 27 maggio. Il 10 giugno trasferta per il GP del Canada ed a seguire il GP
degli USA, disputato per la prima volta sul
nuovo circuito di Austin, previsto per il 17
giugno.
Ritorno in Europa per il GP di Valenza del
3396cc da 530 cavalli a 9250 tr/mn,
cioè 50 cavalli di più del motore attuale, progettato specificatamente da
Zytek Motorsport ed abbinato ad un
cambio a sei marce ridisegnato con un
nuovo carter ed un nuovo comando
pneumatico. La più grande innovazione
tecnica sarà, però, nella gestione dell'impianto elettrico, senza batteria grazie ad una nuova unità di controllo sviluppata in collaborazione con XAP
Electronique. Infine,
per agevolare i sorpassi, l'alettone posteriore sarà mobile come
in Formula 1: dovrebbe permetterle di guadagnare 20 km/h in
velocità di punta.
1° luglio e, poi, il 15 luglio, i team affronteranno il GP di Gran Bretagna seguito dal
GP della Germania, il 29 luglio, e dal GP
dell'Ungheria, il 5 agosto.
Il 2 settembre tutti in Belgio e subito dopo,
il 9 settembre, in Italia per il GP a Monza.
La Formula 1 si trasferirà poi nuovamente
in Oriente per il GP di Singapore del 30 settembre, cui seguiranno il GP del Giappone,
in calendario il 14 ottobre, e il GP dell'India
(28 ottobre). Chiusura della stagione di F.1
con il GP di Abu Dhabi dell'11 novembre e
con il GP del Brasile del 25 novembre.
Ma, se la Fia ha messo in calendario 21
gare, il suo presidente, Jean Todt, rispondendo ad una domanda di un giornalista,
ha dichiarato che saranno disputati solo
20 GP l'anno prossimo, senza però rivelare quale Gran Premio dovrebbe essere
cancellato.
F.1: dai V4 al V6
ma solo nel 2014
Il Consiglio Mondiale della FIA ha votato a
favore dei motori V6 turbo da 1,6 litri.
Questa decisione è stata presa dopo il malcontento diffuso per il quattro cilindri previsto inizialmente, a cui solo la Renault era
favorevole.
Il nuovo motore sarà dotato di sistemi di
recupero d'energia e sarà introdotto a partire dall'inizio della stagione 2014 del campionato del mondo di F1.
PITSTOP
Il Trofeo F. Junior diventa
"Trofeo Sandro Corsini"
L'Associazione Formula Junior e la Scuderia
del Lario hanno raggiunto un accordo di
collaborazione che segna un ritorno della
compagine comasca nella categoria che
l'ha vista protagonista per tanti anni e alla
titolazione della serie in "Trofeo Sandro
Corsini".
La scelta è stata motivata dal fatto che
Corsini, alfiere della Scuderia del Lario, è
stato uno dei più validi esempi dello spirito
che ha sempre contraddistinto la categoria.
Figlio d'arte, (il padre e lo zio erano titolari
di un'officina che realizzava monoposto di
F. Monza prima, quindi di F.Panda), ha dimostrato il suo talento sia come pilota sia
come costruttore. A tredici anni dalla scomparsa la sua memoria è ancora vivissima in
tutti gli appassionati.
La scuderia del Lario ha deciso di creare un
montepremi da suddividere, al termine di
questa stagione, tra tutti i piloti partecipanti al trofeo e iscritti alla propria scuderia.
Il Fia GT3 per quest'anno
rinuncia alla Russia
L'appuntamento in Russia del Fia GT3 quest'anno salta perché il circuito di Smolensk,
che avrebbe dovuto ospitarlo il 20 e 21
agosto, non ha potuto essere messo a norma Fia in tempo per problemi finanziari.
"Abbiamo lavorato con i promotori russi
per trovare una soluzione al problema," ha
detto Stephane Ratel della SRO, che organizza il campionato, "ma alla fine abbiamo
capito che non potevamo correre in Russia
nel 2011. Continueremo a lavorare per andare in Russia in un prossimo futuro, probabilmente già nel 2012."
Nuove configurazioni per
le vetture GT Cup e GT3
Il Bureau permanente della Csai ha deciso
le nuove configurazioni tecniche delle vetture partecipanti alla classe GT Cup, per il
proseguo della stagione.
Alla Ferrari F430 viene ridotto il peso da
1310 a 1280 chili, così come alla Porsche
997 GT3 Cup (anno di validità fino a
2009), che scende da 1165 a 1135 Kg.
Anche la 997 GT Cup dotata delle modifi-
che e di appendici aerodinamiche
dell´ultima versione dimagrisce da 1200 a
1170 chili.
Aumento di peso, invece, per la Lamborghini Gallardo (anno di validità fino al
2010) che passa da 1320 a 1350 chili, oltre all´obbligo di utilizzo di restrittori da 50
mm (anziché 53) e all´imposizione delle
nuove altezze da terra: mm 80 (anteriore),
mm 95 (posteriore).
Morbidelli porterà
al debutto l'Audi RS5
beneficenza che ha portato alla raccolta di
circa 200.000 dollari.
Singapore, uno dei concessionari Lamborghini di maggior successo, ha raccolto per
la nuova Aventador un livello di ordini che
copre il prossimo anno e mezzo. Con il più
alto numero di consegne pro-capite,
Singapore è uno dei mercati più importanti
per Lamborghini.
Fans Forum,
la F1 incontra i tifosi
Grazie ad un accordo di partnership con il
gruppo bresciano Camozzi, l'Audi RS5 di
Audi Sport Italia farà il proprio debutto con
Gianni Morbidelli nelle ultime gare dell'anno. Nel frattempo il pilota avrà a disposizione la RS4, con cui ha già messo a segno
in passato ben nove vittorie.
Lamborghini
alla conquista della Cina
Automobili Lamborghini ha inaugurato un
nuovo concessionario a Macao allargando
così a quindici la rete dei suoi concessionari presenti nella Cina continentale.
Nel 2010 sono state vendute 206
Lamborghini in Cina, con un incremento
del 150% rispetto al 2009. Le consegne
nella prima metà del 2011 hanno raggiunto le 138 unità, il 60% in più rispetto allo
stesso periodo dello scorso anno. Si prevede un ulteriore incremento nelle vendite
entro la fine di quest'anno, anche grazie alle prime consegne delle oltre 200
Aventador LP 700-4 già ordinate.
Lamborghini ha inoltre festeggiato i dieci
anni di presenza a Singapore con un evento celebrativo, organizzato da Lamborghini
Singapore. Nel corso di questo evento
esclusivo è stato presentato ufficialmente il
nuovo modello di punta della Casa del
Toro, la Lamborghini Aventador LP 700-4,
ed è stata inoltre organizzata un'asta di
La Fota, l'Associazione dei Team di Formula
Uno, ha scelto la sede Pirelli di Milano per
ospitare il prossimo appuntamento dell'evento Fans Forum che si svolgerà in occasione del GP d'Italia, la gara casalinga per
il Gruppo italiano.
Il Fans Forum avrà luogo mercoledì 7
Settembre, alle ore 17:00. All'evento interverranno alcuni tra i più importanti Team
leader e piloti, tra cui Stefano Domenicali,
Nico Rosberg, Jarno Trulli e Paul Hembery,
Direttore Motorsport Pirelli.
Il Fans Forum è ideato per offrire agli appassionati un'occasione per entrare nel
mondo della Formula Uno e dialogare da
vicino con i protagonisti del massimo campionato automobilistico. Durante il Fans
Forum i tifosi potranno porre domande,
condividere opinioni e dare suggerimenti
ai campioni e ai Team Principals della
Formula Uno.
Tutti gli appassionati sono invitati a prender parte al Forum, che sarà condotto in
italiano (verrà fornito un servizio di traduzione simultanea in inglese). I biglietti gratuiti saranno assegnati fino ad esaurimento, in base ad un rigido ordine di arrivo.
Ulteriori dettagli sulle modalità di prenotazione e sugli ospiti sono disponibili sulle
pagine web Pirelli e Fota:
www.pirelli.com/f1 e
www.teamsassociation.org.
59
AUTO GP
6. Lancaster Jon (Supernova Racing) a 12"996; 7. Ceccon Kevin
(Ombra Racing) a 15"404; 8. Tambay Adrien (Gravity - Charouz
Dams) a 19"274; 9. Afanasiev Sergei (Dams) a 21"368; 10.
Barba Marco (Campos Racing) 23"718; 11. Venturini Giovanni
(Griffitz Durango) 24"905; 12. Cipriani Giuseppe (Griffitz
Durango) a 44"451; 13. Di Sabatino Pasquale (TP Formula) a 2
giri; 14. Dracone Francesco a 7 giri
Giro più veloce: Ceccon in 1'44"684 (media 115,45 km/h)
CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3
Hungaroring, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Di Sabatino Pasquale
Classifica: 1. Ceccon Kevin (Ombra Racing) 21 giri in
35'17"721 (media 156,32 km/h); 2. Tambay Alain (GravityCharouz Dams) a 49"547; 3. Venturini Giovanni (Griffitz
Durango) a 53"185; 4. Onidi Fabio (Lazarus) a 54"288; 5.
Afanasiev Sergei (Dams) a 55"084; 6. Gonzalez Rodolfo
(Campos Racing) a 1'03"140; 7. Crestani Fabrizio (lazarus) a
1'03"634; 8. Di Sabatino Pasquale (TP Formula) a 1'08"779; 9.
Mendez Bruno (Campos Racing) a 1'09"898; 10. Haryanto Rio
(Dams) a 1'10"894; 11. Filippi Luca (Supernova Racing) a
1'15"708; 12. Dracone Francesco a 1'36"600; 13. Buttarelli
Samuele (TP Formula) a 1 giro; 14. Bizzarri Stefano (Ombra
Racing) a 1 giro; 15. Cipriani Giuseppe (Griffitz Durango) a 3 giri; RT Barba Marco (Campos Racing) a 14 giri
Giro più veloce: Filippi Luca in 1'34"527 (media 166,84 km/h)
Gara 2
Pole position: Di Sabatino Pasquale
Classifica: 1. Afanasiev Sergei (Dams) 16 giri in 25'47"593
(media 162,96 km/h); 2. Filippi Luca (Supernova Racing) a
1"008; 3. Mendez Bruno (Campos Racing) a 16"694; 4.
Tambay Alain (Gravity-Charouz Dams) a 17"175; 5. Haryanto
Rio (Dams) a 18"912; 6. Onidi Fabio (Lazarus) a 21"364; 7.
Venturini Giovanni (Griffitz Durango) a 29"651; 8. Di Sabatino
Pasquale (TP Formula) a 33"023; 9. Barba Marco (Campos
Racing) a 33"562; 10. Ceccon Kevin (Ombra Racing) a 34"335;
11. Bizzarri Stefano (Ombra Racing) a 41"898; 12. Dracone
Francesco a 57"180; 13. Cipriani Giuseppe (Griffitz Durango) a
1'01"792; 14. Crestani Fabrizio (lazarus) a 1'20"291; 15.
Gonzalez Rodolfo (Campos Racing) a 1 giro; 16. Buttarelli
Samuele (TP Formula) a 3 giri
Giro più veloce: Filippi Luca in 1'35"266 (media 165,55 km/h)
Brno, 19 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Haryanto Rio in 1'42"985 (media 188,87 km/h)
Classifica: 1. Filippi Luca (Supernova Racing) 17 giri in
33'48"741 (media 162,99 km/h); 2. Crestani Fabrizio (Lazarus)
a 3"350; 3. Ceccon Kevin (Ombra Racing) a 3"995; 4.
Lancaster Jon (Supernova Racing) a 4"963; 5. Di Sabatino
Pasquale (TP Formula) a 30"279; 6. Haryanto Rio (Dams) a
34"955; 7. Buttarelli Samuele (TP Formula) a 36"422; 8.
