Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze

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Preparato per:
Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe
distanze.
Confronto modale, benefici e prospettive future.
Final Report
Prof. Paolo Beria
ing. Raffaele Grimaldi
ing. Antonio Laurino
Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione
6 Marzo 2012
Si prega di citare questo studio come / Please quote as follows:
Beria P., Grimaldi R. e Laurino A. (2012), Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze.
Confronto modale, benefici e prospettive future. Final Report. ANAV, Roma (Italy).
Gli autori ringraziano il prof. Marco Ponti e la dr. Ila Maltese per il prezioso contributo.
LA B OR A T OR I O D I P O LI T IC A D E I T R A SP OR T I
TRASPOL
RE S EA R C H C EN T ER
ON
T R A N SP OR T P OL IC Y
TRASPOL - Laboratorio di Politica dei Trasporti
DiAP – Dipartimento di Architettura e Pianificazione
Politecnico di Milano
Via Bonardi 3, 20133 Milano
www.traspol.polimi.it
2
INDICE
1
2
Sintesi dello studio e conclusioni ................................................................................................. 5
1.1
Le autolinee di lunga percorrenza in Italia ............................................................................ 5
1.2
Caratteristiche dei servizi ...................................................................................................... 7
1.3
Futuro del settore.................................................................................................................. 8
1.4
Considerazioni conclusive ..................................................................................................... 8
Executive summary and conclusions (English) ........................................................................... 10
2.1
Long distance coach transport in Italy ................................................................................ 10
2.2
Characteristics ..................................................................................................................... 12
2.3
Hints for the future of the industry in italy .......................................................................... 13
2.4
Conclusions .......................................................................................................................... 13
3
Introduzione ............................................................................................................................... 15
4
Lo stato dell’arte: il trasporto automobilistico di lunga distanza in Italia ................................. 16
5
6
4.1
Brevi cenni normativi .......................................................................................................... 16
4.2
Analisi dell’attuale offerta per le autolinee statali di lunga percorrenza ........................... 17
4.3
I servizi nazionali ................................................................................................................. 18
4.3.1
I servizi sul territorio nazionale .................................................................................... 18
4.3.2
Caratteristiche dei servizi nazionali ............................................................................. 20
4.4
Le aziende e il mercato........................................................................................................ 29
4.5
I servizi internazionali .......................................................................................................... 31
4.6
Il settore in Europa .............................................................................................................. 32
Le caratteristiche del trasporto automobilistico di lunga percorrenza ..................................... 35
5.1
Caratteristiche principali e confronto con gli altri modi ..................................................... 35
5.2
Funzione sociale .................................................................................................................. 36
5.3
Trasporto automobilistico e ambiente................................................................................ 38
5.4
Il tema delle autostazioni .................................................................................................... 39
Spunti per un futuro del settore ................................................................................................ 41
6.1
Nuovi mercati o consolidamento del settore?.................................................................... 41
6.2
Evoluzione e consolidamento del settore ........................................................................... 41
6.3
Nuovi utenti e mercati......................................................................................................... 43
6.3.1
Nuovi servizi ................................................................................................................. 44
6.3.2
Strumenti di marketing innovativi ............................................................................... 45
6.4 Per un nuovo Servizio Universale: scenari per il superamento della monomodalità
ferroviaria ....................................................................................................................................... 47
3
6.4.1
Il servizio ferroviario universale in Italia. Costi e contributi pubblici. ......................... 47
6.4.2
Scenari per un servizio universale multimodale .......................................................... 48
6.5
7
Possibili approcci al processo di liberalizzazione e necessità di regolazione indipendente
56
Riferimenti Bibliografici ............................................................................................................. 57
4
1
1.1
SINTESI DELLO STUDIO E CONCLUSIONI
LE AUTOLINEE DI LUNGA PERCORRENZA IN ITALIA
Le autolinee di lunga distanza in Italia vengono identificate in termini normativi come “servizi
passeggeri interregionali di competenza statale”, per distinguerli dalle autolinee regionali e locali
attualmente di competenza delle Regioni. Il Decreto Legislativo 285/2005 definisce tali servizi
passeggeri come “servizi di trasporto di persone effettuati su strada mediante autobus, ad offerta
indifferenziata che si svolgono in modo continuativo o periodico su un percorso che collega due o
più regioni”.
Il settore è stato liberalizzato nel 2007, passando da un regime di concessioni esclusive ad uno di
autorizzazioni non esclusive. Durante la fase di transizione – prevista fino al 31 dicembre 2013 – le
imprese possono mantenere le concessioni esistenti o passare alle autorizzazioni, perdendo
l’esclusiva. E’ prevista un’attività di monitoraggio per controllare gli effetti della liberalizzazione ed
evitare comportamenti che possano pregiudicare eccessivamente l’equilibrio tra domanda ed
offerta, introducendo eccessiva instabilità nel mercato.
Attualmente le autolinee di lunga percorrenza sono quasi “sconosciute” in Italia:
-
gli utenti solitamente conoscono solo la linea che utilizzano;
-
i non utenti spesso ignorano l’esistenza di un’importante rete di servizi alternativa al ferro;
-
l’opinione pubblica ignora il settore;
-
le politiche pubbliche tendono a concentrarsi solo sulla ferrovia.
Questo si è storicamente tradotto in politiche principalmente orientate al ferro, con il settore
automobilistico relegato ad un silenzioso e statico ruolo di attore secondario. Ciò nonostante, il
settore è importante, sia quantitativamente che per le sue caratteristiche uniche. Il settore in
Italia è oggi maturo e sviluppato sulle relazioni storiche, ma ulteriori sviluppi sono da attendersi
dal processo di liberalizzazione in corso.
Le nostre stime su un campione di dati da 42 aziende ANAV e sugli orari indicano un’offerta di più
di 90 milioni di chilometri di servizi nazionali nel corso del 2010. Le aziende operanti oggi in Italia
sono medio-piccole, solo 4 aziende hanno prodotto più di 6 milioni di chilometri nel 2010 e solo 7
ne hanno prodotti più di 2 milioni. Tutte le altre 31 aziende ne hanno prodotti meno.
Considerando una frequentazione media di 30 passeggeri a veicolo, stimiamo un valore indicativo
di circa 3 miliardi di passeggeri*chilometro trasportati nel 2010. E’ possibile confrontare tale
valore con i servizi ferroviari di media e lunga percorrenza che hanno servito 20,6 miliardi di
passeggeri*chilometro, di cui 7 miliardi hanno utilizzato il “servizio universale” contribuito di lunga
distanza.
5
Figura 1 – Produzione delle aziende operanti autolinee di lunga percorrenza in Italia, solo servizi “di competenza
statale”. Nostra elaborazione su dati ANAV 2010.
Le autolinee di lunga distanza sono oggi più
importanti dove la ferrovia è meno competitiva:
-
molti servizi su relazioni Nord-Sud (che
collegano le maggiori città con destinazioni
più disperse);
-
massimo numero di servizi tra Roma ed il
Sud;
-
numerosi servizi tra località interne al
Centro ed interne al Sud;
-
minore dimensione del settore al Nord, ma
presenza di numerosi servizi stagionali.
Le autolinee nazionali in Italia oggi operano
principalmente: servizi di lunga distanza, in
parziale competizione con le ferrovie ed il
trasporto aereo, servizi di media distanza, laddove
il servizio ferroviario è scarso, scomodo (necessità
Figura 2 – Rappresentazione geografica dei
servizi delle autolinee nazionali in Italia,
aggregati per macro-relazioni di riferimento.
Nostre simulazioni 2011.
di interscambio, ecc.), troppo caro (Alta Velocità)
o non esistente affatto, e servizi turistici,
solitamente stagionali.
I servizi internazionali, infine, hanno offerto 215
collegamenti settimanali nel 2011: le destinazioni più servite sono Francia, Romania e Polonia.
6
Figura 3 – Frequenze settimanali per i collegamenti internazionali (Nostra elaborazioni su orari 2011 compagnie
ANAV analizzate)
1.2
CARATTERISTICHE DEI SERVIZI
Le autolinee di lunga percorrenza sono caratterizzate da punti di forza e da debolezze rispetto alle
altre modalità: elevata capillarità territoriale, alta flessibilità, basse tariffe ed alta sicurezza
percepita da un lato, ma basse velocità commerciali e necessità di pause di riposo sui viaggi più
lunghi dall’altro. In Italia le autolinee di lunga percorrenza operano senza alcun contributo
pubblico (il settore non costa nulla allo Stato) e, date le caratteristiche di bassa densità
residenziale di alcune regioni, questo è spesso l’unico modo in grado di poter operare
commercialmente collegamenti diretti in alcune aree.
Gli utenti delle autolinee di lunga percorrenza sono storicamente composti da studenti, anziani,
persone che non possiedono un’automobile e persone con basso reddito in generale. Tuttavia,
nel tempo, il miglioramento della qualità e dell’affidabilità dei servizi sta catturando sempre più
utenti, in viaggio per lavoro o nel tempo libero.
Le autostazioni rappresentano un tema importante per il settore, nonostante la possibilità per le
autolinee di fare molte fermate “a bordo strada” rappresenti uno dei suoi punti di forza,
aumentando la capillarità territoriale ed i tempi di viaggio “da porta a porta”. In Italia, l’attitudine
delle Amministrazioni Locali nei confronti delle autostazioni è differenziata, con alcune episodiche
criticità che nei casi peggiori hanno portato allo spostamento delle autostazioni fuori dal centro di
alcune città, con conseguenze di marginalità e bassa visibilità per il servizio, potenziale riduzione
dell’utenza e problemi per l’utenza esistente. Le autostazioni nel centro sono considerate
solitamente la migliore soluzione, in grado di assicurare la migliore visibilità ed accessibilità, anche
se possono necessitare tempi di viaggio più lunghi in città e generare possibili problemi di
integrazione territoriale. Un’altra soluzione è rappresentata dalle autostazioni porta vicine agli
imbocchi autostradali, soluzione però non molto frequente: se adeguatamente collegate con
sistemi di trasporto pubblico efficaci, possono però assicurare un’accettabile accessibilità (anche
se con inferiore visibilità) con maggiori velocità commerciali, minore incertezza sui tempi di viaggio
dei servizi e più facile integrazione territoriale.
7
1.3
FUTURO DEL SETTORE
L’analisi dell’attuale struttura del mercato delle autolinee di lunga percorrenza in Italia, nel
contesto dei servizi di trasporto su lunghe distanze, suggerisce almeno tre prospettive di mercato
per il settore:
1. il consolidamento del mercato esistente nel nuovo contesto liberalizzato, che dovrebbe
portare ad un miglioramento dell’efficienza e della qualità dei servizi offerti, senza però
introdurre sostanziali cambiamenti nella quantità e dislocazione dell’offerta;
2. l’espansione del mercato verso nuovi utenti, sia generati ex novo che sottratti ad altre
modalità di trasporto, grazie a nuovi tipi di servizi, maggiore frequenza sui servizi esistenti
ed all’utilizzo di migliori strumenti di marketing e comunicazione;
3. l’integrazione e/o sostituzione dei servizi ferroviari per il servizio universale sussidiato.
Ovviamente, mentre le prime due prospettive dipendono da strategie interne al settore nel nuovo
contesto, la terza rappresenta l’esito di una scelta politica.
Il Servizio Universale di lunga percorrenza è rappresentato solo dai treni che Trenitalia opera sotto
contratto di servizio (27 milioni di treni*km nel 2011, ridotti nel 2012, per circa 250 milioni di Euro
di sussidio). In alcuni casi, si ritiene che la riorganizzazione dei servizi esistenti in ottica
multimodale possa consentire risparmi consistenti grazie a:
-
costi inferiori, per posto offerto (2,7 €cent/posto*km per un autobus da 50 posti, contro i 4
€cent/posto*km per un treno da 500 posti);
-
maggiori coefficienti di riempimento dei veicoli.
In alcuni casi, le autolinee ed il trasporto aereo possono anche fornire un servizio migliore in
termini di comfort e di tempi di viaggio “da porta a porta”. Benché non siano disponibili dati
pubblici sulla frequentazione di questi servizi, possibili riorganizzazioni multimodali con l’uso
combinato di ferrovia, autolinee ed aereo potrebbero richiedere meno sussidi.
Costo al km
Fonte
Media di 12 aziende di autolinee nazionali
1,34
€/bus*km
Dato
Eurostar Trenitalia (servizio universale)
25,00
€/treno*km
Stima
Treno convenzionale LP Trenitalia (servizio universale)
20,00
€/treno*km
Stima
1.4
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
Le autolinee nazionali vanno incontro ad importanti opportunità di cambiamento nei prossimi
anni. Per beneficiare al meglio di queste opportunità, si ritiene che il settore debba incrementare
l’uso di adeguati strumenti tecnologici (per esempio, canali di vendita dei biglietti e yield
management) ed apprendere da quanto accaduto in altri settori, in particolare nel trasporto
aereo, ed all’estero.
