Rilevazione periodica sullo sviluppo di

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Unioncamere Lombardia
Rilevazione periodica
sullo sviluppo di
Malpensa 2000
N° 18
Giugno 2005
Rilevazione periodica sullo sviluppo di Malpensa 2000 – giugno 2005
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI ACCESSIBILITÀ
INTERCONTINENTALE
4
2.1
Rilevazione giugno 2005
4
2.2
Analisi del mercato del trasporto aereo intercontinentale
6
3.
4.
5.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI PRESSIONE COMPETITIVA
14
3.1
Rilevazione giugno 2005
14
3.2
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
15
NOTE METODOLOGICHE
23
4.1
Perché un indicatore di accessibilità intercontinentale
23
4.2
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
23
4.3
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
24
ALLEGATO
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
25
1.
3
Executive summary
Il presente rapporto contiene i dati della diciottesima rilevazione promossa da Unioncamere
Lombardia in collaborazione con il CERTeT dell’Università Bocconi, per tenere sotto osservazione
l’evoluzione dell’hub di Malpensa 2000. La rilevazione si riferisce alla stagione estiva 2005, e
mostra che:
Ø Il valore dell’indicatore CERTeT Unioncamere Lombardia riferito a Malpensa registra un
lieve aumento passando da un valore di 35,13 (inverno 2004) a 35,54 (estate 2005). Il
confronto con la stagione estiva del 2004 mostra un aumento più consistente: pari a più di 2
punti, rispetto al valore di 33,49.
Ø Le posizioni di vertice rimangono immutate per Londra, Francoforte, Parigi ed Amsterdam.
Il divario di accessibilità rispetto a tutti gli altri scali europei rimane marcato, evidenziando
come ormai il mercato abbia polarizzato su queste quattro aeree l’accessibilità aerea
intercontinentale. Se Londra si conferma il polo di riferimento (accessibilità = 100), è altresì da
rilevare il netto miglioramento sia di Francoforte che di Parigi passano rispettivamente da
91,02 (inverno 2004) a 97,18 (arrivando a insidiare la capitale inglese) e da 82,86 a 88,57.
Ø Il primo hub di seconda fascia, anche grazie al favore della stagione turistica estiva, risulta
Roma Fiumicino col valore di 39,31, che anche rispetto al giugno 2004 (38,79) costituisce un
miglioramento.
Ø La novità è l’ingresso tra i primi dieci aeroporti per accessibilità intercontinentale dello scalo
Ataturk di Istanbul che col valore di 26,78 scavalca Madrid e si pone appena al di sotto degli
hub c.d. di seconda fascia (oltre Roma: Zurigo, Milano, Monaco e Vienna).
Ø Dopo la riduzione sperimentata in tutto il 2004 la pressione competitiva riprende a salire, fino
all’attuale livello di 59,1 (+16%). Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord
Italia verso gli hub stranieri considerati incrementa considerevolmente di oltre 7.000 posti,
giungendo ad un valore di oltre 90.000 posti feeder verso l’estero, valore più alto di
sempre dal 1998 ad oggi.
Ø Linate passa dai 11.341 posti offerti sui voli feeder verso l’estero a giugno 2004, ai 12.830
della stagione attuale. Sullo scalo milanese si sta registrando un nuovo incremento dell’offerta
di voli e posti feeder, già sufficiente a far aumentare l’indicatore, calcolato su tutto il Nord Italia.
Ø Sul resto degli aeroporti del Nord Italia la pressione continua ad aumentare. Venezia
mantiene la leadership conquistata a giugno 2000, e fa registrare un saldo nettamente positivo
dell’offerta rispetto allo scorso anno (oltre 3.000 posti in più), mentre sono da segnalare gli
incrementi dell’offerta fatti registrare anche da Firenze e Verona (complessivamente oltre
4.000 posti in più).
Ø Parigi Charles de Gaulle rimane il principale hub verso cui si dirigono i passeggeri del Nord
Italia, seguito da Francoforte e Monaco di Baviera. Lufthansa è il vettore più presente sul
territorio nazionale, con 457 voli verso i due hub tedeschi cui fa riferimento. Air France,
alleata di Alitalia, offre 225 voli verso Parigi, presidiando tutti i principali aeroporti dell’Italia
settentrionale. Considerando anche la nostra compagnia di bandiera, operanti in code sharing
con la compagnia transalpina, i voli risultano essere 250.
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata diretta dal Dott. Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area
trasporti del CERTeT, con la collaborazione del Dott. Alberto Milotti e del Dott. Giuseppe Siciliano,
ricercatori del CERTeT.
CERTeT
2.
4
Indicatore congiunturale di accessibilità intercontinentale 1
2.1 Rilevazione giugno 2005
Lo stato di salute del settore aeronautico a livello globale mostra sintomi preoccupanti a livello di
redditività delle compagnie, a causa principalmente di aumenti sensibili nel prezzo del carburante,
che, come illustrato nella tabella seguente, per le previsioni raggiungerà nel 2005 i 74$ dollari al
barile, andando a incidere per il 24% sui costi totali dei vettori, contro il 14% del 2002.
Tab. 1: Quanto costa fare il pieno agli aerei?
Fonte: IATA
Alcune delle maggiori compagnie statunitensi (tra cui, a partire da metà settembre anche Delta –
partner di Alitalia in Skyteam – e Northwest) sono state costrette nell’ultimo anno a richiedere
l’amministrazione controllata (c.d. Chapter Eleven).
A dispetto di ciò, dal punto di vista del traffico il settore continua a crescere.
I voli intercontinentali totali in partenza dall’Europa occidentale nella settimana tipo della stagione
estiva 2005 ammontano a 9.423: il 9,3% in più che nella scorsa stagione invernale e il 7,2% in più
rispetto alla stagione estiva di un anno fa.
Fig. 1: La ripresa dell’offerta intercontinentale dopo l’11 settembre
Fonte: elaborazioni su dati OAG
1
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.2 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
5
Gli aeroporti, e gli hub in particolare, che sono considerati a volte spettatori passivi di ciò che
succede nei cieli, possono invece contribuire non poco al miglioramento dell’efficacia e
dell’efficienza delle compagnie aeree e dunque del sistema del trasporto aereo in generale,
offrendo servizi con standard qualitativi sempre più elevati a prezzi competitivi anche per attrarre
traffico dai bacini di feederaggio. L’accessibilità al proprio territorio è sicuramente tra i vantaggi più
consistenti che si ottengono avendo a disposizione un bacino di feederaggio ampio e ben
collegato. Londra, che si conferma come principale gateway europeo, dispone oltre che di una
grande catchment area di primo livello, anche di un bacino secondario rilevante. Anche
Francoforte, che si conferma al secondo posto e con un forte incremento, seppure in lieve calo,
può contare su un sistema di feederaggio capillare. Le due aree metropolitane confrontano i
progetti di espansione dei propri hub, il progetto di costruzione della 4a pista a Francoforte e i lavori
ormai in fase avanzata per il terminal 5 a Londra-Heathrow.
Parigi beneficia della stagione estiva per aumentare la propria accessibilità, seguita da
Amsterdam, entrambe perno dell’alleanza SkyTeam che si basa proprio sul nuovo gruppo Air
France-KLM.
