Scarica in PDF - Federtrasporto
Transcript
Scarica in PDF - Federtrasporto
FEDERTRASPORTO ___________________________________________________________________________________________________________ Centro Studi Scenari dei trasporti L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Numero 6 Dicembre 2003 FEDERTRASPORTO Via Gioberti, 60 - 00185 Roma Tel. 06 4440169 Telefax 06 4440514 www.federtrasporto.it Aderente a CONFINDUSTRIA Federtrasporto è stata costituita nel 1993 come federazione delle imprese di trasporto terrestre aderenti a Confindustria. Sulla base del nuovo statuto, dal giugno del 2001 Federtrasporto rappresenta anche le imprese di trasporto marittimo ed aereo. I soci che oggi vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV, ANITA, ASSAEREO, ASSAEREOPORTI, ASSOCARGO, ASSOLOGISTICA, ASSITERMINAL, ASSTRA, CONFITARMA, FEDERTURISMO, FISE, UNIONINTERPORTI. Scenari dei trasporti è la pubblicazione del Centro studi di Federtrasporto dedicata alle analisi strategiche e statistiche dello sviluppo dei sistemi di trasporto. Sino ad oggi sono state realizzate: - due Scenari del mercato del trasporto di passeggeri; - tre Scenari dell'internazionalizzazione del trasporto. Gli Scenari dei trasporti sull'internazionalizzazione sono realizzati in collaborazione con Nomisma. I contenuti di questo numero di Scenari dei trasporti non sono coperti da copyright e sono riproducibili citando la fonte: “Centro Studi Federtrasporto – Nomisma, Scenari dei trasporti n. 6”. INDICE L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELL’IMPRESA ITALIANA DEL TRASPORTO: LA POSIZIONE PARTE I LA DEBOLEZZA COMPETITIVA DEL TRASPORTO ITALIANO PAG. 1 1. Le strategie di crescita dei leader globali 3 2. Il trasporto italiano: un quadro (negativo) che non cambia 5 3. Le possibili vie d’uscita 10 3.1. La promozione della logistica 10 3.2. La politica industriale del trasporto 11 PARTE II IL QUADRO DELL’INTERSCAMBIO PAG. 13 1. Il trasporto internazionale: flussi, modalità e nazionalità delle imprese 15 1.1. Le merci 15 1.2. I passeggeri 28 2. La bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto 33 2.1. Il quadro d’insieme 33 2.2. Le singole modalità 37 Appendice statistica 44 PARTE III L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE 1. Il trasporto merci e la logistica 49 1.1. Le integrazioni di filiera 49 IL CASO EDIZIONE HOLDING 2. 71 1.2. Le integrazioni di settore 75 1.2.1. Il settore marittimo 75 IL CASO ITALIA DI NAVIGAZIONE 97 1.2.2. Il settore portuale 99 1.2.3. Il settore ferroviario 118 1.2.4. Il settore cargo aereo 130 Il trasporto passeggeri 134 2.1. Il settore terrestre 134 2.1.1. Il trasporto pubblico locale 134 2.1.2. Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza 145 2.2. Il settore aereo 149 2.2.1. Il trasporto aereo 149 LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE AEREE MINORI IN ITALIA 165 2.2.2. L’attività aeroportuale 169 2.3. Il settore marittimo 3. PAG. 47 180 2.3.1. La crocieristica 180 2.3.2. Il cabotaggio marittimo 184 I processi di fusione ed acquisizione 188 Appendice – Le principali operazioni 196 PARTE I LA DEBOLEZZA COMPETITIVA DEL TRASPORTO ITALIANO La debolezza competitiva del trasporto italiano _______________________________________________________________________________________________ 1. LE STRATEGIE DI CRESCITA DEI LEADER GLOBALI () L’intuizione originaria che ha portato a progettare e realizzare questa serie di Scenari sull’internazionalizzazione del trasporto, giunta alla quarta edizione1, è ormai un fatto acquisito Il trasporto non è soltanto un fondamentale ausilio della globalizzazione economica, ma è esso stesso un mercato globale: innanzitutto nella logistica e nel trasporto delle merci, ma anche nel trasporto a medio e lungo raggio dei passeggeri e, sempre di più, anche nei settori tradizionalmente domestici, come la gestione delle infrastrutture ed il trasporto pubblico locale. Come accade in molti settori industriali, anche nel trasporto è possibile rintracciare dei leader mondiali, portatori di specifiche strategie di crescita e di controllo dei mercati. Rinviando alle parti settoriali di questo rapporto per i relativi approfondimenti, qui si vuole solo sottolineare che restano dominanti due tipi di strategie: - la strategia dell’integrazione verticale, che i grandi gruppi realizzano attraverso il controllo di tutto lo spettro delle modalità di trasporto (servizi e infrastrutture) e con una presenza diretta in più continenti. Questo tipo di approccio è tipico del settore della logistica integrata e delle connesse attività marittime, portuali, ferroviarie, stradali, postali, ecc. E’ una strategia che continua a trovare conferma, ad esempio, con la sempre crescente integrazione tra trasporto ferroviario e attività portuali, segnalata in particolare dalle operazioni delle ferrovie tedesche verso tutti i grandi porti europei (che in Italia coinvolge direttamente Contship) e dal rafforzamento della joint-venture ERS, nata da P&O, Maersk e le ferrovie olandesi. L’unica vera novità è probabilmente l’espansione di questa strategia anche verso il cargo aereo, segnalata dalle operazioni di Panalpina su Luxair e di P&0-Nedlloyd su Gilbert Air Cargo; () 1 La realizzazione del n. 5 di Scenari dei trasporti è stata curata da Gerardo Marletto. La parte II è stata realizzata da Flavia Di Castro. La parte III è stata realizzata da un gruppo di ricerca di Nomisma composto da Marco Spinedi (coordinamento scientifico), Marco Geremia (Capitoli 1 e 3) e Chiara Pelizzoni (Capitolo 2). La prima edizione dello Scenario sull’internazionalizzazione del trasporto è uscito come Bollettino economico sul settore dei trasporti, n.11. La seconda e la terza edizione come Scenari dei trasporti, rispettivamente n. 4 e n. 5. 3 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ - la strategia della concentrazione orizzontale, che porta all’affermazione di grandi e grandissimi complessi imprenditoriali, attraverso fusioni, accordi e alleanze. Si tratta di una strategia condotta principalmente nei settori del trasporto marittimo di container, dove nel tempo si è passati dalle “conference” e dagli accordi a vere e proprie mega-fusioni, e del trasporto aereo di passeggeri, dove invece il condizionamento degli accordi bilaterali nei trasporti intercontinentali continua a rendere necessarie le mega-alleanze. E’ una strategia che si va consolidando: con l’estensione dei processi di concentrazione anche ad alcuni segmenti del trasporto marittimo non containerizzato e con la riduzione del numero delle alleanze aeree (con la scomparsa di Wings e Qualiflyer e l’ulteriore rafforzamento di Skyteam, che dovrebbe risultare dall’operazione Air France-Klm e dal conseguente ingresso di Continental e Northwest). Accanto a queste due strategie, uno spazio occupa anche la strategia della specializzazione di filiera, caratteristica ovviamente del settore logistico, l’unica che consente anche a soggetti di media dimensione di ritagliarsi consistenti nicchie di mercato, accanto ai “giganti” della logistica. Un esempio, finalmente italiano, è quello del gruppo marittimo Grimaldi di Napoli che sta affiancando ad una più generale strategia di presidio diretto dei terminal portuali, lo sviluppo di servizi in partnership per la fornitura di trasporti “porta a porta” lungo la filiera automobilistica. A completamento di questo sommario quadro strategico e strutturale del mercato mondiale del trasporto, una considerazione di carattere congiunturale può essere sviluppata: la sostanziale stagnazione dell’Europa e del Nord America non sembra rallentare lo sviluppo del trasporto mondiale, sia perché – grazie alla deverticalizzazione e delocalizzazione delle attività produttive – i trasporti continuano a crescere più del PIL mondiale, sia perché alcune delle aree trainanti del trasporto mondiale (la Cina, innanzitutto) continuano a crescere a tassi tre o quattro volte superiori a quelli dei Paesi di più antica tradizione industriale. 4 La debolezza competitiva del trasporto italiano _______________________________________________________________________________________________ 2. IL TRASPORTO ITALIANO: UN QUADRO (NEGATIVO) CHE NON CAMBIA Al contrario del trasporto mondiale, il trasporto di merci attraverso i confini italiani ha risentito della flessione congiunturale, nazionale ed europea. Il totale delle importazioni ed esportazioni che era cresciuto tra il 1998 ed il 2000 di quasi l’8%, nei due anni successivi è rimasto infatti praticamente stazionario. Solo per rammentare brevemente le caratteristiche strettamente trasportistiche di questi flussi (graf. 1) è bene ricordare il ruolo centrale esercitato dal trasporto marittimo: 66% delle importazioni e 52% delle esportazioni. Da segnalare che ben il 12% delle importazioni avviene per condotta. Naturalmente questi dati cambiano radicalmente se si passa a considerare i flussi di merce sulla base del loro valore: il trasporto marittimo perde di peso lasciando la primazia al trasporto stradale che garantisce il 39% delle importazioni ed il 45% delle esportazioni. Da questa seconda misurazione emerge anche il ruolo del trasporto aereo, specializzato proprio nelle merci con elevato rapporto valore/peso: l’8% dell’export e oltre il 10% dell’import. Il rallentamento congiunturale dell’import-export ha avuto anche l’effetto di rallentare il costante peggioramento che negli anni ’90 aveva caratterizzato la bilancia dei pagamenti specifica dei servizi di trasporto (tab. 1): il saldo negativo che era passato tra il 1998 ed il 2000 da –2,6 e –4,2 miliardi di Euro, nel 2002 ha appena superato la soglia dei –4,6 miliardi di Euro. (Val comunque la pena di ricordare che nel 1990 il saldo negativo si attestava intorno a –0,5 miliardi di Euro.) Il quadro negativo della capacità competitiva del trasporto italiano resta dunque stabile nei suoi valori aggregati ed è ulteriormente confermato: - dall’inversione di segno di alcuni saldi settoriali che tradizionalmente erano positivi (sempre tab. 1). E’ questo il caso del trasporto stradale di merci: nel 1998 ancora a +154 milioni di Euro, nel 2002 sceso a –572; del trasporto aereo di merci: sceso da +127 a –440. Si conferma invece in crescita il settore 5 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ del trasporto stradale di passeggeri, il cui saldo è passato nello stesso periodo da +5 a +61 milioni di Euro; - dal continuo peggioramento delle quote di mercato (tab. 2) che le imprese italiane riescono a garantirsi nel trasporto transfrontaliero di merci: tra il 2000 ed il 2002 scende dal 49% al 33% quella del trasporto stradale, dal 20% al 18% quella del trasporto marittimo e dal 33% al 27% quella del trasporto aereo; - dalla difficoltà delle imprese italiane di realizzare operazioni societarie fuori dai confini nazionali, mentre invece procedono inesorabili quelle che le imprese estere realizzano in Italia. Anche per la particolare bilancia delle operazioni di fusione e acquisizione il saldo resta dunque negativo (tab. 3): è stato pari a –22 nel biennio 1998/1999, –9 nel 2000/2001 e nel 2002/2003. Le difficoltà competitive delle imprese italiane di trasporto continuano a stridere con la crescente centralità del territorio italiano, proprio sotto il profilo trasportistico. Come negli anni scorsi non possiamo infatti che continuare a registrare i dati che segnalano la qualità del posizionamento geo-economico del nostro Paese nello scenario globale del trasporto di merci: - crescono i flussi di merce nei porti italiani, sia grazie ai traffici tradizionali che grazie alla tecnica del transhipment, dove l’Italia occupa una posizione internazionale di assoluto primo piano. Ed è importante sottolineare che proprio il transhipment – al di là delle sovrammisure statistiche che genera consente a tutti i porti di moltiplicare i collegamenti internazionali grazie a servizi feeder sempre più capillari e frequenti; - continuano ad essere acquistate da gruppi internazionali le imprese italiane di trasporti e di logistica, proprio allo scopo di mantenere un presidio diretto in un’area considerata strategica per queste attività. Per dare un profilo non strettamente congiunturale di questa tendenza basti considerare che nel decennio 1993/2003 quasi 100 aziende italiane sono “finite nelle mani di stranieri” (tab. 4). Un numero il cui significato si arricchisce considerando che sono tra queste: Castelletti (incorporata nel gruppo Shenker-Stinnes), Tecnologistica (integrata nel gruppo TNT), Saima Avandero (ABX), Contship (Eurokai), Costa crociere (Carnival), Pony Express (TNT), Sinport (PSA). 6 La debolezza competitiva del trasporto italiano _______________________________________________________________________________________________ Completano il quadro l’acquisizione da parte del gruppo britannico Arriva di SAB, che di fatto era l’unica grande impresa di proprietà esclusivamente privata nel settore del trasporto con autobus. Si conferma dunque lo scenario che già da due anni abbiamo sintetizzato nello slogan “imprese deboli in un territorio leader”. In questo scenario ci sono certamente le eccezioni, singolarmente importanti, ma non rilevanti in una valutazione d’insieme. Le sezioni italiane dei capitoli che seguono ne riportano strategie e prospettive delle imprese di trasporti che sono state capaci di impostare strategie durature di proiezione internazionale. In futuro ci sarà anche da valutare se e quanto peserà l’ingresso nel trasporto italiano di forze imprenditoriali provenienti dai settori industriali: si pensi ad esempio alla presenza ormai articolata del gruppo Benetton nelle infrastrutture di trasporto (cui è dedicato uno specifico approfondimento nelle pagine che seguono) ed all’esperienza di successo di Number One, nata dall’interno della Barilla e ormai impresa logistica leader in alcune filiere alimentari. Occorrerà in particolare verificare se si tratterà di un fenomeno episodico o dell’avvio di una tendenza (come sembrerebbero confermare le più recenti operazioni di Gavio e di Lucchini). 7 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2002 (1) Flussi quantitativi Flussi economici 0% 9% 9% 2% 9% 33% 14% 19% 62% 42% Marittima Aerea Stradale Altre Ferrov. Marittima Aerea Stradale Altre Ferroviaria (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Tab.1. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti (valori assoluti in Milioni di euro correnti) Modalità 1998 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale 2000 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale 2002 (1) Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi 8 Merci Passeggeri Servizi Totale -833 +127 +154 -410 -963 -29 -1.262 +5 +17 -1.269 -330 +59 -84 0 -355 -1.192 -1.077 +75 -393 -2.586 -1.219 -312 -488 -470 -2.490 -41 -1.344 +35 -25 -1.374 -254 +111 -152 0 -294 -1.514 -1.544 -605 -495 -4.158 -1.379 -440 -572 -370 -2.761 -62 -1.708 +61 +92 -1.616 -167 +10 -94 0 -251 -1.608 -2.138 -604 -278 -4.628 La debolezza competitiva del trasporto italiano _______________________________________________________________________________________________ Tab.2. Anni Quote di mercato dei vettori residenti in Italia sui flussi di trasporto alle frontiere (valori % calcolati sui flussi in quantità) Stradale Marittima Aerea Merci Passeggeri 1998 2000 2002 (1) 49 38 33 Merci Passeggeri - 23 20 18 17 9 8 Merci Passeggeri 44 32 27 30 28 29 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Tab.3. Fusioni e acquisizioni nel settore dei trasporti 1998-1999 Operazioni italiane all’estero Operazioni estere in Italia Saldo 2000-2001 2002-2003 (1) 7 11 4 29 20 13 -22 -9 -9 (1) Fino al 31.7.2003 Fonte: Nomisma Tab.4. Fusioni e acquisizioni: distribuzione per settore delle operazioni di imprese estere in Italia - Totale anni 1993-2003 (1) Logistica, autotrasporto e poste Trasporto marittimo Trasporto aereo Totale (3) Trasporto pubblico locale (2) 50 21 15 9 95 (1) Fino al 30.7.2003 (2) Comprese le gestioni portuali (3) Comprese le gestioni aeroportuali Fonte: Nomisma 9 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ 3. LE POSSIBILI VIE D’USCITA In un quadro che non muta sostanzialmente non possiamo che continuare a ripetere le tradizionali posizioni di Federtrasporto, pur arricchite di valutazioni ed esperienze nel frattempo accumulate. Difatti, se continua a valere lo slogan di sintesi “imprese deboli in un territorio leader”, allora le vie d’uscita non possono che essere due, tra loro complementari. 3.1. La promozione della logistica Per rafforzare ulteriormente la centralità del territorio italiano nello scenario dei flussi di trasporto globali è necessario agire congiuntamente su due piani: - quello della promozione all’estero del territorio italiano come area di vocazione per gli insediamenti logistici; - quello del potenziamento dell’integrazione del sistema nazionale delle infrastrutture. Il primo piano d’intervento si basa sulle logiche della cosiddetta internazionalizzazione “passiva”, cioè sull’attrazione di investimenti diretti in Italia nel settore della logistica. Si tratta di un obiettivo che deve essere perseguito con gli strumenti propri del “marketing territoriale”: - attivando contatti diretti coi grandi gruppi internazionali della logistica e del trasporto per individuare le loro esigenze ed adattare l’offerta di insediamenti sul territorio nazionale; - promuovendo all’estero la conoscenza del territorio italiano e delle sue potenzialità per il settore della logistica, a partire dalla qualità delle infrastrutture esistenti e dall’accessibilità dei mercati interni ed internazionali; - semplificando le procedure burocratiche per l’insediamento in Italia di operatori esteri. La costituzione dell’Italian Distribution Council – promossa proprio da Federtrasporto – si rifà direttamente ad esperienze estere che hanno già 10 La debolezza competitiva del trasporto italiano _______________________________________________________________________________________________ dimostrato di essere in grado di promuovere il sistema nazionale della logistica grazie ad un “catalogo” integrato della dotazione di infrastrutture al servizio della logistica. Il secondo piano d’intervento – quello centrato sull’integrazione delle infrastrutture – ha valenza sia in sé, perché rende più agevolmente accessibile il nostro territorio ai flussi di trasporto, sia come supporto alle azioni appena illustrate: un territorio ben infrastrutturato è infatti più attraente proprio per gli insediamenti logistici. L’integrazione delle infrastrutture andrebbe intesa almeno in tre direzioni: - quello dell’interconnessione. E’ necessario infatti che le infrastrutture siano strutturate secondo una logica di rete, che assegni cioè un ruolo sia alle grandi che alle piccole infrastrutture e che garantisca l’accessibilità multimodale dei grandi nodi (porti, aeroporti, scali ferroviari); - quello della qualità. Da questa dipende infatti la sicurezza e, soprattutto, la capacità delle infrastrutture: a parità di dotazione fisica, un maggiore livello degli standard ed un uso appropriato della tecnologia può infatti incrementare anche di molto l’accessibilità di un’infrastruttura di trasporto; - quello dei servizi. Il potenziamento solo fisico delle infrastrutture rischia di essere fuorviante: sono infatti i servizi operati sull’infrastruttura che rendono effettivo il suo potenziale di collegamento. In questo senso i benefici delle infrastrutture dipendono direttamente dalla capillarità, dalla frequenza e dalla velocità dei servizi di trasporto. 3.2. La politica industriale del trasporto Più volte Federtrasporto ha richiamato l’attenzione sul rischio che le imprese di trasporto italiane restino schiacciate tra il graduale abbandono delle misure tradizionali di aiuto, non più possibili in un quadro di liberalizzazione del mercato europeo, e la insufficiente diffusione di nuove forme di sostegno dello sviluppo. 11 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _______________________________________________________________________________________________ A questo rischio – ormai largamente noto – se ne accompagna un secondo, più recente. Mentre non è agevole capire il destino futuro degli strumenti che sino ad oggi erano stati destinati al sostegno delle imprese industriali (e da cui comunque in larga pare erano escluse le imprese di trasporto), si comincia ad aprire un dibattito – esteso a tutto il sistema economico – sul declino industriale del Paese e sulla necessità di un ripensamento più profondo degli strumenti e degli obiettivi della politica industriale. In particolare, ci si interroga sulla sufficienza di strumenti che passivamente accolgano le spinte alla modernizzazione che vengono spontaneamente dalle imprese e ci si comincia ad interrogare sulla necessità di nuovi strumenti, finalizzati proprio a promuovere selettivamente attività ritenute significative per innescare cambiamenti strutturali nei processi di sviluppo e di innovazione. Questo del resto è stato in qualche misura anche il punto di vista sostenuto da Federtrasporto, quando ha cercato di riorientare le normative di incentivazione per il settore, dalla semplice messa a disposizione di fondi che “attendono” le richieste delle imprese, alla individuazione ed all’accompagnamento di progetti (per filiera logistica, per direttrice delle autostrade del mare o del combinato ferroviario, per area urbana, per distretto territoriale) in grado di sperimentare e poi diffondere modalità organizzative e tecnologiche strutturalmente innovative di produzione dei servizi di trasporto – merci e passeggeri – e di logistica. Con la consapevolezza che il rafforzamento competitivo del trasporto italiano non può derivare esclusivamente dalle pressioni dal basso – che un sistema depauperato dalle politiche assistenziali del passato è in grado di esprimere in misura insufficiente – ma deve essere attivamente individuato e promosso, ricercando forme del tutto nuove di sinergia tra politiche pubbliche attive e spinte imprenditoriali innovative. 12 Nota sulla Parte II I dati statistici illustrati nella Parte II – Il quadro dell’Interscambio, composta da un capitolo sui flussi, modalità e nazionalità delle imprese del trasporto internazionale e da un capitolo sulla bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto, sono per l’anno 2001 dati provvisori. Nei mesi successivi alla realizzazione di questo lavoro, l’Istat e l’Ufficio Italiano Cambi hanno diffuso i dati definitivi relativi agli indicatori utilizzati. In alcuni casi, vi sono delle differenze di cui è assolutamente necessario tener conto nella lettura di questa pubblicazione in quanto modificano, talvolta, l'analisi dei dati riportata nel testo. Per una corretta analisi dei fenomeni, di conseguenza, si consiglia di consultare e di utilizzare i dati riportati nell’ultimo numero di “L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana”, aggiornato con cadenza annuale, presente sul sito. PARTE II IL QUADRO DELL'INTERSCAMBIO Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 1. IL TRASPORTO INTERNAZIONALE: FLUSSI, MODALITÀ E NAZIONALITÀ DELLE IMPRESE1 1.1. Le merci 1.1.1. I flussi quantitativi e monetari Il trasporto internazionale di merci ha servito nel 2002 un mercato complessivo di circa 446 milioni di tonnellate, di cui il 74% come importazioni ed il restante 26% come esportazioni (tab.1.). Dopo diversi anni di crescita, la quantità di merci movimentata è diminuita nel 2002 di un punto percentuale e mezzo a causa di una flessione sostenuta delle esportazioni (sette punti percentuali), mentre il livello delle importazioni ha subito un leggero aumento (0,7%). La diminuzione delle nostre esportazioni è da attribuirsi a diversi fattori, tra cui la perdita di competitività di prezzo subita negli ultimi due anni, il rallentamento della crescita economica nei principali paesi di destinazione (fra cui, come vedremo più avanti, la Germania), nonché le caratteristiche strutturali del nostro paese2, che rendono la posizione italiana maggiormente esposta alla concorrenza dei paesi emergenti. Il saldo in termini economici3 (positivo dal 1993) è risultato pari a 8,5 miliardi di euro grazie al maggior valore per unità di peso delle esportazioni rispetto alle importazioni. Nel 2002 il valore medio per tonnellata è stato di 773 euro per le importazioni e di 2.325 euro per le esportazioni; particolarmente sostenuto è stato inoltre l’incremento di questo ultimo valore, 5%, mentre quello relativo alle 1 2 3 I dati illustrati nel paragrafo 1.1.1. sono tratti dal sito Internet dell’Istat, nella sezione dedicata ai risultati dell’indagine sul Commercio con l’estero (dati 2002 provvisori). Quasi tutte le informazioni riportate nei paragrafi successivi sono state invece tratte dalla pubblicazione “Indagine campionaria sui trasporti internazionali di merci e passeggeri” dell’Ufficio Italiano Cambi (disponibile sul sito www.uic.it); alcuni approfondimenti e aggiornamenti sono stati inoltre forniti direttamente dall’Ufficio Italiano Cambi. A questo proposito, si ringrazia il dott.Tosti ed il dott.Ortolani per la preziosa collaborazione. Specializzato in produzioni con minor contenuto tecnologico e con domanda meno dinamica. I dati si riferiscono alla valutazione delle importazioni e delle esportazioni Cif-Fob. 15 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ importazioni, per la prima volta dal 1995 ad oggi, ha avuto una dinamica negativa (circa tre punti percentuali). Tab.1. Anni 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 (2) Importazioni ed esportazioni - Anni 1995-2002 Tonnellate (migliaia) Import Export 285.732 94.021 278.599 101.239 289.398 111.037 304.265 112.520 307.843 113.485 329.028 119.299 330.035 123.118 332.201 114.124 Milioni di euro (1) Import Export 173.354 196.860 165.930 200.842 184.678 211.297 195.625 220.105 207.015 221.040 258.507 260.413 263.757 272.990 256.887 265.365 Saldi 23.506 34.912 26.619 24.480 14.025 1.907 9.233 8.478 (1) I valori monetari rilevati in lire e convertiti in euro relativi al periodo 1995-1998 sono denominati “eurolire” (Per ulteriori indicazioni, consultare nel sito Internet dell’Istat le Note metodologiche relative all’indagine sul Commercio con l’estero). (2) Dati provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat Su base annua, il saldo ha registrato una flessione di circa 755 milioni di euro e, in termini percentuali, dell’8%. Si ricorda però che il saldo, elevato ed in aumento dal ’93 al ’964, è successivamente diminuito5 in misura particolarmente marcata tra il ’98 ed il ’99 e, soprattutto, nel 20006 anno in cui è risultato pari solo a 2 miliardi di euro (14 i miliardi rilevati invece l’anno precedente). Il 2001 è stato invece un anno di forte ripresa, e pur non raggiungendo i livelli precedenti, si è attestato sui 9 miliardi di euro. Considerando singolarmente importazioni e esportazioni, per la prima volta dopo diversi anni, è diminuito il valore complessivo sia delle merci in entrata sia quello delle merci in uscita dall’Italia; in entrambi i casi, la flessione è risultata di poco inferiore al 3%. 4 5 6 16 Quando la competitività italiana ha beneficiato del deprezzamento della lira avvenuto tra il 1992-‘95. All’inizio, il rallentamento delle vendite è stato determinato soprattutto dalla crisi asiatica ma anche da quella che, dalla metà del ’98, ha colpito la Russia; dopo, hanno inciso negativamente anche il peggioramento degli scambi con la Germania e la forte crescita delle importazioni dai paesi dell’Opec a seguito dell’incremento del prezzo del petrolio. A determinare questo andamento è stato l’incremento delle importazioni che in termini sia quantitativi sia monetari è risultato superiore a quello delle esportazioni. Oltre al deprezzamento dell’euro, la crescita degli acquisti è stata inoltre particolarmente influenzata dal rincaro del petrolio che ha determinato un forte aumente delle importazioni dai paesi dell’Opec. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Analizzando i flussi monetari per destinazione economica (tab.2.), si rileva che nel 2002: dal lato delle esportazioni, la flessione complessiva ha toccato tutte e tre le tipologie considerate ed, in particolare, la voce più importante, ossia i beni intermedi (-3%) che rappresentano il 54% delle esportazioni totali; come in passato, i beni di consumo e quelli di investimento rappresentano rispettivamente il 29% ed il 17% del totale esportato; nel caso delle importazioni, solo i beni intermedi - che hanno un peso nettamente più importante, 64% - sono diminuiti nell’anno, di ben cinque punti; quelli di consumo e di investimento, il 23% e 13% del totale, sono invece risultati in aumento (del tre per cento nel primo caso e della metà nel secondo); prosegue di conseguenza la tendenza decrescente, in atto dal 1995, del peso dei beni intermedi (circa cinque punti) che si ripartisce più o meno equamente a favore di quelli di investimento e di consumo. Tab.2. Esportazioni ed importazioni per destinazione economica Anni 1995-2002 - Composizioni percentuali annue Esportazioni Beni di consumo Beni di investim. Beni intermedi Importazioni Beni di consumo Beni di investim. Beni intermedi 1995 100,0 28,8 17,2 54,0 100,0 20,2 10,6 69,1 1996 100,0 28,7 18,0 53,3 100,0 21,0 11,1 67,9 1997 100,0 28,1 17,8 54,1 100,0 21,9 11,1 66,9 1998 100,0 27,8 18,4 53,8 100,0 22,7 12,7 64,5 1999 100,0 28,0 18,0 54,0 100,0 23,3 13,8 62,9 2000 100,0 27,3 17,7 55,0 100,0 20,8 13,1 66,1 2001 ‘02 (1) 100,0 100,0 28,2 28,5 17,4 17,4 54,4 54,0 100,0 100,0 22,0 23,2 12,7 13,2 65,3 63,6 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat Come in passato, solo il saldo degli scambi dei beni intermedi è risultato negativo, circa -20 miliardi di euro, mentre per i beni di consumo e quelli di investimento è risultato positivo, rispettivamente di 16 e 12 miliardi di euro. Ma se per queste due tipologie, si registrano variazioni annue negative, per i beni intermedi il saldo complessivamente migliora, passando da –24 a –20 miliardi di euro. 17 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Passando all’analisi dei flussi economici in uscita per settore di attività economica – una distribuzione che negli ultimi anni non presenta variazioni di particolare entità7 - i prodotti trasformati e manufatti, ben il 97% delle esportazioni, sono diminuiti di circa il 3%. Le voci più significative nel 2002 (tab.3.) ed i rispettivi andamenti8 sono: “le macchine e gli apparecchi meccanici”, circa il 20% del totale, risultati in diminuzione di circa il 3%, “i mezzi di trasporto”, quota dell’11%, in aumento del 2%, “il tessile e l’abbigliamento” e “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali”, entrambi con una quota del 10%, sono invece rispettivamente diminuiti e aumentati (-5% e 4%). Molto rilevante è stata inoltre la flessione delle “macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche”, quasi undici per cento, che rappresentano il 9% del totale esportato. Dal lato delle importazioni, sono sempre “i prodotti trasformati e manufatti” a determinare la maggior parte degli scambi, 85%, ma in questo caso una quota di rilievo, il 10%, è determinata dai “minerali energetici e non energetici” che, nel 2002, ha subito una flessione di ben nove punti percentuali. Nel primo settore, complessivamente in calo del 2%, le voci e le variazioni più importanti sono: “i mezzi di trasporto”, il 15% degli scambi, risultati in crescita del 3%, “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” e “le macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche”, con un’incidenza superiore al 13%, hanno registrato rispettivamente un leggero aumento (2%) ed una sensibile diminuzione (9%), “i metalli e prodotti in metallo”, quota del 9%, in diminuzione del 7%. 7 8 18 La più rilevante riguarda “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali”, il cui peso aumenta gradualmente dal 7,8% nel 1996 al 10,1% nel 2002. Nel 2001, queste attività hanno avuto tutte un andamento positivo, fatta eccezione per “i mezzi di trasporto” e “i prodotti petroliferi raffinati, coke” diminuiti circa di due punti percentuali e mezzo. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Nell’ultimo quinquennio, le variazioni di maggior rilievo riguardano: i “minerali energetici e non energetici”, la cui incidenza, pari al 7% nel ’98, è salita fino all’11% nel 2001, attestandosi al 10% nel 2002, viceversa il peso dei “prodotti trasformati e manufatti” ha registrato una flessione dall’88% nel ’98 all’84% nel 2001 mentre ha segnato un leggero recupero (poco più di mezzo punto) nel 2002. Considerando solo le voci più significative, hanno contribuito positivamente al saldo complessivo gli scambi di “macchine e apparecchi meccanici” e di “prodotti delle industrie tessili e dell’abbigliamento”, i cui saldi sono stati rispettivamente pari a 32 e 14 miliardi euro; entrambi questi valori risultano però in diminuzione rispetto al 2001. Come in passato, rimangono invece negativi i saldi rilevati per gli scambi di “minerali energetici e non energetici” (-26 miliardi di euro), di “prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” (-8), di “macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche” (-9) e di “mezzi di trasporto” (-8). Solo questo ultimo settore, rispetto al 2001, mette in evidenza un peggioramento del risultato complessivo. Dall’analisi per aree geografiche (tab.4.), si rileva che nel 2002 quasi il 70% delle esportazioni sono state destinate al mercato europeo, il 14% a quello americano – 10% la quota relativa ai soli Stati Uniti –, il 12% a quello asiatico e il 4% a quello africano. In Europa, il 53% del totale è arrivato nei paesi dell’Ue, il 10% in quelli dell’Europa centro-orientale ed il 6% negli altri paesi, di cui poco più della metà solo in Svizzera. Seppur in misura molto contenuta (circa un punto percentuale), prosegue la diminuzione del peso del mercato Ue a favore di quello dell’Europa centro-orientale dove l’aumento annuo delle vendite è stato del 5% (di pari entità ma di segno opposto la variazione relativa all’Ue). All’interno della Ue, i nostri principali acquirenti sono la Germania, dove nel 2002 è stato esportato il 14% delle merci, seguita dalla Francia con il 12% (tali quote nel tempo hanno un trend decrescente, soprattutto la prima), il Regno Unito (e l’Irlanda), 7%, e la Spagna, 6%. 19 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.3. Esportazioni ed importazioni per settore di attività economica Anno 2002 - Composizioni percentuali annue (1) Settori Prodotti dell'agricoltura, ecc. (2) Minerali energetici e non energetici Prodotti trasformati e manufatti - Alimentari, bevande e tabacco - Tessile e abbigliamento - Cuoio e prodotti in cuoio, pelle e similari - Legno e prodotti in legno - Carta e prodotti di carta, stampa ed editoria - Petroliferi raffinati, coke e combustibili nucleari - Chimici e fibre sintetiche e artificiali - Gomma e materie plastiche - Lavorazioni di minerali non metal.liberi - Metalli e prodotti in metallo - Macchine ed apparecchi meccanici - Macc.e apparecchiature elettriche, elettroniche e ottiche - Mezzi di trasporto - Altri prodotti Energia elettrica, gas, acqua Altri prodotti Totale Export 1,6 0,3 97,3 5,6 10,3 5,0 0,5 2,3 1,7 10,1 3,6 3,4 8,0 19,8 9,3 11,4 6,3 0,0 0,8 100,0 Import 3,5 10,2 84,5 7,0 5,4 2,5 1,3 2,5 2,0 13,6 2,1 1,1 9,3 7,8 13,3 15,1 1,6 0,7 1,1 100,0 (1) Dati provvisori (2) Prodotti dell’agricoltura, caccia e silvicoltura e della pesca e piscicoltura. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat In termini di importazioni (tab.4.), è sempre l’Europa ad avere un ruolo predominante, 73%. Segue l’Asia, 12%, l’America, 8% - dagli Stati Uniti arriva il 5% delle nostre importazioni – e l’Africa, 7%. In Europa, il 57% delle merci in entrata proviene dai paesi dell’Ue, il 10% da quelli dell’Europa centro-orientale ed il 6% dagli altri paesi, fra cui la Svizzera che da sola ha un’incidenza sul totale di quasi quattro punti percentuali. Come per le esportazioni, nel tempo, si rileva una flessione della quota relativa al mercato dell’Unione europea a favore dei paesi dell’Europa centro-orientale. Fra i paesi Ue, i mercati di approvvigionamento più importanti sono: la Germania (18%) e la Francia (11%), quote che risultano rispettivamente in leggera contrazione (di circa 2-3 punti percentuali negli ultimi anni), 20 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ il Regno Unito (e l’Irlanda) e i Paesi Bassi, in entrambi i casi il 6%, e la Spagna, 5%. Tab.4. Esportazioni ed importazioni per gruppi di paesi Anni 2000-2002 - Composizioni percentuali annue (1) Paesi Europa Unione Europea - Francia - Belgio e Lussemburgo - Paesi Bassi - Germania - Regno Unito, Irlanda - Danimarca, Svezia e Finlandia - Grecia - Portogallo - Spagna - Austria Europa centro-orientale - Russia Altri paesi europei - Svizzera Africa America - Stati Uniti Asia - Cina - Giappone Oceania e altri territori Totale - Opec Esportazioni 2000 2001 2002 69,5 69,5 69,2 55,5 54,2 53,2 12,7 12,3 12,2 2,9 3,2 3,2 2,7 2,7 2,6 15,2 14,7 13,7 7,7 7,4 7,4 2,2 2,2 2,2 2,1 2,0 2,1 1,4 1,3 1,2 6,3 6,2 6,3 2,2 2,2 2,2 7,9 9,3 10,0 1,0 1,3 1,4 6,1 6,0 6,1 3,3 3,6 3,5 3,5 3,7 3,8 15,1 14,3 13,9 10,2 9,6 9,7 10,6 11,3 11,7 0,9 1,2 1,5 1,7 1,7 1,7 1,3 1,3 1,4 100,0 100,0 100,0 3,3 3,8 4,1 Importazioni 2000 2001 2002 69,7 71,6 72,5 56,7 57,0 56,9 11,5 11,2 11,3 4,3 4,7 4,7 6,0 6,3 5,9 17,6 17,8 17,8 6,8 6,5 6,4 3,0 2,7 2,7 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,5 4,2 4,2 4,6 2,3 2,5 2,7 8,5 9,3 9,8 3,2 3,2 3,1 4,5 5,3 5,8 3,3 3,6 3,8 7,7 7,1 6,6 8,5 7,8 7,8 5,2 4,9 4,9 13,3 12,7 12,4 2,7 2,8 3,2 2,5 2,4 2,1 0,7 0,8 0,8 100,0 100,0 100,0 8,0 6,9 6,0 (1) Dati 2002 provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat Considerando i singoli saldi, gli scambi con i paesi europei hanno subito un netto peggioramento rispetto al passato. Per la prima volta dal 1992, infatti, questo è risultato negativo pari a –2,5 miliardi di euro. L’unico continente a contribuire positivamente è invece l’America9, il cui saldo nel 2002 è risultato pari a circa 17 9 Oltre all’Oceania ed agli altri territori, circa due miliardi di euro. 21 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ miliardi di euro (13 miliardi il saldo relativo agli scambi con gli Stati Uniti). Pur rimanendo negativi, gli scambi con i paesi africani e asiatici hanno determinato un netto miglioramento del saldo: da –8,5 a –6,9 miliardi nel primo caso e da – 2,6 a –0,8 miliardi nel secondo caso. Il risultato negativo degli scambi europei è da attribuire essenzialmente ai rapporti con i paesi dell’Ue, il cui saldo è passato da –2,3 a –5,1 miliardi di euro. Fra questi, particolarmente negativo è stato il risultato con la Germania, il cui saldo è risultato pari nel 2002 a –9,3 miliardi di euro, ossia circa 2,3 miliardi in più rispetto al 2001. L’attuale situazione economica della Germania, caratterizzata da una particolare debolezza della domanda nazionale, ha infatti comportato una riduzione delle nostre esportazioni verso questo paese di ben il 10%. 1.1.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto Nel trasporto internazionale di merci la modalità di gran lunga più importante è, come sempre, quella marittima (tab.5.): nel 200210 sono state trasportate via mare il 62% delle merci misurate in termini fisici (importazioni+esportazioni). Per strada ha invece viaggiato il 19% del volume complessivo delle merci, mentre il trasporto ferroviario e le c.d. altre modalità11 hanno movimentato, in entrambi i casi, il 9% (del tutto marginale il peso del vettore aereo, 0,2%). Negli anni ’90, la distribuzione modale del traffico ha messo in evidenza una graduale diminuzione del peso del vettore marittimo di circa 6 punti percentuali a fronte di un aumento del ruolo della strada e delle c.d. altre modalità. In questi primi anni del nuovo millennio, la situazione sembra però stabilizzarsi e le quote modali non subiscono variazioni di particolare rilievo nel triennio. 10 11 22 I dati sono provvisori. La voce “c.d. altre modalità” comprende installazioni fisse, posta, vie navigabili interne e propulsione propria. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Tab.5. Flussi quantitativi con l’estero per modalità di trasporto Anni 1995-2002 - Composizioni percentuali annue Anni 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 (1) Marittima 66,2 68,4 67,2 64,8 63,8 61,2 62,2 62,0 Stradale 17,2 15,1 15,9 16,8 16,9 20,0 19,0 19,2 Ferroviaria 9,5 9,2 9,5 9,3 9,0 10,0 10,1 9,3 Aerea 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Altre 7,0 7,1 7,2 8,9 10,1 8,6 8,5 9,3 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Il ruolo delle singole modalità risulta però nettamente diverso se si misurano le merci in termini economici12 (graf.1.). Nel 2002, la quota del vettore marittimo si abbassa, infatti, al 33%, risultando addirittura inferiore a quella del vettore stradale di quasi dieci punti percentuali. Assume inoltre maggiore rilievo la modalità aerea (9%) mentre si riduce sensibilmente il peso delle c.d. altre modalità (2%). Infine, l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 14%. Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2002 (1) Flussi quantitativi Flussi economici 9% 2% 0% 9% 9% 33% 14% 19% 62% Marittima Aerea Stradale Altre Ferrov. 42% Marittima Aerea Stradale Altre Ferroviaria (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 12 Nella valutazione delle esportazioni in termini economici non è stato considerato il ruolo delle c.d. altre modalità. La dimensione modesta del volume del trasportato nonché la variabilità della tipologia di merce che lo compone ne rendono infatti di difficile valutazione la stima in termini economici. Inoltre, gli studi effettuati a questo proposito ne hanno comunque messo in evidenza il ruolo in termini monetari decisamente marginale. 23 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Dopo un biennio in cui tale distribuzione era rimasta sostanzialmente stabile - si ricorda però che nel 2000 vi era stata una diminuzione di circa cinque punti percentuali della quota del vettore marittimo rispetto al passato a beneficio di tutte le altre modalità - il 2002 segna una ulteriore diminuzione dell’incidenza del trasporto marittimo (di circa un punto percentuale e mezzo), di cui ha beneficiato sostanzialmente il trasporto stradale (tab.6.). Tab.6. Anni 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 (1) Flussi economici con l’estero per modalità di trasporto Anni 1995-2002 - Composizioni percentuali annue Marittima 35,3 41,8 39,4 39,6 39,6 34,3 34,3 32,6 Stradale 43,1 35,8 37,7 37,0 36,9 39,9 39,4 42,0 Ferroviaria 12,9 13,1 13,7 13,9 14,1 14,6 15,2 14,4 Aerea 7,6 8,1 8,0 8,0 8,0 9,5 9,1 9,2 Altre 1,1 1,1 1,2 1,6 1,3 1,7 1,9 1,9 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi Analizzando distintamente i flussi in ingresso e quelli in uscita13 è possibile rilevare che, come in passato, la composizione delle importazioni in termini quantitativi per modalità di trasporto vede privilegiare – a causa del peso preponderante fra le importazioni delle materie prime - il trasporto marittimo e quello relativo alle c.d. altre modalità14 a sfavore di quello stradale (graf.2.). In termini di tonnellate, sono infatti arrivate via mare il 66% delle merci totali, il 13% con le c.d. altre modalità mentre seguono con una quota rispettivamente del 13% e dell’8% la strada e la ferrovia (il ruolo del vettore aereo si conferma decisamente marginale, 0,1%). Come per i flussi complessivi, nell’ultimo triennio la distribuzione per modalità – dopo la diminuzione nel decennio passato 13 14 24 In appendici, sono riportate le tabelle con le serie storiche delle distribuzioni per modalità di trasporto dei flussi di importazioni e di quelli di esportazioni in termini sia quantitativi sia economici. In questo caso si tratta soprattutto di trasporto per condotte. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ dell’incidenza del vettore marittimo a favore delle quote relative alle c.d. altre modalità ed alla strada – è rimasta sostanzialmente stabile15. Considerando i flussi di importazioni in termini economici, il 2002 segna una novità: per la prima volta, infatti, l’incidenza del vettore marittimo, nonostante il peso preponderante in termini quantitativi, risulta inferiore a quello relativo al vettore stradale, rispettivamente 34% e 39%. La contrazione del ruolo del mare è stata nell’anno di circa due punti percentuali mentre la strada ha visto aumentare la propria quota di ben quattro punti. Questo perché anche l’incidenza del trasporto ferroviario è risultata leggermente in diminuzione, attestandosi al 16% (rispetto al 17%), mentre le altre quote sono rimaste all’incirca costanti, 8% il peso del vettore aereo e 4% quello delle c.d. altre modalità. Considerando ora i volumi quantitativi di esportazioni nel 2002, è sempre il vettore marittimo a detenere la quota di mercato più elevata (52%), seppur con una quota inferiore rispetto alle importazioni. La differenza è assorbita dal vettore stradale – influenzata in particolare dal maggior peso di beni manufatti nelle esportazioni - che ha movimentato il 36% delle merci vendute all’estero (quasi il triplo della quota relativa alle importazioni). Fra le altre modalità, l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 12%, mentre risulta sempre marginale quello del vettore aereo (0,3%). Se si valutano le esportazioni in termini economici, cresce ulteriormente il peso della modalità stradale, 45%, mentre quello relativo al trasporto marittimo si attesta al 31%. A seguire, il trasporto ferroviario che incide in misura del 13% e quello aereo che, nonostante quantitativi trasportati marginali, rappresenta ben l’11% dei flussi economici complessivi. Rispetto al passato la composizione modale delle esportazioni in termini quantitativi non subisce variazioni particolarmente significative. Analoga la situazione considerando i flussi economici anche se in questo caso è opportuno 15 Infatti, l’unica variazione di rilievo rispetto al 2001 riguarda una modesta diminuzione della quota del trasporto ferroviario (circa un punto percentuale) a beneficio delle c.d. altre modalità. 25 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ segnalare che, rispetto agli anni ’90, si registra un aumento della domanda soddisfatta dal vettore aereo (di circa due punti percentuali16) a discapito di quella servita dal vettore marittimo. Graf.2. Flussi quantitativi ed economici di importazioni ed esportazioni: composizione percentuale per modalità di trasporto – Anno 2002 (1) 75% 60% Comp.% 66% 52% 45% 45% 34% 39% 36% 31% 30% 15% 13% 16% 13% 8% 8% 0% 0% Tonnellate Lire 0,3% 0% 0% Tonnellate Importazioni Marittima 13% 11% 12% 4% Lire Esportazioni Stradale Ferroviaria Aerea Altre modalità (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 1.1.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto17 La domanda di trasporto merci internazionale è servita prevalentemente dagli operatori stranieri (tab.7.). In ambito stradale, solo un terzo del traffico è soddisfatto dai vettori italiani, di poco inferiore, 27%, la quota relativa al trasporto aereo ed appena il 18% quella relativa al vettore marittimo. Com’è noto, la situazione è peggiorata in modo sostenuto negli anni ’90 (nel 1990 tali quote erano rispettivamente 54%, 39% e 66%); anche se, per ora, a ritmi più contenuti, tale tendenza sembra caratterizzare anche il nuovo millennio. 16 17 26 Anche se si tratta di valori decisamente bassi, è interessante rilevare che se all’inizio degli anni ’90, la quota del vettore aereo in termini quantitativi era di circa lo 0,8% a cui corrispondeva un’incidenza in termini economici dell’8%, oggi tali valori sono rispettivamente 0,3% e 11%. Escluse la modalità ferroviaria e quella relativa alle c.d. altre modalità. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Tab.7. Anni 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 (1) Flussi quantitativi con l’estero: quote di mercato dei vettori residenti in Italia per modalità di trasporto (%) - Anni 1995 -2002 Stradale Marittima Aerea Import Export Totale Import Export Totale Import Export Totale 47 52 50 20 34 23 48 66 61 36 47 42 18 29 20 44 44 44 41 55 49 20 34 23 44 44 44 41 55 49 20 34 23 44 44 44 40 46 43 20 28 21 38 38 38 39 37 38 19 21 20 32 33 32 31 35 33 19 21 20 27 27 27 32 34 33 18 18 18 27 27 27 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi La strada e l’aereo, dopo l’ultima flessione registrata tra il 2000 ed il 2001, sembrano mantenere in questi ultimi due anni i livelli raggiunti. La modalità marittima, invece, subisce ancora una contrazione del proprio ruolo, nel 2002, di circa due punti percentuali. La distinzione delle quote di mercato per flussi in entrata ed in uscita non presenta caratteristiche particolari. Per quanto riguarda il vettore stradale, il 2002 ha segnato una leggera flessione nel mercato delle esportazioni (di circa un punto percentuale) bilanciato però da un aumento di analoga dimensione verificatosi dal lato delle importazioni, un mercato in cui la concorrenza estera si è manifestata soprattutto nel nuovo millennio (pari al 40% nel 1999 e solo al 31% due anni dopo). Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la flessione verificatasi nel 2002 è stata influenzata in particolare dalla presenza degli operatori nel mercato delle esportazioni, che diminuisce dal 21% al 18%, e in modo più contenuto da quella nel mercato delle importazioni, dal 19% al 18%. Infine, per quanto riguarda il trasporto aereo, dopo le flessioni rilevate tra il 2000 ed il 2001, le singole quote non hanno subito nessuna variazione nei due anni successivi. 27 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ 1.2. I passeggeri18 1.2.1. I flussi quantitativi Nel 2002, i passaggi complessivi di persone alle frontiere italiane sono stati circa 115,1 milioni e, più o meno come in passato, il 43% dei passaggi riguarda gli italiani ed il 57% gli stranieri (tab.8.). Fatta eccezione per il 2001, il numero di viaggiatori negli ultimi sette anni è costantemente aumentato e la variazione annua nel 2002 si è attestata al 2%. Il contributo degli spostamenti italiani è sempre stato relativamente modesto - nel 2002 sono aumentati di un punto percentuale e nei tre anni precedenti erano rimasti sostanzialmente costanti – ad eccezione dell’incremento molto sostenuto (9%) verificatosi nel 1998. Tab.8. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane Anni 1996 -2002 (Dati in migliaia) 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Italiani 44.584 45.249 49.089 49.132 49.387 49.129 49.601 Stranieri 59.809 59.878 61.392 63.172 64.879 63.243 65.472 104.393 105.127 110.481 112.304 114.266 112.371 115.073 Totale Fonte: Ufficio Italiano Cambi Per quanto riguarda gli ingressi degli stranieri, dal 1998 al 2000 questi sono invece cresciuti ad un ritmo all’incirca costante negli anni, circa due punti percentuali e mezzo. Nel 2002, dopo la flessione registrata nell’anno precedente per i motivi ormai noti a tutti, gli arrivi degli stranieri sono di nuovo aumentati e, complessivamente, i passaggi alle frontiere italiane sono cresciuti del 3,5%. 18 28 Nel mese di aprile 2003, l’Ufficio Italiano Cambi ha aggiornato le serie storiche relative agli anni 2001 e 2002, attraverso un affinamento della metodologia dell’indagine, dei dati sul turismo internazionale di passeggeri. Questa revisione ha provocato un salto di serie tra il 2000 ed il 2001 che, però, considerato il livello generale dei dati esposti in questo studio non influenza in modo rilevante le considerazioni generali sull’andamento delle variabili oggetto di studio. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 1.2.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto Nel 2002, come in passato, la modalità di gran lunga più importante nei flussi internazionali di passeggeri è la strada con una quota complessiva dei passaggi alle frontiere italiane del 73% (tab.9.). Tab.9. Italiani 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Stranieri 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Totale 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane per modalità di trasporto - Anni 1996-2002 (Composizioni % annue) Stradale Ferroviaria Aerea Marittima Totale 77,8 75,9 77,1 77,7 76,4 76,0 73,0 4,3 3,5 3,7 4,0 4,0 3,9 4,2 16,3 19,1 17,6 16,7 18,0 18,3 20,9 1,6 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,9 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 76,8 75,6 75,8 75,9 73,5 72,9 72,9 5,2 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,2 14,3 15,4 15,4 15,4 17,1 17,9 18,3 3,6 4,3 4,1 4,0 4,7 4,4 4,6 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 77,2 75,7 76,4 76,7 74,8 74,3 72,9 4,8 4,2 4,3 4,4 4,4 4,4 4,2 15,1 17,0 16,4 16,0 17,5 18,1 19,4 2,8 3,1 3,0 3,0 3,4 3,2 3,4 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Ufficio Italiano Cambi Seguono a distanza il trasporto aereo, con un’incidenza del 19%, quello ferroviario e marittimo rispettivamente con il 4% ed il 3%. Negli anni, la distribuzione modale dei flussi mette in evidenza: una graduale diminuzione del peso del trasporto stradale ed una, anche se decisamente più modesta, di quello ferroviario (di circa 5 punti percentuali nel primo caso e solo mezzo nel secondo), 29 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ di converso, un aumento della quota relativa al trasporto aereo ed uno più contenuto del trasporto marittimo (nell’ordine di 5 e mezzo punto percentuale). La ripartizione per modalità di trasporto distintamente per i viaggiatori italiani e quelli stranieri nel 2002 non presenta nel complesso differenze particolarmente elevate fatta eccezione però per19: una preferenza leggermente più sostenuta degli italiani per l’aereo (21% rispetto al 18% degli stranieri), un maggior uso del trasporto marittimo da parte degli stranieri (5% rispetto al 2% degli italiani). Dell’aumento dei viaggiatori del 2,4% nel 2002, hanno beneficiato essenzialmente la modalità aerea e quella marittima. Nel primo caso, i viaggiatori che nel complesso hanno fatto ricorso a tale vettore sono aumentati di ben dieci punti percentuali e nel secondo caso, la variazione si è attestata al 9%. Sono rimasti più o meno costanti coloro che invece hanno viaggiato per strada e per treno: in entrambi in casi la variazione è risultata pari, in valore assoluto, a mezzo punto percentuale, anche se con il segno positivo nel primo caso ma opposto nel secondo. Considerando però distintamente gli italiani e gli stranieri, le singole modalità hanno andamenti diversi. In particolare, si rileva che: i passaggi stradali alle frontiere italiane sono diminuiti del 3% considerando gli italiani mentre sono aumentati, in misura analoga, quelli degli stranieri, l’uso del treno da parte degli italiani per recarsi all’estero è sensibilmente aumentato (9%) mentre è diminuito di ben sette punti percentuali il numero degli stranieri entrati in Italia in questo modo, i passaggi alle frontiere aeree sono aumentati in entrambi i casi, ma tale variazione è stata pari al 5% per gli stranieri e circa il triplo per gli italiani, 19 30 Fino all’anno precedente, anche se sempre in misura contenuta, l’uso del del vettore stradale risultava leggermente più elevato fra gli italiani; tale differenza sembrerebbe non esistere più. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ infine, considerando il trasporto marittimo, questo è aumentato in entrambi i casi, in misura dell’11% e 8% rispettivamente considerando gli italiani e gli stranieri. 1.2.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto20 Considerando la nazionalità delle imprese di trasporto aereo e marittimo si rileva che il mercato è dominato, come in passato, dalla presenza degli operatori stranieri: nel 2002 le imprese italiane hanno infatti soddisfatto solo il 29% della domanda di trasporto aereo e l’8% della domanda di trasporto marittimo (tab.10.). Tali valori risultano entrambi superiori a quelli rilevati nell’anno precedente, anche se di poco, interrompendo comunque il trend decrescente messo in evidenza nel passato da tali quote. Tab.10. Flussi di persone alle frontiere italiane - Quote di mercato dei vettori residenti in Italia (%) - Anni 1996-2002 Anni 1996 1997 1998 1999 2000 200121 2002 (1) Trasporto aereo Stranieri Italiani Totale 31,4 31,5 31,5 31,3 32,1 31,6 28,6 31,6 30,0 25,0 30,2 27,4 24,2 32,2 27,7 23,7 33,3 27,8 22,7 36,8 29,2 Trasporto marittimo Stranieri Italiani 9,2 31,9 9,6 19,1 11,9 34,0 10,4 30,2 5,1 22,1 3,2 16,4 6,1 13,4 Totale 14,9 11,6 17,3 15,1 8,7 6,8 8,1 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Tra il 1996 ed il 2001, il ruolo degli operatori italiani nel trasporto aereo ha infatti avuto una dinamica decrescente (di circa quattro punti percentuali), dovuto soprattutto alle scelte degli stranieri che hanno determinato una riduzione della quota di domanda straniera soddisfatta dal 31% nel 1996 al 24% nel 2001 mentre la quota di domanda italiana soddisfatta dai vettori nazionali era rimasta 20 21 Escluse la modalità ferroviaria e quella stradale. Dai dati Enac sul traffico internazionale, si rileva che la quota di passeggeri trasportati da vettori italiani nel 2001 oscilla invece intorno al 37%. 31 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ sostanzialmente costante negli anni. Nel 2002, però, se da un lato è proseguita la diminuzione della quota di domanda straniera soddisfatta dai vettori residenti in Italia di un altro punto percentuale, dall’altro si rileva invece un marcato aumento (dal 33% al 37%) della quota di mercato soddisfatta negli spostamenti degli italiani. Considerando il trasporto marittimo, avviene esattamente il contrario. Sono stati infatti gli stranieri a determinare un aumento della presenza nazionale in questo mercato – nel biennio la quota è passata dal 3% al 6% - mentre ha continuato a diminuire quella relativa agli spostamenti degli italiani che, se alla fine degli anni ’90 oscillava intorno al 32%22, nel 2002 è risultata pari ad appena il 13%. 22 32 Fatta eccezione per il 1997. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 2. LA BILANCIA DEI PAGAMENTI DEI SERVIZI DI TRASPORTO23 2.1. Il quadro d’insieme I conti correnti della Bilancia dei pagamenti 2002 chiudono ancora una volta con un valore negativo che, soprattutto rispetto al 2001, risulta decisamente elevato, 7,3 miliardi di euro rispetto a –0,7. Ad influenzare questo netto peggioramento sono il saldo relativo ai servizi, a cui contribuisce anche il settore dei trasporti, e quello dei redditi mentre rimane all’incirca costante l’attivo commerciale e migliora leggermente quello negativo dei trasferimenti unilaterali (tab.11.). Tab.11. I conti correnti nella Bilancia dei pagamenti - Anni 1997-2002 (Miliardi di euro) Voci Merci (fob) Servizi - Trasporti Redditi Trasferimenti unil. Totale 1997 35,2 6,8 -2,6 -9,1 -3,7 29,3 1998 32,6 4,4 -2,6 -9,9 -6,7 20,4 1999 22,0 1,1 -3,9 -10,4 -5,1 7,7 2000 10,4 1,2 -4,2 -13,1 -4,7 -6,3 2001 17,4 .. -3,7 -11,6 -6,5 -0,7 2002 (1) 17,3 -3,7 -4,6 -15,4 -5,6 -7,3 (1) Dati provvisori Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia Nel 2002, il saldo della voce Trasporti nella Bilancia dei pagamenti è stato negativo, pari a –4,6 miliardi di euro. Tale valore risulta dalla differenza fra un ammontare di crediti pari a 9,6 miliardi e di debiti pari a 14,3 miliardi (tab.12.). Rispetto all’anno precedente, il saldo è aumentato di circa 900 milioni di euro, risultando in assoluto il valore più elevato rilevato fino ad oggi. Considerando la distribuzione per attività, il saldo negativo più elevato, -2,8 miliardi di euro, spetta, come sempre, ai servizi relativi alle merci – che rappresentano il 37% delle transazioni complessive (crediti+debiti) - seguito da quello relativo ai passeggeri, -1,6 miliardi, che però hanno un peso nettamente 23 Il passaggio da lire a euro dei dati precendenti al 1999 è stato effettuato utilizzando il tasso di conversione fisso di 1936,27 lire per un euro; i dati del 2002 sono provvisori. 33 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ più basso, 18%; in entrambi i casi, il peggioramento rispetto al 2001 è stato di circa 400 milioni di euro. Per la tipologia di attività prevalente - i servizi di assistenza, 45% delle transazioni totali – il saldo è stato, come in passato, sicuramente più modesto, -251 milioni di euro, anche se va rilevato che tale valore è circa il doppio di quello registrato l’anno precedente. Tab.12. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1995-2002 (Milioni di euro) Voci Crediti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Debiti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Saldi Merci Passeggeri S.assistenza Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ‘02 (1) 2.881 1.426 4.800 9.107 2.455 1.489 4.728 8.672 2.847 1.498 5.045 9.390 3.034 1.368 5.217 9.619 2.845 3.292 1.149 1.316 4.940 5.474 8.933 10.082 2.920 1.226 5.141 9.286 3.018 1.339 5.293 9.650 4.021 3.778 3.889 3.997 4.847 5.782 5.257 5.779 2.011 2.240 2.673 2.637 2.534 2.691 2.462 2.955 5.217 4.971 5.412 5.572 5.451 5.768 5.268 5.544 11.250 10.990 11.975 12.205 12.832 14.241 12.988 14.278 -1.140 -586 -417 -2.143 -1.323 -751 -243 -2.318 -1.043 -1.175 -367 -2.585 -963 -1.269 -355 -2.586 -2.003 -1.385 -511 -3.899 -2.490 -1.374 -294 -4.158 -2.338 -1.236 -128 -3.701 -2.761 -1.616 -251 -4.628 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Dall’analisi dei crediti e dei debiti nel 2002 si rileva che: dal lato dei crediti, sono come sempre i servizi di assistenza a determinarne la quota più elevata, 55%, seguiti dai servizi relativi ai trasporti merci, 31%, e passeggeri, 14%, dal lato dei debiti, il peso delle due attività principali è invece analogo, 41% per le merci24 e 39% per i servizi di assistenza, mentre il restante 21% è rappresentato dal settore dei passeggeri. Per quanto riguarda la distribuzione per modalità di trasporto nel 2002 (tab.13.), è come sempre quella marittima ad essere la più importante, con una quota sul 24 34 Simile al peso rilevato negli ultimi tre anni ma superiore a quello registrato prima. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ totale (crediti+debiti) pari al 43%, seguita da quella aerea (35%) e da quella stradale (19%); il restante 4% è invece relativo al trasporto ferroviario. Tab.13. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per modalità di trasporto Anni 1995-2002 (Milioni di euro) Voci Crediti Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale Debiti Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale Saldi Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ‘02 (1) 3.846 3.163 1.968 131 9.107 3.680 3.196 1.664 132 8.672 3.951 3.372 1.942 125 9.390 4.234 3.214 2.044 127 9.619 4.044 2.862 1.874 153 8.933 4.624 3.164 2.108 187 10.082 4.298 2.896 1.881 210 9.286 4.344 3.090 1.928 289 9.650 5.448 3.321 1.909 572 11.250 4.923 3.676 1.829 562 10.990 5.130 4.383 1.885 576 11.975 5.426 4.291 1.969 520 12.205 6.024 4.214 2.071 523 12.832 6.137 4.708 2.714 682 14.241 5.611 5.952 4.182 5.228 2.515 2.532 680 566 12.988 14.278 -1.602 -158 58 -441 -2.143 -1.243 -480 -165 -430 -2.318 -1.180 -1.011 57 -451 -2.585 -1.192 -1.077 75 -393 -2.586 -1.981 -1.352 -197 -370 -3.899 -1.514 -1.544 -605 -495 -4.158 -1.312 -1.608 -1.285 -2.138 -634 -604 -470 -278 -3.701 -4.628 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Il 2002 presenta, però, una novità di rilievo rispetto al passato. Se in precedenza, il saldo negativo più elevato spettava sempre alla modalità marittima25, questa volta è il risultato del settore aereo ad essere predominante. Infatti, il saldo è risultato pari a –2,1 miliardi di euro mentre quello del mare a –1,6 miliardi di euro. Inoltre, se in quest’ultimo caso vi è stato un peggioramento annuo di circa 300 milioni, il saldo della modalità aerea è aumentato di quasi 900 milioni. Decisamente migliori i risultati, sia come valore assoluto sia come andamento, delle altre due modalità. In leggera flessione è risultato infatti il saldo relativo alla strada, da -634 a –604 milioni di euro, mentre nettamente più sostenuta è 25 Fatte poche eccezione in cui risultava simile a quello relativo alla modalità aerea. 35 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ risultata la diminuzione relativa alle transazioni ferroviarie, da –470 a –278 (il valore più basso dal 1990 ad oggi). Tab.14. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti Anni 1999-2002 (Milioni di euro) Modalità 1999 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria 2000 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria 2001 Marittima Aerea Stradale Ferroviaria 2002 (1) Marittima Aerea Stradale Ferroviaria Merci Passeggeri Servizi Totale -1.431 -128 -114 -331 -26 -1.351 +32 -39 -524 +127 -114 0 -1.981 -1.352 -197 -370 -1.219 -312 -488 -470 -41 -1.344 +35 -25 -254 +111 -152 0 -1.514 -1.544 -605 -495 -1.079 -255 -532 -471 -59 -1.215 37 1 -174 185 -139 0 -1.312 -1.285 -634 -470 -1.379 -440 -572 -370 -62 -1.708 61 92 -167 10 -94 0 -1.608 -2.138 -604 -278 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Come sempre, la vendita e l’acquisto di servizi di trasporto relativi alle singole modalità e attività nel 2002 hanno generato soprattutto saldi negativi (tab.14). Le uniche attività che invece, come in passato, presentano un saldo positivo, seppur di modesta entità, sono: i servizi di assistenza connessi al trasporto aereo, anche se con un valore nettamente inferiore rispetto al 2001, 10 milioni di euro rispetto a 185, quelli di trasporto stradale di passeggeri, che invece segnano un saldo di 61 milioni di euro, valore in aumento negli anni e superiore di 24 milioni rispetto a quello del 2001, 36 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ quelli di trasporto ferroviario di passeggeri, che, rispetto ai dati dell’ultimo triennio, negativi o irrilevanti, ha registrato un saldo positivo di ben 92 milioni di euro. I principali segmenti in cui la posizione delle imprese italiane risulta più debole sono nell’ordine (tab.14.): il trasporto aereo di passeggeri, con un saldo negativo pari a –1,7 miliardi di euro, un valore superiore a quello 2001 di circa mezzo miliardo e che dunque interrompe il leggero trend decrescente del precedente triennio, il trasporto marittimo di merci, dove le transazioni complessive hanno generato un saldo di –1,4 miliardi di euro (peggiorato rispetto al 2001 di trecento milioni), il trasporto stradale di merci, che ha determinato un saldo di –572 milioni di euro; valore in linea con il graduale, anche se per ora contenuto, peggioramento rilevato negli ultimi tre anni, anche il trasporto aereo di merci ha registrato un saldo negativo pari a –440 milioni di euro, risultando così nettamente più elevato di quello relativo al 2001; infine, il trasporto ferroviario di merci con un contributo di -370 milioni di euro; ad eccezione del dato 1999, questo è il valore più basso rilevato dal 1990 ad oggi. 2.2. Le singole modalità 2.2.1. I trasporti marittimi Nel 2002 (tab.15.), il trasporto di merci ed i servizi di assistenza determinano in eguale misura quasi tutte le transazioni relative al trasporto marittimo, lasciando ai noli passeggeri un ruolo decisamente marginale (1%). Se complessivamente il peso delle attività connesse alle merci e di quelle ai servizi è analogo, dal lato dei crediti l’incidenza dei noli merci risulta inferiore a quella dei servizi, rispettivamente 43% e 57%, e viceversa dal lato dei debiti, rispettivamente 54% e 44%. Nel triennio 2000-2002, si rileva una diminuzione 37 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ dal lato dei crediti dell’incidenza dei noli merci26 mentre risulta sostanzialmente stabile l’incidenza dal lato dei debiti27. Tab.15. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1995-2002 (Milioni di euro) Voci Crediti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Debiti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Saldi Merci Passeggeri S.assistenza Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ‘02 (1) 1.577 21 2.248 3.846 1.438 24 2.218 3.680 1.612 31 2.308 3.951 1.720 37 2.477 4.234 1.766 26 2.252 4.044 2.211 18 2.395 4.624 1.979 9 2.310 4.298 1.854 24 2.466 4.344 2.617 39 2.792 5.448 2.329 60 2.534 4.923 2.424 58 2.649 5.130 2.553 66 2.807 5.426 3.196 53 2.775 6.024 3.430 59 2.648 6.137 3.058 69 2.484 5.611 3.233 85 2.633 5.952 -1.040 -18 -544 -1.602 -891 -36 -316 -1.243 -812 -27 -341 -1.180 -833 -29 -330 -1.192 -1.431 -26 -524 -1.981 -1.219 -41 -254 -1.514 -1.079 -59 -174 -1.312 -1.379 -62 -167 -1.608 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Come sempre negli ultimi anni28, è fondamentalmente il trasporto delle merci a determinare il risultato negativo della bilancia dei pagamenti relativa ai trasporti marittimi. Infatti, il saldo complessivo nel 2002 è stato di –1.608 milioni di euro (ben 300 milioni in più rispetto al 2001) e quello determinato dalle transazioni relative alle merci di –1.379 milioni di euro (1.079 il valore assunto l’anno precedente). Decisamente più modesto il contributo negativo del saldo relativo ai servizi di assistenza, -167 milioni; tale valore, inoltre, ha negli anni un andamento decrescente e questo è il valore più basso registrato dal 1990 ad oggi. 26 27 28 38 Che di conseguenza sembrerebbe riavvicinarsi ai valori assunti nella seconda metà degli anni ’90 quando oscillava intorno al 41%. Tra il 1995 ed il 1998, risultava invece pari a circa il 47%. Nei primi anni ‘90, era il saldo relativo ai servizi di assistenza ad essere più elevato o comunque di valore analogo. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ 2.2.2. I trasporti aerei Il trasporto di passeggeri ed i servizi di assistenza determinano più o meno equamente quasi tutte le transazioni verificatesi nel 2002 in questo settore, rispettivamente 44% e 47% nel 200229, mentre il restante 8% è rappresentato dal trasporto di merci (tab.16.). Quest’ultimo valore, seppur nettamente inferiore agli altri due, ha però subito negli anni un marcato aumento. Infatti, dopo il valore record assunto nel 1991 (10%), ha avuto un andamento decrescente fino al 1997 (4%) per poi gradualmente aumentare. Seppur con un peso complessivo simile, le attività di trasporto passeggeri e quelle relative ai servizi di assistenza generano però contributi nettamente diversi su crediti e debiti. Infatti, si rileva che: il traffico passeggeri determina il 33% delle entrate connesse al trasporto aereo ed il 52% delle uscite, opposta la situazione per i servizi di assistenza che generano il 63% dei crediti ed il 37% dei debiti. Per quanto riguarda le merci, il peso sui crediti è risultato nel 2002 pari al 4% e quello sui debiti all’11%, quote che negli ultimi anni risultano rispettivamente in diminuzione e in aumento. La bilancia dei pagamenti dei trasporti aerei nel 2002 ha subito un forte peggioramento rispetto al passato. Risultata pari a –2,1 miliardi di euro, infatti, l’aumento rispetto al 2001 è stato di ben 850 milioni di euro. E’ l’attività di trasporto passeggeri ad influenzare in modo particolarmente rilevante il valore e l’andamento di questo risultato: il relativo saldo è infatti passato da –1.215 a – 1.708 milioni di euro. Seppur in misura assoluta minore, anche il risultato dei servizi di trasporto merci ha contribuito a questo risultato: infatti, il saldo negativo è quasi raddoppiato, 29 Come nell’ultimo triennio, il peso dei servizi risulta leggermente superiore a quello del trasporto dei passeggeri (nel decennio precedente, invece, si verificava la situazione opposta). 39 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ passando da –255 a –440 milioni di euro30. Particolarmente negativo è stato anche l’andamento del saldo delle transazioni relative ai servizi di assistenza che, pur restando positivo, è però diminuito da 185 a soli 10 milioni di euro. Tab.16. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1995-2002 (Milioni di euro) Voci Crediti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Debiti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Saldi Merci Passeggeri S.assistenza Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ‘02 (1) 292 1.290 1.581 3.163 208 1.347 1.640 3.196 228 1.357 1.787 3.372 252 1.219 1.743 3.214 168 972 1.721 2.862 147 1.117 1.899 3.164 124 1.007 1.766 2.896 128 1.015 1.946 3.090 72 1.881 1.368 3.321 96 2.088 1.493 3.676 115 2.535 1.732 4.383 125 2.481 1.684 4.291 296 2.324 1.594 4.214 459 2.461 1.788 4.708 379 2.222 1.581 4.182 569 2.723 1.936 5.228 220 -592 214 -158 113 113 127 -128 -312 -255 -440 -740 -1.179 -1.262 -1.351 -1.344 -1.215 -1.708 148 55 59 127 111 185 10 -480 -1.011 -1.077 -1.352 -1.544 -1.285 -2.138 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi 2.2.3. I trasporti stradali La distribuzione delle transazioni complessive relative a questa modalità si differenzia in modo evidente rispetto a quelle passate. Prima, infatti, le transazioni si ripartivano in modo più o meno equo fra attività connesse al trasporto delle merci e servizi di assistenza, con una leggera prevalenza di questi ultimi. Nel 2002, invece, sono i servizi del trasporto di merci a detenere la quota più alta di crediti+debiti, 57%, quota che risulta inoltre di ben 15 punti percentuali superiore a quella relativa ai servizi di assistenza. E, se in passato le rispettive quote risultavano all’incirca costanti nel tempo, nel 2002, si assiste ad un aumento di quasi dieci punti percentuali della quota relativa al trasporto merci 30 40 Si ricorda che tale attività, in passato, aveva sempre contribuito postivamente, anche se in misura sempre più ridotta, al saldo complessivo. Tale situazione è terminata nel 1999, anno in cui il saldo è risultato pari a –128 milioni di euro. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ e, viceversa, una diminuzione di uguale misura dell’incidenza dei servizi di assistenza. Infine, il restante 2% delle transazione è determinato dal trasporto passeggeri, quota che, pur restando sempre modesta, ha un trend decisamente crescente negli anni (nel 1995, era appena lo 0,2%). Tab.17. I trasporti stradali nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1995-2002 (Milioni di euro) Voci Crediti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Debiti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Saldi Merci Passeggeri S.assistenza Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ‘02 (1) 990 7 971 1.968 787 7 870 1.664 985 7 950 1.942 1.041 7 997 2.044 869 38 967 1.874 885 43 1.180 2.108 768 49 1.065 1.881 975 72 881 1.928 851 2 1.057 1.909 882 2 945 1.829 853 2 1.031 1.885 887 2 1.080 1.969 983 7 1.081 2.071 1.373 9 1.332 2.714 1.300 12 1.204 2.515 1.546 11 975 2.532 139 5 -86 58 -95 5 -75 -165 133 5 -81 57 154 5 -84 75 -114 32 -114 -197 -488 35 -152 -605 -532 37 -139 -634 -572 61 -94 -604 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Tale situazione deriva naturalmente dai singoli andamenti di debiti e i crediti per i quali si rileva che: dal lato delle entrate, dopo un triennio di flessione, il peso dei servizi relativi al trasporto merci aumenta sensibilmente (dal 41% al 51%) mentre diminuisce quello relativo alle attività di servizi di assistenza (dal 57% al 46%); il trasporto passeggeri determina il restante 4% dei crediti (quota nel tempo crescente), dal lato delle uscite, le dinamiche sono analoghe: aumenta l’incidenza dell’autotrasporto (quota sostanzialmente in crescita negli anni, dal 45% nel 1998 al 52% nel 2001 e ben il 61% nel 2002) mentre continua a diminuire quella relativa ai servizi di assistenza (dal 55% nel 1998 al 48% nel 2001 e 39% nel 2002). 41 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Il saldo relativo ai trasporti stradali è risultato nel 2002 pari a -604 milioni di euro (tab.17.). Dopo il graduale peggioramento della bilancia dei pagamenti relativa a questa modalità cominciato a manifestarsi dal 1999, la situazione sembrerebbe stabilizzarsi: rispetto al 2001, si registra addirittura un miglioramento di circa 30 milioni ed il valore 2002 è uguale a quello rilevato nel 2000. Questo leggero miglioramento è dovuto ad un analogo andamento del saldo relativo ai servizi di assistenza (che passa da –139 a –94 milioni di euro), da un aumento dell’unica attività in attivo, ossia quella dei passeggeri (da 37 a 61) mentre continua a peggiorare31 il saldo relativo alla vendita ed all’acquisto dei servizi di trasporto merci, la voce più importante per questa modalità, che passa da –532 a –572 milioni di euro. 2.2.4. I trasporti ferroviari Nel 2002, il 58% delle transazioni connesse a questa modalità sono state determinate dal traffico di merci mentre il restante 42% dal traffico di passeggeri. Prosegue di conseguenza la flessione del peso del trasporto merci che, a metà degli anni ’90, oscillava invece intorno al 70% e, viceversa, continua ad aumentare l’incidenza dei servizi di trasporto passeggeri (che nello stesso periodo si aggirava al 30%)32. Queste percentuali continuano però ad essere il risultato di contributi sostanzialmente diversi considerando crediti e debiti. Infatti, risulta che: la movimentazione delle merci ha generato il 21% delle entrate e ben il 76% delle uscite, 31 32 42 Dal valore positivo del 1998, è infatti passato a –114 milioni di euro nel 1999, -488 l’anno successivo per attestarsi a –532 nel 2001. Come sempre, la lettura di questi dati deve però essere fatta considerando i criteri di calcolo del Manuale della Bilancia dei pagamenti del Fondo Monetario Internazionale relativi al trasporto ferroviario. Questi infatti prevedono che ad un paese siano addebitati i noli dei trasporti in importazione per il solo percorso che riguarda le reti dei paesi terzi attraversati (escludendo di conseguenza sia il trasporto iniziale, ossia quello fino alla frontiera del paese esportatore, sia il trasporto finale, ossia quello dopo la frontiera del paese importatore). Considerando che la maggior parte delle importazioni per ferrovia viene da paesi non confinanti con l’Italia, i debiti risultano inevitabilmente elevati. Viceversa, gli accrediti sono di modesta entità dato che si riferiscono esclusivamente al traffico di transito in Italia che, essendo un paese terminale, è interessato esclusivamente dai trasporti sulla direttrice ovest/est. Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ tali percentuali risultano invece pari a 79% e 24% per il trasporto di passeggeri. Tab.18. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti per attività Anni 1995-2002 (Milioni di euro) Voci Crediti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Debiti Merci Passeggeri S.assistenza Totale Saldi Merci Passeggeri S.assistenza Totale 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 ‘02 (1) 22 109 0 131 21 111 0 132 22 103 0 125 22 105 0 127 41 112 0 153 49 137 0 187 49 161 0 210 61 228 0 289 482 90 0 572 471 91 0 562 498 78 0 576 431 89 0 520 372 151 0 523 519 162 0 682 520 160 0 680 431 135 0 566 -460 19 0 -441 -450 20 0 -430 -477 25 0 -451 -410 17 0 -393 -331 -39 0 -370 -470 -25 0 -495 -471 1 0 -470 -370 92 0 -278 (1) Dati provvisori Fonte: Ufficio Italiano Cambi Il saldo dei trasporti ferroviari (tab.18.) è risultato nel 2002 pari a –278 milioni di euro, registrando un sensibile miglioramento rispetto al passato. Questo risultato è stato determinato sia da un aumento consistente dei crediti sia da una riduzione dei debiti, andamenti a cui hanno contribuito entrambe le tipologie di attività. In particolare, il saldo dei servizi relativi alle merci è diminuito da –471 a –370 milioni di euro, mentre quello relativo ai passeggeri è passato da 1 a ben 92 milioni di euro, un risultato decisamente migliore rispetto a quello rilevato negli ultimi anni. 43 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ APPENDICE STATISTICA Tab.1. Commercio con l'estero: flussi per modalità di trasporto Anni 1990-2002 - Composizioni percentuali annue Anni Maritt. Flussi quantitativi 1990 68,9 1991 70,1 1992 67,6 1993 69,1 1994 68,0 1995 66,2 1996 68,4 1997 67,2 1998 64,8 1999 63,8 2000 61,2 2001 62,2 2002 (2) 62,0 Flussi monetari 1990 38,7 1991 45,0 1992 38,4 1993 39,6 1994 37,9 1995 35,3 1996 41,8 1997 39,4 1998 39,6 1999 39,6 2000 34,3 2001 34,3 2002 (2) 32,6 Stradale Ferrov. Aerea Altre (1) Totale 14,2 12,7 15,3 14,4 15,5 17,2 15,1 15,9 16,8 16,9 20,0 19,0 19,2 9,9 10,2 9,8 9,2 10,1 9,5 9,2 9,5 9,3 9,0 10,0 10,1 9,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 6,8 6,8 7,1 7,2 6,3 7,0 7,1 7,2 8,9 10,1 8,6 8,5 9,3 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 41,0 35,6 41,0 38,3 38,9 43,1 35,8 37,7 37,0 36,9 39,9 39,4 42,0 11,6 10,7 11,7 12,9 14,1 12,9 13,1 13,7 13,9 14,1 14,6 15,2 14,4 7,6 7,4 7,7 7,9 8,0 7,6 8,1 8,0 8,0 8,0 9,5 9,1 9,2 1,2 1,3 1,2 1,4 1,2 1,1 1,1 1,2 1,6 1,3 1,7 1,9 1,9 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Esclusi i dati sulle esportazioni nei flussi monetari. (2) Dati provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 44 Il quadro dell’interscambio _________________________________________________________________________________________________ Tab.2. Importazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2002 Composizioni percentuali annue Anni Maritt. Flussi quantitativi 1990 73,5 1991 74,0 1992 71,7 1993 73,3 1994 72,6 1995 71,5 1996 73,0 1997 72,3 1998 69,6 1999 68,4 2000 65,0 2001 65,9 2002 (1) 65,5 Flussi monetari 1990 43,6 1991 51,3 1992 42,6 1993 46,4 1994 42,3 1995 41,1 1996 46,9 1997 44,6 1998 44,3 1999 44,5 2000 37,2 2001 36,0 2002 (1) 33,7 Stradale Ferrov. Aerea Altre Totale 8,8 7,9 10,2 8,7 9,9 10,7 9,3 9,8 10,4 10,5 13,8 13,2 13,4 9,2 9,6 9,1 8,7 9,4 8,7 8,5 8,9 8,4 7,8 9,3 9,3 8,4 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 8,5 8,4 8,9 9,3 8,1 8,9 9,2 9,0 11,6 13,2 11,7 11,5 12,5 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 36,2 30,5 37,7 30,8 33,4 36,8 29,4 31,2 30,4 30,1 33,9 34,6 38,7 10,7 8,4 9,7 12,3 14,5 12,9 14,0 14,6 14,9 15,4 16,6 17,3 16,0 7,3 7,4 7,7 7,6 7,3 6,8 7,2 7,2 7,1 7,1 8,9 8,2 7,9 2,3 2,4 2,3 2,9 2,5 2,4 2,5 2,5 3,3 2,9 3,4 3,9 3,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Dati provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 45 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana _________________________________________________________________________________________________ Tab.3. Esportazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2002 Composizioni percentuali annue Anni Maritt. Flussi quantitativi 1990 52,2 1991 55,8 1992 53,6 1993 56,8 1994 54,3 1995 50,0 1996 55,7 1997 54,1 1998 52,0 1999 51,4 2000 50,7 2001 51,6 2002 (2) 51,8 Flussi monetari 1990 33,4 1991 38,2 1992 33,9 1993 33,6 1994 33,9 1995 30,1 1996 37,8 1997 35,1 1998 35,4 1999 35,5 2000 31,5 2001 32,7 2002 (2) 31,4 Stradale Ferrov. Aerea Altre (1) Totale 33,9 30,4 32,5 31,0 32,3 36,7 31,3 31,8 34,3 34,5 37,1 35,6 36,0 12,5 12,4 12,3 10,8 12,1 11,7 11,3 11,2 11,6 12,1 11,9 12,3 11,8 0,8 0,8 0,7 0,5 0,3 0,4 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,6 0,6 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 2,4 1,8 1,7 n.d. 0,2 0,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 46,2 41,1 44,5 44,8 43,7 48,7 40,9 43,1 42,9 42,7 45,8 44,1 45,4 12,5 13,3 13,8 13,4 13,8 12,9 12,5 13,1 13,1 13,1 12,7 13,2 12,7 7,9 7,5 7,8 8,2 8,6 8,2 8,9 8,7 8,7 8,8 10,0 10,0 10,5 --------------------------- 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) Dati non significativi in termini monetari. (2) Dati provvisori. Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi 46 PARTE III L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE Il trasporto merci e la logistica 1. IL TRASPORTO MERCI E LA LOGISTICA 1.1. Le integrazioni di filiera Lo scenario internazionale Lo scenario che questa sezione intende dare per il periodo considerato, ha natura composita di per sé: vi rientrano infatti da un lato le dinamiche a carico di integratori logistici (MTO), corrieri espresso ed operatori di logistica (contract logistics, logistica distributiva, della supply chain…) – realtà per definizione integrate nella catena del trasporto merci. Dall’altro concorrono a definirlo – avendo abbracciato strategie di integrazione di filiera – altre tipologie di operatori, attivi in diversi comparti del trasporto delle merci: compagnie marittime, operatori ferroviari, imprese (aero) portuali e terminaliste, ecc. Per semplicità di esposizione, dopo una prima fotografia del panorama competitivo generale si darà conto – in questa sede – di comportamenti d’impresa, accordi ed operazioni a carico di integratori ed operatori logistici, rimandando ai singoli comparti una trattazione specifica delle strategie di quei player che abbiano realizzato intese o M&A di interesse dal punto di vista dell’integrazione di filiera; di tali operazioni, peraltro, si dà cenno anche in questa sezione, in tabella. A livello generale, sono elementi salienti: - un andamento degli affari decisamente incerto - determinato in parte da criticità congiunturali (ovvero da fluttuazioni della domanda) e in parte, come si vedrà in seguito, da aspetti strutturali propri di determinati anelli della catena del trasporto, quindi relativi ai singoli comparti (lato dell’offerta): si interrompe così la regolarità di uno stabile sentiero di crescita per molte imprese integrate leader (si veda a questo proposito la tabella che segue); - cambiamenti di rilevanza nel quadro competitivo: il perfezionarsi delle acquisizioni di DHL da parte di Deutsche Post e del gruppo Stinnes da parte di Deutsche Bahn contribuiscono a determinare un assetto di mercato che 49 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana vede tra i leading player ben tre gruppi la cui origine si colloca nel settore pubblico, segnatamente Deutsche Post World Net, TPG e Deutsche Bahn. Tab.1. Performance segnata dai maggiori raggruppamenti nella logistica Società (Paese) Deutsche Post World Net (D) UPS (USA) FedEx (USA) TPG (NL) Stinnes - Gruppo DB (D) CSX (USA) Exel (UK) Kuehne & Nagel (CH) Panalpina (CH) Géodis (F) Tibbet & Britten (UK) Norbert Dentressangle (F) Frans Maas (NL) Fatturato 2002 (M€) 39.260 29.837 19.661 11.782 11.762 7.777 7.195 5.999 4.339 3.250 2.322 1.053 1.010 Variazione Variazione Variazione Fatturato Fatturato Utile Netto 2002-2001 2003-’02 (1) 2002-2001 17,6% -0,8% 0,2% 3,1% 7,1% -0,1% 5,1% 29,8% 21,5% 4,0% 1,0% 2,4% -4,4% 4,5% (2) -44,1% 0,5% -2,0% 44,7% 6,8% 10,3% 10,0% 4,4% 6,6% -18,4% -2,9% n.d. 0,9% -7,1% -3,0% 48,7% (3) 7,9% 7,4% -6,0% (3) 8,3% 14,2% -3,8% 1,2% -0,4% -18,7% (1) Dati dichiarati relativi al I semestre 2003, variazione rispetto al I semestre 2002 (2) Dato riferito al I trimestre 2003 (3) Variazione di reddito operativo (operating profit) Fonte: Elaborazione Nomisma su dati dichiarati dalle società La presenza ai vertici di imprese europee a controllo pubblico è certamente la manifestazione di un’avvenuta messa a profitto di competenze logistiche storicamente sviluppate dai grandi gruppi postali nazionali – percorso che accomuna TPG e Deutsche Post. Può però indurre a formulare considerazioni di impronta non ottimistica relativamente all’equilibrio concorrenziale del mercato. Ha osservato Luis Delfine, presidente del Salon International du transport et de la logistique nel corso dell’edizione 2003 della manifestazione, “Le imprese pubbliche, che hanno meccanismi economici diversi da quelle private, perturbano in modo dannoso il mercato della logistica”, a significare come l’imponente massa critica messa in gioco da player cresciuti con capitale pubblico rischi di marginalizzare anche i più virtuosi esempi di imprese logistiche private (cresciuti, tipicamente, con un percorso di emancipazione dal 50 Il trasporto merci e la logistica puro autotrasporto), creando nuove situazioni di oligopolio in un’industria nata con un’impronta di diffusa concorrenza. Che si accolga o meno il punto di vista di L.Delfine, il sentiero che porta – attraverso l’integrazione logistica – al presidio dei diversi anelli della catena del trasporto può risultare più difficoltoso per realtà consolidate ma dimensionalmente non in grado di competere con colossi del calibro di Deutsche Post, TNT ecc. La riorganizzazione di Deutsche Post World Net Nel periodo compreso tra la seconda metà del 2002 e la prima parte del 2003 l’insieme di operazioni di riorganizzazione messe in atto dal management di Deutsche Post ha un rilievo di primo piano. Infatti, una volta ottenuto il completo controllo di DHL, le divisioni di logistica delle controllate – attive con marchi EuroExpress, DHL e DANZAS – sono state accorpate, per tipologia di servizio con quasi completa scomparsa del brand DANZAS: - EuroExpress e Danzas Eurocargo integrate in DHL Express e DHL Freight; - Danzas Solutions integrata in DHL Solutions; - Danzas AEI International rinominata in DHL DANZAS Air & Ocean. Con il processo intrapreso Deutsche Post intende massimizzare le sinergie derivanti dalle acquisizioni degli ultimi anni, sinergie che di fatto permettono al gruppo di porsi quale leader nell’ambito dei servizi: i.) postali (mail); ii.) di corriere espresso(express courier); iii.) logistica (contract logistics e spedizioni); ed inoltre di agire come programmatore di catena logistica1 attraverso la divisione di servizi: iv.) bancari (Postbank), oltre che finanziari e consulenziali. 1 Funzione definita in letteratura come 4PL (Fourth Party Logistics provider), per distinguerla da quella dell’integratore logistico, 3PL (Third Party Logistics provider). 51 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Per quanto riguarda i passi successivi, l’esito dell’operazione Airborne–ABX Air, propedeutica ad una crescita di Deutsche Post sul mercato USA, è al momento vincolato al parere delle autorità USA in merito ai ricorsi presentati da UPS e FedEx (leader del mercato nordamericano della corrieristica espresso, di cui detengono congiuntamente circa l’80%): tali ricorsi sono incentrati sulla norma che impedisce ad un’impresa estera di detenere più del 25% del capitale di un’aviolinea statunitense2. Il controllo di mercato esercitato dai primari leader integrati è particolarmente forte in quei segmenti della catena integrata dove sono tipicamente maggiori le barriere all’entrata, come il cargo aereo3. Le operazioni riportate nelle tabelle che seguono evidenziano a questo proposito come alcuni integratori logistici di riferimento abbiano rafforzato le sinergie sul segmento aereo: Panalpina, attraverso una partecipazione in Luxair e inoltre la joint venture logistica P&O Nedlloyd Logistics, attraverso l’acquisizione della statunitense Gilbert Air Cargo. Altri operatori hanno intrapreso, quale scelta strategica, un percorso di specializzazione: ne sono esempio le operazioni realizzate da: - il raggruppamento britannico P&O, che ha conferito le attività di logistica distributiva e della supply chain alla divisione appositamente creata della joint venture con Nedlloyd, P&O Nedlloyd Logistics, ha ceduto le attività di contract logistics (cui era capo la divisione P&O Trans European) a Wincaton, salvo poi procedere a rafforzare le attività di logistica di prodotti a temperatura controllata, P&O Cold Logistics, attraverso l’acquisizione di apposite piattaforme e magazzini negli USA, dal gruppo ProLogis; 2 3 52 La cessione da parte di DHL Holdings USA della partecipazione nel vettore aereo all-cargo DHL Airways, effettuata proprio in seguito ai ricorsi di cui sopra può peraltro presumibilmente portare la vicenda ad una conclusione favorevole per Deutsche Post. Si segnala che proprio nel comparto aereo, il gruppo Deutsche Post può contare, oltre che di una flotta propria operativa anche in Europa (DHL), in previsione del controllo di ABX Air (ex Airborne) sul mercato USA, anche dei risultati dell’intesa con Air Hong Kong, sui collegamenti all-cargo nel Far East. Il trasporto merci e la logistica - la francese Géodis, che assumendo il controllo di Thales Freight & Logistics, ha dato vita a Thales Géodis Freight & Logistics, realtà specializzata nella fornitura di servizi logistici nel segmento specializzato aeronautico e militare. Una esplicita specializzazione – per filiera industriale o per categoria merceologica (sinteticamente, monoprodotto e multifunzione) – consente infatti anche agli operatori non market leader di accedere alla fornitura di servizi di tipo door-to-door sul mercato globale: altri esempi sono dati da integratori specializzati nell’automotive (auto nuove e ricambistica) ovvero in servizi per l’industria chimica (logistica di rinfuse liquide, merce pericolosa…) e in diversi altri segmenti di nicchia, alcuni dei quali assai remunerativi. Si riportano di seguito le principali operazioni ed intese realizzate da operatori ed integratori logistici e quindi M&A ed accordi di integrazione di filiera. Tab.2. Principali operazioni di integratori logistici leader Acquirente Anno Acquisita Deutsche 2002 Stock Express Post World (F) Net (D) 2002 Mayne Group Canada Inc (CA) 2003 R.P. Holding B.V. (NL) 2002 - DHL 2003 International Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione (realizzata da DANZAS Solutions) di operatore logistico. Acquisizione (realizzata tramite DHL) della divisione di corriere espresso di Mayne Group Ltd. Acquisizione totale: l'acquisita opera nel Benelux. Complesso insieme di operazioni attraverso le quali il Gruppo Deutsche Post completa l’acquisizione del Gruppo DHL e giunge – attraverso l’integrazione con DANZAS - a definire il nuovo assetto di Deutsche Post World Net. Il controllo totale di DHL viene realizzato attraverso: - l’acquisizione di una quota del 25% (precedentemente detenuta da Lufthansa) – in seguito a nulla osta della Commissione UE, la quale ha valutato non vi sia distorsione dell’assetto concorrenziale data la presenza di altri leader sul mercato internazionale; - l’accesso alle quote residuali, pari al 23% (precedentemente detenuto da due fondi d’investimento, tramite acquisizione) e 1,4% (continua) 53 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.2.) Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti (tramite partnership con Japan Airlines). Quindi DP è intervenuta riorganizzando ed accorpando le divisioni di logistica controllate (Gruppi DHL e DANZAS), con quasi completa eliminazione del marchio DANZAS: - DANZAS Eurocargo viene integrata in DHL Express e DHL Freight, - DANZAS Solutions integrata in DHL Solutions, - DANZAS AEI International rinominata in DHL DANZAS Air & Ocean. Kuehne & 2002 OTC - Orient Acquisizione totale di OTC, joint-venture Nagel (D) Transport Co paritaria di KN e IACC International Associated (Egitto) Cargo Carrier SAE tramite acquisto della quota residuale (50 %): l’acquisita verrà rinominata Kuehne & Nagel Ltd. P&O 2002 [P&O Nedlloyd Operazione di creazione di nuova divisione P&O Nedlloyd Logistics (UK, Nedlloyd Logistics (UK, NL) tramite (UK, NL) NL)] trasferimento delle attività di logistica distributiva e supply chain logistics della joint venture P&O Nedlloyd. P&O (UK) 2002 (ramo di Acquisizione di ramo di attività di ProLogis nella attività) logistica a temperatura controllata su mercato ProLogis USA, realizzata da P&O Cold Logistics e Atlas (USA) Cold Storage Income Trust (CA). Wincanton 2002 P&O Trans Acquisizione totale della divisione di contract Plc (UK) European (UK) logistics di P&O; dismissione voluta da P&O per ridurre l'indebitamento del gruppo, consente a Wincanton di allargare rete europea. Exel PLC 2002 Power Acquisizione di divisioni del Gruppo Power (UK) Logistics, Packaging Inc (USA). Power Europe (USA) Géodis (F) 2003 Thales Freight Acquisizione di quota di controllo (50%) di filiale & Logistics (F) del Gruppo Thales; si costituirà in seguito all'operazione Thales Géodis Freight and Logistics, che offrirà servizi logistici nei comparti militare ed aeronautico. 2003 ELIX (D) Acquisizione di quota minoritaria (34%) ed alleanza commerciale; come conseguenza dell'operazione Elix diventa partner per il mercato italiano di Zust Ambrosetti (controllata da Géodis). Fonte: Nomisma 54 Il trasporto merci e la logistica Tab.3. Altre operazioni di integratori logistici Acquirente Hays (F) Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2003 Groupeco Acquisizione totale (sottoposta a consenso autorità (F) per la concorrenza); l'acquisita è spedizioniere che opera carichi completi, groupage e spedizioni espresso. Phoenix 2003 Derwent Acquisizione totale che consente a Phoenix di International Freight consolidare la presenza sul mercato UK; l'acquisita Freight Services Services è spedizioniere internazionale. (USA) (UK) Yellow 2003 Roadway Accordo di fusione tramite acquisizione di Corporation Corporati Roadway da parte di Yellow; le due società sono (USA) on (USA) spedizionieri e operatori di autotrasporto. Fonte: Nomisma Tab.4. Accordi commerciali e di outsourcing e partnership di integratori logistici Anno Partner 2002 Deutsche Post World Net (D) – Danzas; SPAN International (USA) 2003 Deutsche Post World Net (D) – Danzas; Polymer Sealing Solutions (US) 2003 AP Møller (DK) Maersk Logistics; Ikea (S) 2003 SAP (D); Siemens Dematic (D) 2003 Bayer AG (D); Degussa (D) 2003 Exel (UK); ZIM (IL); Zeevi Hlds (IL) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo di collaborazione, dove Span è produttore di software per la logistica della supply chain. Accordo di concessione della gestione (outsourcing) delle attività di logistica integrata a livello globale di PSS, produttore di guarnizioni per settore automobilistico ed aerospaziale. Accordo di concessione della gestione di due piattaforme distributive (Distribution Centre) Ikea in Svezia. Accordo di concessione della gestione (outsourcing) delle attività di logistica di supply chain di Siemens Dematic. Accordo tra le due multinazionali della chimica che porta alla creazione di COMLOG - Common Logistics Procurement Bayer and Degussa, società per la gestione comune della logistica degli approvvigionamenti. Accordo per la creazione di nuova joint venture M.P.L. Ltd per la gestione di centri logistici in Israele. Fonte: Nomisma 55 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.5. Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri Acquirente Deutsche Post World Net (D) DHL Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 Air Hong Acquisizione da parte di DHL di quota (30%) di Kong (HK) vettore all-cargo basato ad HK, controllato da Cathay Pacific, con contestuale stipula di una jointventiure DHL – Cathay Pacific, attraverso la quale DHL si impegna a realizzare un incremento annuo delle attività del 15-20%, a fronte dell’acquisto da parte di Cathay Pacific di nuovi aerei cargo di medie e grosse dimensioni, da destinare a collegamenti Air HK per conto di DHL. 2003 Airborne Operazione, del valore di 1,05 mld US$ con la Inc (USA) quale DHL – Deutsche Post WN acquisisce tutte le attività terrestri di consegna merce di Airborne Inc (operatore logistico di servizi cargo aerei) ed inoltre va a costituire (assieme allo spin off delle attività di spedizione espresso via aerea dell’acquisita) una newco, ABX Air; l’operazione è già stata approvata dall’azionariato Airborne ma è sottoposta a decisione delle autorità governative USA, in seguito a ricorso presentato dalle concorrenti FedEx e UPS. DHL 2003 DHL Operazione di cessione della quota del 25% Airways Inc Airways realizzata da Deutsche Post World Net (D) – DHL a (USA), Inc (USA) margine dell’acquisizione di attività di Airborne management Inc. L’acquirente è una cordata di investitori facenti di parte del management di DHL Airways, che verrà inoltre rinominata Astar Air Cargo Inc. Gr. Stinnes – 2002 Joyau (F) Acquisizione completa di Joyau, (corrieristica e Schenker messaggerie) che permette al Gruppo Stinnes – AG (D) Shenker di rafforzarsi a livello di trasporto terrestre nei mercati chiave francese e centro europeo. NYK Line 2002 Ceres Annuncio di acquisizione completa di Ceres, (J) Terminals gestore di terminal portuali su costa est USA, su (USA) golfo USA, Grandi Laghi e CA, oltre che del Ceres Amsterdam Marine Terminal ad Amsterdam, NL; Ceres detiene progetto innovativo proprio per il caricamento delle navi. 2003 TTG-Edam Acquisizione totale di piccola società di logistica BV (NL) distributiva sul mercato olandese realizzata dal Gruppo NYK attraverso la controllata NYK Logistics Europe Ltd, che opera sul mercato olandese con il marchio New Wave Logistics. (continua) 56 Il trasporto merci e la logistica (segue tab.5.) Acquirente Deutsche Bahn AG (D) UTI Worldwide Inc (USA) COSCO (Cina) P&O Nedlloyd Logistics (UK, NL) Panalpina (CH) Anno Acquisita 2002 Transfracht International BV (NL) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione di quota residuale che porta DB Cargo al controllo completo di Transfracht International, divisione olandese della tedesca Transfracht Internazionale Gesellshaft für Kombinierten Güterverkehr (già controllata DB); l’acquisita (rinominata Conliner) opererà nel trasporto intermodale tra i porti di Anversa e Rotterdam e l’hinterland della Germania settentrionale; un servizio identico, ma specializzato sugli scali portuali di Amburgo e Brema/Bremerhaven è assicurato a DB da TIGKG; di fatto, con l’operazione e la creazione di MarCo sono tre le imprese di cui DB dispone per la realizzazione di servizi intermodali da e per i porti del Nord Europa ed italiani. 