8
Suggeriamo alcuni possibili punti:
-
per avvantaggiarsi appieno della liberalizzazione il settore dovrebbe lasciar evolvere la
struttura attuale – risultato del precedente regime di concessioni esclusive – fatto di tanti
piccoli mercati geograficamente separati, verso un unico mercato italiano più grande;
-
per i costi operativi, in questo settore le aziende di dimensioni medio-piccole sono spesso
più efficienti. Tuttavia per gli aspetti commerciali è importante consolidarsi su dimensioni
medie maggiori, perché gli strumenti di marketing avanzato sono troppo costosi e di
difficile gestione per le aziende piccole. In questo senso, i consorzi commerciali possono
rappresentare una buona soluzione, in grado di mantenere bassi i costi e migliorare il
marketing. D’altra parte, questa è la configurazione tipica di mercati ancor più maturi;
-
Sarebbe utile, in termini comunicativi, avere un unico sito internet, dove gli utenti possano
trovare tutta l’offerta, che dovrebbe essere percepita dagli stessi come parte di un’unica
rete analogamente a quanto avviene nel settore aereo (anche senza necessariamente
delegare le funzioni commerciali). Tale strumento potrebbe migliorare la visibilità del
servizio – attualmente troppo bassa verso i nuovi utenti – ed aumentarne quindi l’utenza;
-
La crisi economica e la riduzione delle risorse potrebbero far considerare il settore delle
autolinee nazionali ai decisori pubblici, nel pianificare le politiche dei trasporti nazionali, in
particolare per migliorare l’accessibilità e l’inclusione sociale attraverso basse tariffe e, se
necessario, con servizi sussidiati;
-
le autolinee nazionali possono essere un efficace ed efficiente sostituto per alcuni servizi
ferroviari contribuiti, a volte permettendo importanti risparmi di risorse pubbliche.
9
2
2.1
EXECUTIVE SUMMARY AND CONCLUSIONS (ENGLISH)
LONG DISTANCE COACH TRANSPORT IN ITALY
Long distance coach transport in Italy is referred by the law as “interregional road services of State
competence”, to distinguish it from local and regional bus transport which is at present
competence of the regional governments. The Decreto Legislativo 285/2005 define them as
“passenger services supplied by coaches on road, with undifferentiated supply, operated
continuously or periodically on paths linking more than two regions”.
The sector has been liberalised since 2007, moving from exclusive concessions to non-exclusive
authorisations. During a transition period – established to last up to 31 December 2013 – firms can
keep existing concessions or switch to authorisations and losing the exclusivity. A monitoring
activity is foreseen to control liberalisation effects and avoid possible disruptive competition.
At present long distance coach services are almost “unknown” in Italy:
-
users usually only know the line they use;
-
non users often ignore the existence of a significant alternative network to rail services;
-
public opinion ignores the sector;
-
public policies tend to concentrate only on rail.
Nevertheless, the sector is significant, both quantitatively and for its unique characteristics. The
industry in Italy is already mature and developed in its present configuration, even if liberalisation
is expected to change and further develop it.
Our estimations on a 42 ANAV firms dataset and on published timetables suggest a supply of more
than 90 million vehicle-kilometres of national services in 2010. Figure 1 shows that coach
operating companies are medium to small in Italy, with only 4 firms producing more than 6 million
kilometres per year and only 7 producing more than 2 million kilometres per year. All the other 31
firms produce less.
Considering an average load factor of about 30 passengers per vehicle, we estimate an indicative
value of about 3,000 million passenger-kilometres carried in 2010. We can compare this figure
with medium to long distance rail services which served 20,637 million passenger-kilometres
(Trenitalia, Balance Sheet 2010), of which 7,012 million passenger-kilometres using subsidised
“universal service” (Servizio Universale) long distance trains1.
1
Subsides are directly awarded to Trenitalia (no public tenderings).
10
Figure 1 – Supply of long distance coach operating companies in Italy. ANAV dataset 2010, “interregional road
services of State competence” only.
Looking at the geographical coverage of coach
services in Figure 2, we can observe that, at
present, coach services are more significant were
rail services are weaker:
-
many services on the North-South
relations (connecting cities with dispersed
destinations);
-
maximum number of services between
Rome and the South;
-
important internal relations in the Centre
and in the South;
-
small dimension of the industry in the
North, limited essentially to some
seasonal services.
National coaches in Italy nowadays serve mainly:
long distance services, in partial competition with
Figure 2 - Geographical representation of coach
rail and air transport, medium distance services,
services in Italy, aggregated by geographic areas.
where rail service is poor, uncomfortable (needs
Weekly services, 2011.
interchange, etc.), too expensive (high speed rail)
or not existing at all, and tourist services, usually seasonal.
11
International services, not included in the data provided above, supply 215 relations per week to
other countries as shown in Figure 3: the most significant destinations are France, Romania and
Poland.
Weekly services,
served countries
Weekly services,
final destination countries
Others; 37
Czech
Republic; 7
France; 39
Belgium;
7,5
Romania; 35
Morocco; 9
Spain; 12
Poland; 28
Switzerland; 12
Bulgaria; 14
Germany; 15
France
Romania
Poland
Germany
Bulgaria
Switzerland
Spain
Morocco
Belgium
Czech Republic
Others
Others; 74,5
Bulgaria; 14
Switzerland;
79,5
Belgium;
14,5
France; 67,5
Slovenia;
16
Germany; 26
Poland; 28
Czech
Republic; 28
Austria;
36
Romania; 36
Switzerland
France
Austria
Romania
Czech Republic
Poland
Germany
Slovenia
Belgium
Bulgaria
Others
Figure 3 - International coach services from Italy. Weekly services 2011, per final destination country and per
served country.
2.2
CHARACTERISTICS
Long distance coach transport in Italy is characterised by traditional strengths and weaknesses of
this transport mode with respect to the others: extensive geographical coverage, high flexibility,
low fares and high perceived security on the one hand, but lower commercial speed and need for
rest stops on longest trips on the other hand. In Italy coach transport operates without any public
subsidy (the industry does not cost anything to the State) and, given the very dispersed geography
of some regions, it is often the only mode to reach the commercial viability for direct services in
many areas.
Long distance coaches users are historically made of students, elderly people, people who do not
have access to car and people with lower income in general. However, in time, the increased
quality and reliability of services are capturing more and more users, like business and leisure.
Terminals represent an important topic for the industry, even though the possibility for coaches to
make many kerbside stops represents one of its strengths, improving geographical coverage and
door-to-door times. In Italy, the attitude of local administrations towards coach terminals is
differentiated, with some episodes of criticism that in the worst cases ended with the
displacement of terminals outside city centres, which eventually brings to marginality, progressive
loss of users and problems for existing users. City terminals in city centres are usually considered
the best solutions, ensuring the best visibility and accessibility, but might introduce longer journey
times inside the city and involve possible difficulties in integration with the city structure. Another
solution is represented by coachway interchanges close to major highways, however not very
frequent in Italy: if properly linked with effective public transport, they can ensure acceptable
accessibility (though giving lower visibility) with higher commercial speeds and lower uncertainties
on travel times for coach services and easier integration in the city.
12
2.3
HINTS FOR THE FUTURE OF THE INDUSTRY IN ITALY
Italian coach industry has at least three fields for growth:
1. consolidation of the existing market, inside the new liberalised context that is expected to
provide more efficiency and improve the quality of services;
2. expansion of the market towards new users, both generated ex novo and diverted from
other modes, through new kind of services (e.g. low cost alternative to high speed rail),
new connections, more frequency on existing ones and increased use of marketing and
communication tools;
3. integration, or even substitution, of some subsidised long distance rail “universal service”.
While the first and the second point can be considered mainly internal to the industry and its
behaviour, the third one is mainly related to political choices.
The “universal service” includes only long distance trains that Trenitalia (the train operating
company of the national FS rail group) runs under a service contract (27 million train*km in 2011
for about 250 million Euro of subsidy per year). In some cases, the reorganisation of existing
services might allow for significant cost savings due to:
lower cost per seat (2.7 €cent/seat-km for a 50 seats coach vs. 4 €cent/seat-km for 500
seats/train);
better load factors.
In some cases, bus and plane can also provide a better service in terms of comfort and door to
door time. Although no disaggregated public data on patronage of those services are available,
possible multi-modal reorganisations with combined rail, air and coach transport might require
less subsides.
Cost per km
Source
Average of 12 coach companies
1.34
€/bus -km
Data
Trenitalia Eurostar (universal service)
25.00
€/train-km
Estimate
Trenitalia Conventional LD train (universal service)
20.00
€/train-km
Estimate
2.4
CONCLUSIONS
Coach transport in Italy will face significant opportunities for change in the next years. In order to
benefit from those changes, the industry needs to adopt adequate technological tools (e.g. yield
management) and learn from what happened in other industries, especially air transport, and
abroad.
We suggest possible hints:
-
to better take advantage of the liberalisation the industry should evolve the present
structure – resulting from the former exclusive concession regime – made of many small
and geographically separated markets, towards a unique Italian market;
13
-
as for operating costs, in this sector medium-small firm dimensions are usually performing
better. But for commercial aspects it is important to consolidate on bigger average
dimensions, because advanced marketing is too costly and difficult to manage for small
firms. Commercial consortia might represent a good solution, as happened in some more
mature markets abroad;
-
the industry might take advantage from a unique internet website, where users can find
the whole supply, to be perceived as a unique network as for air transport (even without
delegating the commercial functions). This can improve visibility – currently too low – and
increase users;
-
due to public subsidies reduction, policy makers might start taking into consideration long
distance coach transport when designing national transport policies, in particular to
improve accessibility and social inclusion;
-
coach transport can be an effective and efficient substitute for some subsidized rail
services, allowing for significant cost savings in the best cases.
14
3
INTRODUZIONE
Il settore delle autolinee di lunga percorrenza in Italia, sebbene poco noto, ha contribuito in
maniera crescente all’offerta di mobilità sul territorio nazionale.
Il presente studio rappresenta la prima analisi quantitativa negli ultimi anni del settore delle
autolinee di lunga percorrenza in Italia. Partendo dall’analisi dell’attuale offerta, della sua
descrizione e quantificazione, lo studio si propone di individuare i punti di forza e di debolezza del
settore, individuandone le possibili prospettive, anche alla luce dei significativi cambiamenti
regolatori in corso.
Il rapporto è strutturato in tre parti. La prima parte (capitolo 4) descrive ed analizza l’attuale
offerta di servizi automobilistici di lunga percorrenza sul territorio nazionale (tipologia, ripartizione
tra le regioni, etc.) fornendone una quantificazione sulla base dei frammentari dati disponibili;
nella seconda parte (capitolo 5) vengono individuate ed approfondite le specificità del settore,
evidenziandone in particolare gli aspetti sociali ed ambientali. La terza ed ultima parte (capitolo 6)
propone alcuni spunti di riflessione per il futuro, sia interni al settore che verso l’esterno. In
particolare si farà riferimento al servizio universale contribuito, sulla lunga percorrenza
attualmente svolto unicamente dal settore ferroviario. Ad esso sarà dedicato ampio spazio in
Appendice 2. In Appendice 1, infine, vengono fornite delle rappresentazioni cartografiche dei
servizi di competenza statale.
15
4
LO STATO DELL’ARTE: IL TRASPORTO AUTOMOBILISTICO DI LUNGA
DISTANZA IN ITALIA
Il settore delle autolinee statali di lunga percorrenza risulta un servizio tuttora pressoché
“sconosciuto” ai più, pur contribuendo in maniera rilevante alla mobilità sul territorio nazionale. In
generale, nei processi di scelta del modo di trasporto da parte dell’utenza, l’autobus viene spesso
considerata come alternativa estrema e, di frequente, gli stessi utenti del servizio conoscono
unicamente la linea di loro interesse, ignorando la molteplicità di connessioni offerte, in molti casi
alternative al ferro.
Nel complesso quindi vi è scarsa attenzione per il settore, in primo luogo da parte dei decisori e
naturalmente anche dall’opinione pubblica. Questo si è storicamente tradotto in politiche
principalmente orientate al ferro, con il settore automobilistico relegato ad un silenzioso e statico
ruolo di attore secondario. Nel seguito si mostrerà come in realtà il settore delle autolinee statali
di lunga percorrenza rappresenti un elemento essenziale per la mobilità nazionale, in termini
quantitativi, ma anche per i risvolti sociali e per la spesa pubblica (in particolare se confrontati con
il servizio universale ferroviario).
4.1
BREVI CENNI NORMATIVI
I servizi automobilistici interregionali di competenza statale sono definiti dal Decreto Legislativo
285 del 2005 come “servizi di persone effettuati su strada mediante autobus, ad offerta
indifferenziata, che si svolgono in modo continuativo o periodico su un percorso che collega più di
due regioni” . Sono quindi esclusi da tale categoria i servizi effettuati tra due sole regioni, spesso
anche quando hanno caratteristiche di lunga percorrenza, che restano quindi di competenza delle
Regioni stesse e sono regolati come il resto del Trasporto Pubblico Locale, ed i servizi di gran
turismo a noleggio.