La competizione per primeggiare come hub primari rimane circoscritta a questi grandi aeroporti
che fanno gruppo a sé. È netto infatti il distacco in termini di accessibilità tra i primi quattro sistemi
e gli altri aeroporti presi in considerazione; non si può prescindere da questa considerazione
quando si deve necessariamente individuare un benchmark per l’aeroporto di Malpensa, oggetto
della nostra analisi. Un obiettivo realistico dello scalo lombardo potrebbe essere quello di
primeggiare nel secondo gruppo di hub sui quali si ripartisce la restante quota dei traffici di transito;
tra questi i concorrenti sono Roma, Zurigo, Monaco, Vienna e Madrid, mentre Istanbul pur avendo
un valore di accessibilità simile, risulta per caratteristiche geografiche non comparabile agli hub
suddetti. Riuscire a garantire servizi e traffici superiori agli aeroporti elencati porterebbe Malpensa
ad avere una sua collocazione tra i principali aeroporti intercontinentali e dunque una accessibilità
alle merci e alle persone adeguata al potenziale economico del Nord Italia.
Nella presente rilevazione è Roma a figurare in testa alla graduatoria del secondo gruppo,
scalzando Zurigo nonostante l’hub svizzero si sia risollevato dal declino iniziato da diverse stagioni
a causa del fallimento di Swissair prima e dell’isolamento di Swiss dopo (uscita da Oneworld,
l’alleanza capitanata da British Airways e American Airlines), che entrerà adesso in STAR dopo
l’acquisizione di Lufthansa.
Fig. 2: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di accessibilità intercontinentale
CERTeT
Hub
set-98
giu-99
giu-01
giu-02
giu-03
giu-04
6
dic-04
giu-05
Londra
100
100
100
100
100
100
100
100
Francoforte
90,99
87,6
90,42
92,12
91,69
94,73
91,02
97,18
Parigi
83,88
79,54
84,12
84,74
82,79
87,5
82,86
88,57
Amsterdam
78,61
74,39
77,3
79,31
75,16
76,72
75,41
77,40
Roma
51,61
34,18
36,02
33,04
36,43
38,79
33,21
39,31
Zurigo
54,43
52,64
50,62
44,26
39,42
37,78
35,69
38,09
Milano
23,02
34,26
31,46
30,71
27,76
33,49
35,13
35,54
Monaco
33,93
32,36
29,7
30,84
28,81
29,43
30,19
30,95
29,44
25,10
29,69
27,00
25,04
26,78
28,48
26,05
24,36
Vienna
Istanbul
Madrid
23,62
20,03
21,59
25,22
18,83
In seguito alla crescita di Fiumicino, Milano perde la sesta posizione e torna alla settima,
allontanandosi però dai miglior hub direttamente concorrenti (Roma e Zurigo) sia per
caratteristiche aeronautiche che per posizone geografica.
Come detto Istanbul diventa sempre più accessibile grazie alla sua specializzazione verso il Medio
Oriente e l’Asia, scalzando Madrid dalle prime dieci posizioni: lo scalo iberico è l’unico a mostrare
un decremento di accessibilità rispetto alla stagione invernale.
Cresce molto invece – benché non segnalato nei primi undici posti – lo scalo di Barcellona: per
indicarlo basti rilevare il successo ottenuto dal volo di Air Europa per Shanghai (con un load factor
del 95%), cui fa seguito una seconda frequenza settimanale sulla tratta, che si va ad aggiungere al
collegamento su Pechino.
2.2 Analisi del mercato del trasporto aereo intercontinentale
Il presente paragrafo fornisce un’analisi approfondita delle caratteristiche del mercato aereo
intercontinentale e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti riscontrati nel numero dei
voli, nelle destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree.
Fig. 3: Il network intercontinentale degli aeroporti europei
CERTeT
7
Alla crescita totale dell’offerta dall’Europa corrisponde l’ulteriore espansione del paniere di
destinazioni intercontinentali direttamente raggiungibili dagli aeroporti europei: esso ammonta a
279, 4 in più rispetto alla scorsa stagione estiva.
100
97,2
88,6
77,4
39,3
38,1
35,5
30,9
29,7
26,8
24,4
Tab. 2: Il network intercontinentale degli aeroporti europei
Hub
set-98
giu-01
giu-02
giu-03
giu-04
Londra
151
143
137
138
140
Francoforte
148
138
130
127
134
Parigi
154
129
128
137
136
Amsterdam
121
95
98
96
107
Roma
80
64
53
60
64
Zurigo
83
62
53
53
42
Milano
30
48
51
48
57
Monaco
48
40
44
43
49
Vienna
31
26
26
35
Istanbul
39
36
36
38
Madrid
59
52
53
50
53
giu-05
140
137
135
107
63
39
55
54
38
42
53
Londra, principale polo di attrazione europeo, serve 140 destinazioni intercontinentali, tre più di
Francoforte e cinque in più rispetto a Parigi che riduce il proprio paniere di una destinazione
rispetto all’estate scorsa, tendenza negativa che la accomuna a tutti gli hub di seconda fascia,
eccezion fatta per Istanbul e Vienna. Amsterdam è l’unico altro hub che rimane agganciato ai
principali sistemi offrendo comunque un set di destinazioni intercontinentali superiore al centinaio.
La figura seguente riporta un confronto al giugno ’05 tra il network intercontinentale di Milano e
quello di un suo competitor diretto – per caratteristiche aeronautiche e geografiche, nonché per
l’appartenenza a diverse alleanze delle compagnie principali facenti riferimento sui due hub –
come Monaco.
Fig. 4: Il network intercontinentale di Milano e Monaco a confronto
CERTeT
8
A parità di numero di destinazioni, è facile apprezzare come le specificità del network di Monaco si
riferisca per lo più al Nordamerica (6 scali non raggiunti da Malpensa negli Stati Uniti – tra cui Los
Angeles, San Francisco, Denver e Philadelphia – e 4 nel Canada – Vancouver, Montreal, Calgary
e Halifax) e all’Asia (Monaco, a differenza di Milano, è collegata per esempio con Hong Kong, Ho
Chi Minh, Kuala Lumpur). La specializzazione di Malpensa è verso mete meno ‘pesanti’,
principalmente a Cuba, nel Sud America e in Africa, aree queste ultime due dove va sottolineata
l’assenza di collegamenti con Monaco eccezion fatta per Windhoek, Mombasa e Capo Verde.
L’analisi dell’offerta e in particolare del numero di frequenze fa notare come la ripresa del settore
abbia probabilmente archiviato gli anni negativi successivi al 2001; rispetto all’orario estivo
precedente si registrano incrementi di frequenze su tutti gli aeroporti considerati, eccezion fatta
che Zurigo e Madrid.
Ind
100
88,6
97,2
77,4
24,4
35,5
39,3
26,8
38,1
30,9
29,7
Tab. 3: Numero di voli programmati verso destinazioni intercontinentali
Hub
set-98
giu-01
giu-02
giu-03
giu-04
dic-04
Londra
1.957
2.007
1.852
1.901
2.029
1.988
Parigi
1.300
1.332
1.266
1.206
1.364
1.374
Francoforte
1.112
934
886
958
1.063
1.024
Amsterdam
833
709
683
663
702
697
Madrid
446
392
382
388
421
424
Milano
156
271
248
246
296
324
Roma
467
286
224
263
299
246
Istanbul
228
222
Zurigo
399
358
294
275
253
246
Monaco
248
156
148
143
191
213
Vienna
162
165
giu-05
2.116
1.466
1.102
743
419
330
313
259
250
236
185
Il sistema di Londra si conferma come lo scalo con il maggior numero di voli intercontinentali,
2.116 alla settimana (di cui 1.734 dalla sola Heathrow); grandi lavori stanno interessando il
maggiore scalo europeo, con la costruzione del Terminal 5 che cambierà la collocazione di quasi
tutte le compagnie aeree nell’aeroporto, agevolando sicuramente i transiti in un hub che oggi non è
sicuramente il migliore nella gestione dei trasferimenti dei passeggeri. Il T5 sarà pronto nel 2008 e
da quel momento si darà il via ad una riallocazione generale che farà di Heathrow un hub primario
per due alleanze: oltre a Oneworld (British Airways) anche Star che ha già deciso di riunire tutti i
vettori dell’alleanza sotto l’unico tetto del Terminal 1 dello scalo che nel frattempo sarà
completamente rinnovato e ristrutturato.
