PIANO DI BACINO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

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Provincia di Barletta Andria e Trani
PIANO DI BACINO DEL
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROVINCIALE
NOVEMBRE 2013
Pag. 1
Indice
1. Premessa .................................................................................................. 3
2. Quadro Conoscitivo Territoriale ............................................................... 5
2.1
Elementi del quadro conoscitivo .....................................................................................5
2.1.1 Caratteri del sistema ambientale del territorio provinciale .............................................. 5
2.1.2 La visione strategica dei paesaggi nei processi in atto ...................................................... 7
2.1.3 Lo stato di fatto del sistema insediativo ............................................................................ 8
2.1.4 Lo stato del sistema delle infrastrutture............................................................................ 9
3. La visione strategica al futuro dei Piani sovra-ordinati ......................... 16
3.1
Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti (LR16/2008) .................. 16
3.2
Piano di riprogrammazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale ............................ 19
3.3
Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Barletta Andria Trani (PTCP) .. 19
4. Individuazione dei servizi di TPL attuali da attribuire alla competenza
della provincia BAT ................................................................................ 25
4.1
La competenza attuale dei servizi di TPL che interessano il territorio della BAT ......... 25
4.2
La proposta formulata nel 2010 per la Determinazione dei Servizi Minimi e per il
Piano Triennale dei Servizi della Regione Puglia ........................................................... 26
4.3
Analisi preliminari sulla domanda di mobilità espressa dal territorio ........................... 29
4.4
Domanda attuale generata/attratta dal bacino della BAT ............................................ 30
4.5
Criteri di attribuzione dei servizi di TPL attuali ............................................................ 34
4.6
Linee di TPL da attribuire alla competenza della BAT .................................................. 39
4.7
Verifica di congruenza della ripartizione proposta rispetto ai bacini di Foggia e Bari .. 43
5. Valutazione delle richieste avanzate dagli Enti Locali nell’ambito
della Conferenza dei Servizi 2012 .......................................................... 44
6. Proposte di Piano ................................................................................... 46
6.1
Inquadramento della valenza delle proposte progettuali del Piano alla luce
dell’attuale contesto amministrativo ............................................................................ 46
6.2
Visione del Piano su aspetti riguardanti la programmazione di competenza
regionale e comunale .................................................................................................... 47
Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale Provinciale della Provincia di Barletta Andria Trani
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6.2.1 Proposte di intervento relative ai servizi di competenza regionale ................................ 47
6.2.2 Proposte di intervento relative ai servizi di competenza comunale ............................... 53
6.3
Proposte del Piano sui servizi di competenza provinciale ............................................. 53
6.3.1 Definizione della rete portante di Bacino ........................................................................ 53
6.3.2 Linee portanti automobilistiche complementari al servizio ferroviario territoriale ....... 54
6.3.3 Interventi specifici sulla rete di competenza provinciale................................................ 57
6.3.4 Interventi di carattere generale ....................................................................................... 62
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1.
Premessa
La Provincia di Barletta-Andria-Trani, nell’imminenza della scadenza naturale dei contratti di servizio
di trasporto pubblico locale dei servizi che interessano il proprio territorio (scadenze allineate per tutti i servizi
extraurbani al 31 dicembre 2013), ha redatto il Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano
2014-2016 assumendosi, per la prima volta dalla sua istituzione avvenuta nel 2004, la competenza attribuita
alle amministrazioni provinciali dalla Legge Regionale 18 del 2002, articolo 3, in materia di programmazione
dei servizi di trasporto pubblico compresi nei rispettivi ambiti territoriali e che non richiedono l’esercizio unitario a livello regionale.
Anche nell’attuale contesto di incertezza generato negli ultimi anni a livello nazionale dal processo di
riforma avviato per il riordino degli enti locali, a partire dal Decreto Legge 138/2011, che all’articolo 3-bis ridefiniva la disciplina per l’organizzazione dei servizi pubblici locali in Ambiti Territoriali Omogenei, passando
per il Decreto Legge 95/2012 e infine approdando al disegno di legge sull’ordinamento di Città metropolitane, Province unioni e fusioni di Comuni approvato nel Consiglio dei Ministri del 26 luglio 2013 e al presente
(novembre 2013) all'esame del Parlamento, la competenza della Provincia è allo stato attuale confermata
sotto tutti i profili, in quanto riaffermata dalla legge regionale 24 del 2012 che, avendo istituito in sede di prima applicazione ATO regionali il cui perimetro coincide con quello amministrativo delle Province (art. 23, c.
1), ha previsto che anche l’Organo di governo di ciascun ambito coincidesse con la Provincia interessata
(art. 19, c. 1).
I servizi di trasporto pubblico extraurbano che interessano il territorio della provincia BAT sono attualmente regolati dai contratti di servizio stipulati dalla Regione Puglia e dalle Province contermini di Foggia e
Bari con Cotrap, essendo questi stati redatti precedentemente (rispettivamente il 31/12/2004 e il 21/1/2005)
all’effettivo insediamento degli organi esecutivi del nuovo Ente (giugno 2009).
La Determinazione dei Servizi Minimi approvata con Deliberazione della Giunta Regionale n. 865 del
23 marzo 2010, nel confermare le percorrenze e le relative contribuzioni dei servizi di competenza provinciale “come da contratti vigenti”, aveva già riconosciuto in sede di Conferenza dei Servizi le istanze della Provincia di Barletta Andria Trani relativamente alle esigenze di riorganizzazione della rete dei servizi che interessano il suo territorio, peraltro condivise dalle Province contermini.
Come già accennato, approssimandosi i termini di scadenza dei contratti vigenti, prevista al
31/12/2013, e avendo la Regione Puglia comunicato alle Province, già nel luglio 2012, l’intenzione di avviare
la procedura per la nuova Determinazione dei Servizi Minimi e per il Piano Triennale dei Servizi, con la ri1
chiesta di trasmissione dei Piani di Bacino del TPRL in ottemperanza a quanto disposto dalla LR 16/2008 ,
1
Articolo 33, comma 6 della Legge Regionale 16/2008: “Il PRT, ai fini della fasatura tra programmazione regionale e provinciale in materia di TPRL, (…), introduce il piano di bacino del trasporto pubblico locale provinciale
(PBTPLP), da intendersi quale strumento attuativo a validità triennale per la programmazione operativa dei servizi di trasporto pubblico locale. Il PBTPLP (…) costituisce il riferimento rispetto al quale la Regione formula il PTS, tenendo conto
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la Provincia di Barletta-Andria-Trani ha intrapreso il percorso di programmazione dei servizi di sua competenza arrivando alla definizione del Piano qui presentato.
L’iter procedurale è stato avviato in ottemperanza alla LR 18/2002, articolo 11, che dispone l’esame
preventivo del piano di bacino in apposita conferenza dei servizi indetta dall’Assessore provinciale ai Trasporti ai fini della successiva approvazione da parte del Consiglio Provinciale, di intesa con la Regione. La
Conferenza è stata indetta il 10/9/2012 e aperta con la seduta del 16/10/2012. Successivamente all’apertura
della Conferenza, cui hanno partecipato anche le Province di Bari e Foggia, la Provincia di Barletta-AndriaTrani ha chiesto alla Regione (con comunicazione del 31/10/2012, n. 0063290) di indire un “tavolo tecnico”
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con le Province contermini, come previsto dal PTS del 2010 , per discutere il tema della competenza dei
servizi di TPRL che servono il suo territorio ma ricadenti nei bacini di Foggia e Bari. Durante l’incontro, convocato dalla Regione in risposta all’istanza presentata e tenutosi il 22/1/2013, la Provincia di Barletta-AndriaTrani ha illustrato l’approccio metodologico adottato e in particolare i criteri proposti per il riconoscimento delle competenze dei servizi in funzione delle caratteristiche dei percorsi realizzati dalle linee di TPL. A seguito
dell’incontro, dell’analisi della documentazione illustrativa successivamente fornita dalla Provincia (“Approccio metodologico alla redazione del Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano”) e, soprattutto, a seguito dei nulla osta da parte della Provincia d Foggia e della Provincia di Bari (pervenuti rispettivamente con nota del 572/2013 n. 2013/0009881 e con nota del 6/2/2013 n. PG 0024569) sui contenuti della
presentazione, la Regione Puglia ha trasmesso in data 5/3/2013 alla Provincia una nota (protocollo AOO_148_1016) con la quale ha preso atto della metodologia e delle strategie adottate, “facendo presente che
l’approccio utilizzato è in linea con i criteri adottati da quest’Amministrazione [regionale] per la riprogrammazione dei servizi minimi attraverso il Piano Triennale dei Servizi 2013-2015”.
delle istanze formulate dalle province. A tale scopo, il PRT dispone che il PBTPLP sia aggiornato ogni tre anni con un
anticipo di sei mesi rispetto alla definizione del PTS (…).”
2 Il PTS indicava tra le azioni da compiere la “Definizione dei bacini e delle reti di TPRL da attribuire alle competenze regionale e provinciali, propedeutica alla redazione del successivo PTS 2013-2015 e in vista delle gare”, da realizzare anche attraverso l’”Attivazione di un tavolo di concertazione per la definizione della rete multimodale definita di interesse regionale, la conseguente individuazione dei servizi automobilistici da trasferire dalla competenza regionale alle
competenze provinciali e per la programmazione integrata, coordinata e compartecipata delle reti multimodali.”. (cfr. PTS
2010-2012, § 4.2.2).
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2.
Quadro Conoscitivo Territoriale
Il Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale della Provincia di Barletta Andria Trani ha potuto avvalersi delle risultanze di un percorso di co-pianificazione portato avanti dall’Amministrazione provinciale e
dalle10 amministrazioni comunali nell’ambito del Piano Strategico VISION 2020 e, più recentemente, del
Quadro conoscitivo del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale. Proprio al Quadro conoscitivo del
PTCP si farà riferimento in questa sede in quanto rappresenta la visione più aggiornata del sistema insediativo e socioeconomico provinciale, per inquadrare lo scenario proposto dal Piano di Bacino del Trasporto
Pubblico Locale Provinciale. A rafforzare questo legame concorre anche l’intento di configurare nelle Norme
Tecniche di Attuazione del PTCP invia di definizione, il Piano di Bacino come Piano Attuativo del PTCP in
materia diTrasportoPubblico in modo da accompagnare la progressiva realizzazione dello scenario infrastrutturale del Piano sotto il profilo della organizzazione dei servizi.
2.1
Elementi del quadro conoscitivo
2.1.1
Caratteri del sistema ambientale del territorio provinciale
Cambiamenti del paesaggio, dovuti principalmente alla crescita urbana, alle reti infrastrutturali,
all’agricoltura intensiva e alla conseguente frammentazione degli habitat naturali, sono considerati le principali cause di perdita di biodiversità a scala globale. Il mantenimento e il recupero della connettività tra gli elementi e i processi ecosistemici è considerata la più logica risposta per neutralizzare gli effetti negativi della
frammentazione.
In questa logica si colloca l’ indagine condotta sul sistema ambientale della Provincia di Barletta Andria Trani che si configura sia come contributo specialistico, circostanziato ed inedito su taluni aspetti ritenuti
di interesse per l’assenza di informazioni che come contributo strumentale alla definizione di opportune strategie sulla base degli obiettivi definiti in sede di ATTO di AVVIO.
A completamento di un già ricco e sistematizzato quadro descrittivo ambientale per questo territorio, le
tavole afferenti alla componente biotica naturale comprendono inediti approfondimenti in ordine agli aspetti
naturalistici che costituiscono il patrimonio ambientale della sesta provincia pugliese con conseguenziali aggiornamenti dello strato di conoscenza riferito all’uso del suolo “Corine”, e quello riferito allo stato degli
habitat marini, attesa quest’ultima la rilevanza all’interno di un sistema spaziale di riferimento del PTCP che
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intende relazionarsi a porzioni di sistema marino che assume nel tempo quella di sistemi di transizione e di
acque calme (per la presenza significativa di opere antropiche di difesa dei fenomeni di erosione costiera).
Nello specifico la Tav. I.2.1 “Carta fisionomico-strutturale” tiene conto solo dell’aspetto strutturale
secondo lo schema base prati-cespuglieti-boschi, colture permanenti, seminativi, etc.
La Tav. I.2.2 Carta delle unità ambientali è una carta di minor dettaglio dove sono rappresentati i
principali aspetti vegetazionali e del paesaggio.
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Riconoscendo la rete ecologica come un’importante strategia per la conservazione della biodiversità,
in combinazione con lo sviluppo sostenibile e con la rete di aree protette, l’obiettivo è quello di individuare e
progettare aree di collegamento naturali che garantiscano la conservazione della connettività ecologica territoriale e l’integrazione delle reti ecologiche nell’ambito della pianificazione di area vasta e locale.
2.1.2
La visione strategica dei paesaggi nei processi in atto
La visione strategica dei paesaggi nei processi in atto, si muove sulla visione di sfondo del paesaggio
inteso nelle strategie del PTCP della BAT come valore strategico in grado di dare una forte impronta e priorità per tutti i futuri mutamenti del territorio, contribuendo a migliorare in maniera decisiva i contesti di vita.
La sintesi interpretativa riguarda la individuazione dei paesaggi della provincia BAT, assunti come categoria sintetica di lettura-interpretazione del territorio e, al contempo, come categoria di proposta/progetto
per perseguire obiettivi di qualità.
Carattere dominante e profondo del paesaggio è la struttura delle infrastrutture naturali e antropiche
che oggi resiste all’interno dei processi di trasformazione, dove la urbanità, la campagna e la naturalità trasformano i segni dell’ antropizzazione storica con quella contemporanea producendo paesaggi diversi e di
differente qualità.
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La Tav. IV.3 “La visione strategica dei processi in atto” è stata costruita sulla problematizzazione
dei processi in atto, in cui erano visibili i processi della territorializzazione passata insieme a quelli delle attuali trasformazioni, al fine di costruire una proposta strategica che guidi al futuro i processi di trasformazione.
Le diverse forme di paesaggio (paesaggi della trasformazione, della transizione, del conflitto, lenti,
ecc.), così come riconosciute nella tavola, indicano di volta in volta quali sono i valori di contesto che le future azioni di progetto dovranno interpretare.
2.1.3
Lo stato di fatto del sistema insediativo
Il rapporto fra sistema insediativo e sistema socio-economico provinciale sono l’ esito di un processo
concertativo (Tavolo di Coordinamento in materia di uso e governo del territorio) e partecipativo con il partenariato stabile essendo il sistema insediativo (residenziale, produttivo e dei servizi) di supporto infrastrutturale determinante nelle vicende trascorse e su quelle future. Anche la descrizione di tutte le aree per attività
produttive è determinante nella restituzione di un quadro circa lo stato insediativo attuale, fenomeni di polverizzazione al di fuori di dette aree, i rischi di interferenza con i sistemi ambientali, il rapporto di tali aree produttive con i servizi e gli accessi.