Trasporto pubblico locale
Servizi interregionali
(inclusi i collegamenti tra due sole regioni)
(servizi tra più di due regioni)
Servizi “a noleggio”/gran turismo
Figura 4 - I servizi automobilistici in Italia.
Il settore è stato liberalizzato dal 2007, passando da un regime di concessioni esclusive ad uno di
autorizzazioni, non esclusive. Il regime concessorio prevedeva che la singola linea o servizio fosse
concesso in esclusiva ad un’impresa, specificandone le caratteristiche (frequenze, fermate, ecc.), e
che nessun’altra impresa potesse effettuare servizi in concorrenza con essa entro un raggio di
30km. Al contrario, il regime autorizzativo prevede che un servizio possa essere esercito solo
16
ottenendo un nulla osta (oltre ad altre condizioni, descritte nel decreto2) e senza vincoli da parte
dell’azienda, ma non in via esclusiva.
È previsto attualmente un periodo transitorio sino al 31 dicembre 2013 nel quale le aziende
possono mantenere le concessioni esistenti. È inoltre prevista, dallo stesso Decreto, un’attività di
monitoraggio sull’impatto della liberalizzazione da parte del Ministero dei Trasporti. Tale attività
avrebbe anche la funzione di controllare comportamenti basati su scelte delle imprese di breve
periodo, introducendo la possibilità di denegare ulteriori linee/relazioni insistenti su un medesimo
bacino di utenza qualora tali da pregiudicare eccessivamente l’equilibrio tra domanda e offerta (si
vedano le considerazioni svolte nel capitolo 6) e introdurre instabilità nel mercato.
In Europa il settore è molto differenziato in termini regolatori, ma anche nella stessa definizione di
lunga percorrenza: per esempio, nel Regno Unito è considerato di lunga percorrenza qualsiasi
servizio oltre le 15 miglia, in Svezia oltre i 100 km purché attraversi un confine tra contee. Per
ulteriori dettagli e per un confronto, si veda il paragrafo 4.6.
4.2
ANALISI DELL’ATTUALE OFFERTA PER LE AUTOLINEE STATALI DI LUNGA PERCORRENZA
Non sono attualmente disponibili dati ufficiali e pubblici sull’offerta di autolinee statali di lunga
percorrenza. Per questo motivo, nello svolgimento dello studio è stata ricostruita interamente
l’offerta, utilizzando gli orari disponibili per gli utenti del 2011 e sulla base di dati forniti da alcune
aziende ANAV, relativi ai servizi svolti nel 2010. La nostra ricostruzione ha inoltre incluso anche i
servizi tra sole due regioni con caratteristiche di lunga percorrenza ed le autolinee aeroportuali.
Le informazioni includono le seguenti caratteristiche per ogni linea3, che verranno analizzate in
dettaglio nel seguito:
-
tipo di linea;
frequenza settimanale del servizio;
discriminazione tariffaria applicata;
lunghezza della linea;
numero di fermate effettuate;
numero di regioni attraversate, per definire il regime regolatorio;
eventuale stagionalità.
Oltre alle principali caratteristiche (tipo di linea, frequenza, ecc.), ad ogni linea è stata associata
anche una rappresentazione topologica utilizzata poi per la rappresentazione sulle mappe
2
Possesso dei requisiti professionali, certificazione di qualità aziendale, applicazione contratto di lavoro, obbligo di
separazione contabile, personale e altre strutture quantitativamente idonei, disposizione di autobus non acquistati
con sussidi pubblici esclusivi, nulla osta al percorso e alle fermate, oltre a criteri di natura penale. Inoltre, le aziende
sono genericamente chiamate a richiedere autorizzazioni anche per servizi a minore redditività.
3
Non tutti i servizi sono chiaramente riconducibili a linee, per esempio perché servono località diverse a seconda dei
giorni e, in alcuni casi, anche delle ore del giorno: in questi casi è necessario ricondurre tali servizi a “linee equivalenti”
per semplicità e confrontabilità.
17
seguenti, attraverso la descrizione del percorso effettuato in termini di regioni servite e
specificando in particolare le località hub in cui alcune aziende organizzano gli interscambi assistiti
tra linee.
Le statistiche aggregate sull’offerta riportate nello studio fanno riferimento principalmente ai dati
forniti delle aziende per il 2010, maggiormente consolidati, integrati dalle nostre ricostruzioni
relative al 2011 solo per le poche informazioni mancanti. Tutte le elaborazioni e le considerazioni
relative alle linee sono invece basate sulle nostre ricostruzioni relative al 2011.
4.3
I SERVIZI NAZIONALI
4.3.1 I servizi sul territorio nazionale
Nel seguito si svolge un’analisi di come l’attuale offerta di lunga percorrenza è distribuita sul
territorio nazionale.
Sono state da noi analizzate 326 linee, generalmente riconducibili alla categoria lunga percorrenza
(incluse quindi anche alcune linee regionali di lungo raggio) e/o aeroportuali: tra queste 221 sono
effettivamente classificabili come “di competenza statale” secondo le indicazioni del D.Lgs.
285/2005, le altre sono oggi competenza delle regioni. Tra le linee di competenza statale, 171
effettuano servizio tutto l’anno, mentre 50 hanno carattere stagionale.
L’analisi, come mostrato in Figura 5, vede una quota importante di collegamenti Nord-Sud ed un
valore ancor più alto per i servizi tra Roma ed il Sud, verosimilmente conseguenza dell’attrattività
della capitale sia per motivi di studio, lavoro e per le maggiore offerta di servizi (ospedali, ecc.), ma
anche della minore competitività dei collegamenti ferroviari su queste relazioni. Il nesso con
l’efficacia del servizio ferroviario sembra poi riflettersi anche nei valori elevati di collegamenti
interni al Centro e al Sud e, al contrario, per la minore incidenza dei servizi di lunga percorrenza su
autobus nel Nord Italia.
18
Figura 5 - Rappresentazione dell'offerta di autolinee di competenza statale in Italia nel 2011 aggregata per
macro-relazioni di riferimento. Sono esclusi i servizi stagionali. Nostra elaborazione su cartografia WikiMedia.
La Figura 6 mostra con maggiore dettaglio le diverse linee tra le regioni in cui viene effettivamente
svolto un servizio4, eventualmente con interscambio assistito in un hub. Lo spessore delle linee
rappresenta la frequenza del servizio, confermando la centralità di Roma nei collegamenti sia in
termini di frequenza che di servizi offerti. Emerge inoltre il ruolo di alcuni hub all’interno dei
network dei vari operatori per cui, ad esempio, Bologna risulta fondamentale per i collegamenti
Nord – Sud ed in generale per quasi tutti gli operatori che poi singolarmente organizzano il servizio
dai propri hub di riferimento.
4
Per esempio, linee dalla Sicilia per la Toscana che non effettuano servizio in altre regioni lungo il percorso sono
rappresentate con una linea diretta che non attraversa la penisola.
19
Figura 6 - Rappresentazione dell'offerta di autolinee di competenza statale in Italia nel 2011 per corse, aggregata
per regioni servite ed hub. Sono esclusi i servizi stagionali.
Per ulteriori elaborazioni in merito, in particolare sulle differenze regionali, si prega di fare
riferimento all’Appendice 1.
4.3.2 Caratteristiche dei servizi nazionali
Il lavoro di ricostruzione dell’offerta di linea a lunga percorrenza ha permesso di evidenziare la
complessità e ricchezza del panorama di offerta.
20
La maggior parte degli operatori mantiene, sia per la media che la lunga distanza, un’offerta
vincolata in termini di opportunità di salita e discesa alle singole fermate, com’era richiesto dalle
concessioni al fine di non sottrarre utenza a relazioni di traffico rientranti in altre concessioni. Si
individuano di fatto due modelli di servizio:
-
a salita e discesa libera: i passeggeri possono salire e scendere ovunque, esattamente
come accade per un treno;
Origine
-
Origine
Origine
Origine
Dest.
Dest.
Dest.
Origine
Origine Origine
Dest.
Dest.
Dest.
Origine
Dest.
Dest.
a salita e discesa vincolata: i passeggeri possono solo salire da un certo numero di fermate
di origine e scendere nelle fermate di destinazione. Questo è quello che accade ad esempio
in quasi tutti i bus nord-sud, dove è possibile salire nelle città del nord e scendere in
numerose località del sud, ma non effettuare tratte tra, poniamo, Milano e Piacenza.
Origine
Origine
Origine
Origine
Dest.
Dest.
Dest.
Dest.
Dest.
La Figura 7 mostra come l’ 80% delle linee analizzate non permette di poter salire e scendere in
tutte le località servite, raggruppando di fatto le fermate in origini e destinazioni. Questo è legato
sia al perdurare di concessioni (e dei vincoli annessi) nell’attuale regime regolatorio di transizione
previsto tra il 2010 ed il 2013, ma anche alle caratteristiche della domanda stessa (servizi capillari
ma espressi tra molte fermate nei pressi dell’origine e della destinazione, poche o nessuna
fermata intermedia).
20%
24%
Senza vincoli
76%
Senza vincoli
Con vincoli
80%
Con vincoli
Figura 7 - Rappresentazione delle linee in relazione alla presenza o meno di vincoli sulla salita e discesa dei
passeggeri in tutte le località servite (in termini di veicoli-km settimanali a sinistra ed in termini di numero di
linee a destra).
Ogni linea può essere inoltre differenziata in base alle aree geografiche servite o alla capillarità:
21
-
linee intercity: le fermate sono distribuite in modo più o meno omogeneo lungo tutto il
percorso, ad esempio in corrispondenza dei centri principali. Questa è l’offerta tipica anche
dei treni di lunga percorrenza diurni;
-
linee polarizzate: il percorso della linea è caratterizzato da un tratto centrale privo di
fermate (o con pochissime fermate), solitamente autostradale. Agli estremi della linea,
tipicamente a nord e a sud, vengono effettuate invece molte fermate per aumentare la
capillarità del servizio. Questa offerta è sicuramente utilizzata per tutti i servizi notturni,
ma spesso anche per linee di autobus diurne per aumentarne la velocità commerciale.
Alcune aziende strutturano la loro offerta concentrando tutte le linee in una o più località dove,
allo stesso orario, sono presenti tutti i veicoli e viene effettuato il cambio di autobus da parte dei
passeggeri diretti nelle località non raggiungibili direttamente. In analogia alla terminologia del
trasporto aereo, definiamo questo tipo di struttura come hub&spokes. A differenza del sistema
aereo, dove questa operazione è prerogativa delle aerolinee maggiori e viene effettuato con
grande complessità negli aeroporti più grandi, nel caso delle autolinee questo può avvenire in
modo molto semplice e anche a piccola scala, ad esempio tra due soli autobus. In Figura 9 si
riporta una rappresentazione delle principali località hub, dove alcune aziende organizzano
l’interscambio tra i loro servizi.
Figura 8 - Confronto schematico tra network hub & spokes e network per linee.
22
Figura 9 - Rappresentazione delle località in cui le aziende organizzano l'interscambio assistito tra le linee. Solo
interscambi tra linee di competenza statale. Nostra elaborazione su orari 2011.
I motivi per cui un’autolinea sceglie di effettuare, totalmente o parzialmente, servizi non-diretti
sono:
1.
aumento del network a parità di offerta;
2.
miglior riempimento dei bus nella parte più lunga del percorso;
3.
(in alcuni casi) sinergia con i servizi regionali, utilizzanti la medesima autostazione (non
necessariamente effettuati dalla medesima azienda).
23
Per contro, i servizi non-diretti scontano l’ovvia scomodità per i passeggeri di dover cambiare
veicolo e di aumentare, anche se marginalmente, il tempo di viaggio. Inoltre, introducono la
necessità di assistenza durante tali operazioni.
Passando ad analizzare le singole linee e la loro struttura, in Figura 10 si rappresenta poi una
classificazione delle distanze che caratterizzano le diverse linee considerate.
23%
35%
31%
< 500 km
< 500 km
500-1000 km
500-1000 km
>1000 km
42%
33%
>1000 km
36%
Figura 10 - Rappresentazione delle linee per classi di distanza (in termini di chilometri annui a sinistra ed in
termini di numero di linee a destra; solo linee di competenza statale non stagionali). (nostra elaborazione).
La classe di distanze 500-1000 km risulta maggioritaria con il 42% delle linee corrispondenti però
solo al 36% dei chilometri effettuati, trattandosi quindi di linee a più bassa frequenza.
70
Roma - Siena
(Gruppo Baltour)
63
Frequenza settimanale per direzione
56
Roma - Macerata
(Roma Marche Linee)
49
Autolinea con vincoli salita/discesa
Roma - Fermo
(Roma Marche Linee)
42
Autolinea senza vincoli salita/discesa
35
28
21
14
Marsala - Siena - Milano
(Salemi)
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Lunghezza linea [km]
Figura 11 - Confronto lunghezza e frequenze dei servizi di lunga percorrenza statali non stagionali (nostra
elaborazione).