Afanasiev Sergei (Dams) a 37"358; 9. Cipriani Giuseppe
(Griffitz Durango) a 54"192; RT Barba Marco (Campos Racing);
RT Tambay Adrien (Gravity - Charouz Dams); RT Dracone
Francesco; RT Venturini Giovanni (Griffitz Durango); RT Onidi
Fabio (Lazarus); RT Mendez Bruno (Campos Racing)
Giro più veloce: Lancaster Jon in 1'43"511 (media 187,91)
Gara 2
Pole position: Afanasiev Sergei
Classifica: 1. Buttarelli Samuele (TP Formula) 13 giri in
22'57"865 (media 183,51 km/h); 2. Haryanto Rio (Dams) a
2"318; 3. Filippi Luca (Supernova Racing) a 2"692; 4. Crestani
Fabrizio (Lazarus) a 11"421; 5. Onidi Fabio (Lazarus) a 12"676;
60
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Liberati in 1'30"998 (media 167,186 km/h)
Classifica: 1. Liberati Edoardo (Ghinzani Arco Motorsport)
20 giri in 30'57"608 (media 163,798 km/h); 2. Lewis Michael
(Prema Powerteam - E) a 2"605; 3. Campana Sergio (BVM) a
4"321; 4. Giovesi Kevin (Lucidi Motor Sports) a 9"902; 5.
Jousse Maxime (BVM - E) a 11"329; 6. Regalia (Ghinzani Arco
Motorsport - E) a 12"086; 7. Cheever Edwards (Lucidi Motor
Sports - E) a 12"534; 8. Maisano Brandon (BVM - E) a 20"249;
9. Krohn Jesse (RP Motorsport) a 25"996; 10. Marciello
Raffaele (Prema Powerteam - E) a 26"646; 11. Roda Andrea
(Prema Powerteam) a 28"190; 12. Vecchi Federico (Line Race E) a 39"405; 13. Spiga Luca Marco (Ghinzani Arco Motorsport
- E - Mygale M10 FPT) a 1'09"521; RT Guerin Victor (Lucidi Motor Sports - E) a 9 giri; RT Iaquinta Simone (ARM Competition E) a 14 giri; RT Mancinelli Daniel (RP Motorsport) a 19 giri
Giro più veloce: Liberati in 1'31"973 (media 165,414 km/h)
Gara 2
Pole position: Cheever Edwards
Classifica: 1. Marciello Raffaele (Prema Powerteam - E) 19
giri in 29'41"149 (media 162,288 km/h); 2. Cheever Edwards
(Lucidi Motor Sports - E) a 0"814; 3. Campana Sergio (BVM) a
7"532; 4. Regalia (Ghinzani Arco Motorsport - E) a 8"381; 5.
Jousse Maxime (BVM - E) a 9"566; 6. Lewis Michael (Prema
Powerteam - E) a 11"324; 7. Liberati Edoardo (Ghinzani Arco
Motorsport) a 13"249; 8. Maisano Brandon (BVM - E) a
15"827; 9. Mancinelli Daniel (RP Motorsport) a 21"788; 10.
Vecchi Federico (Line Race - E) a 26"395; 11. Iaquinta Simone
(ARM Competition - E) a 31"365; 12. Guerin Victor (Lucidi
Motor Sports - E) a 54"630; 13. Spiga Luca Marco (Ghinzani
Arco Motorsport - E _ Mygale M10 FPT) a 59"225; 14. Giovesi
Kevin (Lucidi Motor Sports) a 1'29"837; 15. Krohn Jesse (RP
Motorsport) a 4 giri; RT Roda Andrea (Prema Powerteam)
Giro più veloce: Campana in 1'32"545 (media 164,391 km/h)
Tutti gli altri su Dallara F308 FPT
CAMPIONATO ITALIANO F. ABARTH
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Barrabeig in 1'33"838 (media 162,126 km/h)
Classifica: 1. Barrabeig Gerrad (BVM) 19 giri in 30'29"187
(media 158,026 km/h); 2. Sirotkin Sergey (Jenzer Motorsport) a
0"493; 3. Heche Michael (BVM) a 3"008; 4. Visoiu Robert
(Jenzer Motorsport) a 3"482; 5. Kuroda Yoshitaka (Euronova
Racing) a 6"806; 6. Camplese Lorenzo (BVM) a 12"200; 7.
Ghiotto Luca (Prema Powerteam) a 15"037; 8. Zonzini
Emanuele (Composit Motorsport) a 15"567; 9. Marasca Mario
(BVM) a 18"163; 10. Agostini Riccardo (Villorba Corse) a
21"170; 11. Orsini Dario (JD Motorsport) a 24"745; 12. Roda
Giorgio (Cram Competition) a 44"988; 13. Gomez B. Samin
(Eurointernational) a 45"468; 14. "Vicky" (Prema Powerteam)
a 56"331; 15. Brena Alessandra (Euronova Racing) a
1'06"699; 16. Foglia Lorenzo (Island Motorsport) a 1'30"082;
17. Sofyan Dustin (Eurointernational) a 2 giri; RT Spavone
Antonio (JD Motorsport) a 9 giri; RT De Beer Shane Romain (Sc.
Victoria World); RT Costa Nicolas (Cram Competition); SQ
Niederhauser Patric (Jenzer Motorsport)
Giro più veloce: Heche in 1'35"421 (media 159,437 km/h)
Gara 2
Pole position: De Beer Shane
Classifica: 1. Visoiu Robert (Jenzer Motorsport) 19 giri in
30'35"252 (media 157,503 km/h); 2. De Beer Shane Romain
(Sc. Victoria World) a 0"455; 3. Ghiotto Luca (Prema
Powerteam) a 11"687; 4. Kuroda Yoshitaka (Euronova Racing)
a 14"966; 5. Sirotkin Sergey (Jenzer Motorsport) a 18"807; 6.
Costa Nicolas (Cram Competition) a 20"656; 7. Sofyan Dustin
(Eurointernational) a 22"387; 8. Niederhauser Patric (Jenzer
Motorsport) a 23"265; 9. Zonzini Emanuele (Composit Motorsport) a 24"470; 10. Heche Michael (BVM) a 29"329; 11.
Marasca Mario (BVM) a 29"589; 12. Agostini Riccardo (Villorba
Corse) a 29"735; 13. Orsini Dario (JD Motorsport) a 35"296;
14. Roda Giorgio (Cram Competition) a 40"142; 15. "Vicky"
(Prema Powerteam) a 42"092; 16. Gomez B. Samin (Eurointernational) a 43"651; 17. Brena Alessandra (Euronova Racing) a
58"209; 18. Foglia Lorenzo (Island Motorsport) a 1'12"869;
19. Spavone Antonio (JD Motorsport) a 4 giri; 20. Camplese
Lorenzo (BVM) a 6 giri; RT Barrabeig Gerrad (BVM) a 11 giri
Giro più veloce: De Beer Shane Romain in 1'35"583 (media
159,166 km/h)
F.RENAULT 2.0 ALP
Spielberg, 12 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Mckee in 1'30"348 (media 172,07 km/h)
Classifica: 1. Mckee Melville 14 giri in 26'52"150 (media
135,01 km/h); 2. Chatin Paul-Loup a 1"759; 3. Zimmer Yann a
3"363; 4. Hansen Timmy a 3"547; 5. Riberas Alex a 5"104; 6.
Gilardoni Kevin a 6"419; 7. Gibbin Federico a 9"121; 8.
Colombo Stefano a 9"391; 9. Jager Thomas a 19"517; 10.
Mavlanov Roman a 22"905; 11. Marcellan Cristiano a 23"115;
12. De Zen Giada a 24"127; 13. Rocca Nicolò a 25"283; 14.
Demoustier Gregoire a 25"582; 15. Calamia Mauro a 26"892;
16. Cougnaud Alexandre a 28"106; 17. Ghirelli Edolo a
30"522, 18. Gobbo Patrick a 31"086; 19. Mesny Amir a
31"896; 20. Ghirelli Vittorio a 35"155; RT Von Grunigen
Christof a 10 giri; RT Tarancon Javier a 12 giri
Giro più veloce: Mckee Melville in 1'31"449
CLASSIFICHE
FIA GT1 WORLD CHAMPIONSHIP
Gara 2
Classifica: 1. Hansen Timmy 16 giri in 26'47"856 (media
154,70 km/h); 2. Zimmer Yann a 2"510; 3. Chatin Paul-Loup a
3"054; 4. Tarancon Javier a 4"638; 5. Gilardoni Kevin a 5"271;
6. Colombo Stefano a 7"010; 7. Marcellan Cristiano a 14"514;
8. Ghirelli Vittorio a 18"926; 9. Ghirelli Edolo a 18"984, 10.
Calamia Mauro a 21"911; 11. Mavlanov Roman a 23"094;
12. Cougnaud Alexandre a 27"823; 13. Gibbin Federico a
28"245; 14. Mesny Amir a 34"890; 15. Gobbo Patrick a
40"066; 16. Demoustier Gregoire a 46"354; 17. Riberas Alex
a 1'05"832; 18. Jager Thomas a 14 giri; 19. Mckee Melville a 2
giri; RT Rocca Nicolò a 3 giri; RT De Zen Giada
Giro più veloce: Riberas Alex in 1'30"929
CHALLENGE F.RENAULT 2.0
Spielberg, 12 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Boffo Andrea in 1'33"413 (166,43 km/h)
Classifica: 1. Boffo Andrea 16 giri in 25'14"727 (media
164,22 km/h); 2. Menchini Tommaso (E) a 1"800; 3. Del Val
Nicola (E) a 8"526; 4. Mambretti Omar a 13"713; 5. Mancinelli
Christian a 14"432; 6. Dorrbecker Luis Michael (J) a 17"692; 7.
Defendi Luca (E/J) a 18"639; 8. De Val Stefano (E) a 31"483; 9.
Taloni Simone (E) a 4 giri; NC Carballo Valeria Vanessa (E)
Giro più veloce: Boffo Andrea in 1'33"790
Gara 2
Classifica: 1. Del Val Nicola (E) 16 giri in 25'23"282 (media
163,29 km/h); 2. Mancinelli Christian a 3"011; 3. Dorrbecker
Luis Michael (J) a 4"866; 4. Menchini Tommaso (E) a 7"573; 5.
Boffo Andrea a 12"174; 6. De Val Stefano (E) a 20"075; 7.
Mambretti Omar a 20"964; 8. Defendi Luca (E/J) a 5 giri; NC
Taloni Simone (E); NC Carballo Valeria Vanessa (E)
Giro più veloce: De Val Stefano in 1'33"560
FORMULA JUNIOR 1.2
Varano, 12 giugno 2011
Classifica: 1. Visconti Marco (Reggiani) 20 giri in 27'04"423
(media 104,603 km/h); 2. Barletta Mirko (Barletta) a 1"211; 3.
Scialpi Paolo (Essepi) a 10"537; 4. Calegari Riccardo (Silva) a
11"027; 5. Galli Massimo (Reggiani) a 29"384; 6. Co' Isacco
(Covir) a 42"130; 7. Capella Andrea (Barletta) a 42"831; 8.
Zecchetti Giuliano (Reggiani) a 43"440; 9. Bonatti Cristian
(Covir) a 1'16"005; 10. Baglioni Alberto (ABR) a 1'17"171; 11.
Galluzzi Andrea (Benvissuto) a 5 giri; RT Giordano Maurizio
(Reggiani) a 16 giri
Giro più veloce. Visconti in 1'16"057 (media 111,705 km/h)
RACING FREE FORMULA PROMOTION
Varano, 12 giugno 2011
Classifica: 1. Neri Mario 20 giri in 25'40"782 (media
110,281 km/h); 2. Tartari Davide a 3"325; 3. Cusi Corrado a
12"413; 4. Spadini Marco a 20"019; 5. Bassi Fabrizio a
20"566; 6. Moriggia Nino Filippo a 21"057; 7. Tomasini
Andrea a 30"120; 8. Vannini Gabriele a 40"039; 9. Carrillo
Marco a 1'02"090; 10. Ticchi Alberto a 1'06"592; RT Marcon
Paolo a 15 giri
Giro più veloce: Tartari in 1'15"795 (media 112,091 km/h)
Giri più veloci: Y - Michelisz Norbert in 1'57"552 (media
134,16 km/h); Menu Alain in 1'57"992 (media 133,66 km/h)
Silverstone, 5 giugno 2011
Qualifying Race
Classifica. 1. Enge/Muller (Aston Martin DB9) 30 giri in
1h01'48"056 (media 171,6 km/h); 2. Krumm/Luhr (Nissan GTR) a 1"840; 3. Hezemans/Zuber (Corvette Z06) a 18"923; 4.