Nella Tav. V.2 “Reti specializzate” sono evidenziate le reti specializzate e vengono rappresentate,
secondo le indicazioni del DRAG, le linee alta tensione elettrica e le linee di raccolta impianti fotovoltaici e
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eolici; le reti distribuzione acqua -Acquedotto pugliese- (DRAG lettera “C”); la rete della distribuzione del gas
metano (DRAG lettera “C”); la rete per lo smaltimento reflui (DRAG lettera “C”), etc.
2.1.4
Lo stato del sistema delle infrastrutture
L’attività di conoscenza sul sistema delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità si colloca in continuità con gli esiti ricognitivi condotti a supporto del Piano Urbano della Mobilità di Area Vasta (PUMAV)
nell’ambito della Pianificazione Strategica Vision 2020.
Le ricognizioni illustrate di seguito intendono verificare la sussistenza di condizioni tali da rendere il
territorio provinciale compartecipe della riduzione di una condizione regionale di marginalità territoriale rispetto al nord dell’Italia e dell’Europa e al contempo cogliere tutte le opportunità derivanti dalla particolare
posizione all’interno dello spazio euro-mediterraneo. Nel senso di supportare l’ individuazione di interventi
che saldino le fratture nella rete delle infrastrutture, consentendo di esprimere tutte le potenzialità del sistema regionale; dare priorità agli interventi che rispondono immediatamente al fabbisogno dei processi di sviluppo economico, attraverso l’innovazione del sistema infrastrutturale; individuare pochi interventi e con un
evidente carattere strategico, che hanno la forza di delineare una visione del futuro su cui tutto il territorio è
chiamato a convergere.
2.1.4.1
Armatura infrastrutturale per la mobilità
Il territorio della provincia BAT presenta livelli di infrastrutturazione della rete dei trasporti molto diversi
nella fascia costiera e procedendo dalla costa verso l’interno. La struttura della viabilità storica, a partire dalPiano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale Provinciale della Provincia di Barletta Andria Trani
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la seconda metà del secolo scorso, è andata via via sbilanciando il proprio baricentro verso la fascia costiera, privilegiando gli spostamenti paralleli alla linea di costa. Tale fenomeno ha accompagnato, ma anche
contribuito, ad accelerare la perdita di competitività e la conseguente marginalizzazione delle aree interne a
vantaggio della fascia costiera e retro-costiera nella quale si è assistito ad un processo di infrastrutturazione
senza una strategia complessivamente coerente.
Nella Tav. VI.1 “Armatura infrastrutturale per la mobilità” è riportata la rete infrastrutturale ferrostradale che serve il territorio provinciale con evidenziati i nodi limitatamente a quelli corrispondenti a stazioni/fermate ferroviarie e caselli autostradali.
2.1.4.2
Rete dei servizi ferroviari e automobilistici di TPRL a servizio del territorio provinciale
Nella Tav. VI.2 “Rete dei servizi ferroviari e automobilistici di TPRL a servizio del territorio provinciale” , sulla rete stradale e ferroviaria classificata, è riportata la struttura della rete del trasporto pubblico
regionale locale (TPRL) mediante il numero di corse/giorno per servizi ferroviari (treni regionali, in verde) e
automobilistici (bus extraurbani, in azzurro), riferiti ad un giorno feriale invernale. Il dato è riportato come barra di spessore proporzionale al valore di corse offerte riportata a lato degli archi ed etichetta numerica.
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2.1.4.3
Domanda di trasporto stradale
Il sistema è fortemente concentrato sul pentagono centrale che connette Barletta, Andria, Trani, Bisceglie e Corato. A questo si aggiungono relazioni comunque consistenti e numerose verso altri comuni della Provincia di Bari (soprattutto lungo la costa, come Molfetta e Giovinazzo) e verso il capoluogo di regione.
Decisamente inferiori per intensità ma non trascurabili, le relazioni nell’area occidentale, sia nelle reciproche
relazioni tra i comuni della BAT (Margherita di Savoia, Trinitapoli, S.Ferdinando, Canosa) che verso l’esterno
(Cerignola e Foggia).
Nella finestra principale della Tav. VI.3 “Domanda di trasporto stradale” sono localizzati i punti (detti “sezioni di rilievo”) su cui negli ultimi anni sono stati effettuati dei rilievi di traffico.
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I valori di traffico sono riportati anche sulla cartografia, con simbologia a cerchi proporzionali ai volumi
rilevati in corrispondenza delle relative sezioni di rilievo.
Le principali infrastrutture stradali che interessano la BAT e offrono supporto sia alla mobilità locale
che a quella a medio-lungo raggio, in particolare per i Mezzi Pesanti. Questi, infatti, come confermato dai dati di traffico, gravano in misura preponderante sulla viabilità ordinaria mentre di fatto l’infrastruttura naturalmente vocata a sostenere la maggior incidenza di traffico di media-lunga percorrenza (l’A14) risulta sottoutilizzata.
Questa asimmetria implica due ricadute negative principali, di seguito esposte.
•
Da un lato, le caratteristiche delle strade più trafficate (e in particolare la SS16Bis e la SP2) non risultano
adeguate a supportare livelli di traffico tanto sostenuti, con conseguente aumento dell’incidentalità, dei costi
sociali e dell’incidenza della manutenzione su un sistema aperto. A tal proposito, va evidenziato che le viabilità ordinarie (SS16 Bis e SP2) non presentano caratteristiche fisiche e costruttive adeguate alla vigente
normativa in rapporto alla categoria stradale e ai livelli di traffico.
•
Dall’altro, le interferenze della componente di medio-lungo raggio fanno decadere il livello di servizio della
rete stradale ordinaria, che dovrebbe al contrario garantire il traffico a livello provinciale.
2.1.4.4
Domanda sulla rete di Trasporto Pubblico Locale
La domanda sulla rete di Trasporto Pubblico in ambito provinciale sulla rete ferro-stradale presenta
valori molto variabili procedendo dalla costa all’entroterra. Nella tav. VI.4 “Domanda sulla rete di Trasporto Pubblico Locale”, sulla rete stradale e ferroviaria si riporta il numero di passeggeri/giorno sui servizi ferPiano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale Provinciale della Provincia di Barletta Andria Trani
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roviari (regionali, in verde) e automobilistici (bus extraurbani, in azzurro), nel giorno feriale invernale. Il dato è
riportato come barra di spessore proporzionale al numero di passeggeri riportato a lato degli archi.
Dal punto di vista spaziale la struttura della domanda ricalca sostanzialmente quella dell’offerta, con
una forte interrelazione tra i centri costieri e tra questi ed alcuni dei centri della fascia retrocostiera.
Le “Linee di desiderio” disegnando una maglia che permette una lettura sintetica della domanda esistente.
Dalle Linee di Desiderio del TPRL su gomma spiccano per entità due sistemi di relazioni:
•
Molfetta-Bisceglie-Trani-Andria
•
Barletta-Margherita di Savoia-Trinitapoli-S.Ferdinando
Un elemento significativo per tutte le relazioni del TPRL automobilistico è la condivisione
dell’infrastruttura con la domanda privata, con penalizzazioni a scapito del TPRL sugli assi a maggior intensità di traffico e a rischio congestione, come le aree prettamente urbane o gli assi di penetrazione urbana o di
connessione con la viabilità principale.
Considerate le interferenze che il TPRL ordinario subisce a causa del traffico privato e della congestione stradale, si segnala l’esigenza di rendere più efficiente, efficace e competitivo il trasporto pubblico su
tali assi portanti, realizzando di fatto dei corridoi di trasporto rapido attraverso l’introduzione di infrastrutturazione e dispositivi di priorità al transito dei mezzi pubblici.
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2.1.4.5
Nodi plurali
Si intendono per nodi plurali le parti del territorio aventi come fulcro il sistema esistente e potenziale
delle stazioni, fermate, porti ed approdi, come punti di eccellenza multi-scala attorno ai quali sono riconoscibili strutture urbane e extraurbane funzionalmente idonee ad integrare servizi a valenza plurima, per migliorare l’accessibilità, favorire l’integrazione tra i vari sistemi di trasporto, l’interscambio e l’avvio di processi endogeni di rigenerazione urbana e territoriale, come poli funzionali dell’area vasta cui si riferiscono.
La Tav. VI.5.1 “Nodi plurali – stazioni” indaga sui nodi delle stazioni ferroviarie, esistenti e di progetto, declinati ed individuati rispetto ai grandi temi delle politiche sugli assetti territoriali regionali, mobilità/intermodalità; rigenerazione urbana; attività produttive/APPEA; sistemi ambientali e culturali.
La Tav. VI.5.2 “Nodi plurali – porti ed approdi” indaga sui nodi dei porti e degli approdi, esistenti e
di progetto (Piano Regionale dei Trasporti, PUMAV, PPTR), declinati ed individuati rispetto ai grandi temi
delle politiche sugli assetti territoriali regionali, mobilità/intermodalità; rigenerazione urbana; attività produttive/APPEA; sistemi ambientali e culturali.
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3.
La visione strategica al futuro dei Piani
sovra-ordinati
3.1
Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei
Trasporti (LR16/2008)
Il Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti (L.R. 16 del 23 giugno 2008 “Principi,
indirizzi e linee di intervento in materia di Piano Regionale dei Trasporti”) per le modalità stradale, ferroviaria,
marittima ed aerea ha prefigurato l’assetto infrastrutturale che la Regione Puglia si era prefissa di perseguire
per migliorare la mobilità interna, potenziare i collegamenti del sistema regionale nell’ambito delle reti nazionali e internazionali e garantire la competitività del sistema economico pugliese a partire dai suoi settori trainanti.
Trasporto ferroviario
Per il territorio della BAT, che al tempo della redazione del PRT non era ancora insediata, ma già istituita, il Piano prevedeva un rilancio del ruolo della stazione di Barletta a favore dell’intera provincia fondato
sulle previsioni infrastrutturali del Grande Progetto per il potenziamento della linea Barletta-Andria-Bari, della
prevista interconnessione tra rete RFI e rete FNB a Barletta e della prevista elettrificazione da Barletta a Canosa della linea ferroviaria. Secondo il Piano, tali interventi avrebbero resa possibile l’organizzazione di una
serie di servizi centrati su Barletta tali da giustificare anche il ripristino di un sistematico servizio di coincidenze con i servizi veloci di lunga percorrenza passeggeri a favore di un bacino di traffico di circa 450.000 abitanti.
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Figura 1. Piano Attuativo del PRT, tavola di progetto del trasporto ferroviario, interventi infrastrutturali. Zoom su
territorio BAT.
Secondo il Piano, la riorganizzazione della rete del trasporto pubblico locale regionale prevede come
primo passo l’attuazione del Servizio Ferroviario Territoriale (SFT), da definirsi su base provinciale, in integrazione con il Piano di Bacino di Trasporto Pubblico Locale. “Alla ferrovia deve essere attribuito il ruolo di
struttura portante della rete integrata dei servizi di TPL rispetto alla quale operare tutti i possibili efficientamenti, programmando il pieno coordinamento e la complementarietà dei servizi automobilistici di TPL con i
servizi ferroviari. Per questa ragione il Piano attuativo prevede che il Servizio Ferroviario Territoriale, organizzato secondo orari di tipo cadenzato, sia attivato sulle direttrici che costituiscono la rete portante di ciascun bacino di traffico provinciale, secondo le esigenze della domanda di ciascun bacino, fatta salva la gestione unitaria del programma di esercizio ferroviario. I programmi di esercizio del SFT dovranno integrarsi
con quelli del SFR in corrispondenza dei nodi di rendez-vous e costituire il riferimento per la calibrazione degli orari dei servizi di adduzione automobilistici. L’integrazione funzionale e tariffaria con il SFR e con la rete
dei servizi automobilistici, che il Piano presuppone, è un’azione fondamentale, perché consente di sfruttare
al massimo le potenzialità della modalità ferroviaria rendendo il sistema del TPL, nel suo complesso, competitivo con l’auto privata. Prerequisito essenziale per questo obiettivo è l’eliminazione delle forme di sovrapposizione funzionale con le corse automobilistiche, prime tra tutte quelle di tipo sostitutivo.” (dalla Relazione di
Progetto).
Il Piano regionale ha individuato le linee della rete regionale di progetto su cui attivare un servizio di tipo territoriale e le stazioni che possono fungere da nodi di scambio principali della rete, gerarchizzandole in:
stazioni a valenza regionale (interscambio con SFR e servizi automobilistici extraurbani di TPL), stazioni a
valenza territoriale (interscambio con servizi automobilistici extraurbani di TPL e tra diversi SFT, attestamento di SFT) e stazioni a valenza locale.
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Figura 2. Piano Attuativo del PRT, tavola di progetto del trasporto ferroviario, organizzazione dei servizi. Zoom
su territorio BAT.
Il servizio regionale di Metrò marittimo
Il Piano regionale ha anche previsto l’istituzione di un servizio di TPL via mare da attivare sulla costa
della BAT (come nel Gargano e nel Salento) attraverso il quale assicurare collegamenti veloci e frequenti tra
le località delle aree costiere ad alto potenziale turistico, preventivando una prima fase di “servizio stagionale” limitato al periodo estivo: “Si propone di istituire una linea a servizio della costa del territorio del Nord barese e della futura provincia BAT, che vede il suo baricentro su Barletta, al fine della fruizione turistica delle
aree di pregio ambientale e dei numerosi centri di interesse storico-architettonico che si affacciano sul mare:
linea Molfetta-Bisceglie-Trani-Ariscianno-Barletta-Fiumara-Margherita di Savoia-Torre Pietra. In una prospettiva di lungo periodo che vede il servizio assumere carattere di trasporto pubblico locale oltre che turistico, la
linea di metrò marittimo potrebbe una risposta ai collegamenti tra i centri storici costieri.”
Figura 3. Piano Attuativo del PRT, metrò marittimo del nord-barese.
Come azione fondamentale per l’implementazione del servizio il Piano indicava l’integrazione tariffaria
del servizio marittimo con i servizi ferroviari, con la sosta presso parcheggi dedicati e con altri servizi, non
necessariamente di trasporto ma legati alla fruizione turistica del territorio. In particolare il Piano Attuativo
esaltava il carattere di intermodalità che il servizio avrebbe dovuto assumere, prevedendo una serie di azioni
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mirate a collegare le linee del servizio marittimo alle reti infrastrutturali stradale e ferroviaria e ai nodi di interscambio, al fine di:
-
creare itinerari e circuiti turistici intermodali;
-
assicurare l’accessibilità al territorio interno;
-
assicurare l’accessibilità da e per i principali terminali portuali e aeroportuali regionali.