In Figura 11 si propone un confronto tra la lunghezza delle singole linee e le frequenze settimanali
per direzione, distinguendo tra autolinee che prevedono o meno vincoli di salita/discesa per i
24
passeggeri in alcune località. Le autolinee statali coprono l’intera gamma di percorrenze (100 –
1.630 km) sul territorio nazionale, servendo sia la domanda di medio/breve raggio che quella di
lunga percorrenza. Le frequenze in generale sono giornaliere o al più bi-giornaliere, ma esistono
servizi di tipo intercity (tra i 200 e i 700 km) con frequenze molto più alte (3-10 al giorno). La
distribuzione dei punti evidenzia come 86 linee effettuano almeno un collegamento al giorno (7
alla settimana), mentre 27 ne effettuano almeno 2 (14 alla settimana). 134 linee vengono
comunque svolte almeno tre volte alla settimana. Vi sono poi numerosi servizi sporadici, a servizio
delle località più remote.
42
Roma - Siena
(Gruppo Baltour)
servizi interni Nord Italia
Nord - area tirrenica (Liguria e costa Toscana)
35
Nord Italia - Centro Italia (escl. Roma)
Nord Italia - Roma
Nord Italia - Sud Italia (adriatica)
28
Nord Italia - Sud Italia (tirrenica)
servizi interni Centro Italia
Roma - Centro Italia
21
Roma - Sud Italia
Centro Italia (escl. Roma) - Sud Italia
servizi interni Sud Italia
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Figura 12 - Confronto lunghezza e frequenza dei servizi di lunga percorrenza statali differenziati per tratte.
(nostra elaborazione).
La Figura 12 raggruppa le linee nazionali di competenza statale, rappresentate rispetto alla
frequenza settimanale ed alla lunghezza, per macro-aree geografiche significative.
La linea di gran lunga più frequente tra quelle analizzate è la Roma – Siena del gruppo Baltour5.
Frequenti sono anche i collegamenti dall’Abruzzo, le Marche, la Puglia, la Basilicata e la Calabria
verso Roma e Napoli, nonché dalla Toscana verso Marche, Veneto e Lombardia attraverso l’Emilia
Romagna. I servizi che collegano il Nord ed il Centro Italia con il Sud hanno, per la maggior parte, al
massimo frequenza giornaliera.
Raccogliendo i servizi in macro-relazioni geografiche, è possibile fare le seguenti considerazioni:
1. servizi interni al Nord Italia: poche linee, quasi tutte di carattere turistico anche se non
sempre stagionale, con basse frequenze e alta capillarità. La maggior parte del servizio è
5
6 collegamenti giornalieri per direzione, di cui uno prolungato fino a Firenze.
25
svolta dalle linee regionali e dai servizi ferroviari, molto più competitivi (per ovvie ragioni
geografiche di orografia e distribuzione della popolazione) rispetto al Sud e al Centro.
Grande importanza dei servizi aeroportuali (non rappresentati in figura);
42
35
28
21
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2. servizi tra Nord e Centro Italia/Roma: poche linee, in alcuni casi anche piuttosto frequenti
e generalmente di tipo intercity;
42
35
28
21
Nord Italia - Roma
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
26
1200
1400
1600
1800
3. servizi tra Nord e Sud Italia: moltissimi servizi di lunga distanza, raramente aventi più di
una frequenza giornaliera (i servizi più brevi nella figura sono i feeder di servizi più lunghi);
42
35
28
21
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
4. servizi interni al Centro Italia: molte linee di media distanza, spesso con più frequenze
giornaliere, soprattutto nei collegamenti verso Roma. Pochi collegamenti anche tra località
interne al centro Italia (la maggior parte delle autolinee collegano due sole regioni e non
sono quindi di competenza statale);
42
Roma - Siena
(Gruppo Baltour)
35
28
21
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
27
1200
1400
1600
1800
5. servizi tra Centro e Sud Italia: molte linee, spesso con più frequenze giornaliere. Le linee
più importanti, con poche eccezioni sulle distanze più brvi, sono quelle che gravitano su
Roma.
42
35
Roma - Sud Italia
28
21
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
6. servizi interni al Sud Italia: discreto numero di linee, solo in un caso aventi frequenza
plurigiornaliera. Come per i servizi interni al Centro, molti collegamenti sono interni al Sud
Italia sono tra due regioni e quindi non rappresentate qui (es. Sicilia - Calabria).
42
35
28
21
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
28
1200
1400
1600
1800
In Figura 13, infine, si confrontano le frequenze dei servizi con il numero di fermate. Questo
confronto ha un significato limitato, poiché un alto numero di fermate (non di località servite)
potrebbe essere indice sia di linee con bassa distanza media tra le fermate che di linee polarizzate
con fermate frequenti agli estremi del percorso e nulla in mezzo. Tuttavia, spiccano i casi più
estremi: ancora una volta le linee che collegano Roma con il Centro Italia hanno poche fermate e
alte frequenze, configurandosi quindi come dei veri e propri servizi “intercity”. All’estremo
opposto quasi tutti i (pochi) servizi interni al Nord Italia sono di natura turistica e hanno quindi
moltissime fermate in località minori (generalmente alpine).
Nord Italia - Roma
Roma - Sud Italia
49
Roma - Siena
(Gruppo Baltour)
42
35
28
21
Trieste - Cadore
(SAF - Autolinee FVG)
14
7
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Numero di fermate
Figura 13 - Confronto numero fermate e frequenza dei servizi di lunga percorrenza statali differenziati per
tratte (R
C: Roma – Centro; R
S: Roma – Sud; S e C: servizi interni al Sud ed al Centro; N/C
S: Nord-Sud
e Centro Sud. Nostra elaborazione su dati ANAV).
4.4
LE AZIENDE E IL MERCATO
Il settore attualmente si caratterizza per la presenza di alcuni gruppi maggiori con sede
principalmente nel centro e sud Italia ed una serie di aziende medio-piccole, il più delle volte
consorziate tra loro per offrire il servizio.
La Figura 14 mostra la produzione a consuntivo di bus-km per le 42 aziende ANAV di cui è stato
fornito il dato di produzione per il 2010; emerge, come detto, la presenza di 4 aziende con una
produzione annua superiore ai 6 milioni di bus-km, 7 aziende registrano una produzione tra 2 e 6
milioni di bus-km mentre le rimanenti compagnie svolgono meno di 2 milioni di bus-km.
29
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
Figura 14 - Rappresentazione della produzione annua di autolinee di competenza statale (in bus*km) nel 2010.
Nostre elaborazioni su dati forniti dalle aziende ANAV. Nota: i soli servizi ausiliari (feeder) del network Marino
sono stati da noi simulati, in assenza di dati.
Al totale dei servizi di lunga percorrenza prodotti devono essere aggiunti, secondo le simulazioni
effettuate, oltre 19 milioni di bus-km appartenenti alle sole linee non stagionali delle aziende delle
quali non sono disponibili i dati di consuntivo. Complessivamente in Italia l’offerta di autolinee di
competenza statale dovrebbe quindi aver superato i 90 milioni di chilometri nel 2010.
Ipotizzando una frequentazione media di 30 passeggeri ad autobus, si ottiene come ordine di
grandezza un volume trasportato di circa 3 miliardi di passeggeri*km nel 2010. Per confronto, la
media-lunga percorrenza di Trenitalia ha trasportato, secondo i dati del Bilancio 2010 (Trenitalia,
2010), 20,6 miliardi di passeggeri*km nel 2010, di cui circa 7 miliardi su treni appartenenti al
Servizio Universale contribuito (si veda la Tabella 1).
30
Passeggeri 2010
Variazione 2009
~ 3.000 mln. pax-km
Autolinee nazionali (nostra stima indicativa)
Trenitalia media-lunga percorrenza: (Bilancio 2010)
- Servizio a mercato
11.476 mln. pax-km
+2,9% dal 2009
- Servizio Universale contribuito
7.012 mln. pax-km
-18,2% dal 2009
- Servizio non a mercato/non contribuito
2.149 mln. pax-km
-10,3% dal 2009
Totale media-lunga perc. Trenitalia
20.637 mln. pax-km
-6,7% dal 2009
Tabella 1 - Confronto volume passeggeri trasportato tra Autolinee nazionali e Trenitalia media-lunga
percorrenza (Nostra elaborazione su fonte Bilancio Trenitalia 2010, autolinee dati aziende 2010 e orari autolinee
2011)
4.5
I SERVIZI INTERNAZIONALI
Il settore di lunga percorrenza comprende anche il mercato dei servizi internazionali, che offrono
collegamenti dall’Italia verso destinazione UE ed extra UE. L’analisi qui presentata si limita ad
individuare i principali collegamenti attualmente offerti distinguendo tra le nazioni che
rappresentano la destinazione finale e quelle attraversate dai servizi di bus.
Figura 15 - Frequenze settimanali per i collegamenti internazionali (Nostra elaborazioni su orari 2011
compagnie ANAV analizzate)
La Figura 15 mostra come in assoluto la Francia, la Romania e la Polonia rappresentino le principali
destinazioni per i collegamenti internazionali; analizzando i risultati per macro area emerge come,
l’Europa centro orientale (Polonia, Germania, Repubblica Ceca) rappresenti attualmente il
principale mercato per i servizi internazionali.
Per quanto riguarda le nazioni attraversate, in virtù della configurazione geografica e delle
destinazioni da servire, Svizzera, Austria e Francia sono le nazioni con un maggior numero di
attraversamenti.
31
4.6
IL SETTORE IN EUROPA
L’esatta definizione di “lunga percorrenza” varia in Europa da paese a paese (Van de Velde, 2009).
Come visto nel paragrafo 4.1, le autolinee di lunga percorrenza in Italia ricadono tra le competenze
statali solo quando svolgono servizio su un percorso che collega più di due regioni, secondo il D.
Lgs. 285/2005. Negli altri paesi i criteri sono spesso diversi. Un criterio spesso utilizzato è quello
della distanza, ma con differenze consistenti: più di 15 miglia (circa 24km) in Gran Bretagna o più
di 100 km in Svezia. Altri paesi adottano una distinzione amministrativa più simile a quella italiana,
per esempio in Norvegia o nella stessa Svezia, dove tali servizi devono attraversare il confine tra le
diverse autorità dei trasporti regionali (Van de Velde, 2009).
Si sintetizzano in Tabella 2 le diverse forme di organizzazione del settore, con particolare
riferimento alla relativa pianificazione ed alla regolazione.
Servizi pianificati da un’autorità
Settore pubblico
Francia: sui servizi di lunga
distanza vige il monopolio
della ferrovia (SNCF). Per
questo vi è una sostanziale
assenza di autolinee di lunga
percorrenza. Le autolinee
locali/regionali sono invece
affidate mediante gara
pubblica.
Servizi da iniziativa di mercato
Concessioni a privati
Regolato
Spagna: regime di concessioni
esclusive, recentemente
affidate per mezzo di gara
pubblica, sia a livello
nazionale che regionale.
Germania: in teoria il settore
è “a mercato” ma vi è nei fatti
una sostanziale impossibilità
d’ingresso a causa della
protezione del monopolio
della ferrovia e della sua
relativa imbattibilità in
termini di performance e
capillarità.
Deregolato
Gran Bretagna: mercato
aperto, competizione libera,
nessuna protezione per la
ferrovia.
Svezia: mercato aperto con
alcuni diritti per le autorità di
trasporto regionali, nessuna
protezione per la ferrovia.
Norvegia: mercato aperto con
alcuni diritti per le autorità di
trasporto regionali, nessuna
protezione per la ferrovia.
Italia: mercato aperto, ancora
in fase di transizione.
Polonia: mercato aperto,
molti operatori presenti, ma
tutti statali.
Tabella 2 - Forme di organizzazione, regolazione e pianificazione delle autolinee di lunga percorrenza in Europa.
Fonte: Van De Velde D. (2009).
La tabella mostra come il settore sia deregolato come mercato aperto con competizione nel
mercato in molti paesi UE, ma con eccezioni significative.
32
Legenda
Presenza di vincoli (in difesa della ferrovia o degli operatori esistenti)
Concessioni
Parzialmente liberalizzato
Liberalizzato
Figura 16 - Rappresentazione dei livelli di liberalizzazione delle autolinee di lunga percorrenza in alcuni paesi
europei. Nostra elaborazione su Van de Velde (2009) e Steer Davies Gleave (2009).
In Francia le autolinee nazionali sono sostanzialmente assenti poiché storicamente il trasporto
interregionale è monopolio delle ferrovie (Van de Velde, 2009). Dal dicembre 2009, la normativa
autorizza il cabotaggio per le autolinee internazionali, a condizione che non più del 50% dei
passeggeri siano imbarcati nel territorio francese (Bus & Coach, 2011).