Hughes/Bernoldi (Nissan GT-R) a 26"681; 5. Dusseldorp/Piccione (Aston Martin DB9) a 32"758; 6. Pastorelli/Schwager (Lamborghini Murcielago 670 R-S) a 55"936; 7. Ickx/Nygaard (Ford
GT Matech) a 1'21"843; 8. Leclerc/Palttala (Ford GT Matech) a
1'41"562; 9. Enjalbert/Rossi (Corvette Z06) a 1'50"177; 10.
Hohenadel/Piccini (Aston Martin DB9) a 1 giro; 11. Leinders/
Hennerici (Ford GT Matech) a 7 giri; NC Makowiecki/Martin
(Ford GT Matech) a 18 giri; NC Basseng/Winkelhock (Lamborghini Murcielago 670 R-S) a 22 giri; NC Campbell-Walter/
Brabham (Nissan GT-R) a 29 giri; NC Mucke/Turner (Aston
Martin DB9) a 29 giri; NC Westbrook/Dumbreck (Nissan GT-R)
Giro più veloce: Enge in 2'00"583 (media 175,8 km/h)
Championship Race
Classifica: 1. Krumm/Luhr (Nissan GT-R) 28 giri in
1h00'27"957; 2. Enge/Muller (Aston Martin DB9) a 0"220; 3.
Hezemans/Zuber (Corvette Z06) a 0"491; 4. Dusseldorp/
Piccione (Aston Martin DB9) a 2"417; 5. Basseng/Winkelhock
(Lamborghini Murcielago 670 R-S) a 7"436; 6. Leinders/
Hennerici (Ford GT Matech) a 10"831; 7. Hughes/Bernoldi
(Nissan GT-R) a 13"063; 8. Leclerc/Palttala (Ford GT Matech) a
24"117; 9. Ickx/Nygaard (Ford GT Matech) a 58"515; 10.
Pastorelli/Schwager (Lamborghini Murcielago 670 R-S) a 3 giri;
NC Makowiecki/Martin (Ford GT Matech) a 11 giri; NC Campbell-Walter/Brabham (Nissan GT-R) a 12 giri; NC Hohenadel/
Piccini (Aston Martin DB9) a 12 giri; NC Enjalbert/Rossi
(Corvette Z06) a 12 giri; NC Mucke/Turner (Aston Martin DB9)
a 18 giri; NC Westbrook/Dumbreck (Nissan GT-R) a 18 giri
Giro più veloce: Krumm in 2'00"396 (media 176,1 km/h)
Gara 2
Pole position: Bennani Mehdi
Classifica: 1. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) 14 giri in
59'02"507 (media 62,28 km/h); 2. Huff Robert (Chevrolet
Cruze 1.6T) a 3"631; 3. Tarquini Gabriele (Seat Leon 2.0 TDI) a
10"106; 4. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 11"699; 5. Monteiro
Tiago (Seat Leon 2.0 TDI) a 22"995; 6. Engstler Franz (Y - Bmw
320 TC) a 23"070; 7. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 26"322;
8. O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 31"267; 9.
Dahlgren Robert (Volvo C30) a 36"832; 10. Barth Fredy (Y Sunred SR Leon 1.6T) a 37"247; 11. Taniguchi Yukinori (Y Chevrolet Cruze 1.6T) a 43"609; 12. Dudukalo Aleksei (Y - Seat
Leon 2.0 TDI) a 1'34"238; 13. Nykjaer Michel (Y - Sunred SR
Leon 1.6T) a 1 giro; 14. Bennani Mehdi (Y - Bmw 320 TC) a 1
giro; 15. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 1 giro; RT
Fabiani Fabio (Y - Bmw 320si) a 9 giri; RT Menu Alain (Chevrolet
Cruze 1.6T) a 10 giri; RT Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T)
a 10 giri; RT Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 11 giri
Giri più veloci: Y - Michelisz Norbert in 2'04"056 (media
127,13 km/h); Coronel Tom in 2'07"478 (media 123,72 km/h)
Brno, 19 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Muller Yvan
Classifica: 1. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) 10 giri in
21'59"507 (media 147,41 km/h); 2. Muller Yvan (Chevrolet
Cruze 1.6T) a 0"858; 3. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) a
11"697; 4. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 13"026; 5. Poulsen
Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 13"772; 6. Dahlgren Robert (Volvo
C30) a 14"353; 7. O'Young Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a
21"288; 8. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a 21"584; 9.
Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 23"436; 10. Nykjaer Michel (Y
- Sunred SR Leon 1.6T) a 23"731; 11. Bennani Mehdi (Y - Bmw
320 TC) a 24"146; 12. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a
27"624; 13. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 29"796;
14. Dudukalo Aleksei (Y - Seat Leon 2.0 TDI) a 34"209; 15.
Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 34"828; 16.
Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a 39"038; 17. Sonderegger
Urs (Y - Bmw 320 TC) a 1'08"893; NC Tarquini Gabriele (Seat
Leon 2.0 TDI) a 4 giri; RT Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon 1.6T)
a 7 giri
Giri più veloci: Huff Robert in 2'10"863 (media 148,63
km/h); Y - Michelisz Norbert in 2'11"797 (media 147,58 km/h)
WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP
Hungaroring, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Menu Alain
Classifica: 1. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) 12 giri in
23'45"874 (media 132,63 km/h); 2. Michelisz Norbert (Y Bmw 320 TC) a 1"047; 3. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a
17"383; 4. Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) a 17"983; 5.
Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) a 18"365; 6. Tarquini
Gabriele (Seat Leon 2.0 TDI) a 18"780; 7. Monteiro Tiago (Seat
Leon 2.0 TDI) a 19"374; 8. Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon
1.6T) a 24"349; 9. Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a
24"481; 10. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 26"555;
11. Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 35"306; 12.
Engstler Franz (Y - Bmw 320 TC) a 36"399; 13. O'Young Darryl
(Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 43"368; 14. Nykjaer Michel (Y Sunred SR Leon 1.6T) a 44"247; 15. Bennani Mehdi (Y - Bmw
320 TC) a 46"490; 16. Dudukalo Aleksei (Y - Seat Leon 2.0 TDI)
a 1'10"090; 17. Fabiani Fabio (Y - Bmw 320si) a 1'54"908;
18. Coronel Tom (Bmw 320 TC) a 3 giri; NC Dahlgren Robert
(Volvo C30) a 7 giri
Gara 2
Pole position: Nykjaer Michel
Classifica: 1. Muller Yvan (Chevrolet Cruze 1.6T) 10 giri in
22'08"247 (media 146,44 km/h); 2. Coronel Tom (Bmw 320
TC) a 4"183; 3. Menu Alain (Chevrolet Cruze 1.6T) a 4"415; 4.
Huff Robert (Chevrolet Cruze 1.6T) 5"033; 5. Nykjaer Michel (Y
- Sunred SR Leon 1.6T) a 8"450; 6. Tarquini Gabriele (Seat Leon
2.0 TDI) a 9"118; 7. Villa Javier (Y - Bmw 320 TC) a 9"381; 8.
Poulsen Kristian (Y - Bmw 320 TC) a 11"383; 9. Dahlgren
Robert (Volvo C30) a 11"627; 10. Bennani Mehdi (Y - Bmw
320 TC) a 11"988; 11. Michelisz Norbert (Y - Bmw 320 TC) a
12"517; 12. Oriola Pepe (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 19"966;
13. Monteiro Tiago (Sunred SR Leon 1.6T) a 21"209; 14.
Dudukalo Aleksei (Y - Seat Leon 2.0 TDI) a 22"252; 15.
61
CLASSIFICHE
JS51 Honda - CN2) a 13 giri; RT Belotti Guglielmo (Wolf GB 08
- CN2) a 15 giri; RT Del Missier Luca (Ligier JS51 Honda - CN2)
a 15 giri
Giro più veloce: Francia in 1'34"243 (media 161,429 km/h)
Taniguchi Yukinori (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 24"809; 16.
Barth Fredy (Y - Sunred SR Leon 1.6T) a 3 giri; RT O'Young
Darryl (Y - Chevrolet Cruze 1.6T) a 5 giri; RT Engstler Franz (Y Bmw 320 TC) a 9 giri; RT Sonderegger Urs (Y - Bmw 320 TC)
Giri più veloci: Muller Yvan in 2'11"640 (media 147,75
km/h); Y - Nykjaer Michel in 2'11"866 (media 147,50 km/h)
FIA GT3 EUROPEAN CHAMPIONSHIP
Silverstone 4-5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Leo/Castellacci in 2'03"950
Classifica: 1. Leo/Castellacci (Ferrari 458 Italia) 28 giri in
1h00'40"783 (media 163,1 km/h); 2. Lesoudier/Martin (Aston
Martin DBRS9) a 10"433; 3. Giauque/Parisy (Mercedes Benz
SLS AMG GT3) a 14"187; 4. Sandstrom/Al Faisal (Bmw Z4 GT3)
a 14"536; 5. Vos/den Boer (Bmw Z4 GT3) a 24"408; 6. Walter/
Hurtgen (Bmw Z4 GT3) a 25"095; 7. Kolen/Catsburg (Bmw Z4
GT3) a 25"193; 8. Cameron/Griffin (Ferrari 458 Italia) a
27"564; 9. Lambotte/Horsch (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a
30"178; 10. Pirri/Lyons (Ferrari 458 Italia) a 31"891; 11. MayrMelnhof/von Thurn und Taxis (Lamborghini Gallardo LP600) a
32"153; 12. Baumann/Bosi (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a
35"469; 13. Sladecka/Hirsch (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a
44"685; 14. Demay/Lunardi (Audi R8 LMS) a 46"085; 15.
Patterson/Osborne (Audi R8 LMS) a 51"477; 16. Eskelinen/
Nygaard (Ford GT) a 57"027; 17. Lappalainen/Heylen (Porsche
911 GT3 R) a 57"606; 18. van Splunteren/Soulet (Porsche 911
GT3 R) a 57"999; 19. Machitski/Kostka (Mercedes Benz SLS
AMG GT3) a 59"264; 20. Ide/Franchi (Audi R8 LMS) a
1'07"243; 21. Brown/Bell (Audi R8 LMS) a 1'10"767; 22.
Hirschi/Rossi (Audi R8 LMS) a 1'17"534; 23. Palttala/Lemeret
(Ford GT) a 1'33"954; 24. Neuser/Andre (Audi R8 LMS) a
2'05"689; 25. Stovicek/Knoll (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a
2'06"244; 26. Delhez/Enjalbert (Aston Martin DBRS9) a 2 giri;
RT Brown/Geddie (Ferrari 458 Italia) a 15 giri
Giro più veloce: Kolen in 2'05"682 (media 168,7 km/h)
Gara 2
Pole position: Kolen/Catsburg in 2'03"042
Classifica: 1. Vos/den Boer (Bmw Z4 GT3) 27 giri in
1h00'57"286 (media 156,5 km/h); 2. Kolen/Catsburg (Bmw Z4
GT3) a 1"095; 3. Lesoudier/Martin (Aston Martin DBRS9) a
5"420; 4. Brown/Geddie (Ferrari 458 Italia) a 11"018; 5.
Lambotte/Horsch (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a 21"223; 6.
Sandstrom/Al Faisal (Bmw Z4 GT3) a 21"924; 7. Demay/Lunardi (Audi R8 LMS) a 28"821; 8. Giauque/Parisy (Mercedes
Benz SLS AMG GT3) a 30"415; 9. Sladecka/Hirsch (Mercedes
Benz SLS AMG GT3) a 32"407; 10. van Splunteren/Soulet
(Porsche 911 GT3 R) a 37"670; 11. Leo/Castellacci (Ferrari 458
Italia) a 46"718; 12. Lappalainen/Heylen (Porsche 911 GT3 R)
a 47"195; 13. Eskelinen/Nygaard (Ford GT) a 57"279; 14.
Patterson/Osborne (Audi R8 LMS) a 1'06"613; 15. MayrMelnhof/von Thurn und Taxis (Lamborghini Gallardo LP600) a
1'15"709; 16. Brown/Bell (Audi R8 LMS) a 1'29"121; 17.