3.2
Piano di riprogrammazione dei servizi di Trasporto
Pubblico Locale
Con deliberazione nr. 1991 del 25/10/2013 la Giunta regionale pugliese ha approvato il piano di riprogrammazione dei servizi di TPL, anche ferroviario, ai sensi del comma 4 dell'art. 16-bis del Decreto Legge 6
luglio 2012, n. 95, convertito con modificazioni dalla Legge n. 135/2012, così come modificato dall’art. 1, co.
301, della legge n. 228/2012.
Le azioni previste dal piano di riprogrammazione regionale assumono per la Provincia carattere di linee-guida; si richiamano di seguito le azioni di maggiore interesse la cui competenza ricade, parzialmente o
integralmente, tra le competenze proprie dell’Ambito Territoriale.
Per il sistema del TPL nel suo complesso, il Piano prevede il “Coordinamento degli orari a partire
dall’integrazione ferro-ferro e ferro-gomma in armonia con il Piano di Riclassificazione.” e la “promozione della figura del Mobility Manager di ATO”.
Per il settore automobilistico extraurbano ed urbano, le azioni previste includono l’integrazione tariffaria, il “Trasferimento di percorrenze da tratte a scarsa e scarsissima frequentazione verso relazioni a domanda forte” (per l’extraurbano), il “Progressivo adattamento dei livelli di offerta alla domanda espressa (rideterminazione dei servizi minimi)” per l’urbano), la “Riconversione di servizi a bassa frequentazione in “servizi a chiamata”, con tipologia ed estensione variabile (a percorso flessibile, a orario ecc.) a seconda delle
caratteristiche specifiche della domanda dell’ambito servito.” (per l’extraurbano e l’urbano) e l’”Integrazione
tra servizi urbani ed extraurbani su direttrici prive di continuità insediativa eliminando le sovrapposizioni.”
3.3
Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di
Barletta Andria Trani (PTCP)
Il Documento Programmatico Preliminare (DPP) del PTCP, approvato con delibera di Giunta Provinciale nr. 66 del 30 luglio 2013, nel definire i contenuti di assetto del Piano ha anche delineato una visione
strategica per il sistema della mobilità che il Piano di Bacino ha assunto a riferimento relativamente alle proposte in tema di trasporto ferroviario e di TPL su gomma.
Per il Trasporto ferroviario il PTCP parte dalla considerazione che “il Grande Progetto di potenziamento della ferrovia Bari-Andria–Barletta apre prospettive importanti che oltre agli evidenti benefici in termini
Pag. 20
di mobilità abbracciano opportunità di riequilibrio territoriale dalle aree costiere verso le aree interne” mentre
“la chiusura al traffico della dorsale Gioa del Colle – Gravina – Altamura – Spinazzola – Rocchetta S.A. e la
drastica riduzione dei servizi sulla linea Barletta – Spinazzola vengono avvertite dalle comunità locali come
un segnale di “disimpegno”della comunità regionale dalle aree interne.”. A partire dal riconoscimento di questa criticità, il DPP evidenza come sia necessario che il PTCP elabori “una strategia d’intervento sviluppabile
per fasi e caratterizzata dal ricorso a tecnologie e modalità di gestione innovative.”, delineata come segue.
“Ad imporre una riflessione originale ed innovativa è la constatazione che otto dei dieci capoluoghi dei comuni della BAT sono serviti direttamente dalla ferrovia, i restanti due (Trinitapoli e Margherita di Savoia) sono a distanze compatibili con la creazione di un efficiente servizio di adduzione alla stazione di Barletta. Ciò
rende la modalità del trasporto su ferro potenzialmente in grado di costituire la componente strutturante la
rete principale del trasporto pubblico provinciale.
La presenza di linee di rango, caratteristiche tecniche e domanda potenziale radicalmente diverse impone la definizione di un approccio diversificato nella definizione di uno scenario progettuale funzionalmente
credibile ed economicamente sostenibile.
Il PTCP individua sulla rete ferroviaria tre livelli gerarchici:
•
La rete principale d’interesse nazionale costituita dalla linea RFI Adriatica Bologna – Bari;
•
La rete principale d’interesse regionale costituita dalla linea Barletta – Andria - Bari e dalla
tratta Barletta – Canosa, quest’ultima da intendersi come proposta del PTCP;
•
La rete secondaria d’interesse territoriale costituita dalla dorsale Gioa del Colle – Spinazzola –
Rocchetta S.A. e dalla tratta Canosa – Spinazzola della linea Barletta – Spinazzola.
Azioni di valenza strategica previste dal PTCP sulla rete principale d’interesse nazionale
Il PTCP in coerenza con il Piano Regionale dei Trasporti e con il PPTR individua nel nodo di Barletta il
fulcro del servizio ferroviario territoriale e il polo di commutazione tra la rete di rango nazionale e le direttrici a
valenza regionale e territoriale.I servizi nazionali che percorrono l’Adriatica e la direttrice Bari-Napoli trovano
nel nodo di Barletta il punto attraverso cui servire mediante interscambio l’intero territorio provinciale con un
bacino potenziale di circa 400.00 abitanti.
Barletta – Hub multiscala - Il PTCP in coerenza con il Piano Regionale dei Trasporti individua nella
direttrice ferroviaria adriatica e nel nodo di Barletta il fulcro del servizio ferroviario territoriale e il polo di
commutazione tra la rete di rango nazionale e le direttrici a valenza regionale e territoriale. Il nodo ferroviario
di Barletta come ambito multiscala (riqualificazione urbana e accesso alle reti territoriali).
•
"Pendoli locali costieri" Potenziare l’accessibilità delle connessioni multimodali urbane
(nell'accezione di "strada del continuum urbano" del PPTR 2.1 ) tra le stazioni ferroviarie dei
centri (Bisceglie, Trani, Barletta) e i centri storici, porti, gli approdi del trasporto collettivo; il
potenziamento ed il completamento delle connessioni tra gli insediamenti sub-costieri e le
corrispondenti marine sviluppatesi lungo la costa connessione (Margherita/Trinitapoli) con le
ipotesi di riutilizzazione delle aree ferroviarie non più funzionali all’esercizio (PPTR "Strada
pendolo" 2.5.4)
•
Potenziare la stazione di San Ferdinando-Trinitapoli in combinazione con la creazione di un
servizio automobilistico a scala intercomunale che sia in grado di collegare tra loro i comuni
Pag. 21
dell’Ofantino settentrionale e, nello stesso tempo, di garantire l’adduzione alla rete ferroviaria.
Azioni di valenza strategica previste dal PTCP sulla rete principale d’interesse regionale
La visione del PTCP sulla rete principale d’interesse regionale è imperniata sul Grande Progetto di potenziamento della ferrovia Barletta – Andria – Bari che consentirà di collegare la provincia con l’aeroporto di
Bari e il capoluogo regionale. I ridotti margini di capacità della linea Adriatica di RFI durante le fasce orarie di
punta inducono a prevedere un ruolo strategico per la linea retrocostiera gestita da Ferrovie Nord Barese
che, a seguito dei potenziamenti in corso e dell’interconnessione prevista a Barletta con la rete RFI, si configura come una vera e propria alternativa per il collegamento con il capoluogo regionale anche per servizi attestati a nord di Barletta, avvalorando la visione del PTCP di un progressivo spostamento del baricentro del
sistema dei servizi di trasporto provinciale verso le aree interne con un miglioramento dell’accessibilità dell’
area murgiana e benefici effetti di decongestionamento delle aree costiere affette da crescenti fenomeni di
sovra-saturazione dell’offerta di trasporto stradale e ferroviaria.
In questa prospettiva il PTCP punta su una serie di azioni strategiche per la piena valorizzazione della
linea ferroviaria retro-costiera.
Progressivo spostamento del baricentro del sistema dei servizi di trasporto provinciale verso le
aree interne con un miglioramento dell’accessibilità dell’ area murgiana e benefici effetti di decongestionamento delle aree costiere affette da crescenti fenomeni di sovra-saturazione dell’offerta di trasporto stradale
e ferroviaria.
•
Potenziamento della nuova stazione di Andria Sud con funzioni di nodo di scambio intermodale ferro-gomma – questa stazione, per la quale è in corso l’appalto sarà una delle
prime opere del Grande Progetto ad essere realizzate; la sua collocazione non distante dalla
tangenziale di Andria la rendono accessibile dalla viabilità extraurbana in tempi relativamente rapidi. Questa situazione ha portato a prevedere nel PTCP il potenziamento delle funzioni
legate all’interscambio Ferro – Gomma (viabilità di accesso e piazzali di sosta attrezzati per
autobus in modo da agevolare il trasferimento dei passeggeri. Le prime analisi mostrano
come, in particolare nel periodo transitorio in cui l’interramento di Andria non sarà completato, a parità di risorse impegnate nella produzione di servizi, il ricorso ad una intermodalità
treno-bus consentirebbe di interconnettere le linee automobilistiche esistenti tra Spinazzola/Minervino - Barletta via Andria con Bari mediante intermodalità bus-treno ad Andria Sud.
•
Elettrificazione del primo tratto della linea Barletta – Spinazzola fino a Canosa, realizzazione di un punto di incrocio per l’intensificazione dei servizi in ora di punta e della
fermata a servizio dell’Ospedale di Barletta. L’intervento previsto anche dal piano Attuativo del PRT 2007-2013 consente di sfruttare questa antenna per prolungare i servizi provenienti da Andria, oppure anche alcuni di quelli provenienti da Bari, fino a Canosa con il duplice beneficio di ricomprendere anche quest’ultima tra le città servite dalla rete d’interesse regionale e di alleggerire le funzioni di capolinea della stazione di Barletta. A rafforzare questa
previsione giocano il potenziale ruolo di Canosa come nodo di scambio intermodale a servizio delle zone interne, come accesso principale all’area archeologico-museale e al parco
dell’Ofanto. Nell’intervento complessivo è in questa logica proposta anche una riqualificazio-
Pag. 22
ne funzionale della fermata di Canne della Battaglia che potrebbe coincidere con il punto di
incrocio
•
Promuovere e sostenere processi concertativi in aree contermini (Provincia di Bari-Comune
di Corato) per azioni di co-pianificazione sulla stazione di Corato e del nodo di interscambio Ferro – Gomma previsto dal Grande Progetto per attestare alcuni servizi veloci che
nelle fasce di punta sono specializzati per collegare in maniera diretta Spinazzola e Minervino a Bari via Aereoporto.
•
Progetto per il rilancio della linea Barletta – Spinazzola e della dorsale interna Gioia del
Colle – Spinazzola – Rocchetta S.A. La proposta formulata dal PTCP, preso atto della
ferma volontà espressa dai comuni interessati riguardo l’opzione preferenziale a favore della
ferrovia, tanto da manifestare la disponibilità a ridurre il trasporto su gomma esistente sulle
medesime relazioni servite dalla ferrovia sostituendolo con servizi ferroviari, si fonda
sull’esigenza di incrementare il traffico sulla linea per renderne sostenibile l’esercizio affiancando, ad un suo uso per il trasporto persone con tecnologie del tipo LRT (metropolitana
leggera), anche il trasporto merci (vocazione originaria delle linee succitate). Per quanto riguarda il trasporto passeggeri l’idea avanzata dal PTCP per il lungo periodo è coerente con
quanto prefigurato dal PRT e fonda la sua sostenibilità sui minori costi di gestione/manutenzione connessi ad un esercizio assimilabile a quello di una linea ferrotranviaria
piuttosto che ferroviario. L’adozione di veicoli bimodali già omologati in Europa per la circolazione anche su linee ferroviarie convenzionali consentirebbe di evitare la rottura di carico a
Canosa e di proseguire sino a Barletta ed eventualmente Andria. L’obiettivo è quello di mantenere su ferrovia la principale dorsale della rete di trasporto pubblico locale di collegamento
con le aree interne, tenuto conto anche delle maggiori garanzie di regolarità e sicurezza durante tutta la stagione invernale rispetto all’autobus di linea. La tipologia di mezzi adottati è
certamente più rispondente anche ad ipotesi di implementazione di servizi a carattere turistico che da Barletta consentano di effettuare circuitazioni nel Parco della Murgia e, parallelamente, nel Parco regionale del fiume Ofanto.
La visione del PTCP sul Trasporto pubblico viene completata dalle strategie sul TPL su gomma. Per
lo scenario di breve periodo, in particolare, il DPP evidenzia come la rete ferroviaria non sia “in grado di garantire, nell’immediato ma neanche ove fossero portati in attuazione tutti gli interventi proposti dal PTCP,
l’insieme delle principali relazioni di traffico in territorio provinciale. In considerazione di ciò il PTCP, in coerenza con quanto stabilito dalla L.R. 16/2008 in materia di organizzazione gerarchica della rete di Trasporto
Pubblico Regionale Locale propone, per il breve periodo (3 – 5 anni), la creazione di alcune direttrici portanti
di trasporto pubblico su gomma complementari alle direttrici ferroviarie e che potranno essere rimodulate
man mano che la rete ferroviaria, una volta completati i potenziamenti programmati, vedrà l’attivazione dei
servizi previsti. La proposta assume particolare concretezza dal momento che la Provincia di Barletta Andria
Trani ha ricevuto dalla Regione Puglia e dalle Province di Foggia e Bari formale disponibilità a vedersi trasferire la delega per la programmazione dei servizi che, ai sensi della vigente normativa, sono riconducibili al
bacino di traffico del territorio provinciale ll riferimento è costituito dalle ormai numerose applicazioni di BRT
(Bus Rapid Transit) in molti paesi europei. Una linea BRT si caratterizza per interventi di preferenziazione
Pag. 23
della sede (in campo extraurbano delle intersezioni), di attrezzaggio delle fermate e di allestimento dei veicoli. L’obiettivo è quello di rendere disponibile un’offerta di trasporto che si avvicina a quella dei sistemi a guida
vincolata in termini di velocità, regolarità di esercizio e comfort a bordo.
Le direttrici individuate dal PTCP su cui potenziare il servizio di trasporto automobilistico sono
la Spinazzola – Minervino – Andria – Trani – Bisceglie e la Barletta – Margherita di Savoia, - Trinitapoli, San Ferdinando – Cerignola. La proposta, da avanzare alla regione Puglia in sede di redazione del
PTS, potrà trovare adeguato approfondimento nel Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale in
corso di redazione.
