I soldi dati ai vettori stranieri sono aiuti di Stato da

GIOVEDÌ 7 NOVEMBRE 2013
LA SICILIA
i FATTI
L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI MERIDIANA, SCARAMELLA:
«Per fortuna il governo sta per applicare le norme Ue»
«I soldi dati ai vettori stranieri
sono aiuti di Stato da abolire»
Meridiana denuncia Ryanair e EasyJet. «Le tratte sovvenzionate vadano a gara»
passeggeri».
In Sicilia abbiamo il nuovo scalo di Comiso operativo solo dall’ agosto scorso.
«Comiso potrebbe fare una gara e dovrebbe
sviluppare delle rotte che non siano in concor-
TONY ZERMO
«I soldi che gli aeroporti italiani danno a Ryanair
e EasyJet sono aiuti di Stato e rappresentano
un’illecita concorrenza che noi denunciamo
con forza». Lo dice Roberto Scaramella, amministratore delegato di Meridiana.
E’ ormai da parecchi anni che le compagnie
straniere operano in Italia, ma hanno il regime
fiscale del proprio paese. La vostra iniziativa a
cosa può portare?
«Noi abbiamo denunciato la distorsione competitiva che c’è in Italia perché ci sono degli aeroporti, delle Regioni, degli Enti locali sul territorio nazionale che finanziano le compagnie aeree low cost straniere, o attraverso dei finanziamenti diretti, o attraverso degli sconti per voli
che non sono messi a gara. E questo non è un
corretto andamento di mercato. Poi quando
questi finanziamenti vengono dati da soggetti
pubblici come alcuni aeroporti, che tra l’altro
sono in perdita, si chiamano aiuti di Stato, e
quindi vanno restituiti. E’ il caso della Sea Handling a Milano per cui c’è una discussione a livello comunitario, ed è il caso di tanti aeroporti sul
territorio nazionale».
In sostanza Meridiana cosa chiede?
«Abbiamo sollecitato il governo a sviluppare la
nuova procedura europea sugli aiuti di Stato e
di farsi promotore in Italia di un’applicazione
più rapida possibile della nuova normativa».
E la nuova normativa europea cosa prevede?
«Prevede sostanzialmente che i finanziamenti
possono essere erogati solo attraverso delle
gare, soltanto per un massimo di due anni, solo per tratte e rotte che non sono servite attualmente da altri operatori, quindi debbono essere rotte di sviluppo, e infine i finanziamenti
debbono riguardare aeroporti non grandi, certamente non quelli che già fanno 4 milioni di
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“
E’ una distorsione del mercato. Le
regole europee sono: le tratte
sovvenzionate siano innovative e
vadano a gara, sovvenzioni solo per
due anni e per piccoli scali
ROBERTO SCARAMELLA, AD DI MERIDIANA
renza con altre compagnie. Sarà il meccanismo attuativo del governo italiano e dell’Unione europea a decidere esattamente i parametri.
Poi c’è da fare un’altra considerazione».
Vale a dire?
«Queste compagnie straniere operano in Italia
finché ci sono i soldi, quando i soldi finiscono
queste compagnie vanno via, e qualcuno poi si
lamenta che non abbiamo sufficiente trasporto aereo in Italia. I dipendenti delle compagnie
aeree italiane sono in cassa integrazione e altro
perché abbiamo regalato soldi a qualcun altro.
Questo è un meccanismo che noi stigmatizziamo e vorremmo che fosse immediatamente
modificato. Il governo sta lavorando molto rapidamente in questa direzione e contiamo di
avere dei risultati concreti a breve».
Il risultato finale sarebbe che Ryanair e EasyJet
dovrebbero lasciare l’Italia?
«Noi non diciamo questo, diciamo soltanto che
per avere quei contributi debbono partecipare
ad una gara e potranno avere quei contrubuti
soltanto sulle rotte che sono veramente innovative rispetto al network italiano e non in concorrenza con quelle compagnie che già stanno
operando su quelle rotte».
Significa che ad esempio Ryanair non dovrebbe fare il Comiso-Londra?
«Comiso è un aeroporto delicato in fase di start
up, e quindi merita un discorso a parte, però è
inutile che, tanto per restare in Sicilia, fanno
Trapani-Roma o Trapani-Bergamo dove ci sono
altre compagnie che fanno quelle rotte. Se ci sono delle rotte con dei finanziamenti previsti, allora debbono essere messe a gara. Questo può
accadere negli aeroporti piccoli che debbono
essere sviluppati, non certamente negli aeroporti già maturi».
Meridiana da Catania ha lanciato le tratte a 50
euro per tutti i nati in Sicilia. Come sta andando?
«Siamo molto soddisfatti. Purtroppo non abbiamo avuto molta disponibilità, abbiamo aumentato a 30 mila i posti a 50 euro, ma non abbiamo potuto andare oltre. La risposta del territorio è stata ottima, la gente ci considera come la
compagnia di riferimento e amplieremo le nostre tratte interne, per quelle estere nuove della prossima estate ci stiamo studiando».