Machitski/Kostka (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a 1'38"257;
18. Neuser/Andre (Audi R8 LMS) a 1'44"186; 19. Stovicek/Knoll (Mercedes Benz SLS AMG GT3) a 2'04"956; 20.
Hirschi/Rossi (Audi R8 LMS) a 2 giri; 21. Cameron/Griffin (Ferrari
458 Italia) a 5 giri; RT Palttala/Lemeret (Ford GT) a 13 giri; RT
Pirri/Lyons (Ferrari 458 Italia) a 23 giri; RT Delhez/Enjalbert
(Aston Martin DBRS9) a 26 giri; RT Ide/Franchi (Audi R8 LMS);
RT Baumann/Bosi (Mercedes Benz SLS AMG GT3)
Giro più veloce: Kolen in 2'04"003 (media 171,0 km/h)
INTERNATIONAL GT OPEN
Spa-Francorchamps, 19 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Montermini Andrea in 2'42"759
Classifica: 1. Montermini/Moncini (Ferrari 458 Italia - SGT)
62
25 giri in 1h11'28"261 (media 147,0 km/h); 2. Ayari/Marroc
(Ferrari 458 Italia - SGT) a 8"733; 3. Giammaria/Ramos (Ferrari
458 Italia - SGT) a 46"495; 4. Frezza/Lopez (Ferrari 430 GT2 SGT) a 47"424; 5. Gattuso/Bontempelli (Ferrari 458 GT3 - GTS)
a 47"931; 6. Peter/Broniszewski (Ferrari 458 Italia - SGT) a
1'05"386; 7. Ceccato/Barba (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a
1'10"109; 8. De Castro/Camathias (Porsche 911 GT3 RSR - SGT)
a 1'11"163; 9. Bizzarri/Rizzoli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'39"466;
10. Gruber/Seefried (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1'44"051; 11.
Misslin/Ballay (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'50"242; 12. Roda/
Babini (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1'56"114; 13. Wiser/Lancieri (Aston Martin DBRS9 - GTS) a 2'05"328; 14. Talkanitsa/
Talkanitsa Jr (Ferrari 458 Italia - SGT) a 2'18"686; 15. Rugolo/
Sdanewitsch (Ferrari 430 GT2 -SGT) a 2'39"921; 16. Genè/
Rosell (Sun Red - SGT) a 2'43"840; 17. Mantovani/Caccia (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 2'49"017; 18. Griffin/Gerber (Ferrari
430 GT2 - SGT) a 1 giro; 19. Kremer/Schmidt (Ferrari 430
Scuderia - GTS) a 1 giro; 20. Earle/Crespi (Ferrari 430 Scuderia GTS) a 1 giro; 21. Clement/Gache (Porsche 997 GT3 R - GTS) a
1 giro; 22. Schiatti/Ricci (Porsche GT3 Cup S - GTS) a 1 giro; RT
Rangoni/Garofano (Ferrari 430 GT2 - SGT) a 11 giri
Giro più veloce: Montermini in 2'46"972 (media 151,0 km/h)
Gara 2
Pole position: Moncini Emanuele in 2'46"508
Classifica: 1. Frezza/Lopez (Ferrari 430 GT2 - SGT) 20 giri in
50'51"824 (media 165,2 km/h); 2. Peter/Broniszewski (Ferrari
458 Italia - SGT) a 7"356; 3. Rangoni/Garofano (Ferrari 430
GT2 - SGT) a 18"156; 4. Wiser/Lancieri (Aston Martin DBRS9 GTS) a 30"951; 5. Roda/Babini (Porsche 997 GT3 R - GTS) a
31"718; 6. Ayari/Marroc (Ferrari 458 Italia - SGT) a 32"529; 7.
Griffin/Gerber (Ferrari 430 GT2 - SGT) a 40"110; 8. Ceccato/
Barba (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a 41"961; 9. Talkanitsa/
Talkanitsa Jr (Ferrari 458 Italia - SGT) a 52"333; 10. De Castro/Camathias (Porsche 911 GT3 RSR - SGT) a 53"134; 11.
Rugolo/Sdanewitsch (Ferrari 430 GT2 -SGT) a 1'01"914; 12.
Gruber/Seefried (Porsche 997 GT3 R - GTS) a 1'07"593; 13.
Gattuso/Bontempelli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'17"945; 14.
Giammaria/Ramos (Ferrari 458 Italia - SGT) a 1'18"022; 15.
Misslin/Ballay (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'18"219; 16. Bizzarri/Rizzoli (Ferrari 458 GT3 - GTS) a 1'38"322; 17. Earle/Crespi
(Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 2'05"589; 18. Genè/Rosell (Sun
Red - SGT) a 2'19"583; 19. Clement/Gache (Porsche 997 GT3
R - GTS) a 1 giro; 20. Mantovani/Caccia (Ferrari 430 Scuderia GTS) a 1 giro; 21. Schiatti/Ricci (Porsche GT3 Cup S - GTS) a 1
giro; 22. Kremer/Schmidt (Ferrari 430 Scuderia - GTS) a 4 giri;
EX Montermini/Moncini (Ferrari 458 Italia - SGT)
Giro più veloce: Barba in 2'23"727 (media 175,4 km/h)
CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI
Misano, 5 giugno 2011
Pole position: Francia Fabio in 1'33"318 (media 163,030
km/h)
Classifica: 1. Francia Fabio (Osella PA21 Evo - CN2) 22 giri
in 34'59"827 (media 159,394 km/h); 2. Bellarosa Ivan (Wolf
GB 08 - CN2) a 20"126; 3. Uboldi Davide (M20 FC Honda CN2) a 30"887; 4. Diana Marika (Wolf GB 08 - CN2) a 33"349;
5. Romano Cataldo (Norma M20F - CN2) a 48"971; 6. Faccioni
Jacopo (Osella PA 21 - CN2) a 51"308; 7. Faraonio Giovanni
(Osella PA 21 J Honda - CN2) a 51"345; 8. Margelli Walter
(Lucchini P07 - CN2) a 1'04"454; 9. Randaccio Ranieri
(Lucchini - CN4) a 1'26"962; 10. Beltratti Antonio (Osella PA
21 J Honda - CN2) a 1'27"673; 11. Alberti Silvio (Lucchini CN4) a 1'36"548; 12. Vita Filippo (Ligier JS51 - CN2) a 1 giro;
13. Jacoboni Marco (Lucchini 07 AR - CN4) a 1 giro; 14.
Castellano Giuseppe (Norma Bmw - CN4) a 1 giro; 15. Rinaldi
Vito (Wolf GB 08 - CN2) a 1 giro; 16. Pizzuti Gianluca (Wolf GB
08 - CN2) a 1 giro; 17. Francisci Claudio (Lucchini - CN4) a 2 giri; 18. Siciliano Vincenzo (Ligier JS51 Honda - CN2) a 2 giri; RT
Visconti Marco (Wolf GB 08 - CN2) a 11 giri; RT Deodati
Manuel (Wolf GB 08 - CN2) a 12 giri; RT Falci Marco (Ligier
Magione, 19 giugno 2011
Pole position: Francia Fabio in 1'07"112 (media 134,480
km/h)
Classifica: 1. Francia Fabio (Osella PA21 Evo - CN2) 29 giri
in 34'52"121 (media 125,103 km/h); 2. Uboldi Davide (M20
FC Honda - CN2) a 11"338; 3. Visconti Marco (Wolf GB 08 CN2) a 17"876; 4. Faraonio Giovanni (Osella PA21 J Honda CN2) a 20"624; 5. Randaccio Ranieri (Lucchini P2 07 Bmw CN4) a 20"957; 6. Bassi Alberto (Wolf GB 08 - CN2) a 23"909;
7. Belotti Guglielmo (Wolf GB 08 - CN2) a 26"630; 8. Beltratti
Antonio (Osella PA21 J Honda - CN2) a 28"224; 9. Deodati
Manuel (Wolf GB 08 - CN2) a 32"136; 10. Vita Filippo (Ligier
JS51 Honda - CN2) a 34"310; 11. Brivio Carlo (Norma M20 F CN4) a 1 giro; 12. Pizzuti Gianluca (Wolf GB 08 - CN2) a 9 giri;
RT Faccioni Jacopo (Ligier JS49 - CN2) a 14 giri; RT Bellarosa
Ivan (Wolf GB 08 - CN2) a 16 giri; RT Romano Cataldo (Norma
M20FC Honda - CN2) a 16 giri; RT Margelli Walter (Ligier JS51
Honda - CN2) a 19 giri; RT Rinaldi Vito (Radical APM SR5 - CN2)
a 25 giri; RT Del Missier Luca (Ligier JS51 Honda) a 28 giri; RT
Castellano Giuseppe (Norma M20F - CN4)
Giro più veloce: Francia in 1'07"928 (media 132,864 km/h)
CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Ruberti in 1'36"044 (media 158,402 km/h)
Classifica: 1. Ruberti Paolo/Cordoni Mario (Porsche 911
GT3 R - GT3) 30 giri in 51'05"726 (media 148,874 km/h); 2.
Bonanomi Marco/Sonvico Andrea (Audi R8 LMS - GT3) a
25"943; 3. Cicognani Alessandro/Cola Alberto (Porsche 997 GTCup) a 26"195; 4. Iacone Simone/Tavano Salvatore (Porsche
997 - GTCup) a 1'18"815; 5. Passuti Christian/Gagliardini
Andrea (Porsche 997 - GTCup) a 1'20"634; 6. Mastronardi
Rino/Fornaroli Valentino (Porsche 997 - GTCup) a 1'35"763; 7.
Sanna Giorgio/Stancheris Davide (Lamborghini Gallardo GTCup) PEN a 1'59"558; 8. Pierleoni Flavio/Malucelli Matteo
(Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro; 9. Milani Matteo/Bernasconi
Alessandro (Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro; 10. Del Monte
Fabrizio/Romani Emanuele (Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 11.
Rossetto Claudio/Geri Ferdinando (Ferrari F430 - GT2) a 1 giro;
12. Cerati Dario/Garelli Stefano (Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro;
13. Delli Guanti Roberto/Nattoni Gianluca (Ferrari F430 GTCup) a 2 giri; 14. Kruglyk Andil/Basov Aleksey (Porsche 997 GTCup) a 2 giri; 15. Foglio Piero/Lasagni Manuel (Ginetta G50
- GT4) PEN a 2 giri; 16. De Lorenzi Gianluca/Cassera Marco
(Ginetta G50 - GT4) PEN a 2 giri; 17. Pozzi Stefano/Cappelletti
Tiziano (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 18. Saggese Daniele/Emiliani Luigi (Ginetta G50 - GT4) PEN a 2 giri; 19. Coggiola
Victor/Coggiola Giovanni (Porsche 997 - GT2) a 4 giri; 20.
Frazza Tiziano/Maranelli Marco (Ginetta G50 - GT4) a 5 giri; 21.
Di Benedetto Davide/Merendino Michele (Corvette Z06R - GT3)
a 9 giri; 22. Zanardini Mirko/Mamè Andrea (Lamborghini
Gallardo - GTCup) a 9 giri; RT Balistreri Cesare (Ferrari F430 -
CLASSIFICHE
ri; 23. Capriati Nicola/Leone Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri;
24. Arduini Massimo (Mercedes AMG C63) a 6 giri; RT Zanin
Massimo/Ferrato Nicola (Bmw M3 E92) a 17 giri; RT Bacci
Andrea (Bmw M3 E92) a 17 giri, RT Rangoni Luca/Mulacchiè
Daniele (Bmw M3 E92) a 20 giri; RT Pucciarelli Arturo (Alfa
Romeo 147 Cup); RT Buratti Guido (Seat Ibiza Cup); RT
Flaminio Manuel/De Pasquale Sergio/Schiavon Andrea (Seat
Ibiza Cup); RT Pellegrinelli Simone/Pellegrinelli Gian Andrea
(Seat Ibiza Cup); NP Fantilli Giorgio (Alfa Romeo 147 Cup)
Giro più veloce: Necchi in 1'41"346 (media 150,115 km/h)
GTCup) a 19 giri; RT Livio Stefano/Piccini Giacomo (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 25 giri; RT Donativi Vincenzo/Brambati Angelo (Porsche Cayman - GT4) a 26 giri; RT Baccani
Alessandro/Bellini Alberto (Porsche 997 - GTCup)
Giro più veloce: Cordoni in 1'37"702 (media 155,714 km/h)
Gara 2
Pole position. Sonvico in 1'37"043 (media 156,772 km/h)
Classifica: 1. Livio Stefano/Piccini Giacomo (Lamborghini
Gallardo - GTCup) 23 giri in 50'15"099 (media 116,054 km/h);
2. Ruberti Paolo/Cordoni Mario (Porsche 911 GT3 R - GT3) PEN
a 1"518; 3. Bonanomi Marco/Sonvico Andrea (Audi R8 LMS GT3) a 5"441; 4. Sanna Giorgio/Stancheris Davide (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 22"247; 5. Di Benedetto Davide/Merendino Michele (Corvette Z06R - GT3) a 25"307; 6. Cicognani
Alessandro/Cola Alberto (Porsche 997 - GTCup) PEN a 40"850;
7. Pierleoni Flavio/Malucelli Matteo (Ferrari F430 - GTCup) a
1'07"506; 8. Baccani Alessandro/Bellini Alberto (Porsche 997 GTCup) a 1'08"491; 9. Mastronardi Rino/Fornaroli Valentino
(Porsche 997 - GTCup) a 1'11"130; 10. Zanardini Mirko/Mamè
Andrea (Lamborghini Gallardo - GTCup) a 1'22"387; 11.