Nell’ambito delle strategie formulate per la mobilità lenta, il DPP del PTCP avanza due proposte che
integrano lo scenario del trasporto pubblico locale: il Treno dell’Archeologia e ambiente “Val d’Ofanto” e il
Metromare “Approdi di Federico”:
•
Treno dell’Archeologia e ambiente “Val d’Ofanto” Rivalutare in chiave turistica l’asse di collegamento ferroviario Barletta-Spinazzola, creando occasioni stabili di fruizione anche attraverso la realizzazione di eventi specifici (es. Treno dell'Archeologia e dell'Ambiente) e
l’incentivazione della mobilità ciclabile che si diparte dalle stazioni ferroviarie e da tutte le aree
di sosta camper, verso le mete in prossimità dei beni culturali ed ambientali di primo impianto
(aree sosta, San Ferdinando di Puglia, Minervino Murge, Stazioni di Canne della Battaglia,
Barletta, Canosa, Minervino, Spinazzola).
Pag. 24
•
Metromare “Approdi di Federico” Servizio/prodotto stabile di fruizione integrata multimodale,
via mare e via terra (approdi, viabilità ciclabile, linea ferroviaria, stazioni di scambio, aree di
sosta camper) per la connessione materiale delle polarità definite. Nel caso della BAT la istituzione durante il periodo estivo di servizi di navigazione sottocosta con funzioni integrative
del trasporto pubblico locale sulla terraferma trova la sua giustificazione prioritariamente in risposta a due esigenze di domanda:
o
il traffico turistico verso le Saline di Margherita di Savoia e i Centri Storici che si affacciano sul mare;
o
il traffico dei residenti che si debbono muovere da un centro storico ad un altro lungo
la costa.”
Pag. 25
4.
Individuazione dei servizi di TPL attuali da
attribuire alla competenza della provincia BAT
4.1
La competenza attuale
interessano il territorio della BAT
dei
servizi
di
TPL
che
I servizi di Trasporto pubblico extraurbano che attualmente servono il territorio della provincia BAT sono regolati da contratti di servizio in capo alla Regione Puglia, alla Provincia di Foggia e alla Provincia di Bari.
La Regione ha sottoscritto con Cotrap un contratto di servizio in data 30/12/2004 con validità di 9 anni
a decorrere dal 1/1/2005 (fino al 31/12/2013), successivamente rimodulato con diversi atti integrativi e con la
Determinazione dei Servizi Minimi del 2010 (deliberazione della Giunta regionale n. 865 del 23 marzo 2010).
L’ammontare complessivo delle percorrenze contribuite è pari a 20.484.544 bus*km/anno, cui si sommano
2.096.916 bus*km/anno di servizi aggiuntivi offerti in sede di gara senza oneri a carico della Regione previsti
nel contratto originale del 2004.
Tabella 1. Regione Puglia: contratto vigente.
A
B
C1
C2
D=A+C1+C2
Servizi minimi da contratto 2004.
[bus*km/anno]
Servizi aggiuntivi offerti in sede di gara
senza oneri a carico
della Regione da contratto 2004.
[bus*km/anno]
Servizi minimi da contratti integrativi.
[bus*km/anno]
Servizi minimi da determinazione 2010.
[bus*km/anno]
Totale servizi minimi.
[bus*km/anno]
18.472.219
2.096.916*
1.622.324
390.001
20.484.544
* di cui circa 2.000 riconosciuti successivamente come SSMM da contratti integrativi.
Le Province di Foggia e Bari hanno sottoscritto con Cotrap contratti di servizio rispettivamente nel dicembre 2004 e nel gennaio 2005, successivamente rimodulati, con validità di 9 anni a decorrere dal
1/1/2005 (fino al 31/12/2013). La Determinazione dei Servizi Minimi del 2010 ha confermato le percorrenze
come definite dai contratti stipulati, senza ulteriori incrementi di percorrenze.
Pag. 26
Tabella 2. Provincia di Foggia: contratto vigente.
A
B
C
D=A+C
Servizi minimi da contratto
2004.
[bus*km/anno]
Servizi aggiuntivi offerti in
sede di gara senza oneri a
carico della Provincia da
contratto 2004.
[bus*km/anno]
aggiuntivo.
[bus*km/anno]
[bus*km/anno]
10.147.032
202.589
281.140
10.428.172
Tabella 3. Provincia di Bari: contratto vigente.
A
B
C
D=A+C
2005.
[bus*km/anno]
Servizi aggiuntivi offerti in
sede di gara senza oneri a
carico della Provincia da
contratto 2005.
[bus*km/anno]
Servizi minimi da atti integrativi.
[bus*km/anno]
[bus*km/anno]
4.918.652
498.326*
613.693
5.532.345
* di cui circa 30.000 riconosciuti successivamente come SSMM da atti integrativi.
Nei paragrafi successivi si presenteranno i risultati della procedura di individuazione dei servizi attualmente regolati dai contratti su esposti per i quali si chiede l’attribuzione della competenza al bacino della
BAT.
4.2
La proposta formulata nel 2010 per la Determinazione
dei Servizi Minimi e per il Piano Triennale dei Servizi della
Regione Puglia
In occasione della Conferenza dei Servizi indetta dalla Regione, ai sensi degli articoli 5 e 8 della Legge Regionale n. 18 del 31 ottobre 2002, per la Determinazione dei Servizi Minimi e del Piano Triennale dei
Servizi del 2010, la Provincia ha sottoposto una richiesta di riconoscimento della propria esclusiva competenza sui servizi ricadenti nel proprio territorio, individuando i servizi automobilistici extraurbani da trasferire
dalla Regione e dalla Provincia di Bari (lasciando alla competenza di Foggia i servizi afferenti ai comuni di
Margherita di Savoia, San Ferdinando di Puglia e Trinitapoli) e proponendo l’istituzione di ulteriori servizi minimi verso alcuni distretti scolastici, alcune rilevanti strutture commerciali e l’inserimento dei cosiddetti servizi
“Disco Bus”.
Le tabelle seguenti illustrano la proposta che la Provincia di BAT ha sottoposto alla Regione.
Pag. 27
Tabella 4. Servizi minimi attualmente riconosciuti da trasferire dalla competenza della Regione alla competenza
della BAT.
km di esercizio
km di eprevisti per
sercizio
il 2010
OperatorE
aggiornati
con agg.
al 2009
art. 10 L.R.
10/07
Km offerti
da contratti
(2005+inte
grativi)
km finanziati aggiornati al
2009
(servizi
minimi)
Altamura-Gravina-PoggiorsiniSpinazzola-MinervinoMargherita di S.
48.246
425.69
52.416
52.416
Spinazzola-Minervino-CanosaMargherita di Savoia
111.394
81.640
100.807
100.807
STP Bari
BAT
Bari-S.Spirito-Bari-GiovinazzoMolfetta-Bisceglie-TraniBarletta-Canosa-Cerignola
1.774.334
1.774.541
1.756.157
1.781.689
STP Bari
Bari 28%
BAT 58%
Foggia 14%
Bari-S.Spirito-Bari-GiovinazzoMolfetta-Bisceglie-TraniBarletta-Margherita di Savoia
371.396
369.276
374.836
374.836
STP Bari
Bari 37,5%
BAT 62,5%
57.365
57.365
48.215
48.215
Ferrovie del
Gargano
BAT
2.362.735
2.282.822
2.332.431
2.357.963
Autolinea
Canosa-S.FerdinandoMargherita di Savoia
Totale
Bacino
provinciale
prevalente
Note
Bari 30%
Linea estiva
BAT 70%
Tabella 5. Servizi minimi attualmente riconosciuti da trasferire dalla competenza della Provincia di Bari alla
competenza della BAT.
Autolinea
km di ekm finansercizio
ziati agkm di eprevisti
Km offerti da
Bacino
giornati al sercizio per il 2010
contratti
Operatore provinciale
2009
aggiornati
con
(2005+integrativi)
prevalente
(servizi
al 2009
agg.art.
minimi)
10 L.R.
10/07
Andria-Trani (con prol. Stag. L.
Colonna)
136.848
167.136
131.645
131.645
STP Bari
Bari-S.Spirito-GiovinazzoMolfetta-Bisceglie-TraniAndria-Minervino-Spinazzola
627.793
663.908
639.447
664.817
STP Bari
Barletta-Trani-BisceglieMolfetta-Giovinazzo-S. SpiritoBari Z.I.
158.319
176.372
155.707
110.673
STP Bari
53.313
41.496
53.313
53.313
Bucci &
Tarantini
BAT
197.228
197.228
218.784
218.784
COTRAP
BAT
1.173.501
1.246.140
1.198.896
1.179.232
Corato-Castel del MonteMinervino
Corato-Trani
Totale
Note
BAT
Bari 25% Istanza
avanzata
BAT 75% alla Provincia di
Bari per il
tramite del
Bari 49% COTRAP
BAT 51% da STP in
data
24/12/2009
Il riconoscimento di ulteriori servizi minimi proposto dalla Provincia rispondeva ad esigenze derivanti dai poli scolastici di Andria, Barletta, Margherita di Savoia, Trani.
Pag. 28
Tabella 6. Servizi non riconosciuti come minimi da istituire e da attribuire alla competenza della BAT per
esigenze scolastiche.
Denominazione Linea
Tratta
N. Corse/anno
lungh. Km
Bus*km/an
no
Note (Istituti da
servire)
Andria-Trani (con prol. Stag. L. Colonna)
Andria-Trani
840
14
ITIS e Agra11.760 rio(Andria) Polivalente (Trani)
Bari-S.Spirito-Giovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-Andria-MinervinoSpinazzola
Andria-TraniBisceglie-Molfetta
420
33
13.860
Ist. Alberghiero e
Polivalente Molfetta
Bari-S.Spirito-Giovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-Andria-MinervinoSpinazzola
Minervino-Andria
210
33
6.930
ITIS e Professionale
Andria
Canosa-S. FerdiSpinazzola-Minervino-Canosa-Margherita
nando-Trinitapolidi Savoia
Margherita
420
29
12.180
Ist. Alberghiero Margherita
Bari-S.Spirito-Bari-Giovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-Barletta-CanosaCerignola
Canosa-Cerignola
420
15
6.300
Polivalente Cerignola
Bari-S.Spirito-Bari-Giovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-Barletta-Margherita di
Savoia
Trani-BarlettaMargheritaTrinitapoli-S. Ferdinando
420
42
Bari-S.Spirito-Bari-Giovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-Barletta-CanosaCerignola
Trani-Barletta
420
13
5.460
Ist. Polivalente Barletta
Bari-S.Spirito-Bari-Giovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-Barletta-Margherita di
Savoia
Trani-BarlettaMargherita
420
27
11.340
Ist. Alberghiero Margherita
Totali
Richiesta Istituto
17.640 Formazione PROMETEO
85.470
Alla proposta della BAT si aggiungeva la richiesta avanzata dalla Provincia di Foggia di attivazione
della nuova linea S.Ferdinando-Trinitapoli-Margherita di Savoia-Manfredonia (per 23.100 bus*km/anno), di
tipo “scolastico”.
La Provincia di BAT proponeva inoltre il riconoscimento dei servizi “DISCO BUS” per la mobilità giovanile verso i luoghi di divertimento (proposta condivisa da Provincia di Bari) e l’ampliamento dell'autolinea Cerignola-Bari per collegare i Comuni della BAT con le strutture commerciali del Comune di Molfetta
(OUTLET e IPERCOOP).
Pag. 29
Tabella 7. Servizi non riconosciuti come minimi da istituire e da attribuire alla competenza della BAT per
esigenze di collegamento a poli di divertimento e commerciali.
Denominazione Linea
N. Corse/anno
lungh. Km
Bus*km/ann
o
2
53
1.696
Periodo di effettuazione
Giugno - Settembre Per n
16 Sabati
Tratta
S. Ferdinando, Trinitapoli,
San Ferdinando di Puglia –
Margherita, Barletta, Trani,
Bisceglie Jubilee Beach
Bisceglie Jubilee Beach
Note
Spinazzola - Bisceglie Jubilee Beach
Spinazzola-MinervinoCanosa-Andria-TraniBisceglie
2
85
2.720
Giugno - Settembre Per n
16 Sabati
Margherita di Saboia - Corato Jubilee Beach
Margherita- TrinitapoliS.Ferdinando-Barletta - Trani
Lampara-Bisceglie Divinae
Follie -Corato Jubilee
2
79
5.056
Ottobre - Maggio Per n
32 Sabati
Spinazzola - Bisceglie Jubilee Beach
Spinazzola-MinervinoCanosa-Andria-Corato Jubilee 2
-Trani Lampara
101
6.464
Ottobre - Maggio Per n
32 Sabati
Totali
15.936
Bari-S.Spirito-BariGiovinazzo-MolfettaBisceglie-Trani-BarlettaCanosa-Cerignola
Barletta-Trani-BisceglieMolfetta (OUTLET)
1.220
33
40.260
N 4 corse/giorno (Feriali)
4.3
Analisi preliminari sulla domanda di mobilità espressa
dal territorio
Il presente paragrafo individua alcuni indicatori di controllo rispetto ai quali successivamente confrontare la dotazione di servizi di TPL da attribuire alla competenza provinciale e la domanda di mobilità espressa dal territorio. Le principali dimensioni indagate sono la superficie territoriale, la popolazione residente e la
sua composizione per classi d’età, le dinamiche demografiche, la numerosità e il peso economico delle imprese insediate, l’attrattività turistica e la distribuzione degli alunni per ordinamento scolastico.
I 3 comuni della provincia di Foggia e i 7 della provincia di Bari che hanno dato vita alla provincia BAT
rappresentano rispettivamente il 6% e il 22% circa delle superfici territoriali e della popolazione delle originarie province di appartenenza. Nella nuova provincia i bambini sono più numerosi degli anziani, mentre nelle
province di origine è il contrario; il rapporto tra popolazione in età lavorativa e non lavorativa è invece sostanzialmente allineato (lievemente inferiore nel foggiano).