Anche in Germania il mercato è fortemente regolato a protezione delle ferrovie: secondo la legge
sul trasporto passeggeri (Personenbeförderungsgesetsz, PBefG) i nuovi servizi vengono autorizzati
solo se possono dimostrare miglioramenti significativi alla mobilità ed è necessario chiedere
all’operatore ferroviario esistente (locale o di lunga distanza) se possa egli stesso operare il nuovo
servizio o migliorare quello esistente. Per questo motivo le possibilità di ingresso nel mercato sono
in effetti poche (Walter et al., 2011). Esiste oggi una rete di autolinee nazionali gestita da Berlin
Linien Bus (in parte proprietà delle stesse ferrovie DB), che collegava storicamente Berlino Ovest
con il resto della Repubblica Federale Tedesca ai tempi della divisione della Germania e che
continua ad operare mantenendo il vincolo di salita iniziale o discesa finale dei passeggeri a
Berlino (Van de Velde, 2009).
La Spagna rappresenta il caso storicamente più simile all’Italia fino al D.Lgs. 285/2005, in cui le
concessioni esclusive per le autolinee di lunga distanza sono attribuite dallo Stato, come avviene
ancora oggi. Durante la riforma del 1987 e del 1990 (quando le competenze sul trasporto
regionale e locale furono trasferite alle Comunità Autonome) tutte le 113 concessioni esistenti per
la lunga percorrenza (tutte non soggette a gara pubblica) furono estese fino al 2007, 2013 o 2018 a
seconda dei casi. Le nuove concessioni devono comunque essere soggette a gara dal 1990 (Van de
33
Velde, 2009). Le autolinee spagnole hanno tradizionalmente una posizione di forza nel mercato
nazionale del trasporto pubblico e sono tra le più significative in termini quantitativi in Europa,
anche per la relativa debolezza dei servizi ferroviari.
Più simili al modello regolatorio verso cui s’è orientata l’Italia con il D. Lgs. 285/2008, sono il Regno
Unito, la Svezia e la Norvegia, che (assieme alla Spagna) rappresentano i mercati più maturi.
Il Regno Unito rappresenta storicamente il primo caso di de-regolazione ed apertura del mercato
delle autolinee nazionali, con il Transport Act del 1980. Prima del 1980 le autolinee di lunga
percorrenza erano sostanzialmente monopolio dell’azienda pubblica National Bus Company, ma
dal 1980 il settore venne completamente liberalizzato e la National Bus Company venne
privatizzata nel 1986 (la componente relativa alle autolinee nazionali divenne National Express). I
primi risultati della de-regolazione furono deludenti: dopo una periodo iniziale di forte
competizione nella prima metà degli anni ’80, il principale sfidante di National Express – British
Coachways - fallì e si ebbe un nuovo periodo di sostanziale monopolio da parte di National Express
fino al 2003. Tra le cause, la letteratura (White e Robbins, 2010; Van de Velde, 2009) individua l’
esistenza di un incumbent ex monopolista National Express, peraltro proprietario in esclusiva di
autostazioni situate in luoghi strategici (come la Victoria Coach Station di Londra), ed i rilevanti
costi d’ingresso dovuti al marketing6. Una rilevante novità in termini concorrenziali ha
rappresentato l’ingresso nel mercato, nel 2003, di un nuovo gruppo, Megabus UK, che ha iniziato a
fare concorrenza – arrivando nel 2010 al 10% del mercato - e nel 2009 si è aggiunta anche First
Greyhound. L’ingresso di questi nuovi operatori è in buona parte legato alla riduzione dei costi di
marketing ed alla visibilità permessa dalla vendita dei biglietti via internet. In Italia il rischio della
creazione di un monopolio di fatto nazionale sembra essere molto remoto, poiché non esiste allo
stato attuale un incumbent dominante, come evidenziano dalle dimensioni aziendali in Figura 14
(pag. 30).
Svezia e Norvegia rappresentano due casi di mercato aperto, dove le autorità di trasporto locali
possono esercitare alcuni diritti sulle autorizzazioni ad effettuare alcune linee, per esempio
richiedendo modifiche di percorso o integrazioni tariffarie con il trasporto regionale.
6
Poiché l’utenza delle autolinee di lunga distanza le utilizza tipicamente poche volta all’anno, esse richiedono una
base d’utenza piuttosto ampia affinché il servizio sia sostenibile commercialmente.
34
5
LE CARATTERISTICHE DEL TRASPORTO AUTOMOBILISTICO DI LUNGA
PERCORRENZA
5.1
CARATTERISTICHE PRINCIPALI E CONFRONTO CON GLI ALTRI MODI
Il trasporto di lunga percorrenza automobilistico rappresenta un’importante modalità di trasporto
per i collegamenti medio lunghi, in primo luogo per le caratteristiche strutturali del servizio che
non richiede infrastrutture dedicate (come nel caso delle ferrovie o degli aeroporti); l’autobus,
infatti, rappresenta la modalità di trasporto collettiva maggiormente in grado di adattarsi ai vari
contesti ed anche ai cambiamenti della domanda. Al contrario, le ferrovie sono sistemi rigidi sia in
termini di infrastrutture specifiche (binari, stazioni, sistema di segnalamento, ecc.) che di capacità
del servizio (l’aggiunta di nuova corsa ferroviaria necessita di una pianificazione maggiore rispetto
al caso dei bus).
In generale, tra i punti di forza delle autolinee per i servizi nazionali possiamo annoverare:
un’elevata capillarità territoriale, permessa dal minimo bisogno di infrastrutture specifiche
e di massa critica di utenza;
un’elevata flessibilità e capacità di adattasi ai cambiamenti della domanda;
bassi costi e, di conseguenza, basse tariffe, in assenza di sussidi pubblici;
la sostenibilità commerciale di collegamenti diretti (incluse relazioni tra località disperse e
con poca popolazione), anche laddove essi non possono esserlo per i servizi ferroviari a
causa della bassa densità di domanda;
un’elevata sicurezza percepita da parte passeggeri, soprattutto rispetto ai treni notturni,
grazie alla costante presenza e vicinanza del personale viaggiante;
D’altro canto, in questo momento le autolinee in Italia hanno certamente alcune debolezze
rispetto agli altri modi:
ancora scarsa visibilità e politiche di marketing solo in nuce e frammentate (si vedano le
considerazioni nel paragrafo 6.3.2);
ridotta velocità commerciale, sebbene buona in termini di porta-a-porta, per molte
relazioni. In contesti congestionati possibile incertezza sul tempo d’arrivo (parzialmente
risolvibili in presenza di autostazioni “porta” ben collegate con mezzi pubblici efficaci);
la difficoltà di movimento a bordo richiede soste per i viaggi più lunghi (contribuendo a
ridurre la velocità commerciale).
Per quanto riguarda i bassi costi, si riporta in Tabella 3 un confronto tra i costi unitari medi relativi
ai servizi nazionali di alcune autolinee ANAV a confronto con i valori indicativi dei servizi Trenitalia
appartenenti al “servizio universale” contribuito.
35
Costo medio
unitario
1,40
1,97
1,07
0,96
1,17
1,34
1,82
1,28
1,35
1,36
1,10
1,80
25,00
20,00
Autolinee LP - Azienda 1
Eurostar Trenitalia (servizio universale)
Treno convenzionale LP Trenitalia (servizio universale)
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/bus -km
€/treno-km
€/treno-km
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Dato
Stima
Stima
Tabella 3 - Confronto tra costi unitari relativi ai servizi nazionali di un campione di aziende ANAV e valori
indicativi dei costi del servizio universale di Trenitalia.
I costi medi delle autolinee nazionali sono in media inferiori ad 1,5 Euro al chilometro. I costi
relativi ai treni del servizio universale di Trenitalia sono invece verosimilmente superiori a quelli di
servizi simili appartenenti all’offerta “a mercato” a causa di inferiori economie di densità e sono da
noi stimati come in tabella. Nessun dato ufficiale è disponibile, ma i valori ipotizzati sono coerenti
con i costi totali del servizio e l’offerta programmata.
Se si considerano i costi per posto offerto, si stimano quindi valori indicativi di 2,7 €cent/posto-km
per le autolinee nazionali (50 posti a veicolo) e di 4 €cent/posto-km per i treni di lunga
percorrenza (con 500 posti a treno).
5.2
FUNZIONE SOCIALE
Sebbene si tratti di servizi commerciali, le autolinee nazionali di competenza statale svolgono
anche un ruolo sociale, senza alcun costo per lo Stato, garantendo collegamenti a basso costo tra
località altrimenti non raggiungibili. Questo ruolo, ad oggi, non appare adeguatamente
riconosciuto data la predominante attenzione dedicata al servizio ferroviario, visto dall’opinione
pubblica e da molti decisori come unico strumento di politica dei trasporti in grado di assicurare il
diritto alla mobilità anche per le fasce meno abbienti.7
L’utenza delle autolinee nazionali è storicamente formata da studenti, anziani, persone che non
hanno accesso all’auto e in generale persone a più basso reddito. Questo mix sta però lentamente
cambiando, almeno per alcune linee, verso un mix più ampio di utenza. Si possono individuare
due punti di forza per le autolinee nazionali, che hanno contribuito nel tempo a tale aumento di
domanda.
In primo luogo, come già indicato nel precedente paragrafo, le caratteristiche di maggiore
sicurezza percepita dai passeggeri, soprattutto se confrontata col servizio ferroviario notturno.
Inoltre, la struttura del network e la sua capillarità consentono di superare il problema dell’ultimo
7
Ne è dimostrazione la reazione al recente taglio dei servizi ferroviari nord-sud (Dicembre 2011).
36
miglio permettendo al passeggero di raggiunge direttamente, senza alcun cambio modale, la
località di destinazione (spesso paesi piccoli ed isolati).
Sul fronte delle tariffe, non è possibile ricavare una tariffa media, essendovi differenze tra aziende
e tra classi di distanza. Inoltre, molte delle stesse aziende praticano, con forme ed incisività
diverse, discriminazione tariffaria, per aumentare i propri ricavi e per ottimizzare il riempimento
dei mezzi. Questa discriminazione, però, garantisce alle fasce più deboli l’esistenza di tariffe
scontate per alcune categorie o sotto alcune condizioni. La Figura 17 mostra una rappresentazione
delle tipologie di discriminazione tariffaria attualmente applicata dalle autolinee nazionali; si
distinguono tre tipi di modelli:
-
il primo – definibile ad “alta” discriminazione – considera schemi avanzati come quelli che
prevedono sconti legati alla tempistica di prenotazione (analogamente a quanto avviene
per le compagnie aeree “low cost”), vicini allo yield management (Si veda il par. 6.3.2);
-
la categoria a “bassa” discriminazione include schemi molto essenziali di tariffazione (ad
esempio le riduzioni per biglietto A/R);
-
infine “categorie” discrimina in base all’età del passeggero (es. under 26 anni e over 60
anni) o ad altre caratteristiche simili (studenti, pensionati, ecc.).
Vi sono poi casi in cui non viene effettuata nessuna discriminazione tariffaria o in cui più forme
coesistono.
Figura 17 - Discriminazione tariffaria, numero aziende per tipologia applicata e chilometri effettuati sul totale
per tipo di discriminazione (Nostra Elaborazione su orari 2011 compagnie Anav)
In generale, anche i pochi dati sopra riportati confermano che il settore attraverso tariffe basse – e
spesso scontate per classi di età – ed una maggior copertura territoriale rispetto alla ferrovia,
fornisce un contributo notevole alla mobilità delle fasce più svantaggiate, contribuendo a
migliorare l’inclusione sociale, che dovrebbe rappresentare uno dei punti chiave di buone
politiche dei trasporti.
Negli ultimi tempi, grazie al miglioramento dei servizi su autobus, all’introduzione di nuove
politiche di marketing e maggiore attenzione alla visibilità, ma anche a causa dell’aumento delle
tariffe ferroviarie sulla lunga percorrenza, l’utenza si sta allargando, raggiungendo anche categorie
con disponibilità a pagare più elevata che apprezzano i servizi diretti che solo le autolinee offrono
su alcune relazioni, in particolare quelle di tipo intercity.
37
5.3
TRASPORTO AUTOMOBILISTICO E AMBIENTE
Nel confronto con gli altri modi di trasporto, uno degli aspetti più dibattuti è l’impatto ambientale
della mobilità su gomma, soprattutto rispetto a quella su ferro.
Spesso, però, autobus e pullman da un lato, ed autovettura privata dall’altro, vengono associati tra
loro: se questo può valere parlando di flessibilità oraria e di capillarità del servizio, non vale
certamente per i temi dell’inquinamento prodotto (atmosferico ed acustico), del contributo al
cambiamento climatico, della congestione e della sicurezza stradale (Bus & Coach, 2011).
In termini socio-economici, è utile trattare l’impatto ambientale come costi esterni, che
rappresentano quella parte dei costi sociali generati dall’attività del trasporto che non vengono
percepiti direttamente da utenti ed aziende.