Iacone Simone/Tavano Salvatore (Porsche 997 - GTCup) PEN a
1'38"147; 12. Passuti Christian/Gagliardini Andrea (Porsche
997 - GTCup) a 1'45"092; 13. Del Monte Fabrizio/Romani
Emanuele (Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 14. Milani
Matteo/Bernasconi Alessandro (Ferrari F430 - GTCup) a 1 giro;
15. Kruglyk Andil/Basov Aleksey (Porsche 997 - GTCup) a 1 giro; 16. Rossetto Claudio/Geri Ferdinando (Ferrari F430 - GT2) a
1 giro; 17. Coggiola Victor/Coggiola Giovanni (Porsche 997 GT2) a 1 giro; 18. Cerati Dario/Garelli Stefano (Ferrari F430 GTCup) a 1 giro; 19. De Lorenzi Gianluca/Cassera Marco
(Ginetta G50 - GT4) a 1 giro; 20. Frazza Tiziano/Maranelli
Marco (Ginetta G50 - GT4) a 1 giro; 21. Foglio Piero/Lasagni
Manuel (Ginetta G50 - GT4) PEN a 1 giro; 22. Delli Guanti
Roberto/Nattoni Gianluca (Ferrari F430 - GTCup) a 2 giri; 23.
Pozzi Stefano/Cappelletti Tiziano (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri;
24. Saggese Daniele/Emiliani Luigi (Ginetta G50 - GT4) PEN a 2
giri; RT Donativi Vincenzo/Brambati Angelo (Porsche Cayman GT4) a 10 giri; RT Balistreri Cesare (Ferrari F430 - GTCup) a 20
giri
Giro più veloce: Ruberti in 1'58"295 (media 128,607 km/h)
Magione, 19 giugno 2011
GT2-GT3-GT4 - Gara 1
Pole position: Capello in 1'10"250 (media 128,473 km/h)
Classifica: 1. Cordoni/Ruberti (Porsche 911 GT3 R - GT3) 40
giri in 49'15"387 (media 122,153 km/h); 2. Capello/Cicognani
(Audi R8 LMS - GT3) PEN a 0"541; 3. Sonvico/Bonanomi (Audi
R8 LMS - GT3) a 17"894; 4. Coggiola V./Coggiola G. (Porsche
997 - GT2) a 1 giro; 5. Rossetto/Geri (Ferrari F430 - GT2) a 1 giro; 6. Lasagni/Foglio (Ginetta G50 - GT4) a 3 giri; 7. Emiliani/
Saggese (Ginetta G50 - GT4) a 3 giri; 8. Brambati/Donativi
(Porsche Cayman - GT4) a 3 giri; 9. Limonta/Alberghino
(Ginetta G50 - GT4) a 4 giri; 10. Maranelli/Frazza (Ginetta G50
- GT4) a 4 giri; 11. Secci/Guazzini (Ginetta G50 - GT4) a 4 giri;
12. Cappelletti Tiziano (Ginetta G50 - GT4) PEN a 4 giri
Giro più veloce: Ruberti in 1'10"432 (media 128,141 km/h)
GT2-GT3-GT4 - Gara 2
Pole position: Ruberti in 1'09"970 (media 128,987 km/h)
Classifica: 1. Sonvico/Bonanomi (Audi R8 LMS - GT3) 38 giri in 49'29"786 (media 115,482 km/h); 2. Cordoni/Ruberti
(Porsche 911 GT3 R - GT3) PEN a 2"244; 3. Coggiola
V./Coggiola G. (Porsche 997 - GT2) a 46"323; 4. Rossetto/Geri
(Ferrari F430 - GT2) a 1 giro; 5. Capello/Cicognani (Audi R8
LMS - GT3) a 2 giri; 6. Cappelletti Tiziano (Ginetta G50 - GT4) a
2 giri; 7. Emiliani/Saggese (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 8.
Lasagni/Foglio (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 9. Limonta/
Alberghino (Ginetta G50 - GT4) a 2 giri; 10. Brambati/Donativi
(Porsche Cayman - GT4) a 2 giri; RT Secci/Guazzini (Ginetta G50
- GT4) a 35 giri; RT Maranelli/Frazza (Ginetta G50 - GT4) a 35
giri
Giro più veloce: Cordoni in 1'10"631 (media 127,780 km/h)
GT Cup - Gara 1
Pole position: Sanna in 1'11"800 (media 125,699 km/h)
Classifica: 1. Fornaroli/Mastronardi (Porsche 997) 40 giri in
50'18"266 (media 119,608 km/h); 2. Passuti/Gagliardini
(Porsche 997) a 3"358; 3. Iacone/Tavano (Porsche 997) a
16"068; 4. Bellini/Baccani (Porsche 997) a 16"221; 5.
Malucelli/Pierleoni (Ferrari F430) a 19"083; 6. Basov/Kruglyk
(Porsche 997) a 30"051; 7. Livio/Piccini (Lamborghini Gallardo)
a 36"790; 8. Bernasconi/De Pasquale (Ferrari F430) a 52"041;
9. Romani/Del Monte (Porsche 997) a 1'07"215; 10.
Casè/Carboni (Ferrari F430) a 1 giro; 11. Mamè/Zanardini
(Lamborghini Gallardo) PEN a 2 giri; 12. Sanna/Stancheris
(Lamborghini Gallardo) a 10 giri; RT Cerati/Nattoni (Ferrari
F430) a 14 giri; SQ Castellano/Silvestri (Porsche 997) a 2 giri
Giro più veloce: Gagliardini in 1'12"517 (media 124,456)
GT Cup - Gara 2
Pole position: Piccini in 1'11"577 (media 126,091 km/h)
Classifica: 1 Malucelli/Pierleoni (Ferrari F430) 39 giri in
49'25"989 (media 118,673 km/h); 2. Sanna/Stancheris
(Lamborghini Gallardo) a 4"010; 3. Livio/Piccini (Lamborghini
Gallardo) a 7"453; 4. Bellini/Baccani (Porsche 997) a 9"386; 5.
Fornaroli/Mastronardi (Porsche 997) a 25"710; 6. Romani/Del
Monte (Porsche 997) a 34"205; 7. Basov/Kruglyk (Porsche 997)
a 53"724; 8. Cerati/Nattoni (Ferrari F430) a 1 giro; 9. Bernasconi/De Pasquale (Ferrari F430) a 1 giro; 10. Castellano/Silvestri (Porsche 997) a 2 giri; RT Casè/Carboni (Ferrari
F430) a 13 giri; RT Passuti/Gagliardini (Porsche 997) a 17 giri;
RT Mamè/Zanardini (Lamborghini Gallardo) a 29 giri; RT
Iacone/Tavano (Porsche 997) a 38 giri
Giro più veloce: Sanna in 1'12"429 (media 124,608 km/h)
Gara 2
Pole position: Necchi in 1'40"370 (media 151,575 km/h)
Classifica: 1. Necchi Piero (Bmw M3 E92) 26 giri in
50'01"822 (media 131,771 km/h); 2. Rangoni Luca/Mulacchiè
Daniele (Bmw M3 E92) a 26"175; 3. Bacci Andrea (Bmw M3
E92) PEN a 36"950, 4. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) a 1 giro;
5. Busnelli Giancarlo (Seat leon Long Run) a 1 giro; 6. Di Mario
Simone (Ford Focus RS) a 1 giro; 7. Montali Fabrizio (Bmw
320i) PEN a 1 giro; 8. Bellin Mariano (Bmw 320i) PEN a 1 giro;
9. Bagnasco Vittorio (Bmw M3 E46 3200) a 2 giri; 10. Conte
Roberto/Zanin Filippo (Bmw 320i) a 2 giri; 11. Moretti Pietro
(Ford Fiesta ST) PEN a 2 giri; 12. Buratti Guido (Seat Ibiza Cup)
a 3 giri; 13. Vinella Giorgio/Baroncini Marco (Seat Ibiza Cup) a
3 giri; 14. Capriati Nicola/Leone Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 15. Pigozzi Davide/Brigliadori Imerio (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 16. Tresoldi Massimiliano/Ferraresi Matteo (Seat Ibiza Cup)
PEN a 3 giri; 17. Bolzoni Silvano/Colombo Massimiliano (Seat
Ibiza Cup) a 4 giri; 18. Pedon Matteo (Seat Ibiza Cup) PEN a 4
giri; 19. Shushacov Rodion/Udalenkov Vladimir (Seat Ibiza
Cup) a 6 giri; 20. Capelli Ivan/Coldani Marco/Danetti
Massimiliano (Seat Ibiza Cup) a 6 giri; RT Curti Lino/Curti Carlo
(Seat Ibiza Cup) a 9 giri; RT Bormolini Andrea/Cremonesini
Dimitri (Seat Ibiza Cup) a 9 giri; RT Pellegrinelli Simone/Pellegrinelli Gian Andrea (Seat Ibiza Cup) a 9 giri; RT Meloni
Walter (Bmw M3 E46) a 14 giri; RT Villa Gianfranco/Zucchi
Federico (Seat Ibiza Cup) a 18 giri; RT Paolucci Massimo/Missiroli Riccardo (Ford Fiesta ST) a 23 giri; RT Zanin
Massimo/Ferrato Nicola (Bmw M3 E92)
Giro più veloce: Necchi in 1'41"951 (media 149,225 km/h)
CAMP. ITALIANO TURISMO ENDURANCE
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Mulacchiè in 1'40"676 (media 151,114 km/h)
Classifica: 1. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) 27 giri in
51'11"042 (media 133,755 km/h); 2. Necchi Piero (Bmw M3
E92) a 1"845; 3. Meloni Walter (Bmw M3 E46) a 1'20"057; 4.
Bagnasco Vittorio (Bmw M3 E46 3200) a 1 giro; 5. Di Mario
Simone (Ford Focus RS) a 1 giro; 6. Busnelli Giancarlo (Seat
Leon Long Run) a 1 giro; 7. Montali Fabrizio (Bmw 320i) a 2 giri; 8. Bellin Mariano (Bmw 320i) a 2 giri; 9. Tarabelli Riccardo
(Renault New Clio) a 2 giri; 10. Conte Roberto/Zanin Filippo
(Bmw 320i) PEN a 2 giri; 11. Paolucci Massimo/Missiroli
Riccardo (Ford Fiesta ST) a 2 giri; 12. Moretti Pietro (Ford Fiesta
ST) a 3 giri; 13. Capelli Ivan/Coldani Marco/Danetti
Massimiliano (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 14. Tresoldi
Massimiliano/Ferraresi Matteo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 15.
Bolzoni Silvano/Colombo Massimiliano (Seat Ibiza Cup) a 3 giri;
16. Pedon Matteo (Seat Ibiza Cup) PEN a 3 giri; 17. Curti
Lino/Curti Carlo (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 18. Vinella
Giorgio/Baroncini Marco (Seat Ibiza Cup) a 3 giri; 19.