Indice
del poIndice di tenziale
Densità
vecchiaia di lavoro demogra65 e più
al 1/1/
al
fica
(anziani)
2011
1/1/2011 (ab/kmq)
Superficie territoriale in
Kmq
Popolazione residente
al
1/1/2011
0-14 (minori)
15-24
(giovani)
25-64 (adulti)
Provincia di Foggia
6.966,17
640.836
100.764
79.111
343.540
117.421
116,53
65,95
91,99
Provincia BAT
1.538,68
392.863
64.882
49.088
215.860
63.033
97,15
67,44
255,32
Provincia di Bari
3.825,41 1.258.706
186.249
147.009
700.785
224.663
120,63
67,35
329,04
Comuni BAT ex Foggia
Comuni BAT ex Bari
444,83
39.043
6.425
4.990
20.386
7.242
112,72
65,00
87,77
1.093,85
353.820
58.457
44.098
195.474
55.791
95,44
67,71
323,46
Pag. 30
Indice
del poIndice di tenziale
Densità
vecchiaia di lavoro demogra65 e più
al 1/1/
al
fica
(anziani)
2011
1/1/2011 (ab/kmq)
Superficie territoriale in
Kmq
Popolazione residente
al
1/1/2011
0-14 (minori)
15-24
(giovani)
25-64 (adulti)
Ex Provincia di Foggia
7.411,00
679.879
107.189
84.101
363.926
124.663
116,30
65,90
91,74
Ex Provincia di Bari
4.919,26 1.612.526
244.706
191.107
896.259
280.454
114,61
67,43
327,80
BAT ex FG/Ex FG
6,0%
5,7%
6,0%
5,9%
5,6%
5,8%
BAT ex BA/Ex BA
22,2%
21,9%
23,9%
23,1%
21,8%
19,9%
Il peso economico della provincia BAT ha inciso in percentuale inferiore rispetto al peso demografico e
al numero di imprese attive insediate delle rispettive province di originaria appartenenza, sia guardando a
Foggia (V.A. 4,2% a fronte del 6,3% delle imprese attive) sia guardando a Bari (18,4 a fronte del 23,3%).
LocalizValore
zazioni aggiunto Occupati
d'impreTotale
(media
sa attive. Econoannua).
II Trime- mia Anno
Anno
stre 2011
2010
2010
Arrivi
Presenze
negli enegli esercizi
sercizi
alberalberghieri ed ghieri ed
extraextraalberalberghieri.
ghieri.
Anno
Anno
2010
2010
Alunni
delle
scuole
dell'infanzia.
Anno
2011
Alunni
Alunni
delle
delle
scuole
scuole
Alunni seconda- secondadelle
rie di
rie di sescuole
primo
condo
primarie.
grado.
grado.
Anno
Anno
Anno
2011
2011
2011
Provincia di Foggia
69.793
7.072 175.356,2
873.785 4.347.078
21.137
34.385
23.274
34.320
Provincia BAT
40.658
3.816 113.374,2
126.215
279.486
12.670
22.293
14.505
19.942
118.605
15.569 441.616,3
643.051 1.461.719
37.987
64.048
41.780
67.862
Provincia di Bari
Comuni BAT ex Foggia
4.692
313,74
9.539,3
2.277
5.981
1.250
2.154
1.474
1.711
Comuni BAT ex Bari
35.966
3.502,13 103.834,9
123.938
273.505
11.420
20.139
13.031
18.231
Ex Provincia di Foggia
74.485
7.385,96 184.895,5
876.062 4.353.059
22.387
36.539
24.748
36.031
154.571 19.071,62 545.451,2
766.989 1.735.224
49.407
84.187
54.811
86.093
Ex Provincia di Bari
BAT ex FG/Ex FG
6,3%
4,2%
5,2%
0,3%
0,1%
5,6%
5,9%
6,0%
4,7%
BAT ex BA/Ex BA
23,3%
18,4%
19,0%
16,2%
15,8%
23,1%
23,9%
23,8%
21,2%
4.4
Domanda attuale generata/attratta dal bacino della BAT
Sulla base dei dati della bigliettazione COTRAP dal 01/01/2012 al 31/12/2012 messi a disposizione dalla Regione Puglia sono stati analizzati il numero di spostamenti effettuati con il Trasporto pubblico
Extraurbano su gomma per le relazioni di viaggio tra i comuni della provincia e rispettivamente: altri comuni
della provincia, comuni esterni alla provincia ma confinanti con essa, i comuni di Bari e Foggia, tutti i comuni
esterni alla provincia, al fine di valutare la quota di domanda relativa alla BAT.
Le aggregazioni territoriali considerate sono:
1. domanda complessiva COTRAP su base regionale (rete regionale + reti provinciali);
Pag. 31
2. domanda interna ai comuni della BAT;
3. domanda interna ai comuni della BAT sommata a quella di scambio con i comuni esterni confinanti con la BAT;
4. domanda interna ai comuni della BAT sommata a quella da/per Bari e Foggia;
5. domanda complessiva della BAT ovvero tutti gli spostamenti originati o attratti dai comuni
della BAT (somma di tutte le componenti individuate e delle relazioni con gli altri comuni extra-BAT).
Figura 4. Linee di desiderio della domanda interna alla BAT (comuni confine verde).
Pag. 32
Figura 5. Linee di desiderio della domanda interna alla BAT (comuni confine verde) e della domanda di scambio
con i comuni esterni confinanti con la BAT (comuni confine viola).
Figura 6. Linee di desiderio della domanda interna alla BAT (comuni confine verde), della domanda di scambio
con i comuni esterni confinanti con la BAT (comuni confine viola) e della domanda di scambio con Bari e Foggia
(comuni confine rosso).
Pag. 33
Figura 7. Linee di desiderio della domanda complessiva (domanda interna alla BAT, domanda di scambio con i
comuni esterni confinanti con la BAT, domanda di scambio con Bari e Foggia e domanda di scambio con altri
comuni esterni non confinanti).
Dalle analisi è stato possibile quantificare il peso della domanda espressa dal territorio in relazione alle diverse componenti: fatto 100 il valore complessivo della domanda Cotrap sul territorio regionale, la domanda espressa dalla BAT va dal 6,4% della domanda interna all’11,4% della domanda complessiva originata o destinata in comuni della provincia.
Tabella 8. Spostamenti calcolati dal venduto COTRAP 01/01/2012 - 31/12/2012.
Relazioni considerate
Valore Assoluto
Intera rete Puglia (servizi regionali+provinciali)
Spostamenti interni alla BAT
Spostamenti interni alla BAT +
2.083.847
Relazioni con comuni esterni confinanti
1.224.873
2.083.847
Relazioni BAT con comuni esterni confinanti +
1.224.873
Relazioni BAT con Bari e Foggia
Valore %
(su base regionale)
32.526.245
100,0%
2.083.847
6,4%
3.308.720
10,2%
3.583.652
11,0%
3.767.824
11,6%
274.932
2.083.847
Relazioni BAT con comuni esterni confinanti +
1.224.873
Relazioni BAT con Bari e Foggia +
274.932
Relazioni BAT resto della rete
184.172
Con riferimento alle componenti più rilevanti nella pagina seguente viene riportata la matrice OD annuale (2012) degli spostamenti effettuati su rete Cotrap.
Pag. 34
-
151.110
80.882
80.882
11.869
45.453
0
16.038
0
642
190
62.342
909
3.232
358.174
13.325
56.577 135.764
0
18.296
0
25.148
6.087
0
7.245
551
6.400
350.284
83.727
38.952
0
1.134
522.755
6.425 209.437
0
243
406.323
- 124.207
Foggia
Corato
Bari
Trinitapoli
Spinazzola
Cerignola
44.768
Molfetta
21.613
San Ferdinando
di Puglia
Minervino Murge
Trani
11
Margherita di Savoia
Barletta
11 151.110
Canosa di Puglia
-
Bisceglie
Andria
Trani
Andria
Barletta
Tabella 9. Matrice degli spostamenti interni tra i comuni della provincia BAT e tra questi e i principali poli urbani
extraprovinciali con cui scambiano. Elaborazione su dati bigliettazione Cotrap 2012.
TOT.
8.556
3.852
6.725
0
1.788
0
21.824
-
1.032
2.052
262
0
88
0
27.641
723
1.251
13.939
0
1.205
15.729
53.511
210.198
2.838 108.048
4.400
2.286
4.119
16.413
40.670
417.856
Bisceglie
21.613
13.325 124.207
Canosa di
Puglia
44.768
56.577
8.556
1.032
-
9.257
1.288
2.364
Margherita di
Savoia
11.869 135.764
3.852
2.052
9.257
-
7.073
69.217
Minervino
Murge
45.453
0
6.725
262
1.288
7.073
-
2
4.647
6
9.297
3.064
300
0
0
78.115
San Ferdinando di
Puglia
0
18.296
0
0
2.364
69.217
2
-
1
63.358
0
0
0
13.221
48.919
215.376
Spinazzola
16.038
0
1.788
88
723
2.838
4.647
1
-
13
3.965
0
269
0
0
30.367
Trinitapoli
0
25.148
0
0
1.251 108.048
6
63.358
13
-
0
0
0
2.851
15.212
215.885
La matrice rappresentata è simmetrica perché costruita a partire da dati dai quali non è stato possibile
determinare la direzione degli spostamenti e che quindi sono stati ripartiti al 50% tra origine e destinazione.
4.5
Criteri di attribuzione dei servizi di TPL attuali
L’elaborazione del Piano di Bacino della Provincia Barletta-Andria-Trani è partita dalla definizione dei
criteri da adottare per riconoscere i servizi attualmente di competenza della Regione e delle Province di Bari
e Foggia da trasferire al bacino della BAT, effettuata in funzione delle caratteristiche dei percorsi realizzati
dalle linee di TPL.
Sono stati esaminati tutti i percorsi delle linee che interessano la BAT e sono stati considerati di sua
competenza quelli che rispondono ai seguenti criteri:
•
percorsi interamente contenuti nel territorio provinciale,
•
percorsi che si sviluppano prevalentemente all’interno del territorio provinciale BAT,
•
percorsi che collegano Foggia e Bari con i rispettivi comuni passati alla competenza di BAT e
che servono prevalentemente domanda di trasporto espressa dalla BAT.
Tali criteri sono stati quindi applicati all’offerta attuale di servizi che interessano il territorio dei dieci
comuni della provincia, potendo così riconoscere le esatte percorrenze che si propone di attribuire alla BAT
e la nuova ripartizione delle stesse tra Province e Regione che ne conseguirebbe.
Pag. 35
Figura 8. Grafo satellitare di base adottato per la ricostruzione dell’offerta di TPL.
Figura 9. Grafo satellitare di base adottato per la ricostruzione dell’offerta di TPL, ZOOM.
Pag. 36
Figura 10. In giallo, tutti i percorsi delle linee che attraversano la BAT.
Figura 11. In blu, percorsi delle linee attribuibili alla BAT.
Pag. 37
Figura 12. In celeste, percorsi attribuibili alla BAT perché interamente contenuti nel territorio provinciale
(criterio 1).
Figura 13. In fucsia, percorsi attribuibili alla BAT perché si sviluppano prevalentemente all’interno del territorio
provinciale (criterio 2).
Pag. 38
Figura 14. In rosso, percorsi delle linee attribuibili alla BAT perché collegano Bari con i comuni passati dalla
Provincia di Bari alla BAT e che servono prevalentemente domanda di trasporto espressa dalla BAT (criterio 3).
Figura 15. In verde, percorsi delle linee che collegano Foggia con i comuni passati dalla Provincia di Foggia alla
BAT ma che servono prevalentemente domanda di trasporto espressa dalla provincia di Foggia.
Pag. 39
4.6
Linee di TPL da attribuire alla competenza della BAT
I servizi attualmente in capo alla competenza della Provincia di Foggia che attraversano il territorio
della BAT, in base ai criteri individuati precedentemente, non risultano attribuibili alla BAT, in quanto servono
prevalentemente la domanda di residenti del bacino foggiano.
Le linee di competenza della Provincia di Bari (Tabella 10) e della Regione (Tabella 11) che, invece,
sono attribuibili alla competenza della BAT sono riportate di seguito. Per ogni linea è indicata la quota di servizi che rispondono ai criteri esposti in precedenza.
Tabella 10. Linee di competenza della Provincia di Bari da attribuire alla competenza della BAT.
Aggiornakm offerti
mento km
km finan- Impresa
% Attribuin sede di
Attribuita
al
ziati
affidataria
zione
gara
19/02/2010
Linea
BA_001_Corato - Castel Del
Monte - Minervino
53.313
53.313
41.496 Bucci
BA_003_Poggiorsini - Corato Bisceglie (con prolungamento
stagionale a lido Salsello)
176.846
175.109
141.347 Cona
BA_005_Corato - Trani
221.937
197.228
197.228 Cotrap
4.960
4.960
131.645
136.848
BA_009_Ruvo - Bisceglie Salsello Lido
BA_039_Andria - Trani (con
prolungamento stagionale a
lido Colonna)
BA_040_Bari - S.Spirito - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie Trani - Andria - Minervino Spinazzola
664.817
BA_041_Barletta - Trani - Bisceglie - Molfetta - Giovinazzo
- S. Spirito - Bari Z.I.
110.673
BA_042_Molfetta - Bisceglie Trani - Corato - Gravina - Altamura
160.825
BA_043_Ruvo - Terlizzi - Molfetta - Bisceglie - Trani (con
dev.Ruvo-Bisceglie e dir. Terlizzi-Mariotto-Palombaio)
627.793
158.319
136.720
0 Di Franco
167.136 Stp Bari
663.908 Stp Bari
176.372 Stp Bari
108.580 Stp Bari
325.310
322.386
295.405 Stp Bari
Totale
1'850'326
1.812.676
1.791.472
Totale attribuito alla BAT
1'278'167
1.236.863
1.266.894
Motivo
BAT
100%
Prevalenza Territoriale
BAT
1%
Interamente contenuta
nella BAT
BAT
62%
Bari
37%
BAT
100%
BAT
100%
BAT
100%
nella BAT
BAT
39%
nella BAT
BAT
45%
BAT
16%
Collegamenti comuni exProv Bari – Bari
BAT
45%
Collegamenti comuni exProv Bari - Bari
Bari
55%
BAT
21%
Bari
79%
BAT
2%
Bari
98%
Tabella 11. Linee di competenza della Regione Puglia da attribuire alla competenza della BAT.
Linea
REG_005_Ruvo - Corato
- SS 98 - Andria - SS 16
- Margherita di Savoia
(*)
Aggiornakm offerti
mento km
in sede di
al
gara
24/11/2009
42.532
12.642
km finanziati
42.532
Impresa
affidataria
Attribuita
Bucci & TaBAT
rantini
% Attribuzione
100%
Motivo
Pag. 40
Linea
Aggiornakm offerti
mento km
in sede di
al
gara
24/11/2009
km finanziati
Impresa
affidataria
REG_036_Andria - Foggia
397.970
397.925
393.145 FdG
REG_037_Canosa S.Ferdinando - Margherita di Savoia
48.215
57.365
57.305 FdG
REG_040_Barletta Foggia
REG_098_Rionero - Lavello - Canosa - Bari
REG_099_Rionero - Venosa - Palazzo
S.Gervaso - Bari (dir.