2002 Hangartner Acquisizione completa; l’acquisita è uno AG (CH) spedizioniere, specializzato sulle direttrici nordsud tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una piattaforma di proprietà nei pressi del confine di Domodossola. 2002- Stinnes AG Acquisizione totale (96,16%) di Stinnes che 2003 (D) permette a DB di qualificarsi come integratore lungo tutta la catena logistica, grazie all’integratore logistico Schenker, la cui divisione Stinnes Chemicals and Materials verrà ceduta. 2002 Standard Corp Operazione di acquisizione (valore: 45,5 M US$) (USA) di operatore logistico che consente ad UTI compagnia marittima di fornire servizi di contract logistics a livello globale. 2002 Shekou Acquisizione di quota ulteriore (17,5%) di Container Shekou CT, joint venture (COSCO, Merchants, Terminals Ltd P&O Asia e Swire Pacific) per la gestione del (Cina) relativo terminal container, realizzata dalla controllata COSCO Pacific Ltd. 2002 Gilbert East, Acquisizione di divisioni di logistica e spedizioni Gilbert West, aeree di The Gilbert Companies; P&O Nedlloyd Gilbert Air Logistics è la joint venture logistica creata Cargo (USA) dall’intesa delle due compagnie marittime P&O Nedlloyd. 2002 Luxair (LUX) Acquisizione di quota di minoranza (12,1%) di Luxair, storico fornitore di Panalpina per quanto (continua) 57 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.5.) Acquirente Anno Acquisita Swissport (CH) 2002 BNSF 2002 Burlington Santa Fe Corp. (USA) Elemica (USA) 2003 Eagle Global 2003 Logistics (USA) Swift Transportati on Co Inc (USA) 2003 Operazione ed effetti rilevanti riguarda spedizioni via aerea attraverso l’Aeroporto del Lussemburgo; si prospetta una collaborazione ulteriore in quanto Luxair curerà l’handling delle spedizioni Panalpina presso il centro logistico Cargo City Süd in realizzazione presso l'aeroporto di Francoforte. Cargo Service Acquisizione di tutte le attività (air cargo Center BV handling) di CSC dal gruppo tedesco D.Logistics (NL) AG. Clicklogistics Acquisizione di attività logistiche e contestuale Inc (USA) creazione della filiale logistica BNSF Logistics, che opererà fornendo servizi di progettazione di catene logistiche ed inoltre come integratore logistico su trasporto intermodale. Optimum Acquisizione totale; l’acquisita (ramo di azienda Logistics Ltd del Gruppo Stolt Nielsen) offre servizi logistici (Gruppo Stolt- relativamente a prodotti chimici e all'industria Nielsen, N) chimica (specializzazione: rinfuse liquide) e consente ad Elemica di collocarsi su ogni anello della catena terra – mare ponendosi come integratore logistico specializzato nella filiera dei prodotti chimici. Miami Acquisizione totale, realizzata da un operatore International logistico, di uno spedizioniere internazionale Forwarders (MIF). (USA) Merit Acquisizione di un operatore logistico (MDS) da Distribution parte di uno spedizioniere terrestre (Swift). Services Inc (USA) Fonte: Nomisma Tab.6. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri Anno Partner 2002 Deutsche Bahn AG (D); Wallenius Wihelmsen Lines AS (N) 2002 AP Møller – Maersk Sealand (DK); 58 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con costituzione di joint venture che assumerà il controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co KG (D), arrivando in tal modo a gestire il centro logistico per auto a Neuss sul Reno. Accordo con costituzione della joint venture paritetica ERS Railways che – in seguito all’esperienza di (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.6.) Anno Partner P&O Nedlloyd (UK, NL) Oggetto ed effetti dell’accordo European Rail Shuttle (joint venture delle due società con NS Cargo) – offrirà servizi di trasporto per conto Maersk, P&O e (in prospettiva) terzi verso i terminal portuali di Germeshein (D), Neuss (D) e Mayence (F). Fonte: Nomisma A complemento della descrizione del quadro competitivo internazionale in cui si muovono gli operatori integrati dei trasporti e della logistica, si vuole qui dare cenno del vivace andamento riscontrato in aree geografiche a promettente crescita. In linea con quanto visto nel precedente rapporto, la progressiva apertura del mercato cinese, determinata dall’adesione della Cina all’Organizzazione Mondiale del Commercio (dicembre 2001), è accompagnata da un numero di operazioni (partnership commerciali o joint venture, a volte rafforzate da acquisizioni di piccole quote azionarie) segno dell’incontro degli interessi di grandi operatori logistici e di realtà cinesi private (anche del mondo produttivo) o pubbliche - tipicamente società a controllo pubblico per la valorizzazione e la crescita economica del territorio. Più in generale, si può affermare che continui un’opera di posizionamento su alcuni mercati del Far East (in primo luogo il mercato cinese e indonesiano) da parte di integratori logistici, compagnie marittime, spedizionieri aerei e infine express couriers, essendo riconosciuto che tra i trend di maggiore impatto negli anni a venire si abbiano: - buone aspettative relativamente ai tassi di crescita delle economie asiatiche, che si stima saranno superiori ai corrispondenti tassi in Europa, nel lungo periodo; - una crescita attesa costante delle spedizioni di cargo aereo (nelle due componenti spedizioni e mail/express) da e per il continente asiatico4. 4 Secondo stime Boeing la quota sul totale mondiale degli scambi di merce via aerea da e per l’Asia (cioè su relazioni Asia – Nord America, Asia – Europa, tra diversi mercati asiatici ed 59 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Inoltre, concludendo, si segnala l’interesse dimostrato da integratori logistici leader per mercati del centro-sud America e del nord est europeo5. Tab.7. Operazioni di integratori logistici su mercati in crescita Acquirente Anno Acquisita Frans Maas 2002 MBB Trans (NL) (RU) 2002 2003 Kuehne & 2002 Nagel International AG (D) 2002 Deutsche 2003 Post World Net (D) DHL 2003 5 60 Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per ulteriore acquisto di quote di MBB spedizioniere russo che opera su 2 scali aeroportuali a Mosca, un terminal doganale ed inoltre nella regioni degli Urali e del Volga. EE Trans OÜ Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per (Estonia) ulteriore acquisto di quote di spedizioniere aereo e marittimo estone, in precedenza agente Frans Maas. Eurotolis Acquisizione quota minoritaria (20%); l'acquisita (Lituania) sarà rinominata FM-Eurotolis. Ibrakom Acquisizione quota maggioritaria (60%) con (Dubai) costituzione nuova j-v KN-Ibrakom ed opzione d’acquisto di quota rimanente: l'operazione permette a KN di ampliare il proprio network in Medio Oriente ed Asia centrale, (Emirati Arabi e Iran). Agentes Acquisizione totale (100%), l'acquisita sarà Nacionales rinominata Kuehne & Nagel SA. ANASA SA (Costa Rica) Sinotrans Ltd Acquisizione di quota minoritaria (5%), in seguito (Cina) al provvedimento con cui Sinotrans ha messo in vendita sul mercato il 38,5% del suo capitale, destinandone il 10% ad investitori strategici – quali DHL (Gruppo DPWN), con la quale opera in jointventure dal 1986. Commercial Acquisizione totale (realizzata tramite DANZAS): Safeway SA l’acquisita avrà gestione autonoma. (Cile) (continua) inoltre nei mercati interni cinese, in primo luogo e giapponese) passerà dal 45% del 2001 al 55% del 2021 (Boeing, World air cargo forecast, 2002-2003). Ne sono un esempio le due operazioni realizzate da Frans Maas in Estonia e Lettonia e l’apertura di un nuova piattaforma logistica Shenker – Stinnes – Gruppo Deutsche Bahn a Varsavia; paesi baltici e Polonia infatti sono tra i paesi il cui ingresso nell’Unione Europea è imminente (1 maggio 2004). Il trasporto merci e la logistica (segue tab.7.) Acquirente Anno Acquisita Clarkson 2002 Pasir Bulk Logistics Carriers Ltd (UK) (Singapore) IRS 2002 InterRail Services GmbH (CH) (divisione) Transfracht International GmbH (D) Exel (UK) 2002 K Line (J) 2003 Eagle Freight PTY (Sudafrica) PT K Line (Indonesia) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione di quota maggioritaria (51%) effettuata da Clarkson PLC tramite C Logistics (filiale nata per operare in Asia) su una compagnia di navigazione. Operazione realizzata da IRS – joint venture paritetica di Intercontainer-Interfrigo (CH) e Transasia Holding AG (CH) – di acquisizione della divisione di Transfracht International che opera nella Comunità Stati Indipendenti (exURSS), in seguito alla decisione di TFG di concentrarsi sul mercato core tedesco. Operazione di acquisizione totale di spedizioniere aereo e marittimo, sottoposta a consenso autorità per la concorrenza sudafricana. Operazione di spin off con creazione di PT K Line Total Logistics Indonesia, nuova società di servizi logistici che opererà sul mercato indonesiano. Fonte: Nomisma Tab.8. Accordi di integratori logistici su mercati in crescita Anno Partner 2002 APL Logistics (Gruppo NOL, Singapore); Legend Group Hlds (Cina) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo di costituzione di joint-venture paritaria che offra servizi logistici specializzati nella IT (gestione logistica e distribuzione di computer ed apparecchiature informatiche) sul mercato cinese; APL Logistics è divisione logistica di NOL. 2002 APL Logistics (Gruppo Creazione della joint-venture CMWAL Co Ltd, che NOL, Singapore); offrirà servizi di logistica distributiva automotive in Changan Automobile Cina; inizialmente per conto di Changan (produttore Liability Corp (Cina); ed importatore di auto cinese) e per i marchi Ford e Minsheng Ind. Co Suzuki; l’operazione - che coinvolge anche la (Cina); maggiore compagnia di navigazione privata cinese Wanyou Southwest (Minsheng) e la società per lo sviluppo della Cina sud(Cina) ovest (Wanyou Southwest) - trova presupposto nella forte crescita delle vendite di auto nuove in Cina (2milioni nel 2001, 3,5 milioni previsti nel 2005) 2002 APL Logistics (Gruppo Creazione della joint-venture APLL/HERSAN del NOL, Singapore); Venezuela CA; questo accordo rafforza ulteriormente Grupo Hersan la presenza sui mercati del centro-sudamerica (APL ha (Venezuela) infatti creato filiali proprie anche in Cile, Honduras e Guatemala). (continua) 61 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana segue (tab.8.) Anno Partner 2002 BLG Logistics Group (D); Horst Mosolf GmbH & Co (D) 2002 Stinnes - Schenker (Gruppo DB, D); Beijing International Technology Cooperation Centre (Cina) 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Creazione della joint-venture paritaria BMS Logistica Ltda BMSL che opererà sui mercati del Sud America fornendo servizi di logistica automotive. Creazione (realizzata attraverso Schenker) della joint venture Schenker BITTCC Logistics che viene ad essere una delle prime società cinesi a controllo estero (StinnesShenker 70% e BITCC 30%) operando sul mercato cinese come spedizioniere internazionale; BITCC è una società pubblica (controllata dell'Amministrazione di Pechino) nata per stringere partnership con investitori esteri; all’interno dell’accordo è prevista anche la realizzazione di piattaforma logistica nei pressi dell’Aeroporto di Pechino Beijing Capital. China Merchants Hld Creazione della joint venture Shenzen Shipping International (Cina); Logistics che offrirà servizi logistici nel mercato Shenzen Chiwan portuale del Pearl River Delta; S.Chiwan Wharf è a sua Wharf Hld (Cina) volta controllata da China Merchants. PT K Line Indonesia Creazione della joint venture K Line Mobaru Diamond (Gruppo K Line, J); Indonesia, che sarà controllata al 49% da K Line e al PT Mobaru Diamond 51% da MD – operatore logistico leader nel mercato (Indonesia) Indonesiano delle auto nuove. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Relativamente allo scenario in cui si collocano le operazioni di integratori logistici sul mercato italiano – fatto salvo quanto di più generale si è visto in questo capitolo e quanto riportato nei precedenti rapporti6 – si vuole qui brevemente dare cenno di un contesto programmatico statico, che non sembra delineare una strategia alternativa ad interventi a carico di infrastrutture più o meno ‘prioritarie’, né una visione di medio-lungo periodo volta ad intervenire sulle debolezze storiche dell’industria italiana del trasporto merci e della logistica. 6 62 Nomisma Federtrasporto, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana, numeri 4 (dicembre 2001), 5 (dicembre 2002). Il trasporto merci e la logistica Nonostante questo, le operazioni di M&A e gli accordi (che si riportano nelle tabelle che seguono), realizzati tanto da integratori logistici che da realtà attive in diversi comparti del settore trasporti (alla ricerca di una maggiore integrazione di filiera nella catena del trasporto), testimoniano la vitalità degli attori nel comparto. Si segnalano in primo luogo le operazioni di integrazione orizzontale realizzate da imprese della logistica estere su realtà italiane: - l’acquisizione da parte di Deutsche Post di Casa di Spedizioni Ascoli, spedizioniere di Milano tra le realtà più dinamiche sul mercato italiano (il fatturato 2002 ammonta a 80 milioni di euro), precedentemente controllato da Trans-o-Flex; - il takeover di CIDEM – operatore di logistica distributiva di prodotti alimentari – attraverso il quale la francese Norbert Dentressangle Logistics consolida sul mercato italiano la sua presenza, raddoppiandone il giro d’affari. In secondo luogo, sono indice di una crescente diffusione della contract logistics (logistica in outsourcing, curata cioè da providers 3PL7) gli accordi messi a segno dal raggruppamento estero TPG – tramite TNT Logistics Italy, dimensionalmente, il primo operatore sul mercato italiano – con: - Embraco Europe, divisione europea del produttore globale di motori per la refrigerazione, relativamente alla logistica intercompany a livello globale e di supply chain presso lo stabilimento di Torino; - Unicredito, per la distribuzione del materiale di filiale e Telecom Italia per la distribuzione, istallazione, assistenza di apparecchiature (con cessione del relativo ramo d’azienda); - e infine (congiuntamente ad Arvil, controllata dei gruppi Arcese e Bonzano) con Fiat Auto, relativamente alla logistica di supply chain e intercompany in Italia, intesa con la quale TNT perfeziona il rapporto iniziato con la gestione in outsourcing dell’intercompany tra gli stabilimenti Fiat nel mondo. 7 E’ in questo caso assai significativo l’uso diffuso di terminologia estera per descrivere il comparto. 63 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Inoltre, tra gli accordi commerciali tra integratori logistici, si distingue la joint venture italo tedesca realizzata da Gruber Logistics e Microlog Logistics, con la quale lo spedizioniere altoatesino fa ingresso nei servizi di logistica industriale (contract logistics). Non in ultimo sono di interesse le partnership con le quali Poste Italiane promuove il settore di attività legato all’e-commerce (gestite tramite il corriere del gruppo, SDA, con il nome commerciale di Eboost)8 e specialmente costituisce la struttura operativa internazionale per la commercializzazione di un servizio di express courier proprio. Si tratta in quest’ultimo caso dell’accordo stretto con l’operatore leader statunitense della corrieristica espresso FedEx e le poste francesi (La Poste), le cui reti gestiranno raccolta e distribuzione extraeuropea (la prima) ed europea (la seconda) – accordo attraverso il quale Poste Italiane intende allargare la propria quota di mercato in un segmento, quello della corrieristica, in promettente aumento (attualmente, Poste vi accede per una quota del 4,6%, incluse le attività di SDA). Più in generale, si rileva come Poste persegua un disegno strategico (già tracciato da Deutsche Post e TPG) di diversificazione dei servizi, con l’obiettivo di porsi sul mercato italiano quale player articolato e multiservizi (il servizio postale, servizi bancari, finanziari ed assicurativi, corrieristica e – in parte – logistica, tramite SDA Logistics e la partecipazione azionaria in Bartolini), grazie ad una rete di commerciale capillare che affianca ai ‘tradizionali’ uffici postali una rete di negozi (nominati Kipoint) focalizzata alla vendita alla clientela business. Tab.9. Operazioni di integratori logistici sul mercato italiano Acquirente Anno Acquisita Deutsche 2003 Casa di Post World Spedizioni Net (D) Ascoli spa (Gruppo TransO-Flex) 8 64 Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione; l'acquisita era filiale in Italia di Trans-O-Flex Schnelllieferdienst GmbH (D) spedizioniere che offre servizi da/per la Germania, di cui Deutsche Post detiene il 24,8%. (continua) Ossia l’intesa realizzata da Poste Italiane con Confindustria per la promozione di servizi di ecommerce presso le imprese associate a quest’ultima. Il trasporto merci e la logistica (segue tab.9.) Acquirente Anno Acquisita Norbert 2003 CIDEM Dentressangle spa (I) Logistics Italia (F) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione totale di CIDEM, operatore specializzato nella logistica distributiva del grocery–alimentare; con l’operazione Norbert Dentressangle – operatore logistico specializzato in servizi nei comparti della GDO e del tessile abbigliamento - entra nel mercato della distribuzione alimentare e diventa uno dei primi 10 operatori logistici sul mercato italiano. Fonte: Nomisma Tab.10. Accordi di concessione (outsourcing) delle attività di logistica realizzati sul mercato italiano Partner logistico TNT Logistics Italy (Gruppo TPG, NL) Anno Partner 2002 2003 2003 TNT Logistics Italy (Gruppo TPG, NL); ARVIL (Gruppi Arcese e 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Embraco Europe (Brasile) Accordo (valido per 5 anni, per il valore di 4,1m€) di concessione delle attività logistiche di approvvigionamento (Supply Chain Management) per lo stabilimento Embraco di Torino ed i magazzini in Italia (Torino) ed inoltre per la gestione della logistica intercompany con altri stabilimenti in Brasile e Slovacchia; Embraco è secondo produttore mondiale di motori per refrigerazione. Gruppo Accordo (valido per tre anni) di concessione delle UniCredito attività logistiche di approvvigionamento, stoccaggio, (I) distribuzione di materiale di economato di Unicredito (ed inoltre attività di kitting e consegne personalizzate ed urgenti) dalla piattaforma hub TNT di Piacenza. Telecom Accordo di concessione delle attività logistiche di Italia (I) magazzinaggio e distribuzione di apparecchi di telefonia, oltre che di assistenza per istallazione rete Telecom che comporta la cessione del relativo ramo di azienda (dipendenti, uffici, magazzini). FIAT Auto Insieme di accordi che comporta: (I) - la costituzione di una joint venture tra TNT e Arvil (controllata dei gruppi Arcese e Bonzano), il cui capitale sarà detenuto per il 51% da TNT e per il 49% da Arvil; - l’acquisizione da parte di TNT ed Arvil (per quote paritarie) del controllo di LOGINT; Logint è uno dei tre soggetti che in precedenza effettuavano la (continua) 65 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.10.) Partner Anno Partner logistico Bonzano, I) Oggetto ed effetti dell’accordo gestione logistica inbound per conto di Fiat Auto, attraverso tre distinti rapporti di outsourcing logistico: TNT (stabilimenti nel nord italia), Arvil (4 stabilimenti al centro sud) e Logint (Pomigliano e Cassino); - l'affidamento di tutta la logistica inbound (logistica intercompany e di supply chain – comprendente materiali e componenti, handling e feeding della catena di assemblaggio, …) degli stabilimenti Fiat Auto in Italia alla nuova joint venture - che pertanto si pone nei confronti di Fiat quale gestore unico (sole operator) della logistica. Fonte: Nomisma Tab.11. Accordi commerciali e partnership di integratori logistici sul mercato italiano Anno 2003 2003 Partner Gruppo Poste Italiane; FedEx (USA); La Poste (F) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo che sancisce l’ingresso di Poste Italiane nel network internazionale FedEx per la corrieristica express e nel contempo consente a Poste Italiane il lancio di un servizio express courier proprio, la cui gestione in Europa e nord Africa sarà garantita da La Poste e nel resto del mondo da FedEx. L’obiettivo di Poste Italiane è quello di arrivare ad una quota del mercato nazionale express courier del 7,5%, partendo dall’attuale 4,3% (cui si aggiunge il +0,3% di SDA). La gestione del servizio in Italia sarà curata da SDA per clientela business e da Poste per la commercializzazione; sono previsti servizi accessori quali il track&tracing on line. Microlog Accordo di costituzione della joint venture Gruber Microlog Logistics AG Logistics con lo scopo di penetrare il mercato italiano dei (D); servizi di logistica industriale integrata (contract logistics); Gruber Microlog appartiene gruppo Thiel Logistics AG ed è Logistics spa (I) controllata da Delton AG. Fonte: Nomisma Volendo focalizzare l’attenzione sul segmento delle attività di logistica, industriale ed integrata, il bilancio rispetto al quadro competitivo italiano è incerto: si prende atto che il massiccio ingresso di player esteri non ha di per sé risolto quelle stesse condizioni di vulnerabilità che hanno in un primo tempo permesso la colonizzazione del mercato. 66 Il trasporto merci e la logistica E’ indubbio che vi sia una competitività maggiore, principalmente nel segmento remunerativo dei servizi a valore aggiunto forniti a realtà produttive eccellenti, innovative dal punto di vista organizzativo, fortemente internazionalizzate e in grado di esercitare un controllo sui mercati di sbocco, da parte di: - operatori di logistica integrata, di contract logistics, di supply chain management…; - corrieri espresso (express couriers); - integratori logistici (MTO). Questo ha innescato un processo di ampliamento di tale segmento9, ma ha anche dato vita ad una sua ‘cannibalizzazione’. La reazione strategica adottata dagli operatori italiani più dinamici ha visto l’adozione di strategie di integrazione di filiera, specializzazione per prodotto e/o direttrice e, non ultimo, focalizzazione sulla domanda originata in contesti specifici del tessuto produttivo locale (reti di imprese, distretti…) – della quale gli operatori nazionali hanno generalmente una migliore conoscenza. Nonostante ciò i fattori storici di debolezza a carico dell’offerta di trasporto su gomma – attività complementare e strumentale a quella logistica – permangono: la prevalente frammentazione, le diseconomie date dalla forte quota di ‘conto proprio’ e più in generale la condizione disagiata in cui versa l’attività stessa dell’autotrasporto10. Similmente, sebbene l’ingresso di nuovi operatori di trasporto ferroviario ne abbia innalzato – come si vedrà in seguito – l’offerta, a partire dai redditizi traffici transfrontalieri, intermodali e di trasporto combinato, non si è riscontrato un aumento apprezzabile della quantità di merce trasportata su ferrovia (a 9 10 Il grado della terziarizzazione logistica italiana nel 2003 è stato stimato essere pari al 17% contro il 15% segnalato nel 2002 [Aguiari G. 2002 I dilemmi della logistica alla luce dei nuovi scenari competitivi’, Global Logistics Il Sole 24 Ore]; il mercato relativo è peraltro ancora sottodimensionato in confronto con le principali economie europee, in quanto stimato, per il 2003, valere 3,2 miliardi di Euro – contro i 15,1 della Germania, 12,6 del Regno Unito e 11,6 della Francia, mentre il dato relativo al solo trasporto merce è invece generalmente paragonabile [KPMG – AILOG 2003]. Causata dal raggiungimento del livello di saturazione su assi strategici della rete viaria e da un quadro competitivo con forti pressione al ribasso sulle tariffe. 67 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana temperare lo squilibrio modale di cui soffre il sistema dei trasporti italiano), ossia si è evidenziata una cannibalizzazione tra i diversi operatori di traffici ferroviari un tempo appannaggio del solo monopolista. Se, a quanto detto, si aggiungono considerazioni in merito al controllo sull’organizzazione del trasporto – esercitato dalle compagnie marittime e dai grandi gruppi terminalisti portuali esteri, a monte lungo la catena del trasporto, nei terminal retroportuali e nelle piattaforme logistiche controllate – si arriva a prefigurare una partita strategica per il mercato italiano e per il sistema-paese – sottoposto al rischio di divenire ‘terra di attraversamento’ di merce, dove la vezione è svolta da imprese italiane ma il controllo della catena del trasporto ha sede legale altrove, assieme al potere di fare scelte con ricadute significative sulle comunità, il sistema produttivo e l’ambiente: questa partita, peraltro e per fortuna, è lungi dall’essere conclusa. In conclusione si riportano in tabella le principali operazioni e gli accordi di integrazione di filiera, che saranno oggetto di trattazione nei successivi capitoli. Tab.12. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul mercato italiano Anno Partner 2002 Schenker (Stinnes – Gruppo DB, D); Autorità Portuale Trieste 2002 68 Deutsche Bahn Cargo AG (Gruppo DB, D); Contship Italia (Gruppo EurokaiEurogate, D) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn) assume la gestione del Terminal Legnami (sito nel Porto Vecchio), attraverso una costituenda società di gestione, con l’impegno di sviluppare connessioni ferroviarie permanenti sulla direttrice del centro Europa. Accordo che porta alla costituzione della joint venture MarCO Maritime Container Services, società di diritto italiano che fornirà servizi di trasporto intermodale dai container terminal degli scali portuali italiani a Germania meridionale, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi completi; sono allo studio i collegamenti di Gioia Tauro, La Spezia, Ravenna e Livorno con Basilea e Mannheim (in un secondo tempo anche Stoccarda, Monaco e Norimberga), attraverso l’hub di servizio di Milano Melzo; il servizio verrà realizzato nella tratta italiana sino a Melzo da Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.12.) Anno Partner 2002 2002 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo orarie e trazione), quindi da DB e società partner (BLS Lötschbergbahn) - eccezion fatta per la tratta Melzo – Domodossola, in cui la trazione sarà realizzata da Ferrovie Nord Milano; la commercializzazione dei servizi sarà curata da SoGeMar, controllata di Contship Italia. Interporto di Rovigo Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica, (I); società che opererà quale integratore logistico con una Sistemi Territoriali piattaforma presso l’Interporto di Rovigo. (Regione del Veneto); Eurofer (I); Trenitalia Cargo (I); Schenker Rail Cargo Italia (Gruppo DB, D) Autorità Portuale Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto; Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì NolaInterporto di Nola; Taranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha Terminal Container visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd Taranto; Triestino e di Trenitalia tramite la controllata Italcontainer: Lloyd Triestino Interporto di Nola – la cui capacità (anche in seguito alla (Evergreen, realizzazione di nuova stazione ferroviaria elettrificata Taiwan); interna) è salita a 150mila contenitori/anno è collegata Italcontainer anche al porto di Gioia Tauro, grazie ad un accordo simile (Gruppo Trenitalia) stretto nel 1999 da Interporto con Contship Italia. Autorità Portuale Insieme di accordi che portano a: Ravenna; - la costituzione di Logistica Nord Est srl, società di Interporto di promozione dell’intermodalità, la logistica ed i servizi Bologna spa; relativi con particolare riferimento agli scambi riguardanti SOGEMAR Porto di Ravenna ed Interporto, che ne detengono il Contship Italia controllo con quote del 67% e 33% rispettivamente; (Gruppo Eurokai - accordo di cooperazione per la realizzazione e la Eurogate, D); commercializzazione di servizi di trasporto intermodali Trenitalia (merci inutilizzate e rinfuse): il primo di questi – tramite accordo con Trenitalia – è un servizio di 5 coppie-trenisettimana sulla direttrice Terminal Container Ravenna – Bologna Interporto -Milano Melzo; Trenitalia è soggetto realizzatore del servizio; terminale di Melzo è gestito da SOGEMAR (Contship Italia), che si occupa anche della commercializzazione del servizio, rispetto al quale è prevista – tramite MarCO (joint venture paritaria Eurokai – Deutsche Bahn) – la realizzazione di interconnessioni con Basel e Mannheim. (continua) 69 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.12.) Anno 2003 2003 Partner Alpe Adria (Regione FVG); Provincia e Comune Trieste; Autorità Portuale Trieste; Trenitalia Oggetto ed effetti dell’accordo Intesa per la realizzazione di piattaforma intermodale nelle aree ex doganali di Fernetti; è prevista la provvisione di servizi per carichi destinati al porto, tra i quali il trasporto dei container al terminal container portuale tramite collegamento navetta di 2 coppie/treni/dì e in futuro di costituire piastra terminale per servizi di autostrada viaggiante per Padova - Verona (attualmente allo studio da Cervignano d.F. a Padova). Express Italia srl Accordo di costituzione di joint venture paritaria (Gruppo ÖBB Rail Magazzini Veneto Orientale - per la gestione di nuova Cargo A); piattaforma logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la Lucefin (I) provvisione di servizi lungo il ciclo logistico completo: merceologie trattate saranno acciaio, carta e prodotti chimici. La posizione è favorevole alla realizzazione di collegamenti con il nodo ferroviario di Villach (A). Fonte: Nomisma Tab.13. Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, compagnie marittime, operatori portuali e ferroviari Acquirente Anno Acquisita MSC (CH); 2002 CO.NA.T COSCOS E.CO (Cina, I) Terminal container Napoli FNME Ferrovie Nord Milano Esercizio (I) 2003 2003 70 Operazione ed effetti rilevanti Insieme di operazioni con le quali le compagnie marittime MSC e COSCO entrano, con quota uguale del 46,25% nella compagine azionaria di CO.NA.TE.CO, gestore del Terminal container del porto di Napoli; COSCOS è una joint venture tra COSCO e Fratelli Cosulich, agente per l’Italia della compagnia; azionista di minoranza (7,5%) rimane lo spedizioniere marittimo Fremura. Eurocombi Acquisizione di quota ulteriore (24%, spa (I) precedentemente detenuta da Nuova Società Genovese – Gruppo Merzario) che porta FNME al 76% di Eurocombi, integratore nato nel 2001 per l’organizzazione e la commercializzazione di servizi di trasporto combinato door to door; contestualmente FNME ha definito una partnership operativa, della durata di 3 anni, con Merzario, in base alla quale quest’ultimo continuerà ad usufruire servizi di FNM Cargo e Eurocombi. Cargo Operazione di acquisizione di quota di maggioranza Clay (I) (70%) di Cargo Clay (da Assocargo, controllata Assopiastrelle), società il cui fine è l’organizzazione (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.13.) Acquirente Anno Acquisita Trenitalia (I) 2003 TX Logistik AG (D) Operazione ed effetti rilevanti di servizi di trasporto intermodale delle argille provenienti – nella fattispecie - da Francia e Germania e destinate alle imprese produttrici di ceramiche per l’edilizia. Operazione di acquisizione di quota minoritaria (15%) con opzione per un futuro aumento della quota al 49% di TX, integratore logistico tedesco ed accordo commerciale per la realizzazione di un servizio congiunto sulla Verona-Monaco (trasporto di auto BMW per conto di Ars Altmann AG, operatore logistico tedesco specializzato nell’automotive). Fonte: Nomisma IL CASO EDIZIONE HOLDING Edizione Holding è la finanziaria tramite la quale la famiglia Benetton controlla tutte le imprese del gruppo; ad essa fanno capo direttamente ed indirettamente imprese che spaziano dal settore storico del gruppo, l’abbigliamento, a nuove aree di business, come le utility. Il valore delle partecipate supera, a fine 2002, i 5,5 miliardi di euro. Fino alla metà degli anni ’90 Edizione Holding controllava imprese operanti nel settore dell’abbigliamento o affini, in particolare nell’abbigliamento sportivo (scarponi da sci, racchette da tennis, occhiali sportivi…). L’ampliamento del portafoglio delle partecipate era stato finanziato in gran parte grazie ai proventi generati dal collocamento dei titoli di Benetton Group alla Borsa Valori di Milano nel 1986. E’ a partire dalla seconda metà del decennio scorso che la società diversifica le aree di intervento in concomitanza con alcuni progetti di privatizzazione di società detenute dal gruppo IRI. L’intento è quello di diversificare il portafoglio partecipazioni in settori in grado di generare flussi di cassa il più possibile stabili nel tempo, tipico dei mercati con bassa competizione ma con medio – alti tassi di crescita. 71 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Nel febbraio del 1995 Edizione Holding assieme a Leonardo Finanziaria, società controllata da Del Vecchio, ed a Mövenpick acquistarono da IRI – tramite la società Schemaventi appositamente costituita – dapprima il 28% del capitale di SME per un controvalore di 723 miliardi di lire di allora, successivamente nel giugno dello stesso anno, un ulteriore 32% (tramite OPA). Nell’anno successivo SME fu sottoposta a interventi di cessione e separazione di alcune società, tra le quali Autogrill – il cui titolo fu quotato alla Borsa Valori di Milano: Edizione Holding ne assunse il controllo11. Tale movimentazione del portafoglio partecipazioni ha permesso ad Edizione Holding di finanziare nuove acquisizioni attraverso un ridotto ricorso al debito bancario, almeno per tutto il decennio scorso. Con l’arrivo di Edizione Holding, la strategia di Autogrill diventa particolarmente aggressiva e punta all’acquisizione di imprese estere per rafforzare la presenza in mercati internazionali. Tra il novembre 1997 e il mese di maggio 2002, Autogrill ha effettuato acquisizioni di società per 1.477 milioni di euro di cui 910 milioni riguardano il controllo di HMS, uno dei principali ristoratori aeroportuali statunitensi. La posizione competitiva di Autogrill è molto forte in Italia e negli USA dove è l’impresa leader nella ristorazione autostradale e in quella aeroportuale con quote di mercato tra il 50 ed il 60% negli USA, del 75% nella ristorazione autostradale italiana e del 30% in quella aeroportuale italiana. Il fatturato del gruppo (nel 2003 dovrebbe raggiungere 3.714 milioni di euro, con una crescita del + 6,6%) è alimentato per il 53% dal mercato statunitense, per il 31% dal mercato italiano e per la restante parte (16%) dai mercati europei (Svizzera, Spagna, Francia, Germania, Austria). L’obiettivo di rendere la società internazionale è ormai pienamente raggiunto come quello di ripartire in maniera abbastanza paritetica il fatturato tra i servizi di ristorazione aeroportuali con quelli autostradali: i primi rappresentano il 46% del fatturato del gruppo, i 11 72 Un altro importante asset di SME era rappresentato da GS, una delle società leader in Italia nella grande distribuzione, che nell’aprile del 2000 fu ceduto al gruppo francese Carrefour per un controvalore di 5.300 miliardi di lire. Il trasporto merci e la logistica secondi il 42%; i servizi ferroviari – di cui si dirà tra poco – pesano per il 3% e dovrebbero crescere, rimanendo comunque su quote contenute. Il flusso di cassa operativo si attesta attorno al 13% del fatturato di gruppo a testimonianza della storica capacità di generazione di forti flussi finanziari di questo settore. Nei servizi ferroviari Edizione Holding è presente anche attraverso una partecipazione in Grandi Stazioni – società del gruppo FS che gestisce gli spazi commerciali delle principali tredici stazioni ferroviarie italiane – conseguita tramite Schemaventiquattro, al cui capitale partecipano Caltagirone, Pirelli e SNCF. Nel marzo del 2000 Edizione Holding, assieme ad altri partner italiani e esteri, ha portato a termine l’acquisizione di quota di controllo del 30% del capitale sociale di Società Autostrade, (con un investimento per Edizione Holding pari a circa 1,5 miliardi di euro), attraverso una società, appositamente costituita, Schemaventotto – a sua volta controllata per il 60% da Edizione Holding e per la restante parte da investitori anche esteri, tra i quali il gruppo autostradale spagnolo Acesa (12,83%) e quello portoghese Brisa (0,50%). Il controllo di Autostrade ha permesso al gruppo Edizione Holding di coinvolgere altri importanti gestori europei di tratte autostradali a pagamento, in vista di progetti comuni in paesi dell’area del Mediterraneo. Società Autostrade è il principale gestore autostradale italiano: a livello di gruppo gestisce 3.408 km su un totale di 6.487 km (il 52%)12 di cui 5.593 km a pedaggio (il 61%), in tratte particolarmente trafficavate: i ricavi da pedaggio del gruppo raggiungono il 69% del totale dei ricavi di tutte le concessioni autostradali italiane. Complessivamente per il 2003 il volume di traffico è previsto attorno ai 51.636 milioni di veicoli/km con una crescita del 5% rispetto all’anno precedente. 12 Si ricorda che le altre tre società concessionarie di autostrade di rilievo sono: Autostrade del Brennero, Consorzio delle Autostrade Siciliane, ed il gruppo Gavio con SIAS e ASTM, del cui capitale Edzione Holding partecipa per il 4,3%. 73 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Schemaventotto ha lanciato con successo un’OPA sulle azioni di Società Autostrade nel corso della primavera del 2003; come in altri casi analoghi l’operazione ha visto coinvolta una società veicolo Newco 28, che successivamente si è fusa in Società Autostrade – in seguito dando vita ad una modifica degli assetti societari con incorporazioni e costituzione di nuove imprese. Il peso finanziario dell’OPA (nuovi debiti contratti per pagare l’acquisto delle azioni di Società Autostrade) è stato di fatto trasferito sulla società concessionaria delle tratte autostradali, in quanto in grado di sostenere senza troppi disagi l’incremento dei debiti: in altre parole, l’operazione si configura pertanto come un LBO che utilizza i flussi di cassa che la gestione autostradale è in grado di fornire13. Come nel caso di Autogrill, la vicenda Autostrade è caratterizzata dall’assenza di concorrenza nel mercato e al contrario per la presenza di un assetto competitivo che si manifesta unicamente nella fase dell’assegnazione della concessione (concorrenza per il mercato). Edizione Holding detiene inoltre partecipazioni in imprese operanti in altri settori dei servizi pubblici quali la gestione di aerostazioni, la gestione di servizi pubblici locali, i servizi di trasporto marittimo. Nella gestione di aerostazioni infatti Edizione Holding controlla il 24% di Sagat, società che gestisce lo scalo di Torino Caselle. Poiché la strategia di mercato è imperniata sulla ricerca di alleanze con altri scali (anche tramite acquisizione di partecipazioni), è stato condotto a termine nei mesi estivi del 2003 l’acquisto del 29% (per un controvalore di circa 29 milioni di euro) del capitale sociale di Aeroporti di Firenze. L’operazione ha avuto luogo tramite Aeroporti Holding, società partecipata al 60% da Sagat, al 30% da Sanpaolo Imi e al 10% da Tecno Holding, impresa del circuito delle camere di commercio. Nel medio termine Aeroporti Holding intende partecipare alle prossime privatizzazioni di altri scali aeroportuali italiani, come quello di Bologna, la cui 13 74 L’operazione è quinta al mondo per valore nel primo semestre del 2003 e prima per quanto riguarda l’Italia: 5,832 miliardi di euro (Fonte: KPMG). Il trasporto merci e la logistica società Sab detiene il 4% di Sagat, e quelli pugliesi qualora le autorità locali intendessero cedere quote di Seap. Edizione Holding è presente indirettamente nel trasporto marittimo di merci attraverso 21 Investimenti che detiene il 46% di Strade Blu. La società dispone di due traghetti Ro–Ro impiegati per il collegamento giornaliero tra Genova Voltri e il porto siciliano di Termini Imerese; nel corso del 2003 ha deciso di ampliare la propria flotta. Nel 2002 il fatturato della società ha raggiunto i 20 milioni di euro. Infine, nei servizi pubblici locali Edizione Holding è presente in due società, Acegas di Trieste e Amps di Parma, con due partecipazioni prossime alla dismissione per il venir meno delle finalità complessive che avevano spinto la società ad assumere quote di imprese operanti nelle utility. 1.2. Le integrazioni di settore 1.2.1. Il settore marittimo Lo scenario internazionale Il trasporto marittimo di merce non rappresenta – per la vastità dell’argomento e la collocazione globale che lo caratterizza sin dall’avvento della navigazione a vapore – un comparto del quale questo studio possa rendere un’immagine organica od esaustiva. Ci si limiterà pertanto a fornire alcuni elementi strumentali alla collocazione di accordi ed operazioni dei principali player all’interno del quadro complesso che è dato dal raffronto di elementi legati all’andamento dei mercati e della domanda (ovvero alla performance dei singoli operatori) ed elementi più strutturali, determinati dalle diverse tipologie di trasporto, alle caratteristiche delle rotte servite ecc. Con semplificazioni che risultano inevitabili, si operano due suddivisioni di fondo, distinguendo in primo luogo tra servizi di linea (liner shipping, servizi regolari su scali portuali predeterminati) e servizi irregolari od occasionali 75 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (tramp), concentrando l’attenzione sui primi, in quanto caratterizzati da precise strategie e dinamiche industriali, sulle quali si gioca la competizione tra le grandi compagnie di navigazione. In secondo luogo, saranno trattati in maniera distinta il trasporto di merce containerizzata – aggregato più omogeneo per evoluzione, strategie e merceologie trattate (beni di consumo e beni industriali) – e il cargo convenzionale (break bulk cargo e roll on – roll off cargo). In quest’ultimo rientrano tipologie di trasporto (con navi general cargo, multipurpose e specialized cargo, ossia, petroliere, chimichiere, gasiere, bulk carrier, reefer ecc.) di merceologie di diversa natura quali rinfuse secche (materie prime ad uso industriale ed alimentare), idrocarburi e prodotti chimici allo stato liquido, automobili, semilavorati e componenti condizionati in pallet, reti, coil od altro ovvero merce voluminosa, pericolosa o deperibile – quali i prodotti alimentari refrigerati. Il comparto del containerizzato Come già evidenziato nelle edizioni precedenti di questo rapporto, sono caratteristiche del segmento del trasporto marittimo containerizzato: - un ruolo significativo nell’ambito dei servizi di linea: infatti, sebbene solo una frazione (stimabile tra il 20 ed il 30 %) della merce trasportata via mare sia condizionata in container, tale quota è sensibilmente più alta nei servizi di linea: in base a dati OECD14 la flotta liner mondiale risulta costituita per una frazione prossima al 78% da navi interamente o parzialmente adibite al trasporto di container e per il rimanente da navi Ro-Ro e specialized cargo; - un forte grado di concentrazione giustificato dalla necessità delle compagnie di raggiungere la massa critica necessaria per potere da un lato ottimizzare la gestione di servizi sulle direttrici transoceaniche, caratterizzate da un considerevole sbilanciamento e dall’altro perseguire l’adozione di sistemi organizzativi hub and spoke e dei relativi modelli gestionali (che ad esempio 14 76 OECD, Competition policy in liner shipping: final report, 2002. Il trasporto merci e la logistica contemplano la realizzazione di servizi feeder dagli hub di transhipment agli scali spoke), ovvero – in alternativa – di servizi diretti (point to point) tra scali portuali di primaria importanza; - un livello parimenti significativo di integrazione ‘di filiera’ attraverso il quale le maggiori compagnie dispiegano il proprio controllo lungo l’intera catena logistica dei contenitori, dai terminali portuali alle piattaforme intermodali – attraverso partnership ed accordi con operatori terminalisti, operatori intermodali, integratori logistici – con il fine da un lato di garantirsi l’accesso a servizi a valore aggiunto, dall’altro di garantire la redditività del modello di esercizio implementato, attraverso la logistica dei contenitori vuoti. Rispetto a questo quadro, si segnala nel periodo di riferimento: - un minore aumento della capacità espressa dalle prime venti compagnie marittime – significativo dell’andamento globale dell’offerta – pari a 9,2%, contro l’11,2% riscontrato nel periodo 2001-2002; - una lenta ripresa del mercato dei noli container, tale da portare i valori medi per il 2003 a livelli paragonabili a quelli relativi alla prima metà del 2001: il calo subito nel 2002 peraltro ha comportato un sensibile calo della redditività del segmento per quell’anno, tanto che le maggiori compagnie hanno dichiarato risultati in calo – pur vantando maggiori volumi trasportati; - la realizzazione di numerosi accordi commerciali relativi alla fornitura di servizi comuni od allo scambio di slot – particolarmente sulle rotte Europa – Far East e nelle rotte interasiatiche – coerentemente con le buone prospettive di crescita delle economie asiatiche e con le conseguenti strategie di consolidamento o riposizionamento sulle rotte relative; Tab.14. La capacità in migliaia di TEU delle portacontainer detenute dai 25 maggiori operatori – Anno 2003 % charter (2003) 11,3% 45% 19,0% 50% 12,5% 20% (continua) Compagnia TEU 2003 (1) TEU Var. % 2002 (2) 2003-‘02 AP Møller – Maersk (DK) Mediterranean Shipping Company (CH) Evergreen (Taiwan) 876.062 476.671 433.959 786.913 400.727 385.847 77 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana TEU 2003 (1) Compagnia P&O Nedlloyd (UK-NL) Hanjin (Corea del Sud) NOL (Singapore) COSCO (Cina) CMA-CGM (F) NYK (Giappone) CP Ships (Canada) K Line (Giappone) Mitsui OSK Lines (Giappone) ZIM (Israele) OOCL (Hong Kong) China Shipping (Cina) Hapag-Lloyd (D) Hamburg-Süd (D) Yang Ming Line (Taiwan) CSAV (Cile) Hyundai (Corea del Sud) PIL (Singapore) Wan Hai Lines (Taiwan) UASC (Kuwait) Delmas (Sudafrica) Grimaldi (I) TOTALE PRIME 20 COMPAGNIE TOTALE 25 COMPAGNIE TEU 2002 (2) 409.299 406.493 293.697 303.766 254.236 229.279 240.041 242.713 238.934 227.674 227.521 206.560 193.166 188.963 193.085 167.558 172.251 188.100 168.955 162.753 168.206 153.999 165.814 146.489 148.815 136.581 146.031 86.894 138.680 125.322 132.462 98.780 126.523 122.001 114.067 104.271 87.113 75.246 71.331 70.615 68.026 60.713 52.274 47.863 5.204.408 4.767.412 5.597.219 5.126.120 (segue tab.14.) % Var. % charter 2003-‘02 (2003) 0,7% 53% -3,3% 69% 10,9% 53% -1,1% 8% 4,9% 69% 10,1% 39% 2,2% 50% 15,2% 58% -8,4% 50% 3,8% 69% 9,2% 47% 13,2% 78% 9,0% 24% 68,1% 74% 10,7% 53% 34,1% 98% 3,7% 60% 9,4% 49% 15,8% 32% 1,0% 10% 12,0% 49% 9,2% 28% 9,2% 9,2% - (1) Dati al 1/05/2003. (2) Dati al 1/09/2002, dati al 01/05/02 non disponibili. Dati riferiti al totale consolidato della capacità disponibile in TEU sulle navi gestite dai primi 25 operatori di linea. Fonte: Brs-Alphaliner Tab.15. Accordi commerciali containerizzato nel segmento del trasporto marittimo Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 ZIM Israel Navigation Co (IL); Accordo di slot exchange per traffici FarEast – Evergreen Marine Corporation sudest Asia – Mediterraneo. (Taiwan) (continua) 78 Il trasporto merci e la logistica (segue tab.15.) Anno Partner 2002 Hamburg Süd (D); P&O Nedlloyd (UK); CMA CGM (F); Contship Containerlines (CHCA) 2002 CMA CGM (F); Contship Containerlines (CHCA); Hamburg Süd (D); Hapag-Lloyd (D); Marfret (F); P&O Nedlloyd (UK, NL) 2003 CMA CGM (F); China Shipping (Cina) 2003 China Shipping (Cina); OOCL Orient Overseas Container Line (HK); ANL Container Line (Australia) COSCON Cosco Container Lines (Cina); Hanjin Shipping (Corea del Sud); Yang Ming Marine Transport Corporation (Taiwan) ZIM Israel Navigation Co (IL); COSCO (Cina) 2003 2003 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con cui Hamburg entra nell’organizzazione del Round-The-World service delle compagnie; in seguito all’accordo viene ad essere annullato il vessel sharing agreement stretto dalla controllata di Hamburg Süd, Columbus Line, con P&O per servizi comuni Australia – Nuova Zelanda. Accordo con cui nascono 2 servizi congiunti Round-The-World settimanali, in sostituzione di 6 servizi di linea precedentemente offerti dalle compagnie sulle rotte : Nord Europa – Suez – Australia – Nuova Zelanda – Panama – USA Costa Est – Nord Europa, nelle due rotazioni; l’obiettivo è ottenere transit time minori, frequenze maggiori, maggiore capacità per container frigo. Accordo di vessel sharing che porta alla costituzione di un servizio comune per container, Jade Express sulla rotta Medio Oriente – USA. Accordo di scambio slot sulle rotte Cina – Australia e Giappone – Australia. Accordo di per la realizzazione di due servizi settimanali a rotazione (CEX e NEX) tra Far East ed Europa. Accordo di mutuo scambio slot relativo a servizi tra Israele ed il Mediterraneo Occ.le, su servizi forniti da entrambe le compagnie relativamente ad alcuni scali specifici. ZIM Israel Navigation Co (IL); Accordo per la realizzazione di una linea Mils Agency Bilbao (SP) feeder tra Bilbao – Portogallo – Nord Europa. Safmarine (AP Møller – Accordo di joint vessel agreement per la Maersk, DK); realizzazione di nuovo servizio PRIME Maersk Sealand (AP Møller – Express (Pakistan, RedSea, India, MiddleEastMaersk, DK) Europe) sulla rotta tra Europa – Medio Oriente – India; si tratta di accordo interno al gruppo AP Møller-Maersk AS, che sancisce la (continua) 79 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.15.) Anno Partner 2003 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo fuoriuscita di Safmarine dal consorzio EPIC (Europe – Pakistan – India Consortium). MOL Mitsui O.S.K.Lines (J); Accordo di noleggio slot su nuovo servizio tra Dongnama Shipping Co Corea ed Indonesia. (Corea del Sud) Lykes Lines (USA, Gruppo Accordo di noleggio slot su servizi tra Golfo CP Ships); USA e il Mediterraneo, messi a disposizione da CCNI Compania Cilena de Lykes sui servizi che scalano a rotazione i porti Navegacion Interoceanica del golfo USA e il Mediterraneo. (Cile); CSAV Compania SudAmericana de Vapores (Cile) Hamburg Süd (D); Accordo per joint service New Good Hope NYK Line (J) Express Service sulla rotta Asia-AfricaSudamerica. Fonte: Nomisma - operazioni di M&A (riportate nelle tabelle seguenti) e tra le quali si segnala il consolidamento del gruppo leader AP Møller - Maersk (attraverso la fusione di due delle principali società del gruppo), la nascita di Horizon Lines, dalle attività marittime del gruppo statunitense CSX, CSX Lines e inoltre il rafforzamento del gruppo Hamburg Süd attraverso due acquisizioni che hanno comportato un aumento della capacità prossimo al 70% e l’ingresso nei servizi diretti Far East – Sud America (ex Kien Hung Shipping); Tab.16. Principali operazione containerizzato Acquirente AP Møller Maersk Sealand (DK) 80 Anno Acquisita 2002 Torm Lines (DK) nel segmento del trasporto marittimo Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione; l'acquisita apparteneva a A/S Dampskibsselskabet Torm ed effettua servizi container e break-bulk tra Costa Est USA e Golfo USA e Africa Occidentale con 4 servizi transatlantici diretti e 4 servizi feeder; Dampskibsselskabet intende invece concentrarsi su tankers e rinfuse secche (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.16.) Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Aktieselskabet 2002 Dampskibsselska Fusione delle due società principali di cui si Dampskibssels bet af 1912 compone il gruppo: nasce la società AP kabet Aktieselskabet Møller - Mærsk A/S, con sede a Svendborg (Gr (Gr AP Møller – Copenaghen; AP Møller – Maersk Sealand, dato il carattere globale delle attività sono Maersk DK) venute meno motivi per mantenere due Sealand, DK) società autonome; permangono le diciture Aktieselskabet Dampskibsselskabet Svendborg e Dampskibsselskabet af 1912, Aktieselskabet; le principali attività sono container shipping e attività collegate,trasporto con petroliere e gasiere ed altre attività. CMA CGM 2002 MacAndrews Acquisizione di attività di cabotaggio (short (F) SA; sea shipping) del gruppo Andrew Weir MacAndrews Shipping nel Mare del Nord (servizi UKTours SA; Baltico, UK-Irlanda …); le acquisite United Baltic saranno gestite in maniera autonoma anche Corp nei confronti delle attività di CMA CGM (Gr. Andrew UK. Weir Shipping, UK) Stinnes 2002 Biermann Acquisizione completa tramite acquisizione Schenker AG Schenker di quota residuale (66%). (D) Transitarios Lda (PT) Carlyle Group 2002 CSX Lines Acquisizione di quota maggioritaria di CSX (USA); (USA) Lines, divisione marittima di CSX CSX Corporation ad una joint venture della Corporation stessa CSX con Carlyle (Fondo di (USA) investimento), che ne detiene il controllo: CSX Lines era nata in seguito alla cessione da parte di CSX della filiale Sealand Service al gruppo Maersk, e raggruppava le restanti attività marittime del gruppo. Inoltre, CSX Lines verrà rinominata Horizon Lines LLC; CSX Corp. Intende infatti concentrarsi sul core business ferroviario. (continua) (continua) 81 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Acquirente Hamburg Süd (D) (segue tab.16.) Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 Ellerman Acquisizione di attività di trasporto (Andrew Weir container di Andrew Weir Shipping Shipping Deep (Ellerman ne era il marchio) con servizi per Sea Services, Medio Oriente, Israele, India/Pakistan e UK) Africa Orientale. 2003 Kien Hung Acquisizione delle attività di linea di Kien Shipping Hung; Hamburg, specializzata in traffici (Taiwan) nord-sud rafforza la sua presenza nelle rotte tra estremo oriente e Sud America. 2002 HKCIL Hudig & Acquisizione di attività di cabotaggio Kersten container scompare marchio HKCIL; da Container Ireland anni operavano con un vessel sharing rotte Line (IRL) tra Irlanda e Anversa, Le Havre, Rotterdam. Eucon Shipping & Transport (Gr. Irish Continental, IRL) Halim Mazmin 2003 Berhad (Malaysia) Samskip (Islanda) 2003 Sterling Shipping Sdn Bhd; Splendid Shipping Sdn (Taiwan) Belgo Ruys (B) Acquisizione; l’acquirente è armatore, le acquisite operano due container carriers, i cui servizi sono acquisiti da Hamburg Süd (D). Acquisizione di agenzia marittima, l'acquisita verrà rinominata Samskip NV. Fonte: Nomisma - accordi di terminal service con terminalisti portuali, due dei quali stretti per volontà del gruppo PSA a Singapore, nell’ambito del perseguimento (come si vedrà in seguito) di una politica di customer retention. Tab.17. Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti (terminal service agreement) Anno Partner 2002 Evergreen Marine Corporation (Taiwan); PSA Corporation (Singapore) 82 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo di terminal service: l’accordo – a pochi giorni dallo spostamento di gran parte dei traffici Evergreen nel porto malese di Tanjung Pelepas – assicura a PSA che i servizi rimasti di Evergreen (servizi interasiatici ed alcuni operati in joint venture) rimangano a Singapore. (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.17.) Anno 2002 Partner Hanijn Shipping (Corea del Sud); PSA Corporation (Singapore) 2002 MSC Mediterranean Shipping Company (CH); Porto di Sultan Qaboos (Oman) AP Møller – Maersk Sealand, (DK); Sri Lanka Ports Authority 2003 2003 ZIM Israel Navigation Co (IL); Port Authority of Jamaica – Porto di Kingston Oggetto ed effetti dell’accordo Virtual terminal agreement, accordo con il quale PSA garantisce la priorità di accosto a navi Hanijn e livelli di servizio adeguati, quasi vi fosse un terminal dedicato (virtuale); l’accordo ha durata decennale ed è simile all’intesa stipulata con COSCON; il fine è mantenere nel porto di Singapore le linee delle principali compagnie marittime. Accordo commerciale con il quale il porto di Sultan Qaboos diventa hub regionale per MSC, al posto del Porto di Salalah (Oman) nei servizi Europa – Africa – India – Pakistan. Accordo di terminal service con cui Maersk ottiene l’uso esclusivo per 2 anni del Jaya Container Terminal di Colombo, impegnandosi a sviluppare un traffico di almeno 125mila TEU/anno in trasbordo e 40mila in import export. Accordo quinquennale con cui ZIM si impegna a fare uso di Kingston quale porto di transhipment per l’area dei Caraibi. Fonte: Nomisma Tab.18. Altri accordi nel segmento del trasporto marittimo containerizzato Anno Partner 2002 Government Companies Authority (IL); Israel Corporation (IL) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo per la partecipazione di Israel Corp alla privatizzazione completa di ZIM in seguito ad assenso del governo israeliano; Israel Corp (controllata al 53% da Ofer Brothers) detiene già il 48,9% di ZIM e in precedenza era stata esclusa per questo motivo dal potere partecipare alla gara per la privatizzazione di quota ulteriore (48,6%). Fonte: Nomisma Il trasporto marittimo di merce non containerizzata (specialized cargo, Ro-Ro, rinfuse) Fatto salvo quanto riportato nel precedente rapporto, sono da segnalarsi le evidenze di una tendenza alla concentrazione societaria e alla razionalizzazione dei servizi in alcuni segmenti del trasporto specializzato: 83 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - nel trasporto di petrolio greggio e di idrocarburi con navi tankers, in cui hanno luogo ben cinque operazioni di M&A, tra le quali si segnala il passaggio di American Eagle Tankers dal gruppo Neptune Orient Lines a Malaysia International Shipping Corporation, oltre che le acquisizioni realizzate da Teekay Shipping; - nei servizi di linea Ro-Ro nel mare del Nord e nel mar Baltico, in seguito alle acquisizioni di Lys-Line e della lettone Latlines da parte del gruppo DFDS Tor; - nel trasporto di autovetture, in seguito all’acquisizione di Hyundai Merchant Marine da parte della joint venture scandinava Wallenius Wilhelmsen – che ha portato alla nascita di RoRo Korea – ed inoltre alla creazione della joint venture NYKOS Car Carrier da parte di COSCO e il gruppo giapponese NYK per operare a servizio della crescente domanda di auto espressa dal mercato cinese; - nelle rinfuse secche, con la costituzione da parte di sei compagnie marittime cinesi (Wah Kwong, Oak Maritime, Unique Shipping, Grand Seatrade, Chinese Maritime Transportation, Teh-Hu Cargocean Management) e della taiwanese U-Ming del raggruppamento amatoriale (Capesize pool) Cape Asia Inc, oltre che con l’accordo tra CMA CGM e l’algerina CNAN per un nuovo servizio comune transatlantico con rinfusiere. Tab.19. Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …) Acquirente Anno Acquisita DFDS Tor 2002 KT Shipping Line AS (N) AS (N) 84 2002 Latlines SIA (Lettonia) 2003 Lys-Line AS (N) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione totale; l'acquisita è agenzia della navigazione ed opera anche nei servizi di logistica di terminale portuale (attività terminalistiche e di stoccaggio). Acquisizione, l'acquisita opera servizio merci e ro-pax tra Riga e Lubecca e DFTS, simile servizio tra Riga e Kiel: in seguito le partenze saranno coordinate. Accordo di acquisizione (di quota del 66%) che segue all’operazione con cui DFDS ha acquisito pari quota di Lys-Line Rederi; le quote rimanenti appartengono a investitore; Lys Line opera servizi (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.19.) Acquirente Anno Acquisita Wilh. 2002 Wilhelmsen (N); Wallenius Lines (S) Teekay Shipping (Bahamas CA) 2002 2003 Farstad 2003 Shipping ASA (Gruppo Tyrholm & Farstad, N) MISC 2003 Malaysia International Shipping Corporation (Malaysia) Limarko 2003 Laivininkystes Komapanija (Lituania) Operazione ed effetti rilevanti di linea nel mare del Nord ed ha inoltre servizi per Spagna e Mediterraneo. HMM Acquisizione di ramo di azienda (attività trasporto Hyundai auto nuove); le due acquirenti partecipano Merchant paritariamente della joint venture Wallenius Marine (Sud Wilhelmsen che opera una delle maggiori flotte Corea) car carriers del mondo; la nuova società acquisita si chiamerà RoRO Korea e si occuperà principalmente del trasporto auto Hyundai e Kia (due soc. ex gruppo Hyundai); l’intera operazione è condizionata all'uscita di WW dalla conferenza/cartello di Wallnyk (in cui partecipa il principale competitor, NYK), mentre la Commissione Europea ha dato l’approvazione. Navion (N) Acquisizione totale: l'operazione sarà effettuata dalla filiale di Teekay (Norsk Teekay AS); l'acquisita (controllata dal gruppo petrolifero Statoil) opera tankers (shuttle t., product t., crude t, ecc.). A/S Acquisizione di quota (16%) realizzata da Teekay Dampskibssel tramite la controllata Pacific International skabet Torm Investments Inc; TORM opera nel trasporto (DK) prodotti petroliferi (possiede oltre 60 product tanker, 21 in proprietà) e rinfuse secche. International Acquisizione di quota residuale del 50%: Offshore l’acquisita è joint venture tra P&O e appunto Services Farstad Shipping e gestisce navi a servizio (Gruppo piattaforme offshore. P&O, UK) AET American Eagle Tankers (Gruppo NOL, Singapore) Klapeidos Transporto Laivynas (Lituania) Accordo di acquisizione; l’operazione è voluta da NOL per ridurre l’indebitamento e concentrarsi su trasporto container ed attività logistiche; l’acquisita è specializzata nel cisterniero. Acquisizione di quota di controllo (81%) nell’ambito della privatizzazione di KTL. Limarko è una joint venture di UAB Limarko (51%) e VB Rizikos Kapitalo Valdymas (49%); acquirente ed acquisita sono compagnie marittime. (continua) 85 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.19.) Acquirente Anno Acquisita Bromström 2003 Iver Ships (N) (S); Vroon (NL) World 2003 Nordic ApS (DK) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione congiunta di quota ulteriore (20%) e residuale, l’acquisita opera nella distribuzione prodotti petroliferi e chimici nel bacino atlantico e in Asia; le acquirenti erano già azionisti di controllo (40% l’uno, in seguito 50%) e intendono aumentare offerta sul mercato asiatico. Bergesen DY OPA per acquisizione di quota di controllo (73%) AS (N) residuale (in un’operazione precedente ha acquisito il 39,3%); l’acquirente è una società di (continua) investimento, Bergesen una compagnia marittima che opera petroliere e gasiere. Fonte: Nomisma Tab.20. Accordi tra compagnie nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, ecc.) Anno Partner 2002 COSCO Shipping Ltd (Cina); CNCIEC China National Coal Industry Import&Export (Cina) 2002 NYK Line (J); COSCO Shipping Ltd (Cina) 2003 Companhia Vale do Rio Doce (Brasile); MOL Mitsui O.S.K.Lines (J) 2003 CMA CGM (F) ; CNAN Société Marittime de Transports Maritimes (Algeria) Fonte: Nomisma 86 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con costituzione di joint venture apposita per la cooperazione nell’ambito del trasporto marittimo di carbone. Accordo con costituzione della joint-venture NYKCOS Car Carrier, che opererà nel trasporto di auto nuove e particolarmente per affrontare la crescente domanda di auto del mercato cinese. Alleanza con creazione di apposita joint venture che sia filiale della compagnia marittima Docenave (controllata della Navegação Vale do Rio Doce, a sua volta controllata del gruppo di sfruttamento minerario Companhia Vale do Rio Doce) per realizzare servizi feeder in Brasile; della nuova joint venture il controllo sarà della Companhia per il 79% (21% MOL). Accordo di cooperazione nel trasporto di rinfuse (tra USA – Mediterraneo – Mar Nero, Portogallo – Marocco, costa Atlantica); è previsto lo scambio di spazi di stiva. Il trasporto merci e la logistica In ultimo si riporta notizia della stipula di accordi e protocolli di intesa intergovernativi riguardanti la cooperazione su trasporto marittimo e portualità negli scambi tra Far East ed Europa. Tab.21. Accordi e protocolli di intesa sul trasporto marittimo Anno Partner 2002 Marittime and Port Authority of Singapore; DG for Freight Transport – Governo Olandese 2002 Commissione EU, Governo Repubblica Cinese 2003 Autorità di Hong Kong, Governo della Germania 2003 Autorità di Hong Kong, Governo Ucraino Governo Canada, Governo USA 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo MOU, protocollo d’intesa sulla cooperazione marittima (collaborazione su progetti inerenti comparti marittimo, portuale e logistica); Singapore ne aveva stretto uno analogo con la Norvegia nel 2000. Accordo di durata quinquennale sul trasporto marittimo che prevede il raccordo degli esistenti accordi bilaterali stretti da stati UE e Cina in una cornice normativa unica a livello comunitario; l’accordo stabilisce l’importanza della cooperazione con la Cina e sancisce principi di libera offerta dei servizi di trasporto marittimo, libero accesso alle merci, libero accesso ai porti e servizi. Accordo con cui viene abolita la doppia tassazione sulle merci scambiate tra i due paesi, favorendone gli operatori nazionali e rafforza status di HK nel settore marittimo e portuale; HK ha stretto simili accordi con numerosi paesi. Accordo che prevede misure per facilitare gli scambi marittimi tra i due paesi. Accordo di cooperazione sullo shortseashipping. Fonte: Nomisma Il segmento break bulk (rinfuse) Come in parte già anticipato in questo e precedenti rapporti, il segmento del trasporto marittimo di rinfuse, frammentato ed eterogeneo, non presenta i livelli di concentrazione tipici del trasporto di linea container o specializzato, nonostante la presenza di gruppi internazionalizzati di grandi dimensioni. Infatti, la variabilità dei flussi di traffico – generata dall’andamento stagionale dei flussi di materie prime e dalle scelte di approvvigionamento effettuate dai principali utilizzatori - ha consentito la sopravvivenza e lo sviluppo di imprese di 87 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana piccole e medie dimensioni15; si sono tuttavia registrati fattori di cambiamento della situazione competitiva del settore: - una crescente concentrazione a livello della domanda, che ha determinato da un lato una riduzione del potere contrattuale delle compagnie di trasporto, dall’altro una trasformazione della stessa domanda di trasporto da parte dei caricatori, a privilegiare i gruppi in grado di rispondere con flessibilità e tempestività alle diverse esigenze logistiche del cliente; - l’emergere della questione ambientale e le crescenti pressioni sulle imprese utilizzatrici (esercitate da misure restrittive dell’utilizzo di naviglio sub standard di organismi internazionali) affinché selezionino i vettori in base alle caratteristiche tecnologiche delle navi utilizzate e all’affidabilità complessiva della compagnia di navigazione. Di conseguenza gli spazi di mercato per piccole compagnie di navigazione indipendenti si sono ridotti, a vantaggio delle compagnie di massa critica e capacità organizzative maggiori. Si è quindi intensificata la creazione di pool di armamento (Capesize), accordi mediante i quali le compagnie di navigazione mettono in comune tutta o parte delle rispettive flotte e suddividono rischi e benefici, sulla base del naviglio impiegato: ciò permette anche a compagnie minori di ottimizzare il carico e l’utilizzo delle navi16, ampliare il proprio raggio d’azione attraverso la struttura commerciale comune, rafforzare l’immagine di affidabilità presso i caricatori e le istituzioni finanziarie. Pur tuttavia, a differenza di altri segmenti del trasporto marittimo (primo tra tutti, il containerizzato), sono poche le compagnie che offrono servizi logistici oltre il puro trasporto: il basso valore unitario delle merci coinvolte fa sì che i caricatori 15 16 88 Un processo certamente non lineare: le scelte dei caricatori dipendono in gran parte dal livello dei noli marittimi e dall’andamento previsto del fabbisogno delle stesse materie prime, sulla base del solo costo del trasporto e portano quindi di volta in volta a scelte diverse: l’acquisizione di servizi sul mercato spot, la stipula di contratti a tempo (time charter) di breve o medio periodo, la sottoscrizione di contratti COA (contracts of affreightment). Anche in considerazione del forte sbilanciamento dei traffici di rinfuse nelle tratte tra paesi produttori e paesi importatori. Il trasporto merci e la logistica mantengano strettamente il controllo della catena logistica, delegando sovente la sola esecuzione materiale del trasporto. Lo scenario italiano Anche per quanto riguarda lo scenario di riferimento per il mercato italiano si procede focalizzando l’attenzione in primo luogo sulle compagnie che operano all’interno del segmento dei collegamenti di linea nel trasporto containerizzato e inoltre nel Ro-Ro ed in altre tipologie di specialized cargo: una pluralità di ambiti in cui si consta la presenza di operatori italiani di rilievo, in seguito a consolidate dinamiche commerciali (l’Italia è storico importatore di diverse materie prime), a caratteristiche strutturali degli scali portuali (in maggioranza multifunzione) e per la più recente affermazione del trasporto containerizzato. In seconda battuta si considereranno invece le dinamiche relative all’articolato segmento del break-bulk, il trasporto marittimo di rinfuse. In seguito alla cessione di Italia di Navigazione al gruppo canadese CP Ships (operazione di cui si propone un approfondimento) e all’acquisizione di Setramar di Navigazione da parte della francese Delmas (di cui si è detto invece nel precedente rapporto), si è ridotto il numero degli operatori a capitale nazionale nel trasporto di linea internazionale, tra i quali attualmente le realtà più significative sono: il gruppo Grimaldi di Napoli, Ignazio Messina, Tarros International (Gruppo Tarros), Grandi Traghetti con la controllata Gilnavi (Gruppo Grimaldi di Genova), Costa Container Lines (Gruppo Orsero). Pur essendo compagnie estremamente diversificate, quanto a mercati e aree geografiche servite, tipologia di traffico e dimensioni, le prime tre compagnie hanno saputo mantenere e/o ampliare il proprio ruolo sul mercato internazionale, puntando sull’integrazione dei servizi marittimi, portuali e terrestri (trasporto stradale e ferroviario) in un’ottica di servizio door to door. In particolare, il gruppo Grimaldi di Napoli, con un fatturato complessivo di oltre 900 milioni di euro è il principale operatore del settore e quello che ha affrontato decisamente una strategia di espansione e di internazionalizzazione mediante: 89 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - una politica di investimenti nell’acquisto di navi, il potenziamento e l’estensione dei servizi offerti (in particolare nell’area del Mediterraneo e sulle linee tra il Mediterraneo e il Nord Europa) incrementando i porti toccati e la frequenza dei servizi, la creazione di una rete di terminal portuali e di società di logistica in partnership con operatori del trasporto, a supporto della fornitura di servizi door to door specializzato nel segmento automotive; - l’acquisizione, avvenuta nel 2001, della compagnia scandinava ACL (uno dei principali operatori internazionali Ro-Ro container sulle linee Nord EuropaNord Atlantico). La compagnia genovese Ignazio Messina ha conseguito una specializzazione nel traffico contenitori con navi Ro-Ro container, sugli scambi tra i principali porti europei del Mediterraneo, il Nord Africa, il Medio Oriente, il Sub Continente Indiano, l’Africa Orientale, Occidentale e il Sud Africa. In aggiunta, nel corso del 2002 la compagnia ha avviato il primo servizio di linea estero su estero, tra i porti dell’Africa Occidentale e del Sud Africa. Storicamente Messina offre servizi door to door attraverso la gestione dei trasporti ferroviari dal terminal in concessione nel porto di Genova a una fitta rete di inland terminal in Italia e in Europa e ha recentemente consolidato il suo collocamento competitivo nel segmento container attraverso l’acquisto di due navi full container dal gruppo D’Amico. Tarros International (gruppo Tarros di La Spezia), nonostante le dimensioni nettamente inferiori rispetto ai precedenti competitor, si è specializzata nei servizi di linea all’interno del Mediterraneo – con propri servizi regolari door to door dai porti di La Spezia e Salerno e con attività di feederaggio al servizio di grandi compagnie internazionali – attraverso una strategia di integrazione nella filiera del trasporto che ne ha esteso le attività ai servizi di trasporto terrestre a destino: la gestione di terminal portuali (Terminal del Golfo) e di depositi inland (Nora Container), la riparazione di container, la fornitura di servizi di groupage e di instradamento via ferrovia o strada delle merci da e per l’Europa. Costa Container Lines deve invece il suo successo - oltre alla stretta integrazione con le attività del gruppo di appartenenza, il Gruppo Orsero (ossia produzione, 90 Il trasporto merci e la logistica import/export e distribuzione di frutta esotica e coloniali, terminal portuali) - alla scelta di focalizzarsi su una nicchia di mercato, i servizi regionali nell’area del Caribe e tra i Paesi del Centro-Sud e Nord America. A tali attività si deve infatti la forte crescita del fatturato evidenziata nell’ultimo triennio (+130% medio annuo) - nonostante l’andamento riflessivo dei noli - e dei volumi trasportati (+41%, 130.000 Teu nel 2002). Per rafforzare il suo ruolo nell’area caraibica inoltre, nel 2002 Costa Container Lines ha avviato trattative con il governo cubano per la creazione di un terminal portuale dedicato nel porto di Mariel, che dovrebbe diventare l’hub port della compagnia nell’area, ed ha siglato un accordo di slot charter con Coral Container Lines, la compagnia di bandiera cubana, sulla linea Mediterraneo - Cuba. Inoltre, molto recentemente è stata annunciata la costituzione di una joint venture tra Costa Container e le due società del gruppo Grimaldi di Genova (Grandi Traghetti e Gilnavi) attive nei servizi di linea internazionali nella quale confluiranno i rispettivi servizi di linea17, con l’obiettivo di svilupparne la frequenza e la rete commerciale, integrandone i servizi con l’ingresso in nuovi mercati strategici, ed accedendo alle economie di scala date dalla gestione comune della flotta. Attraverso l’accordo, la joint venture18 potrà raggiungere la massa critica necessaria per contrastare, in particolare sulle rotte tra il Mediterraneo e il continente americano, le strategie di espansione dei grandi gruppi internazionali (ad esempio, l’acquisizione di Italia di Navigazione), ma anche per sostenere ulteriori programmi di sviluppo, in senso orizzontale (nuove linee) e verticale (integrazione di filiera). Resteranno invece separate ed indipendenti le attività commerciali e di marketing, oltre che i marchi. Per quanto riguarda infine il gruppo Grimaldi Genova, la controllata Grandi Traghetti ha risentito, nel biennio 2001-2002, del calo dei traffici sulle linee Mediterraneo - Sud America e in particolare della drastica riduzione del traffico 17 18 Segnatamente, Mediterraneo - Sud America, Mediterraneo - West Africa e le linee interne al Mediterraneo operate da Gilnavi e Grandi Traghetti. Che potrà contare su una flotta di 32 navi, di cui quattro Ro-Ro e quattro portacontainer reefer, in grado di trasportare complessivamente oltre 275.000 teu all'anno, 100.000 metri lineari di rotabili e 200.000 unità di carico complessive. 91 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana di autoveicoli per il gruppo Fiat (principale cliente del gruppo); in considerazione di ciò, il gruppo ha noleggiato al Gruppo Grimaldi di Napoli le navi multipurpose utilizzate sulla linea Mediterraneo - Sud America, sostituendole con tre unità full container noleggiate a tempo (charter). Per Grimaldi, l’accordo con CCL può essere letto anche come un parziale disimpegno dal business del trasporto internazionale di linea per concentrarsi sui servizi di cabotaggio con le Isole e sullo sviluppo nel settore delle crociere. Tab.22. Principali operazioni riguardanti compagnie marittime sul mercato italiano Acquirente Anno Acquisita CP Ships 2002 Italia di (CA) Navigazione spa (I) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione completa che comprende inoltre nome commerciale, servizi di linea container sulle rotte Mediterraneo – Nord America (Costa Occ.le), Nord America - Centro America (coste ovest) e inoltre servizi interni in Centro – Sud America, tra i quali alcuni servizi D'Amico fusi con Italia; Italia opera 11 portacontainer a nolo (1000-2500 TEU) all’interno di una flotta per 40.000 TEU (prevalentemente charter) ed ha sede ed agenzie in Italia, Spagna, Canada; la quota viene ceduta da D'Amico Società di Navigazione; l’operazione consente a CP di rafforzare la posizione di leader regionale, nonché accedere ad economie di scala su servizi di linea. Fonte: Nomisma Tab.23. Principali accordi riguardanti il segmento del trasporto marittimo containerizzato sul mercato italiano Anno Partner 2002 ZIM Israel Navigation Co (IL); Gruppo Fremura (I) 2003 Yang Ming (Taiwan); Finsea Holding(I) 92 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con costituzione della joint venture paritetica Stella Maris, che avrà funzione di agenzia marittima di ZIM in Italia; il gruppo Fremura ha sede a Livorno dove opera diversi servizi (spedizioni, agenzia e broker marittimo, servizi alla movimentazione, ecc.). Partnership con nascita della joint venture paritetica ‘Yang Ming Italy’; Finsea è attivo nel porto di Genova come holding a capo di diverse attività a servizio della navigazione (agenzia marittima, broker, spedizioniere) e possiede inoltre – attraverso la controllata GIP – il (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.23.) Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo terminal container genovese SECH ed inoltre una quota azionaria nel container terminal di Cagliari; Finsea è inoltre agente generale per Yang Ming in Italia. 2003 Costa Container Line (I); Alleanza commerciale e accordo di slot charter sulla Coral Container Line linea Cuba – Mediterraneo. (Cuba) 2003 Evergreen Marine Accordo di scambio slot su alcuni servizi di linea Corporation (Taiwan); Mediterraneo – Asia (Mediterranean Express MEX, CMA CGM (F); realizzato da CMA CGM e Far East Mediterranean di Lloyd Triestino di Evergreeen); Lloyd Triestino è controllata dal gruppo Navigazione (I) Evergreen. Fonte: Nomisma Passando al segmento delle rinfuse – del cui contesto competitivo internazionale si è già detto – si deve peraltro considerare che (ad eccezione dei servizi di cabotaggio con le isole) operano nel segmento break bulk il maggior numero di imprese italiane del settore marittimo. Tale frammentazione è peraltro solo apparente e trova la sua ragione di essere in alcuni fattori: - la complessa rete di soggetti coinvolti nel trasporto marittimo (proprietario della nave, armatore, vettore marittimo), non sempre coincidenti in un’unica azienda; - ragioni fiscali ed economiche – legate alla suddivisione dei rischi - che portano spesso alla costituzione di società ad hoc per ogni nave acquisita; - il frequente ricorso alla registrazione delle navi sotto bandiere di convenienza gestite attraverso società controllate estere19. Fattori di cambiamento sono stati: - l’istituzione del Registro Internazionale nel 1998, che ha comportato una trasformazione dell’armamento italiano, con una crescita delle dimensioni medie delle imprese determinata dal rientro sotto la bandiera nazionale di navi precedentemente locate a scafo nudo all’estero (in alcuni casi interi gruppi 19 Secondo i dati forniti dal Lloyd Register of Shipping, nel 2001 circa i 35% del tonnellaggio controllato da capitale italiano era registrato sotto bandiera estera. 93 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana armatoriali) e da nuove strategie di crescita degli armatori che hanno comportato investimenti nell’acquisizione di nuovo naviglio; - il divieto – sancito nei 2001 da apposito decreto ministeriale –di attracco per navi a scafo singolo in alcuni porti nazionali, che ha fatto sì che alcune piccole compagnie che operavano nel cabotaggio di prodotti petroliferi cessassero l’attività; - infine le modificazioni intervenute a livello della domanda, le crescenti esigenze di servizio in termini di flessibilità, la tempestività di risposta alle diverse esigenze della merce, che hanno ridotto lo spazio di manovra per i piccoli armatori20. Il quadro strategico è di conseguenza divenuto più articolato: rispetto ad esso le compagnie hanno portato avanti diverse tipologie di interventi: - la costituzione o partecipazione a pool con soggetti esteri per conseguire la massa critica e l’immagine internazionale, necessarie per interloquire direttamente con i grandi clienti; - l’ammodernamento ed il potenziamento della flotta di proprietà; - la specializzazione in nicchie di mercato; - la diversificazione ad altre rinfuse, per compensare l’andamento ciclico della domanda; - una prima fornitura di alcuni servizi a valore aggiunto, accanto al puro trasporto; - la semplificazione della struttura societaria (tradizionalmente complessa nelle compagnie di navigazione italiane). Tra i protagonisti di queste dinamiche, si segnalano le seguenti realtà. Coeclerici: il principale gruppo nazionale nel trasporto di rinfuse secche (in particolare carbone e minerali ferrosi), opera con navi bulk carriers Panamax (da 60.000 a 80.000 tpl) e Capesize (da 120.000 a 180.000 tpl) riunite in due pool (Coeclerici Transport) ai quali partecipano altri operatori esteri del settore e 20 94 Tipicamente, realtà a capo di una - due navi, che potevano nel passato contare su rapporti consolidati con industrie nazionali per i trasporti all’interno del Mediterraneo. Il trasporto merci e la logistica alcune piccole e medie società italiane. Ha esteso negli anni la sua attività ad altri segmenti della catena logistica, offrendo, attraverso la controllata Coeclerici Logistics, la gestione integrata della logistica portuale del cliente (trasporto, trasbordo, riposizionamento e stoccaggio), oltre ad essere uno dei principali trader di materie prime. Inoltre, nel corso del 2001 ha conferito le attività nel trasporto marittimo, che rappresentano oltre il 70% del fatturato del gruppo (753 milioni di euro nel 2001), alla neocostituita Coeclerici Ceres Bulk Carriers NV, joint venture tra il Gruppo Coeclerici e Ceres Hellenic Shipping enterprise, del gruppo greco Livanos, con lo scopo di consolidare la presenza nel settore e creare le basi finanziarie per ulteriori investimenti. Deiulemar: tra i principali operatori nel campo delle rinfuse secche (carbone e minerali di ferro) sulle rotte oceaniche, è presente nel trading di carbone attraverso la partecipata Energy Coal. Fratelli D’Amato: attiva nel trasporto di rinfuse secche e liquide (prodotti petroliferi) sulle rotte oceaniche, controlla attraverso la capogruppo Fratelli D’Amato, Perseveranza di Navigazione e la joint venture Dolphin Tanker. Premuda: quotata alla Borsa di Milano, è il principale operatore nazionale nel trasporto di petrolio grezzo. Attraverso la controllata estera Premuda Bulk, joint venture con il trader di minerali Duferco opera nel trasporto di rinfuse secche ed ha recentemente diversificato l’attività nel segmento delle navi multipurpose. Marnavi e Finaval: gruppi diversificati in diversi segmenti del trasporto non containerizzato (prodotti petroliferi e liquidi alimentari, off shore – la prima prodotti petroliferi, trasporti fluviali, Ro-Ro – la seconda) hanno conferito le rispettive flotte specializzate nel trasporto di prodotti chimici alla società consortile Novamar International. La società, che occupa un posto di rilievo nei traffici tra il Nord Europa e il Mediterraneo, ha avviato negli ultimi anni una strategia di penetrazione sui mercati americano (dove ha costituito la filiale Novamar USA) e del Golfo Persico, tramite un accordo con la compagnia statale iraniana IPCC. Strettamente legata all’affermazione del marchio aziendale è 95 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana l’uscita, nel 1999, dal pool UCT con gli armatori tedeschi Ahrenkiel e Scholler, attraverso il quale operava nel Nord Europa. Navigazione Montanari: quotata alla Borsa di Milano, è attiva nel trasporto di gas di petrolio in pool con Stargas (Medgas Pool) segmento nel quale è il principale operatore nazionale; inoltre fornisce servizi di trasporto di petrolio greggio, prodotti petroliferi, asfalti e bitumi. D’Alesio: gruppo specializzato nel trasporto petrolifero, ha consolidato il suo posizionamento sulle rotte interne al bacino del Mediterraneo, sviluppando servizi di stoccaggio e movimentazione di idrocarburi nei depositi costieri controllati (Costieri D’Alesio e ToscoPetrol), presso il porto di Livorno. Bottiglieri di Navigazione, fornitore di servizi di trasporto di rinfuse secche con una flotta di bulk carriers recentemente rientrata sotto bandiera italiana, ha diversificato le attività facendo ingresso nel segmento del trasporto rinfuse liquide con l’acquisto di nuove chemical tankers. Infine - non ultimo - il gruppo D’Amico, che con la cessione di Italia di Navigazione (di cui si dice in seguito ) esce definitivamente dal trasporto container, ha rafforzato la sua presenza nel trasporto di prodotti petroliferi, rinfuse secche e prodotti forestali, con un programma di acquisizione di nuove navi che dovrebbe portare alla costituzione di una flotta di 30 navi tanker e 20 bulk carrier. Tab.24. Principali accordi riguardanti compagnie marittime attive nei segmenti di cargo convenzionale e specializzato sul mercato italiano Anno Partner 2002 Coeclerici Shipping (Gruppo Coeclerici); Anangel American Shipholding Ltd (GR) Fonte: Nomisma 96 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con il quale Anangel entra nel Coeclerici Transport Pool, il più grande pool amatoriale nel segmento del specialized cargo con navi bulk carriers (trasporto rinfuse secche) – tale da rappresentare congiuntamente una flotta di capacità pari a 5,6 milioni di ton; con l’ingresso nel pool Anangel, importante compagnia greca, conferirà tre navi. Il trasporto merci e la logistica IL CASO ITALIA DI NAVIGAZIONE Nel corso del 2002 il gruppo D’Amico ha ceduto Italia di Navigazione, storica compagnia nel settore del trasporto di contenitori, al gruppo canadese CP Ships. L’operazione, valutata in 40 milioni di dollari, comprende il logo Italia di Navigazione, i servizi nelle linee container gestite dalla compagnia, il noleggio di 11 portaconatiner, la flotta di contenitori (c.a 40.000 Teu), la sede di Genova, il personale e le agenzie di proprietà in Italia, Spagna e Canada. Italia di Navigazione opera nel trasporto di contenitori su quattro rotte principali: - Mediterraneo-Nord America West Coast - Mediterraneo-Centro e Sud America - West Coast Nord America-West Coast Centro e Sud America - Servizi interni Centro - Sud America Precedentemente controllata dalla finanziaria pubblica Finmare, era stata acquisita nell’ottobre 1998 dal gruppo D’Amico, che negli anni successivi ha proceduto al risanamento e alla riorganizzazione delle linee e della logistica dei contenitori: nel corso del 2000, inoltre, D’Amico Società di Navigazione aveva conferito a Italia di Navigazione (coerentemente con il Piano Industriale presentato ai fini della privatizzazione) il ramo d’azienda relativo alle attività di linea operate in servizio congiunto dalle due società. Tuttavia, nel 2001 Italia di Navigazione aveva accusato un brusco calo del fatturato determinato dalla riduzione dei volumi di traffico e del livello dei noli marittimi sulle rotte da/per il Mediterraneo e il Nord e Sud America. CP Ships che raggruppa le attività marittime del gruppo canadese Canadian Pacific, negli ultimi 10 anni, grazie ad una serie di acquisizioni mirate di compagnie regionali - Cast, (1995), Lykes Lines e Contship Container Lines (1997), Ivaran Lines e ANZDL (1998), TMM Lines e CCAL (2000), Italia di Navigazione (2002) - è venuto ad essere - da medio vettore regionale – il decimo operatore mondiale del trasporto container (con una flotta controllata di 89 navi e una capacità complessiva di oltre 190.000 Teu). 97 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana L’acquisizione di Italia, con la quale già operava in joint services su alcune linee, rientra nella strategia di CP Ships di rafforzare la propria presenza nei traffici tra Mediterraneo, Nord America West Coast, Sud America e tra gli stati del NordCentro e Sud America, ottimizzando l’utilizzo della flotta e della struttura agenziale ed al tempo stesso ampliando l’offerta di servizi ai porti del Nord Europa. All’opposto, con la cessione di Italia di Navigazione, il precedente proprietario, il Gruppo D’Amico, che fa capo agli armatori Paolo e Cesare D’Amico, esce dal settore dei trasporti containerizzati transoceanici per concentrare risorse e investimenti nel core business delle rinfuse, gestito dalla subholding D’Amico International S.a.h. e controllate. Attraverso altre società estere del gruppo D’Amico è presente nel trasporto di prodotti petroliferi e chimici (D’Amico Tankers Inc.), prodotti forestali (Medbulk), carbone, cereali, minerali ferrosi (Medimax). Nell’ultimo triennio il gruppo ha puntato decisamente alla crescita nel settore cisterniero, mediante il potenziamento della struttura agenziale e l’ordinazione di nuove navi product carrier ai cantieri coreani Stx, tanto che entro il 2005 la flotta cisterniera dovrebbe raggiungere le 30 unità. La cessione di Italia di Navigazione è quindi coerente con le strategie di crescita perseguite dal gruppo e permette l’acquisizione di risorse finanziarie per sostenere gli investimenti necessari al potenziamento della flotta tanker. Come si è già detto, infatti, la specializzazione e la crescita dimensionale sono una scelta obbligata anche nel segmento delle trasporto idrocarburi, per far fronte alle crescenti esigenze di servizio del trasporto – in termini di tempestività e flessibilità organizzativa oltre che qualità del naviglio – e infine per consolidare l’immagine aziendale presso caricatori sempre più concentrati (le compagnie petrolifere), stabilendo con loro contatti diretti ed individuandone le esigenze logistiche. 98 Il trasporto merci e la logistica 1.2.2. Il settore portuale Lo scenario internazionale Per sua natura affine e complementare al trasporto marittimo, il comparto relativo alle attività portuali ne riproduce la composizione articolata. L’attenzione di questo rapporto si concentrerà di conseguenza su quegli attori del mercato i cui sentieri di crescita contemplano il maggior numero di operazioni di M&A ed accordi, generalmente in quanto enti portuali od imprese terminaliste di: - porti con funzione prevalente o rilevante di hub per il transhipment di carichi containerizzati, all’interno di un network hub and spoke (ad esempio, Singapore, Dubai, Gioia Tauro); - scali interessati da primari servizi di linea point to point, di attività general cargo, specialized cargo, ro-ro oltre che container, ossia a vocazione merceologica mista (ad esempio i principali porti del Nord Europa, Amburgo, Anversa, Rotterdam); - inoltre, porti con una considerevole specializzazione in una data merceologia (rinfuse, idrocarburi, ecc.) ovvero in una specifica tipologia di trasporto marittimo (ro-ro o specialized cargo con tankers, bulk carriers, car carriers, ecc.) per motivazioni diverse (evoluzione storica, prossimità al luogo di origine/estrazione o al mercato di destinazione, scelta strategica, ecc.)21. Nella tabella che segue è riportata la classifica dei primi 20 porti per movimentazione di contenitori nel 2002. Vi rientrano evidentemente scali descritti nei primi due dei precedenti punti e sono in ogni caso escluse le attività di movimentazione di merce non condizionata in container. Si tratta tuttavia di un’indicazione dell’ordine di grandezza del mercato in cui operano enti e terminalisti portuali, resa possibile dall’omogeneità che caratterizza il segmento container, a partire dall’unità di misura adottata (TEU). 21 Come si vedrà in seguito, è questo il caso di diversi scali portuali italiani. 99 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.25. La movimentazione dei porti leader nei container – Anno 2002 # 2002 # 2001 Porto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 2 3 5 4 8 6 7 9 11 12 10 13 14 19 15 20 18 16 - Hong Kong (Cina) Singapore (Singapore) Busan (Corea del Sud) Shanghai (Cina) Kaohsiung (Taiwan) Shenzen (Shekou-Yantian-Chiwan, Cina) Rotterdam (NL) Los Angeles (USA) Amburgo (D) Anversa (B) Port Klang (Malaysia) Long Beach (USA) Dubai (Emirati Arabi Uniti) New York/New Jersey (USA) Qingdao (Cina) Brema/Bremerhaven (D) Gioia Tauro (I) Tokyo (J) Felixstowe (UK) Laem Chabang (Thailandia) TOTALE TEU*1.000 18.600 16.800 9.436 8.610 8.493 7.613 6.500 6.105 5.373 4.777 4.530 4.526 4.194 3.700 3.410 2.998 2.893 2.900 2.750 2.749 126.957 Var % 3,9% 8,2% 16,9% 35,9% 12,6% 50,0% 6,5% 17,8% 14,6% 13,3% 20,5% 1,4% 19,8% 11,6% 29,2% 2,8% 16,3% 14,4% -1,8% 16,1% 13,9% Fonte: Nomisma Rispetto a quanto già evidenziato nel precedente rapporto si segnala la crescita nei volumi movimentati dal raggruppamento portuale della regione cinese di Shenzen, tale da portarlo ad essere nel 2002 il quinto scalo a livello mondiale. Considerati i 20 maggiori porti containerizzati, sono cinque scali del Far East a realizzare i tassi di crescita maggiori (superiori al 20%), cui si aggiungono, fuori lista, il malese Tanjung Pelepas (ventunesimo) ed il porto cinese di Guangzhou (ventiseiesimo), con tassi di crescita del 29,8% e del 26%. La forte pressione competitiva esercitata dai crescenti porti cinesi e da Tanjung Pelepas sugli affermati scali leader di Hong Kong e Singapore – pur in presenza di una domanda in costante crescita originata dal mercato cinese – ha innescato un processo di riposizionamento da parte delle imprese terminaliste incumbent nei due scali, Hutchison Whampoa e PSA. 100 Il trasporto merci e la logistica La strategia messa in piedi da PSA è stata indirizzata in primo luogo al consolidamento delle attività correnti – attraverso accordi (terminal service agreement) con le grandi compagnie marittime Hanijn, Evergreen22 e rafforzando l’intesa stretta con Cosco nel 2001. Più in generale però il gruppo si è adoperato per rafforzare la propria immagine di leader terminalista a livello globale: - trasferendo le attività non portuali (Servizi aeroportuali ed altri servizi a Singapore) ad una società controllata; - completando l’acquisizione della terminalista ed integratore logistico belga Hesse Noord Natie – gestore di terminali container ad Anversa e Zeebrugge ed attiva in 22 scali – ed inoltre stringendo una partnership (con l’Autorità Portuale di Zeebrugge, la compagnia francese CMA CGM e l’operatore intermodale IFM), volta a rafforzare il ruolo dello scalo come gateway intermodale per gli scambi tra i mercati dell’Europa Centrale (Germania e Svizzera) e le isole britanniche – ottenendo contestualmente un posizionamento forte sul mercato nordeuropeo23, vis-à-vis con il concorrente Hutchison Whampoa (presente nell’area con il controllo del porto inglese di Felixtowe e del terminal ECT di Rotterdam); - entrando nella compagine azionaria dell’australiana Mermaid Marine, fornitore di servizi di progettazione applicata a terminal portuali ed attività off-shore, oltre che armatore di naviglio charter. A fronte di ciò, il gruppo Hutchison Whampoa – storico operatore terminalista ed integratore logistico nel porto di Hong Kong e presente anche (a livello mondiale) nella distribuzione di beni di largo consumo, nell’energia, nel real estate e nelle telecomunicazioni: - ha in parte proseguito la strategia di diversificazione del business intrapresa (con l’ingresso nell’azionariato di un operatore di telefonia mobile israeliano 22 23 Relativamente ai servizi interasiatici ed operati da Evergreen in joint venture, dal momento che il gruppo di Taiwan ha trasferito nel 2002 gran parte dei servizi transoceanici a Tanjung Pelepas. PSA è peraltro presente – come è noto – anche nel Mediterraneo, nei terminali container di Voltri – Genova e Venezia: nell’area il gruppo Eurogate-Eurokai è il suo diretto competitor. 101 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana e inoltre ponendo le basi dell’ingresso nel mercato italiano attraverso 3G Italy); - ha perseguito il consolidamento delle attività di movimentazione container presso lo scalo di Shanghai – attraverso la costituzione di un’apposita joint venture terminalista con Cosco – e di Hong Kong: in quest’ultimo caso si è puntato, attraverso l’intesa con Modern Terminals (assieme al quale Hutchison copre il 90% degli oltre 18 milioni di teu movimentati ad Hong Kong) e la stessa Cosco, alla costituzione di una società per lo sviluppo di una piattaforma informatica tale da permettere allo scalo leader mondiale di puntare ad uno standard di servizio decisamente superiore; - infine - attraverso l’acquisizione di Australian Maritime Services rafforzando la controllata Hong Kong United Dockjards (HUD), una joint venture di Hutchison con Swire Pacific, attiva nei servizi alle attività di general e specialized cargo nello scalo di Hong Kong: Sul versante europeo, si segnalano invece le due operazioni di acquisizione di imprese terminaliste realizzate dall’inglese P&O Ports: Mudra ICT e particolarmente Egis Ports (quest’ultima acquisita congiuntamente a CMA CGM): con quest’ultima operazione P&O Ports pone le basi per una crescita nelle attività di gestione terminal container a partire dai porti francesi di Le Havre e Marsiglia – dei quali la stessa Egis (che vi opera come terminalista attraverso le controllate MGM e MTND) ha curato progetti di significativa espansione (Le Havre 2000 e FOS Terminal XXL) Nell’ambito dei servizi di terminale non container si segnala inoltre il passaggio del controllo completo di TMM Puertos y Terminales (presente nei porti di Tuxpan ed Acapulco) alla statunitense Stevedoring Services of America, cessione voluta dalla compagnia marittima messicana per ridurre l’esposizione finanziaria. 102 Il trasporto merci e la logistica Tab.26. Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal container Acquirente MMC Malaysia Mining Corp. Berhad (Malaysia) Anno Acquisita 2002 Pelabuhan Tanjung Pelepas Sdn Bhd (Malaysia) Gruppo Hutchison Whampoa Ltd (HK, Cina) 2002 2003 P&O Ports (UK); CMA CGM (F) 2002 Operazione ed effetti rilevanti Completamento dell’acquisizione di quota di controllo (50,1%) della società di gestione del posto di Tanjung Pelepas – secondo un procedimento iniziato nel 2001, in seguito ad approvazione data dal Governo malese; per la realizzazione dell’operazione Malaysia Mining ha stretto accordo con Seaport Terminal (in precedenza, detentore della quota di controllo del 67%), superando l’opposizione di Maersk Sealand (azionista con il 30%). Partner Acquisizione di quota minoritaria (7,7%) di Communica- Partner Communications, il maggiore operatore di tions (IL) telefonia mobile in Israele con il marchio Orange, a sua volta una joint venture di una controllata del gruppo Hutchison, (Hutchintson Telecommunications Int) ed inoltre Matav Cable Systems Media e Elron Electronic Systems; la quota acquisita apparteneva a Matav; il gruppo Hutchison opera infatti, oltre che nei servizi portuali anche nelle telecomunicazioni (attraverso la controllata H3G Italy, anche sul mercato italiano, con il marchio 3), nella distribuzione di prodotti di largo consumo, nell’energia ed inoltre nella gestione di alberghi e proprietà immobiliari. LC Terminal Acquisizione di quota di controllo (51%) Portuaria de realizzata dalla divisione Hutchison Port Hld, di Contenedore Terminal Portuaria, gestore in concessione del s SA de CV terminal container del porto di messicano di (Messico) Lazaro Cardenas, sulla costa pacifica; nell’area Hutchison Port gestisce inoltre il terminal container del porto di Veracruz, nel Golfo del Messico. Egis Ports Acquisizione congiunta - attraverso una joint SA (F) venture paritaria appositamente costituita - della quota azionaria di controllo (80%) di Egis Ports (Gruppo Egis), società di progettazione ingegneristica e terminalista nei porti di Le Havre e Marsiglia/Fos. (continua) 103 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.26.) Acquirente P&O Ports (UK) Anno Acquisita 2003 Mundra International Container Terminal Ltd (India) PSA 2002 Corporation (Singapore) 2003 2003 Fonte: Nomisma 104 Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione completa realizzata da P&O Ports (Gruppo P&O) di Mudra ICT società terminalista con concessione trentennale per lo scalo container nel porto di Mundra, Gujarat - un porto in potenziale crescita per la vicinanza a New Delhi e per i fondali profondi: è prevista infatti la realizzazione di una espansione del terminale in 2 fasi successive (la seconda delle quali opzionale). P&O Ports gestisce diversi terminal container in Asia ed è presente in Europa a Marsiglia, Le Havre, Anversa, Tilbury e Southampton – mentre per le attività di terminal general cargo in Europa è presente ad Anversa. Mermaid Acquisizione di quota minoritaria (20%) realizzata Marine dalla divisione PSA Marine Pte dell’australiana Australia Ltd Mermaid Marine, armatore di naviglio charter e (Australia) fornitore di servizi di progettazione e realizzazione di attività offshore. Hesse Acquisizione del controllo completo tramite Noord Natie acquisizione di quota residuale (20%) di Hesse (B) Noord Natie, società terminalista specializzata nel container, gestore 6 container terminal (i maggiori dei quali nei porti di Anversa e Zeebrugge) e presente in 22 scali, e precedentemente detenuta dalla compagnia marittima belga CMB. CIAS Changi Insieme di operazioni (interne al gruppo PSA) con International le quali l’interamente controllata Hazeltree Hlds Airport Pte Ltd acquisisce diverse società del gruppo, Services fornitrici di servizi vari (servizi aeroportuali, di International terminal crocieristico, relativi al centro congressi Pte; di Singapore ed al trasporto urbano); l’uscita dal Singapore marchio PSA delle attività non portuali è in linea Cruise con una strategia volta a riprodurre l’immagine di Centre Pte; terminalista mondiale, più che di operatore PSA multiservizi a Singapore. Exhibitions Pte; Singapore Cable Car. Il trasporto merci e la logistica Tab.27. Principali accordi riguardanti società terminaliste di terminal container Anno 2002 Partner Modern Terminals Ltd (HK, Cina); Porto di Los Angeles (USA) 2003 Shanghai Waigaoqiao Free Trade Zone Stevedoring Co; Hutchison Port Holding (Gruppo Hutshison Wampoa HK, Cina); COSCO Pacific Investments Infrastructure Hld Ltd Autorità Portuale di Zeebrugge (B); CMA CGM (F); Inter Ferry Boats (B); Ocean Containerterminal Hessenatie Zeebrugge (Gr. Hesse-Noord Natie, B – Gr. PSA) 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Memorandum of understanding, intesa relativa alla cooperazione sulla sicurezza negli scambi container diretti al porto statunitense. Accordo per la costituzione della joint venture terminalista Shanghai Pudong International Terminals Ltd, per la gestione del terminal container Waigaoqiao Terminal del porto di Shanghai. Accordo commerciale di durata quinquennale che coinvolge, oltre all’autorità portuale di Zeebrugge, la società terminalista OCHZ (controllata PSA), la compagnia di navigazione CMA CGM e l’operatore di servizi ferroviari IFB; l’intesa prevede lo sviluppo di nuovi servizi marittimi con UK e Irlanda e intermodali per Germania e Svizzera. COSCO HIT-Terminals (Cina); Accordo per la costituzione di joint venture Hongkong International informatica dal nome One Port Ltd, che Terminals (Gruppo Hutchinson svilupperà piattaforma IT elettronica Port Hld) ; informativa per il trattamento automatico Modern Terminals Ltd (HK, dati/documentazione spedizioni lungo tutta la Cina) catena logistica; la joint venture sarà controllata al 50% da HIT, al 40% da Modern e al 10% da Cosco, tramite la controllata Cosco HIT; Modern T è controllata da Wharf e China Merchants Hld. L’insieme dei tre soggetti gestisce il 90% del traffico container del terminal Kwai Chung di Hong Kong, inoltre è previsto l’ingresso nella joint venture di Tradelink Electronic Commerce (controllata dell’autorità di Hong Kong) e ulteriori contatti sono in corso con CSX World Terminals. Fonte: Nomisma 105 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.28. Principali operazione riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo, ro-ro,…) Acquirente Peel Holdings PLC (UK) Anno Acquisita 2003 Clydeport PLC (UK) SSA 2003 Stevedoring Services of America (USA) HUD Group Ltd 2003 (HK, Cina) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione di maggioranza (91,9%) di ente portuale gestore del porto atlantico scozzese di Clydeport; la società offre servizi portuali per diversi generi di cargo (cisterniero, ro-ro, ecc.), dispone di un terminal container e inoltre di un terminal passeggeri (crociere e servizi ferry.) TMM Acquisizione completa da parte di SSA, tramite Puertos y acquisto di quota residuale (51%) della divisione Terminales terminalistica della compagnia di navigazione (MEX) messicana TMM Lines. AMS Accordo di acquisizione di quota azionaria di Australian controllo (55%), realizzata da HUD, una joint Maritime venture di Swire Pacific e del gruppo Hutchison Services Wampoa, che opera servizi portuali per general (Australia) cargo nel porto di Hong Kong. Fonte: Nomisma Infine, con l’ingresso nell’Unione Europea (previsto per il 1 maggio 2004) di nuovi paesi membri, sette dei quali costieri, possono aprire prospettive di medio lungo periodo di interesse per la portualità, cui si vuole qui fare cenno. Polonia e paesi Baltici - pur avendo forti potenzialità riguardo ad attività portuali e annesse funzioni logistiche (per la presenza di numerosi scali e per la posizione strategica) nei confronti dei mercati centro settentrionali europei e della C.S.I – sono gravati da deficit infrastrutturali di portata tale da richiedere investimenti nel lungo periodo; similmente, le isole di Cipro e Malta, pur ben collocate rispetto alle rotte tra Suez e Gibilterra, scontano però nel medio periodo la preferenza delle maggiori compagnie marittime per quei porti di transhipment (scali come Gioia Tauro, Taranto,ecc.) dotati di accesso alla rete terrestre ferroviaria. Meglio posizionata invece sembra essere la Slovenia, il cui scalo portuale di Capodistria intende sviluppare la propria vocazione di porta di accesso per i mercati del Centro Europa orientale e dei Balcani. A questo proposito si segnalano i due accordi di cooperazione stretti da Luka Koper rispettivamente 106 Il trasporto merci e la logistica con il governo polacco e con il porto fluviale sul Danubio di Pancevo, nello stato di Serbia e Montenegro24. Tab.29. Accordi riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo, ro-ro,…) Anno Partner 2002 Luka Koper (Slovenia); Luka Dunav Pancevo (Serbia e Montenegro) 2003 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo commerciale e di cooperazione tecnica tra il porto di Capodistria ed il porto fluviale di Pancevo, che prevede lo sviluppo di soluzioni logistiche comuni ai due porti e ai due paesi atte anche a favorire lo scambio di merce in transito lungo i corridoi V e X. Luka Koper (Slovenia); Accordo tra i due governi di cooperazione Governo Polacco; rispetto al ruolo del porto di Capodistria negli Governo Sloveno scambi marittimi di interesse per i due paesi, con esplicito riferimento al corridoio V. AAPA American Association of Accordo commerciale per sviluppo attività Port Authorities (USA); portuali e crocieristiche tra due associazioni Florida Caribbean Cruise statunitensi rappresentanti 150 Autorità Association (USA) Portuali negli USA oltre che nell’area dei Caraibi e in America Latina (AAPA) e 13 compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e Messico (FCCA). ACP Autoridad del Canal de Serie di accordi commerciali annuali voluti Panama (Panama); dall’Autorità del Canale di Panama per la Porto di New York-New Jersey promozione delle rotte Asia – USA via (USA); Panama. Porto di Savannah – Georgia Ports Authority (USA); Porto di Miami (USA); Porto di New Orleans (USA) Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Lo scenario relativo al mercato italiano è caratterizzato da un buon livello di vitalità – espressa dalle iniziative sviluppate nel periodo di riferimento da Enti portuali e società terminaliste – ed inoltre dal protrarsi di una crescita degli 24 Si pongono con quest’ultimo accordo le basi per una futura cooperazione relativamente agli scambi di merci nei corridoi transeuropei V e X. 107 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana scambi commerciali e delle attività portuali in atto nel bacino del Mediterraneo da diversi anni (come già segnalato nei precedenti rapporti). Peraltro, come è ovvio, i numerosi scali italiani trovano collocazione assai diversa all’interno di tale percorso, dal momento che da porto a porto varia l’incidenza di fattori che la letteratura identifica come potenziali ostacoli alla crescita del comparto: carenza di spazi e/o infrastrutture (retro) portuali, bassa accessibilità, congestione od inadeguatezza delle infrastrutture (ferro) viarie afferenti al porto, criticità ambientali dovute all’inserimento degli scali in aree sensibili (contesti urbani, coste i cui fondali sono soggetti ad innalzamento, ecc.) e – non ultimo – un alto grado di dipendenza nei confronti delle decisioni delle grandi compagnie marittime, relativamente ai servizi di linea (in particolare, container). Le tabelle che seguono riportano le tonnellate ed i Teu movimentati dai principali porti italiani - rispettivamente per quanto riguarda cargo convenzionale/break bulk e container - e sono significative dell’ordine di grandezza delle attività svolte nel singolo scalo portuale. Tab.30. Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani (Migliaia di tonnellate) - Anno 2002 Porto Genova Trieste Taranto Augusta (1) Gioia Tauro (1) Cagliari‡ Venezia Livorno Ravenna Napoli‡ La Spezia Messina – Milazzo (1) Ancona Savona – Vado Piombino 108 Rinfuse liquide 20.172 35.560 5.180 30.649 0 24.113 11.274 9.243 6.830 6.382 3.942 13.370 5.056 7.613 n.d. Rinfuse Cargo conTotale 2002 secche venzionale 8.886 22.691 52.848 3.483 8.131 47.174 17.415 12.078 34.673 576 85 31.311 115 24.497 29.613 558 4.225 28.896 11.800 6.482 29.556 1.395 14.690 25.328 10.503 6.599 23.932 4.918 5.415 16.716 1.996 12.265 18.203 17 583 13.970 7.708 5.749 12.513 3.292 2.243 13.148 n.d. n.d. 8.166 Var % 2002-2001 3,1% -4,0% 0,4% n.d. n.d. n.d. 2,6% 2,7% 0,5% n.d. 14,9% (continua) n.d. -9,0% -0,9% -9,3% (continua) Il trasporto merci e la logistica Porto Brindisi (1) Civitavecchia (1) Palermo TOTALE Rinfuse liquide 4.571 3.376 852 188.183 Rinfuse secche 4.352 1.281 301 78.596 Cargo convenzionale 0 4.183 3.753 133.669 (segue tab.30.) Var % Totale 2002 2002-2001 8.923 n.d. 8.840 n.d. 4.906 -6,9% 407.617 - (1) Dato 2001: il dato 2002 non è disponibile Fonte: Elaborazione Nomisma Tab.31. La movimentazione di container nei principali porti italiani (Migliaia di teu) Porto 2002 Gioia Tauro Genova La Spezia Livorno Taranto Napoli Salerno Venezia Trieste Ravenna Ancona Savona Cagliari Civitavecchia Trapani Bari Palermo Marina di Carrara TOTALE 2.893 1.531 975 547 471 446 375 263 185 161 94 55 47 35 17 13 10 10 8.128 Var % 2002-2001 16,3% 0,3% 0,1% 5,0% 153,2% 3,7% 16,8% 6,9% -8,0% 1,9% 4,4% 10,0% 62,1% 133,3% -10,5% 550,0% -33,3% 11,1% 11,6% Fonte: Elaborazione Nomisma Nella trattazione che segue, si introduce una distinzione tra: - attività portuali legate al trasporto marittimo containerizzato, svolto all’interno di appositi terminal container; - attività portuali legate a diverse tipologie di trasporto marittimo: cargo convenzionale, cargo specializzato (break bulk, rinfuse liquide, reefe, ecc.), 109 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana ro-ro e anche multipurpose25. attività di movimentazione container in terminal La distinzione è strumentale ad identificare una tipologia di operatore – le imprese terminaliste concessionarie della gestione di terminal container – che si differenzia rispetto alla pluralità di soggetti insediati negli scali portuali (enti portuali, operatori di banchina, spedizionieri, traders…) per: - un alto grado di internazionalizzazione ed una presenza significativa di imprese estere plurilocalizzate; - un’elevata massa critica e la capacità di essere promotori di accordi ed operazioni in grado di avere conseguenze di rilievo per il livello delle attività e finanche la crescita dell’intero porto; - tipicamente, l’elaborazione di strategie di integrazione di filiera. Peraltro, relativamente agli ultimi due punti, ruolo non marginale hanno anche le Autorità Portuali, in qualità di soggetto co-promotore di accordi di integrazione di filiera e di intese commerciali ed operative finalizzate allo sviluppo delle attività marittime e portuali gravitanti sullo scalo governato. Passando alle operazioni, e focalizzando inizialmente l’attenzione sugli operatori terminalisti, si deve segnalare la forte dinamicità che ha caratterizzato Contship Italia – operatore leader sul mercato italiano e di riferimento per tutta l’area del Mediterraneo. Come è noto, Contship Italia Group è società interamente controllata dal raggruppamento tedesco Eurokai - Eurogate26 ed è presente nei terminal container di La Spezia LSCT, Livorno TDT, Ravenna TCR, oltre che naturalmente nel maggiore terminal container italiano, MCT di Gioia Tauro27. Fatto pari a 100 il totale in teu dei contenitori movimentati nei 18 principali porti italiani (cfr. tabella) nel 2002, circa il 57% delle operazioni è riconducibile ai terminali in cui è insediata Contship, dove la sola Gioia Tauro pesa per il 35%. 25 26 27 Ossia non in terminali destinati esclusivamente alla movimentazione di container. Nella fattispecie, il capitale di Contship è detenuto per il 66% da Eurokai e per il 34% da Erogate – a sua volta controllata paritariamente da Eurokai e dall’integratore logistico tedesco BLG Logistics. Nel Mediterraneo Contship Italia è presente inoltre nel terminal container di Fiume (Croazia). 110 Il trasporto merci e la logistica Nel periodo di riferimento, Contship Italia, - ha fatto ingresso nell’azionariato del terminal container CICT di Cagliari, noto per essere al centro di una tormentata vicenda28, e sino ad oggi mai realmente operativo rispetto alla vocazione (di scalo di transhipment) espressa: di fatto Contship è succeduta al precedente gestore, P&O Ports, rilevandone la partecipazione in CICT congiuntamente alla joint venture anglo-olandese per il trasporto marittimo containerizzato P&O Nedlloyd, con la quale Contship ha stretto una partnership operativa – sulla falsariga dello schema operativo adottato a Gioia Tauro e La Spezia, dove partecipano alla gestione dei terminal, con quota di minoranza, le primarie compagnie marittime A.P.Møller-Maersk e MSC, rispettivamente. Infatti, in seguito all’intesa, P&O Nedlloyd ha reso pubblica l’intenzione di trasferire i servizi in transhipment relativi alla linea AEX (Mediterraneo – Far East) da Gioia Tauro e Malta a Cagliari29; - è stata co-protagonista di una serie di accordi assai significativi in quanto orientati al perseguimento di una logica di integrazione di filiera (e per questo riportati anche nel capitolo relativo) e inoltre di interesse dal punto di vista dell’accesso di operatori esteri al recentemente liberalizzato mercato italiano dei servizi ferroviari merci. Pur rimandando alle tabelle relative l’approfondimento dei passaggi successivi al centro della vicenda, si vuole qui segnalare come Contship abbia posto le basi – attraverso l’intesa con Deutsche Bahn – per il raggiungimento di un duplice obiettivo: l’ampliamento delle attività ai servizi logistici a valle nella catena del trasporto tra Far East e mercati del centro nord Europa, nonché la messa a profitto di un potenziale vantaggio competitivo in termini di tempi minori30 (sull’intera tratta Asia - 28 29 30 Gravemente sottoutilizzato per anni, il terminal nel porto canale del capoluogo sardo – realizzato interamente con capitale pubblico - è stato spesso indicato come promessa mancata di portualità e settore marittimo italiani. Si stima che in questa maniera MCT di Gioia Tauro verrebbe privato di un numero di contenitori pari al 10 % del movimentato totale: per questo la reazione di amministratori e sindacati calabri è stata fortemente critica, mentre sul versante sardo prevale una posizione cauta, dal momento che nel passato Contship si era espressa contro la possibilità di uno sviluppo di Cagliari nel transhipment. L’impresa terminalista ha dichiarato di potere garantire la resa del contenitore sul percorso Singapore-Gioia Tauro-Mannheim in 13 giorni (dei quali 3 per la tratta terrestre), anziché i 16 111 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Mediterraneo - Centro Europa) e di una maggiore redditività del servizio stesso, grazie al controllo di un’ulteriore porzione del valore aggiunto insito nella catena del trasporto, naturalmente a vantaggio delle attività svolte in ogni suo anello. Al momento non sono peraltro dati gli elementi per un giudizio sul raggiungimento degli obiettivi dell’intesa31, in particolare con riferimento al superamento di limiti strutturali e gestionali a carico della tratta ferroviaria ed all’impatto di eventuali disservizi sull’economicità dell’operazione. Concorrente diretto di Contship sul mercato italiano è il gruppo PSA, del cui posizionamento strategico si è detto nell’ambito dello scenario mondiale del comparto e rispetto al quale non si segnalano operazioni, nel periodo di riferimento; PSA è attivo nei terminal di Genova Voltri (VTE) e di Venezia (VECON), rappresentativi del 22% circa del totale movimentato dai primi 18 porti italiani per container. Infine, tra le operazioni a carico di imprese terminaliste e terminal container si evidenziano: - l’ingresso nella gestione del terminal container di Napoli (attraverso l’acquisizione del controllo di CO.NA.TE.CO) delle due primarie compagnie marittime MSC e COSCO32, con un intervento di forte interesse dal punto di vista dell’integrazione di filiera e per le prospettive del porto stesso, in previsione della realizzazione del terminal container Nuova Darsena di Levante; - l’accordo in seguito al quale l’operatore logistico Gavio realizzerà una piattaforma logistica nei pressi del terminal container di Taranto (TCT), il 31 32 generalmente necessari per la navigazione tra Singapore e porti del Nord Europa quali Anversa o Rotterdam. Per ora risulta attivo il servizio Milano – Basilea - Mannheim con treni blocco realizzati da MarCo per conto di Chimical Express; inoltre, grazie all’ulteriore accordo stretto da Contship con l’Autorità Portuale di Ravenna e la società per la promozione dell’intermodalità Logistica Nord Est (controllata di AP Ravenna ed Interporto di Bologna), è stato attivato un servizio intermodale con 3 coppie di treni settimana, limitatamente alla tratta TCT Ravenna e Milano Melzo. Quest’ultima per tramite della joint venture COSCOS con fratelli Cosulich di Genova, agente generale per l’Italia della compagnia cinese; per quanto riguarda CO.NA.TE.CO si segnala inoltre la partecipazione di minoranza di Fremura, agenzia e spedizioniere marittimo. 112 Il trasporto merci e la logistica quale, come è noto, ha iniziato nel giugno 2001 le attività di transhipment per conto di Evergreen, che vi scala con due servizi di linea sulla rotta Far East Mediterraneo33 ed uno sulla rotta Mar Baltico – Mediterraneo. Taranto è stato anche protagonista di un accordo (Autorità Portuale, Lloyd Triestino – Evergreen, TCT, Interporto di Nola, Trenitalia Cargo) per la realizzazione di un collegamento intermodale tra TCT e l’interporto campano; dell’intesa – di interesse anche sotto il profilo dell’integrazione di filiera – è stato promotore Interporto di Nola34; - l’ingresso di Lucchini con una partecipazione di minoranza nel terminale TICT di Trieste (il cui controllo è detenuto da Luka Koper, Ente del porto sloveno di Capodistria). Tab.32. Principali operazione riguardanti terminal portuali Acquirente Mariner (Malta) Anno Acquisita 2002 TIV Terminale Intermodale Venezia Mediterrean Shipping Company (CH); COSCOS (Cina, I) 2002 33 34 Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione di quota rilevante (50%, precedentemente detenuta da Compagnia dei Lavoratori Portuali) del Terminal Intermodale di Venezia, attivo nella movimentazione di merci varie, marmo, componenti varie (per l’industria siderurgica, l’impiantistica,ecc.); CLP conclude l’esperienza imprenditoriale iniziata nel '90: peraltro, avendo vinto il bando per l’affidamento dei servizi portuali, continua ad operare nel terminal come fornitore della manodopera; il restante 50% è detenuto da Porto di Carrara. CO.NA.TE. Insieme di operazioni che porta alla ridefinizione CO della compagine azionaria di CO.NA.TE.CO, Terminal gestore del Terminal container del porto di Napoli; container MSC acquisisce quota del 46,25%, parallelamente Napoli COSCOS (joint venture tra COSCO e Fratelli Cosulich) porta la sua partecipazione al 46,25% (continua) Uno dei due servizi di linea, FEM Far East Mediterrean, fa scalo a TCT due volte nel corso della rotazione, una delle quali al posto della tappa a Trieste, soppressa per volere di Evergreen in seguito al fallimento dell’annosa trattativa tra la compagnia di Taiwan e l’Autorità Portuale dello scalo giuliano per l’affidamento della gestione del Molo VII; tra Trieste e Taranto è stato istituito un servizio feeder. Interporto di Nola è parimenti collegato (1 coppia di treni al giorno) con MCT Gioia Tauro, tramite un simile accordo stretto con Contship Italia nel 1999. 113 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.32.) Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti stringendo apposito accordo con MSC; azionista di minoranza (7,5%) rimane il gruppo Fremura; le due compagnie marittime (MSC e COSCO) intendono portare a termine la realizzazione e quindi la gestione del nuovo container terminal Nuova Darsena di Levante e quindi in futuro conferire a Napoli ruolo di hub container per rotte Far East – Mediterraneo. TICT Acquisizione di quota di minoranza (35%) nella Trieste società di gestione del terminale container nel International molo VII, quota precedentemente posseduta da Container Parisi spa; Lucchini è proprietario della Ferriera di Terminal Servola nei pressi di Trieste; il controllo di TICT è detenuto da Luka Koper. Gruppo Lucchini (I) 2002 Fonte: Nomisma Tab.33. Accordi riguardanti servizi portuali relativamente a container terminal Anno Partner 2002 Autorità Portuale Taranto; Interporto di Nola; Terminal Container Taranto; Lloyd Triestino (Evergreen, Taiwan); Italcontainer (Gruppo Trenitalia) 2003 Deutsche Bahn Cargo AG (Gruppo DB, D); Contship Italia (Gruppo EurokaiEurogate, D) 114 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì NolaTaranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd Triestino (Gruppo Evergreen) e di Trenitalia tramite la controllata Italcontainer: Intesa (già valutata quale accordo di integrazione di filiera) che porta alla costituzione della joint venture MarCO (Marittime Container Services) fornitrice di servizi di trasporto intermodale dai container terminal di alcuni dei porti italiani in cui è attiva Contship Italia (controllata del gruppo tedesco Eurokai-Eurogate) a Germania, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi completi, la cui commercializzazione sarà curata da SoGeMar (Contship Italia); con l’operazione Contship/Eurokai intende arrivare ad offrire un servizio one-stop-shop con un transit time competitivo per i mercati dell’Europa centrale (Singapore–Gioia Tauro– Mannheim in 13 giorni anziché i 16 necessari per raggiungere Amburgo o Anversa); Come è noto, (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.33.) Anno Partner 2003 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Eurokai – Contship Italia è attore di primaria importanza nei servizi portuali nel Mediterraneo. Porto di Pozzallo Intesa che vuole portare alla realizzazione di un servizio (RG); feeder bisettimanale per container; il piccolo porto di Autorità Port. Malta Pozzallo ad oggi movimenta rinfuse solide e liquide. LogSystem (Gavio, I); Intesa per realizzazione da parte di Gavio di piattaforma Comitato Portuale logistica presso il porto di Taranto – attraverso la Taranto controllata Logsystem, società appositamente costituita; la piattaforma prevede magazzini, magazzini reefer, aree per attività di kitting e quasi manufacturing. Contship Italia Intesa con la quale Contship Italia entra nella gestione (Gruppo Eurokaidei Cagliari International Container Terminal, Eurogate, D); assumendone quota di controllo (71%), in partnership P&O Nedlloyd (UK, con P&O Nedlloyd, 33%; in base all’accordo è previsto NL); che P&O Nedlloyd sposti progressivamente traffici di Porto di Cagliari transhipment attualmente destinati a Gioia Tauro e Malta al terminal CICT sfruttandone le potenzialità. Fonte: Nomisma Passando agli accordi riguardanti Autorità portuali e l’insieme delle attività e dei servizi forniti dagli scali italiani, si segnala: Porto di Genova: il primo scalo italiano (oltre 50 milioni di tonnellate movimentate nel 2002) è stato interessato nel periodi di riferimento da una serie di accordi: - l’intesa per l’affidamento della gestione del terminal multipurpose alle compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli e – con partecipazione di minoranza – all’integratore logistico Spinelli; - l’accordo con l’Autorità portuale di Barcellona e Grimaldi Genova per la definizione di un servizio di cabotaggio tra i due porti finalizzato al trasporto di trailer contenente merce pericolosa; - gli accordi di cooperazione con il porto cinese di Qinhuangdao, con lo scalo tunisino di Rades (in un pool con gli altri porti della Liguria) e con il porto di Savona - quest’ultimo con il fine di dare vita a un processo di integrazione tra i due porti e le due aree. 115 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Il porto di Civitavecchia, la cui Autorità portuale ha definito: - un’intesa con il gruppo Grimaldi Napoli per il trasferimento delle attività (attualmente svolte a Livorno) relative a ro-ro ed auto nuove; - una joint venture con Autostrade (Edizione Holding), per la definizione di strumenti tecnologici a servizio della gestione del ro-ro. Il porto di Trieste, particolarmente attivo sul fronte dell’intermodalità, attraverso le intese con: - Schenker (Gruppo DB), relativamente all’affidamento della gestione del Terminal legnami; - la controllata della Regione Friuli V.G. Alpe Adria e Trenitalia relativamente al progetto di piattaforma intermodale a Farnetti, nei pressi del confine con la Slovenia, finalizzata ad un possibile allungamento della autostrada ferroviaria attualmente allo studio tra Cervignano d.F. e Padova Interporto. Il porto di Venezia, interessato dalla cessione di quota rilevante (50%), da parte della Compagnia dei Lavoratori Portuali, del capitale di TIV Terminale Intermodale Venezia alla maltese Mariner: il terminal in questione è specializzato nella movimentazione di marmo e componenti per la siderurgia e la quota rimanente è detenuta dal Porto di Carrara. Tab.34. Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia Anno Partner 2002 Schenker (Stinnes – Gruppo DB, D); Autorità Portuale Trieste 2002 Autorità Portuale Genova; Porto di Qinhuangdao (Cina) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo (valutato anche in ambito di integrazione di filiera) per l’affidamento a Schenker (Gruppo DB) della gestione del Terminal Legnami (attualmente oggetto di lavori di ampliamento e sito nel Porto Vecchio); per AP Trieste rappresenta una forte opportunità di rilancio, data la possibilità che Schenker-DB sviluppi servizi ferroviari dal terminal ai mercati del centro Europa. Protocollo d’intesa per una collaborazione sui temi della formazione e della IT; Qinhuangdao è porto che movimenta specialmente rinfuse liquide e solide, prodotti forestali ed olii minerali. (continua) 116 Il trasporto merci e la logistica (segue tab.34.) Anno Partner 2002 Autorità Portuale Livorno; Commercial Service TM Co Ltd (Vietnam) 2002 2003 2003 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo in base al quale Commercial Service si occuperà di promuovere le attività del porto di Livorno presso compagnie marittime e spedizionieri nel Far East e particolarmente in Vietnam, Thailandia e Singapore; l’intesa segue ad un accordo di cooperazione siglato da AP Livorno con il porto vietnamita di Da Nang. Autorità Portuale Protocollo d’intesa per la definizione di terminal service Civitavecchia; agreement, in base al quale Grimaldi sposterebbe a Grimaldi Group Civitavecchia gran parte dei traffici destinati a Nord Europa (Napoli) ed USA (attualmente serviti a Livorno): si tratterebbe a regime di 30mila auto nuove, 5mila container, 5mila trailer; da parte sua il porto di Civitavecchia provvederebbe alla possibilità di accosti preferenziali e di un terminal dedicato. Autorità Portuale Intesa per la costituzione di una joint venture che svilupperà Civitavecchia: sistemi IT e di sicurezza per il porto con tecnologia telepass, Società particolarmente per il ro-ro commerciale; l’operazione è Autostrade stata interpretata come primo segnale di una diversificazione di Autostrade, controllata da Edizione Holding (Benetton), nelle attività di logistica e portuali. Autorità Portuale Definizione dell’accordo BRAVO (Border Requirements Genova; And Vessel Operations) finalizzato alla realizzazione di un Autorità Portuale servizio di one-stop-shop tra i due porti per le merci Barcellona (SP), pericolose ed inquinanti (ADR) – attraverso la (continua) Autorità collaborazione con Grimaldi GNV che già opera sulla tratta Marittima con naviglio ro-ro; Genova; sono previsti interventi di semplificazione e gestione Autorità informatizzata unitaria delle procedure burocratiche Marittima (relative a notifiche di scalo, dichiarazioni merci pericolose Barcellona; e merci inquinanti, ecc.) da svolgersi nel solo porto di Grimaldi GNV partenza, ed inoltre monitoraggio ed individuazione dei carichi. Porti della Liguria Accordo di cooperazione per la promozione degli scambi (Genova, La ro-ro tra i porti e inoltre per l’informatizzazione degli Spezia, Savona); scambi documentali a partire dal 2004, che prevede un test Office de Marine pilota su Genova – Rades. Merchandise (Tunisia) Autorità Portuale Intesa per lo sviluppo delle attività logistiche attraverso le Genova; sinergie derivanti dal potenziamento dei collegamenti tra i Autorità Portuale due porti e le due aree cittadine, ovvero dallo sviluppo dei Savona; legami a livello di tessuto produttivo; viene assunto Comune Genova; l’impegno a realizzare interventi nell’ambito dei servizi Comune Savona (collegamento metropolitano) che delle infrastrutture, (continua) 117 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.34.) Anno Partner 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo ferroviarie (potenziamento corridoio centrale ligure, terzo valico ferroviario di Genova, adeguamento della GenovaVentimiglia e raddoppio della Savona-Fossano-Torino) ed (auto)stradali. Autorità Portuale Protocollo d’intesa sul futuro ingresso in compagine Genova; azionaria del Terminal Multipurpose di Genova delle Spinelli Trasporti; compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli; l’accordo Ignazio Messina segue alla fuoriuscita di Compagnia Unica da Terminal & C; Multipurpose, gestore dell’omonimo terminal; Spinelli è Grimaldi Napoli azionista con quota di minoranza, mentre l’altro socio di minoranza (Scerni) non ha ancora aderito all’intesa. Fonte: Nomisma 1.2.3. Il settore ferroviario Lo scenario internazionale Rispetto a quanto segnalato nel precedente rapporto, lo scenario internazionale per il periodo di riferimento è arricchito, in Europa, dalla definizione in sede comunitaria del II pacchetto sulla liberalizzazione dei servizi di cargo ferroviario35 e da decisi segnali di vitalità nel comparto (M&A, partnership operative, intese di cooperazione). In quella che è riconosciuta come una fase di embrionale e non uniforme apertura del mercato è ancora possibile tracciare una distinzione tra operatori ex monopolisti, incumbent nei rispettivi mercati nazionali e nuovi entranti, che si devono confrontare con elevate barriere all’ingresso (legate alla disponibilità di materiale rotabile, terminal e personale specializzato, agli oneri e le procedure burocratico - amministrative) in mancanza di un adeguato mercato dei servizi ausiliari. 35 Il Consiglio dei ministri dell’Unione ha contestualmente (marzo 2003) definito le date per l’effettiva entrata in vigore della liberalizzazione dei servizi merci internazionali (2006) e quindi interni ad ogni singolo stato membro (2008). 118 Il trasporto merci e la logistica Considerato anche quanto anticipato nel corso della trattazione sulle dinamiche di integrazione di filiera (cap. 1.1), che tanto attraversano, come si vedrà, anche il comparto del trasporto ferroviario, si va prefigurando per quest’ultimo un percorso in cui trovano collocazione alcune categorie di attori: - un numero assai ristretto di gruppi leader dotati di struttura societaria e di massa critica tale da consentire loro di coprire l’intera catena del trasporto, su scala continentale, offrendo servizi door to door lungo le direttrici sulle quali hanno luogo gli scambi a servizio delle aree produttive principali: tipicamente, si tratterà di imprese con un trascorso di ferrovie generaliste di un grosso mercato nazionale, che hanno perseguito una strategia di integrazione di filiera sviluppando le competenze degli integratori logistici e degli MTO; - una pluralità di soggetti attivi in specifici segmenti del mercato - ossia specializzati in una data merceologia o direttrice - dotati di capacità organizzative il quanto più possibile estese lungo la relativa catena del trasporto: a questo insieme apparterranno anche operatori recentemente entrati nel mercato dei servizi ferroviari, non necessariamente fornitori diretti del trasporto vero e proprio, attivi in uno spazio di nicchia sufficientemente indipendente rispetto sia alla concorrenza di leader generalisti, sia alle barriere all’ingresso gravanti sulle attività di trazione, grazie a strategie che perseguano nel contempo specializzazione ed integrazione di filiera; - un insieme articolato di imprese fornitrici di servizi di sola trazione a basso costo, legate alle precedenti categorie da contratti di servizio. Si considerano come esemplificative le dinamiche messe in atto da alcune grosse realtà. Oltreoceano, la statunitense Burlington Northern and Santa Fe (BNSF), acquisendo le competenze organizzative di Clicklogistics ha creato le condizioni per potere offrire servizi di pianificazione ed organizzazione della catena logistica, ponendosi quale operatore 4PL, all’interno della quale operare quale integratore logistico (3PL) e ferroviario. Parallelamente, dalla fusione di Kansas City Southern Railway, Texas Mexican Railway e della messicana 119 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Transportaciòn Ferroviaria Mexicana si è costituita NAFTA Rail operatore che potrà offrire servizi ferroviari unitari lungo il corridoio Canada – Stati Uniti – Messico. Sul mercato europeo, Deutsche Bahn - il raggruppamento d’eccellenza per articolazione delle attività, realtà dimensionale (il fatturato consolidato 2002 supera i 18 milioni di euro36) e grado di internazionalizzazione – è stata protagonista di operazioni ed accordi di varia natura37, alcune di interesse considerevole anche per il mercato italiano. Dal punto di vista dell’integrazione di filiera: - il gruppo ha rafforzato il presidio sui servizi intermodali tra alcuni dei maggiori porti europei e la Germania, lungo la direttrice nord – sud: attraverso Conliner (nata dall’acquisizione di Transfracht International), TIGKG e MarCo (la joint venture appositamente realizzata con Contship Italia) di fatto DB è in grado di estendere i servizi ai primari gate portuali di Anversa, Rotterdam, Amburgo, Brema/Bremerhaven ed inoltre Gioia Tauro e gli altri terminal Contship in Italia; - attraverso le acquisizioni dello spedizioniere svizzero Hangartner e specialmente, del gruppo logistico Stinnes (in cui rientrano l’integratore Schenker e l’operatore ferroviario Railion) DB ha consolidato il proprio ruolo di operatore di logistica integrata tra i leader a livello globale. Il gruppo ha inoltre acquisito competenze specializzate nella filiera automotive, attraverso la joint venture con Wallenius Wilhelmsen (Autoterminal Neuss) e nel trasporto di prodotti per l’industria chimica (attraverso la controllata ChemCargo). Per finire, nel corso del periodo ha attivato in partnership con la francese SNCF un servizio shuttle con apposite motrici bifase tra Ruhr e Lorena. 36 37 Si ricorda a questo proposito che DB è un gruppo a capitale pubblico, sebbene prossimo ad una prima parziale privatizzazione, prevista per il 2004. Per la loro rilevanza strategica, alcuni di essi sono stati segnalati, oltre che nella sezione relativa alle dinamiche di integrazione di filiera, anche in quella relativa al settore portuale. 120 Il trasporto merci e la logistica Tab.35. Operazioni di integrazione di filiera realizzate da operatori ferroviari Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti BNSF 2002 Clicklogistics Acquisizione di ramo di attività di Clicklogistics, Burlington Inc (USA) organizzatore di catena logistica (4PL), che Northern and consente la successiva creazione della società Santa Fe logistica BNSF Logistics, che agirà da 4PL Corp (USA) fornendo servizi di progettazione logistica ed inoltre come operatore logistico di trasporto intermodale, tramite i servizi della capogruppo BNSF. Deutsche 2002 Transfracht Acquisizione di quota residuale che porta DB Bahn AG (D) International Cargo al controllo completo di Transfracht BV (NL) International, divisione olandese della tedesca Transfracht Internationale Gesellshaft für Kombinierten Güterverkehr (già controllata DB); l’acquisita verrà rinominata Conliner ed opererà nel trasporto intermodale tra i porti di Anversa e Rotterdam e l’hinterland della Germania settentrionale; un servizio identico, ma specializzato sugli scali portuali di Amburgo e Brema/Bremerhaven è assicurato a DB da TIGKG. 2002 Hangartner Acquisizione completa; l’acquisita è uno AG (CH) spedizioniere, specializzato sulle direttrici nordsud tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una piattaforma di proprietà nei pressi del confine di Domodossola. 2002 - Stinnes AG Acquisizione totale (96,16%) di Stinnes che 2003 (D) permette a DB di qualificarsi come integratore lungo tutta la catena logistica, grazie all’integratore logistico Schenker, la cui divisione Stinnes Chemicals and Materials verrà ceduta. Fonte: Nomisma Tab.36. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi e portuali Anno Partner 2002 Deutsche Bahn AG (D); Wallenius Wilhelmsen Lines AS (N) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con costituzione di joint venture che assumerà il controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co KG (D), arrivando in tal modo a gestire il centro logistico per auto a Neuss sul Reno. (continua) 121 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.36.) Anno Partner 2002 AP Møller – Maersk Sealand (DK); P&O Nedlloyd (UK, NL) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con costituzione della joint venture paritetica ERS Railways che – in seguito all’esperienza di European Rail Shuttle (joint venture delle due società con NS Cargo) – offrirà servizi di trasporto per conto Maersk, P&O e (in prospettiva) terzi verso i terminal fluviali di Germershein (D), Neuss (D) e Mayenne (F). Fonte: Nomisma Lo scenario competitivo dei servizi integrati e intermodali lungo la direttrice nord – sud si è peraltro arricchito, nel periodo di riferimento anche grazie a: - la costituzione della joint venture European Rail Shuttle da parte delle compagnie marittime AP Møller – Maersk e &O Nedlloyd , che offira servizi ferroviari a collegamento del porto di Rotterdam degli scali fluviali di Germershein, Neuss e Mayenne; - l’introduzione da parte di Intercontainer – Interfrigo di nuovi servizi di treno blocco combinato (Amsterdam – Milano Sesto S.G. e Verona – Oradea – Romania), entrambi commercializzati sul mercato italiano da Italcontainer (Trenitalia); - la nascita di Swiss Rail Cargo Köln, nuova impresa controllata delle ferrovie svizzere SBB CFF FFS (51%), tedesca HGK (44%) ed Hupac (5%), che produrrà servizi ferroviari sulla direttrice Rotterdam/Anversa – Colonia – Basilea, e quasi contestualmente della divisione italiana Swiss Rail Cargo Italy, per la realizzazione della diramazione Chiasso – Milano. Infine, pur facendo riferimento ai precedenti rapporti per quanto riguarda i processi di lungo periodo legati alle politiche di integrazione delle reti ferroviarie nazionali e di creazione di un network europeo, si vuole qui dare cenno di due significative iniziative a riguardo: - la nascita di RailNet Europe – dall’intesa dei gestori di rete ferroviaria dei paesi membri dell’Unione – con lo scopo di favorire il trasporto ferroviario merci attraverso una cooperazione che comprenda le attività di marketing e commercializzazione delle tratte; 122 Il trasporto merci e la logistica - il protocollo di intesa stretto dai Ministeri dei Trasporti di Italia, Svizzera, Olanda, Germania e finalizzato all’ottimizzazione del traffico transfrontaliero lungo la direttrice nord-sud Rotterdam – Genova, con misure in 4 ambiti: gestione integrata delle infrastrutture, ottimizzazione dell’esercizio, potenziamento della capacità, armonizzazione delle condizioni generali, su una scala temporale di breve (2003), medio (2007) e lungo (2015) periodo, con individuazione delle azioni comuni38 – mentre alle singole imprese di trasporto è affidato il compito di migliorare la qualità dei servizi di competenza. Tab.37. Operazioni realizzate da operatori ferroviari Acquirente London & Continental Railways (UK) Anno Acquisita 2002 assett di: Railtrack Plc (UK) Network Rail Ltd (UK) 2002 Railtrack Plc (UK) Rail America Inc (USA) 2003 BNSF Burlington Nothern and Santa Fe Railway Co (USA) Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione della quota di proprietà della linea ferroviaria del tunnel sotto la Manica detenuta dal gestore della rete ferroviaria britannica. Completamento dell’acquisizione di Railtrack, gestore (privatizzato) della rete ferroviaria da parte di Network Rail, società pubblica di fatto creata con lo scopo di rilevare Railtrack, in amministrazione controllata dall’ottobre 2001; l’operazione porterà alla liquidazione completa della società. Acquisizione di linee per 288 miglia in Alabama, realizzata da Alabama & Gulf Coast Railway, tramite la controllata Rail America. (continua) 38 L’individuazione di un unico soggetto per la commercializzazione del servizio, l’eliminazione delle criticità tecniche, gestionali e amministrative, la semplificazione delle procedure doganali, l’acquisto e impiego di motrici multifase, il reciproco riconoscimento di personale e materiale rotabile attraverso una comune omologazione. 123 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.37.) Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Kansas City 2003 *********** Fusione che porta alla nascita di NAFTA Southern Railway Rail operatore che potrà offrire servizi Company (USA), ferroviari unitari lungo il corridoio TFM Canada – Stati Uniti - Messico; Transportaciòn l’operazione è avvenuta in seguito ad Ferroviaria accordo dei gruppi che esercitano il mexicana S.A. de controllo sulle tre realtà: KCS Kansas C.V.(MEX), Texas City Southern, TMM Transportaciòn Mexican Railway Maritima Mexicana. (USA) Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Come già accennato in più punti, lo scenario italiano è parimenti interessato da iniziative riconducibili al gruppo Deutsche Bahn che hanno visto, in seconda battuta, la partecipazione di Trenitalia e Ferrovie Nord Milano39 – in quanto fornitori della trazione nella tratta italiana. Non mancano peraltro accordi ed operazioni frutto di un’elaborazione di strategie autonoma, da parte dell’operatore storico Trenitalia e del dinamico FNM. Segnatamente, Trenitalia Divisione Cargo ha approntato un insieme di misure volte a migliorare le condizioni della propria competitività in un mercato, quello italiano, che se da un lato subisce una lenta diminuzione della domanda, dall’altro – e ancor di più – vede una prima parziale affermazione di operatori privati ed esteri nel segmento di mercato dato dai collegamenti transfrontalieri40. Si tratta, in particolare di: 39 40 Si tratta dei servizi progettati dalla già citata intesa DB – Contship, rispetto ai quali Trenitalia realizza il trasporto sulla tratta Ravenna – Melzo – Chiasso e FNM sulla Melzo – Domodossola. Oltre alle iniziative di ICF e del gruppo DB, delle quali si è già detto, si riportano a questo proposito: la decisione di SBB di operare in proprio sul bacino lombardo dall’apposita sede di Milano, uscendo così dall’accordo TransAlp con Trenitalia; la costituzione della joint venture Magazzini Veneto Orientale da parte di Express Rail Italia (controllata dell’austriaca ÖBB) e del Gruppo Lucefin. 124 Il trasporto merci e la logistica - l’acquisizione di una quota del 15% dell’operatore ferroviario tedesco TX Logistik – un’operazione altamente significativa in quanto segnale di una prima strategia di integrazione di filiera che apra a Trenitalia l’accesso alle competenze sviluppate dall’operatore privato TX sul mercato dei servizi internazionali, in particolare da e per la Germania: a completamento dell’operazione i due nuovi operatori hanno stretto un’intesa per un servizio congiunto di trasporto auto sulla linea Verona – Monaco, per conto del cliente di TX, Ars Altmann; - la progettazione di nuovi servizi integrati door-to-door (sui collegamenti Milano – Barcellona e Reggio Emilia – Valencia), in partnership con la spagnola RENFE, con la quale Trenitalia ha realizzato un’apposita joint venture, Logistica Mediterranea Cargo; - la definizione di una partnership paritaria con ÖBB e DB (nominata Brenner Rail Cargo) per la definizione di servizi congiunti sulla Verona – Monaco, nonché l’intesa con le ferrovie slovene (Slovenske Železnice) per la realizzazione di servizi transfrontalieri con motrici apposite; - la partecipazione all’accordo (con Interporto di Rovigo, Schenker – DB e la controllata della regione del Veneto, Sistemi Territoriali) che ha dato vita alla società Veneto Logistica; - infine, quella che viene promessa essere una profonda ristrutturazione dei servizi di ‘traffico diffuso’: il piano, denominato Traffico Diffuso Prioritario, vuole proporre (inizialmente, ad un insieme di grandi caricatori clienti) un servizio più affidabile, flessibile ed efficiente – proprio in quel segmento dei servizi (quello che non riguarda i treni completi, i treni blocco o i servizi internazionali) in cui sono tradizionalmente maggiori le criticità organizzative a carico di Trenitalia, ma che pesa per il 40% delle attività complessive. Parallelamente, anche Ferrovie Nord Milano, nel corso del periodo di riferimento ha sviluppato un disegno strategico articolato: - in primo luogo ha consolidato le proprie competenze nella gestione di servizi integrati door to door (irrobustendo, con apposita acquisizione, il proprio controllo dell’integratore logistico Eurocombi) e arrivando inoltre, con una 125 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana partnership operativa a margine dell’operazione, ad assicurare la continuità dei rapporti con il gruppo Merzario; - quindi, assumendo il controllo di Cargo Clay – società creata da AssocargoAssopiastrelle per la promozione di collegamenti di trasporto intermodale a servizio delle imprese del comparto ceramico – oltre a porre le basi per la gestione di nuovi servizi di trasporto delle argille tedesche e francesi, ha abbracciato una strategia che contempla la fornitura di collegamenti specializzati a servizio di specifici comparti del settore manifatturiero, i cui approvvigionamenti o prodotti abbiano una buona vocazione ferroviaria; - infine, ha trovato nella svizzera SBB un partner di peso che le garantirà la possibilità di realizzare congiuntamente un servizio di trasporto combinato sulla tratta Novara - Basilea - Parigi ed uno intermodale sulla tratta Milano Desio - Basilea (quest’ultimo tramite l’intesa con la controllata SBB Rail Cargo Italy). In aggiunta, si evidenzia come Rail Traction Company abbia portato a 8 le coppie di treni - giorno, principalmente di trasporto combinato, realizzate congiuntamente a Lokomotion – controllata della stessa RTC e della tedesca Kombiverkehr – sulle linee Verona – Monaco (e quindi Colonia e Amburgo) e Brescia – Monaco, coerentemente con una strategia volta allo sviluppo delle attività lungo la direttrice del Brennero. Infine, per quanto concerne l’offerta di servizi di autostrada ferroviaria (autostrada viaggiante), oltre a quelli riportati nel precedente rapporto come già in esercizio41 si segnalano: - il collegamento Verona - Wörgl (Austria) realizzato da CEMAT, controllata – come è noto - da Trenitalia (41%), con la partecipazione azionaria di Hupac (34%) ed altri azionisti; - un nuovo servizio Bolzano - Monaco (Germania), in via di realizzazione da parte di Bertani Trasporti, in partnership con Schenker, gruppo DB. 41 Si tratta segnatamente dei collegamenti Trento – Wörgl, realizzato da Bertani - Schenker, Milano Greco Pirelli – Singen realizzato da Hupac e Novara – Friburgo realizzato da RAlpin (joint venture Hupac, BLS Lötschbergbahn e SBB). 126 Il trasporto merci e la logistica Tab.38. Operazioni di imprese ferroviarie sul mercato italiano Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti FNME 2003 Eurocombi Acquisizione di quota ulteriore (24%, Ferrovie spa (I) precedentemente detenuta da Nuova Società Nord Genovese – Gruppo Merzario) che porta FNME al Milano 76% di Eurocombi, integratore nato nel 2001 per Esercizio l’organizzazione e la commercializzazione di servizi (I) di trasporto combinato door to door; la rimanente quota è detenuta da Argofinanziaria (Gruppo Gavio); contestualmente FNME ha definito una partnership operativa, della durata di 3 anni, con Merzario, in base alla quale quest’ultimo continuerà ad usufruire servizi di FNM Cargo e Eurocombi. 