L’aeroporto di Charles de Gaulle (Parigi) offre ben 1.140 collegamenti extra-europei; sommando
anche i 326 di Parigi-Orly, il sistema aeroportuale parigino registra 1.466 intercontinentali.
Anche Francoforte supera i 1.000 voli settimanali, mentre Amsterdam si attesta su poco meno di
750 collegamenti intercontinentali. La crescita maggiore rispetto a un anno fa per quanto riguarda
le frequenze è quella di Monaco (+24%, da 191 a 236). Milano aumenta le frequenze dell’11% e
Roma del 5%.
La figura seguente mostra la distribuzione per macroaree geografiche dei voli in partenza dai
principali hub europei. Dalla mappa si evince la superiorità di Londra (gateway principale per quasi
tutti i continenti, e in particolare hub di riferimento da/per il Nord America con 1.005 voli in partenza
alla settimana), e le specializzazioni particolari di Parigi verso l’Africa (526 voli), di Madrid verso
l’America Latina (250 voli), di Francoforte verso l’Asia (293 voli), di Istanbul verso il Medio Oriente
(106 voli). Amsterdam copre molto bene tutto li globo, mentre Milano e Roma spiccano per la
mancanza di una specializzazione paragonabile a quella degli hub “direzionali” citati in
precedenza.
CERTeT
9
Fig. 5: Il network intercontinentale degli aeroporti europei
100
97,2
88,6
77,4
39,3
38,1
35,5
30,9
29,7
26,8
24,4
Area
Londra
Parigi
Francoforte
Amsterdam
Roma
Zurigo
Milano
Monaco
Vienna
Istanbul
Madrid
Africa
248
526
136
105
84
44
95
22
27
55
71
America
America
Settentrionale
Latina
Asia di cui Giappone
1005
116 386
51
375
173 249
55
410
104 293
35
284
109 168
21
120
16
49
7
89
5
55
9
75
46
49
16
124
5
53
6
27
4
62
12
17
81
4
69
250
7
-
Medio
Oriente
Oceania Totale
287
74
2116
140
3
1466
152
7
1102
77
743
44
313
57
250
65
330
32
236
56
9
185
106
259
22
419
La tabella precedente mostra il dettaglio dei valori per ogni hub. Leggendo la tabella per righe (e
quindi per hub) emergono le caratteristiche degli hub di seconda fascia, quali le alte frequenze tra
Monaco e gli Stati Uniti, tra Vienna e l’Asia. Milano appare per il momento “specializzata” verso
l’Africa, nel senso che la maggiore quota dei voli intercontinentali in partenza dall’hub lombardo
(comunque inferiore al 30%) è diretta verso il continente africano.
Tab. 4: Numero di voli in partenza dall’Europa per area geografica
giu-04
giu-05
1852
2035
Africa
var
10%
America Settentrionale
3093
3365
9%
America Latina
Asia
1037
1508
1011
1635
-3%
8%
di cui Giappone
Medio Oriente
Oceania
223
1211
86
230
1285
93
3%
6%
8%
CERTeT
10
La tendenza all’aumento delle frequenze intercontinentali è confermata nella tabella precedente,
che mostra come tutte le aree geografiche siano collegate con l’Europa con un numero maggiore
di voli settimanali rispetto all’estate scorsa, eccezion fatta per il Sud America.
La figura seguente illustra invece la ripartizione dei voli in partenza da ogni hub, per compagnia.
Sono state tenute in considerazione nella ripartizione della torta le sole compagnie elencate in
legenda, vale a dire le principali 17 del mercato intercontinentale relativo agli hub di riferimento.
Fig. 6: Numero di voli in partenza dagli hub europei per compagnia
Compagnia
Voli
British Airways
Air France
Lufthansa German Airlines
KLM-Royal Dutch Airlines
United Airlines
Continental Airlines
Iberia
American Airlines
Delta Air Lines
Alitalia
Royal Air Maroc
US Airways
Air Canada
Emirates
Virgin Atlantic Airways
Altre
Totale
%
711
673
589
375
357
330
328
301
287
275
241
222
189
183
172
4190
9423
CERTeT
7,5%
7,1%
6,3%
4,0%
3,8%
3,5%
3,5%
3,2%
3,0%
2,9%
2,6%
2,4%
2,0%
1,9%
1,8%
44,5%
11
Le compagnie che offrono la maggiore offerta di voli commerciali extra europei sono British
Airways, Air France-KLM e Lufthansa, ossia le tre “major” continentali, considerando ormai
l’avvenuta fusione tra la compagnia francese e quella olandese.
United Airlines riprende il suo posto scavalcando nuovamente Iberia che l’aveva sopravanzata
nel periodo invernale.
Alitalia viene nuovamente superata dalle americane a causa della stagione estiva che fa
registrare sempre un incremento dei collegamenti Europa-Stati Uniti. Tuttavia, dopo il periodo dei
tagli effettuati nel 2001 e nel 2002 e la decisa strategia che punta a farne un “efficient network
carrier”, i voli intercontinentali sono in aumento. Oggi i voli intercontinentali in partenza dallo scalo
lombardo sono 195 contro i 158 dell’orario estivo 2004, un incremento del 125%, mentre da
Fiumicino i voli sono oggi 77, con un incremento del 5% rispetto a un anno fa.
Oltre all’aumento di alcune frequenze (quasi raddoppiate quelle su Tel Aviv), Alitalia raggiunge ora
destinazioni che nell’estate 2004 non facevano parte del suo paniere: Delhi (6 voli a settimana) e
soprattutto Shanghai con 5 partenze settimanali. A proposito delle destinazioni indiane vale la
pena notare come Air France (alleata di Alitalia) abbia aggiunto Bangalore alle proprie destinazioni
indiane (già Mumbai, Delhi e Chennai): elemento questo che suggerisce cautela nell’indivduare
l’India come una delle possibili specializzazioni geografiche di Alitalia all’interno di Sky-Team e non
solo – considerato anche che la compagnia inglese BMI investe sull’India scegliendo con Mumbai
tra le sue prime tratte di lungo raggio.
L’hub milanese non riesce ad esprimere tutte le proprie potenzialità, probabilmente a causa
dell’assenza – illustrata nella figura precedente – degli altri partner di Alitalia (dell’alleanza SkyTeam solo Delta e Continental sono presenti a Malpensa), a causa di una rete di feederaggio
meno capillare rispetto a quella degli altri hub (cfr. Rapporto sull’accessibilità continentale).