Shushacov Rodion/Udalenkov Vladimir (Seat Ibiza Cup) a 3 giri;
20. Bormolini Andrea/Cremonesini Dimitri (Seat Ibiza Cup) a 3
giri; 21. Pigozzi Davide/Brigliadori Imerio (Seat Ibiza Cup) a 3
giri; 22. Villa Gianfranco/Zucchi Federico (Seat Ibiza Cup) a 3 gi-
Magione, 19 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Necchi in 1'12"377 (media 124,697 km/h)
Classifica: 1. Mulacchiè Daniele/Rangoni Luca (Bmw M3
E92) 39 giri in 49'51"544 (media 117,659 km/h); 2. Necchi
Piero (Bmw M3 E92) a 5"659; 3. Meloni Paolo (Bmw M3 E92)
a 34"831; 4. Ferrato Nicola/Zanin Massimo (Bmw M3 E92) a 1
giro; 5. Busnelli Giancarlo/Moccia Luigi (Seat Leon Long Run) a
2 giri; 6. Montali Fabrizio (Audi A4) a 2 giri; 7. Di Mario Simone
(Ford Focus RS) a 3 giri; 8. Bellin Mariano (Bmw 320i) a 3 giri;
9. Tarabelli Riccardo (Renault New Clio) a 3 giri; 10. Pucciarelli
Arturo (Alfa Romeo 147 Cup) a 3 giri; 11. Fantilli Giorgio (Alfa
Romeo 147 Cup) a 4 giri; 12. Tiossi Andrea (Alfa Romeo 156) a
8 giri; 13. Valentini Giulio (Alfa Romeo 147 Cup) a 11 giri; RT
Bacci Andrea (Bmw M3 E92) a 21 giri; RT Lacorte Roberto (Alfa
Romeo GT) a 32 giri
Giro più veloce: Necchi in 1'12"800 (media 123,973 km/h)
Gara 2
Pole position: Mulacchiè/Rangoni in 1'12"237 (media
124,939 km/h)
Classifica: 1. Mulacchiè Daniele/Rangoni Luca (Bmw M3
E92) 39 giri in 49'45"973 (media 117,879 km/h); 2. Necchi
Piero (Bmw M3 E92) a 7"581; 3. Ferrato Nicola/Zanin Massimo
(Bmw M3 E92) a 16"519; 4. Meloni Paolo (Bmw M3 E92) a
17"311; 5. Di Mario Simone (Ford Focus RS) a 3 giri; 6. Lacorte
Roberto (Alfa Romeo GT) PEN a 3 giri; 7. Bellin Mariano (Bmw
320i) a 3 giri; 8. Tarabelli Riccardo (Renault New Clio) PEN a 3
giri; 9. Montali Fabrizio (Audi A4) a 4 giri; 10. Fantilli Giorgio
(Alfa Romeo 147 Cup) a 4 giri; 11. Tiossi Andrea (Alfa Romeo
156) a 8 giri; RT Pucciarelli Arturo (Alfa Romeo 147 Cup) a 15
63
CLASSIFICHE
giri; RT Busnelli Giancarlo/Moccia Luigi (Seat Leon Long Run) a
27 giri; NP Valentini Giulio (Alfa Romeo 147 Cup)
Giro più veloce: Necchi Piero in 1'12"574 (media 124,359
km/h)
CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Pigoli in 1'42"015 (media 149,131 km/h)
Classifica: 1. Ferrara Luigi (Mercedes AMG C63) 16 giri in
27'48"599 (media 145,881 km/h); 2. Pigoli Massimo
(Mercedes AMG C63) a 0"934; 3. Cerqui Alberto (Bmw M3
E92) a 1"314; 4. Biagi Thomas (Bmw M3 E92) a 1"917; 5.
Romagnoli Riccardo (Mercedes AMG C63) a 25"204; 6.
Montanari Cristian (Bmw M3 E92) a 27"809; 7. Ghedina
Kristian (Bmw M3 E92) a 28"447; 8. Sini Francesco (Jaguar
XF/R 5.0) a 32"384; 9. Gabellini Stefano (Bmw M3 E92) a
34"021; 10. De Giacomi Alex (Bmw M3 E90) a 37"590; 11.
Dionisio Ermanno (Audi RS4) a 44"217, 12. Cerruti Michela
(Mercedes AMG C63) a 1'01"956, 13. Linossi Francesca (Bmw
M3 E92) a 1'21"456; 14. Ascani Francesco (Bmw M3 E90) a
1'30"610; 15. Baccarelli Leonardo (Bmw 550i E60) a
1'51"057; 16. Bossi Riccardo (Audi RS4) a 2'00"972; RT
Benedetti Roberto (Cadillac CTS V) a 9 giri; RT Tramontozzi Ivan
(Bmw M3 E90) a 10 giri; RT Cecchi Luigi (Jaguar XF/R 5.0) a 10
giri; RT Dromedari Andrea (Mercedes AMG C63) a 10 giri; RT
Caldarola Nico (Mercedes AMG C63); RT Cesari Mauro
(Chrysler 300C SRT-8)
Giro più veloce: Biagi in 1'42"965 (media 147,755 km/h)
Gara 2
Pole position: Pigoli Massimo
Classifica: 1. Pigoli Massimo (Mercedes AMG C63) 13 giri in
28'26"629 (media 115,887 km/h); 2. Biagi Thomas (Bmw M3
E92) a 6"273; 3. Montanari Cristian (Bmw M3 E92) a 6"295;
4. Bossi Riccardo (Audi RS4) a 10"936; 5. Tramontozzi Ivan
(Bmw M3 E90) a 14"239; 6. Gabellini Stefano (Bmw M3 E92)
a 15"555; 7. Ferrara Luigi (Mercedes AMG C63) a 17"310; 8.
De Giacomi Alex (Bmw M3 E90) a 22"229; 9. Sini Francesco
(Jaguar XF/R 5.0) a 24"665; 10. Benedetti Roberto (Cadillac
CTS V) a 25"001; 11. Romagnoli Riccardo (Mercedes AMG
C63) a 34"688; 12. Dromedari Andrea (Mercedes AMG C63) a
46"226; 13. Linossi Francesca (Bmw M3 E92) a 46"840; 14.
Cerruti Michela (Mercedes AMG C63) a 48"642, 15. Ascani
Francesco (Bmw M3 E90) a 50"699; 16. Caldarola Nico
(Mercedes AMG C63) a 1'01"873; 17. Dionisio Ermanno (Audi
RS4) a 1 giro, 18. Baccarelli Leonardo (Bmw 550i E60) a 1 giro;
19. Cerqui Alberto (Bmw M3 E92) a 1 giro; RT Ghedina Kristian
(Bmw M3 E92) a 8 giri; RT Cecchi Luigi (Jaguar XF/R 5.0) a 9 giri; RT Cesari Mauro (Chrysler 300C SRT-8)
Giro più veloce: Dionisio in 2'03"158 (media 123,529 km/h)
INTERNATIONAL SUPERSTARS
a 47"169; 14. Dromedari Andrea (Mercedes C63 AMG) a
51"250; 15. De Giacomi Alex (Bmw M3) a 1'07"233; 16.
Tramontozzi Ivan (Bmw M3) a 1'10"962; 17. Ascani Francesco
(Bmw M3) a 1 giro; 18. Cecchi Luigi (Jaguar XF/R 5.0) a 3 giri.
Giro più veloce: Ferrara in 1'34"701 (media 152,172 km/h)
Gara 2
Classifica: 1. Bertolini Andrea (Maserati Quattroporte) 17
giri in 27'03"919 (media 150,859 km/h); 2. Ferrara Luigi
(Mercedes C63 AMG) a 3"892; 3. Pier Guidi Alessandro
(Maserati Quattroporte) a 5"327; 4. Pigoli Massimo (Mercedes
C63 AMG) a 6"274; 5. Montanari Christian (Bmw M3) a
7"609; 6. Herbert Johnny (Mercedes C63 AMG) a 8"094; 7.
Cerqui Alberto (Bmw M3) a 10"169; 8. Armetta Fabrizio
(Chevrolet Lumina CR-8) a 12"622; 9. Biagi Thomas (Bmw M3)
a 13"377; 10. Gabellini Stefano (Bmw M3) a 25"163; 11.
Romagnoli Riccardo (Mercedes C63 AMG) a 30"146; 12. De
Giacomi Alex (Bmw M3) a 40"470; 13. Cerruti Michela
(Mercedes C63 AMG)a 40"733; 14. Cesari Mauro (Bmw M3) a
46"435; 15. Dromedari Andrea (Mercedes C63 AMG) a
51"092; 16. Ascani Francesco (Bmw M3) a 1'30"618; 17. Sini
Francesco (Jaguar XF/R 5.0) a 7 giri; 18. Cecchi Luigi (Jaguar
XF/R 5.0) a 8 giri.
Giro più veloce: Bertolini in 1'34"204 (media 152,974 km/h)
TROFEO SEAT LEON SUPERCOPA
Magione, 19 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Geraci Leonardo in 1'16"414 (media 118,109
km/h)
Classifica: 1. Fumi Franco 37 giri in 50'24"250 (media
110,418 km/h); 2. Geraci Leonardo a 6"662; 3. Gentili
Roberto a 16"535; 4. Galvagno Danilo a 20"841; 5. Calcinati
Renzo a 38"951; 6. Fiamingo Roberto a 1 giro; 7. Miglio
Andrea/Miglio Guido a 1 giro; 8. Pellegrinelli Simone a 3 giri;
RT Michelato Maurizio/Masserini Andrea a 19 giri; RT Ponti
Aldo a 33 giri; RT Capra Piergiorgio/Tanca Roberto a 36 giri; RT
Cassarà Marco a 36 giri; RT Frolov Alexander a 36 giri; RT
Pellegrini Marco a 36 giri
Giro più veloce: Fumi in 1'17"365 (media 116,657 km/h)
Gara 2
Pole position: Pellegrinelli Simone
Classifica: 1. Pellegrinelli Simone 36 giri in 49'44"589
(media 108,862 km/h); 2. Galvagno Danilo PEN a 1"511; 3.
Gentili Roberto a 9"775; 4. Fumi Franco a 13"597; 5. Calcinati
Renzo a 18"840; 6. Frolov Alexander a 25"769; 7. Pellegrini
Marco a 33"555; 8. Geraci Leonardo a 33"951; 9. Capra
Piergiorgio/Tanca Roberto a 47"276; 10. Fiamingo Roberto a
1'08"831; 11. Miglio Andrea/Miglio Guido a 1 giro; 12.
Michelato Maurizio/Masserini Andrea a 1 giro; RT Ponti Aldo a
31 giri; RT Cassarà Marco a 35 giri
Giro più veloce: Fumi in 1'16"835 (media 117,462n km/h)
MASERATI TROFEO GRAN TURISMO MC
Donington, 19 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Cerqui Alberto in 1'33"905
Classifica: 1. Bertolini Andrea (Maserati Quattroporte) 17
giri in 27'02"864 (media 150,958 km/h); 2. Herbert Johnny
(Mercedes C63 AMG) a 0"898; 3. Cerqui Alberto (Bmw M3) a
4"206; 4. Ferrara Luigi (Mercedes C63 AMG) a 7"710; 5.
Montanari Christian (Bmw M3) a 8"352; 6. Pier Guidi
Alessandro (Maserati Quattroporte) a 13"406; 7. Biagi Thomas
(Bmw M3) a 17"982; 8. Sini Francesco (Jaguar XF/R 5.0) a
19"888; 9. Armetta Fabrizio (Chevrolet Lumina CR8) a 20"699;
10. Pigoli Massimo (Mercedes C63 AMG) a 21"383; 11.
Gabellini Stefano (Bmw M3) a 22"155; 12. Cerruti Michela
(Mercedes C63 AMG) a 27"917; 13. Cesari Mauro (Bmw M3)
64
Hungaroring, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Kiss in 1'55"878 (media 136,10 km/h)
Classifica: 1. Kiss (Team) 21 giri in 41'11"785 (media 133,93
km/h); 2. Sbirrazzuoli Cedric (Team) a 26"846; 3. Vida a
27"274; 4. Piancastelli Nicolò a 45"246; 5. Decastro a
46"533; 6. Baldi David a 55"504; 7. Ardagna Perez Gaetano a
56"375; 8. Gugger Andrina a 1'06"358; 9. Castiglioni a
1'18"753; 10. Neri a 1'22"647; 11. Smurra (Team) a
1'24"669; 12. Segler Andreas a 1'36"260; 13. Csiszer Bela a 2
giri; 14. Toth Anita a 3 giri; 15. Durante a 6 giri; 16. Kuppens
(Team) a 7 giri; 17. Bastiaans (Team) a 12 giri
Giro più veloce: Kiss in 1'56"326 (media 135,58 km/h)
Gara 2
Pole position: Kiss
Classifica: 1. Kiss (Team) 21 giri in 41'08"133 (media 134,13
km/h); 2. Bastiaans (Team) a 32"014; 3. Piancastelli Nicolò a
44"367; 4. Ardagna Perez Gaetano a 45"241; 5. Baldi David a
52"932; 6. Durante a 56"708; 7. Vida a 59"315; 8. Gugger
Andrina a 1'09"929; 9. Castiglioni a 1'11"482; 10. Decastro a
1'12"176; 11. Neri a 1'17"206; 12. Smurra (Team) a
1'36"351; 13. Chionna Alessandro (Team) a 1'50"283; 14.
