600 Preparat - Veteran car club carducci

RONDO’
CARDUCCI
……..millenovecento…….….a cura di Fulvio Negrini
VETERAN CAR CLUB CARDUCCI
LA FIAT 600…………PRIMA DI ESSERE……… ABARTH
COME VENIVANO PREPARATE LE FIAT 600 PRIMA E SECONDA SERIE (1955-1957)
E’ il 10 marzo 1955 quando al Salone di Ginevra viene presentata la 600. E’ posta su di una specie di basamento ruotate e tagliata in tre elementi: il corpo vettura diviso in due longitudinalmente, il retrotreno completo
di meccanica e l’avantreno. Il prezzo di vendita è di 4.950 franchi svizzeri tanto da essere l’utilitaria più a
buon mercato del salone. In contemporanea viene presentata in tutte le capitali europee e nelle principali città italiane. Da noi il prezzo finale su strada è di 621.657 lire. Due gli accessori a richiesta, la radio Autovox
da 40.000 lire e le lussuose gomme a fascia bianca da 7.313 lire. Prodotta subito in 600 unità giornaliere nello stabilimento di Mirafiori dal febbraio dello stesso anno, la 600 si presenta come la vettura ideale per trasformare molti pedoni in automobilisti. Diventa ben presto il simbolo delle famiglie medie, degli impiegati e
dei dirigenti. La seconda auto per le signore benestanti. Gli operai dovranno attendere ancora qualche tempo prima di poterla comprare. Il nuovo modello interessa subito il mondo delle corse ed alla Mille Miglia del
1955, in scena dal 30 aprile al 1 maggio, troviamo già trentasei Fiat 600 al via a conferma della rapidità di
diffusione del modello. Tutte le 600 che concluderanno la corsa si classificheranno dopo il 200esimo posto
con Soldaini-Giannotti i migliori seguiti da Locatelli-Longo e da Brandi-Fiorini. Tredici si dovranno ritirare tra
cui la 600 berlinetta carrozzata Zagato di Ovidio Capelli. E’ l’esordio agonistico in grande stile dell’utilitaria
torinese tanto che di li a pochi mesi, Carlo Abarth metterà in commercio una “cassetta di trasformazione” con
i pezzi necessari per elaborare una normale Fiat 600 in “derivazione Abarth 750”.
Con la “cura” Abarth si aumenta l’alesaggio e la corsa portando la cilindrata a 747. Cambiano l’albero motore
e l’albero a camme, le valvole, le molle, il carburatore, il filtro aria, la coppa dell’olio, i collettori e la marmitta.
Nella “cassetta” ci sono anche accessori studiati per attirare l’attenzione del pubblico come la calandra
esclusiva, il fregio a rondine da porre sul cofano, borchie copri ruote con finti gallettoni, stemmi e scritte
Abarth, cerchioni autoventilanti e assetto abbassato. Alcune 600 vengono trasformate direttamente in Abarth
e sono riconoscibili per le bande laterali di colore contrastante con la carrozzeria. Cinque di queste parteciperanno alla 1000 Miglia del 1956 e quella guidata da Domenico Ogna vincerà la classe. La cassetta di trasformazione però è abbastanza “esclusiva” visto che costa 255.000 lire quando la Fiat 600 costa di listino
590.000 lire. La spesa non è indifferente rispetto al prezzo della vettura però l’iniziativa ha un grande successo. E’ disponibile anche una versione da 52.000 lire che si limita alla modifica dell’aspirazione e dello
scarico, (anche Giannini mette in commercio una cassetta per elaborare la 600). Ben presto Carlo Abarth
decide di “assemblare” direttamente nelle proprie officine di Corso Marche a Torino le 750 derivate. Le 600
arrivano in officina complete, vengono smontate e trasformate. Il costo finale è di 950.000 lire. Certo non tutti
i possessori di 600, molti già “firmatari” di numerose cambiali per acquistarla, possono permettersi tanto ed
allora si affidano a piccoli artigiani, all’amico meccanico sotto casa, a preparatori o a pezzi specifici disponibili sul mercato costruiti da Stanguellini, Siata, Dagrada, Giannini. Le “modifiche” come vengono chiamate
all’epoca, si possono dividere in quattro gradi di preparazione.