Tab. 5: Destinazioni raggiungibili da Malpensa (serie storica aggiornata a giugno 2005)
Compagnia
Destinazione
Air Algerie
Air Bourbon
Air China
Algiers
St Denis de la Reunion
Beijing
Shanghai Pu Dong Apt
Cancun
Cayo largo del Sur
Ciego de Avila
Colombo
Havana
Mahe Island
Malè
Mauritius
Montego bay
Punta Cana
Antananarivo
Mauritius
Mahe Island
Accra
Algiers
Amman
Beijing
Beirut
Boston
Buenos Aires
Cairo
Caracas
Casablanca
Chicago
Dakar
Air Europe
Air Madagascar
Air Mauritius
Air Seychelles
Alitalia
Summer
'00
-
Summer
'01
2
-
Summer
'02
2
-
Summer
'03
-
3
2
2
5
3
6
7
3
7
3
7
7
2
3
1
3
1
2
1
3
2
6
3
7
7
3
14
5
7
7
3
4
1
2
3
1
1
1
4
4
7
7
2
7
6
7
7
3
2
1
1
1
2
2
1
1
1
4
3
3
7
7
2
14
4
7
7
4
CERTeT
Summer
'04
1
4
3
1
1
1
1
1
1
5
6
8
7
4
14
5
7
7
4
Winter
'04
4
3
2
1
5
7
9
7
5
14
5
7
7
7
Summer
'05
4
2
1
2
7
7
10
7
5
14
5
7
7
6
Compagnia
Destinazione
ALM
American Airlines
Blue Panama Airlines
Continental Airlines
Cubana
Delta Air Lines
East African SAF ari Air
Egyptair
El Al Israel Airlines
Emirates
Eritrean Airlines
Eurofly
Gulf Air
Iran Air
Japan Airlines
Lauda Air S.p.a.
Damascus
Delhi
Dubai
Hong Kong
Jeddah
Johannesburg
Lagos
Los Angeles
Miami
Mumbai
Nairobi
New York JFK
Newark
Osaka
San Francisco
Sao Paulo
Shanghai
Singapore
Sydney
Teheran
Tel Aviv
Tokyo
Toronto
Tripoli
Tunisi
Washington Dulles Airport
Tripoli
Chicago
Miami
Orlando
Bangkok
Cayo Coco
Cayo largo del Sur
Havana
Holguin
Phuket
Santiago (CU)
Shanghai
Varadero Juan Gualberto
Gomez Apt
Miami
Newark Liberty Int.
New York
Cayo Largo
Havana
Santiago
Varadero
Atlanta
New York
Nairobi Jomo Kenyatta
Cairo
Hurghada
Luxor
Sharm el Sh.
Tel Aviv
Dubai
Asmara
Jeddah
Colombo
Malè
Punta Cana
Abu Dhabi
Bahrein
Terhan
Tokyo
Antigua
Barbados
Camaguey
Summer
'00
4
3
3
1
5
2
7
3
3
3
14
Summer
'01
4
5
3
3
3
7
7
6
14
Summer
'02
4
5
4
7
6
7
Summer
'03
3
3
4
7
6
14
3
7
4
3
3
1
14
4
5
3
7
1
7
7
-
3
7
6
2
14
5
5
3
7
7
7
-
3
6
3
7
7
5
3
7
-
5
3
7
7
7
3
7
-
-
-
-
7
7
2
4
1
1
7
4
1
1
1
4
3
-
7
7
4
1
1
1
3
4
-
7
7
7
1
1
6
4
1
5
-
3
3
4
-
4
1
1
-
CERTeT
Summer
'04
4
5
12
Summer
'05
5
6
6
5
7
6
7
7
2
5
5
7
7
6
4
7
7
2
1
1
4
1
1
1
1
Winter
'04
5
7
6
5
7
7
7
7
5
5
3
5
7
7
7
6
14
7
2
2
5
2
1
1
1
7
7
5
5
14
7
7
7
4
1
1
1
4
4
2
1
1
7
7
1
4
1
1
1
6
4
2
1
-
7
4
4
1
1
1
6
4
1
-
4
1
1
1
4
1
1
4
1
-
7
7
6
7
7
5
5
5
5
13
7
6
6
14
6
1
2
2
1
7
7
5
1
1
1
5
4
2
1
3
1
1
4
Compagnia
Destinazione
Lybian arab Airlines
Middle East Airlines
Pakistan International
Airlines
Qatar Airways
Royal Air Maroc
Saudi Arabian Airlines
South African Airw.
SriLankan
Syrian Arab Airlines
T. A. de Capo Verde
Thai Airways
International
Tunis Air
United Airlines
VARIG
Yemen Airways
Totale
Cancun
Colombo
Guatemala City
Havana
Holguin
La Romana
Malè
Montego Bay
Natal
Punta Cana
Santa Clara
Santiago (Cuba)
S. Domingo
Varadero
Tripoli
Beirut
Islamabad
Tripolli
Doha
Agadir
Casablanca
Marrakech
Jeddah
Riyad
Johannesburg
Colombo
Aleppo
Damascus
Sal
Bangkok
Tozeur
Tunisi
S. Francisco
Washington
Fortaleza
Recife
Rio de Janeiro
San Paolo
Sanaa
13
Summer
'00
-
Summer
'01
-
Summer
'02
3
1
Summer
'03
5
-
Summer
'04
4
-
Winter
'04
4
1
-
-
3
3
3
2
1
2
1
2
2
2
1
3
2
1
1
5
2
2
1
1
3
7
2
2
1
-
2
1
7
1
2
2
3
1
-
1
1
3
7
2
2
-
3
4
7
2
2
4
-
4
4
1
7
2
2
3
1
1
2
1
4
1
1
4
1
9
2
2
2
2
3
2
7
7
1
246
2
7
7
296
2
7
7
324
Summer
'05
5
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
7
7
7
7
7
7
1
1
8
7
1
247
271
249
CERTeT
1
1
1
1
4
10
2
2
2
2
3
2
7
7
330
3.
14
Indicatore congiunturale di pressione competitiva 2
3.1 Rilevazione giugno 2005
L’indicatore mostra la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa e sull’intero
sistema aeroportuale del Nord Italia attraverso l’utilizzazione di voli feeder che “alimentano” i voli di
lungo raggio che le principali compagnie aeree europee e le loro alleate effettuano dagli hub di
riferimento. Tale “pressione” è diminuita nei primi mesi successivi all’apertura del nuovo scalo, fino
a raggiungere il minimo a Dicembre 2000, per effetto del Decreto emesso dal Ministero dei
Trasporti nell'aprile 2000 sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti milanesi. Dall’estate 2001 ad
oggi il valore dell’indicatore presenta un andamento altalenante per effetto degli aggiustamenti
dell’offerta delle compagnie aeree europee sul Nord Italia.
Tab. 7: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
Set-98
Giu-99
Giu-00
Giu-01
Giu-02
Giu-03
Giu-04
Dic-04
Giu-05
INDICATORE
100,0
85,8
66,1
61,6
69,9
64,3
55,3
50,8
59,1
Posti Offerti
98.671
88.265
73.572
89.976
85.916
88.516
84.202
84.438
91.563
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
ot
t-9
9
giu
-00
giu
-01
giu
-02
giu
-03
gi
u04
giu
-05
ap
r-9
9
se
t-9
8
ge
n99
50,0
2
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
15
Posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce fino al livello minimo
assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000.Successivamente tale indice presenta un andamento
altalenante, con massimi nelle stagioni estive, evidenziando come l’offerta delle compagnie si
adatti agli incrementi della domanda nella stagione estiva. Dopo la riduzione del 2004 la pressione
competitiva riprende a salire, fino all’attuale livello di 59,1 fatto registrare nell’ultima rilevazione.
Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri
considerati incrementa considerevolmente di oltre 7.000 posti, giungendo ad un valore di oltre
90.000 posti feeder verso l’estero.
3.2 Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord
Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle
destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree. In questa fase dello studio parte
dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino.