Csiszer Bela a 2 giri; 15. Toth Anita a 2 giri; 16. Segler Andreas
a 3 giri; 17. Kuppens (Team) a 3 giri
Giro più veloce: Kiss in 1'56"384 (media 135,51 km/h)
Spa-Francorchamps, 26 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Catsburg Nick in 2'51"122
Classifica: 1. Catsburg Nick 16 giri in 41'30"209 (media
162,0 km/h); 2. Villa Manuel a 51"952; 3. Piancastelli Nicolò a
1'12"710; 4. Ardagna Perez Gaetano a 1'22"234; 5. Gugger
Andrina a 1'42"503, 6. Maddalena Leonardo a 2'08"296; 7.
Chionna Alessandro a 2'23"334; 8. Baldi David a 1 giro; 9.
Segler Andreas a 1 giro; 10. Forster Guenther a 1 giro; 11.
Csiszer Bela a 1 giro; 12. Romani Carlo a 2 giri; 13. Toth Anita
a 2 giri; 14. Wauters Kris a 4 giri; 15. Vleugels Raf a 7 giri; 16.
De Leener Adrien a 7 giri; 17. Waszczinski Daniel a 8 giri
Giro più veloce: Catsburg in 2'33"528 (media 164,2 km/h)
Gara 2
Pole position: Sbirrazzuoli Cedric in 2'55"238
Classifica: 1. Sbirrazzuoli Cedric 13 giri in 42'03"626 (media 129,9 km/h); 2. Ardagna Perez Gaetano a 13"736; 3.
Gugger Andrina a 23"050, 4. Fawe Guy a 25"134; 5. Wauters
Kris a 28"056; 6. Maddalena Leonardo a 30"281; 7. Bakker
Mathijs a 33"326; 8. Segler Andreas a 47"391; 9. Waszczinski
Daniel a 49"642; 10. Forster Guenther a 2'04"392; 11. De
Leener Adrien a 2'04"688; 12. Toth Anita a 2'22"709; 13.
Csiszer Bela a 2'24"162; 14. Romani Carlo a 2'24"710; NC
Piancastelli Nicolò; NC Baldi David; NC Villa Manuel
Giro più veloce: Sbirrazzuoli in 2'39"847 (media 157,7 km/h)
CARRERA CUP ITALIA
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Balzan in 1'38"961 (media 153,733 km/h)
Classifica: 1. Balzan Alessandro 15 giri in 30'37"146 (media 124,217 km/h); 2. Monti Massimo a 4"487; 3. Postiglione
Vito a 7"165; 4. Busnelli Massimiliano a 7"827; 5. Frassineti
Alex a 16"551; 6. Mapelli Marco a 20"205; 7. Comandini
Stefano a 24"207; 8. Bonacini Alessandro a 28"760; 9. Giraudi
Gianluca a 35"229; 10. Fulgenzi Enrico a 36"330; 11.
Costantini Stefano a 36"762; 12. Piccioni Giorgio (M) a
40"558; 13. Maestri Stefano (M) a 43"573; 14. Amici Andrea
a 52"546; 15. De Amicis Alberto (M) a 54"607; 16. Proietti
Angelo (M) a 55"873; 17. Giannoni Raffaele (M) a 1'18"931;
18. Petrini Alberto (M) a 1'30"468; 19. Blieninger Gunther (M)
a 1'46"554; 20. "Ben Walter" a 1'58"792; 21. Bonamico
Marco (M) a 1 giro; 22. Gayday Alexander a 1 giro; RT Giondi
Massimo (M)
Giro più veloce: Balzan in 1'56"553 (media 130,529 km/h)
CLASSIFICHE
Gara 2
Pole position: Mapelli Marco
Classifica: 1. Mapelli Marco 17 giri in 31'40"556 (media
136,082 km/h); 2. Balzan Alessandro a 4"590; 3. Fulgenzi
Enrico a 7"936; 4. Busnelli Massimiliano a 8"789; 5. Giraudi
Gianluca a 10"819; 6. Monti Massimo a 21"623; 7. Postiglione
Vito a 22"752; 8. Frassineti Alex a 24"800; 9. Costantini
Stefano a 41"165; 10. Comandini Stefano a 48"929; 11.
Piccioni Giorgio (M) a 53"920; 12. Amici Andrea a 54"560; 13.
Proietti Angelo (M) a 57"065; 14. De Amicis Alberto (M) a
1'01"700; 15. Giannoni Raffaele (M) a 1'24"678; 16. Bonacini
Alessandro a 1'31"115; 17. Giondi Massimo (M) a 2'03"638;
18. Maestri Stefano (M) a 1 giro; 19. Bonamico Marco (M) a 2
giri; 20. "Ben Walter" a 2 giri; RT Gayday Alexander a 13 giri;
RT Petrini Alberto (M) a 16 giri; RT Blieninger Gunther (M)
Giro più veloce: Mapelli in 1'41"076 (media 150,516 km/h)
giro; 43. Mattschull Arnold (ES) a 2 giri; 44. Raffaeli
Giorgio/Montermini Andrea (IF) a 3 giri; 45. Grohman Gerald
(EF) a 3 giri; 46. Somnolet Christian (ES) a 5 giri; 47. Andersen
Dennis (ES) a 6 giri; NC Moissev Alexander (EF) a 10 giri; NC
Ehret Pierre (EP); NC Chip Oleg (ES)
Giro più veloce: Sernagiotto in 4'07"372 (media 198,3 km/h)
CITS
Paolo a 1'25"967; 15. Di Cosmo Alfredo a 1'56"424; 16.
Nardozzi Severino a 2 giri
Giro più veloce: Monforte in 2'10"625 (media 116,468 km/h)
Gara 2
Pole position: Monforte in 1'57"537 (media 129,437 km/h)
Classifica: 1. Monforte Simone 14 giri in 27'45"496 (media
127,884 km/h); 2. Cimarelli Franco a 10"508; 3. Campani Alex
(EU) a 10"936; 4. Rodrigues Jorge (EU) a 14"926; 5. Baldan
Nicola (EU) a 17"382; 6. Perret Benoit (EU) a 18"124; 7. Tauber
Tobias (EU) a 18"888; 8. Giacon Jonathan (EU) a 19"801; 9.
Pellinen Aki a 37"726; 10. Casè Lorenzo a 44"207; 11.
Nardozzi Severino a 1'05"835; 12. Fiamingo Stefano a
1'06"593; 13. Monforte Erika a 1 giro; 14. Scalvini Andrea a 1
giro; 15. Curti Stefano a 3 giri; RT Di Cosmo Alfredo a 13 giri
Giro più veloce: Monforte in 1'57"893 (media 129,046 km/h)
CLIO CUP ITALIA
Nurburgring, 26 giugno 2011
Classifica. 1. Balzan Alessandro 6 giri in 1h02'03"297 (media 147,226 km/h); 2. Mapelli Marco a 1'08"815; 3. Monti
Massimo a 1'22"787; 4. Postiglione Vito a 2'10"958; 5.
Fulgenzi Enrico a 2'11"881; 6. Gayday Alexandr a 2'52"950;
7. Bonacini Alessandro a 5'50"808; 8. Busnelli Max a 1 giro; 9.
Frassineti Alex a 3 giri; 10. Comandini Stefano a 4 giri; 11.
Piccioni Giorgio a 5 giri; 12. De Amicis Alberto a 5 giri; 13.
Proietti Angelo a 5 giri;
Giro più veloce: Balzan in 10'07"518 (media 150,384 km/h)
FERRARI CHALLENGE
Le Mans, 11 giugno 2011
Pole position: Vasilev Alexey in 4'05"825
Classifica: 1. Baron Philipp (EP) 11 giri in 47'13"542 (media
190,5 km/h); 2. Blancardi Max (EP) a 3"595; 3. Skyrabin
Alexander (EP) a 7"408; 4. Marti Benedetto (IS) a 15"297; 5.
Gai Stefano (IP) a 15"657; 6. Tucker Scott (EP) a 16"428; 7.
Caso Dario (IP) a 20"371; 8. Mattschull Alexander (EP) a
25"152; 9. Danis Jan (EP) a 40"419; 10. Pergl Robert (EP) a
45"735; 11. Prette Philippe (ES) a 51"490; 12. Rossi Emilio (IS)
a 55"123; 13. Molteni Mario (IS) a 57"349; 14. Bachelier
Jean.Marc/Mallegol Yannick (ES) a 1'08"514; 15. Hummel
Klass (ES) a 1'19"951; 16. Prinot Erich/Sauto Vincenzo (IS) a
1'26"240; 17. Scheltema Fons (ES) a 1'30"458; 18. Stratta
Giacomo (IS) a 1'31"585, 19. De Bernardi Alexis (ES) a
1'32"773; 20. Andersen Carsten (ES) a 1'39"165; 21. Rupp
Charles (ES) a 1'44"706; 22. Laursen Johnny (ES) a 1'47"530;
23. Belluzzi Andrea (IF) a 1'50"104; 24. Bontempelli Lorenzo
(IP) a 1'57"206; 25. Strijder Misha/Verwoerdt Ben (ES) a
2'05"926; 26. Calari Alan (ES) a 2'26"090; 27. Adam JeanYves (ES) a 2'28"128; 28. Sernagiotto Giorgio/Fascicolo
Giuseppe (IP) a 2'33"375; 29. Romanini Diego (IF) a 2'56"388;
30. Rocca Tommaso (IS) a 3'07"557; 31. Adamski Dirk (ES) a
3'22"294; 32. Del Prete Sossio (IF) a 3'40"326; 33. Ragazzi
Roberto/Curti Lino (IF) a 4'05"206; 34. La Barbera
Mario/Rizzuto Giosuè (IF) a 4'19"379; 35. Gostner Thomas (IS)
a 4'21"614; 36. Harmsen Holger (EF) a 4'34"358; 37. Bertram
Rory (EP) a 1 giro; 38. Vasilev Alexey (EP) a 1 giro; 39. Blank
Howard (EF) a 1 giro; 40. Kirilyuk Vladimir (EF) a 1 giro; 41.
Rotenberg Boris (ES) a 1 giro; 42. Overgaard Christian (EF) a 1
Spielberg, 12 giugno 2011
Gara 1
Classifica: 1. Piatesi/Consoli (Renault Mégane RD) 14 giri in
26'50"456; 2. "Toby" (Renault Mégane RS) a 1"931; 3.
Giovannetti/Cipolla (Renault Clio RS) a 51"764;
Mini S Cup: 1. Ferri/De Pasquale (Mini Cooper S) 14 giri in
26'42"359; 2. Ceccato Michele (Mini Cooper S) a 9"638; 3.
Tramontozzi Ivan (Mini Cooper S) a 10"338; 4. Marino/Pagliai
(Mini Cooper S) a 19"783; 5. Iatsiuk Oleksii (Mini Cooper S) a
20"137; 6. Miconi/Di Luca (Mini Cooper S) a 43"967; 7. Fanari
Francesco (Mini Cooper S) a 45"103; 8. Gori Luca (Mini Cooper
S) a 47"638; 9. Nember Andrea (Mini Cooper S) a 1'11"661;
10. Aquilante/Fedeli (Mini Cooper S) a 1'14"879; 11.
Tenchini/Gritti (Mini Cooper S) a 1 giro
Giro più veloce: Piatesi/Consoli in 1'52"321
Gara 2
Classifica: 1. "Toby" (Renault Mégane RS) 14 giri in
26'44"435; 2. Piatesi/Consoli (Renault Mégane RD) a 46"963;
3. Giovannetti/Cipolla (Renault Clio RS) a 1 giro; Mini S Cup:
1. Tramontozzi Ivan (Mini Cooper S) 14 giri in 26'37"145; 2.
Miconi/Di Luca (Mini Cooper S) a 9"338; 3. Iatsiuk Oleksii (Mini
Cooper S) a 11"414; 4. Ferri/De Pasquale (Mini Cooper S) a
14"527; 5. Ceccato Michele (Mini Cooper S) a 14"813; 6.