La prima, più semplice ed economica, consiste nel abbassare la testata di 5/10 di mm. eseguendo una piallatura. Questa operazione aumenta di poco il rapporto di compressione perché si riduce il volume della camera di scoppio con conseguente aumento della potenza. Bisogna poi procedere alla lucidatura dei condotti
di aspirazione e di scarico. Togliendo le piccole impurità di fusione, la circolazione del gas e della miscela
scorre più fluida senza ostacoli. Vanno indurite anche le molle delle valvole mettendo sotto lo scodellino inferiore una rondella da 1 mm. Con questo si innalza il limite dei giri dando maggior ripresa. Va poi fresato il
foro del condotto di aspirazione, rendendolo uguale a quello del piccolo colletto che collega il carburatore alla testata, in modo che non esistano ostacoli al flusso della miscela. Va di seguito smussato il bordo
d’entrata del condotto di aspirazione fresando la camera che collega i condotti dei quattro cilindri così da migliorare il flusso della miscela ai cilindri. Il carburatore va tarato allargando un poco la gola e lucidando tutto il
diffusore sostituendo poi il getto principale, indipendentemente dal tipo di carburatore montato (tipo 22 DRA
o 22 IM). Così facendo il flusso è più rapido e la vettura migliora nella ripresa e guadagna circa 10 km/ora in
velocità massima in 2° e 3° marcia mentre la 4° ne guadagna la metà Il costo di questo tipo di preparazione
è quantificato in 20.000 lire.
La seconda preparazione è anch’essa abbastanza semplice. Si parte dalla testata che va abbassata di 1
mm. con notevole aumento del rapporto di compressione (8,1:1) il che comporta l’impiego esclusivo di benzina super per evitare i fenomeni di detonazione. Con una piallatura di 1,2 mm. il rapporto di compressione
aumenta a 8,5:1. Si procede poi ad allargare di 1 mm. il diametro delle valvole di aspirazione alesando i fori
per montare valvole più grandi. Così si migliora il flusso della miscela in arrivo aumentando il rendimento volumetrico. E’ possibile precaricare le molle con una rondella di 2 mm. di spessore. Bisogna poi lucidare e
smussare i condotti di aspirazione e di scarico come nella preparazione precedente. Va sostituito il collettore
di aspirazione con un altro maggiorato e il carburatore. Con il carburatore Weber 22 DRN si deve montare
un collettore da 22 mm. mentre se si monta un carburatore Solex C-24 PBICF il collettore deve essere da 24
mm. Fatte le stesse operazioni della prima preparazione per eliminare gli eventuali scalini interni, bisogna
adattare la testata nella zona di appoggio pulendo la parte di greggio e passare poi un paio di mani di metallo plastico che dovrà essere lisciato una volta secco. Con una base perfettamente liscia si può montare il
nuovo collettore. Con questa preparazione si guadagnano 20 km/ora in 2° e 3° marcia mentre in velocità di
punta circa 10 km/ora. Qui i costi salgono con la mano d’opera che costa circa 30.000 lire, il carburatore Solex 11.500 lire (il Weber costa 12.300 lire) a cui vanno aggiunte 3.000 lire per il collettore maggiorato e 2.000
lire per le valvole. In totale la spesa finale si aggira attorno alle 50.000 lire.
La terza preparazione che possiamo definire “piccola modifica Abarth”, migliora parecchio la ripresa e la velocità massima della 600. Si inizia con la lavorazione della testata spianando la parte grezza e ampliando
con la fresa il foro del condotto affinché assuma la stessa forma dell’imboccatura del collettore di aspirazione. Con molta cura bisogna poi lucidare alla perfezione i condotti si scarico e di aspirazione. La testata va
abbassata a 10/10 per i motori fino al n. 249200 mentre quelli successivi 5/10 di mm. Così facendo aumenta
il rapporto di compressione e la potenza. Va poi montato un carburatore Weber 32 IMP con pompa di accelerazione assieme alla marmitta sportiva “tipo Abarth” con due uscite che da un migliore sfogo dei gas ed un
rumore “tondo”. Con questa preparazione oltre alla maggior scioltezza del motore, si guadagna circa 6-7
km/ora in velocità massima ed una ripresa brillante. Il costo è quantificato in 15.000 lire di mano d’opera;
15.650 lire per il collettore Abarth completo di guarnizioni, depuratore aria e gancio attacco per le candele;
15.000 lire per il carburatore Weber 32 IMP; 18.500 lire per collettore e marmitta. Il costo totale si aggira attorno alle 65.000 lire. Il quarto tipo di preparazione è più specialistico e non alla portata di tutti i meccanici
dovendo lavorare sul monoblocco motore. Primo passo è l’incamiciatura dei cilindri. Per i monoblocchi contenenti le canne cilindri fuse con il blocco come la Fiat 600, è prevista l’incamiciatura dei cilindri quando
l’alesatura supera i 6/10 di mm. In questo caso si devono alesare le canne sino ad un diametro di 66,5 mm.
per poi incamiciarle con canne riportate. Questo comporta un lieve miglioramento nelle prestazioni visto che
gli attriti diminuiscono. Inoltre è possibile eseguire la cromatura delle camicie per un ulteriore miglioramento.