Tab. 8: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03 Giu-04 Dic-04 Giu-05
Parigi–CDG
19.697
20.884 18.924 18.140 24.078 29.402
29.697 24.050 27.066 26.728
Francoforte
18.487
17.692 20.740 19.604 16.804 17.930
15.360 16.411 17.694 19.140
Monaco di B.
12.490
12.116 10.014
10.938 15.608 14.468 18.681
8.824 11.544 11.236
Londra G.
9.426
9.166
5.396
5.488
7.360
9.390
9.576
9.690
7.638
9.576
Madrid
5.075
5.334
3.824
4.650
3.633
3.633
5.726
6.880
6.839
7.126
9.048 10.990
1.152
7.526
7.668
10.450
8.406
7.653
5.348
11.991 10.364 10.346
6.354
3.335
3.188
3.157
3.080
3.064
5.368 12.677
3.322
2.813
0
0
1.900
0
768
0
0
0
Amsterdam
13.149
Londra H.
11.326
Zurigo
Parigi-ORY
9.021
10.311
8.013
672
672
0
0
0
Tab. 9: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Giu-99 Giu-00 Giu-01 Giu-02 Giu-03
Giu-04
Dic-04
Giu-05
Parigi–CDG
100,0
106,0
96,1
92.1
122.2
149.3
150,8
122,1
137,4
135,7
Francoforte
100,0
95,7
112,2
106.0
90.9
97.0
83,1
88,8
95,7
103,5
Monaco di B.
100,0
114,3
88,8
59.5
92.4
90.0
87,6
125,0
115,8
149,6
Londra G.
100,0
97,2
57,2
58.2
78.1
99.6
101,6
102,8
81,0
101,6
Madrid
100,0
105,1
75,3
91.6
71.6
71.6
112,8
135,6
134,8
140,4
Amsterdam
100,0
105,9
91,5
91.3
57.2
58.3
79,5
63,9
58,2
40,7
Londra H.
100,0
68,8
83,6
8.8
56.1
29.4
28,1
27,9
27,2
27,1
Zurigo
100,0
97,0
80,2
70.6
140.5
36.8
31,2
0,0
0,0
21,1
Parigi-ORY
100,0
100,0
0,0
0,0
0,0
0,0
114,3
0,0
0,0
0,0
Pur mantenendo la propria posizione di vertice tra gli hub europei che servono il mercato del Nord
Italia, Parigi Charles De Gaulle vede ridursi la differenza con il proprio principale concorrente, la
CERTeT
16
base di Lufthansa di Francoforte. Air France e gli alleati di Sky Team, infatti, offrono all’incirca lo
stesso numero di posti rispetto alla rilevazione invernale. L’hub tedesco di Lufthansa, invece,
presenta un’offerta feeder in considerevole aumento rispetto all’orario 2004-2005, che conferma la
ripresa d’interesse del mercato italiano per la compagnia tedesca dopo il calo fatto registrare nel
2003. Tale considerazione è suffragata inoltre dal fatto che per la prima volta dopo l’estate 2000, i
posti offerti dall’alleanza Star su Francoforte siano superiori rispetto alla situazione precedente
all’apertura di Malpensa (numero indice 103,5). In particolare, Parigi offre 26.728 posti feeder
settimanali, oltre 7.000 in più rispetto al secondo concorrente sul mercato italiano, Francoforte, che
sale a 19.140: la differenza è data dalla maggiore capillarità dell’offerta di Air France, soprattutto
per le aree dell’Italia centrosettentrionale e dall’ormai completa operatività dell’alleanza con Alitalia.
Monaco di Baviera, dopo gli investimenti nel nuovo terminal da 50 milioni di passeggeri ed il
boom dell’offerta estiva 2004, si mantiene al terzo posto tra gli hub europei, con un incremento
dell’offerta superiore al 30%, confermando anche la propria leadership in quanto a capillarità
dell’offerta sull’in Italia Settentrionale. L’aeroporto bavarese, infatti, è collegato a nove aeroporti sui
dieci considerati, e rimane escluso il solo Linate, non per scelta di Lufthansa ma per gli effetti del
decreto di ripartizione del traffico sul sistema aeroportuale milanese.
Il sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso oltre 12.000 posti, con un’offerta
che vede Gatwick tornare su livelli delle estati 2003 e 2004, con un’offerta maggiore di quellaq
della situazione pre-Malpensa, mentre Heathrow sconta gli annosi problemi di congestione,
evidenziati da un’offerta ormai stabile da tre anni.
Madrid incrementa lievemente la propria offerta rispetto alla rilevazione di dicembre, senza
variazioni nel numero di collegamenti feeder complessivo, ma facendo registrare solo un lieve
incremento dell’offerta di posti.
Amsterdam scende considerevolmente in questa graduatoria con una riduzione di oltre 2.000
posti dovuti all’esclusione dall’analisi, tra i suoi feeder, dei voli Transavia .
Dopo due anni di assenza ritornano i voli feeder verso Zurigo: verso l’aeroporto elvetico, vola
infatti la compagnia Denim Air, che opera con accordi commerciali con la compagnia di bandiera
rossocrociata Swiss da Bologna, Firenze e Venezia.
Si conferma invece l’assenza dei collegamenti feeder con il secondo hub parigino di Parigi Orly,
sebbene l’aeroporto rimanga ugualmente collegato all’Italia con voli low cost di Easyjet da Linate,
Pisa e Torino, o con il collegamento da Venezia operato da Corsair.
Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole 10 a e
10 b permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il
raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri.
CERTeT
17
Tab. 10.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Mi Linate
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
44.025 37.592 24.946 15.964 11.656 14.768 12.665 11.341 12.579 12.830
54.646 59.310
63.311 57 608 78.320 71.148 75.851 72.861 71.859 78.733
11.922 14.499
4.619 4.619
4.044 3.864
3.280 2.614
11.230 11.070
1.830 1.876
14.009 16.926
3.712 3.842
1.642 1.768 1.918 1.596 3.620 2.362 2.090
506
14.336 12.514 16.489 16.248 16.534 11.396 14.639 16.272
5.725 6.604 8.280 8.140 8.477 9.008 9.188 9.962
2.289 2.212 4.542 3.682 3.694 3.632 3.576 3.556
2.936 2.832 3.915 4.626 6.246 6.820 4.500 5.320
11.881 8.748 13.126 12.575 10.098 10.847 11.358 11.680
1.876 1.012
966
966
966 1.460 1.128 1.450
18.914 18.048 25.298 20.401 21.208 20.122 19.483 22.672
3.712 3.870 3.786 2.914 5.008 7.214 5.301 7.315
Tab. 10.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Mi Linate
Nord Italia
(di cui):
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
100,0
85,4
56,7
36.3
26,5 33,5
28,8
25,8 28,6 29,1
100,0
108,5
115,9
105.4
143,3
130,2
138,8
133,3 130,4
144,1
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
121,6
100,0
95,5
79,7
98,6
102,5
120,8
103,5
187,9
120,2
123,9
56,6
89,5
105,8
102,5
135,0
100,0
202.3
105.0
143.0
54.7
86.3
77.9
55.3
128.8
104.3
219,5
138,3
179,3
112,3
119,4
116,9
52,8
180,6
102,0
182,6
136,3
176,2
91,0
141,0
112,0
52,8
145,6
78,5
414,2
138,7
183,5
91,3
190,4
89,9
52,8
151,4
134,9
270,3
95,6
195,0
89,8
207,9
96,6
79,8
143,6
194,3
57,9
136,5
215,7
87,9
162,2
104,0
79,2
161,8
197,1
239,1
122,8
198,90
88,4
137,2
101,1
61,6
139,1
142,8
La rilevazione di giugno fa registrare un’offerta costante sull’aeroporto di Milano Linate, dal quale
si offrono 12.830 posti, con un incremento rispetto all’orario invernale di meno di trecento posti. Il
valore complessivo rimane, come per la scorsa rilevazione, inferiore ad un terzo rispetto a quello
registrato prima dell’apertura di Malpensa e la metà rispetto a quello del dicembre 1999. Il
confronto con gli altri aeroporti del Nord Italia conferma ancora una volta la strategia delle
CERTeT
18
compagnie aeree straniere: costrette a ridurre il proprio impegno sull’aeroporto milanese, hanno
preferito puntare le proprie forze sugli altri importanti centri del Nord Italia. Oggi la situazione
appare ormai abbastanza stabilizzata, con Linate che rimane alle spalle di Venezia e Bologna ed
oggi avvicinato anche da Torino.