Marino/Pagliai (Mini Cooper S) a 21"156; 7. Fanari Francesco
(Mini Cooper S) a 31"257; 8. Gori Luca (Mini Cooper S) a
32"980; 9. Tenchini/Gritti (Mini Cooper S) a 33"591; 10.
Nember Andrea (Mini Cooper S) a 34"313; NC Aquilante/Fedeli
(Mini Cooper S)
Giro più veloce: Tramontozzi Ivan in 1'52"972
Spielberg, 12 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Marchetti in 1'49"535 (media 141,93 km/h)
Classifica: 1. Nogues Oscar (E) 14 giri in 25'59"501 (media
139,56 km/h); 2. Marchetti Ronnie a 0"454; 3. Arcarese
Salvatore (E-J) a 3"456; 4. Gironacci Roberto (E-J) a 4"450; 5.
Liposcak Dan a 4"602; 6. Postiglione Vito a 5"068; 7. Gioia
Federico (J) a 10"266; 8. Dell'Onte Enrico a 17"114; 9. Puccetti
Michele (G) a 17"159; 10. Nicoli Lorenzo (E-J) a 19"801; 11.
Longhitano Massimo (E) a 20"115; 12. Vasquez Blandon
Manuela a 24"158; 13. Zanini Stefano (G) a 42"174; 14. Felisa
Paolo (G) a 4 giri; 15. Pasquali Daniele (G) a 4 giri
Giro più veloce: Gironacci Roberto in 1'50"471
Gara 2
Classifica: 1. Marchetti Ronnie 14 giri in 25'59"703 (media
139,55 km/h); 2. Arcarese Salvatore (E-J) a 3"207; 3. Gioia
Federico (J) a 3"899; 4. Gironacci Roberto (E-J) a 5"383; 5.
Puccetti Michele (G) a 11"916; 6. Dell'Onte Enrico a 15"646;
7. Nicoli Lorenzo (E-J) a 16"181; 8. Vasquez Blandon Manuela
a 20"349; 9. Pasquali Daniele (G) a 21"146; 10. Zanini Stefano
(G) a 30"520; 11. Longhitano Massimo (E) a 36"809; 12.
Postiglione Vito a 1 giro; NC Felisa Paolo (G); NC Nogues Oscar
(E) 14; NC Liposcak Dan;
Giro più veloce: Arcarese Salvatore in 1'49"492
COPPA ITALIA
TROFEO ABARTH 500 SELENIA ITALIA
Misano, 5 giugno 2011
Gara 1
Pole position: Monforte in 1'57"267 (media 129,735 km/h)
Classifica: 1. Monforte Simone 12 giri in 25'56"302 (media
117,306 km/h); 2. Baldan Nicola (EU) a 1"250; 3. Campani
Alex (EU) a 14"041; 4. Giacon Jonathan (EU) a 25"720; 5.
Pellinen Aki a 26"111; 6. Cimarelli Franco a 27"442; 7.
Rodrigues Jorge (EU) a 27"730; 8. Tauber Tobias (EU) a
30"041; 9. Scalvini Andrea (EU) a 35"726; 10. Perret Benoit
(EU) a 46"827; 11. Curti Stefano a 48"805; 12. Monforte Erika
a 1'02"222; 13. Fiamingo Stefano a 1'02"754; 14. Scudieri
Spielberg, 12 giugno 2011
Classifica: 1. Necchi Paolo (Ferrari 430 GT2) 16 giri in
25'54"166 (media 160,05 km/h); 2. Consoli Michele (Porsche
997 GT3 Cup) a 1'13"621; 3. Finco Italo (Bmw 320i) a 1 giro;
4. Piatesi Maurizio (Bmw 320i) a 1 giro; 5. Hafner Armin (Alfa
Romeo 147 GTA) a 1 giro; 6. Gurrieri Raffaele (Renault New
Clio RS) a 2 giri; 7. Gaiofatto Renato (Renault New Clio RS) a 2
giri; 8. Melatini Simone (Renault New Clio RS) a 2 giri, 9. Trebbi
Giacomo (Renault New Clio RS) a 2 giri; 10. Caiola Albino
Alessio (Renault New Clio RS) a 2 giri; 11. Beltrami Mario
(Peugeot 206 RC) a 2 giri
Giro più veloce: Necchi Paolo in 1'35"142
65
CLASSIFICHE
zi/Serati/Tosi a 15 giri; 10. Tortora/Clareton a 17 giri; 11.
Cappelli/Torelli a 27 giri; RT Chimentin/Stefanelli a 54 giri; RT
Lasagni/Fratta/Cressoni a 80 giri
Giro più veloce: Cappuccio in 1'22"958 (media 102,413 km/h)
5 HUNDRED CUP
Spielberg, 12 giugno 2011
Gara 1
Classifica: 1. Sellani/De Pasquale 12 giri in 26'49"883 (media 115,88 km/h); 2. Silvestri Emanuele a 0"359; 3. Ferri Fulvio
a 1"599; 4. Lattanzi Carlo a 3"607; 5. Tempesta Simone a
5"933; 6. Bellucci Giulio a 9"786; 7. Fedeli Carlotta a 16"655;
8. Corinaldesi Marco a 32"106; 9. Corinaldesi Daniele a
32"426; 10. Sellani Silvia a 32"716; 11. Aquilanti Gianluca a
1'13"249; 12. Milla Marco a 1'14"163
Giro più veloce: Tempesta Simone in 2'12"425
Gara 2
Classifica: 1. Silvestri Emanuele 12 giri in 26'43"503 (media 116,34 km/h); 2. Ferri Fulvio a 4"156; 3. Lattanzi Carlo a
5"019; 4. Bellucci Giulio a 6"401; 5. Tempesta Simone a
6"504; 6. Sellani/De Pasquale 10"657; 7. Corinaldesi Daniele a
28"913; 8. Sellani Silvia a 29"589; 9. Corinaldesi Marco a
32"971; 10. Aquilanti Gianluca a 1'15"853; NC Milla Marco;
NC Fedeli Carlotta
Giro più veloce: Silvestri Emanuele in 2'11"813
LOTUS CUP
MINICAR
Giro più veloce: Viberti in 1'27"523 (media 97,071 km/h)
Gara 2
Classifica: 1. Viberti Claudio 12 giri in 17'52"814 (media
95,032 km/h); 2. Ghione Jimmy a 1"423; 3. Cozzari Sauro a
2"216; 4. Lorenzini Luca a 3"911; 5. Fontanella Ferruccio a
6"293; 6. Rugin Gabriele a 6"898; 7. Carobbio Alberto a
12"949; 8. Brioschi Marco a 17"353; 9. Bergonzini Matteo a
17"483; 10. Tantucci Cesarino a 26"432; 11. Strabello Paolo a
27"621; 12. Lombardelli Jacopo a 33"088; 13. Servetti Diego
a 35"681; 14. Bologna Nicoletta a 56"795; 15. Quaglia
Andrea a 1'04"901;
Giro più veloce: Viberti in 1'27"935 (media 96,616 km/h)
Varano, 12 giugno 2011
Classifica: 1. Cuomo Giancarlo (500) 20 giri in 28'29"121
(media 99,419 km/h); 2. Licciulli Vito Flavio (500) a 1"944; 3.
Santarsieri Danilo (500) a 30"470; 4. Fiore Gennaro (500) a
31"523, 5. Russo Roberto (500) a 1'01"543; 6. Carusone Dino
(126) a 1'20"810; 7. Maione Domenico (500) a 1 giro; 8. De
Filippis Michele (500) a 4 giri; 9. Punzo Ciro (500) a 6 giri; RT
Boni Michele (500 Giannini) a 7 giri; RT Sannino Ciro (500) a 11
giri; RT Gelsomini Davide (500) a 12 giri; RT Lauria Lorenzo
(500) a 13 giri; RT Mellini Pietro Luigi (126) a 14 giri; RT
Mascolo Sebastiano (500) a 15 giri; RT Franzese Pietro (126) a
16 giri; RT Russo Luigi (500) a 16 giri; RT Cecchetti Gianfranco
(500 Giannini) a 17 giri
Giro più veloce: Cuomo in 1'24"443 (media 100,612 km/h)
TROFEO RADICAL
GREEN SCOUT CUP
Varano, 12 giugno 2011
Gara 1
Classifica: 1. Bruccoleri Luigi (SR4) 12 giri in 14'06"410
(media 120,452 km/h); 2. Esposito Michele (SR4) a 0"381; 3.
Giordano Pietro (SR4) a 1"251; 4. Azzoli Riccardo (Pros) a
1"733; 5. Coppola Pasquale (SR4) a 9"905; 6. Esposito
Cataldo (SR4) a 12"803; 7. Vinaccia Luigi (SR4) a 13"449; 8.
Barge Daniele (SR3) a 14"293; 9. Venanzio Salvatore (SR4) a
37"286; 10. Ferrigno Vincenzo (Pros) a 1 giro; 11. Celentano
Francesco (Pros) a 1 giro; 12. Mauriello Aniello (Pros) a 2 giri;
RT Gargiulo Mario (SR4) a 10 giri
Giro più veloce: Azzoli Riccardo in 1'09"128
Varano, 12 giugno 2011
Gara 1
Classifica: 1. Viberti Claudio 12 giri in 17'40"316 (media
96,152 km/h); 2. Lorenzini Luca a 9"515; 3. Bergonzini Matteo
a 15"555; 4. Cozzari Sauro a 23"651; 5. Brioschi Marco a
26"331; 6. Rugin Gabriele a 27"290; 7. Corino Sandro a
29"155; 8. Carobbio Alberto a 30"121; 9. Fontanella Ferruccio
a 31"368; 10. Strabello Paolo a 37"000; 11. Tantucci Cesarino
a 38"101; 12. Lombardelli Jacopo a 43"583; 13. Quaglia
Andrea a 46"516; 14. Bologna Nicoletta a 50"928; 15.
Ghione Jimmy a 2 giri
Gara 2
Classifica: 1. Azzoli Riccardo (Pros) 12 giri in 16'02"729
(media 105,898 km/h); 2. Esposito Michele (SR4) a 2"216; 3.
Giordano Pietro (SR4) a 2"843; 4. Vinaccia Luigi (SR4) a 5"021;
5. Esposito Cataldo (SR4) a 15"248; 6. Barge Daniele (SR3) a
15"620; 7. Mauriello Aniello (Pros) a 19"936; 8. Celentano
Francesco (Pros) a 21"129; 9. Ferrigno Vincenzo (Pros) a
23"197; 10. Venanzio Salvatore (SR4) a 1 giro; RT Bruccoleri
Luigi (SR4); RT Coppola Pasquale (SR4); NP Gargiulo Mario
(SR4)
Giro più veloce: Azzoli in 1'08"517 (media 123,998 km/h)
Varano, 12 giugno 2011
Classifica: 1. Fortina Maurizio (Exige) 37 giri in 51'47"559
(media 101,157 km/h); 2. Cazzaniga Fernando (2 Eleven) a
9"770; 3. Castiglioni Matteo (Exige) a 15"778; 4. Pieralisi Gabriele (2 Eleven) a 1 giro; 5. Bertini Luca (Exige) a 2 giri; 6. Utzieri Vito (2 Eleven) a 3 giri; 7. Peroni Marco (2 Eleven) a 3 giri;
8. Durante Davide (Exige) a 8 giri; RT Pugliese Marco (2 Eleven)
a 24 giri; RT Meroni Paolo/Merzario Arturo (Exige) a 34 giri
Giro più veloce: Cazzaniga in 1'12"521 (media 117,152 km/h)
FUN CUP
Varano, 12 giugno 2011
Classifica: 1. Cappuccio/Chadonet 163 giri in
4h00'22"429; 2. Bergamaschi/Caprotti a 1 giro; 3. Magnoni/Portatadino a 1 giro; 4. Catalano/Cocconi/Pedon G./Pedon
M. a 1 giro; 5. Caiumi/Scarpaccio a 3 giri; 6. Ragozzino/Milla/Strabello a 4 giri; 7. Codeluppi/Benetti a 11 giri; 8.
Rumolo/Palluan/Ongaretto a 13 giri; 9. Ferraresi/Gabbiaz-
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66
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