In Figura 18 si riporta una valutazione dei costi esterni marginali per le diverse modalità di
trasporto, elaborata secondo il manuale della Commissione Europea (CE Delft, 2008) attraverso
alcune nostre ipotesi sui load factor.
€cent/passeggero-km
4,50
Inquinamento suolo ed acqua
4,01
4,00
Up&downstream
Clima
3,50
3,23
3,00
Rumore extraurbano giorno
Natura&ambiente
2,75
Inquinamento
2,50
2,39
Incidentalità
2,00
1,34
1,50
1,36
1,00
0,69
0,40
0,50
0,17
0,28
0,00
Auto benzina
(1,5 pax)
Auto diesel
(1,5 pax)
Treno
Treno diesel Treno diesel Autobus (20
Aereoplano Aereoplano
Treno
(50 pax)
(400 pax)
pax)
(50 pax; volo (150 pax; volo elettrico (50 elettrico (400
pax)
pax)
800km)
800km)
Autobus (50
pax)
Figura 18 - Costi esterni per diverse modalità di trasporto, in funzione di diversi livelli di riempimento. Valori
per contesti extra-urbani, al netto della congestione. Nostra elaborazione su CE Delft (2008).
Il trasporto pubblico su autobus, in particolare per la lunga percorrenza, genera evidentemente
costi esterni molto limitati per passeggero trasportato, persino inferiori a quelli del treno nei casi
in cui vi siano pochi passeggeri. Le autolinee generano quindi costi sociali ambientali e da
incidentalità al chilometro di gran lunga inferiori sia a quelli delle automobili che a quelli del
trasporto aereo.
Anche considerando i costi esterni da congestione, le autolinee possono essere considerate poco
impattanti: come mostrato in Tabella 4, il contributo alla congestione per passeggero trasportato è
tra un quarto ed un decimo di quello del trasporto privato.
38
€cent/passeggero*km
Urbana
Extra-urbana
Auto (1,5 pax)
20
6,6
Autobus (20 pax)
3,75
1,75
Autobus (50 pax)
1,5
0,7
Tabella 4 - Costi esterni da congestione durante le ore di punta. Confronto tra auto ed autobus. Nostra
elaborazione su CE Delft (2008).
Prendendo in considerazione i costi esterni totali delle diverse modalità di trasporto in Italia, nel
2003 il trasporto su autobus (sia urbano che extra-urbano) ha contribuito solo per il 2,9%, come
mostrato in Figura 19.
Figura 19 – Costi esterni totali in Italia per le diverse modalità di trasporto nel 2003. Nostra elaborazione su
Amici della Terra-FS (2005).
Nei prossimi anni ci si attende poi un ulteriore miglioramento delle prestazioni ambientali degli
autobus per la lunga percorrenza, già migliorate in modo significativo negli ultimi anni. Occorre
infatti ricordare che i motori di grandi dimensioni permettono margini di miglioramento maggiori
rispetto ai piccoli motori di autovetture utilitarie, per esempio facendo ricorso a tecnologie ibride
o con sistemi per il recupero dell’energia cinetica, difficilmente applicabili e sostenibili
economicamente su veicoli privati più piccoli.
5.4
IL TEMA DELLE AUTOSTAZIONI
Uno degli elementi che concorre al successo ed all’utilizzo delle autolinee di lunga percorrenza
sono le autostazioni, per le quali la localizzazione rispetto al tessuto urbano, la vicinanza ad altri
sistemi di trasporto, la facile accessibilità per l’utenza rappresentano fattori cruciali. Oltre alla
posizione e all’accessibilità (sia con il trasporto pubblico che con l’auto privata), è necessaria una
progettazione ottimale (sia del piazzale per la movimentazione dei mezzi che del terminal
passeggeri) orientata ad ottimizzare gli interscambi ed a minimizzare i disagi per i passeggeri, in
modo da sfruttare appieno l’effetto rete determinato dalle numerose linee che convergono
sull’autostazione (solitamente sia regionali che di lunga percorrenza).
39
Il tema delle autostazioni è strettamente legato alle politiche di mobilità implementate dalle
amministrazioni comunali; in generale, l’attitudine delle amministrazioni locali è varia, oscillando
tra ostilità (che si traduce nell’“espulsione” delle autostazioni fuori dal centro con la pretesa di
ridurre la congestione) ed integrazione (dove le autostazioni son viste come parte di nodi di
interscambio).
Figura 20 - Amministrazioni locali in rapporto al tema autostazioni
Una scelta di marginalità comporta non solo uno scarso sfruttamento delle potenzialità del
sistema per la mobilità urbana, ma si traduce anche in un danno per l’utenza a causa della scarsa
accessibilità del terminal, che determina un costo di accesso più alto. Al contrario, le stazioni in
città, ai vantaggi di una maggiore accessibilità e visibilità, sommano una più elevata difficoltà di
inserimento in un tessuto urbano già consolidato ed il concreto rischio di allungamento dei tempi
di diversione penetrazione urbana per gli autobus dovuto al traffico e alla congestione.
Un compromesso tra i due estremi è rappresentato dalle cosiddette “stazioni di porta” che, se ben
collegate con servizi di trasporto pubblico efficaci, consentono di superare i problemi di
congestione urbana determinando un servizio più affidabile (minor rischio di ritardi) e
minimizzando le problematiche di inserimento urbano.
40
6
6.1
SPUNTI PER UN FUTURO DEL SETTORE
NUOVI MERCATI O CONSOLIDAMENTO DEL SETTORE?
L’analisi dell’attuale struttura del mercato delle autolinee di lunga percorrenza in Italia, nel
contesto dei servizi di trasporto su lunghe distanze, suggerisce almeno tre prospettive di mercato
per il settore:
i)
il consolidamento del mercato esistente nel nuovo contesto liberalizzato, che dovrebbe
portare ad un miglioramento dell’efficienza e della qualità dei servizi offerti, senza però
introdurre sostanziali cambiamenti nella quantità e dislocazione dell’offerta;
ii)
l’espansione del mercato verso nuovi utenti, sia generati ex novo che sottratti ad altre
modalità di trasporto, grazie a nuovi tipi di servizi, maggiore frequenza sui servizi esistenti
ed all’utilizzo di migliori strumenti di marketing e comunicazione;
iii)
l’integrazione e/o sostituzione dei servizi ferroviari per il servizio universale sussidiato.
Ovviamente, mentre le prime due prospettive dipendono da strategie interne al settore nel nuovo
contesto, la terza rappresenta una scelta politica.
I successivi paragrafi approfondiscono i punti precedenti.
6.2
EVOLUZIONE E CONSOLIDAMENTO DEL SETTORE
Il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzativo, analogamente a quanto accaduto in altri
settori ed in altri paesi, spinge le aziende a ripensare e rimodulare il rapporto con il proprio
mercato. Il regime concessorio esistente fino al 2007 manteneva infatti i mercati separati (caso 0
in Figura 21), con scarsa concorrenza tra le aziende, analogamente a quanto avveniva nel
trasporto aereo precedentemente al processo di liberalizzazione: nel seguito si farà particolare
riferimento proprio a quanto accaduto nel settore del trasporto aereo in seguito alla
liberalizzazione, avvenuta in Europa durante gli anni Novanta.
41
0. Mercati separati, scarsa concorrenza tra aziende
1.a Entrata puntuale “trial-and-error” di piccoli
newcomer all’interno dell’ex-concessione
1.b Entrata di soggetti forti nelle ex-concessioni
Incumbent – ex-concessionario
Newcomer
Newcomer
1.c Superamento dell’idea di n-mercati, verso un unico mercato nazionale in cui operano tutti i
soggetti (con formazione di consorzi e aggregazioni)
Newcomer
Figura 21 - Possibili schemi evolutivi del mercato italiano
Quest’ultima introduce infatti dinamicità ed alcuni rischi che è bene analizzare per evitare e
mitigare i possibili effetti indesiderati:
-
l’ingresso puntuale di nuovi soggetti piccoli (caso 1.a in Figura 21) che tentano di
effettuare servizi all’interno di mercati compresi in precedenti concessioni può generare
42
situazioni potenzialmente instabili, se il nuovo entrante non ha sufficiente solidità
economica per concorrere con l’incumbent oltre un certo lasso di tempo (per esempio
perché riteneva di riuscire a sostituirsi ad esso prima). Tale situazione può danneggiare sia
l’incumbent che il nuovo entrante, tuttavia danneggia la collettività solo laddove entrambi
dovessero scomparire, facendo venir meno il servizio (situazione remota, ma possibile). In
Italia si è vista una situazione simile nel trasporto aereo nello scorso decennio, quando
diverse compagnie low-cost con inadeguata solidità hanno cercato di fare concorrenza ad
Alitalia: gli utenti hanno beneficiato di migliori servizi e minori tariffe nel breve periodo, ma
alcune compagnie sono poi fallite;
-
l’ingresso di nuovi soggetti forti (anche internazionali) in mercati compresi in precedenti
concessioni (caso 1.b in Figura 21) può portare ad una riduzione di tariffe per gli utenti, ma
rischia di far soccombere l’incumbent se questi non fosse in grado di competere. Una
situazione come questa si è creata in Italia quando le grandi compagnie low-cost sono
entrate nel mercato italiano facendo concorrenza ad Alitalia, che poi è fallita;
Le situazioni critiche riportate sopra possono essere superate a beneficio di tutti se il settore
riuscirà a superare la struttura attuale basata su diversi mercati locali, verso un unico mercato
nazionale – potenzialmente molto più grande della somma dei mercati locali esistenti – in cui
operano tutti i soggetti (caso 1.c in Figura 21). Questo può portare ad un minor rischio di instabilità
del mercato ed allo sviluppo dei soggetti più efficienti, che non sono necessariamente i più grossi o
i più aggressivi.
Peraltro la creazione di un mercato unico dei trasporti, a scala addirittura europea, è anche uno
degli obiettivi chiave della Politica Comune dei Trasporti della Commissione Europea, pubblicata
nell’ultimo Libro Bianco intitolato appunto “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei
trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”.
Verosimilmente, una situazione di mercato unico indurrebbe una tendenza alla creazione di
consorzi commerciali (o, addirittura, fusioni) per il consolidamento del mercato ed il
miglioramento dell’efficienza (che si massimizza comunque solitamente su dimensioni medie).
Inoltre, la maggiore forza così ottenuta dai soggetti operanti permetterebbe maggiori possibilità di
ampliamento del mercato complessivo, anche nei confronti degli altri modi di trasporto. Questa
situazione, dopo anni di grande dinamismo, ma anche di grande instabilità, si è finalmente creata
oggi nel mercato aereo europeo, dove compagnie low-cost, tradizionali e regionali convivono in un
nuovo equilibrio all’interno di un mercato europeo significativamente più grande di quello
precedente alla liberalizzazione (solo in Italia i passeggeri sono cresciuti da 60 milioni nel 2001 a
109 milioni nel 2010 secondo Eurostat, 2012), con moltissimi collegamenti aggiuntivi e tariffe più
basse per gli utenti.
6.3
-
NUOVI UTENTI E MERCATI
La struttura attuale del mercato delle autolinee di lunga percorrenza in Italia si è sviluppata
nel tempo cercando innanzitutto di sopperire alle mancanze dei servizi ferroviari, come già
43
osservato nel paragrafo 4.3. Tuttavia, alcuni fattori stanno cambiando, sia per fattori
esogeni che per la spinta innovativa del nuovo regime regolatorio: la drastica riduzione
delle tariffe del trasporto aereo, con i suoi competitivi tempi di viaggio, ha reso sempre
meno sostenibili commercialmente i treni di lunga distanza (nonostante i sussidi), che nel
tempo stanno diminuendo. Tuttavia il trasporto aereo non è ovviamente in grado di offrire
la capillarità necessaria sul territorio ed ha quindi bisogno di essere alimentato da servizi
feeder, che possono essere svolti dalle autolinee, per le quali si aprirebbero inoltre nuovi
spazi per servizi di lunga percorrenza. Inoltre, la progressiva scomparsa del treno dalle
relazioni più deboli, rende commercialmente sostenibili nuovi servizi in aggiunta a quelli
esistenti e consolidati.
-
il miglioramento nella qualità dei servizi ferroviari di media distanza (oggi denominati le
“Frecce”), sia in termini di materiale rotabile utilizzato che di tempi di viaggio, è andata di
pari passo con un incremento significativo delle tariffe ferroviarie di tali servizi, acutizzato
dall’assenza di competizione8. Ciò, nonostante la recente adozione di tecniche di yield
management più sofisticate ed i conseguenti forti sconti, ha reso tali servizi in genere
meno accessibili per l’utenza con disponibilità a pagare più ridotta.
6.3.1 Nuovi servizi
Sembra dunque possibile poter affermare che nuovi mercati significativi si stanno aprendo alle
autolinee in Italia.