Le compagnie aeree straniere hanno considerevolmente incrementato durante la stagione edtiva
la propria offerta di posti sugli aeroporti del Nord Italia, con un aumento distribuito su tutto il
panorama considerato e raggiungendo il livello di offerta più alto dall’inizio dell’attività di rilevazione
del Certet-Unioncamere..
Venezia mantiene la leadership nazionale con un incremento dell’offerta di oltre il 16%, da 19.483
a 22.672 posti. Come già detto nel paragrafo precedente, la variazione in aumento della
disponibilità di posti ha riguardato l’intero panorama degli aeroporti considerati, con poche
eccezioni. In particolare le variazioni più significative si osservano
• In negativo a Bergamo, che scende ai livelli minimi per quello che riguarda i collegamenti feeder
“propriamente detti”, vista la propria specializzazione nel settore low cost;
• In positivo, Verona e Trieste, il primo grazie ai 7 voli aggiuntivi su Gatwick e ai nuovi aeromobili
posizionati da Lufthansa sulla Germania, il secondo grazie al potenziamento dell’offerta su
Monaco.
Tab. 11: Numero di voli feeder programmati (giugno 2005)
Aeroporti italiani
Bergamo
Bologna
Firenze
Genova
Milano Linate
Pisa
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Totale
AMS CDG FCO
14
21
34
21
43
28
21
32
7
39 179
19
21
33
56
28
21
42
45
19
26
49 250 450
Hub
FRA LGW LHR MAD
35
35
20
14
21
35
22
7
35
21
175
21
14
84
21
MUC MXP ORY ZRH
11
21
40
21
12
34
21
7
35
21
7
7
21
21
21
34
27
21
21
41
21
19
39
0
77 282
126
38
Totale
18
225
168
109
267
111
186
76
266
119
1.453
In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati.
Legenda:
AMS
CDG
FRA
LGW
LHR
MAD
MUC
MXP
FCO
ORY
ZRH
Amsterdam
Parigi Charles De Gaulle
Francoforte
Londra Gatwick
Londra Heathrow
Madrid
Monaco di Baviera
Milano Malpensa
Roma Fiumicino
Parigi Orly
Zurigo
Osservando la tabella 11, Venezia risulta essere l’aeroporto del Nord Italia dal quale parte il
maggior numero di voli feeder verso l’estero (escludendo quindi al momento Malpensa e
Fiumicino), con una copertura del 20% del totale (200 su 976 voli verso l’estero), percentuale in
aumento di oltre due punti rispetto all’estate 2004. L’aeroporto lagunare consente il collegamento
con voli feeder verso tutti gli hub europei tranne quello di Londra Heathrow, servito però da British
CERTeT
19
Midland (con un volo non considerato di adduzione, ma utilizzato per il traffico point to point) e di
Paris Orly, servito da Corsair due volte la settimana.
Estendendo l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, si rileva che il
leader rimane Linate, da cui parte il 17% dei voli complessivamente offerti dalle compagnie aeree
sul Nord Italia, con un’offerta pressoché invariata rispetto all’inverno 2004/2005. L’aeroporto
milanese non serve tutti gli hub a causa delle limitazioni imposte dal decreto di ripartizione dei voli
sul sistema milanese. Mancano infatti per questo motivo Monaco e Zurigo, oltre a Gatwick e Orly,
ma questi ultimi per le politiche delle compagnie aeree di bandiera di servire da Milano solo gli altri
hub di Heathrow e Charles De Gaulle. Inoltre i collegamenti con l’altro hub nazionale di Fiumicino
costituiscono i due terzi dell’offerta complessiva feeder dall’aeroporto Forlanini.
L’aeroporto di Bologna torna a crescere con forza dopo gli investimenti dello scorso anno. Dal
capoluogo emiliano partono 225 voli settimanali, di cui 183 verso hub esteri e 42 verso Roma e
Milano (21 collegamenti settimanali verso ciascun hub nazionale). Con Venezia e Firenze
costituisce il bacino secondario dell’Italaia settentrionale per l’hub di Zurigo, servito dalla regional
Denim Air.
Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono il 37% dei voli feeder sul
mercato del Nord Italia, con Malpensa che si posiziona al 8,1% del totale (126 su 1552). Monaco
risulta la principale destinazione europea, con 282 voli in partenza dai principali aeroporti del
Nord Italia conseguenza del potenziamento dell’offerta della Star Alliance dopo la piena operatività
del nuovo hub tedesco.
Tab. 12: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2005)
Hub
Compagnia
AMS CDG
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
KLM-Royal Dutch Airlines
Denim Air
Alitalia express
Totale
13
FCO
FRA LGW
LHR
MAD
MUC MXP
450
ORY
126
175
282
225
84
21
77
49
49
12
250
450
175
84
0
21
0
77
282
126
0
ZRH
Totale
589
457
225
105
77
49
38
38
12
38
1552
I dati riportati nella tabella 12 permettono di individuare l’offerta di voli feeder, diretti verso gli hub
europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia.
Su un’offerta globale di 1.552 voli feeder verso gli hub considerati, Alitalia ne fornisce 589, pari al
38%, percentuale in diminuzione rispetto alla scorsa stagione invernale. Di questi, 450 sono diretti
verso l’hub di Roma Fiumicino, 126 su Milano Malpensa e 13 su Parigi Charles De Gaulle .
Le tre grandi compagnie europee Lufthansa, Air France e British Airways, leader delle tre
principali alleanze del settore, offrono il 50% dell’offerta di voli dal mercato dell’Italia settentrionale,
pur con livelli di offerta molto differenti tra loro.
La compagnia tedesca Lufthansa costituisce la seconda forza presente sul mercato del Nord Italia
con 457 voli, con un considerevole incremento sia rispetto alla scorsa stagione estiva sia rispetto
CERTeT
20
alla rilevazione di dicembre 2004. Di rilievo la conferma della capogruppo della Star Alliance che
mantiene il proprio codice su voli comunque operati dalla partecipata Air Dolomiti.
L’offerta della compagnia francese Air France è di 225 voli, pressoché invariata rispetto a
dicembre. Per quanto riguarda l’offerta complessiva è doveroso inoltre ricordare cometa
compagnia francese alimenti l’hub di Charles de Gaulle anche con i collegamenti operati da Alitalia
all’interno dell’alleanza Sky Team. Invece l’altro aeroporto parigino di Orly non è “oggetto” di voli
feeder, forse per la difficoltà di gestire i due hub.
British Airways, mantiene la quarta posizione, ma con un’offerta “squilibrata” verso Gatwick per
gli ormai “cronici” problemi di congestione di Heathrow. Nella rilevazione attuale. La compagnia
inglese torna al livello della scorsa estate, con un’offerta concentrata su sette aeroporti del centronord Italia..