Venosa - Lavello - Foggia)
REG_105_Manfredonia Barletta - Bari (dir. Corato - Andria - Barletta)
(*)
REG_107_Spinazzola Minervino - Canosa Margherita di Savoia
REG_109_Bari - S. Spirito - Bari - Giovinazzo Molfetta - Bisceglie Trani - Barletta - Canosa
- Cerignola (*)
1.399.569
209.550
140.910
363.291
100.807
1.756.157
1.377.324
203.740
140.910
343.520
111.394
1.774.334
1.153.597 FdG
203.740 Sita
% Attribuzione
Motivo
BAT
28%
Regione
72%
BAT
100%
BAT
18%
nella BAT
BAT
19%
BAT
52%
Collegamenti ex-Prov
Foggia – Foggia
Regione
11%
BAT
54%
BAT
46%
BAT
63%
Regione
37%
BAT
0.2%
nella BAT
BAT
18%
BAT
37%
Regione
44%
BAT
42%
nella BAT
BAT
58%
BAT
1%
nella BAT
BAT
44%
BAT
35%
Collegamenti comuni exProv Bari - Bari
Regione
20%
BAT
23%
nella BAT
BAT
77%
BAT
100%
104.705 Sita
338.480 Sita
81.640 Stp Bari
1.774.541 Stp Bari
REG_110_Altamura Gravina -Poggiorsini Spinazzola - Minervino Margherita di Savoia
52.416
REG_111_Bari S.Spirito - Giovinazzo Molfetta - Bisceglie Trani - Barletta - Margherita di Savoia (*)
374.836
371.396
Totale
4'886'253
4.838.796
4.561.530
Totale Attributi BAT
3.880.939
3.841.188
3.608.326
48.246
Attribuita
42.569 Stp Bari
369.276 Stp Bari
(*) I dati nei programmi di esercizio presentano uno scostamento rispetto ai totali dichiarati.
Pag. 41
La provincia di BAT si vede riconoscere il 9,7% delle percorrenze complessive sviluppate in ambito
regionale da servizi extraurbani Cotrap, a fronte di una diminuzione delle percorrenze annuali di competenza
della Provincia di Bari e della Regione di circa 5.300.000 km.
Tabella 12. Ripartizione attuale della dotazione dei servizi (regionale + 5 province).
Km da Programma di esercizio
Km offerti in sede di gara 2004
Km finanziati
Bacino
km * anno
Regionale
Valore %
km * anno
Valore %
km * anno
Valore %
22.579.520
41,7%
22.189.519
41,4%
20.094.743
40,2%
Bari
5.998.926
11,1%
5.998.831
11,2%
5.532.345
11,1%
Brindisi
3.371.576
6,2%
3.411.764
6,4%
3.357.360
6,7%
Foggia
10.864.492
20,1%
10.630.761
19,9%
10.428.172
20,8%
Lecce
4.845.708
8,9%
4.847.950
9,1%
4.462.150
8,9%
Taranto
Totale
6.498.200
12,0%
6.470.312
12,1%
6.154.097
12,3%
54.158.422
100,0%
53.549.137
100,0%
50.028.867
100,0%
Tabella 13. Ripartizione della dotazione dei servizi con ipotesi di riattribuzione (regionale + 6 province).
Km finanziati
Bacino
km * anno
Regionale (*)
Bari (*)
Valore %
km * anno
Valore %
km * anno
Valore %
18.537.910
34,2%
18.206.991
34,0%
16.317.552
32,6%
4.720.759
8,7%
4.761.968
8,9%
4.265.451
8,5%
Brindisi
3.371.576
6,2%
3.411.764
6,4%
3.357.360
6,7%
Foggia
10.864.492
20,1%
10.630.761
19,9%
10.428.172
20,8%
Lecce
4.845.708
8,9%
4.847.950
9,1%
4.462.150
8,9%
Taranto
6.498.200
12,0%
6.470.312
12,1%
6.154.097
12,3%
BAT
5.319.777
9,8%
5.219.391
9,7%
5.044.085
10,1%
54.158.422
100,0%
53.549.137
100,0%
50.028.867
100,0%
Totale
(*) Al netto dei servizi attribuiti alla BAT.
Nell’immagine di pagina seguente è riportata la rete di competenza provinciale risultante dagli accordi
intervenuti con la Regione Puglia e le Province di Foggia e Bari.
Linee trasferite alla competenza della Provincia BAT
Linee di competenza regionale
Linee di competenza delle Province di Bari e Foggia
Territorio della Provincia BAT
Pag. 42
Pag. 43
4.7
Verifica di congruenza della ripartizione proposta
rispetto ai bacini di Foggia e Bari
Sulla base dei dati analizzati emerge che la dotazione di servizi ipotizzata per la BAT è paragonabile
alla domanda ricostruita a partire dai dati COTRAP (cfr. § 4.3): si rileva infatti una sostanziale corrispondenza tra il valore della ripartizione a valle della riattribuzione dei servizi attualmente offerti (circa il 10% del totale) e la stima della domanda generata/attratta dal bacino BAT (circa 11% del totale).
Tali valori sono peraltro proporzionati rispetto alla popolazione della provincia che, con circa 400’000
residenti, rappresenta il 9,6% dell’intera Regione Puglia, nonostante la sua estensione rappresenti solo il
7,9% della Regione. I dati economici confermano la ragionevolezza della ripartizione ipotizzata infatti nella
BAT sono localizzate il 10,5% delle imprese attive che rappresentano l’8,8% degli occupati regionali.
Anche il confronto operato rispetto alla popolazione scolastica, che rappresenta circa il 10% del totale
regionale per le scuole di ogni ordine e grado (si passa dal 10,7% delle scuola primaria e secondaria di primo grado, al 10,3% delle scuole dell’infanzia per arrivare al 9,1% delle scuola secondaria di secondo grado),
risulta confermare la correttezza della proposta.
Per quanto riportato nel presente capitolo, si ritiene che i servizi attribuiti alla Provincia BAT
sono da considerarsi come dotazione di servizi minimi di Trasporto Pubblico Locale ferma restando
la possibilità di puntuali e fisiologici aggiustamenti sulla base delle ordinarie annuali variazioni della
domanda (ad es. con riferimento a quella scolastica).
Pag. 44
5.
Valutazione delle richieste avanzate dagli
Enti Locali nell’ambito della Conferenza dei
Servizi 2012
Nell’ambito della Conferenza di Servizi 2012 per la formazione del PBTPLP, gli Enti partecipanti, e in
particolare i Comuni, hanno formulato alcune richieste di intervento da prendere in considerazione nella definizione del Piano che vengono riassunte nella tabella seguente. Per ciascuna richiesta di intervento viene
indicata sa le medesima sia stata ritenuta coerente con l’impostazione del Piano e il carattere di servizio minimo. In caso contrario sono riportate le motivazioni di mancato accoglimento. Per le richieste ritenute accoglibili si rimanda alla descrizione degli interventi di Piano (cfr. Cap. 6). Si precisa che l’accoglimento e quindi
la fattibilità delle proposte medesime è subordinato alla determinazione, da parte della Regione, dei Servizi
Minimi e delle relative risorse.
Tabella 14. Riepilogo richieste emerse in sede di Conferenza dei Servizi 2012 per il PBTPLP
Soggetto/i
Richiesta
Valutazione ai fini del PBTPLP
Bisceglie
Problema generalizzato del trasporto
studenti per i comuni della fascia costiera (eccessivo affollamento)
La segnalazione è eccessivamente generica per poter individuare
una specifica soluzione, ma è stata comunque considerata in sede di
interventi di carattere generale. Cfr. Errore. L'origine riferimento
non è stata trovata.
Bisceglie
Accordo con i dirigenti scolastici per
orari di apertura scuole
Accolta tra gli interventi di carattere generale Cfr. 6.3.4.2
Minervino
Istituzione di collegamenti SpinazzolaMinervino-Cerignola
Accolta tra gli interventi di carattere generale Cfr. 6.3.3.1
Minervino
Corsa mattutina verso Bari per studenti universitari
Accolta con modifica
Minervino
Uso turistico delle Ferrovie
Accolta a livello di indirizzi del Piano e già ricompresa nel PTCP. Il
trasporto ferroviario è di competenza sovraordinata (regionale).
Cfr. 3.3 e 6.2.1.5
Minervino
Spinazzola
Trasporto verso il polo sanitario su
Ferro e su Gomma
Accolta a livello di indirizzi del Piano in quanto i contratti ferroviari
sono di competenza regionale
Per la fermata Barletta Ospedale Cfr. 3.3
Per la deviazione dei servizi sostitutivi Cfr. 6.3.3.4
Andria
Minervino
Collegamento con Aeroporto
Accolta con modifica
Cfr. 6.3.3.3
Andria
Collegamento con Castel del Monte
Accolta
Cfr. § 6.3.3.5
Andria
Integrazione tariffe e orari
Accolta a livello di indirizzi del Piano in quanto in materia di tariffe è
competente la Regione
Pag. 45
Soggetto/i
Richiesta
Valutazione ai fini del PBTPLP
Spinazzola
Garantire il trasporto in periodo invernale, quando la Gomma non risulta adeguatamente affidabile per condizioni
climatiche
Accolta a livello di indirizzo. Il trasporto ferroviario è di competenza
sovraordinata (regionale).
Già prevista dal PTCP, Cfr. 3.3
Spinazzola
Inserire nel contratto ferroviario la
coincidenza a Barletta
Accolta a livello di indirizzo. Il trasporto ferroviario è di competenza
sovraordinata (regionale)
Barletta
Trasporto estivo verso il litorale per
alleggerire la pressione del traffico
veicolare
Accolta con modifiche
Cfr. 6.3.3.7
Barletta
Utilizzazione del nuovo Terminal Bus
di via Trani (interscambio con urbano)
Accolta
Cfr. 6.3.3.7
Barletta
Terminal 2° fronte di stazione
Accolta
Cfr. 6.3.3.7
Prov. di Bari
Trasferimento istituti scolastici alla
BAT nel 2013 e necessità relativo servizio di trasporto pubblico
Non necessita interventi aggiuntivi.
Con il trasferimento degli Istituti non viene meno il trasporto scolastico. Annualmente andranno verificati ed ottimizzati i servizi scolastici.
Cfr. Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. e 6.3.4.2
Trani
Apertura sede LUM sull’asse TraniAndria
Non necessita interventi aggiuntivi.
La nascente “sede di tutoraggio” è localizzata lungo l’asse TraniAndria, già servito da un cospicuo numero di corse extraurbane.
Cittadini
Collegamenti verso il polo industriale
di S.Nicola di Melfi
Accolta
Cfr. 6.3.3.8
Pag. 46
6.
Proposte di Piano
6.1
Inquadramento della valenza delle proposte progettuali
del Piano alla luce dell’attuale contesto amministrativo
Il primo obiettivo che la Provincia di Barletta-Andria-Trani si è posta nell’elaborazione del Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale è stato individuare quali dei servizi attualmente eserciti nell’ambito dei
contratti vigenti stipulati da Regione e Province contermini con Cotrap andassero attribuiti alla propria competenza.
Una volta riconosciuti ed attribuiti i servizi, la Provincia si è tuttavia trovata di fronte all’incertezza generata sia dal processo di riorganizzazione dei servizi minimi di TPRL che la Regione Puglia non ha ancora
effettuato, sia dalla mancata quantificazione delle risorse disponibili per la copertura dei costi dei servizi minimi, che investe direttamente la programmazione degli Enti Locali, non potendo questa prescindere né dalla
visione sovra-ordinata del trasporto regionale, né tanto meno dalla sostenibilità economica dei servizi di TPL.
Posto che la scadenza dei contratti vigenti è ormai prossima (31/12/2013), la valenza che il Piano di
Bacino potrà assumere nei prossimi atti dipende prima di tutto dal seguito che avrà, o non avrà, la recente
deliberazione della Giunta regionale che prevede di avvalersi della possibilità di proroga dei contratti di ulteriori 4 anni e mezzo.
Sia che la proroga del contratto sia stipulata, sia che, al contrario, si vada verso la gara per
l’affidamento dei servizi, il Piano di Bacino qui presentato potrà assolvere alla funzione di integrazione e
supporto al processo di programmazione regionale che la legislazione gli attribuisce; la Determinazione dei
Servizi Minimi, che la legge regionale 18/2002 impone alla Regione di elaborare alla luce della “verifica dei
piani provinciali di bacino”, e il Piano Triennale dei Servizi, la cui formulazione secondo la legge regionale
16/2008 deve prendere a riferimento il PDBTPLP, sono infatti strumenti che la Regione è chiamata ad aggiornare in ogni caso.
In caso di proroga dei contratti, una volta approvati i suddetti strumenti, il Piano di Bacino sarà chiamato a porsi quale necessario riferimento per i tavoli di confronto che verranno aperti tra gli Enti Locali per
verificare la sussistenza delle condizioni per effettuare eventuali aggiustamenti dei programmi di esercizio,
compatibilmente con il regime di proroga.
In caso di gara, viceversa, cui si arriverà dopo una proroga tecnica (presumibilmente adottando lo
strumento dell’obbligo di servizio) e, comunque, anche in questo caso, una volta approvati Determinazione
Pag. 47
dei Servizi Minimi e PTS, il Piano di Bacino dovrà invece fungere da strumento di indirizzo per predisporre il
programma di esercizio da porre a base di gara.
A prescindere dalle due alternative sopra riportate, il punto di partenza non può che essere la conoscenza da parte della Provincia delle risorse disponibili a valere sul Bilancio regionale per la copertura dei
costi dei Servizi Minimi e degli oneri accessori (IVA e adeguamenti), che la Regione dovrà quantificare e garantire agli Enti Locali per tutta la durata prevista dei contratti (in proroga o stipulati ex novo) affinché questi
possano procedere alla definizione in un caso (proroga) degli “aggiustamenti” sostenibili (anche a fronte della conseguente disponibilità di risorse provinciali per eventuali servizi aggiuntivi), nell’altro caso (gara) dei
programmi di esercizio e dei corrispettivi da porre a gara.
Tutto ciò premesso e alla luce delle richieste pervenute dagli Enti Locali, il Piano conferma come proposta di servizi minimi necessari per garantire i servizi di TPL automobilistico, l’ammontare delle percorrenze
risultanti dall’individuazione dei servizi di competenza di cui al Capitolo 4 di cui si riporta la stringa della Tabella 13 relativa alla provincia BAT.