Si consideri, a puro titolo di esempio, la direttrice Milano – Venezia, una delle più trafficate d’Italia,
attualmente non servita dalle autolinee nazionali (se non cambiando a Bologna). Trenitalia offre
oggi 4 coppie di collegamenti di tipo Regionale Veloce (tariffa fissa 17,95 €, tempo di viaggio 3:25,
17 fermate) e 21 coppie di tipo Frecciabianca (tariffa base 32,50 € con offerte fino a 9 €
prenotando in anticipo; tempo di viaggio 2:35, 8 fermate). In auto si spendono intorno ai 45€ per
circa 2:45 di viaggio.
E’ possibile immaginare che un’autolinea possa inserirsi su questa direttrice fornendo servizi a
tariffe molto appetibili, dati i costi medi attuali del settore, anche se certamente più lenti rispetto
ai treni più veloci. Questi servizi potrebbero risultare appetibili sia alle alcune categorie di utenti a
più bassa disponibilità, che ad ulteriori utenti che non hanno a disposizione stazioni di comoda
accessibilità.
Uno schema tariffario tipico da low-cost, con tariffe medie come da esempio di Tabella 5 e una
discriminazione tariffaria capace di massimizzare i riempimenti come da Figura 22, renderebbe
economicamente sostenibile un costo di 1,5€/km. Uno schema diverso, senza fermate intermedie
(ad esempio Milano – Mestre – Venezia), garantirebbe ricavi ancora maggiori con tariffe medie di
soli 9,99€ (e quindi, ad esempio, variabile tra 5€ e 15€) contro una tariffa ferroviaria di 9-32€.
8
I primi competitor sono attesi a breve, ma la competizione si svilupperà, almeno all’inizio, essenzialmente solo sulle
principali linee AV.
44
Milano
Bergamo
Brescia
Verona
Vicenza
Padova
Milano
0
0
0
0
0
0
Bergamo
2,99
0
0
0
0
0
Brescia
4,99
2,99
0
0
0
0
Verona
6,99
4,99
2,99
0
0
0
Vicenza
8,99
7,99
5,99
3,99
0
0
Padova
8,99
8,99
5,99
2,99
2,99
0
Mestre
9,99
9,99
6,99
4,99
3,99
2,99
Tabella 5 - Ipotesi di calcolo: tariffe Milano – Venezia
50
30
10
milano
-10
bergamo
brescia
verona
vicenza
padova
venezia
Figura 22 - Ipotesi di calcolo: saliti e discesi, capacità e load factor.
6.3.2 Strumenti di marketing innovativi
Gli ultimi anni hanno visto una rilevante innovazione degli strumenti di marketing in tutto il
settore dei trasporti. L’utilizzo dei sistemi di prenotazione via internet in tempo reale ha permesso
un maggiore sviluppo delle cosiddette tecniche di yield management o revenue management,
ovvero della gestione dei ricavi. Queste tecniche permettono di cogliere il fatto che le persone
hanno disponibilità a pagare differenti per lo stesso viaggio, disponibilità a pagare che a loro volta
dipendono dall’utilità assoluta del viaggio e dal reddito: uno studente che si sposta per visitare un
amico o un parente ha una disponibilità a pagare differente da quella di un professionista che si
sposta per lavoro, anche a parità di tutte le altre condizioni di viaggio.
La teoria economica e l’esperienza pratica suggeriscono che è possibile aumentare i ricavi e la
frequentazione dei veicoli se si riesce a proporre ad ogni utente una tariffa più vicina alla sua
disponibilità a pagare. In Figura 23 si riporta una rappresentazione schematica su una tipica curva
prezzo-domanda: ipotizzando una curva di domanda lineare (in blu) è possibile aumentare l’area
dei ricavi (in rosso, data dal prodotto tra utenti Q e prezzo pagato P) applicando diversi prezzi
(Figura 23, a destra).
45
Prezzo
Prezzo
P1
P
P2
Ricavi
Ricavi
Q
Qmax
Q (Utenza)
Q2
Qmax
Q (Utenza)
Figura 23 - Rappresentazione schematica dei ricavi ottenibili senza (a sinistra) e con (a destra) discriminazione
tariffaria.
Tuttavia il problema è come fare a proporre agli utenti tariffe diverse per un servizio analogo. Si
utilizzano come proxy diversi metodi di segmentazione tariffaria:
-
classi di viaggio; per esempio, benché servizi di 1a classe siano poco più costosi da
produrre riescono ad essere venduti a tariffe molto maggiori permettendo ampi margini;
-
limiti e minore flessibilità; i biglietti più economici possono essere associati
all’impossibilità di cambiamento di orario, di nominativo, limitazioni sui bagagli oppure
unicamente associati all’acquisto di un biglietto di ritorno con la stessa compagnia;
-
servizi aggiuntivi; spesso si riesce a vendere servizi aggiuntivi a prezzi maggiori rispetto ai
costi di produzione. Esempi classici sono la possibilità di imbarcarsi prima o di scegliere
posti più comodi e confortevoli;
-
momento dell’acquisto; è la tecnica più utilizzata dalle compagnie aeree e quella che ha
avuto un maggiore impatto sul livello delle tariffe medie. Statisticamente la disponibilità a
pagare degli utenti aumenta con l’avvicinarsi alla data di partenza, inoltre le informazioni
raccolte permettono di raffinare nel tempo le tariffe proposte a seconda della risposta
effettiva da parte degli utenti su ogni specifica relazione;
-
fidelizzazione; la creazione di club di utenti a cui vengono offerti vantaggi sulla base dei
chilometri viaggiati permette di fidelizzare parte dell’utenza.
Tutte le strategie sopra richiedono comunque adeguati strumenti di comunicazione, in particolare
è necessario che l’offerta sia chiara e ben leggibile a tutti tramite diffusione su siti internet e social
network. Questi strumenti permettono anche di migliorare il livello di servizio offerto, per esempio
fornendo agli utenti informazioni in tempo reale – leggibili anche sui più recenti telefoni cellulari sulla posizione dei mezzi, i tempi di attesa ed i tempi di arrivo stimati in tempo reale sulla base del
traffico stradale (fattore particolarmente importante, visto che l’incertezza sui tempi di arrivo
rappresenta uno dei punti deboli di tutti i modi stradali). Servizi di questo tipo sono
particolarmente apprezzati dall’utenza più giovane, che rappresenta uno dei gruppi d’utenza più
significati per le autolinee.
La creazione di consorzi e brand commerciali tra aziende più piccole può rendere i costi di questi
sistemi comunque accessibili, oltre a permettere potenziali incrementi dell’utenza grazie
46
all’aumento delle destinazioni servite con la creazione di una rete di servizi interconnessi
(soluzione molto adottata all’estero, si veda Van De Velde, 2009).
6.4
PER
UN NUOVO
SERVIZIO UNIVERSALE:
SCENARI PER IL SUPERAMENTO DELLA MONOMODALITÀ
FERROVIARIA
6.4.1 Il servizio ferroviario universale in Italia. Costi e contributi pubblici.
Trenitalia ha operato da marzo del 2011 a dicembre 20119, 166 treni al giorno (per la maggior
parte giornalieri diurni o notturni) appartenenti al cosiddetto servizio ferroviario universale,
ricevendo dallo Stato italiano circa 250 milioni di Euro come contributo annuo per tali servizi,
ritenuti non sostenibili commercialmente. Fino a marzo del 2011 tali treni erano 180 al giorno;
secondo le nostre simulazioni, nel 2011 dovrebbero complessivamente essere stati operati circa
28 milioni di treni*km appartenenti alla categoria del servizio universale. Un’analisi più
approfondita del servizio ferroviario universale in Italia viene svolta in Appendice 2.
In Figura 24 si riporta una rappresentazione per macro-relazioni geografiche di tali servizi nel 2011,
da confrontarsi con l’analoga rappresentazione dei servizi automobilistici (Figura 5).
9
Il presente studio fa riferimento al servizio universale ferroviario precedente all’orario 2012, entrato in vigore nei
giorni di presentazione dello studio stesso. La modifica principale di tale orario consiste nel fatto che sono stati tagliati
a Bologna e Roma i servizi di lunga percorrenza Nord – Sud rispettivamente della linea Adriatica e Tirrenica. Questo
ha, da una parte, contribuito a ridurre il costo (anzi, a non aumentarlo) per servizi con domanda in calo e costi in
aumento. Dall’altra ha però mostrato che la logica di razionalizzazione è sempre interna al modo ferroviario e ha
comunque fatto venir meno la “socialità” di tali servizi avendone considerevolmente aumentato il costo. Il risultato,
dal punto di vista industriale, è quindi una riduzione dei servizi a fronte dello stesso costo pubblico.
47
Figura 24 - Rappresentazione dell'offerta del servizio ferroviario universale contribuito di Trenitalia in Italia nel
2011, aggregata per macro-relazioni di riferimento. Nostra elaborazione su cartografia WikiMedia.
6.4.2 Scenari per un servizio universale multimodale
In questo paragrafo si propongono possibili scenari per una riorganizzazione multimodale del
servizio universale, ipotizzando che venga svolto non solo mediante ferrovia, ma pittosto tramite
la collaborazione coordinata di diversi modi di trasporto: ferrovia, autolinee e trasporto aereo.
Ogni modo ha infatti caratteristiche che lo rendono più adatto a servire diversi tipi di spostamenti.
Analizzare le diverse situazioni e scegliere il modo o la combinazione di modi più adatta a servirlo
può permettere un miglioramento del servizio e, in molti casi, una riduzione dei sussidi pubblici
necessari. Ovviamente questa operazione può essere svolta solo dal pianificatore pubblico, che
conosce la domanda per il servizio universale sussidiato, tuttavia si propongono di seguito alcuni
esempi indicativi e schematici utili ad un auspicabile dibattito pubblico sul tema.
48
Innanzitutto è interessante notare come, rappresentando su un grafico la frequenza e la lunghezza
dei servizi svolti (Figura 25), i servizi ferroviari appartenenti al servizio universale contribuito
abbiano caratteristiche simili alle autolinee di lunga percorrenza, anche se ovviamente i posti
forniti sono molto maggiori e i contesti geografici sono in parte diversi. Infatti, esattamente come
per i bus, vi sono sia servizi brevi (ancorché non regionali) che servizi molto lunghi. Anche per il
ferro vi sono pochi collegamenti ad alta frequenza, concentrati nel range delle medie percorrenze.
In sostanza, i servizi ferroviari contribuiti sono tipologicamente sovrapposti a quelli automobilistici
non contribuiti.
70
63
Roma - Siena
(Gruppo Baltour)
56
Roma - Macerata
(Roma Marche Linee)
49
Roma - Fermo
(Roma Marche Linee)
42
Treno
ES Roma - Reggio C.
(Trenitalia)
35
28
EXP Torino - Palermo
(Trenitalia)
21
14
Marsala - Siena - Milano
(Salemi)
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Figura 25 - Rappresentazione delle autolinee di competenza statale e delle linee del servizio ferroviario
universale, rispetto alla frequenza settimanale (per direzione) ed alla lunghezza delle linee.
L’analisi dello stesso grafico suggerisce l’individuazione dei possibili mercati di riferimento per le
diverse modalità di trasporto (Figura 26). Le relazioni con frequenze meno che giornaliere
sembrano essere, praticamente su tutte le distanze, mercato di riferimento delle autolinee
nazionali. Pur non essendo rappresentate sul grafico, si intuisce come siano sostanzialmente
mercato di riferimento dei servizi ferroviari “a mercato” le relazioni su distanze inferiori agli 800
km con frequenze elevate (ad esempio oltre 28 frequenze settimanali, ovvero 4 giornaliere, per
direzione). Frequenze almeno giornaliere oltre i 600 km di distanza sono senza dubbio mercato di
riferimento per il trasporto aereo (i cui servizi non sono rappresentati sul grafico). Al centro vi è
invece la zona di sovrapposizione dei servizi automobilistici e del servizio universale ferroviario
contribuito.
49
70
63
56
Mercato di riferimento
dell’aereo: tratte lunghe,
frequenze almeno
giornaliere
Mercato di riferimento del
treno MLP: tratte <800km,
alte frequenze
49
42
Treno
35
28
Mercato in “competizione”
con il servizio universale
contribuito Trenitalia
21
14
7
Mercato “esclusivo” dei bus
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Figura 26 - Rappresentazione dei mercati di riferimento indicativi dei modi di trasporto pubblico sulle mediolunghe distanze.
Lo stesso grafico mostra come vi sia un’ampia zona di possibile competizione tra i servizi
ferroviari appartenenti al servizio universale contribuito e le autolinee nazionali. Inoltre, emerge
come le autolinee, ma anche i servizi aerei, possano avere un ruolo integrativo ed in alcuni casi
sostitutivo nella costruzione di un nuovo servizio universale multimodale contribuito per la lunga
percorrenza (Figura 27).