Tab. 13: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2005)
Aeroporti italiani
Compagnia
MI LIN VE
Alitalia
Lufthansa
Air France
British Airways
Iberia
KLM
Denim Air
Alitalia Express
Totale
192
14
14
21
7
7
12
267
66
76
42
21
21
21
19
266
BO
42
75
34
20
21
21
12
TO
56
69
33
7
21
225 186
FI
VR
PI GE
26
60
19
14
0
42
21
19
22
7
53
35
21
49
27
14
11
168 119 111
109
76
25
49
69
43
TS
BG
TV
PR
7
0
CN BS Totale
589
457
225
105
77
49
38
12
0
0
0 1.552
La tabella n. 13 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria
offerta di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia.
Dopo l’introduzione del collegamento Orio al Serio-Fiumicino, Alitalia serve oggi tutti gli aeroporti
considerati dall’analisi con voli feeder verso Milano, Roma e Parigi. La compagnia di bandiera ha
incrementato considerevolmente la propria offerta dai 478 voli offerti durante la stagione estiva
2004, per cercare di recuperare terreno nei confronti dei concorrenti dopo la crisi che sta
attraversando in quest’ultimo anno. Tale incremento non si spiega solo con la ripresa delle
operazioni da Bologna, ma ha interessato tutto il panorama degli aeroporti considerati: Linate (+19
voli), Venezia (+11), Torino (+9) Genova (+7). Questi servizi si concentrano maggiormente sugli
aeroporti di Milano Linate (32,6%) e Venezia (11,2%) che risultano i più importanti dell’area
considerata per volume di traffico passeggeri. Seguono Torino, Genova, Firenze, Trieste, Bologna,
Pisa, Verona e Bergamo.
L’offerta di Lufthansa, ormai stabilmente il secondo carrier presente sul mercato nazionale, si
riconferma con una crescita rispetto all’estate 2004 di 45 voli. Inoltre dagli orari ufficiali tutti questi
collegamenti portano il codice della compagnia di bandiera tedesca, pur se operati talvolta da Air
Dolomiti. L’offerta della Star si concentra soprattutto sui poli del Nord Est (Venezia, Bologna e
Verona), con ulteriori importanti basi posizionate a Torino e Firenze.
Air France incrementa di un volo la propria offerta sul Nord Italia rispetto al dicembre scorso (+7
rispetto all’estivo 2004) raggiungendo i 225 collegamenti settimanali, equamente ripartiti tra gli
CERTeT
21
aeroporti considerati, seppur con una maggiore presenza in termini di frequenze sugli scali di
Venezia e Firenze. Rimangono attualmente esclusi dai collegamenti con Parigi solo Trieste e
Bergamo (quest’ultimo scalo in precedenza collegata con Gandalf prima del fallimento della
compagnia italiana). E’ doveroso ricordare comunque, come Parigi sia anche e soprattutto una
destinazione finale (non solo un aeroporto hub) e quindi sconta più di altri l’offensiva portata alle
compagnie tradizionali dai vettori low cost.
British Airways mantiene costante la propria offerta da Linate, mentre ripotenzia Venezia (terzo
volo giornaliero) e Bologna. Da rilevare invece l’abbandono da parte del carrier britannico del
capoluogo ligure, peraltro già con collegamenti ridotti da dicembre 2004.
Tab. 14: Numero di posti offerti su voli feeder (giugno 2005)
Aeroporti italiani
AMS
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Milano Linate
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Totale
CDG
FRA
1932
3909
3548
2800
854
4300
1190
5626
LGW
2280
1886
950
LHR
Hub
MAD MUC
1463
3064
350
3610
798
1050
5784
5323
950
1973
5.348 26.728 19.140
2394
1596
9.576
2562
FCO
1386
2512
2366
2310
966
2420
4686
26143
1512
1841
1512
1400
2508
4019
MXP
506
2540
1834
3150
2203
7972
1450 1386
3220
2863
2796 2903
6028
2796
3299
3.064 7.126 18.681 10.792 60.264
ORY
ZRH
600
350
950
0 1.900
Totale
2.340
20.808
14.692
9.208
38.973
0
8.673
19.652
6.056
31.603
10.614
162.619
L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 162.619 posti su voli
feeder, con un incremento di oltre 20.000 posti (15%) rispetto alla rilevazione di giugno 2004 e di
7.500 rispetto alla stagione invernale 2004/2005. Tale crescita è dovuta principalmente al
potenziamento generalizzato dell’offerta, con particolari incrementi di Alitalia su Roma (10.000
posti) e Malpensa (3.000) e di Lufthansa su Francoforte e Monaco (6.000 posti in più). Fa da
contraltare la riduzione dell’offerta KLM su Amsterdam.
La principale rotta è ovviamente la “navetta” tra Linate e Fiumicino, mentre i collegamenti con
l’estero con maggiore offerta sono quelli tra il “Marco Polo” di Venezia e Parigi CDG (5.784 posti
offerti) e tra Linate e l’hub francese (5.626).
Di questi 160.000 posti, 60.264 (pari al 37%) sono sull’hub di Fiumicino, con una situazione
sostanzialmente costante rispetto a dicembre 2004, ma in considerevole rialzo rispetto all’orario
estivo 2004. Anche l’hub di Malpensa fa registrare una crescita dell’offerta, passando da 7.096
(giugno 2004) a 10.792 (dicembre 2005), con un incremento generalizzato su tutti gli aeroporti di
riferimento.
Di assoluta rilevanza l’offerta verso gli hub esteri, che ammonta in questa rilevazione a 91.563
posti, valore più alto fatto registrare dall’apertura di Malpensa ad oggi dopo quello di novembre
1998. Il grafico seguente rappresenta la variazione nella composizione percentuale del mercato
dei voli feeder dalla situazione pre-Malpensa ad oggi. Si evidenziano i balzi in avanti dell’offerta
CERTeT
22
verso la Germania, dal 32 al 41%, e di Parigi, dal 21 al 30%. Fanno da contraltare le riduzioni di
Amsterdam, Heathrow e Zurigo, dovute rispettivamente alla revoca dell’alleanza KLM-Alitalia, ai
problemi di congestione dell’hub londinese e alle disavventure societarie di Swissair.
Fig. 7: Posti feeder offerti verso gli hub europei (sett.’98 vs giu.’05)
2%
30%
1%
9%
6%
13%
21%
20%
19%
5%
Amsterdam
Francoforte
13%
11%
Monaco di Baviera
Londra - Gatwick
9%
8%
20%
Londra - Heathrow
Madrid
Parigi - C. De Gaulle
3%
10%
Parigi - Orly
Zurigo
Prendendo in considerazione i singoli aeroporti italianil, la principale rotta originata da Milano
Linate è, come già detto, la “navetta” con Roma Fiumicino, verso il quale sono offerti 26.143 posti
su un totale di 38.973 che fanno capo all’aeroporto milanese (oltre il 67%). Rispetto a giugno 2004
tale dato risulta incrementato di circa 2.000 unità.
Secondo per numerosità di posti offerti su voli feeder è l’aeroporto Marco Polo di Venezia, dal
quale parte il 19,4% dell’offerta globale operata dalle compagnie aeree (ma il 25% di quelli verso
l’estero). Entrambi questi dati sono in aumento rispetto alle scorse rilevazioni, indice
dell’importanza sia del Nord Est in valore assoluto sia di Venezia come destinazione estiva.