Km finanziati
Bacino
km * anno
BAT
5.319.777
Valore %
9,8%
km * anno
5.219.391
Valore %
km * anno
9,7%
Valore %
5.044.085
6.2
Visione del Piano su aspetti riguardanti
programmazione di competenza regionale e comunale
10,1%
la
Il Piano di Bacino propone un disegno della rete di TPRL fondato sulla piena integrazione delle diverse componenti di offerta di servizi presenti sul territorio. A questo scopo, nel presente paragrafo, vengono
descritte le proposte che il Piano di Bacino pone all’attenzione:
•
della Regione Puglia, per quanto riguarda i servizi ferroviari, i servizi automobilistici sostitutivi
e quelli automobilistici extraurbani convenzionali di competenza regionale;
•
dei comuni, per quanto riguarda i servizi urbani.
6.2.1
Proposte di intervento relative ai servizi di competenza
regionale
6.2.1.1
Ottimizzazione del Rendez-vous nella stazione di Barletta
La centralità della stazione ferroviaria di Barletta nella rete provinciale è stata riaffermata, anche recentemente, dalla Regione Puglia, mediante il finanziamento della realizzazione del secondo fronte di stazione dotato di attrezzatura di interscambio con il trasporto pubblico.
Pag. 48
Figura 16. Nuovo Terminal di Barletta (Progetto FNB, 2013)
Figura 17. Nuovo Terminal di Barletta (Progetto FNB, 2013). Dettaglio
Su queste premesse è indispensabile costruire un modello di orario sui rami ferroviari regionali in grado di garantire la massimizzazione delle opportunità di interscambio a partire da quella ferro-ferro con i servizi dilunga percorrenza e del trasporto regionale circolanti sulla linea adriatica.
Nella tabella seguente sono riportati gli orari di transito a Barletta dei treni cadenzati di lunga percorrenza e di una serie di servizi regionali Foggia-Barletta-Bari che presentano uno pseudocadenzamento. A
seguire sono riportati gli orologi semplificati al nodo di Barletta.
Da Bari R + RV
Per Bari R + RV
Da Bari IC + ICN
Per Bari IC + ICN
21
06
14 - 19
Pag. 49
Da Bari FB+FA
Per Bari FB+FA
17
Barletta
17
07
Da Foggia R + RV
Per Foggia R + RV
Da Foggia IC + ICN
Per Foggia IC + ICN
07- 08
17
Da Foggia FB+FA
Per Foggia FB+FA
Figura 18. Orologio arrivi e partenza alla stazione di Barletta (sono esclusi i servizi AV da/per Napoli).
Dall’esame della tabella e degli orologi è possibile notare che prevedendo gli arrivi (di servizi ferroviari
e automobilistici sostitutivi di Trenitalia) da Spinazzola ai minuti 55 è possibile garantire sia l’interscambio sistematico verso Bologna con i “Frecciabianca” che quello verso Bari con i servizi regionali.
Nella direzione opposta, prevedendo le partenze da Barletta verso Spinazzola ai minuti 11 è possibile
garantire l’interscambio con i servizi regionali provenienti da Bari e con quelli di lunga percorrenza provenienti da Bologna.
21
06
14 - 19
Pag. 50
Barletta
Da Bari R + RV
Per Bari R + RV
Da Bari IC + ICN
Per Bari IC + ICN
Da Foggia R + RV
Per Foggia R + RV
Da Foggia IC + ICN
Per Foggia IC + ICN
Da Bari FB+FA
Per Bari FB+FA
Da Foggia FB+FA
Per Foggia FB+FA
Figura 19. Orologio arrivi e partenza alla stazione di Barletta (sono esclusi i servizi AV da/per Napoli). Sono
evidenziati solo i treni potenzialmente intercettati dalla linea di Spinazzola in arrivo e partenza ai minuti 55 e
11.
Ripartenze verso Nord
Ripartenze verso Sud
Barletta
Per Foggia R + RV
Per Foggia IC + ICN
Per Foggia FB+FA
Per Bari R + RV
Per Bari IC + ICN
Per Bari FB+FA
Figura 20. Orologio arrivi e partenza alla stazione di Barletta (sono esclusi i servizi AV da/per Napoli). Riepilogo
treni potenzialmente intercettati dalla linea di Spinazzola in arrivo e partenza ai minuti 55 e 11.
Pag. 51
25
20
15
10
5
0
Per Bari
Per Foggia
Da Bari
Da Foggia
F
1
9
9
1
IC
3
1
1
2
R
10
12
13
11
Figura 21. Riepilogo treni potenzialmente intercettati dalla linea di Spinazzola in arrivo e partenza ai minuti 55 e
11.
6.2.1.2
Miglioramento dell’interscambio nelle stazioni
Il Piano di Bacino mutua dal Piano Regionale Trasporti e dal Piano Territoriale di Coordinamento la
specializzazione attribuita alle stazioni ferroviarie principali in ambito provinciale come di seguito dettagliato.
•
Stazione di Barletta – Il nodo è finalizzato all’interscambio tra servizi ferroviari di lunga percorrenza e servizi regionali-territoriali e tra i servizi ferroviari in genere e i servizi automobilistici
extraurbani.
•
Stazione di San Ferdinando – Il nodo è finalizzato all’interscambio tra servizi ferroviari e servizi automobilistici dell’Ofantino Settentrionale.
•
Andria Sud – Il nodo è finalizzato all’interscambio tra servizi ferroviari e servizi automobilistici
dell’Alta Murgia per i collegamenti da/per Bari e Aeroporto.
•
Bisceglie.
Per le Stazioni di Spinazzola, Minervino e Canosa si rinvia alla descrizione del paragrafo riguardante la linea ferroviaria Spinazzola-Barletta
Gli interventi previsti, che andranno concordati con i comuni interessati e gli Enti gestori
dell’infrastruttura e dovranno essere declinati caso per caso in funzione delle peculiari caratteristiche del
contesto e della domanda da servire, riguardano:
•
il potenziamento della viabilità ciclopedonale e autoveicolare di accesso;
•
la realizzazione di parcheggi per biciclette;
•
la realizzazione di aree di sosta per autobus;
•
la realizzazione di parcheggi per auto;
•
l’ottimizzazione della distribuzione dei flussi pedonali all’interno del nodo intermodale;
•
la previsione di un sistema di segnaletica di indicazione omogeneo su tutta la rete e riconoscibile anche ad utenti non abituali.
Pag. 52
Con riferimento agli aspetti riguardanti la circolazione e la sosta degli autobus extraurbani, il Piano sottopone
alla Regione Puglia l’opportunità di inserire gli interventi infrastrutturali connessi nel P.O. FESR 2014-2020
tenuto conto che tali interventi si configurano come un necessario completamento del potenziamento della
rete ferroviaria intentato con il ciclo di programmazione 2007-2013.
6.2.1.3
Linea ferroviaria Barletta – Spinazzola
Il Piano di Bacino in una prospettiva di breve periodo e in caso di proroga dei contratti per
l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale automobilistico extraurbano conferma la necessità di
mantenere le tre coppie di treni attualmente circolanti sulla linea a copertura delle tre fasce di punta previo
ottimizzazione dell’interscambio, prioritariamente con i servizi regionali da/per Bari.
Per quanto riguarda il medio e lungo periodo il Piano, confermando la direttrice Spinazzola-MinervinoCanosa-Barletta tra quelle portanti provinciali da esercire in maniera integrata con servizi ferroviari e servizi
automobilistici convenzionali (cfr. successivo § 6.3.1), rinvia per la descrizione degli interventi previsti al paragrafo relativo allo scenario proposto dal PTCP (cfr. 3.3).
6.2.1.4
Servizi automobilistici sostitutivi e integrativi dei servizi ferroviari
Il Piano di Bacino prende atto del Piano di Riclassificazione dei servizi sostitutivi ed integrativi dei servizi ferroviari approvato dalla G.R. con Delibera 1221 del 01/07/2013.
In base a tale Piano, che riguarda esclusivamente i servizi di competenza delle imprese ferroviarie regionali (e quindi non Trenitalia), tutti i servizi automobilistici sostitutivi e integrativi che interessano il territorio
della provincia BAT verranno riconvertiti in servizi ferroviari.
Ciò premesso gli unici aspetti che il Piano ritiene di dover proporre all’attenzione dell’Amministrazione
regionale riguardano:
1. l’esigenza di una integrazione dei servizi sostitutivi Trenitalia sulla Barletta-Spinazzola con i servizi
ferroviari e automobilistici a Barletta e con quelli automobilistici convenzionali da/per Cerignola
presso Canosa;
2. la lunga fase di interruzione della linea ferroviaria Barletta-Andria-Bari (non meno di 24 mesi) a
seguito dei programmati lavori di interramento nell’abitato di Andria. Propedeuticamente all’avvio
questi lavori, si ritiene necessario che la Regione condivida con la Provincia il migliore assetto dei
servizi sostitutivi tra Andria e Barletta, le modalità di interscambio e l’integrazione con i servizi automobilistici convenzionali in modo da ridurre al minimo i disagi per l’utenza.
6.2.1.5
Integrazione con la rete dei servizi extraurbani su gomma di competenza regionale
Il Piano di Bacino ritiene indispensabile che in sede di Piano Triennale dei Servizi la Regione Puglia si
adoperi per favorire l’integrazione dei servizi di competenza regionale con quelli di competenza provinciale,
soprattutto con riguardo ai collegamenti delle aree interne con Bari.
Pag. 53
6.2.2
Proposte di intervento relative ai servizi di competenza
comunale
6.2.2.1
Integrazione dei Servizi urbani nell’area del Tripolo Barletta-Andria-Trani
La legislazione in merito ai Servizi di interesse Economico Generale, con l’istituzione degli Ambito Territoriali Ottimali ha previsto l’unificazione della gestione di tutti i servizi di trasporto automobilistico ricadenti
nell’ ATO. Non è peraltro del tutto chiarita la competenza riguardo le funzioni di programmazione dei servizi
di trasporto pubblico urbano che, allo stato attuale, sembrano rimanere in capo ai comuni.
Il Piano di Bacino, senza entrare nel merito della competenza amministrativa della gestione degli affidamenti, si limita ad osservare che il tripolo costituito dalle città di Barletta Andria e Trani presenta caratteristiche ottimali per prevedere la gestione delle tre reti urbane tramite un unico contratto di servizio. Una scelta
del genere consentirebbe di contenere alcune voci dei costi di gestione (manutenzione, amministrazione…)
e di offrire ai numerosi cittadini che effettuano spostamenti di scambio trai due comuni la facoltà di stipulare
un abbonamento valido su più reti urbane.
Tenuto conto delle proposte avanzate nel paragrafo 6.3.2 relativamente alle due linee portanti con
tecnologia BRT, l’integrazione tra le reti urbane di Barletta Andria e Trani, tramite un accordo tariffario tra
servizi extraurbani e servizi urbani consentirebbe di offrire un servizio lungo tutto il litorale provinciale da
Margherita di Savoia a Bisceglie, con antenne di penetrazione verso le principali polarità di interesse turistico.
6.3
Proposte
provinciale
6.3.1
del
Piano
sui
servizi
di
competenza
Definizione della rete portante di Bacino
Il Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale, in conformità con l’Art. 35 c. 2 della LR16/2008, ha
definito in primo luogo una serie di direttrici ferroviarie e/o automobilistiche che per intensità di traffico e/o
per la loro valenza strategica ai fini della coesione territoriale hanno un rango sovraordinato rispetto alla restante rete.
Le direttrici appartenenti alla rete portante, indipendentemente dall’intensità dei servizi e dalla/e modalità di trasporto con cui vengono servite hanno pari rango gerarchico.
L’offerta di trasporto sulle direttrici può essere affidata ad una o più modalità di trasporto purché pienamente integrate tra loro secondo la logica di efficientamento complessivo del servizio.
In base a questo approccio appartengono alla rete portante direttrici ferroviarie, automobilistiche e anche direttrici su cui i servizi ferroviari ed automobilistici convenzionali sono totalmente integrati tra loro in un
unico modello di esercizio per consentire di rispondere nella maniera più efficiente alle mutevoli caratteristiche della domanda nell’arco del tempo.
I servizi appartenenti a queste direttrici sono oggetto di:
1. priorità nella definizione del coordinamento degli orari in caso di coincidenza rispetto agli altri
servizi di trasporto provinciali;
Pag. 54
2. promozione, ove necessario, di accordi commerciali tra vettori diversi per agevolare
l’intermodalità ferro-ferro, ferro-gomma, gomma-gomma ferro o l’uso indifferenziato di servizi;
3. previsione di interventi sulla infrastruttura utilizzata ferrovia/viabilità (sulla sede e alle stazioni/fermate).
4. previsione di interventi di adeguamento e/o potenziamento del materiale rotabile
La rete portante di Bacino è definita dalle seguenti direttrici multimodali:
•
Cerignola-San Ferdinando-Trinitapoli-Margherita di Savoia-Barletta;
•
(Foggia)-Trinitapoli-Barletta-Trani-Bisceglie-(Bari);
•
Spinazzola-Minervino-Canosa-Barletta;
•
Barletta-Andria-(Corato-Ruvo-Aeroporto-Bari);
•
Spinazzola-Minervino-Andria-(Castel del Monte-Ruvo)-Trani-Bisceglie;
•
Trani-Corato.
6.3.2
Linee portanti automobilistiche complementari al servizio
ferroviario territoriale
In coerenza con le strategie delineate a livello regionale (PRT) e provinciale (PTCP), il Piano prefigura
la creazione di due linee portanti provinciali, la Barletta-Cerignola via Margherita di Savoia, Trinitapoli, San
Ferdinando di Puglia (BAT1) e la Spinazzola-Bisceglie via Minervino Murge, Andria, Trani (BAT2) su cui sperimentare un esercizio di tipo BRT (Bus Rapid Transit), come previsto anche dal PTCP (cfr. § 3.3).
Il Piano di Bacino proponendo la realizzazione sulle direttrici Cerignola-Canosa-San FerdinandoTrinitapoli-Margherita di Savoia-Barletta e Spinazzola-Minervino M.-Andria-Trani-Bisceglie, si muove in forma complementare alla candidatura nel ciclo di programmazione 2014-2020 del progetto del “Treno
dell’archeologia e del Turismo Val d’Ofanto” proposto dal PTCP per contribuire a rilanciare la ferrovia Barletta – Spinazzola.
Le due linee proposte, oltre che in caso di nuova gara, potrebbero essere introdotte anche in regime
di proroga come sperimentazione in sostituzione dei servizi esistenti sempre che la Regione finanzi
l’acquisto della flotta e l’allestimento della sede.
Pag. 55
RETE PORTANTE PROVINCIALE:
Linee Metrobus extraurbano
Figura 22. Schematizzazione linee Metrobus sulla rete provinciale.
Figura 23. Ipotesi di tracciato delle linee BRT in provincia BAT.
Pag. 56
Figura 24. Ipotesi di tracciato della linea BAT1.
Figura 25. Ipotesi di tracciato della linea BAT2.