2003 Cargo Operazione di acquisizione di quota di maggioranza Clay (I) (70%) di Cargo Clay (da Assocargo, controllata Assopiastrelle), società il cui fine è l’organizzazione di servizi di trasporto intermodale delle argille provenienti – nella fattispecie - da Francia e Germania e destinate alle imprese produttrici di ceramiche per l’edilizia; con l’operazione, FNM estende le aree di business al trasporto di materie prime (e in prospettiva, prodotto finito piastrelle) dando inizio ad un progetto di sviluppo più ampio atto a sviluppare – tramite partnership e/o apposite società - servizi di trasporto ferroviario / intermodale ad hoc relativamente a materie prime e prodotti finiti, nei diversi settori industriali. Trenitalia 2003 TX Operazione di acquisizione di quota minoritaria (I) Logistik (15%) con opzione per un futuro aumento della AG (D) quota al 49% di TX, integratore logistico tedesco ed accordo commerciale per la realizzazione di un servizio congiunto sulla Verona-Monaco (trasporto di auto BMW per conto di Ars Altmann AG, operatore logistico tedesco specializzato nell’automotive); l’accordo (che segue il fallimento di un’analoga iniziativa con la svizzera SBB) costituisce una prima reazione di Trenitalia alla politica aggressiva di DB oltre che alle iniziative messe in atto da nuovi operatori privati - sul mercato italiano. Fonte: Nomisma 127 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.39. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul mercato italiano Anno Partner 2002 Deutsche Bahn Cargo AG (Gruppo DB, D); Contship Italia (Gruppo Eurokai-Eurogate, D) 2002 2002 2002 2003 128 Trenitalia Cargo (I); Schenker Rail Cargo Italia (Gruppo DB, D); Interporto di Rovigo (I); Sistemi Territoriali (Regione del Veneto); Eurofer (I); Italcontainer (Gruppo Trenitalia); Autorità Portuale Taranto; Interporto di Nola; Terminal Container Taranto; Lloyd Triestino (Evergreen, Taiwan); Schenker (Stinnes – Gruppo DB, D); Autorità Portuale Trieste Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo che porta alla costituzione della joint venture MarCO Marittime Container Services, che organizzerà servizi di trasporto intermodale dai container terminal degli scali portuali italiani a Germania meridionale, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi completi – attraverso l’hub di servizio di Milano Melzo; il servizio verrà realizzato nella tratta italiana sino a Melzo da Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce orarie e trazione), quindi da DB e società partner (BLS Lötschbergbahn) – eccezion fatta per la tratta Melzo – Domodossola, in cui la trazione sarà realizzata da Ferrovie Nord Milano. Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica, società che opererà quale integratore logistico con una piattaforma presso l’Interporto di Rovigo. Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto per la realizzazione di 1 coppia – treni – dì Nola-Taranto, a cura di Trenitalia e della sua controllata per la progettazione di servizi di trasporto intermodale, Italcontainer. Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn) assume la gestione del Terminal Legnami (sito nel Porto Vecchio), attraverso una costituenda società di gestione, con l’impegno di sviluppare connessioni ferroviarie permanenti sulla direttrice del centro Europa. Trenitalia; Accordo di cooperazione per la realizzazione e la Autorità Portuale commercializzazione di un servizio di trasporto Ravenna; intermodale per merci unitizzate e rinfuse, sulla Interporto di Bologna spa; direttrice Terminal Container Ravenna – Bologna SOGEMAR – Contship Interporto –Milano Melzo, gestito da SOGEMAR Italia (Gruppo Eurokai – (Contship Italia), che si occupa anche della Eurogate, D); commercializzazione del servizio; è prevista – (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.39.) Anno Partner 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo tramite MarCO (joint venture paritaria Eurokai – Deutsche Bahn) – la realizzazione di interconnessioni con Basel e Mannheim. Express Italia srl (Gruppo Accordo di costituzione di joint venture paritaria – ÖBB Rail Cargo A); Magazzini Veneto Orientale – per la gestione di Gruppo Lucefin (I) nuova piattaforma logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la provvisione di servizi lungo il ciclo logistico completo: le merceologie trattate per conto di Lucefin (produzione ed importazione di acciai e semilavorati di natura varia) saranno acciaio, carta e prodotti chimici; la posizione è favorevole alla realizzazione di collegamenti con il nodo ferroviario di Villach (A). Fonte: Nomisma Tab.40. Accordi realizzati da operatori ferroviari Anno Partner 2002 DB (D); ÖBB (A); Trenitalia 2003 2003 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo che porta alla creazione della partnership paritaria Brenner Rail Cargo, con sede a Innsbruck, per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari cargo lungo il corridoio del Brennero e particolarmente finalizzati alla tratta Verona – Monaco. Trenitalia (I); Accordo che porta alla costituzione di una joint Renfe (E) venture paritaria, Logistica Mediterranea Cargo SA, società con sede a Barcellona, finalizzata a sviluppare servizi di cargo ferroviario tradizionale e combinato tra Italia e Spagna, dato il contesto di crescita degli scambi tra i due paesi; i primi servizi sono in progetto a partire dalla seconda metà del 2003: Milano – Barcellona combinato (circa 4coppie treni a settimana) e tradizionale Reggio Emilia – Buriana – Valencia (circa 2 coppie treni a settimana); la commercializzazione del servizio door-to-door vedrà una tariffa unitaria integrata. SBB CFF FSS Cargo (CH); Accordo per la realizzazione di due servizi in FNME Ferrovie Nord partnership: Milano Esercizio (I) - collegamento di trasporto combinato da Novara a Parigi (Valenton), via Domodossola – Basilea, con 3 coppie di treni a settimana: il servizio è (continua) 129 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.40.) Anno Partner 2003 Trenitalia; SZ Slovenske Železnice (SLO) Oggetto ed effetti dell’accordo commercializzato dalla controllata FNM Eurocombi e riguarda casse mobili di spedizionieri, la trazione è gestita dalle ferrovie elvetiche in territorio svizzero e da FNM per la tratta italiana, con cambio motrice a Chiasso; - realizzazione della tratta italo svizzera del servizio intermodale di trasporto di rotoli di acciaio dalle acciaierie belghe Sidmar, via fluviale (Reno) al Nord Italia: in particolare, la tratta ferroviaria dal porto fluviale di Basilea a Milano Desio (nei pressi della piattaforma distributiva) viene realizzata congiuntamente da FFS e FNM. Accordo sull’interoperabilità di Trenitalia con le Ferrovie slovene con il quale le due imprese si impegnano ad approntare ed utilizzare sei motrici bifase in traffici transfrontalieri. Fonte: Nomisma 1.2.4. Il settore cargo aereo Lo scenario internazionale I dati sul traffico realizzato nel periodo di riferimento dall'International Air Transport Association (IATA) riportano l’immagine di un comparto in crescita (mediamente, a livello globale del 6,5%), in particolare nei servizi riguardanti Asia ed Oceania (+13,3%). Si segnala peraltro l’incidenza (sul totale di merci trasportate) del traffico realizzato nelle stive di voli passeggeri di linea, significativa nel caso di diversi vettori europei (tra i quali, Alitalia)42. In virtù di ciò, l’elaborazione di strategie di sviluppo incentrate sulle merci (anche in termini di integrazione di filiera) da parte delle compagnie aeree si trova inevitabilmente a doversi confrontare – e, in parte, conformare – con le scelte di network, gestionali e commerciali attuate nell’ambito dell’attività prevalente, il trasporto passeggeri. 42 Fanno in questo eccezione i vettori leader Lufthansa Cargo e Air France Cargo. 130 Il trasporto merci e la logistica Ecco che i vettori rientranti nell’alleanza globale SkyTeam (Air France, Delta Airlines, Korean Air, AeroMexico, Czech Airlines Cargo ed Alitalia Cargo) hanno dato vita ad una simile alleanza globale per il cargo aereo, SkyTeam Cargo. Per quanto riguarda invece vettori a prevalente o rilevante vocazione all-cargo si evidenziano le strategie perseguite da: - DHL (Gruppo Deutsche Post World Net), che a margine del già segnalato acquisto del 30% del vettore all-cargo Air Hong Kong ha posto le basi per un incremento annuo delle attività del 15-20%, attraverso una joint venture e un accordo che prevede la realizzazione da parte di Air HK di collegamenti intraasiatici per conto di DHL con una flotta di aeromobili freighter dedicata; - Cathay Pacific, che – potenziando la propria presenza sui mercati europei con nuovi collegamenti all-cargo (su Malpensa, Bruxelles e Manchester) – ha registrato un aumento del traffico (+15,2%) proprio sugli scambi tra Hong Kong ed Europa, oltre che Asia e Nord America; - Lufthansa Cargo e LANChile Cargo, che hanno realizzato un’intesa nei servizi tra l'Europa e il Sud America, con istituzione di un servizio cargo congiunto diretto allo scalo di Francoforte43. A completare il quadro sono di interesse operazioni, accordi e strategie perseguite nel comparto cargo da: - l’integratore logistico Panalpina, che ha acquisito (come già segnalato nella sezione dedicata alle integrazioni di filiera) una quota azionaria (12%) in Luxair; - Japan Airlines Cargo (JAL), che ha fatto ingresso nell'Alleanza WOW, costituita da Lufthansa Cargo, SAS Cargo e Singapore Airlines Cargo. - Air Canada, che ha annunciato di volere rendere la Divisione Air Canada Cargo una società autonoma; 43 Si ricorda che lo scalo aeroportuale tedesco è il primo in Europa (con oltre 1.631 mila tonnellate) per movimentazione di merce air cargo nel 2002, praticamente al pari di Parigi CDG (1.626 mila ton): seguono gli aeroporti Londra Heathrow (1.311 mila), Amsterdam Schiphol (1.289 mila) e Lussemburgo (550 mila). Fonte: ACI Traffic Data 2002. 131 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - la compagnia di Taiwan China Airlines, che ha fatto ingresso nella compagine societaria di China Cargo Airlines con una quota del 25%44; Infine, è evidente che il progetto di fusione annunciato da Air France e KLM potrà avere interessanti ripercussioni anche per le attività di cargo aereo attualmente svolte dalle due compagnie, in particolare per quanto riguarda il contesto competitivo europeo ed internazionale. Tab.41. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo aereo Anno Partner 2002 Japan Airlines Cargo (JAL) (J); Alleanza WOW 2002 Lufthansa Cargo (D); LANChile Cargo (Cile) Oggetto ed effetti dell’accordo L’ingresso della compagnia giapponese consentirà di estendere il network della partnership all’Asia settentrionale; l’alleanza ha una flotta di 43 aerei cargo. Cooperazione nei servizi Europa – Sud America per l’istituzione di un servizio aeromerci congiunto. Fonte: Nomisma Tab.42. Principali operazioni riguardanti i vettori aerei nel comparto cargo aereo Acquirente DHL Worldwide Express (Gruppo Deutsche Post) (D) Panalpina (CH) China Airlines (TW) Anno Acquisita 2002 Air Hong Kong (Cina) 2003 Luxair (L) 2003 China Cargo Airlines (Cina) Effetti rilevanti dell’operazione Acquisizione (30%) e contestuale stipula di joint venture per un incremento annuo delle attività del 15-20%. Secondo gli accordi, Air Hong Kong acquisterà flotte di aerei cargo di medie e grosse dimensioni e valorizzerà i collegamenti DHL con base Hong Kong. Acquisizione di quota minoritaria (12%) e contestuale accordo di joint venture. Acquisizione di quota del 25%. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Lo scenario italiano del comparto cargo aereo vede il posizionamento diffuso del maggiore operatore nazionale, la divisione cargo del vettore di bandiera italiano, Alitalia Cargo, sui 22 scali aeroportuali del paese serviti dai servizi di linea 44 In seguito all’operazione l’azionariato di China Cargo è costituito da China Easteeern Airlines (55%), la compagnia marittima COSCO (20%), oltre che China Airlines (25%). 132 Il trasporto merci e la logistica passeggeri. Tuttavia, un livello non alto di integrazione di filiera (con particolare riferimento alla tratta terrestre di servizi door to door da / per l’Italia) e la non chiara definizione del ruolo di Roma Fiumicino nei confronti dello scalo hub ufficiale, Milano Malpensa, hanno nel corso degli anni dato spazio alla crescente penetrazione – sul mercato rappresentato dalle merci italiane a maggiore vocazione aerea – delle divisioni cargo dei maggiori vettori europei, quali Lufthansa, Air France e KLM, attraverso i rispettivi hub merci di Francoforte, Parigi e Schiphol. Peraltro, nel periodo di riferimento Alitalia Cargo ha portato a compimento: - l’istituzione di un collegamento settimanale all cargo con Calcutta, che si aggiunge ai tre voli realizzati settimanalmente tra Malpensa e Delhi e ai due su Madras e Bombay; - l’apertura del nuovo express terminal Equation presso la Cargo city di Malpensa, dedicato appunto all’omonimo servizio di spedizioni espresse di collettame; oltre all’estensione alle merci dell’alleanza operativa con Air France e al già segnalato ingresso nell’alleanza SkyTeam Cargo – che ha comportato l’armonizzazione delle tipologie di servizio offerte dai vettori membri. A livello di network di destinazioni offerte, sono peraltro attivi gli accordi di codesharing stipulati da Alitalia Cargo con Korean Air, Nippon Cargo, Cargolux e Air Canada Cargo su collegamenti con il Far East ed il Canada. Non ultimo, si segnala il collocamento forte di DHL sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, che svolge funzione di hub in Italia per il cargo aereo del gruppo Deutsche Post World Net, arrivando così a qualificarsi quale terzo scalo nazionale per movimentazione merci45. Si vuole dare notizia, infine, che un gruppo assai ampio di stakeholders italiani ha dato vita ad uno Steering Group per lo sviluppo del cargo aereo, denominato 45 L’aeroporto di Bergamo (oltre 114 mila tonnellate nel 2002) è infatti preceduto da Milano Malpensa e Roma Fiumicino (315 e 131 mila tonnettate rispettivamente) e seguito dagli scali di Bologna (22 mila tonnellate) e Milano Linate (19 mila tonnellate). Fonte: Assoaeroporti 2002. 133 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Steer Cargo: ne fanno parte il Gruppo Alitalia, l’ENAC, il Ministero delle Attività Produttive e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che i soggetti gestori dei maggiori scali aeroportuali italiani per le merci (SEA, ADR, SAVE e SAB) e una varietà di altre realtà46. Tab.43. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo sul mercato italiano Anno 2003 2003 Partner Alitalia (I); Air France (F) Oggetto ed effetti dell’accordo Ingresso di Alitalia Cargo nell’Alleanza SkyTeam Cargo e contestuale estensione alle merci dell’alleanza con Air France. Alitalia Cargo (I); Accordo biennale con gli spedizionieri Kinetetsu Micron Technology (USA); e Stat Logistic per il trasporto di macchinari per Kinetetsu (J); la produzione di componentistica elettronica, Stat Logistic USA) dagli USA e dal Giappone alla sede italiana. Fonte: Nomisma 2. IL TRASPORTO PASSEGGERI 2.1. Il settore terrestre 2.1.1. Il trasporto pubblico locale Lo scenario internazionale L'evoluzione normativa del settore e gli assetti competitivi attuali stanno portando ad un'intensificazione dei processi di concentrazione nei principali mercati. Tra gli altri, sono significativi i casi della Francia, dove una quota prossima al 90% del mercato liberalizzato è detenuta da soli tre operatori (Connex, Keolis e Transdev), e della Germania: studi di settore indicano infatti che entro il 2010 il mercato tedesco del trasporto pubblico locale sarà controllato da circa dieci grandi compagnie, a fronte delle 400 attualmente presenti. 46 Tra questi, rappresentanti dell'industria informatica, l'International Chamber of Commerce Italia, ICE, l'Agenzia delle Dogane, ANAMA e IBAR. 134 Il trasporto merci e la logistica L’ondata prevista di alleanze e integrazioni è il risultato della sempre maggiore competizione, portata dal processo di liberalizzazione in atto in Europa e dalla progressiva uscita di soggetti pubblici dal mercato degli operatori del trasporto. A ciò si aggiunge inoltre la sempre minor disponibilità di fondi pubblici destinati al settore. Nel periodo di riferimento alcuni tra i maggiori player hanno rafforzato la propria posizione in ambito internazionale. Arriva - già presente sui mercati di Gran Bretagna, Danimarca, Spagna, Svezia, Olanda e Italia - ha acquistato una quota pari al 51% di Transportes Sul del Tejo (TST), azienda leader del trasporto pubblico nella regione a sud di Lisbona. L’operazione si inserisce in una più ampia strategia di ingresso nel mercato portoghese: negli ultimi anni infatti Arriva ha proceduto all’acquisizione di quattro società nel Nord del Portogallo e ora mira ad estendersi anche a Sud. A seguito dei nuovi sviluppi, Arriva Portugal si configurerà come uno dei maggiori operatori di trasporto pubblico locale della nazione. Anche Connex, la divisione trasporto di Veolia Environment Group (exVivendi), continua la strategia di crescita sui mercati europei e mediorientali, stringendo nuovi contratti nei Paesi Bassi, in Germania e in Israele.47 - Connex BBA, società controllata che opera nei Paesi Passi, si è recentemente aggiudicata una gara nella provincia del Brabante. In un Paese rinnovato dal punto di vista degli standard di qualità del sistema di trasporto pubblico, la compagnia controlla ora il trasporto interurbano nella regione del Brabante e le reti urbane di Breda, Tilburg, Den Bosch e Eindhoven. - Connex si è inoltre aggiudicata il contratto per gestire quattro linee ferroviarie passeggeri nell’area dell’Alto Reno. In Germania, la multinazionale francese era già presente su tre linee ferroviarie di trasporto pubblico locale nella Bassa Sassonia. 47 Si segnala tuttavia che il governo britannico ha revocato alla compagnia francese la licenza per lo svolgimento di servizi ferroviari sulla rete domestica. 135 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - In Israele, nell’ambito del programma per la privatizzazione del trasporto locale, il governo ha affidato a Connex la gestione della rete di Tiberiade come pure i collegamenti tra Tel Aviv e Ashdod. Keolis, il maggior operatore francese (controllato per il 90% da Paribas e SNCF) aspira ad una posizione di primo piano a livello internazionale. Nel periodo di riferimento, la compagnia ha stretto accordi, in Italia, con Ferrovie Nord Milano48 e, in Svezia, con Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorità dei trasporti della regione di Stoccolma, per l’acquisizione di Busslink, uno dei tre maggiori operatori svedesi, di cui Keolis detiene già il 60%. La strategia di Keolis consiste inoltre nell’inserirsi nel tessuto economico locale avviando partnership con gli operatori nazionali, come Go Ahead e First Group in Gran Bretagna e Rhenus in Germania. Tra gli accordi intercorsi nel settore nel periodo di riferimento si segnala inoltre quello di Transdev e Ratp per la definizione di una partnership pesante ottenuta tramite uno scambio di pacchetti azionari. L'operazione prevede la costituzione di una nuova holding con la Cassa dei depositi e prestiti francese (proprietaria di Transdev) che deterrà il 51% di Transdev e il 49% di Ratp e che porterà presumibilmente alla nascita di una grande impresa di dimensioni continentali, in grado di operare su una vasta gamma di servizi di trasporto urbano ed extra urbano su gomma e su ferro. Sui mercati internazionali, ad eccezione di quello europeo, non si segnalano operazioni di rilievo per il settore. Tab.44. Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato internazionale Acquirente Keolis (F) 48 Anno Acquisita 2003 Busslink (SW) Effetti rilevanti dell’operazione Accordo per l’acquisizione del 40% del capitale di Busslink, di proprietà di Storstockholms Lokaltrafik (SL), autorità responsabile dei trasporti della regione di Stoccolma; Keolis, già proprietaria del 60%, acquisirà così il (continua) Si rimanda per gli approfondimenti alla parte relativa allo scenario italiano. 136 Il trasporto merci e la logistica (segue tab.44.) Acquirente Anno Acquisita Arriva (UK) 2003 Guangzhou 2002 Investments Co Ltd (HK) Effetti rilevanti dell’operazione totale controllo sulla compagnia svedese, che conta 4000 dipendenti e vanta un giro d’affari domestico e internazionale. Transportes Arriva ha acquistato il 51% di TST per 36,5 Sul del Tejo milioni di euro, insieme ad un’opzione per (TST) (P) acquistare il rimanente 49% entro il 31 dicembre 2003; TST ha 1300 dipendenti e gestisce una flotta di 700 veicoli; il managemnt di TST verrà confermato da Arriva, visti i recenti successi della società. Shantou Acquisizione 30%. Shantou Bay Bridge, che opera Bay Bridge servizi relativi ai ponti, ha ceduto il 30% del (Cina) capitale azionario a Guangzhou Investments, il quale opera servizi di trasporto pubbico locale attraverso la controllata Guangzhou Transport Ltd. Fonte: Nomisma Tab.45. Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato internazionale Anno 2002 Partner Transdev (F); Ratp (F) Oggetto ed effetti dell’accordo Previsto scambio di pacchetti azionari per la costituzione di una partnership “pesante”; l’operazione prevede la costituzione di una nuova holding con la Cassa dei Depositi e Prestiti francese (proprietaria di Transdev) che deterrà il 51% e il 49% di Ratp e che porterà presumibilmente alla nascita di una grande impresa di dimensioni continentali, in grado di operare su una vasta gamma di servizi di trasporto urbano ed extra-urbano su gomma e su ferro. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Dopo un iter durato oltre cinque anni, il 2003 chiude formalmente il periodo di protezionismo del trasporto pubblico locale e vede l’apertura del settore al mercato. Operatori ed Enti Locali si accostano tuttavia con difficoltà al mercato liberalizzato. Significativo in tal senso è il caso della Regione Lazio le cui 137 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana disposizioni normative hanno inteso procrastinare di cinque anni l’avvio della liberalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale a partecipazione regionale49. A fronte delle nuove opportunità offerte dal mercato italiano, i grandi operatori europei stanno dando corso ad alleanze con le ex-municipalizzate italiane. Il gruppo inglese Arriva ha acquistato dalla holding Italmobiliare la SAB di Bergamo - uno dei principali operatori su gomma del settore urbano ed extraurbano in Lombardia - diventando così azionista, nel contempo, del 49% di KM Cremona, del 51% di Saia Trasporti Brescia, del 100% di SIA Brescia, del 100% di SAL Lecco e del 30% di Trieste Trasporti.50 La francese Ratp ha invece stretto alleanze con le aziende della Toscana ed è azionista de La Ferrovia Italiana di Arezzo, che gestisce due linee ferroviarie; possiede inoltre il 51% del raggruppamento temporaneo di imprese che ha vinto la gara per l'acquisto del 30% delle azioni di LFI. Tra i partner si contano Ataf Firenze, insieme ad altri soci del Consorzio RASENA (Atm Piombino, Florentia Bus, Rama Grosseto e Train Siena), il Consorzio Toscano Trasporti (Atl Livorno, Cap Prato, Copit Pistola, Cpt Pisa e Lazzi), Apm Perugia, Ferrovia Centrale Umbra e Monte dei Paschi di Siena-Merchant Bank. L’altro grande gruppo francese Transdev, insieme a Sita, Apm Perugia e Arpa Chieti ha vinto le tre gare per i servizi aggiuntivi su gomma bandite dal Comune di Roma. Transdev è inoltre entrata stabilmente in Rete Italia, il raggruppamento costituito tra Gtt Torino, Actv Venezia, Actm Modena e Apm Perugia. Keolis, grande operatore francese, ha raggiunto un’intesa con Ferrovie Nord Milano - la cui maggioranza è detenuta dalla Regione Lombardia – per la costituzione di una nuova società di trasporto pubblico locale multimodale. 49 50 Regione Lazio - Legge Regionale 4 marzo 2003, n.5 . L'obiettivo di Arriva, per l’Italia, sembra essere il raggiungimento di una quota di mercato par al 15%. 138 Il trasporto merci e la logistica Si segnala inoltre l’interesse dimostrato dai maggiori operatori stranieri per l’acquisto di quote di capitale di alcune compagnie italiane pubbliche e private. In particolare: - Tre gruppi stranieri (Keolis, Connex, Arriva) e tre italiani (TpNet, Reteitalia e Atm Milano) hanno manifestato interesse per l’acquisizione del 49% del capitale di Sita, la società privata operativa in molta parte del territorio nazionale (Campania, Basilicata, Lazio, Puglia, Toscana e Veneto), controllata del Gruppo FS. L’interesse degli operatori per Sita deriva anche dal fatto che la società detiene a sua volta il 49% di Viaggi e Turismo Marozzi, attiva nel settore delle autolinee di competenza statale, e il 49% di Ferrovie Nord Milano Autoservizi che svolge servizi di trasporto pubblico locale su gomma in Lombardia e gestisce autolinee di noleggio e granturismo. - TpNet, Arriva e una cordata formata da Sita, Apm Perugia e piccole imprese di trasporto pubblico locale del Lazio hanno manifestato interesse in merito all’acquisizione del 34% del capitale di Cotral, l’azienda di trasporto controllata della Regione Lazio. - Deutsche Bundesbahn, divisione regionale delle ferrovie tedesche, e Arriva hanno manifestato interesse per la partecipazione al capitale azionario di Saf, società di gestione del trasporto pubblico di Udine e provincia. Secondo una tendenza già segnalata nel precedente rapporto, in vista delle gare, si è assistito ad un processo di concentrazione degli operatori italiani finalizzato in alcuni casi al rafforzamento di posizioni dominanti e in altri all'aggressione di nuovi mercati. Nel periodo di riferimento, tale processo si è concretizzato: - sotto forma di alleanze o cooperazione: ACT Bologna-Adriatica Transport Group (ATG); raggruppamento formato da: Actt, Ctm, Atm, La Marca (Provincia di Treviso), Actv, Atvo (Provincia di Venezia), Aps, Sita (Provincia di Padova), Trenitalia e Sistemi Territoriali (VE); - ovvero attraverso la costituzione di società consortili: Rete Italia (cui partecipa la francese Transdev), Consorzio Regionale Umbro Trasporti; Consorzio Cotrap. - o ancora attraverso vere e proprie fusioni e acquisizioni: Arriva-SAB Autoservizi; Atap-Pordenone-La Marca; Sapo Autoservizi Oltrepò; Adriabus; 139 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Adriatic Transport Group; Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Line Spa; ACT Reggio Emilia-AGI-Atvo; ACT Reggio Emilia- AGI-DolomitiBus. Si segnala tuttavia che ad oggi, sono stati sempre gli incumbent ad aggiudicarsi l'affidamento, fossero questi pubblici o privati e in qualche caso alleati a società estranee al territorio. L'unico caso in cui all'azienda storica (Trambus) si è affiancato un secondo gestore (Ati formata da Sita, Arpa, Apm e la francese Transdev) è quello di Roma. Alcune rilevanti operazioni che hanno avuto luogo sul mercato italiano hanno interessato compagnie che svolgono servizi di trasporto ferroviario locale: - l'intesa di Ferrovie Nord Milano e della francese Keolis, per la costituzione di una nuova società dedicata al trasporto pubblico locale. - FNM sta avviando infatti un piano di ristrutturazione del gruppo che prevede la costituzione di una società dedicata, attraverso il coinvolgimento di un partner strategico di settore (Keolis), che non deterrà comunque oltre il 49% delle quote. - la costituzione del consorzio Tren&Bus tra Trenitalia e Cotral, il cui scopo è quello di promuovere l'integrazione tra le società di trasporto collettivo del ferro e della gomma della Regione Lazio, in termini di riorganizzazione della rete e piani di intervento integrato. - l'alleanza costituita tra 8 aziende di Tpl su gomma (di Treviso, Venezia e Padova) e 2 operatori ferroviari (Trenitalia e Sistemi Territoriali di Venezia) per la partecipazione alle gare. L’operazione potrebbe sfociare nella costituzione di un Consorzio o di un’Ati, per affrontare la gara del maxi-lotto della regione Veneto. In prospettiva il gruppo potrebbe anche allacciare accordi con altri operatori del settore, italiani e stranieri; tuttavia ogni azienda mantiene a pieno titolo la possibilità di operare alleanze con soggetti terzi. - la costituzione del Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti, che riunisce tutte le aziende di trasporto pubblico locale dell’Umbria, pubbliche e private, su gomma e su ferro. 140 Il trasporto merci e la logistica Tab.46. Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano Acquirente Arriva (UK) Anno Acquisita 2002 Sab Autoservizi (Bergamo,I) Effetti rilevanti dell’operazione Acquisizione. Il gruppo Sab è stato ceduto da Italmobiliare, holding del gruppo Pesenti. Sab detiene il 13% del mercato lombardo nelle province di Bergamo, Brescia, Cremona, Lecco (ma anche Trieste e Modena). Ha 1200 dipendenti. Act (Reggio Emilia) e AGI hanno acquisito una quota del capitale di DolomitiBus (Belluno). Act (Reggio 2002 Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia) Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia) Atap spa 2002 (Pordenone, I) Dolomitibus (Belluno) Act (BO) Atg (Adriatica Transport Group) Asm (Pavia); Il gruppo Line Spa ha unito due aziende Sisa (Lodi); pubbliche (Asm di Pavia, Sisa di Lodi) e Stea successivamente ha integrato la Stea e poi la Migliavacca del Gruppo Zoncada che ne ha rilevato il 20% del capitale (l'accordo tra i due gruppi Line e Zoncada mette insieme circa 30 milioni di chilometri nella Regione). Segea (Pavia) Sila Pavia ha acquisito una parte dei servizi di Sgea Pavia. Actv (VE); RETE ITALIA è la prima società italiana Apm (PG); costituita tra aziende di trasporto locale (capitale Atcm (MO); iniziale 100.000 euro). Atm (TO); Quote: Actv Venezia 20%; Apm Perugia 10%; Satti (TO); Atcm Modena 10%, Atm Torino 30%, Satti (TO) Transdev 10%, Transdev 10% (è il terzo operatore nazionale francese). (continua) 2003 Line Spa; Migliavacca (Gruppo Zoncada) Sila (Pavia) 2002 Rete Italia 2002 Atvo (Venezia San Donà di Piave) Act (Reggio Emilia) e AGI hanno acquisito una quota del capitale di Atvo (Venezia - San Donà di Piave), in seguito a gara. La Marca (Treviso, I) Acquisizione del 20% del capitale sociale. Atap ha vinto la gara pubblica per l'acquisto del 20% del capitale sociale de La Marca, società di trasporto pubblico extraurbano di proprietà della Provincia di Treviso. Acquisizione 10%. Atg è un consozio costituito da Atm Ravenna, Tram Rimini, E-Bus Forlì e altri partner privati. 141 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Acquirente Anno Acquisita Trentino Trento-Malè Trasporti (Trento); (TN) Atesina (Trento) Adriabus (Pesaro, I) 2002 Tren&Bus 2002 Adriatic Transport Group (ATG) 2002 Sapo 2002 Autoservizi Oltrepò (Voghera, I) Gtt (Gruppo 2002 Torinese Trasporti) (I) 142 (segue tab.46.) Effetti rilevanti dell’operazione Fusione delle due aziende trentine TrentoMalè e Atesina; la nuova società è strutturata in tre divisioni (ferroviaria, autoservizi e turistica). Costituzione di Adriabus (fusione). Adriabus gestirà circa 400 autobus e 400 dipendenti. Volume d'affari di circa 15 mil euro. AMI; IL GABBIANO (Bucci/Vitali); ES.TRA (Antonelli, Baldelli, Busturs, Capponi, Caselli, Salvadori, Valmabus) Trenitalia; Costituzione del consorzio Tren&Bus, allo Cotral (Lazio) scopo di promuovere l'integrazione tra i servizi su ferro e su gomma della Regione Lazio. E-bus (Cesena); Costituzione a Rimini di Adriatic Transport Atm (Ravenna); Group (ATG), società consortile in forma di Tram Servizi spa, composta dalle ex municipalizzate di (Rimini); Cesena (E-bus), Ravenna (Atm spa), Rimini Setram (Forlì); (Tram Servizi spa) e le tre società miste Mete (Ravenna); pubblico-privato degli stessi bacini (Setram Team (Rimini). di Forlì, Mete di Ravenna e Team di Rimini. Faa-Spa Costituzione di Sapo Spa (fusione). Sapo ha (autoservizio rilevato le linee urbane ed extraurbane delle sostitutivo tre società. Esercirà circa 2 milioni di km. La ferrovia Voghera- finalità è di partecipare le gare dell'Oltrepò. Varzi); Autolinee Piazzardi; Autolinee Asm Voghera Atm Torino, Satti Costituzione di Gtt (fusione). Atm e Satti sono le due aziende di trasporto pubblico di Torino e provincia. GTT offrirà un servizio integrato (urbano e extraurbano) a Torino e in altri 220 Comuni. GTT è la terza "exmunicipalizzata" d'Italia, dopo Trambus (RM) e Atm (MI). Ha 5.000 dipendenti. (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.46.) Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Consorzio 2002 Apm Perugia; Costituzione del Consorzio Regionale Regionale Atc Terni; Umbro dei Trasporti. Tutte le aziende di Umbro Ssit (Spoleto-Foligno); TPL dell'Umbria (pubbliche e private) si Trasporti Fcu (Ferrovia Centrale sono costituite in Consorzio (sede Umbra); ufficiale nella sede di Apm Perugia). Sulga (imprese Composizione societaria: Apm Perugia cooperative e 35%, Atc Terni 25%, Ssit 17%, Fcu artigiane); 11%. Autoservizi Troiani Cotrap 2003 51 aziende pugliesi di Costituzione del Consorzio Cotrap. Le TPL su gomma 51 aziende occupano complessivamente 1.400 persone e trasportano 23 milioni di passeggeri all'anno. Fonte: Nomisma Tab.47. Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato italiano Anno Partner 2003 Ferrovie Nord Milano (FNM, I); Keolis (F) 2003 Aps (Padova); Actv (Venezia); Sita 2003 2003 2003 La Marca (Treviso); Consorzio Trasporti Muson spa Act (BO); Atg (Adriatica Transport Group) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo per la costituzione di una nuova società dedicata al trasporto pubblico locale. Accordo, che potrà sfociare in una fusione, tra le ex municipalizzate di Padova (Aps) e Venezia (Actv) e la Sita (che nel Veneto svolge i servizi extraurbani di Padova e Rovigo). Accordo per la fusione tra il Consorzio Trasporti Muson Spa e la ex municipalizzata La Marca Spa (Treviso). Alleanza per la partecipazione alle gare. Atg è un consozio costituito da Atm Ravenna, Tram Rimini, EBus Forlì e altri partner privati. Atc nominerà un rapprsentante nel Cda di Atg (in quanto socio – 10%). Actt – Ctm – Atm – Alleanza per la partecipazione alle gare (lettera La Marca (Provincia d’intenti). L’alleanza – costituita tra 8 aziende di Tpl su di Treviso); gomma e 2 operatori ferroviari – è per ora limitata ad una Actv – Atvo lettera d’intenti, ma potrebbe trasformarsi in un (Provincia di VE); Consorzio o in una Ati, per affrontare la gara del maxiAps – Sita (Provincia lotto della Regione Veneto. In prospettiva il gruppo di di PD); aziende potrà anche allacciare accordi con altri operatori Trenitalia; del settore, italiani o stranieri, per affrontare le gare con Sistemi Territoriali una forza ancora maggiore, mentre ogni singola azienda (VE) mantiene comunque la possibilità di operare alleanze con altri. Fonte: Nomisma 143 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Per completezza, segue il quadro di sintesi delle alleanze più significative nel panorama nazionale costituite tra settore pubblico e privato. Si segnala che questi raggruppamenti hanno tutti già partecipato a gare per l'affidamento del servizio. Tab.48. Quadro di sintesi: le grandi alleanze tra il settore pubblico e privato Anni 2001-2003 Alleanza Tp Net Rete Italia Mobilità 60 milioni di km51 **** (Alleanza) Aziende partecipanti Trambus (Roma); Ataf (Firenze); Act (Bologna); Ctm (Cagliari) Actv (Venezia); Apm (Perugia); Atcm (Modena); Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Transdev (Francia) Tep (Parma); Atc (La Spezia); Tempi (Piacenza); Tpt (Genova); Apam Esercizio (Mantova) Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia) Fonte: Federtrasporto, TPL 2000 Le alleanze più solide sono spesso quelle costituite a livello regionale e provinciale, che scaturiscono dal raggruppamento dei diversi gestori operanti in uno stesso bacino, anche grazie agli incentivi previsti con diverse forme e modalità da alcune Regioni. Talvolta i progetti di alleanza scaturiscono in vere e proprie operazioni di fusione, sopra riportate. Vale la pena di elencarle di seguito, classificandole per ambito territoriale. Tab.49. Quadro di sintesi: le alleanze tra il settore pubblico e privato per ambito territoriale - Anni 2001-2003 Regione Abruzzo Emilia-Romagna Lombardia Marche 51 Alleanze Consorzio Trasporti Intermodali (costituito da 14 imprese private) Adriatic Transport Group (ATG) Line Spa Costituzione varie alleanze in vista di gare Costituzione varie alleanze in sede di presentazione offerte; Unificazione dei servizi delle aziende pubbliche urbane di Cremona, Brescia e Busto Arsizio e dei servizi di gestori privati extraurbani; Costituzione di 5 società consortili a responsabilità limitata: ADRIABUS (PS), Ancona Rete Bus (AN), Stm (MC), Tras.Fer (Fermo, AP), Sap (AP), composte da 41 aziende pubbliche e (continua) "Mobilità 60 milioni di km" si è aggiudicata le gare di Mantova e La Spezia. 144 Il trasporto merci e la logistica (segue tab.49.) Regione Molise Piemonte Puglia Toscana Umbria Veneto Alleanze imprese private della regione per esercitare il servizio nei singoli bacini di traffico.52 Consorzio per la mobilità molisana (CMM), costituito da Gtm (Termoli) insieme alle aziende che gestiscono il servizio extraurbano (Sati scarl, Larivera, Consorzio Copit, Consorzio Pegaso). Consorzio costituito da 4 autolinee private; 30 Ati, costituite tra operatori pubblici e privati; Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Alleanza tra GTT, Transdev e le aziende delle 30 Ati, Cotrap, consorzio costituito da 51 operatori di tpl su gomma Consorzio Toscano Trasporti (CTT), composto da Copit (Pistoia), Ctp (Pisa), Atl (Livorno) e i gruppi privati Lazzi e Cap (Prato) per un totale di 54 milioni di km. Gruppo Rasena, composto da Ataf (Firenze), Atam (Arezzo), Atm (Piombino), La Ferroviaria (Arezzo), Rama (Grosseto), Train (Siena) e il gruppo privato Florentia Bus, per un totale di 50 milioni di km. Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti Accordo tra Aps Padova, Actv Venezia e Sita Accordo tra Consorzio trasporti Muson e La Marca Fonte: Nomisma 2.1.2. Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza Lo scenario internazionale La liberalizzazione del settore ferroviario, con l’introduzione del principio della separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese fornitrici dei servizi di trasporto, ha modificato la struttura del mercato introducendo la concorrenza in un contesto strettamente monopolistico. L’assetto delle reti che si sta delineando vede la presenza di tre categorie di soggetti principali: i gestori delle reti, gli incumbent, i nuovi entranti (operatori in possesso di licenza d’impresa ferroviaria). 52 In realtà, i gestori coinvolti sono più numerosi perché i soci delle nuove società consortili sono in due casi raggruppamenti di imprese (complessivamente 12). 145 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana I principali vettori europei – tra cui emergono DB (Germania), SNCF (Francia), Trenitalia (Italia), RENFE (Spagna), SBB (Svizzera), OBB (Austria) e SNCB (Belgio)53 – esercitano di fatto un potere monopolistico sull’offerta dei servizi ferroviari, detenendo la proprietà e la gestione del materiale, nonché il controllo sull’occupazione delle tracce. Il mercato britannico ha rappresentato per anni un’eccezione, essendo stato oggetto di un processo di liberalizzazione che ha restituito un mercato su cui operano oltre 100 operatori privati, sotto la supervisione di un organismo statale. In tempi recenti tuttavia la Gran Bretagna ha assistito al fallimento finanziario di Railtrack, gestore della rete infrastrutturale. Con un’inversione di tendenza rispetto alle politiche passate, il settore ferroviario britannico sarà oggetto di un finanziamento pubblico di 37,5 miliardi di euro, la cui destinataria sarà Network Rail, nuovo gestore no profit della rete domestica.54 La nuova società, il cui azionariato è composto in parte da azionisti privati e in parte da operatori ferroviari di proprietà pubblica, ha redatto un piano triennale di investimenti nel settore pubblico (che ammontano a circa 100 miliardi di euro) ed un piano strategico di rinnovamento. Nel panorama europeo si segnala altresì che in Austria, l’incumbent nazionale (OBB) sta procedendo al riassetto della propria struttura attraverso processi di separazione contabile e gestionale che porteranno alla costituzione di due nuove società. Le compagnie, responsabili rispettivamente della rete infrastrutturale e dei servizi di trasporto, faranno capo ad una capogruppo comune. Da ultimo, si evidenzia che i mercati internazionali per il periodo di riferimento non hanno fatto registrare operazioni di M&A di particolare rilievo. Si registra tuttavia il debutto di TEE Rail Alliance sul mercato italiano. L’Alleanza siglata da tre compagnie nazionali d’oltralpe (la tedesca DB, la 53 54 In ordine decrescente di traffico passeggeri. Il finanziamento ha superato il vaglio della Commissione Europea, che ha espresso parere favorevole ad un intervento che porrà fine all’incertezza sugli sviluppi del settore in Gran Bretagna. 146 Il trasporto merci e la logistica svizzera SBB e l’austriaca ÖBB) ha infatti esteso le proprie politiche anche all’Italia, attraverso l’offerta di tariffe vantaggiose e di alti standard qualitativi. Tab.50. Principali accordi intrapresi da operatori ferroviari Anno 2003 Partner DB (D); SBB (CH); OBB (A); Oggetto ed effetti dell’accordo Estensione delle politiche proprie di TEE Rail Alliance anche al mercato italiano. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano All’indomani della liberalizzazione, il mercato ferroviario italiano presenta diverse caratteristiche: - per il trasporto passeggeri a media-lunga distanza appare, come è noto, ancora lontana una reale contendibilità del mercato; - per il trasporto pubblico locale le prossime gare (di cui si è già detto) dovrebbero condurre ad un iniziale scardinamento del regime monopolistico, nella sostanza ancora vigente. Sebbene, inseguito alla riforma, l’operatore incumbent Trenitalia non sia più titolare di una concessione esclusiva sulla rete ma di una licenza governativa (con facoltà di gestire con un certo grado di libertà la propria politica tariffaria), l’effettiva liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario incontra diverse criticità, dovute alle alte barriere all’entrata (in primo luogo il difficile accesso al materiale rotabile esistente55 in assenza di un mercato secondario e dati i tempi e gli investimenti richiesti per la produzione di nuovi mezzi…) ed alla specificità della domanda. Attualmente 27 operatori ferroviari possiedono la licenza ministeriale necessaria per effettuare servizi internazionali di trasporto passeggeri e/o merci; tra questi, 55 Infatti, la quasi totalità del materiale rotabile italiano è di proprietà di Trenitalia, con l’eccezione del materiale in uso in Lombardia, in parte proprietà demaniale della Regione, che ne concede l’uso gratuito a Ferrovie Nord Milano Esercizio. 147 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 22 hanno ottenuto l'estensione dell’abilitazione all’ambito nazionale e altri quattro ne sono in attesa. Tuttavia, tra le imprese in possesso del certificato di sicurezza per il trasporto passeggeri - necessario per operare sulla rete gestita da RFI – si contano solamente Trenitalia, Ferrovie Nord Milano e Metronapoli; questi ultimi due, quindi – pur su porzioni limitate della rete – sono al momento gli unici operatori attivi in concorrenza con l’incumbent Trenitalia. Una pluralità di altre realtà minori offre invece servizi di trasporto passeggeri a carattere regionale e locale, su un totale di 3.400 km di rete in regime prevalente di concessione (o gestione governativa), con diffusione significativa soprattutto in alcune aree meridionali e insulari (Puglia, Basilicata e Sardegna) e – in misura minore, in Emilia-Romagna e nella stessa Lombardia. Tab.51. I gestori della rete ferroviaria in concessione e in gestione governativa per Regione Regione Piemonte Lombardia Trentino Alto Adige Veneto – Friuli Venezia Giulia Liguria Emilia Romagna Toscana Umbria Lazio 148 Gestore S.A.T.T.I.; Ferr. Domodossola – Locarno SSIF Domodossola – Società Subalpina di Imprese Ferroviarie Ferrovie Nord Milano Esercizio Trentino Trasporti S.p.A. (Ferrovia Trento – Malè Marilleva) Ferrovie Venete ST-Sistemi Territoriali SAD – Ferrovia del Renon FGC – Ferrovia Genova – Casella Ferrovia Bologna – Portomaggiore; Suzzara – Ferrara; Ferrovie Padane; A.C.T. Reggio Emilia; A.T.C.M. Modena; A.T.C. Bologna FER – Ferrovie dell’Emilia Romagna LFI - La Ferroviaria Italiana FCU - Ferrovia Centrale Umbra Metroferro (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.51.) Regione Abruzzo Campania Puglia e Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Gestore Ferrovia Adriatico Sangritana SEPSA Napoli - Società per l’Esercizio dei Pubblici Servizi; Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli; Ferrovia Circumvesuviana FAL - Ferrovie Appulo-Lucane; Ft - Ferrotramviaria; FSE - Ferrovie del Sud Est; FG - Ferrovie del Gargano FC - Ferrovia della Calabria FCE - Ferrovia Circumetnea FdS - Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna Fonte: Conto Nazionale Trasporti, Nomisma Il panorama delle ferrovie concesse italiane sta tuttavia mutando, con il passaggio della gestione di tale tipologia di servizi a società controllate da Enti Locali (tra cui le Regioni) e partecipate inoltre dai gestori delle ferrovie in concessione e dall’operatore ex-monopolista, Trenitalia. A tali raggruppamenti spetterebbe la funzione di individuare le condizioni normative e operative necessarie a garantire il regime di concorrenza, ma di fatto – per loro stessa natura – non sembrano essere in grado di favorire la reale contendibilità del mercato, specie nei confronti potenziali entranti esteri. 2.2. Il settore aereo 2.2.1. Il trasporto aereo Lo scenario internazionale Il periodo di riferimento ha visto l’intensificarsi dell’avvio di processi di ristrutturazione, più o meno parziali, da parte delle compagnie leader, la cui motivazione ufficiale rimanda alle misure necessarie ad arginare gli effetti della crisi duratura del comparto. 149 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tale tendenza ha interessato alcune compagnie sia oltreoceano (in particolare Delta Airlines e Continental Airlines), sia in Europa (Lufthansa, British Airways, Iberia e Austrian Airlines) che hanno così consolidato le proprie posizioni. In tale scenario, si segnalano tuttavia l’avvio della procedura fallimentare per la compagnia d’oltralpe Air Lib56, che aspirava a diventare il secondo polo aereo francese accanto ad Air France, e la forte crisi della svizzera Swiss. La compagnia, nata dalla fusione di Crossair e di parte del fallimento Swissair, non ha evidentemente trovato le risorse necessarie per superare le criticità già in capo a Swissair e sta pertanto tentando di entrare nel mercato dei voli a basso costo. Tra i primi cinque leader mondiali si confermano Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air France e Delta Airlines. Tab.52. Le prime 30 compagnie aeree in ordine di fatturato, in milioni di dollari (anno 2002) Compagnia Lufthansa American Airlines United Airlines Air France Delta Airlines Japan Airlines (JAL) British Airways ALL Nippon Airways Sair Group Northwest Airlines Continental Airlines SAS Ab US Airways Group Qantas Airways Air Canada KLM Southwest Airlines Singapore Airlines Alitalia 56 Paese Germania Usa Usa Francia Usa Giappone Regno Unito Giappone Svizzera Usa Usa Svezia Usa Australia Canada Paesi Bassi Usa Singapore Italia Fatturato 18.557 17.299 14.286 13.824 13.305 12.181 12.139 10.473 9.917 9.489 8.402 7.359 6.977 6.402 6.282 5.699 5.522 5.118 4.762 (continua) Air Lib è ricorsa più volte all'aiuto del Governo francese, con cui ora si trova indebitata per 120 milioni di euro. Si segnala che Virgin Express ha manifestato interesse per acquisire parte degli asset di Air Lib. 150 Il trasporto merci e la logistica Compagnia Korean Air Lines Cathay Pacific Airways Iberia Trans World Airlines Japan Air System Swiss Intl. Airlines Thai Airways Intl. Cintra SA DE CV Varig Airlines Oesterreichische Lufthv. Malaysian Airline Sys. Paese Corea del Sud Cina Spagna Usa Giappone Svizzera Tailandia Messcio BR Austria Malesia (segue tab.52.) Fatturato 4.429 4.343 4.176 3.309 3.183 3.162 2.978 2.810 2.709 2.506 2.294 Fonte: Osiris - Il Sole 24 Ore L’andamento delle compagnie statunitensi Nel 2002 il mercato aereo americano è stato segnato da processi di ristrutturazione, di cui si è già accennato, e dall'avvio delle procedure di amministrazione controllata che hanno messo alla prova la stabilità di alcune compagnie maggiori. In particolare: - American Airlines, seconda compagnia mondiale, ha dato annuncio dell’avvio della procedura fallimentare, successivamente evitata a mezzo di tagli ai costi del lavoro e di gestione di entità senza precedenti nella storia del comparto aereo; anche Continental Airlines e Delta Airlines hanno operato tagli al costo del personale, che vanno ad aggiungersi a quelli già consistenti degli ultimi anni. - Sono state sottoposte al regime di amministrazione controllata United Airlines e Us Airways (rispettivamente seconda e sesta compagnia statunitense), Midway Airlines e Vanguard Airlines. Molti vettori hanno tentato il ricorso agli aiuti di stato, dal momento che il Governo ha assunto il ruolo di potenziale finanziatore di compagnie uscite dall'amministrazione controllata, mettendo in atto una politica controversa ed inusuale per la tradizione liberista americana. Allo scopo è stato costituito l’Air 151 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Transportation Stabilization Board57 che ha accolto le istanze di sussidio di US Air e di America West Airlines, respingendo quelle di United Airlines, Vanguard Airlines e Frontier Flying Services (al vaglio sono quelle di American Trans Air). Da ultimo si segnalano due operazioni che hanno interessato il mercato americano: Texas Pacific Group Inc (USA) si è offerto per l’acquisto del 38% del fallimento di United Airlines, mentre il Retirement System of the State of Alabama (USA) ha fatto un’offerta per l’acquisto del 37,5% del fallimento di US Airways. Le Alleanze globali Nel periodo di riferimento si è registrato un nuovo orientamento della Commissione Europea in tema di alleanze. Secondo un’ottica che vede tali accordi come una forma legittima di consolidamento dell’industria, sono infatti state approvate le intese tra: - United Airlines, Lufthansa e SAS - KLM e Northwest Airlines. E’ stato inoltre concesso il nulla osta alla partnership tra Lufthansa e Austrian Airlines, dal momento che le due compagnie hanno risolto i problemi preesistenti relativi alla concorrenza. A tutt’oggi, Star Alliance (guidata da Lufthansa e da United Airlines) si configura come l'alleanza leader mondiale in termini di percentuale di ricavi sul totale dei posti venduti; seguono Oneworld (American Airlines e British Airways) e SkyTeam (Delta Airlines e Air France) di cui fa parte anche Alitalia. Gli scenari strategici potrebbero tuttavia significativamente mutare nel breve periodo, in considerazione di accordi che preludono all’ingresso di nuove 57 L’Ente, cui è stato demandato il potere di gestire i fondi di assistenza, ha, di fatto, distribuito aiuti con grande accortezza ed ha istituito tavoli di concertazione con i sindacati per l’ottenimento di concessioni e per l’approvazione delle misure di razionalizzazione dei costi. 