La cromatura deve essere fatta in un’officina specializzata perché dopo va fatta anche la “grigiatura” che
consiste nel rendere opaca la placcatura di cromo. Va poi equilibrato l’albero motore e il complesso bielle e
pistoni. Si deve montare una serie di pistoni adatti alle dimensioni delle canne riportate e relativi anelli elastici. E’ consigliabile montare anche gli spinotti alleggeriti con foratura interna conica. Si deve poi alleggerire di
circa 800 gr. il volano seguendo una cava semitorica. Come nelle precedenti preparazioni, la testata va modificata con le stesse operazioni. Anche l’albero a camme va modificato asportando materiale nella parte inferiore della camme stessa sino a 3/10 di mm. di materiale. E’ possibile variare il diagramma di distribuzione
così che il motore possa avere un regime diverso da quello iniziale, dando più ripresa ai bassi o agli alti regimi. Le camme possono essere di vario tipo con aperture, chiusure e scarico, differenti tra loro in ragione di
motori che possono girare a medio o alto regime di giri. Altro intervento è la sostituzione della coppa dell’olio
con una di maggiori dimensioni, ottenuta con una fusione d’alluminio per contenere circa 4 kg di olio. Il carburatore va sostituito con uno maggiorato come il Weber 32 IMP oppure, utilizzando quello di serie, solo se
è Weber, è possibile montare uno speciale collettore prodotto da Stanguellini. E’ indispensabile modificare
l’impianto di raffreddamento nei motori antecedenti a n. 132907 montando quello delle vetture seguenti. Come ultimo passaggio va montato uno scarico più “libero”. Questa quarta preparazione è più completa delle
precedenti ma anche la più costosa. Il motore a questo punto è un piccolo gioiello e deve essere trattato con
molta cura. Così modificata la 600 ha una velocità in presa diretta di circa 20/25 km/ora in più del normale
permettendo rapide accelerazioni e medie elevate anche su percorsi montani. Il costo per il monoblocco è di
circa 40.000 lire a cui vanno aggiunte 5.000 lire per l’equilibratura e 4.000 lire per gli anelli elastici oltre a
3.000 lire per gli spinotti. L’albero a camme modificato costa 15.000 lire e il carburatore Weber 32 IMP altrettanto. Se si monta il doppio carburatore bisogna aggiungere altre 25.000 lire oppure 35.000 lira se la vettura
monta un carburatore Solex. La coppa dell’olio maggiorata costa 10.000 lire e la marmitta del tipo sportivo
18.500 lire. Modificando l’impianto di raffreddamento si spendono 20.000 lire; sostituendolo con uno nuovo,
30.450 lire. La mano d’opera si attesta sulle 40.000 lire. Per una preparazione del genere il costo è tra le
180.000 e 230.000 lire. Si procede poi all’elaborazione della trasmissione e delle sospensioni. Per il cambio
un modo abbastanza semplice è quello di sostituire gli ingranaggi della 3° e 4° marcia con quelli della 600
Multipla che sono più lunghi. Così facendo si ottiene un rapporto al ponte di 8/43 pari a 5,375:1. Con questa
variazione il rapporto è più basso quindi la marcia più lunga. A parità di giri/motore le ruote faranno più strada.
L’aumento di velocità a questo punto è del 4,3% in più in terza marcia e del 6,73% in quarta marcia. Questa
modifica va fatta solo se il motore è preparato. Il costo della preparazione è di lire 5.400 per gli ingranaggi
mentre la mano d’opera si aggira sulle 10.000 lire per un totale di circa 16.000 lire. Per ottenere una maggior
stabilità bisogna poi intervenire sulle sospensioni. Prima cosa per maggior tenuta in curva, va montata una
barra stabilizzatrice funzionante a torsione che agisce sul coricamento interno della ruota. Bisogna poi abbassare di circa 2 cm. le molle montando anche degli ammortizzatori a taratura rigida. Ultimo atto sono i freni
maggiorati. Sull’avantreno vanno montati tamburi con fascia d’attrito più larga quindi con maggior superficie
frenante. Esistono in commercio tamburi con frenata superiore del 30% a quelli di serie. Ovvio che vanno
sostituiti anche i ceppi. Il costo della barra stabilizzatrice è di lire 12.500, gli ammortizzatori 20.000 lire come
tutto il kit dei freni maggiorati. La mano d’opera è di 15.000 lire per un costo totale della preparazione di
67.000 lire. A questo punto si ottiene una vettura decisamente “cattiva” che darà la paga alle vetture gemelle
ma anche a quelle di cilindrata superiore. Tenendo presene che queste elaborazioni comportano una maggior fragilità e minor durata del motore; questo non è un problema per chi vuole una vettura sportiva o una
vettura per le corse. Così trasformata la Fiat 600 diventa una vera “bomba” sia per circolare tutti i giorni che
per essere impiegata nella corse dove diventa leader nella propria classe e fonte d’esperienza di molti piccoli
preparatori che troveranno tanta gloria sulle piste, lungo le salite e perfino nei duri percorsi dei rallye. La 600
sarà una scuola formativa per tanti futuri campioni. Poi arriverà la versione 850 TC Abarth che aprirà una
nuova epopea della Fiat 600 ma, come dice il “detto”…………questa è un’altra storia…………..
I costi delle preparazioni sono riferiti all’anno 1957
(1 lira del 1957 corrisponde a 25,33 lire)