L’aeroporto veneto alimenta tutti gli hub considerati (unica eccezione il sistema londinese al quale
è collegato solo con Gatwick). Al contrario di Linate, i posti offerti su voli feeder diretti all'estero
costituiscono la maggioranza, ossia il 75% del totale dei posti considerati, facendo quindi risaltare
l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il bacino di utenza del capoluogo veneto.
Lufthansa si conferma compagnia leader sull’aeroporto lagunare, con un’offerta complessiva di
oltre 7.500 posti distribuito su 76 voli settimanali verso Francoforte e Monaco di Baviera.
Secondo per numerosità complessiva di posti offerti risulta l’aeroporto di Bologna, con un valore
pari a 20.808. L’aeroporto G. Marconi torna ad essere la terza “porta” verso l’estero dopo i lavori
dello scorso anno. Alle sue spalle il S. Pertini di Torino Caselle, per il quale si prevede comunque
un forte incremento nel prossimo orario invernale, legato ai giochi olimpici invernali di Torino 2006.
CERTeT
23
Tra gli aeroporti con più di 10.000 posti settimanalmente offerti verso gli hub considerati Firenze e
Verona, con quest’ultimo che fa registrare tra l’altro un incremento del valore di circa 1.000 unità.
Seguono quindi Pisa con una sensibile riduzione dei servizi di feederaggio rispetto all’orario estivo
2004.
4.
Note metodologiche 3
4.1 Perché un indicatore di accessibilità intercontinentale
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
4.2 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
3
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
24
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di
un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio
commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea. Inoltre, nel caso in cui all’interno di
uno stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:
•
il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;
•
il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri 1997 4.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
4.3 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il
mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli
hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.
L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere
Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli
aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare
agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore
tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza.
L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli
settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.
4
I dati sono tratti dalle statistiche ufficiali dell’ACI (Airports Council International)
CERTeT
5.
ALLEGATO
CERTeT
25
26
Voli dagli hub europei considerati verso destinazioni, divise per nazione (estate ’05)
Nazione
Afghanistan
Algeria
Angola
Antigua & Barbuda
Antille Olandesi
Arabia Saudita
Argentina
Australia
Bahamas
Bahrain
Bangladesh
Barbados
Benin
Bermuda
Bolivia
Brasile
Brunei
Camerun
Canada
Capo Verde
Cayman Islands
Ciad
Cile
Cina
Aeroporto
Kabul
Algiers
Annaba
Batna
Bejaia
Biskra
Constantine
Hassi Messaoud
Oran Es Senia Apt
Tlemcen
Luanda
Antigua
Aruba
Bonaire
Curacao
St Maarten
Dammam
Jeddah
Madinah
Riyadh
Buenos Aires Pistarini
Melbourne Airport
Perth
Sydney Kingsford Smith Apt
Nassau International Apt
Bahrain
Dhaka
Sylhet
Barbados
Cotonou
Bermuda International
Santa Cruz Viru Viru
Belo Horizonte
Campinas
Porto Alegre
Rio de Janeiro Int. Apt
Sao Paulo Guarulhos Intl Apt
Bandar Seri Begawan
Ouagadougou
Douala
Abbotsford
Calgary
Edmonton International Apt
Halifax International Apt
Montreal
Ottawa Mcdonald Cartier
Quebec International Airport
St Johns
Toronto Lester B Pearson
Vancouver International Apt
Whitehorse
Winnipeg International Apt
Sal
Grand Cayman Island
Ndjamena
Mitiga
Santiago A. Merino Benitez
Beijing Capital Apt
Chengdu
Dalian
Guangzhou
AMS FCO FRA IST LON MAD MUC MXP PAR VIE ZRH Totale
1
3
1
5
10
2
9
9
2
7
52
91
5
5
1
1
8
8
1
1
5
5
5
2
7
12
12
6
6
2
2
4
10
10
6
6
13
13
9
9
7
10
3
4
3
1
8
1
5
11
7
2
7
3
36
2
2
5
3
3
2
8
3
25
1
6
7
8
33
5
11
70
20
3
23
3
3
7
44
6
57
5
5
7
11
6
21
5
50
2
1
9
1
13
3
3
1
16
17
9
9
5
5
2
2
7
7
7
7
7
7
14
7
3
7
7
14
38
13
2
21
14
14
12
26
5
107
4
7
11
9
9
11
2
13
1
1
3
9
17
1
30
2
1
3
2
8
1
11
7
2
14
23
6
43
3
7
105
8
8
2
2
7
7
16
14
25
62
9
6
19
6
3
160
9
10
37
1
57
2
2
1
1
1
1
1
1
4
4
4
4
4
1
1
14
14
7
35
11
4
14
5
13
2
6
4
22
6
87
2
2
3
3
4
7
9
20
CERTeT
Nazione
Colombia
Comore Islands
Congo
Corea del Sud
Costa d'Avorio
Costarica
Cuba
Djibouti
Ecuador
Egitto
El Salvador
Emirati Arabi Uniti
Etiopia
Filippine
Gabon
Gambia
Ghana
Giamaica
Giappone
Giordania
Grenada
Guadalupe
Guatemala
Guinea
Guinea Equatoriale
Guyana Francese
Hong Kong
India
Indonesia
Iran
Israele
Kazakistan
Aeroporto
Shanghai Pu Dong Apt
Shenyang
Bogota
Cali
Cartagena
Dzaoudzi
Brazzaville
Seoul Incheon
Abidjan
Yaounde Nsimalen Apt
San Jose J. Santamaria Apt
Cayo Largo del Sur
Havana (CU) 00
Holguin
La Romana
Punta Cana
Santa Clara
Santiago (CU)
Varadero
Djibouti
Santo Domingo Las Americas
Guayaquil
Quito
Alexandria Borg el Arab Apt
Alexandria el Nozha Airport
Cairo
Hurghada
Luxor
Sharm el Sheikh
Salvador
Abu Dhabi International Apt
Dubai
Addis Ababa
Manila Ninoy Aquino
Libreville
Banjul
Accra
Kingston Norman Manley
Montego Bay
Nagoya
Osaka Kansai
Tokyo Narita Apt
Amman Queen Alia
Grenada
Pointe Noire
Pointe-a-Pitre
Guatemala City
Conakry
Malabo
Cayenne
Hong Kong International Apt
Ahmedabad
Bangalore
Chennai
Delhi
Hyderabad
Kolkata
Mumbai
Jakarta Soekarno-Hatta Apt
Tabriz
Tehran Mehrabad Airport
Ovda
Tel Aviv Ben Gurion
Almaty
27
7
2
13
5
14
2
7
8
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6
7
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CERTeT
Nazione
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Kuwait
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Maldive
Malesia
Mali
Marocco
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Namibia
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Ekaterinburg
Novosibirsk
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Uralsk
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Singapore Changi Apt
Aleppo
Damascus
28
1
2
3
2
2
4
1
1
2
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4
2
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CERTeT
Nazione
Sri Lanka
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Trinidad & Tobago
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Uganda
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Las Vegas McCarran
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New Orleans L. Armstrong
New York JFK
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Philadelphia International Apt
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Pittsburgh International Apt
Portland (US)
Raleigh/Durham
San Diego International
San Francisco
Seattle/Tacoma
St Louis
St Lucia Hewanorra Apt
Tampa International Apt
Washington Dulles
Karaganda
Tashkent
Caracas
Porlamar
29
6
10
1
1
5
1
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2
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Nazione
Vietnam
Yemen
Zambia
Zimbabwe
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Ho Chi Minh City
Aden
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Totale
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419
236 330 1466 185 250
7418
CERTeT

Rilevazione periodica sullo sviluppo di

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