50
70
63
56
Mercato di riferimento
dell’aereo: tratte lunghe,
frequenze almeno
giornaliere
Mercato di riferimento del
treno MLP: tratte <600km,
alte frequenze
49
42
Treno
35
28
21
Ambito di potenziale (parziale)
sostituzione del servizio universale
ferroviario
14
7
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Figura 27 - Rappresentazione dei mercati di riferimento indicativi dei modi di trasporto pubblico sulle mediolunghe distanze, con possibilità di sostituzione di parte del servizio universale ferroviario con autolinee nazionali.
Si consideri a titolo d’esempio un generico servizio ferroviario notturno tra nord e sud Italia, una
categoria piuttosto rappresentativa dei servizi del servizio universale ferroviario contribuito fino al
2011. Questi servizi svolgono di fatto una doppia funzione (si veda la Figura 28), non del tutto
chiarita in sede di pianificazione non essendo noti i dati di frequentazione:
-
servizio InterCity per la breve/media percorrenza serale e mattutino tra località interne al
nord ed al sud Italia. Per esempio spesso essi possono essere utilizzati per uscire dalle
grandi città a tarda sera e contribuiscono a rinforzare i servizi regionali in ingresso alle
grandi città nell’ora di punta della mattina;
-
servizio notturno di lunga percorrenza tra nord e sud Italia.
SERA
NOTTE
MATTINO
Figura 28 - Rappresentazione schematica di un generico servizio ferroviario notturno tra nord e sud Italia.
L’unione di queste due funzioni probabilmente in passato ha permesso di sfruttare questa
economia di scopo; tuttavia oggi questo servizio si rivela molto costoso e probabilmente non in
grado di servire adeguatamente in termini qualitativi la funzione InterCity per la breve/media
percorrenza, vista la maggiore probabilità di ritardi su percorsi così lunghi. Inoltre la domanda
notturna ferroviaria sembra essere in significativa diminuzione negli ultimi anni.
51
In alcuni casi la riorganizzazione del servizio esistente, separando la funzioni, potrebbe consentire
risparmi considerevoli e, in alcuni casi, anche un miglioramento del servizio, facendo collaborare
diverse modalità di trasporto.
Ovviamente non esiste un unico schema risolutivo in questo senso: ogni servizio deve essere
studiato con particolare riferimento alla domanda ed alla distribuzione delle origini e
destinazioni, al percorso ed alla densità delle fermate, informazioni in buona parte non pubbliche
e forse non note nemmeno al legislatore.
Proponiamo di seguito diverse ipotesi esemplificative di possibili riorganizzazioni multi-modali. I
risparmi possibili sarebbero verosimilmente ancora maggiori se tale valutazione venisse svolta
considerando contemporaneamente diversi treni simili, da ripensare in modo coordinato.
Treno notturno
SERA
NOTTE
MATTINO
Treno InterCity 2
Treno InterCity 1
Autobus “fast” 1
Autobus “fast” 2
Autobus 3 + 4, con interscambio assistito
Figura 29 - Ipotesi di riorganizzazione multimodale di un servizio notturno per la lunga percorrenza. Treni
InterCity + rete integrata di autobus notturni.
Una prima ipotesi, riportata in Figura 29, prevede di mantenere treni InterCity per la breve/media
percorrenza, più adeguati a fornire qualità e capacità adeguate soprattutto in ingresso alle grandi
aree metropolitane nelle ora di punta, ed istituire una rete integrata di autobus con servizi diretti
tra i centri maggiori e possibilità di interscambio assistito per il servizio di tutte le possibili coppie
di origini e destinazioni. Anche se la velocità dell’autobus sulla lunga percorrenza è certamente
inferiore, la presenza di numerosi servizi effettuanti ognuno poche fermate, potrebbe garantire
buone velocità commerciali medie.
52
Treno notturno
SERA
NOTTE
MATTINO
Treno notturno
Interscambio
coordinato
ed assistito
Bus feeder 1
Bus feeder 2
Figura 30 - Ipotesi di riorganizzazione multimodale di un servizio notturno per la lunga percorrenza. Treno
notturno + rete integrata di autobus feeder.
Una seconda ipotesi, riportata in Figura 30, per certi versi più conservativa, prevede di mantenere
un treno notturno che serva solo i centri maggiori, ed istituire una rete integrata di autobus con
interscambio assistito per una più completa capillarità. Si introduce una rottura di carico che
potrebbe risultare sgradita10, tuttavia in questo modo è probabilmente possibile aumentare la
velocità commerciale del servizio ed aumentare anche il numero di località servite.
10
La letteratura suggerisce come il fastidio – in gergo interchange penalty – associato alle rotture di carico si riduca
considerevolmente quando queste sono assistite e garantite, si veda Wardman et al. (2001).
53
Treno notturno
SERA
NOTTE
MATTINO
Treno InterCity 1
Aereo 1
Aereo 2
Bus feeder 1
Bus feeder 2
Figura 31 - Ipotesi di riorganizzazione multimodale di un servizio notturno per la lunga percorrenza. Treno
InterCity + servizio aereo + rete integrata di autobus feeder.
Una terza ipotesi, riportata in Figura 30, è verosimilmente più adatta a servire soprattutto le
lunghissime distanze e prevede di mantenere treni InterCity per la breve/media percorrenza (per
gli stessi motivi forniti nella prima ipotesi), istituire servizi aerei diretti tra le maggiori metropoli
servite ed istituire una rete integrata di autobus con interscambio assistito per una più completa
capillarità. Questa soluzione può garantire verosimilmente le migliori velocità commerciali medie.
Ovviamente sono possibili altri schemi, da valutare e costruire in modo specifico sulla domanda
effettiva esistente e potenziale, dato non disponibile pubblicamente, ed anche composizioni
miste degli schemi precedenti.
Volendo provare a quantificare i benefici di tale riorganizzazione, si prendano in considerazione ad
esempio i treni del servizio universale notturno sull’Adriatico, nella configurazione esistente fino
a dicembre del 2011. Lo stato di fatto è caratterizzato da quattro coppie di treni giornalieri nordsud da Torino, Milano, Bolzano e Trieste fino a Lecce (Figura 32, in alto). Il costo di tale servizio per
Trenitalia è stimabile, utilizzando i valori unitari di Tabella 3, in circa 62 milioni di Euro nel 2011.
Ipotizzando per esempio di mantenere un solo treno notturno nord-sud (es. Milano-Lecce),
integrato da tre coppie di treni InterCity (es. da Torino, Bolzano e Trieste fino a Rimini) e da due
coppie di regionali integrativi da Foggia a Lecce, si otterrebbe un costo di 32 milioni di Euro
all’anno, a costi unitari attuali. Il risparmio consentito permetterebbe il servizio di ben 28 mila
54
chilometri al giorno di autolinee di lunga percorrenza (pari a 25 coppie nord-sud al giorno, Figura
32 in basso a sinistra).
Alternativamente, ipotizzando di mantenere solo quattro coppie di treni InterCity al nord fino a
Rimini e tre coppie di regionali integrativi per l’ora di punta del mattino fra Foggia e Lecce, sarebbe
possibile istituire 10 coppie di autobus notturni nord-sud per connettere tutte le coppie di origini e
destinazioni attualmente servite, con al massimo un interscambio assistito, ad un costo di 35
milioni di Euro annui, significativamente inferiore agli attuali 62. Una rappresentazione
schematica di quest’ipotesi è riportata in Figura 32 (in basso a destra).
Figura 32 - Servizio universale sulla costa adriatica. Servizio ferroviaro notturno 2011 (in alto) e possibili
riconfigurazioni multimodali (in basso). I collegamenti automobilistici rappresentati non sono esaustivi dei 10
collegamenti ipotizzati.
Un altro esempio può essere svolto in riferimento al collegamento ferroviario diurno InterCity 724
Siracusa – Napoli – Roma, che serve anche la costa tirrenica della Calabria (Figura 33, a sinistra).
Anche in questo caso non si dispone di dati sulla domanda, necessari ad un corretto
dimensionamento dei servizi. L’attuale servizio ferroviario impiega ben 11 ore per effettuare
l’intero percorso, per un costo annuo stimabile in circa 6 milioni di Euro all’anno. Sembra possibile
ipotizzare una riorganizzazione multimodale del servizio (Figura 33, a destra) con due coppie di
collegamenti aerei giornalieri Roma - Catania e Napoli - Catania, un autobus regionale Messina –
Catania – Aeroporto Fontanarossa per l’interscambio con i servizi aerei (peraltro già esistente), un
autobus interregionale Siracusa – Catania – Messina – Napoli sia per garantire l’interscambio con i
servizi aerei da Siracusa (anche questo già esistente e quindi da rinforzare) che per il collegamento
delle località intermedie tra Catania e Napoli ed infine il prolungamento di una coppia di treni
interregionali esistenti Napoli - Roma fino all’aeroporto di Roma Fiumicino. Questa configurazione
55
dovrebbe costare circa 4,5 milioni di Euro, permettendo anche un sostanziale miglioramento di
qualità del viaggio per molti utenti.
Figura 33 - Servizio Roma-Napoli-Sircusa. Servizio InterCity diurno ferroviario 2011 (a sinistra) e possibile
riconfigurazione multimodale (a destra).
Come è stato mostrato, sia con schemi teorici che con esempi pratici, è dunque possibile
riconfigurare i servizi ferroviari contribuiti ed integrarli con le altre modalità di trasporto (su
gomma e aeree), ottenendo un’offerta quantitativamente equivalente. In termini di qualità, essa
sarebbe migliore per alcuni utenti e uguale o al limite inferiore per altri. Tuttavia, un buon design
può far sì che gli utenti “penalizzati” siano quantitativamente inferiori a quelli “beneficiati”. Il
tutto, però, permetterebbe una sensibile riduzione dei sussidi pubblici, che possono
eventualmente essere utilizzati per altri servizi sociali o per la riduzione delle tariffe o per
qualunque altra funzione il pianificatore voglia scegliere.
6.5
POSSIBILI APPROCCI AL PROCESSO DI LIBERALIZZAZIONE E NECESSITÀ DI REGOLAZIONE INDIPENDENTE
L’esperienza in altri settori confrontabili ed in altri paesi suggerisce che i processi di
liberalizzazione portano al massimo dinamismo del mercato quando rimuovono tutti i vincoli
esistenti (deregulation), dando luogo tuttavia a possibili comportamenti predatori nel transitorio
ed a possibile instabilità del mercato. Il mantenimento di vincoli sull’ingresso di nuovi operatori in
competizione, d’altra parte, pur eliminando la possibilità di comportamenti predatori e
mantenendo stabile il mercato, renderebbe minima l’efficacia della liberalizzazione.
E’ possibile perciò ipotizzare strumenti ed incentivi volti a stimolare l’alternatività dei nuovi servizi
rispetto a quelli esistenti, offrendo agli utenti una più ampia gamma di servizi (per esempio,
garantendo una differenza negli orari di partenza): se ben disegnati, è possibile che questi
strumenti riducano in modo solo marginale gli effetti positivi del processo di liberalizzazione,
garantendo al contempo una maggiore stabilità del mercato a beneficio di tutti gli attori e della
collettività. Si ritiene che solo un regolatore terzo ed indipendente possa svolgere in modo
adeguato questo ruolo.
56
7
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
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Bus & Coach (2011), Liberalisation of regular bus and coach lines cabotage in France, Latest News, website:
www.busandcoach.travel
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www.busandcoach.travel
Camera dei Deputati (2010). Interrogazione alla Camera dei Deputati. Risposta del sottosegretario per le Infrastrutture e i Trasporti,
Bartolomeo Giachino, all’interrogazione del deputato Mario Lovelli (PD) in Commissione Trasporti (IX Commissione) - Giovedì 9
dicembre.
Eurostat (2012), Air transport of passengers, available at sections Statistics >> Transport >> Data >> Main Tables, website:
http://epp.eurostat.ec.europa.eu
SDG (2009), Study of passenger transport by coach, Final Report, prepared by Steer Davies Gleave for the European Commission,
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Thompson D., e Whitfield A. (1995), “Espress Coaching: Privatisation, Incumbent Advantage and the Competitive process”. In:
Bishop M, Kay J. e Meyer C. (edito da), The Regulatory Challenge. Oxford University Press, Oxford (UK).
Van De Velde D. (2009), Long-Distance Bus Services in Europe: Concessions or Free Market?, Discussion Paper No. 2009-21, Joint
Transport Research Centre, OECD – International Transport Forum.
Walter M., Haunerland F. e Moll R. (2011), “Heavily regulated, but promising prospects: Entry in the German Express Coach
Market”, Transport Policy, n. 18, pp. 373-381.
Wardman M., Hine J. e Stradling S. (2001), Interchange and Travel Choice, Report for the Scottish Executive by the Institute for
Transport Studies at the University of Leeds and the Transport Research Institute at Napier University, Edinburgh (UK).
White P e Robbins D. (2010), Long-Term Development of Express Coach Services in Britain, 12th WCTR, World Conference on
Transport Research, July 11-15, 2010 – Lisbon, Portugal.
57

Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe distanze

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