Pag. 57
Le caratteristiche delle due linee sono riassunte nelle tabelle seguenti.
ATTRATTORI DI RANGO REGIONALE SERVITI
COMUNI SERVITI
POPOLAZIONE gen. 2012
(escluso Capoluogo)
SVILUPPO CHILOMETRICO
BAT1
Barletta, Margherita di Savoia,
Trinitapoli, San Ferdinando di
Puglia, Cerignola
Interscambio a Barletta e San
Ferdinando/Trinitapoli.
senza Cerignola: 40.397 ab.
47 km
BAT2
Spinazzola, Minervino Murge,
Andria, Trani, Bisceglie.
Parco Nazionale Alta Murgia.
Interscambio a Andria Sud e
Trani.
70.683 ab.
con Trani: 126.509 ab.
68 km
DOMANDA ATTUALE TPL (passeggeri trasportati)
AUTOCONTENUTA
(senza adduzione)
DOMANDA POTENZIALE (spostamenti da matrice PRT TPR)
BAT1
2.120.000 (pax/anno)
8.000 (pax/giorno fer. inv.)
1.600 (veic/ora)
21.000 (veic/giorno fer. Inv.)
4.200
70
BAT2
1.490.000 (pax/anno)
6.000 (pax/giorno fer. inv.)
2.100 (veic/ora)
28.000 (veic/giorno fer. Inv.)
3.500
40
PERCORRENZE
CORRIDOIO
(bus*km/giorno)
NUMERO CORSE
GIORNO EQUIVALENTI
A puro titolo indicativo, si forniscono le stime sulle caratteristichee di esercizio e sui costi di innvestimento necessari per rendere operative le due linee:
TEMPO DI PERCORRENZA
CORSE/GIORNO/BUS
FABBISOGNO
TEORICO MEZZI
INVESTIMENTI
INFRASTRUTTURE MEZZI
TOTALE
BAT1
00:49
19
5
9.400.000
750.000
10.150.000
BAT2
01:29
10
5
13.600.000
750.000
14.350.000
6.3.3
6.3.3.1
Interventi specifici sulla rete di competenza provinciale
Istituzione di collegamenti Spinazzola-Minervino-Cerignola
La richiesta è stata formulata in sede di Conferenza di Servizi dal Comune di Minervino Murge, e prevede l’incremento dei collegamenti dall’entroterra murgiano verso la provincia di Foggia e in particolare il nodo di Cerignola. Il Piano individua una soluzione che garantisce tale opportunità senza dover prevedere servizi addizionali, attraverso l’introduzione del rendez-vous gomma-gomma a Canosa per garantire la coincidenza tra le linee automobilistiche di competenza regionale e provinciale esistenti. In particolare, sono interessate dal provvedimento le linee di seguito elencate e schematizzate nella figura sottostante:
• Servizi sostitutivi Spinazzola - Barletta
• Linea REG_107_Spinazzola - Minervino - Canosa - Margherita di Savoia
• Linea REG_109_Bari - S. Spirito - Bari - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Barletta Canosa - Cerignola
Pag. 58
• Linea REG_110_Altamura - Gravina - Poggiorsini - Spinazzola - Minervino - Margherita di
Savoia (stagionale)
All’attualità risultano fattibili almeno 5 coppie di coincidenze/giorno con modifiche di orario sulle diverse linee coinvolte contenute entro i 15’.
R107+R110
R109
Cerignola
Canosa
Ferro e Sostitutivi
Minervino
Figura 26. Schematizzazione dei collegamenti da Spinazzola/Minervino verso Cerignola con coincidenza a Canosa
6.3.3.2
Istituzione di servizio mattutino da Minervino verso Bari per studenti universitari
Il comune di Minervino ha avanzato la richiesta di un collegamento per studenti universitari successiva
a quella che attualmente, partendo da Minervino alle 7.15 garantisce l’arrivo a Bari alle 9.25.
Il Piano propone che il collegamento sia garantito mediante integrazione tariffaria promossa dalla Regione, attraverso la combinazione della corsa automobilistica delle 8.00 (linea BA_001) in arrivo a Corato alle 8.45 e la corsa ferroviaria FNB AQ15 in partenza da Corato alle 9.09 con arrivo a Bari alle 9.54, con un
tempo di percorrenza complessivo inferiore alla corsa automobilistica diretta esistente, nonostante i 24 minuti di interscambio a Corato (che potrebbero forse essere ridotti posticipando la partenza da Minervino).
Per il medio periodo, il Piano prevede l’intensificazione dei collegamenti Minervino-Corato/Ruvo attualmente diretti a Bari in coincidenza coi servizi ferroviari FNB per Bari. L’intensificazione potrà essere ottenuta in primo luogo recuperando le percorrenze non più effettuate sulla tratta Corato/Ruvo-Bari.
6.3.3.3
Collegamento con Aeroporto da Minervino
La richiesta, avanzata nel 2012, grazie alla nuova stazione ferroviaria Bari Aeroporto inaugurata nel
luglio 2013, potrà trovare una soluzione efficiente nella ferrovia FNB Barletta-Bari, che può garantire il collegamento privilegiato da buona parte della Provincia BAT verso l’Aeroporto e il capoluogo regionale, in maniera diretta o tramite rendez-vous ferro-gomma nelle stazioni di Barletta, Andria, Corato o Ruvo. Nel caso
Pag. 59
specifico trattato, infatti, la linea FNB è raggiungibile da Spinazzola e Minervino attraverso i servizi automobilistici in corrispondenza delle stazioni di Andria, Corato e Ruvo (vedasi anche paragrafo precedente).
6.3.3.4
Collegamenti con l’Ospedale di Barletta
La richiesta, formulata dai comuni di Minervino Murge, Spinazzola e Barletta, riguarda l’incremento dei
collegamenti automobilistici e ferroviari con la struttura sanitaria.
Dal lato dei collegamenti automobilistici, in particolare dai comuni dell’entroterra, il Piano individua la
soluzione nell’introduzione di una fermata dedicata a Barletta Ospedale per i servizi sostitutivi SpinazzolaBarletta e che si trovano a transitare sulla SS93/via Canosa, a poche centinaia di metri dal nosocomio. Il Piano prevede una deviazione di percorso di circa 1.600m (“cappio” di 800m da percorrere nei due sensi da
parte di ciascuna corsa sino alla rotatoria dell’ospedale) a servizio dell’ospedale per tutti i servizi sostitutivi
Spinazzola-Barletta (8 coppie/giorno feriali e 2 festive), per complessivi 8.200 Veic*Km/anno.
400m
800m
Figura 27. Proposta di istituzione della fermata Barletta Ospedale per i servizi sostitutivi Spinazzola-Barletta
Per quanto riguarda il servizio su ferro, la richiesta trova una “soluzione naturale” nell’istituzione della
fermata ferroviaria Barletta Ospedale, già condivisa con la Regione e prevista dal PUMAV e dal PTCP (Cfr. §
3.3 a pag. 21). La nuova fermata ferroviaria, individuata sulla linea Barletta-Spinazzola, garantirà
l’accessibilità alla struttura ospedaliera dalla rete ferroviaria regionale in condizioni ottimali, in quanto verrà a
trovarsi a non più di 400m dall’ingresso dell’ospedale.
6.3.3.5
Collegamenti con Castel del Monte
La richiesta è stata formulata dal Comune di Andria, per potenziare l’accessibilità al Castello Federiciano, sito turistico di rilevanza provinciale/regionale. Attualmente la fermata di Castel del Monte risulta servita esclusivamente da due linee che non interessano la relazione da/per Andria, e in particolare:
• Linea BA_001_Corato - Castel Del Monte – Minervino
• Linea BA_040_Bari - S.Spirito - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Andria - Minervino
– Spinazzola
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La proposta del Piano per il breve periodo è pertanto quella di istituire un servizio dedicato all’utenza
turistica attestato a Andria (e al nodo intermodale di Andria Sud non appena realizzato) in coincidenza con i
servizi ferroviari FNB da/per l’Aeroporto di Bari. Il servizio è stato ipotizzato a carattere stagionale da aprile a
ottobre (210 giorni complessivi di validità) con 2 coppie di corse/giorno tra il lunedì e il giovedì e 3 coppie/giorno dal venerdì alla domenica, per un impegno totale di 18.000 Veic*Km/anno.
Figura 28. Percorso della linea stagionale Andria-Castel del Monte di breve periodo
Nel lungo periodo, è sostenibile ipotizzare che i servizi di cui sopra vengano svolti come variante della
linea Metrobus BAT2 (Bisceglie-Trani-Andria-Minervino-Spinazzola) il che, verosimilmente, è compatibile
con l’offerta da prevedere in funzione dei livelli di domanda lungo il percorso della linea base.
6.3.3.6
Ottimizzazione delle coincidenze tra la linea Barletta-Spinazzola e la linea Adriatica
Il Piano di Bacino ha inteso accogliere e valorizzare ulteriormente la richiesta del Comune di Spinazzola tenuto conto dell’esigenza di contrastare il rischio di marginalizzazione delle aree interne prevedendo
non solo la coincidenza a Barletta con i regionali da/per Bari, ma anche quella con i servizi a Lunga Percorrenza da/verso Nord. Tenuto conto che il tema è di competenza regionale, si veda a questo proposito il paragrafo 6.2.1.1 a pag. 47.
6.3.3.7
Percorsi urbani di penetrazione a Barletta e connessione verso il litorale in periodo
estivo per alleggerire la pressione del traffico veicolare
La città di Barletta ha da poco attivato il nuovo Terminal Bus di via Trani, che costituisce l’approdo
principale delle linee automobilistiche extraurbane e il principale nodo di interscambio con i servizi urbani.
Contestualmente, è necessario garantire anche il transito alla stazione ferroviaria per garantire
l’interscambio con i servizi ferroviari Trenitalia e FNB. Quest’ultima sta realizzando il secondo fronte di stazione (cfr.6.2.1), che potrà costituire un ulteriore punto di transito o l’approdo per servizi extraurbani
all’interno di Barletta. Il Piano, considerata la coesistenza di fatto di due terminal (ciascuno di dimensioni
contenute), avanza la proposta di prevedere il transito con semplice fermata su quello più vicino in base alla
provenienza e l’attestamento su quello più lontano, dopo aver percorso la viabilità urbana in modo da garantire anche un minimo di distribuzione in campo urbano.
Pag. 61
Terminal Bus
di via Trani
Secondo fronte
stazione
Figura 29. Possibili alternative di circuitazione a Barletta
6.3.3.8
Collegamenti verso il polo industriale di S.Nicola di Melfi
Il Piano, tenendo conto anche del momento di difficoltà economica generale, prende atto della richiesta di modifica degli orari delle corse Minervino-S.Nicola di Melfi presentata mediante petizione da parte degli utenti (24.3.2011) e di seguito riportata.
Il Piano subordina la conferma definitiva della proposta ad una verifica puntuale mediante un’istruttoria
da effettuare di concerto da parte dell’Amministrazione Provinciale e dell’attuale gestore dei servizi anche a
prescindere dall’attuazione del PBTPLP nel suo complesso.
Tabella 15: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario corse giornaliere dal lunedì al venerdì in vigore
Partenza
Ora
Minervino Murge
4:40
San Nicola di Melfi
Arrivo
5:40
Ora
San Nicola di Melfi
5:45
Minervino Murge
6:45
Minervino Murge
12:40
San Nicola di Melfi
13:40
San Nicola di Melfi
13:45
Minervino Murge
14:45
Minervino Murge
20:40
San Nicola di Melfi
21:40
San Nicola di Melfi
21:45
Minervino Murge
22:45
Tabella 16: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario corse del sabato
Partenza
Ora
Arrivo
Ora
Minervino Murge
4:40
San Nicola di Melfi
5:40
San Nicola di Melfi
5:45
Minervino Murge
6:45
La proposta di Piano prevede la modifica degli orari delle corse evidenziate in rosso nelle tabelle seguenti, con estensione del programma di esercizio feriale lun-ven anche al sabato.
Tabella 17: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario di progetto corse giornaliere dal lunedì al sabato
Partenza
Ora
Arrivo
Ora
Minervino Murge
4:40
San Nicola di Melfi
5:40
San Nicola di Melfi
6:05
Minervino Murge
7:05
Pag. 62
Minervino Murge
12:40
San Nicola di Melfi
13:40
San Nicola di Melfi
14:05
Minervino Murge
15:05
Minervino Murge
20:40
San Nicola di Melfi
21:40
San Nicola di Melfi
22:05
Minervino Murge
23:05
Tabella 18: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario di progetto corse giornaliere centrali dal lunedì al sabato
Partenza
Ora
Minervino Murge
6:40
San Nicola di Melfi
Arrivo
7:40
Ora
San Nicola di Melfi
17:05
Minervino Murge
18:05
Tabella 19: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario di progetto corse domenica sera
Partenza
Arrivo
Ora
20:40
San Nicola di Melfi
21:40
San Nicola di Melfi
6:05
Minervino Murge
7:05
6.3.4
6.3.4.1
Ora
Minervino Murge
Interventi di carattere generale
Integrazione tariffe e orari
Le richieste di integrazione tariffaria e degli orari, avanzate da più parti, rappresentano due linee di intervento generale del Piano di Bacino.
In entrambi i casi sussiste una competenza totale (nel caso delle tariffe) e parziale ma sovraordinata
(orari ferroviari e delle linee interprovinciali/interregionali) da parte della Regione. In questa logica il Piano ha
avanzato una serie di proposte che la Provincia BAT auspica di vedere trattate e accolte nell’ambito del Piano Triennale dei Servizi, trattandosi di linee di intervento già contemplate dalla LR18/2002 e dalla
LR16/2008.
6.3.4.2
Accordo con i dirigenti scolastici per orari di apertura scuole
La definizione del trasporto pubblico a servizio dei poli scolastici può risultare significativamente agevolata dalla semplificazione e razionalizzazione degli orari di ingresso-uscita da scuola, consentendo così, a
seconda dei casi, di concentrare o scaglionare l’offerta di trasporto, ove necessario. Per consentire
l’ottimizzazione dei servizi di trasporto scolastico, il Piano propone l’istituzione di un tavolo tecnico per il coordinamento scuola-trasporti che coinvolga La Provincia (Ufficio Scolastico Provinciale e Servizio Trasporti),
Comuni, dirigenti scolastici e Aziende di trasporto. Il Tavolo dovrà riunirsi annualmente con 4 mesi di anticipo
rispetto all’avvio dell’ano scolastico e mirare ad individuare le azioni per l’ottimizzazione dell’orario scolastico
con quello dei servizi di trasporto pubblico.

PIANO DI BACINO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

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