O FONTANAROSSA
Mancini (Sac): «Sono le attuali regole del mercato»
L’AD DELLA SAC, ING. MANCINI
«Per Comiso la
situazione è diversa:
è un aeroporto che
sta cominciando
adesso»
CATANIA. «Non abbiamo nulla contro Ryanair, che tra
l’altro da Catania vola su Roma, solo che in linea generale e a nostro avviso drogare il mercato comporta dei rischi», così dice l’ing. Gaetano Mancini, amministratore delegato della Sac.
Ma Ryanair paga lo scalo di Fontanarossa?
«Esattamente come tutte le altre compagnie, abbiamo un ottimo rapporto dopo una contrattazione
non semplice e non è escluso un aumento della collaborazione per un futuro non lontano».
La cosa singolare è che Ryanair a Fontanarossa paga,
mentre a Comiso viene pagata: e dire che lo scalo di
Comiso è una filiazione di quello catanese.
«Se io ho un piccolo aeroporto e per farlo funzionare debbo sovvenzionare oltremodo in maniera impropria un vettore, qualunque esso sia, evidentemente sto creando una situazione che poi è difficile
da sostenere. Questo è il concetto di base, ma comunque siamo nel campo delle regole di mercato.
Tuttavia Comiso sta cominciando adesso ed è normale che cerchi di affidarsi ad una compagnia aerea
disponibile a determinate condizioni, l’importante è
che questa situazione duri lo stretto indispensabile
e non diventi una regola fissa per sempre».
Vien da pensare che se per ipotesi Wind Jet avesse
avuto gli stessi aiuti di Ryanair non sarebbe stata co-
stretta a cessare l’attività.
«Questa è un’altra storia, anche dolorosa. Debbo aggiungere che il problema non è la sovvenzione, il
problema è quando non c’è un equilibrio economico. Grazie al fatto che Comiso e Catania sono integrati un equilibrio economico c’è e quindi non abbiamo
la necessità di inseguire i vettori a tutti i costi. Diciamo che da parte aeroportuale c’è la possibilità di una
contrattazione che può mettere sul tavolo. E questo
bilanciamento economico noi complessivamente
l’abbiamo. Comiso è un aeroporto giovanissimo, ma
ha le spalle coperte».
T. Z.
L’EXPLOIT DELLA COMPAGNIA IRLANDESE DIVENTATA LEADER DEI VOLI A BASSO COSTO
«Siamo i più bravi», ma incassano dagli scali 600 milioni
E da tempo anche Bruxelles
indaga sugli accordi con gli aeroporti
ANDREA LODATO
CATANIA. «Ma che aiuti di Stato e aiuti di
Stato. Noi non ne abbiamo bisogno, siamo bravi, facciamo bene impresa, riusciamo a guadagnare e ad essere i numeri 1 grazie al lavoro, alle scelte e alle strategie. Non abbiamo e non vogliamo aiuti da nessuno».
Mister Michael Cawley, energico vice
presidente della Ryanair, aveva tuonato
così l’8 giugno del 2013, durante la presentazione dei voli che la compagnia aerea low cost più famosa del mondo stava
inaugurando per l’aeroporto di Comiso.
Aveva tuonato quando gli avevamo chiesto se l’azienda si sentisse minacciata
dalle iniziative prese dall’Unione Europea, che aveva messo sotto osservazione
una serie di accordi chiusi da società di
gestione di aeroporti italiani con Ryanair. Un no, quello di Cawley, secco e inequivocabile, ma non sufficientemente
convincente, evidentemente, sia per l’Ue
che per le compagnie concorrenti che da
anni denunciano i sussidi grazie ai quali
Ryanair avrebbe fondato il suo successo.
Come funziona? Funziona che la com-
pagnia irlandese, in pratica, ha studiato e
trovato una strategia vincente, risultata
nei primi anni anche inattaccabile e, per
di più va detto, molto utile per i territori
coperti. Perché Ryanair è penetrata in
Europa, dall’Italia alla Francia e persino
alla Germania, dalla porta aerea di servizio, cioè dai piccoli aeroporti regionali
che le compagnie di bandiera, ma anche
quelle meno grandi, avevano colpevolmente trascurato.
Così è stato quasi un gioco da ragazzi,
ma molto abile dal punto di vista industriale e commerciale, conquistare scali
come Ancona, Trapani, Alghero, Bergamo, alcuni dei quali fondamentali per gli
spostamenti turistici, altri per quelli economici, tutti ignorati dalle compagnie.
Biglietti a costi ridotti, anche se conveniva (e conviene) non sgarrare con i bagagli a mano per evitare aggravi enormi.
Ryanair ha promesso milioni di viaggiatori e ha mantenuto l’impegno, in cambio, però, ha chiesto ed ottenuto quattrini per ogni passeggero sbarcato. Quanto?