152 Il trasporto merci e la logistica compagnie nell’alleanza SkyTeam (Continental Airlines, Northwest Airlines e KLM). Si segnala infatti che - Delta Airlines ha stretto un accordo di code-sharing con le compagnie statunitensi Continental Airlines e Northwest Airlines; - Northwest Airlines ha stretto a sua volta un’alleanza con KLM; - KLM e Air France hanno siglato una lettera d’intenti per un progetto di fusione, che avrà luogo nei prossimi tre anni. Tali accordi consentirebbero a SkyTeam il controllo di una quota di mercato mondiale pari al 22% (dall’attuale 12%), vicina a quella del 24% detenuta da Star Alliance e ben al di sopra di quella pari al 18% di Oneworld. Tab.53. Composizione delle alleanze globali Star Alliance Air Canada Air New Zealand ANA Ansett Austrian Airlines British Midland Lauda Air Lufthansa Mexicana Scandinavian Airlines Singapore Airlines Thai Airways Tyrolean Airways United Airlines Varig Airlines Oneworld Aer Lingus American Airlines British Airways Cathay Pacific Finnair Iberia Lanchile Qantas SkyTeam Alitalia AeroMexico Air France Czech Airlines Delta Airlines Korean Air In trattativa con la partnership transatlantica formata da: Continental Airlines Northwest Airlines KLM Fonte: Nomisma Oltre alle alleanze già menzionate, nuovi accordi hanno riguardato il comparto: - Lufthansa e US Airways hanno sottoscritto un accordo di code-sharing, a distanza di poche settimane dall'uscita di US Airways dal fallimento e dal suo ingresso nell'Alleanza "Star Alliance": 153 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - British Airways e SN Brussels Airlines hanno dato vita ad un’alleanza della durata di sei anni che regola la fissazione dei prezzi, degli orari e della capacità delle rispettive flotte. - Air France ha stretto una partnership per lo sviluppo di tariffe a basso costo con KLM ed ha inoltre siglato un ampio accordo commerciale con Alitalia. Riguardo ai rapporti tra Air France e KLM, si segnala l’intesa per la futura fusione delle due compagnie che andrà a compimento nei prossimi tre anni. Secondo gli accordi, l’operazione, che avrà luogo in diverse tappe e verrà conclusa solo fra tre anni, porterà alla creazione della maggior compagnia mondiale in termini di fatturato (circa 20 miliardi di euro). La holding AirFrance-KLM controllerà il 100% della società operativa Air France e al termine dei tre anni deterrà anche il 100% della società operativa KLM.58 La fusione comporta di fatto la privatizzazione di Air France, dal momento che l’accordo implica una composizione della compagine azionaria siffatta: agli azionisti ordinari di KLM il 19% del nuovo gruppo, allo Stato francese il 44% e agli azionisti di Air France il restante 37%. Il Governo francese, che al momento controlla il 54,4% della compagnia di bandiera, ha avviato da tempo la procedura per la cessione di una quota del capitale di Air France superiore al 50% 59. Il gruppo d’altra parte vanta una situazione finanziaria e reddituale più che soddisfacente, gode di una presenza consolidata sul mercato domestico ed è ben posizionato sia su quello europeo, sia su quello statunitense, nell'ambito del pool SkyTeam. L’operazione di privatizzazione consentirà alla compagnia di modernizzare la flotta e di consolidare ulteriormente alleanze e partnership. 58 59 Si segnala inoltre che il processo di concentrazione in corso potrebbe divenire ancora più rilevante a seguito della prospettata integrazione nel gruppo di Alitalia. Lo stato francese rimarrà tuttavia uno dei principali azionisti del gruppo; secondo la stampa di settore infatti la quota di controllo statale dovrebbe stabilizzarsi intorno al 20%. 154 Il trasporto merci e la logistica Tab.54. Principali accordi intrapresi da vettori aerei Anno 2002 2002 2002 2003 2003 Partner Lufthansa (D); Austrian Airlines (A) Continental Arlines (USA); Delta Airlines (USA); Northwest Airlines (USA) KLM (NL); Air France (F) British Airways (UK); SN Brussels Airlines (B) Lufthansa (D); US Airways (USA) Oggetto ed effetti dell’accordo Via libera della Commissione Europea alla partnership. La Commissione rileva che le due compagnie hanno risolto i problemi relativi alla concorrenza. Costituzione del primo polo mondiale dell’aviazione che si contrapporrà a Oneworld (American Airlines, British Airlines) e a Star Alliance (United Airlines, Lufthansa); l’accordo intende favorire anche l’ingresso di KLM (NL) nell’alleanza globale SkyTeam; permane tuttavia il rischio di veto dell’Antitrust. Alleanza sullo sviluppo di tariffe a basso costo; Air France ha inoltre un ampio accordo commerciale con Alitalia. E’ stato concordato per un periodo di 6 anni il via libera all’alleanza riguardante la fissazione dei prezzi, degli orari e della capacità delle rispettive flotte. Accordo di code-sharing. US Airways è uscita da poche settimane dal fallimento. E’ previsto il suo ingresso nell’Alleanza “Star Alliance”. Fonte: Nomisma Tab.55. Principali operazioni riguardanti vettori aerei Acquirente Anno Acquisita Penerbangan 2002 Malaysian Airline Malaysia System Bhd (MAS) Bhd (PMB) (Malaysia) (Malaysia) Quantas 2003 Air New Zealand Airways Ltd (NZ) (AU) Golden Aviation (GR) 2003 Olympic Airways SA (GR) Effetti rilevanti dell’operazione Acquisizione di assets da parte di PMB, nuovo soggetto di proprietà statale, di MAS. Quantas acquisirà il 22,5% del capitale di Air New Zealand; il governo neozelandese passerà così da una quota dell' 80% al 64%. Futura acquisizione 70%: Golden Aviation, fornitore di servizi di trasporto aereo, ha in programma l'acquisizione di una quota di Olympic Airways dal Governo greco. Fonte: Nomisma 155 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Gli accordi open sky Si sono conclusi i procedimenti avviati dalla Commissione Europea nei confronti di otto Paesi membri60 firmatari di accordi bilaterali per il traffico aereo di tipo open sky con gli Stati Uniti61. Gli accordi vigenti sono stati ritenuti incompatibili con il principio della non-discriminazione tra i Paesi membri e dovranno essere pertanto disdetti; contestualmente verranno avviati negoziati per un accordo comunitario open sky con gli Stati Uniti. Tra gli effetti attesi del provvedimento si segnala il parziale riequilibrio della competizione transatlantica sui mercati europei e statunitensi: infatti, grazie agli accordi, i vettori americani ottenevano virtualmente accesso a tutto il mercato europeo con rotte da varie città nazionali, concedendo in contropartita ai concorrenti europei opzioni assai più limitate sul proprio mercato interno. Tra le asimmetrie ancora vigenti vi è tuttavia la possibilità per le compagnie statunitensi di gestire rotte di cabotaggio interne all'Europa e di controllare fino al 49% di una linea aerea comunitaria, mentre le compagnie europee non hanno possibilità di effettuare tratte interne agli Stati Uniti o detenere più del 25% di una concorrente americana. Restando in tema di liberalizzazione nei Paesi dell'Unione Europea, si evidenzia che la Commissione Europea ha imposto alla compagnia di bandiera Olympic Airways la restituzione allo Stato greco di parte delle sovvenzioni ricevute, da cui la compagnia avrebbe tratto un vantaggio concorrenziale rispetto ai competitori. 60 61 Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Austria, Lussemburgo e Germania. Procedimenti similari potrebbero essere avviati nei confronti degli altri quattro Paesi comunitari (Paesi Bassi, Francia, Italia e Portogallo) che hanno ugualmente siglato accordi open sky con gli Stati Uniti. Tali accordi derogano al principio della liberalizzazione che vige, al contrario, per i voli intraUe, dal momento che regolamentano la spartizione delle tratte transatlantiche tra le compagnie di bandiera, estremamente focalizzate sui propri mercati interni. 156 Il trasporto merci e la logistica Gli operatori a basso costo (no-frills) Su questo mercato ancora in crescita, si contano già le prime operazioni di concentrazione che riguardano l'acquisizione di Go Fly da parte di Easy Jet e quella di Buzz da parte di Ryanair. La compagnia irlandese ha acquisito la piccola rivale Buzz62 - in precedenza controllata dalla compagnia olandese KLM - allo scopo di riconfermare il proprio ruolo di leader europeo nel mercato lowcost, insidiato da EasyJet al momento dell'acquisizione di Go Fly. Anche Swiss tenta di entrare nel mercato dei voli a basso costo. L'operazione nasce da una strategia di ristrutturazione e diversificazione che mira a far uscire la compagnia elvetica dalla forte crisi in cui versa. Secondo uno schema che ricalca quello di Swissair-Crossair, Swiss intende creare una compagnia regionale, per ora chiamata Swiss Express, che opererà nel segmento low-cost in Europa (al contrario di Crossair, che era attiva soprattutto nel segmento delle tariffe medio-alte). L'offerta di servizi low-cost in Europa è in continua espansione; tra gli altri, si citano alcuni esempi significativi per quanto riguarda i collegamenti tra i mercati del Nord e Sud Europa: - Air Berlin, compagnia operante sul mercato tedesco con collegamenti nell'area del mediterraneo, ha reso operativo il servizio City Shuttle BergamoOrio al Serio a Dortmund, nel cuore della Ruhr; - Basiq Air, la compagnia olandese a basso costo di Transavia (gruppo KLM), ha attivato collegamenti tra Amsterdam e gli scali italiani di Pisa, Napoli e Bergamo; - Ryanair istituirà nuove linee tra l'Italia centrale e il Centro Europa. Si evidenzia che l'Italia si configura come il mercato continentale con la più alta penetrazione delle compagnie no-frills. Tra tutti i Paesi dell'Europa continentale, infatti, il nostro è quello in cui le compagnie aeree low-cost hanno conquistato la 62 Il CEO di Ryanair ha precisato che per portare Buzz all'utile in tempi brevi si dovrà procedere al licenziamento di circa 100 dei 570 dipendenti della compagnia, a causa della chiusura di alcune tratte, attualmente in sovrapposizione. 157 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana quota più importante (15,8%), in buona parte grazie a Ryanair (11,9%), ma anche a EasyJet (3%) e, limitatamente all'ultimo anno, a BMI Baby (0,9%). I vettori low-cost detengono una quota di mercato pari al 10,7% in Francia, all'8,8% in Spagna e solo al 3,3% in Germania63. Inoltre in Italia si registra un'accelerazione continua del fenomeno. E’ inoltre da segnalare l’ingresso nel comparto di Hapag-Lloyd Express, nuova compagnia del colosso del turismo Tui (ex Preussag): l'aeroporto Colonia-Bonn fa da hub per una rete di destinazioni che include anche gli scali italiani di Bergamo, Venezia, Pisa, Roma-Ciampino, Napoli, Palermo e Olbia. Tab.56. Principali operazioni riguardanti operatori a basso costo (no – frills) Acquirente Easy Jet (UK) Anno Acquisita 2002 Go Fly (GF) Ryanair (IR) 2002 Effetti rilevanti dell’operazione Easy Jet acquisirà da 3i Group (UK) Go Fly, la compagnia low-cost con base a Stanstead Airport (Londra). Buzz (NL) Avvenuta acquisizione di Buzz (già di KLM) da parte di Ryanair; la transazione prevede l’assunzione di 130 dipendenti di Buzz e l’acquisizione di infrastrutture aeroportuali di proprietà di KLM; è stata allo scopo costituita la filiale Buzz Stanstead Ltd . Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Lo scenario nazionale del trasporto aereo ha, tra le altre, assistito alle alterne vicende che hanno riguardato la compagnia di bandiera. Il piano strategico di Alitalia è stato quello di consolidare la leadership sul mercato italiano e cancellare le rotte internazionali non redditizie per concentrarsi su quelle a maggior traffico. Nel contempo ha operato per conservare una dimensione globale, integrandosi nel network SkyTeam dopo aver siglato alcune importanti partnership come quelle con Air France e Delta. Il 63 Gran Bretagna e Irlanda, patria dei voli low-cost dopo gli Stati Uniti, si assestano ovviamente su altri livelli (33%). 158 Il trasporto merci e la logistica progetto di ristrutturazione è stato articolato su sei linee: focalizzazione sul core business del trasporto aereo; ridisegno del network; individuazione dei partner strategici; ristrutturazione della flotta con 1,9 miliardi di investimenti; riduzione dei costi; conquista della flessibilità finanziaria64. Tra gli oltre 30 punti specifici in cui sono articolate le linee strategiche, compare anche una nuova definizione dello scalo di Fiumicino: lo scalo romano è candidato a diventare l' hub di riferimento per l'Italia, penalizzando in tal senso il ruolo dell’aeroporto di Malpensa. La ridefinizione delle rotte inoltre dovrà tenere debito conto delle alleanze siglate, non ultima quella con Air France. Come previsto dagli accordi del luglio 2001, infatti, le due compagnie andranno a rafforzare l’alleanza commerciale, suggellata in gennaio da un incrocio azionario del 2 per cento che prevederà un ampliamento della collaborazione oltre il fascio di rotte in code-sharing tra Italia e Francia (che rimane il piedistallo dell'intesa).65 Tra gli accordi più recenti siglati da Alitalia vi sono quelli stabiliti con KLM ed Air France, propedeutici (nelle intenzioni) alla futura integrazione di Alitalia nel nuovo gruppo AirFrance-KLM, prevista nel medio termine66. La compagnia italiana ha siglato tre intese, industriali e commercial, tra cui un accordo bilaterale con Air France, un accordo bilaterale con KLM e un accordo trilaterale con entrambi i vettori. Tra le operazione svolte, si segnalano anche la cessione di Sigma, Italtour ed Eurofly, compagnia charter interamente controllata da Alitalia, il cui bilancio per 64 65 66 Grazie alla manovra di ricapitalizzazione da complessivi 1,8 miliardi (di cui 370 milioni versati dal Ministero del Tesoro, che detiene così una quota del 62%). L'operazione, che si inserisce in una strategia di rafforzamento dei legami tra le compagnie europee nell'ambito dell'alleanza globale SkyTeam, è tuttavia in attesa del pronunciamento della Commissione Europea. Bruxelles ha chiesto infatti la revisione dei termini dell’accordo, che ridurrebbe in maniera sostanziale la concorrenza su alcune rotte chiave tra la Francia e l’Italia (in particolare Parigi e Roma). L'eventuale integrazione di Alitalia nel nuovo gruppo avrà luogo solo dopo che lo Stato italiano avrà ceduto il controllo della compagnia; per questo è al vaglio il progetto di ridurre quanto prima la partecipazione pubblica della compagnia di una quota inferiore al 50%, non ancora definita. E’ atteso in tal senso un pronunciamento del Governo. 159 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana l’anno passato era pesantemente in passivo67. L'80% del capitale di Eurofly è stato ceduto ad Effe Luxembourg68 per un importo di 10,8 milioni di euro che corrisponde ad una valutazione della compagnia di 13,5 milioni.69 Si ricorda che, in precedenza, Alitalia aveva rigettato un'offerta di 15,2 milioni da parte di Volare Group. Si aggiunge a proposito che la controllata era stata al centro di ipotesi per la costituzione di una compagnia no-frills. In realtà, in merito a ciò, l'ultima posizione di Alitalia sembra quella di puntare all'ingresso nel mercato low-cost attraverso un accordo con altra compagnia e non con un marchio di proprietà. Nel periodo di riferimento Alitalia ha inoltre intensificato i contatti con Meridiana, quale partner per il mercato interno. La stampa ha attribuito la scelta del management all'opposizione dell'Anpac, che ha caldeggiato un eventuale accordo con Meridiana, che ha struttura e contratti di lavoro simili al Gruppo Alitalia70. Tuttavia, il progetto di alleanza nei cieli nazionali tra Alitalia e Meridiana, se resa finalmente operativa, potrebbe subire il veto dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato. Per quanto riguarda le strategie di diversificazione dell’offerta, si segnala il debutto del nuovo brand di Alitalia, Link71, in servizio per i collegamenti tra gli aeroporti di Milano-Linate e Roma-Fiumicino, per i quali Air One è il principale competitor. La creazione di Link si configura come un punto cardine della 67 68 69 70 71 La situazione patrimoniale di Eurofly al 31 ottobre 2002 evidenziava una perdita pari a circa 3.800.000 euro. Effe Luxemburg è un fondo di private equity di diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti istituzionali. L'accordo riconosce inoltre un'opzione put e call rispettivamente ad Alitalia e Effe Luxembourg per la vendita del rimanente 20% del capitale di Eurofly, attualmente detenuto dalla compagnia italiana. L’operazione include anche la concessione all'acquirente di tre opzioni per l'acquisto di un massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia. Si segnala anche la possibilità di un accordo per l'acquisizione della maggioranza di Meridiana da parte di Alitalia. Link fa parte dei servizi cosiddetti “city pair”, i collegamenti tra coppie di città di preminente interesse economico. Nello specifico, si segnala che il collegamento Milano-Roma operato da Alitalia prevede fino a 64 voli nei giorni feriali, con una frequenza che nelle ore di punta arriva ad una partenza ogni 15/20 minuti. La compagnia ha attivato inoltre per tale tratta i servizi di bigliettazione elettronica, self-ticketing e self check-in, teleticketing e telecheck-in. 160 Il trasporto merci e la logistica strategia commerciale della compagnia, che è su quella specifica tratta incumbent storico. Il contenzioso Alitalia-KLM In tema di rapporti tra le compagnie europee, si evidenzia la sentenza del Nederlands Arbitrage Insituut relativa al contenzioso in atto tra Alitalia e KLM. Il collegio arbitrale ha condannato la compagnia olandese a risarcire Alitalia per aver rotto illegittimamente l'alleanza in atto tra i due vettori il 28 aprile 2000, accogliendo così la richiesta di danni di Alitalia per la somma di 250 milioni di euro. Il collegio ha invece respinto la richiesta della compagnia italiana di ulteriori danni per 43 milioni di euro ed ha accolto inoltre la richiesta di KLM circa la restituzione da parte della compagnia italiana di 100 milioni di euro pagati nel dicembre 1999 come contributo allo sviluppo dell'aeroporto di Malpensa. Il lodo arbitrale obbliga pertanto KLM a trasferire ad Alitalia 150 milioni di euro, oltre agli interessi e al costo dell'arbitrato. L'attivazione di strategie commerciali ha interessato le altre due principali compagnie nazionali. In risposta alla concorrenza dei vettori low-cost (segnatamente Ryanair e EasyJet), Meridiana ha introdotto una serie di tariffe a basso costo e la vendita di biglietti di sola andata, favorendo così la massima flessibilità rispetto ai periodi di permanenza minima e massima. Tale politica commerciale vuole contrastare le mosse che Volare Group ha compiuto nella stessa direzione, con la costituzione di Volareweb.com. Malgrado tale strategia, Meridiana resta a tutti gli effetti un vettore tradizionale, dal momento che a fianco delle tariffe a basso costo restano in vigore le precedenti tariffe. Inoltre, la compagnia non ha apportato modifiche né alla struttura organizzativa, né alla gestione della flotta e del personale secondo le regole tipiche delle compagnie no-frills. Air One offre da tempo tariffe convenienti, soprattutto in relazione ai viaggi di sola andata, anche se strutturalmente differenti per natura e costi da quelle delle 161 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana compagnie a low-fare. La compagnia ha saputo ritagliarsi una quota di mercato sulla tratta chiave Linate-Fiumicino, riguardo alla quale rimane il principale competitor di Alitalia72. Analogamente alle compagnie maggiori, anche le minori hanno messo in atto strategie volte a competere con i vettori esteri low-cost, ricorrendo talvolta alla riduzione delle tariffe - è questo il caso di Alpi Eagles - ovvero valutando le opportunità di ristrutturazione, come Air Dolomiti. Delle strategie delle compagnie minori si tratterà nella relativa parte di approfondimento. Le parziali conversioni che i vettori tradizionali stanno vivendo pongono tuttavia nuove domande in relazione all'applicazione del regime di contiguità territoriale, almeno per quanto riguarda il mercato nazionale. L'applicazione di tariffe lowcost, infatti, può verosimilmente far sì che i voli a prezzi di mercato risultino meno costosi dei voli interessati dai sussidi pubblici, scardinando così alcuni equilibri costituiti. Nel periodo di riferimento sono stati stipulati alcuni accordi di code-sharing. Lauda Air, la principale aviolinea del gruppo acquisita dal Gruppo Viaggi del Ventaglio, ha siglato pochi giorni fa una lettera d'intenti con la compagnia Mexicana per lo sviluppo di relazioni commerciali. Oltre alla possibilità di effettuare voli in code-sharing, l'accordo è finalizzato all'integrazione del network della società messicana con le destinazioni raggiunte da Lauda per migliorare l'offerta ai clienti italiani. L’accordo va a sostituire quello che la compagnia aveva stipulato tre anni fa con Cubana de Aviacion. Oltre a ciò, è stata raddoppiata la capacità operativa della Livingston, la nuova compagnia costituita per i voli a breve raggio. Minerva Airlines e Alitalia hanno invece siglato un'intesa per l'avvio di un collegamento aereo in code-sharing tra Genova e Bruxelles. 72 Nel segmento dei voli interni, la tratta Roma-Milano rappresenta il collegamento più importante, con una quota di traffico passeggeri complessivo pari al 15,3% (il dato è riferito a tutti i quattro aeroporti di competenza). 162 Il trasporto merci e la logistica Tab.57. Principali operazioni riguardanti vettori aerei italiani Acquirente Air France (F) Deutsche Lufthansa (D) Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione 2002 Alitalia (I) Scambio azionario del 2% tramite partecipazione incrociata. 2003 Air Tramite acquisizione del 31%, Lufthansa diventa Dolomiti socio di maggioranza (51,9%); (I) in seguito tramite acquisizione di un’ulteriore quota del 23,735% (a cui farà seguito un’OPA residuale) la compagnia tedesca arriva a detenere una quota pari al 94,2%; Air Dolomiti diventa così uno dei maggiori vettori feeder dell’hub di Monaco. Fonte: Nomisma Tab.58. Principali accordi intrapresi da vettori aerei sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Air One (I) Doppio accordo per il code-sharing tra Francia e Italia. Air Littoral (F) 2002 Alitalia (I); Memorandum d’intesa sulla base del quale le due Air Malta (Malta) Compagnie si impegnano a sviluppare congiuntamente un Business Plan per una possibile cooperazione futura; il BP includeva principalmente le seguenti materie: a) Network Plan per la stagione invernale 2002-2003 e per la stagione estiva 2003, comprendendo i collegamenti e le frequenze tra l’Italia e Malta; b) coordinamento delle rotte e degli operativi programmati, definizione dei voli in codeshare e previsioni di mercato e traffico. 2002 Air Dolomiti (I); Accordo per il code-sharing; Air Canada Air Dolomiti rafforza così la collaborazione con Star (Canada) Alliance, di cui Air Canada è socio fondatore. 2002 Volare Group (I); Partnership per I voli low-cost; Alitalia (I) Volare Group intende entrare da febbraio 2003 nel mercato dei voli ultra-low-cost e propone ad Alitalia un ampliamento dell’alleanza commerciale già operante dal 1 luglio 2002. 2002 Alitalia (I); Estensione a Northwest (USA), Continental (USA) e KLM Delta (USA); (Nl) dell’Alleanza globale SkyTeam, che diventa così la Air Francce (F) ; prima alleanza mondiale; AeroMexico Volare Group resta un possibile candidato; (Messico); (continua) 163 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.58.) Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo CSA (Rep.Ceca); Korean Air (Korea del Sud); Northwest (USA); Continental(USA); KLM (NL) 2003 Meridiana (I); Alpi Eagles (I) 2003 Air One (I); Air Canada (Canada) 2003 Alitalia (I); Meridiana (I) le compagnie americane attendono il nulla osta governativo per l’accordo di code-sharing interno con Delta. Accordo di code-sharing. Possibile entrata di Meridiana nel capitale di Alpi Eagles. Accordo di code-sharing; l’accordo si inserisce nel quadro di ampia collaborazione con i vettori di Star Alliance, di cui fa parte Lufthansa. Prossimo accordo per l’acquisizione della maggioranza di Meridiana da parte di Alitalia; Alitalia rafforzerebbe così la sua quota sul mercato nazionale e potrebbe contare su forti sinergie. Fonte: Nomisma Tab.59. Principali operazioni riguardanti il comparto charter nel mercato italiano Acquirente Anno Acquisita Effe 2003 Eurofly (I) Luxembourg (Gruppo (Profilo Alitalia) Holding) (L) Fonte: Nomisma 164 Effetti rilevanti dell’operazione Cessione dell’80% del capitale di Eurofly, compagnia charter interamente controllata da Alitalia, ad Effe Luxembourg Sa per un importo di 10,8 milioni di euro che corrisponde ad una valutazione della compagnia di 13,5 milioni di euro. Effe Luxembourg è il fondo di private quità di diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti istituzionali. L’accordo riconosce poi un’opzione put and call rispettivamente ad Alitalia e Effe Luxembourg per la vendita del rimanente 20% del capitale di Eurofly, attualmente detenuto da Alitalia. L’operazione include la concessione all’acquirente di tre opzioni per l’acquisto di un massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia. Il trasporto merci e la logistica LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE AEREE MINORI IN ITALIA Nel corso del biennio 2002-2003 sono emerse in tutta evidenza le conseguenze sulle strategie aziendali prodotte dalla liberalizzazione del traffico aereo. Alcune compagnie hanno conseguito risultati economici e finanziari segnatamente negativi con il rischio di fallimento delle società stesse. Inoltre è affiorata l'inadeguatezza del modello secondo cui le compagnie di media dimensione perseguono strategie imitative, ricalcando su scala ridotta i comportamenti delle compagnie di bandiera; in altri termini per le compagnie minori assume importanza centrale la necessità di individuare i rispettivi ambiti d’azione, ponendosi sul mercato come generaliste ovvero come specialiste (su rotte o segmenti di domanda). La ricerca di dimensioni organizzative tali da garantire solidità finanziaria e ampiezza dei servizi ha portato alla realizzazione di fusione tra diverse società. Nel mese di agosto del 2000 è nata Volare Group come effetto della fusione tra Air Europe e Volare Airlines. Nella primavera del 2003 Livingstone, società di aerolinee charter controllata da I Viaggi del Ventaglio, ha completato il progetto di acquisizione del controllo totalitario di Lauda Air, rilevando il 60% del capitale sociale dopo che un anno prima aveva acquisito il 40%; questa operazione ha coinvolto due società con una spiccata vocazione all’offerta di voli charter. Per il 2003 le previsioni di fatturato segnano un valore di 155 milioni di euro, ottenuto da entrambi i vettori, di cui oltre il 65% dal mercato captive generato dai servizi di trasporto di clienti del tour operator. Volare e Volareweb.com La scelta di puntare su tariffe scontate risulta invece l’orientamento strategico adottato da altri vettori indipendenti. Si pensi a Volare che ha creato il brand Volareweb.com, dedicato al segmento low-cost con una struttura organizzativa coerente, che prevede la prenotazione e l'acquisto dei biglietti a distanza, la scelta di scali aeroportuali in aree di gravitazione metropolitana (come ad 165 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana esempio Orio al Serio che copre una parte del bacino dell’area metropolitana di Milano) e il coinvolgimento dei gestori di scali aeroportuali con i quali stabilire tariffe e tempi di imbarco e sbarco piuttosto ridotti. Volareweb.com si presenta pertanto ufficialmente come la prima vera compagnia low-cost in Italia; in particolare con l'istituzione di una tariffa a basso costo sulla tratta Bergamo Orio al Serio-Roma si configura come strategica nella competizione con la tratta nazionale più importante (la Milano-Roma), su cui operano Alitalia e Air One. Alpi Eagles Alpi Eagles, invece, ha siglato tra il 2002 e il 2003 un accordo commerciale con Meridiana che prevede il code-sharing per 8 tratte di Alpi Eagles e per 5 di Meridiana.73 La compagnia infatti mira a caratterizzarsi come il vettore aereo del Nord-Est, anche sulla spinta di un azionariato composto da imprenditori locali e dalla finanziaria Veneto Sviluppo, e pertanto ha confermato la sua politica aggressiva cercando un partner come Gandalf per allargare ulteriormente il proprio raggio d'azione. Air Dolomiti Air Dolomiti ha conosciuto nel 2002 positive performance: questo l’ha resa interessante agli occhi della tedesca Lutfhansa che nel 2003 ne è diventata azionista di maggioranza. Si ricorda che nel maggio del 2003 Lufthansa ha lanciato un’OPA su 4.002.500 azioni di Air Dolomiti resasi obbligatoria in quanto il vettore tedesco, che già possedeva il 20,7% del capitale, aveva rilevato nel marzo del 2003 il 31,2% delle azioni a seguito della volontà dell’allora principale azionista (Leali), di esercitare l’opzione di vendita a Lufthansa di tali azioni74. 73 74 Si segnala altresì la possibilità di un futuro ingresso di Meridiana nel capitale sociale di Alpi Eagles. Tra le due operazioni il prezzo d’acquisto delle azioni è difforme: per il 31,2% il vettore tedesco ha pagato 15,54 euro per azione, mentre le azioni sotto OPA sono state ritirate a 14,68 euro cadauno. Nel prospetto informativo non si espongono le ragioni del differente trattamento salvo che sono riportati i criteri per la determinazione del prezzo dell’OPA. 166 Il trasporto merci e la logistica La cooperazione tra Air Dolomiti e Lufthansa ebbe inizio nel 1994 con la sigla di un accordo di partnership commerciale finalizzato allo sviluppo del trasporto di passeggeri tra i due paesi. Nel 1999 il vettore tedesco rilevava il 20,7% del capitale sociale, rafforzando così la collaborazione commerciale con lo sviluppo di collegamenti operati da Air Dolomiti sull’aeroporto di Monaco di Baviera, secondo hub di Lufthansa. Il 63% dei passeggeri e il 59% dei ricavi di Air Dolomiti del 2002 hanno riguardato l’attività di tipo feeder/de-feeder verso gli hub di Monaco e di Francoforte. Su Monaco, Air Dolomiti è il primo vettore straniero per numero di voli. Con l’ingresso nel gruppo Lufthansa, Air Dolomiti dovrebbe rafforzare l’attività feeder/de-feeder lasciando come ipotesi residuale lo sviluppo su altri segmenti (low-cost). In termini di strategie, infatti, la posizione di Air Dolomiti di non puntare sul low-cost trova giustificazione nella considerazione che tale area di attività, coinvolgendo le rotte point-to-point, avrà un impatto sulle prospettive di crescita del segmento di collegamento con aeroporti non-hub. La mission assegnata a Air Dolomiti, come si è visto, mette in evidenza, al contrario, il ruolo di collegamento tra gli hub tedeschi e una parte del rilevante bacino di traffico del Nord Italia. Gandalf Airlines Nel panorama nazionale, Gandalf ha al suo attivo dal 2001 una solida alleanza con Air France per i collegamenti tra alcune località italiane e varie città di Francia, Germania e Spagna. La compagnia, specializzata in servizi di nicchia di fascia medio-alta, ha registrato nel periodo di riferimento gravi problemi finanziari, cui è seguita la necessità di prevedere in tempi brevi un’operazione di ricapitalizzazione. A fronte di ciò, si segnala l’interesse manifestato da Cirrus Airlines, compagnia regionale tedesca, per l’acquisizione di una quota del capitale di Gandalf: l’operazione si inquadra in una strategia di espansione di Cirrus sui mercati a sud delle Alpi, favorita dal fatto che il business delle due aziende è affine, dal momento che entrambe operano in un contesto regionale con caratteristiche simili di flotta e servizi offerti. La formalizzazione 167 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana dell’acquisizione tuttavia è condizionata alla verifica del piano di riassetto finanziario di Gandalf. A completamento di quanto detto, è interessante operare un confronto tra le performance di borsa, attraverso l’impiego dei multipli, applicato su un ampio numero di compagnie aeree internazionali suddivise per dimensione e per strategie adottate. Dall’esame dei multipli di borsa vengono premiate le linee aeree low-cost. Le linee aeree europee, aggregato che comprende le compagnie storiche, sono invece penalizzate con prezzi che sono inferiori, in misura rilevante, rispetto al valore dei mezzi propri delle società. In altri termini, il mercato non riconosce che queste società siano attualmente in grado di “produrre valore”. Le linee aeree regionali si collocano in una posizione intermedia tra gli altri due gruppi lasciando trasparire un'opinione non ancora consolidata da parte del mercato. Sembra infatti che il sentimento degli operatori di borsa su questi vettori oscilli per la contemporanea presenza di imprese con strategie ben definite e di imprese che al contrario mantengono posizioni di tipo imitativo. Tab.60. Multipli di borsa relativi ad un gruppo di compagnie aeree – Anni 20012002 Linee aeree Linee aeree europee Linee aeree low-cost Linee aeree regionali P/E (*) 2001 14,1 16,7 11,0 P/Cash flow (1) 2002 8,4 16,5 7,5 2001 3,4 11,9 6,8 2002 2,0 11,5 5,0 P/Mezzi propri (1) 2001 0,6 3,2 1,4 2002 0,6 1,7 1,3 (1) = prezzo medio aprile 2003 Fonte: Datasteam, bilanci aziendali, comunicati stampa per i dati 2002 di Air France, KLM e Iberia; Linee aeree europee = British Airways (solo 2001), Lufthansa, Air France, KLM, Alitalia, Austrian Airlines, Finnair, SAS, Iberia; Linee aeree low-cost = Ryanair (solo 2001), Easyiet, Jet Blue Airways; Linee aeree regionali = Skywest, Mesa Air Group, Atlantic Coast Airlines, Express Jet Holding 168 Il trasporto merci e la logistica 2.2.2. L’attività aeroportuale Lo scenario internazionale I dati disponibili per il 2002 relativi al traffico passeggeri nei principali scali mostrano, a fianco dei risultati marcatamente negativi di alcuni aeroporti nordamericani (San Francisco, Los Angeles e Toronto in primis), le buone performance di Londra Heathrow e in modo particolare dei maggiori scali del Far East (i due aeroporti di Tokyo, Pechino e Hong Kong). Tab.61. Il traffico nei primi 30 aeroporti a livello mondiale nel 2002: numero di passeggeri (o/d e transito) e variazione % rispetto al 2001 Aeroporto Atlanta Chicago Londra Heathrow Tokyo HND Los Angeles Dallas Francoforte Parigi Charles De Gaulle Amsterdam Denver Phoenix Las Vegas Madrid Houston Hong Kong Minneapolis Detroit Bangkok San Francisco Miami New York JFK Londra Gatwick New York Newark Singapore Tokyo NRT Pechino Seattle Orlando (ATL) (ORD) (LHR) (HND) (LAX) (DFW) (FRA) (CDG) (AMS) (DEN) (PHX) (LAS) (MAD) (IAH) (HKG) (MSP) (DTW) (BKK) (SFO) (MIA) (JFK) (LGW) (EWR) (SIN) (NRT) (PEK) (SEA) (MCO) USA USA Regno Unito Giappone USA USA Germania Francia Olanda USA USA USA Spagna USA Cina USA USA Tailandia USA USA USA Regno Unito USA Singapore Giappone Cina USA USA Passeggeri (migliaia) 76.876 66.566 63.339 61.079 56.224 52.829 48.450 48.350 40.736 35.651 35.547 35.009 33.913 33.905 33.882 32.628 32.478 32.183 31.456 30.060 29.943 29.628 29.203 28.979 28.884 27.160 26.691 26.654 Var. % 1,3 -1,3 4,3 4,1 -8,7 -4,2 -0,2 0,7 3,0 -1,2 0,3 -0,5 -0,4 -2,6 4,1 -4,9 0,6 5,1 -9,2 -5,1 2,0 -5,0 -4,4 3,2 13,8 12,0 -1,3 -5,7 (continua) 169 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Aeroporto Toronto St.Louis (YYZ) (STL) Canada USA (segue tab.61.) Passeggeri Var. % (migliaia) 25.930 -7,5 25.626 -4,0 Fonte: Elaborazione Nomisma dati Airport Council International Nel periodo di riferimento, rallentano le acquisizioni di partecipazioni azionarie da parte degli scali aeroportuali di altri operatori a livello globale. Si registrano tuttavia due operazioni di estremo rilievo: l’acquisizione di una quota di minoranza pari al 20% dello scalo cinese Hainan Meilan Airport da parte di Copenahgen Airport (operazione attraverso la quale il gestore danese ipoteca la propria presenza sugli scali del Far East) e l'acquisizione di maggioranza della Divisione Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti negli Stati Uniti e fornitore di servizi presso l'eliporto di New York City da parte di Macquarie Global Infrastructure Funds75. In ambito europeo, si segnala l'ampliamento del terminal internazionale dell'aeroporto di Barcellona, incluso nel piano infrastrutturale 2000-2007 del Governo spagnolo e il cui investimento ammonta a oltre 27 milioni di euro. L'opera consentirà un incremento della capacità di movimentazione annua dell'aeroporto di cinque milioni di unità, fino a 27 milioni di passeggeri l'anno. Riguardo alle acquisizioni di società specializzate in servizi aeroportuali (handling e manutenzione di aeromobili) si segnala un certo fermento nello scenario internazionale. L’interesse delle compagnie aeree per le società di servizi è principalmente dovuto al fatto che tali società, non essendo sottoposte a particolari normative di esercizio e a vincoli politici, consentono il conseguimento di economie di scala e di scopo. Swissport ha siglato un accordo con Swiss per i servizi di handling negli aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra. La società svizzera ha inoltre rilevato 75 Per completezza si segnala che la britannica Associated British Port Hlds PLC manterrà invece la Divisione Seaports di Amports specializzata in import/export di auto. 170 Il trasporto merci e la logistica tutte le attività di air cargo handling di Cargo Service Center (CSC) e una quota di quelle di ground handling di Menzies Aviation Group in Germania. Contestualmente Menzies si è insediato nello scalo di Amsterdam attraverso l'acquisizione di Fr8. In relazione ai servizi di manutenzione, si segnala che: - Alitalia e Lufthansa hanno siglato un alleanza per la manutenzione e revisione dei motori per aerei civili. La joint venture, partecipata al 40% da Lufthansa e al 60% da Alitalia, potrebbe avere base a Fiumicino. La compagnia tedesca si è impegnata ad apportare commesse attraverso la controllata Lufthansa Technik. - Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air Canada Technical Services, società che cura la manutenzione di circa 220 aeromobili del gruppo. - Swissair Group si è accordata con un gruppo di investitori capitanati da 3i compagnia di venture capital leader in Europa - e dal management di SR Technics per la cessione di SR Technics Switzerland, società che si colloca tra le maggiori compagnie di servizi di manutenzione per aeromobili. Tab.62. Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali internazionali Anno Partner 2002 Swiss (CH); Swissport (CH) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo per i servizi di handling negli aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra; Swissport ha inoltre acquisito tutte le attività di Cargo Service Center (CSC) (cfr. le operazioni). 2002 Copenhagen Airport (DK); Accordo per l'acquisizione del 20% del capitale Hainan Meilan Airport Co (66,05m$). (Cina) 2003 Alitalia (I); Possibile joint venture sulla manutenzione con Lufthansa (D) base a Fiumicino; Alleanza per la manutenzione e revisione dei motori per aerei civili; Lufthansa apporterà commesse attraverso la controllata Lufthansa Technik (le quote azionarie saranno così distribuite: Alitalia 60%, Lufthansa 40%). Fonte: Nomisma 171 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.63. Principali operazioni nel comparto aeroportuale internazionale Acquirente Swissport (CH) Anno 2002 Acquisita Menzies Aviation Group (UK) Menzies Aviation Group (UK) 2002 Fr8 (NL) Swissport (CH) 2002 Cargo Service Center (NL) AMPORT S American Port Services (Divisione Aviation) (USA) SR Technics (da Swissair Group) (CH) Macquarie 2002 Global Infrastructure Funds (AU) Gruppo investitore svizzero 2003 **** 2003 **** 2003 Fonte: Nomisma 172 Air Canada Technical Services (ACTS) Airport Ground Handling Services Effetti rilevanti dell’operazione Acquisizione di attività di ground handling in Germania; Swissport allarga così la sua presenza a 11 aeroporti tedeschi e fa l’ingresso nel settore cargo handling in Germania. Acquisizione della società di cargo handling Fr8 di Amsterdam; ceduta dalla Beheersmaatschappij Lubbers BV, Fr8 è la principale società di movimentazione aeroportuale dello scalo di Schipol. Swissport ha acquisito tutte le attività della società olandese di air cargo handling Cargo Service Center B.V. (CSC) dal gruppo tedesco D.Logistics AG. Acquisizione della quasi totalità delle attività. Associated British Port Hlds PLC (UK) ha ceduto la Divisione Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti negli Stati Uniti e fornitore di servizi presso l’eliporto di New York City; ABPH manterrà invece la Divisione Seaports di Amports specializzata in import/exporti di automobili. Investitori finanziari capitanati da 3i, compagnia di venture capital leader in Europa, e il management di SR Technics hanno siglato un contratto con Swissair Group per rilevare SR Technics Switzerland con una transazione pari a 425 milioni di euro. SR Technics si colloca tra le maggiori compagnie di servizi di manutenzione per aeromobili. Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air Canada Technical Services, società con 8mila dipendenti che curano la manutenzione di circa 220 aeromobili del gruppo. Air Canada ha deciso di cedere una quota significativa della Airport Ground Handling Services, società che conta 8.500 addetti in Canada, Stati Uniti ed Europa. Il trasporto merci e la logistica Lo scenario italiano I dati evidenziano, per il periodo di riferimento, il consolidamento di molti scali minori, dovuto principalmente al forte sviluppo delle compagnie low-cost che hanno convogliato sui piccoli aeroporti notevoli volumi di traffico. A conferma di ciò, si segnala l'insediamento nello scalo di Bergamo della compagnia danese Sterling Airlines, della slovacca SKYEurope e della britannica BMI Baby e, nello scalo di Pisa, di tre nuove compagnie (MyTravelLite, BMI Baby, Basiq Air)76, oltre alle già presenti Ryanair e HapagLloyd Express. Diverse strategie sono state messe in atto dagli scali minori. - SAT, società di gestione dell'aeroporto di Pisa, ha in programma il rafforzamento delle relazioni con le grandi compagnie internazionali, lo sviluppo delle attività di un vettore regionale come Gandalf e l'incremento dei volumi di traffico attraverso la compagnia a basso costo, Ryanair, da tempo lì stabilmente insediata. - L'aeroporto di Ancona-Falconara sta operando per un rilancio delle attività grazie al successo recente ma consistente delle rotte low-cost relative alle destinazioni europee di Londra, Barcellona e Parigi. - L'aeroporto d'Abruzzo (Pescara) ha registrato un incremento del numero di passeggeri, in seguito all’introduzione di voli per London-Stansted e Francoforte-Hahn gestiti da Ryanair. - Altri scali minori, tra i quali Alghero, mostrano un forte sviluppo; gli aeroporti siciliani di Catania e Palermo, in particolare, hanno registrato una crescita del 3,9% e del 10,2% rispettivamente. Per quanto riguarda gli scali maggiori, il 2002 ha evidenziato la tenuta dei grandi poli aeroportuali italiani. 76 MyTravelLite è una compagnia danese, mentre BMI Baby e Basiq Air sono rispettivamente le compagnie low-cost della britannica British Midland e dell'olandese Transavia (società controllata da KLM per l’80%). 173 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Roma-Fiumicino si conferma il primo aeroporto del Paese e Roma-Ciampino ha registrato una crescita del 34,7% del traffico passeggeri, ottenuta anch'essa grazie allo sviluppo delle compagnie a basso costo e all'introduzione di nuovi voli per Londra, Francoforte e Berlino. Il sistema milanese ha mostrato un andamento discordante. L’aeroporto di Malpensa ha assistito ad una diminuzione del traffico rispetto all’anno precedente (- 6%), mentre Linate, grazie ad un incremento del 9,5%, si è collocato come il terzo aeroporto italiano. Tale dinamica può dipendere da diversi fattori: da una parte, dal cambiamento strategico imposto di fatto da Alitalia allo scalo di Malpensa, a seguito all’intesa con Air France; d’altra parte dalle politiche autonome messe in atto da alcune compagnie estere. Sull’aeroporto di Linate infatti operano anche i vettori low-cost a causa dei minori costi sostenuti rispetto allo scalo di Malpensa. Le stesse evidenze valgono anche per gli scali romani di Fiumicino e Ciampino. Tab.64. Traffico passeggeri dei principali scali italiani (nazionali, internazionali e in transito) - Anno 2002 Aeroporto Roma Fiumicino Milano Malpensa Milano Linate Venezia Napoli Catania Palermo Bologna Torino Verona Cagliari Pisa Firenze Olbia Bari Bergamo Passeggeri (migliaia) 25.340 17.441 7.815 4.208 4.125 4.077 3.538 3.414 2.775 2.181 2.176 1.649 1.376 1.369 1.255 1.249 Fonte: Elaborazione Sole-24 Ore su dati Assaeroporti 174 Var. % su 2001 -0,9 -6,1 9,5 0,9 3,3 3,9 10,2 -0,7 -1,1 -0,1 12,5 20,1 -7,0 2,4 8,1 18,2 Il trasporto merci e la logistica Riguardo al processo di privatizzazione degli scali italiani, si segnala che gli Aeroporti di Pisa77 e Bologna sono alla ricerca di un advisor, mentre l'Aeroporto di Perugia ne ha già scelto uno ed ha stabilito i parametri per iniziare le procedure. L'Aeroporto di Firenze, invece, dopo l'impasse dovuta al mancato arrivo della concessione per la gestione totale, è stato acquisito dalla cordata Sagat (Aeroporto di Torino), Nhs (San Paolo-Imi) e Tecnoholding (la società che raggruppa le Camere di Commercio) 78. Tab.65. Lo stato dell’arte della privatizzazione degli aeroporti in Italia Aeroporti privatizzati Aeroporti in corso di privatizzazione Firenze Roma Torino Napoli Genova Bologna Pisa Perugia Aeroporti che intendono procedere alla privatizzazione Milano (Malpensa e Linate) Venezia Bari Catania Cagliari Olbia Palermo Fonte: Il Sole-24 Ore L’unificazione della durata delle concessioni per gli scali aeroportuali In tema di privatizzazioni, la Regione Puglia, per prima, ha varato un disegno di legge che prevede l'affidamento alla Seap Spa della gestione totale per quarant'anni degli scali del sistema aeroportuale pugliese, che comprende Bari, Brindisi, Taranto e Foggia. L'obiettivo della manovra è quello di avviare al più presto la privatizzazione della società. 77 78 La buona performance dell'aeroporto Galilei costituisce per gli azionisti la base di partenza per la prossima privatizzazione dello scalo. Dopo una lunga serie di annunci, infatti i soci pubblici dell'aeroporto hanno delineato il percorso che dovrà portare alla cessione della maggioranza del pacchetto azionario di SAT, la società di gestione dello scalo, a un partner industriale, selezionato attraverso gara. Nel tempo, il numero dei partecipanti alla gara si era ridotto a tre, dopo la rinuncia di Alterra Partners e Vinci e della spagnola Ferrovial. In corsa erano rimasti oltre ai vincitori, la cordata tra Aeroporto di Copenhagen e il Gruppo Panerai (già azionista di AdF), e Fraport, gestore dello scalo di Francoforte. 175 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana La scelta della Regione di avvalersi dal termine massimo previsto per legge79 è stata motivata dalla convinzione che una durata limitata della concessione, non consentendo una programmazione di lungo periodo, potesse inibire di fatto gli investitori e potesse ritardare pertanto il processo di privatizzazione. Partendo da questo caso, fonte in principio di conflitto istituzionale, nel 2003 il Consiglio dei Ministri ha aperto la strada per l'unificazione della durata delle concessioni per tutti gli aeroporti italiani, favorendo le condizioni per la privatizzazione. L'estensione generalizzata a quarant'anni della durata della concessione, riducendo la concorrenza per il mercato, intende ristabilire un clima di certezza tra gli investitori, i quali, soprattutto per quanto riguarda gli aeroporti minori, devono poter confidare in uno sviluppo a lungo termine. Nel panorama nazionale, sono da segnalare due operazioni di rilievo. Il gruppo australiano Macquarie Bank ha proceduto all’acquisizione di una quota pari al 44,74% del capitale azionario di Aeroporti di Roma (ADR), società che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. La quota è stata ceduta dall’italiana Leonoardo Holding che manterrà il controllo di ADR per una quota pari al 51,2%. Alisud - società che vanta una lunga esperienza nella gestione dell’ handling e nelle varie attività connesse al business del trasporto aereo - ha rilevato il 60% del capitale azionario di Gesac Handling, che gestisce i servizi di assistenza a terra presso l’aeroporto di Napoli. Gesac Spa – società di gestione dello scalo, controllata a sua volta dalla britannica BAA – ha infatti ceduto la quota di maggioranza della ex controllata, mantenendo tuttavia una quota di partecipazione pari al 40%. L’operazione rappresenta per Alisud un’azione strategica tesa a consolidare e potenziare, attraverso la controllata, la propria presenza su scala nazionale. Allo stesso tempo, il passaggio di Gesac Handling 79 Il massimo periodo previsto per la durata dell’affidamento della gestione degli scali aeroportuali è appunto stabilito in 40 anni ex DM 521 del 1997. 