Si va da quattro euro (che dovrebbe essere la cifra che in questa prima fase di voli è stata stabilita anche con Comiso), ai
25 che avrebbe pagato il “Catullo” di Verona.
E, intendiamoci, non è solo una questione italiana, perché i conti che sono
stati fatti ancora di recente, parlano di
contributi incassati da Ryanair per 660
milioni di euro, dei quali circa 100 (stando ad alcuni calcoli) sarebbero quelli
sborsati dagli aeroporti italiani, gli altri
dagli scali del resto d’Europa. Ma se all’inizio, come detto, la politica di Ryanair è
stata puntata sugli aeroporti minori, diventati in un batter d’occhio frequentatissimi e con milioni di passeggeri in arrivo
e partenza, secondo i colossi Alitalia, Air
France, Lufthansa, pian piano gli irlandesi hanno allargato lo spettro della loro
azione, direttamente o indirettamente.
Air France, per esempio, ha denunciato
anni fa il fatto che Ryanair dopo avere
esordito in scali come Rodez e Bergerac,
era finita anche a Marsiglia, ma anche a
Strategia. Hanno
portato milioni di
turisti in scali
secondari, ma con
incentivi contestati
Paris Beauvais o Paris Vatry. Insomma
altro che scali di serie B. Così come in Italia l’exploit di Ryanair su Bergamo Orio
sul Serio ha finito con l’equivalare ad uno
sbarco a tutti gli effetti su Milano, tanto
che nella mappa della compagnia la città
di riferimento è Milan (Bergamo), e non
Bergamo (Milan).
La guerra è diventata con il passare
del tempo devastante, anche perché con
il passare dei mesi e degli anni il settore
del trasporto aereo è precipitato tutto in
uno stato precomatoso. E gli strali si sono
abbattuti sempre più duri sugli irlandesi.
L’Ue ha messo sotto inchiesta la Regione
Sardegna per i contributi concessi agli
aeroporti di Alghero e Cagliari. Soldi girati dalle società di gestione a Ryanair. Come tanti altri fondi di tanti piccoli aeroporti. Per alcuni dei quali, alla fine, Ryanair è stata la manna atterrata dal cielo
(per esempio Bergamo e Pisa che ci investono una trentina di milioni all’anno),
mentre per altri (Alghero e Trapani in
testa), dopo le bollicine dei primi tempi
adesso siamo ai conti in rosso.
Insomma, se mr. Cawley ostentava sicurezza a Comiso, i conti finali si dovranno fare a Bruxelles con l’Ue. Considerando anche che volando low cost ma senza
incentivi qualcuno ci ha rimesso le penne dalle nostre parti e che il prezzo finale di tutto questo caos dei cieli lo pagano
sempre i viaggiatori.
UN ASSE CONTRO IL VETTORE IRLANDESE
Le accuse dei vertici di Alitalia
e l’analisi critica di Assaereo
Nell’ottobre di un anno fa, aveva
tuonato dal quartier generale
dell’Alitalia l’allora amministratore
delegato, Andrea Ragnetti. Che aveva
detto: «Ryanair opera sul mercato con
molti stratagemmi. Ha un sistema di
sovvenzioni e aiuti che negozia con
enti locali e aeroporti». Inaccettabile,
era la conclusione dell’ex Ad della
compagnia di bandiera, anche perché
da tempo proprio Ryanair aveva
lanciato una serie di assalti e affondi
contro Alitalia per quell’operazione
con cui si era intervenuti per chiudere
i vecchi conti del pesante passato
Alitalia e cercare di aprire un nuovo
corso. Ma sulla questione degli aiuti
di Stato contestati alla compagnia
irlandese si era espressa duramente
anche Assaereo, l’Associazione
confindustriale delle Compagnie
aeree, che aveva dato totale sostegno
all’iniziativa di Meridiana fly-Air Italy
di ricorrere alla Commissione
europea per gli aiuti di stato concessi
a Ryanair. «Attraverso elementi ben
circostanziati la società Meridiana flyAir Italy - spiegava Assaereo - ha
dimostrato, numeri alla mano,
l’incredibile vantaggio competitivo
di cui gode il vettore irlandese per
l’effetto combinato dell’esenzione
dalle addizionali comunali, di prezzi
stracciati per i servizi di assistenza a
terra e dei contributi commerciali per
ciascun passeggero trasportato.
Questi accordi, che in prima istanza
promettevano grandi vantaggi, alla
prova dei fatti si sono dimostrati
contratti capestro ed assolutamente
insostenibili per le stesse società di
gestione degli aeroporti. Nel caso
dell’aeroporto di Verona, oggetto del
ricorso di Meridiana fly ma discorso
analogo può essere fatto anche per
altri scali, è accertato che ad ogni
passeggero di Ryanair corrispondono
perdite».