176 Il trasporto merci e la logistica nelle mani di un’impresa italiana contribuisce a diminuire il grado di internazionalizzazione del comparto aeroportuale italiano. In relazione agli accordi intercorsi tra i gestori degli scali aeroportuali, si evidenzia che l'Aeroporto di Bologna (SAB) e l'Aeroporto di Rimini (AERADRIA) stanno sviluppando un progetto di costituzione di un sistema aeroportuale integrato che coinvolgerà anche lo scalo di Forlì (gestito da SEAF). L’intesa prevede altresì che SAB rilevi una quota consistente di AERADRIA. Stanno vagliando diverse ipotesi di collaborazione anche le società di gestione degli aeroporti di Gorizia (Ronchi dei Legionari) e di Bucarest. SEA Handling e Volare Group hanno rinnovato per 7 anni il contratto per i servizi di assistenza a terra per gli aeroporti di Linate e Malpensa: l’intesa riguarda la compagnia Volare, la controllata Air Europe e il vettore low-cost Volareweb.com. Da ultimo si riporta che Ryanair e il tour operator Viaggi del Ventaglio hanno siglato un'intesa strategica per incrementare i voli. In tale ottica, Viaggi del Ventaglio si impegna ad avviare una collaborazione strategica con il sistema aeroportuale di Verona e Brescia per quanto riguarda le attività di promozione, marketing e retail. Tab.66. Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali italiane Anno Partner 2002 Aeroporto di Bologna (SAB); Aeroporto di Rimini (AERADRIA) 2002 Enac; GESEAR Spa 2003 Volare (I); SEA handling (I) Oggetto ed effetti dell’accordo Progetto di costituzione di un sistema aeroportuale integrato che coinvolgerà anche Forlì (SEAF); SAB Bologna intende rilevare una quota consistente di AERADRIA. Tramite convenzione Enac trasferisce tutte le infrastrutture aeroportuali dello scalo di Olbia a GESEAR Spa, che gestisce lo scalo dal 1999; Accordo sui servizi di terra; rinnovato per 7 anni il contratto per i servizi di assistenza a terra per Linate e Malpensa, per Volare, per la controllata Air Europe e per la neonata compagnia low-cost Volareweb.com (continua) 177 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (segue tab.66.) Anno Partner 2003 Ryanair (IR); Viaggi del Ventaglio (I) Oggetto ed effetti dell’accordo Intesa strategica per incrementare i voli; Il tour operator Viaggi del Ventaglio porterà per l’estate 2003 160 voli charter tra Verona e Brescia e avvierà una collaborazione strategica con il sistema aeroportuale su promozione, marketing e retail. Fonte: Nomisma Tab.67. Principali operazioni riguardanti il comparto aeroportuale italiano Acquirente Anno Acquisita Macquarie 2002 Aeroporti Bank (AU) di Roma (I) Alisud (I) 2002 Gesac Handling (UK) Effetti rilevanti dell’operazione Acquisizione del 44,74% del capitale azionario; Leonardo Holding manterrà il 51,2% di ADR, società che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. Macquarie ha in progetto la fusione dei suoi due fondi di investimento aeroportuali; Il via libera della Commissione Europea è atteso per settembre 2003. Sono stati pattuiti 480 milioni di euro (US$ 475m). Acquisizione del 60% del capitale azionario da Gesac Spa, che mantiene il 40’% della ex controllata. Fonte: Nomisma Intanto continuano gli investimenti negli scali italiani. Tab.68. Investimenti negli scali aeroportuali italiani Aeroporti Aeroporti di Roma Aeroporto di MilanoMalpensa; Aeroporto di Milano-Linate Aeroporto di Napoli 178 Investimenti ADR ha approvato un significativo potenziamento del sistema aeroportuale romano, la cui capacità verrà aumentata di 5-6 milioni di passeggeri anno. L'investimento complessivo, stimato in circa 164 milioni di euro, di cui 79 con fondi dello Stato e 85 con finanziamento di AdR, prevede la realizzazione del nuovo terminal C. SEA ha approvato investimenti per 150 milioni di euro negli scali di Linate e Malpensa. GESAC ha completato la prima fase del piano di investimenti per 71 milioni di euro che fu approvato nel 1995; il piano prevede ulteriori investimenti fino al 2015, per un ammontare pari a circa 145 milioni di euro. (continua) Il trasporto merci e la logistica (segue tab.68.) Aeroporti Aeroporto di Bologna Aeroporto di Verona; Aeroporto di Brescia Aeroporto di Palermo Investimenti SAB ha previsto investimenti per l'Aeroporto Marconi per 31 milioni di euro, per l’anno 2002. La società di gestione ha approvato lo stanziamento di 50 milioni di euro, per i prossimi tre esercizi, per conferire un assetto definitivo alla struttura dello scalo; sono previsti investimenti anche per l'aeroporto di Brescia-Montichiari. GESAP ha previsto investimenti per 191 milioni di euro entro il 2007 per trasformare lo scalo siciliano in un hub di nicchia in grado di collegare il Mezzogiorno con il continente africano e il Vicino e il Medio Oriente, in vista della creazione nel 2010 di un'area di libero scambio tra i Paesi dell'Unione Europea e i 12 Paesi terzi del bacino del Mediterraneo. Aeroporto di SAT di Pisa ha programmato investimenti per 17 milioni di euro per il Pisa 2002, destinati all'ampliamento del terminal partenze e alla realizzazione di strutture per servizi. Aeroporto di SEAP ha approvato investimenti per oltre 30 milioni di euro per lo scalo Bari passeggeri di Bari. Aeroporto di Sogaer ha ultimato gli investimenti per la nuova aerostazione di Cagliari. Cagliari Aeroporto di L'aeroporto di Cuneo-Levaldigi ha ultimato i lavori di ampliamento e Cuneo ristrutturazione, per un investimento di oltre 4 milioni di euro. Fonte: Nomisma La disciplina della gestione dei servizi aeroportuali L'Italia è stata deferita alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea per il ritardo nel recepimento della Direttiva 96/97 che disciplina la gestione dei bagagli a terra. Il deferimento è l'ultimo di una procedura d'infrazione risalente a tre anni fa e riguardante il Decreto legislativo n.18 del 13 gennaio 1999, che disciplina l'assistenza negli scali aeroportuali. La Corte ritiene che la legge italiana non trasponga in modo corretto la Direttiva, volta a garantire una parziale liberalizzazione dei servizi di carico e scarico bagagli, manutenzione degli aerei e fornitura di cibo alle compagnie aeree. Uno dei punti chiave della normativa comunitaria mira ad assicurare che nei principali scali siano affidati ad almeno due operatori i servizi aeroportuali di terra, con la garanzia che almeno uno sia scelto attraverso una gara d'appalto e sia completamente indipendente dalla gestione dell'aeroporto e dalla principale compagnia aerea operante nello scalo. 179 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Altra contestazione fatta dalla Commissione Europea riguarda l'obbligo imposto dal decreto italiano a un nuovo operatore di assumere personale dall'impresa che precedentemente svolgeva quello stesso servizio. Tale vincolo è considerato dalla Commissione incompatibile con la libera concorrenza. 2.3. Il settore marittimo 2.3.1. La crocieristica Lo scenario internazionale Un anno fa, il crack della società franco-americana Renaissance Cruise e la decisione dei suoi maggiori azionisti di congelare la società e di porre in disarmo la flotta avevano assunto il carattere di vero e proprio simbolo della crisi del comparto. Il tempo ha al contrario dimostrato che i grandi operatori crocieristici avevano in serbo una quantità di risorse tali da rovesciare le previsioni più funeste, ma, ad un anno di distanza, la vicenda di Reinassance, è ancora fonte di inquietudine per il mercato del turismo marittimo. Da una parte, le molte navi Reinassance ancora in disarmo stanno condizionando le scelte di alcuni fra i maggiori cruise operator che hanno rinunciato definitivamente o comunque hanno posticipato a data da destinarsi la firma delle intese con i cantieri per la costruzione di nuove navi. Dichiarazioni del gruppo francese Alstom (Divisione Marine) confermano che il mercato crocieristico ha subito l'impatto negativo dell'indebolimento del dollaro nei confronti dell'euro, ulteriore elemento che ha indotto gli armatori a posticipare gli ordini. Inoltre si rileva come l'industria crocieristica sia apparsa statica e in attesa degli esiti delle trattative sui progetti di fusione che riguardano i tre principali operatori del mercato: Carnival, Royal Caribbean e P&O Princess. D'altra parte, si stanno innescando una serie di reazioni a catena dagli effetti negativi per molti player, accomunati da una sofferenza latente del mercato di nicchia nel quale operano le navi superlusso. Si citano tra gli altri i casi di 180 Il trasporto merci e la logistica Silversea del Gruppo Lefebvre, che ha a tutt'oggi una delle sue quattro navi in disarmo, e di Seabourn (gruppo Carnival) ha rivenduto al gruppo norvegese Sea Dream Yacht Club due navi extra-lusso. Nel panorama statunitense si registra la cessazione dell'attività crocieristica da parte della compagnia Regal Cruises.80 A fronte di ciò, le maggiori compagnie stanno cercando di sviluppare strategie commerciali flessibili (come Silversea che ha lanciato la formula "fai-da-te" per le crociere di lusso, che consente di scegliere liberamente il punto di imbarco iniziale e finale) ovvero di condurre rigorosi programmi di contenimento dei costi (Star Cruises ha visto diminuire i costi-nave e i costi amministrativi e commerciali rispettivamente del 5,4 e dell'11,6% rispetto al 2001). Per quanto riguarda il mercato europeo, si segnala come la brusca caduta delle presenze americane sulle navi che operano in Europa e nel Mediterraneo a causa dei drammatici eventi internazionali, abbia creato problemi non marginali ai grandi cruise operator che vantavano quote importanti di clientela statunitense. Si fa notare tuttavia che il mercato del Mediterraneo ha continuato a beneficiare della tradizionale domanda europea (e in particolare di quella di Italia, Francia e Spagna), fino al punto da registrare ad oggi una crescita che si attesta su ritmi superiori al 9%. Il progetto di fusione al vertice Carnival-P&O Princess Cruises Ha avuto inizio nel 2001 la vicenda che più di ogni altra ha caratterizzato il settore crocieristico a livello globale, riguardante una progettata fusione tra due dei tre maggiori player, Carnival Corporation e P&O Princess Cruises. Nel 2002, Carnival ha ottenuto il nulla osta alla acquisizione di P&O Princess sia dall'Unione Europea, sia dalla US Federal Trade Commission. Il CdA di P&O Princess ha riaperto così le trattative con Carnival, dal momento che tale opzione viene ritenuta più flessibile ed attraente dal punto di vista finanziario rispetto alla integrazione precedentemente concordata con la Royal Caribbean 80 In controtendenza si pone Costa Crociere, la quale ha recentemente varato la nuova ammiraglia "Costa Mediterranea", destinata ad operare stabilmente nel Mediterraneo, a sostituzione della storica Costa Riviera. 181 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Cruise Lines81. In tale scenario, il mercato è rimasto in attesa della controstrategia di Royal che era pronta alla fusione con Princess, nonché del pronunciamento delle Autorità americane. Alla fine del 2002 è stata avviata la procedura per la creazione di una Dual Listed Company (DLC), che ha ottenuto l'approvazione della Commissione Europea nel febbraio 2003. L'operazione fa sì che non si debba procedere ad una fusione o al trasferimento di attività tra Carnival e P&O, dal momento che le due compagnie continueranno ad avere esistenza autonoma, pur condividendo consigli di amministrazione e senior management. Nelle intenzioni dei contraenti, il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto del mercato mondiale, con una flotta di 65 navi (a cui se ne aggiungeranno altre 18 entro i prossimi 3 anni e mezzo), un giro d'affari annuo di circa 7 miliardi US$ e asset per oltre 20 miliardi US$. Il colosso dovrebbe riunire i marchi: Carnival Cruise Lines, Princess Cruises, Holland America Line, P&O Cruises, Costa Crociere, Cunard Line, Seabourn Cruise Line, Windstar Cruises, Aida, A'Rosa, Swan Hellenic, Ocean Village e P&O Cruises Australia. In conseguenza di ciò, nell'aprile 2003, il Gruppo Festival Crociere ha depositato a Bruxelles un ricorso contro la Commissione Europea, che aveva approvato la costituzione di una Dual Listed Company. Tab.69. Principali operazioni nel mercato internazionale del settore crocieristico Acquirente Anno Acquisita **** 2002 Oceana Cruises Effetti rilevanti dell’operazione Costituzione di una nuova compagnia crocieristica. Il progetto Oceana Cruises è stato creato da due manager del settore crocieristico, Frank Del Rio (ex amministratore delegato della fallita Renaissance Cruises) e Joseph Watters (ex presidente dela Crystal Cruises) e prevede il noleggio di alcune navi da crociera che appartenevano alla Renaissance e che attualmente sono di proprietà della CruiseInvest. Fonte: Nomisma 81 Si fa notare che in conseguenza di ciò nell'ultimo trimestre 2002 la P&O Princess Cruises è incorsa in un passivo netto di 85,8 milioni di dollari, determinato principalmente dal versamento di 62,5 milioni di dollari a Royal Caribbean a causa della rottura dell'accordo di fusione. 182 Il trasporto merci e la logistica Tab.70. Principali accordi intrapresi da operatori nel settore crocieristico sul mercato internazionale Anno Partner 2003 Carnival Corporation (USA); P&O Princess Cruises 2003 AAPA American Association of Port Authorities (USA); Florida Caribbean Cruise Association (USA) Oggetto ed effetti dell’accordo Avviata la procedura per la creazione di una Dual Listed Company (DLC); il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto del mercato mondiale . Accordo commerciale per lo sviluppo di attività portuali e crocieristiche. AAPA rappresenta 150 Autorità Portuali in USA, Canada, Caraibi e America Latina; FCCA rappresenta 13 compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e Messico. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Il mercato del Mediterraneo sta confermando il forte trend di sviluppo previsto nel corso dell'anno passato. Diverse compagnie di navigazione (Costa Crociere, Festival, MSC Italian Cruisees) stanno varando piani il cui centro d’interesse è Napoli; è già approvato il progetto per la costituzione di una holding pubblica tra Comune, Provincia, Regione e la stessa Autorità portuale per la definizione di una società pubblicoprivata per la gestione dell'intera Stazione marittima e del terminal crocieristico. Festival Crociere ha varato un piano integrato per il mercato del Sud Italia, che presidia con quattro navi che operano all'interno di un network di porti che comprende (oltre a Civitavecchia) Napoli, Messina, Palermo e Bari. Il piano prevede investimenti e l'attivazione di partnership sia in area portuale sia nel comparto del turismo, che puntano sulla valorizzazione del patrimonio ambientale, artistico ed archeologico del Sud. Inoltre Festival intende acquisire partecipazioni nei terminal passeggeri di Napoli, Civitavecchia e Bari, per ampliare il network di porti nel Mezzogiorno. Costa Crociere sta invece avviando una serie di nuove partnership nei mercati crocieristici emergenti. L'attività di ricerca di nuove opportunità di mercato della compagnia italiana ha già toccato alcune nazioni scandinave, Norvegia, Svezia, 183 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Danimarca e Finlandia, alcuni paesi dell'Est Europa, tra cui Polonia, Russia e CSI, l'Australia, la Nuova Zelanda, la Turchia e l'India. In questi Paesi gli accordi sono già in via di formalizzazione. Tab.71. Principali accordi intrapresi da operatori nella crocieristica riguardanti il mercato italiano Anno Partner 2002 Costa Crociere (I); Central Romana Corporation (Santo Domingo) 2002 Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo di collaborazione per la realizzazione e la gestione di nuove infrastrutture portuali per l'attività crocieristica nel nuovo porto di La Romana (Santo Domingo). L'accordo consentirà alla compagnia genovese di collaborare alla gestione dei servizi portuali e di avere priorità di scali per le sue navi per i prossimi 10 anni. Costa Crociere (I); La compagnia sta formalizzando intese con i principali Tour Operator di Tour Operator di Norvegia, Svezia, Danimarca, Finlandia, mercati crocieristici Polonia, Russia, CSI, Australia, Nuova Zelanda, Turchia e emergenti India Fonte: Nomisma 2.3.2. Il cabotaggio marittimo Lo scenario internazionale Il quadro generale del comparto del cabotaggio marittimo passeggeri delinea uno scenario che, rispetto allo scorso anno, vede una rinnovata dinamicità del bacino del Mare del Nord e del Baltico. Sui mari settentrionali si segnalano infatti le seguenti operazioni: - Finnlines Group ha acquistato, da MGA Holding, Rederi Nordo-Link, proprietario e operatore di attività ro-pax; - tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea Containers controlla il 75,32% di Silja Oyi Abp e punta ad ottenerne il 90%; la compagnia intende potenziare in particolare l'attività ro-pax di Silja Oyi sulla rotta Turku-Stokholm e sulle crociere; - un gruppo investitore guidato dal management, sostenuto da ABN-AMRO Capital, si è accordato per acquistare Commodore Shipping, con un’operazione di rilevazione con capitale di prestito; 184 Il trasporto merci e la logistica - Stena Line intende cedere il 40% del capitale azionario della joint venture "P&O-Stena Line" alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della società. L'operazione necessita tuttavia dell'approvazione delle autorità competenti, compresa la Commissione Europea; - Stena Line e P&O hanno siglato un accordo per l'acquisizione di attività di traghetto e per la costituzione di una joint venture paritetica per il porto di Cairnryan. Le due compagnie hanno sottoscritto un accordo per l'acquisizione da parte di Stena di una quota consistente delle attività di traghetto svolte dalla P&O nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea Ferries. Riguardo a tale mercato, si segnala inoltre la forte crescita e il ruolo di primo piano svolto di Irish Continental Group, che opera nel trasporto marittimo passeggeri e merci attraverso le linee Irish Ferries, Eucon, Feederlink, Eurofeeders, nei servizi portuali con la filiale Dublin Ferryport Terminals e nel settore turistico con alcune agenzie di viaggio. Il bacino del Mediterraneo è stato invece interessato da un incremento notevole nella domanda e nell'offerta di servizi di cabotaggio. In particolare: - Corsica Ferries si è affermata come il primo operatore marittimo per la Corsica, superando la quota annua di 1,5 milioni di passeggeri nei servizi per l’isola; - La compagnia greca Minoan Lines ha visto un incremento del fatturato (23%) e dei passeggeri trasportati (+16%) rispetto al primo semestre dello scorso anno. Riguardo alle tematiche inerenti il processo di liberalizzazione e la privatizzazione delle compagnie pubbliche, si segnala che il governo spagnolo ha rapidamente concluso la privatizzazione di Transmediterranea, mostrando una volontà politica opposta a quella adottata dal governo italiano che ha invece posticipato al 2008 quella di Tirrenia di Navigazione. 185 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.72. Principali operazioni nel mercato internazionale del cabotaggio passeggeri marittimo Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Consorzio 2002 Transmediterr Il governo spagnolo ha accelerato la guidato da anea di privatizzazione di Transmediterranea; Acciona Navigazione il 95,24% della compagnia è stato aggiudicato al SA (E) (E) consorzio guidato dal gruppo iberico Acciona SA per 259 milioni di euro. Finnlines 2002 Rederi Nordo- Finnlines Group acquista, da MGA Holding, Group Link (SW) Rederi Nordo-Link, proprietario e operatore di (FIN) attività ro-pax. Sea 2002 Silja Oyj Abp Tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea Containers (FIN) Containers controlla il 75,32% di Silja Oyi Abp e (Bermuda) punta ad ottenere il 90%; verrà potenziata l'attività ro-pax di SOA sulla rotta Turku-Stokholm e sulle crociere. Gruppo 2002 Commodore Un gruppo investitore guidato dal management, Investitore Shipping sostenuto da ABN-AMRO Capital, si è accordato britannico (UK) per acquistare Commodore Shipping, con una operazione di rilevazione con capitale di prestito. Fonte: Nomisma Tab.73. Principali accordi intrapresi da operatori nel cabotaggio marittimo passeggeri e riguardanti il mercato internazionale Anno 2002 Partner P&O (UK); Stena Line (SW) 2003 P&O (UK); Stena Line (SW) Fonte: Nomisma 186 Oggetto ed effetti dell’accordo Il 40% del capitale azionario della joint venture P&O Stena Line verrà ceduto alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della società; l'operazione necessità dell'approvazione delle autorità competenti, compresa la Commissione Europea. Accordo per l'acquisizione di attività di traghetto e per la costituzione di una joint venture paritetica per il porto di Cairnryan; le due compagnie hanno sottoscritto un memorandum of understanding per l'acquisizione da parte di Stena di una quota consistente delle attività di traghetto svolte dalla P&O nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea Ferries. Il trasporto merci e la logistica Lo scenario italiano Più nel dettaglio, il mercato italiano è stato interessato da diverse dinamiche. - La crescita costante del numero di passeggeri e le buone performance economiche realizzate dagli operatori sul mercato nazionale: Tirrenia, Grimaldi (Grandi Navi Veloci) e Corsica e Sardinia Ferries hanno infatti goduto di uno stabile aumento di fatturato ed utili, che ha inoltre permesso loro di pianificare ulteriori investimenti in ammodernamento della flotta, per i prossimi anni. - La decisione di Minoan Lines di sciogliere temporaneamente l'alleanza con Grimaldi per il Mediterraneo occidentale. La compagnia greca ha infatti comunicato la propria intenzione di consolidarsi sul mercato interno, dove la competizione si sta facendo sempre più serrata, rimandando così di alcuni anni i piani di sviluppo comuni. In conseguenza a ciò, Grandi Navi Veloci (GNV) - compagnia cruise-ferry del gruppo Grimaldi - ha aperto la nuova linea traghetto Genova-Tunisi-Genova, subentrando su questa rotta alla Mediterranean Ferries, la joint venture costituita dalla greca Minoan Lines con la Grandi Traghetti (compagnia che fa sempre capo al Gruppo Grimaldi). - L'acquisizione del 29% di Stazioni Marittime Spa, società titolare della concessione relativa al terminal traghetti e crociere del porto di Genova, da parte di Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) dalla consorella Grandi Traghetti. - L'apertura del nuovo terminal crociere di Bari; tra le opere infrastrutturali programmate che dovrebbero essere avviate entro l’anno vi è inoltre la realizzazione della nuova darsena per i traghetti, un investimento di circa 20 milioni di euro per circa 700 metri lineari di banchina. Tab.74. Principali operazioni nel mercato italiano del cabotaggio passeggeri marittimo Acquirente Anno Acquisita Grandi Navi 2002 Stazioni Veloci Marittime (Gruppo Spa Grimaldi) Effetti rilevanti dell’operazione GNV (Gruppo Grimaldi) ha acquisito dalla consorella grandi Traghetti il 29,36% di Stazioni Marittime Spa, società titolare della concessione relativa al terminal traghetti e crociere del porto di Genova. Fonte: Nomisma 187 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Da ultimo vale la pena di evidenziare la decisione del governo italiano di posticipare la privatizzazione del Gruppo Tirrenia al 2008. Tale decisione discende dalle dinamiche legate al processo di ristrutturazione delle società di navigazione marittima, che ha comportato l’assunzione in capo a Tirrenia, quale capogruppo operativa, delle funzioni di coordinamento delle società svolgenti servizi di cabotaggio e destinatarie di obblighi di servizio pubblico. Il Gruppo rappresenta la principale realtà italiana nel cabotaggio e uno degli operatori leader a livello europeo82. Il processo di ristrutturazione sopra menzionato è finalizzato a rendere possibile una graduale riduzione delle sovvenzioni statali a compensazione degli obblighi di servizio e delle tariffe imposte83. Dal momento che le convenzioni ventennali (rinnovate nel 1989) scadranno nel 2008, il legislatore ha ritenuto opportuno che lo Stato conservasse un ruolo di garanzia e controllo sul processo in atto, anche attraverso il mantenimento di una quota di partecipazione. 3. I PROCESSI DI FUSIONE ED ACQUISIZIONE L’andamento segnato dalle operazioni di M&A nel settore dei trasporti – nel periodo di riferimento di questo rapporto84 – si inserisce in un contesto italiano generale che vede: - una riduzione del volume complessivo delle operazioni, maggiormente marcata nel secondo semestre del 2002, e pari al -21%; - una minore contrazione del valore dei capitali coinvolti, pari al -10%85; 82 83 84 85 Il Gruppo è costituito da Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Tra queste, Tirrenia è leader sul mercato della medio-lunga percorrenza, sia in termini quantitativi che qualitativi, anche grazie all’offerta diversificata di servizi ad alta velocità. Le sei società del Gruppo hanno sottoscritto con i Ministeri altrettante Convenzioni di durata ventennale (con scadenza appunto il 31 dicembre 2008), che impegnano le società ad esercitare i servizi indicati nei Piani Quinquennali da esse predisposti e approvati dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione, sentito il parere delle Regioni interessate. A fronte di tali prestazioni è previsto un corrispettivo da parte dello Stato, che ha lo scopo di compensare i minori ricavi (derivanti ad esempio dalle tariffe speciali per residenti), nonché i costi derivanti dagli obblighi di servizio pubblico in tutti i periodi dell'anno. Dal 31/07/2002 al 31/07/2003. Fonte: KPMG 2003. 188 Il trasporto merci e la logistica - conseguentemente, un aumento del valore medio dell’operazione. Tale contesto italiano trova a sua volta una collocazione coerente in un più ampio contesto economico globale che è appunto interessato da un trend di diminuzione delle M&A, rispetto al ‘picco’ rappresentato dall’anno 2000, tale da portare i valori attuali (in volume e valore delle operazioni) a quelli dei primi anni della seconda metà della scorsa decade. In questo, il settore dei trasporti non fa eccezione e si caratterizza per un andamento assai conforme alle tendenze generali – come da aspettative, dato il persistere di una congiuntura di minore crescita economica. Rispetto al 2001, l’anno 2002 vede una contrazione del numero delle operazioni (-28,9%), che si riscontra anche nel primo semestre del 2003 (-27,8% nei confronti del periodo corrispondente del 2002). Fig.1. 60 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia - Anni 1992-2002 N° operazioni 50 29 40 30 22 23 27 17 20 10 13 12 0 1993 28 16 13 1995 1996 7 1994 24 15 15 21 1992 21 12 17 18 17 1997 1998 1999 2000 14 11 2001 2002 Anni Acquisizioni di minoranza Acquisizioni di maggioranza Fonte: Nomisma Uno studio SDA Bocconi colloca il settore dei trasporti tra i comparti economici che vedono una riduzione delle dinamiche M&A nel corso del biennio 20012002, al pari dei settori dei servizi bancari e finanziari e di alcuni comparti maturi del settore manifattiuriero come il tessile-abbigliamento, la chimica e la produzione di mezzi di trasporto. 189 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Fig.2. 20 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia - Anni 1992-2002 N° operazioni 15 8 10 8 5 0 5 8 3 3 IIQ2002 IVQ2002 IIQ2003 Semestri relativi agli anni 2002-2003 Acquisizioni di minoranza Acquisizioni di maggioranza Fonte: Nomisma Il peso delle M&A nel settore trasporti sul totale generale – a livello di incidenza del numero di operazioni – è quindi diminuito: dal 4,7% del primo semestre 2002, al 2,0% del corrispondente periodo del 2003. Tab.75. Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 Logistica 12 20 8 T. ferroviari 2 2 T. su gomma 2 1 Poste 2 T. marittimi 4 6 1 di cui: Crocieristica 2 3 Attività portuali 2 3 1 Navigazione T.aerei 2 2 1 di cui: Vettori aerei 2 2 1 Gest.aeroporti TPL 3 TOTALE 25 28 15 (1) Dati aggiornati al 31/07/2003 Fonta: Nomisma 190 4 5 8 1 2 10 8 3 1 3 4 3 7 3 5 2 3 2 2 1 8 4 5 6 56 6 2 2 1 1 3 1 1 1 2 3 20 20 16 3 4 30 2 2 4 2 2 0 0 5 4 6 4 2 2 2 30 3 3 4 13 1 4 2 16 3 20 25 7 30 1 2 2 1 8 7 33 23 2 3 Tot. 10 4 2 5 (1) 8 1 1 5 8 1 2 ’03 1 1 8 96 16 17 18 19 12 33 266 Il trasporto merci e la logistica Tab.76. Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 Logistica 13 23 9 T. ferroviari 2 1 1 T. su gomma 8 2 2 Poste 2 T. marittimi 5 8 4 di cui: Crocieristica 3 5 1 Attività portuali 1 2 2 Navigazione 1 1 1 T. aerei 6 3 1 di cui: Vettori aerei 5 3 1 Gest.Aeroporti 1 TPL 5 TOTALE 39 37 19 (1) Dati aggiornati al 31/07/2003 10 1 1 12 4 9 6 4 2 1 5 6 12 6 6 5 2 5 2 4 0 3 3 2 26 1 26 7 5 1 10 4 2 6 9 9 2 7 13 7 6 1 27 2 4 ’03 (1) Tot. 6 1 1 1 3 2 3 107 2 12 40 19 5 8 6 78 5 1 3 3 2 3 4 1 1 4 1 28 24 26 9 9 9 6 8 2 6 3 3 41 5 4 5 35 4 5 12 48 3 3 8 36 4 4 8 27 2 67 43 24 1 46 8 369 Fonte: Nomisma Un discorso a parte merita – naturalmente – l’incidenza in valore delle M&A: si segnala che l’operazione di acquisizione più consistente in valore, sul mercato italiano nel 2002 e 2003 (e quinta a livello globale nel 200386) è avvenuta in un comparto dei servizi assai affine ai trasporti: si tratta dell’acquisizione del controllo di Autostrade da parte di Edizione Holding, di cui si è già detto. L’analisi per comparti non dà risultati difformi da quanto evidenziato nel corso di questo e di precedenti rapporti: - la logistica è il primo comparto per volume di operazioni nel periodo 19922003 (primo semestre) e nell’ultimo triennio, seguita dal comparto marittimo (comprensivo di attività portuali e cabotaggio); - il comparto della logistica è anche di gran lunga quello maggiormente interessato da operazioni di integrazione di filiera, per il 32% circa, nelle quali cioè acquirente o acquisita rientrano in un altro comparto del settore trasporti; 86 Fonte: KPMG, 2003. 191 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - si collocano invece al terzo posto i servizi di trasporto pubblico locale, superando l’insieme dato da attività di trasporto aereo ed aeroportuali: nell’ultimo triennio, infatti, il TPL è stato interessato da un numero di operazioni (15) pari al comparto logistica. Tab.77. Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore trasporti - Anni 1992-2003 (1) Comparto acquirente Logist. Ferrov. Logistica 65 1 Ferroviario 7 4 T. su gomma 1 Poste 1 Marittimo e porti Aerei e aeroporti 1 Tpl TOT. 75 5 (1) Dati aggiornati al 31/07/2003 Comparto acquisita T. su Maritt. Aereo e Poste gomma e porti aerop. 10 3 3 1 1 13 2 14 46 28 1 1 25 17 51 30 Tpl TOT. 3 1 86 13 14 17 46 30 27 234 1 36 31 Fonte: Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 A livello di tipologia di M&A, volendo considerare solo quelle avvenute nel periodo di riferimento, si nota una prevalenza di operazioni di passaggio di controllo (partecipazioni maggioritarie, di quota ulteriore di controllo, fusioni.) Fig.3. Acquisizioni e fusioni per tipologia Tipologia di operazione, II semestre 2002 Maggioranza Minoranza Paritarie Fusioni Tipologia di operazione, II semestre 2003 Maggioranza Minoranza Quota ult. Di controllo Fonte: Nomisma 192 Il trasporto merci e la logistica Tab.78. Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti, per tipologia di operazione ALTRO ACQUISIZIONI ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 Maggioranza o totali Maggioranza tramite quota ulteriore di assett paritarie Fusioni Partecipaz. minoranza TOTALE 14 24 8 5 1 1 3 2 3 5 4 16 1 11 2 3 12 2 ’03 (1) Tot. 17 16 23 20 8 3 172 2 1 5 2 2 2 4 2 3 1 2 1 3 1 2 24 20 1 5 9 2 1 21 19 6 7 16 10 15 16 16 27 11 9 3 155 43 39 22 33 26 29 41 38 57 38 27 8 401 (1) Dati aggiornati al 31/07/2003 Fonte: Nomisma Inoltre, per quanto riguarda il grado di internazionalizzazione delle imprese di trasporto italiane – di cui una prima approssimazione è data dal volume di operazioni avvenute sul mercato internazionale: - permane una scarsa propensione agli investimenti all’estero di imprese di trasporto italiane (nel periodo, sono solo 3 su 24); - si ha un assestamento del numero di operazioni di imprese estere sul mercato italiano, su livelli inferiori a quelli riscontrati sul finire degli anni ’90. Fig.4. Acquisizioni e fusioni per nazionalità dell’impresa acquirente – Anni 2002-2003 Estere in Italia Interne al mercato italiano Italiane all'estero Fonte: Nomisma 193 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.79. Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per comparto dell’acquisita ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 Logistica 1 15 2 T.ferroviari Poste T.marittimi 2 di cui: Crocieristica 2 Attività portuali Navigazione T.aerei 1 di cui: Vettori aerei 1 Gest.aeroporti TPL 1 T. Su gomma TOTALE 3 17 2 (1) Dati aggiornati al 31/07/2003 1 1 3 1 3 4 1 1 3 2 3 3 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 2 4 1 5 6 2 3 14 3 1 4 1 2 1 1 5 2 2 3 1 2 15 1 1 11 2 ’03 (1) 3 4 37 1 7 21 2 1 2 1 2 1 2 8 9 4 16 1 1 1 1 9 2 Tot. 2 1 1 3 2 9 4 9 7 10 7 99 Fonte: Nomisma Tab.80. Acquisizioni di imprese italiane all’estero nel settore trasporti per comparto dell’acquirente ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 Logistica 1 1 T.ferroviari Poste T.marittimi 1 1 Di cui: Crocieristica 1 1 Attività portuali Navigazione T.aerei 1 di cui: Vettori aerei 1 Gest.aeroporti TPL T.su gomma 1 TOTALE 2 3 1 (1) Dati aggiornati al 31/07/2003 Fonte: Nomisma 194 1 2 1 1 1 3 (1) 1 1 3 ‘’03 1 2 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 1 1 1 6 1 2 2 6 5 3 12 2 0 7 4 3 1 4 3 1 Tot. 1 2 2 4 3 33 Il trasporto merci e la logistica In conclusione, considerato che a livello di quadro italiano delle M&A, relativo ad ogni attività economica, le operazioni interne al mercato domestico pesano per il 65% circa (le M&A di investitori esteri rappresentano invece il 21% del totale e quelle di imprese italiane all’estero il 14%), il settore dei trasporti risulta essere più internazionalizzato della media, anche se ‘a senso unico’, in parte: tra le operazioni crossborder il volume di quelle realizzate da operatori esteri è infatti predominante. 195 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana APPENDICE – LE PRINCIPALI OPERAZIONI Tab.81. Acquisizioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei trasporti - Anni 2002-2003 (1) Anno 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 Acquirente, (Paese), Comparto Cordata di consorzi di autotrasporto, (I), Logistica MSC (CH), COSCOS (Cina, I) Compagnie marittime CP Ships, (CA), Compagnia marittima Mariner, (Malta), Servizi portuali Gruppo Lucchini, (I), Manifatturiero Air France, (F) ,Servizi trasporto aereo Atap spa, (I) TPL 2002 Sapo Autoservizi Oltrepò (I) 2002 2002 Arriva, (UK), TPL Adriabus, ( I) 2002 Gtt (Gruppo Torinese Trasporti), (I), TPL Actv , Apm, Atcm, Atm, Satti, (I), TRANSDEV (F), TPL 2002 2002 2002 2003 2003 Macquarie Bank (AU), Investimenti finanziarri Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) (I) Servizi maritt. cabotaggio Act (I), TPL Deutsche Post World Net, (D), Logistica Acquisita, (Paese), Comparto POLE, Polo Logistico Europeo, (I), Logistica CO.NA.TE.CO (I) Terminal Portuale Tipologia di operazione Fusione Italia di Navigazione spa (I) Compagnia marittima Terminal Intermodale Venezia (I), Servizi portuali Trieste International Container Terminal, (I) Servizi portuali Alitalia, (I), Servizi trasporto aereo La Marca, (I),TPL Acquisizione completa Acquisizione di quota (50%) Acquisizione di quota (35%) Faa-Spa, Autolinee Piazzardi; Autolinee Asm, (I), TPL Sab Autoservizi, (I), TPL AMI, Il Gabbiano; ES.TRA (I), TPL Atm Torino, Satti, TPL Rete Italia (I) TPL Aeroporti di Roma ADR, (I), Servizi aeroportuali Stazioni Marittime Spa (I) Servizi portuali Atg (Adriatica Transport Group), (I), TPL Casa di Spedizioni Ascoli spa, (I), Logistica Acquisizione Scambio azionario del 2% Acquisizione del 20% Fusione Acquisizione Fusione Fusione Costituzione newco: quota di controllo (30%) Atm Acquisizione quota (44,74%) Acquisizione quota (29,3%) Acquisizione quota (10%) Acquisizione (continua) 196 Il trasporto merci e la logistica Anno 2003 2003 2003 2003 2003 Acquirente, (Paese), Comparto Norbert Dentressangle Logistics Italia, (F), Logistica Ferrovie Nord Milano Esercizio, (I), Operatore ferroviario Ferrovie Nord Milano Esercizio, (I), Operatore ferroviario Deutsche Lufthansa, (D), Servizi trasporto aereo Effe Luxembourg (Profilo Holding) (L), Investimenti finanziarri Acquisita, (Paese), Comparto CIDEM spa (I),Logistica (segue tab.81.) Tipologia di operazione Acquisizione totale. Eurocombi spa, (I), Servizi ferroviari Acquisizione di quota residuale Cargo Clay, (I), Servizi ferroviari Acquisizione di maggioranza Air Dolomiti, (I), Servizi trasporto aereo Eurofly, (I), Servizi trasporto aereo Acquisizione di quota (31%) Acquisizione di quota (80%) (1) Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003 Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/07/2003) Tab.82. Acquisizioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti – Anni 2002-2003 (1) Anno Acquirente, (Paese), Comparto 2002 Alitalia, (I), Servizi trasporto aereo 2002 Alisud (I), Servizi aeroportuali 2003 Trenitalia, (I), Operatore ferroviario Acquisita, (Paese), Comparto Air France, (F), Servizi trasporto aereo Gesac (UK, I), Servizi aeroportuali TX Logistik AG, (D), Logistica Tipologia di operazione Scambio azionario del 2% Acquisizione quota (60%) Acquisizione di quota (15%) (1) Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003 Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/07/2003) 197 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana PARTE III L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 1 IL TRASPORTO MERCI E LA LOGISTICA 1.1 Le integrazioni di filiera Lo scenario internazionale Lo scenario che questa sezione intende dare per il periodo considerato, ha natura composita di per sé: vi rientrano infatti da un lato le dinamiche a carico di integratori logistici (MTO), corrieri espresso ed operatori di logistica (contract logistics, logistica distributiva, della supply chain…) – realtà per definizione integrate nella catena del trasporto merci. Dall’altro concorrono a definirlo – avendo abbracciato strategie di integrazione di filiera – altre tipologie di operatori, attivi in diversi comparti del trasporto delle merci: compagnie marittime, operatori ferroviari, imprese (aero) portuali e terminaliste, ecc. Per semplicità di esposizione, dopo una prima fotografia del panorama competitivo generale si darà conto – in questa sede – di comportamenti d’impresa, accordi ed operazioni a carico di integratori ed operatori logistici, rimandando ai singoli comparti una trattazione specifica delle strategie di quei player che abbiano realizzato intese o M&A di interesse dal punto di vista dell’integrazione di filiera; di tali operazioni, peraltro, si dà cenno anche in questa sezione, in tabella. A livello generale, sono elementi salienti: un andamento degli affari decisamente incerto - determinato in parte da criticità congiunturali (ovvero da fluttuazioni della domanda) e in parte, come si vedrà in seguito, da aspetti strutturali propri di determinati anelli della catena del trasporto, quindi relativi ai singoli comparti (lato dell’offerta): si interrompe così la regolarità di uno stabile sentiero di crescita per molte imprese integrate leader (si veda a questo proposito la tabella che segue); L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana cambiamenti di rilevanza nel quadro competitivo: il perfezionarsi delle acquisizioni di DHL da parte di Deutsche Post e del gruppo Stinnes da parte di Deutsche Bahn contribuiscono a determinare un assetto di mercato che vede tra i leading player ben tre gruppi la cui origine si colloca nel settore pubblico, segnatamente Deutsche Post World Net, TPG e Deutsche Bahn. Tab 1 Performance segnata dai maggiori raggruppamenti nella logistica Società (Paese) Fatturato 2002 (M€) Variazione Fatturato 2002-2001 Variazione Fatturato 2003-2002* Variazione Utile Netto 2002-2001 Deutsche Post World Net (D) 39.260 17,6% -0,8% 0,2% UPS (USA) 29.837 3,1% 7,1% -0,1% FedEx (USA) 19.661 5,1% 29,8% 21,5% TPG (NL) 11.782 4,0% 1,0% 2,4% 11.762 -4,4% † 4,5% -44,1% CSX (USA) 7.777 0,5% -2,0% 44,7% Exel (UK) 7.195 6,8% 10,3% 10,0% Kuehne & Nagel (CH) 5.999 4,4% 6,6% -18,4% Panalpina (CH) 4.339 -2,9% n.d. 0,9% Géodis (F) 3.250 -7,1% -3,0% 48,7% Tibbet & Britten (UK) 2.322 7,9% 7,4% -6,0% Norbert Dentressangle (F) 1.053 8,3% 14,2% -3,8% Frans Maas (NL) 1.010 1,2% -0,4% -18,7% Stinnes - Gruppo DB (D) ‡ ‡ * Dati dichiarati relativi al I semestre 2003, variazione rispetto al I semestre 2002 † ‡ Dato riferito al I trimestre 2003 Variazione di reddito operativo (operating profit) Fonte: elaborazione Nomisma su dati dichiarati dalle società La presenza ai vertici di imprese europee a controllo pubblico è certamente la manifestazione di un’avvenuta messa a profitto di competenze logistiche storicamente sviluppate dai grandi gruppi postali nazionali – percorso che accomuna TPG e Deutsche Post. Può però indurre a formulare considerazioni di impronta non ottimistica relativamente all’equilibrio concorrenziale del mercato. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Ha osservato Luis Delfine, presidente del Salon International du transport et de la logistique nel corso dell’edizione 2003 della manifestazione, “Le imprese pubbliche, che hanno meccanismi economici diversi da quelle private, perturbano in modo dannoso il mercato della logistica”, a significare come l’imponente massa critica messa in gioco da player cresciuti con capitale pubblico rischi di marginalizzare anche i più virtuosi esempi di imprese logistiche private (cresciuti, tipicamente, con un percorso di emancipazione dal puro autotrasporto), creando nuove situazioni di oligopolio in un’industria nata con un’impronta di diffusa concorrenza. Che si accolga o meno il punto di vista di L.Delfine, il sentiero che porta – attraverso l’integrazione logistica – al presidio dei diversi anelli della catena del trasporto può risultare più difficoltoso per realtà consolidate ma dimensionalmente non in grado di competere con colossi del calibro di Deutsche Post, TNT ecc. La riorganizzazione di Deutsche Post World Net Nel periodo compreso tra la seconda metà del 2002 e la prima parte del 2003 l’insieme di operazioni di riorganizzazione messe in atto dal management di Deutsche Post hanno un rilievo di primo piano. Infatti, una volta ottenuto il completo controllo di DHL, le divisioni di logistica delle controllate – attive con marchi EuroExpress, DHL e DANZAS – sono state accorpate, per tipologia di servizio con quasi completa scomparsa del brand DANZAS: - EuroExpress e Danzas Eurocargo integrate in DHL Express e DHL Freight; - Danzas Solutions integrata in DHL Solutions; - Danzas AEI International rinominata in DHL DANZAS Air & Ocean. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Con il processo intrapreso Deutsche Post intende massimizzare le sinergie derivanti dalle acquisizioni degli ultimi anni, sinergie che di fatto permettono al gruppo di porsi quale leader nell’ambito dei servizi: i.) postali (mail); ii.) di corriere espresso(express courier); iii.) logistica (contract logistics e spedizioni); ed inoltre di agire come programmatore di catena logistica1 attraverso la divisione di servizi: iv.) bancari (Postbank), oltre che finanziari e consulenziali. Per quanto riguarda i passi successivi, l’esito dell’operazione Airborne–ABX Air, propedeutica ad una crescita di Deutsche Post sul mercato USA, è al momento vincolato al parere delle autorità USA in merito ai ricorsi presentati da UPS e FedEx (leader del mercato nordamericano della corrieristica espresso, di cui detengono congiuntamente circa l’80%): tali ricorsi sono incentrati sulla norma che impedisce ad un’impresa estera di detenere più del 25% del capitale di un’aviolinea statunitense2. Il controllo di mercato esercitato dai primari leader integrati è particolarmente forte in quei segmenti della catena integrata dove sono tipicamente maggiori le barriere all’entrata, come il cargo aereo3. Le operazioni riportate nelle tabelle che seguono evidenziano a questo proposito come alcuni integratori logistici di riferimento abbiano rafforzato le sinergie sul segmento aereo: Panalpina, attraverso una partecipazione in Luxair e inoltre la joint venture logistica P&O Nedlloyd Logistics, attraverso l’acquisizione della statunitense Gilbert Air Cargo. 1 Funzione definita in letteratura come 4PL (Fourth Party Logistics provider), per distinguerla da quella dell’integratore logistico, 3PL (Third Party Logistics provider). 2 La cessione da parte di DHL Holdings USA della partecipazione nel vettore aereo all-cargo DHL Airways, effettuata proprio in seguito ai ricorsi di cui sopra può peraltro presumibilmente portare la vicenda ad una conclusione favorevole per Deutsche Post. 3 Si segnala che proprio nel comparto aereo, il gruppo Deutsche Post può contare, oltre che di una flotta propria operativa anche in Europa (DHL), in previsione del controllo di ABX Air (ex Airborne) sul mercato USA, anche dei risultati dell’intesa con Air Hong Kong, sui collegamenti all-cargo nel Far East. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Altri operatori hanno intrapreso, quale scelta strategica, un percorso di specializzazione: ne sono esempio le operazioni realizzate da: il raggruppamento britannico P&O, che ha conferito le attività di logistica distributiva e della supply chain alla divisione appositamente creata della joint venture con Nedlloyd, P&O Nedlloyd Logistics, ha ceduto le attività di contract logistics (cui era capo la divisione P&O Trans European) a Wincaton, salvo poi procedere a rafforzare le attività di logistica di prodotti a temperatura controllata, P&O Cold Logistics, attraverso l’acquisizione di apposite piattaforme e magazzini negli USA, dal gruppo ProLogis; la francese Géodis, che assumendo il controllo di Thales Freight & Logistics, ha dato vita a Thales Géodis Freight & Logistics, realtà specializzata nella fornitura di servizi logistici nel segmento specializzato aeronautico e militare. Una esplicita specializzazione – per filiera industriale o per categoria merceologica (sinteticamente, monoprodotto e multifunzione) – consente infatti anche agli operatori non market leader di accedere alla fornitura di servizi di tipo door-to-door sul mercato globale: altri esempi sono dati da integratori specializzati nell’automotive (auto nuove e ricambistica) ovvero in servizi per l’industria chimica (logistica di rinfuse liquide, merce pericolosa…) e in diversi altri segmenti di nicchia, alcuni dei quali assai remunerativi. Si riportano di seguito le principali operazioni ed intese realizzate da operatori ed integratori logistici e quindi M&A ed accordi di integrazione di filiera. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 2 Principali operazioni di integratori logistici leader Acquirente Deutsche Post World Net (D) Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 Stock Express (F) Acquisizione (realizzata da DANZAS Solutions) di operatore logistico. 2002 Mayne Group Canada Inc (CA) Acquisizione (realizzata tramite DHL) della divisione di corriere espresso di Mayne Group Ltd. 2003 R.P. Holding B.V. (NL) Acquisizione totale: l'acquisita opera nel Benelux. 2002 - 2003 DHL International Complesso insieme di operazioni attraverso le quali il Gruppo Deutsche Post completa l’acquisizione del Gruppo DHL e giunge – attraverso l’integrazione con DANZAS - a definire il nuovo assetto di Deutsche Post World Net. Il controllo totale di DHL viene realizzato attraverso: - l’acquisizione di una quota del 25% (precedentemente detenuta da Lufthansa) – in seguito a nulla osta della Commissione UE, la quale ha valutato non vi sia distorsione dell’assetto concorrenziale data la presenza di altri leader sul mercato internazionale; - l’accesso alle quote residuali, pari al 23% (precedentemente detenuto da due fondi d’investimento, tramite acquisizione) e 1,4% (tramite partnership con Japan Airlines). Quindi DP è intervenuta riorganizzando ed accorpando le divisioni di logistica controllate (Gruppi DHL e DANZAS), con quasi completa eliminazione del marchio DANZAS: - DANZAS Eurocargo viene integrata in DHL Express e DHL Freight, - DANZAS Solutions integrata in DHL Solutions, - DANZAS AEI International rinominata in DHL DANZAS Air & Ocean. Kuehne & Nagel (D) 2002 OTC - Orient Transport Co (Egitto) Acquisizione totale di OTC, joint-venture paritaria di KN e IACC International Associated Cargo Carrier SAE tramite acquisto della quota residuale (50 %): l’acquisita verrà rinominata Kuehne & Nagel Ltd. P&O Nedlloyd (UK, NL) 2002 [P&O Nedlloyd Logistics (UK, NL)] Operazione di creazione di nuova divisione P&O Nedlloyd Logistics (UK, NL) tramite trasferimento delle attività di logistica distributiva e supply chain logistics della joint venture P&O Nedlloyd. P&O (UK) 2002 (ramo di attività) ProLogis (USA) Acquisizione di ramo di attività di ProLogis nella logistica a temperatura controllata su mercato USA, realizzata da P&O Cold Logistics e Atlas Cold Storage Income Trust (CA). (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 2 Principali operazioni di integratori logistici leader Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Wincanton Plc (UK) 2002 P&O Trans European (UK) Exel PLC (UK) 2002 Acquisizione totale della divisione di contract logistics di P&O; dismissione voluta da P&O per ridurre l'indebitamento del gruppo, consente a Wincanton di allargare rete europea. Acquisizione di divisioni del Gruppo Power Packaging Inc (USA). Géodis (F) 2003 Power Logistics, Power Europe (USA) Thales Acquisizione di quota di controllo (50%) di filiale del Freight & Gruppo Thales; si costituirà in seguito Logistics (F) all'operazione Thales Géodis Freight and Logistics, che offrirà servizi logistici nei comparti militare ed aeronautico. 2003 ELIX (D) Acquisizione di quota minoritaria (34%) ed alleanza commerciale; come conseguenza dell'operazione Elix diventa partner per il mercato italiano di Zust Ambrosetti (controllata da Géodis). Fonte: Nomisma Tab. 3 Altre operazioni di integratori logistici Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Hays (F) 2003 Groupeco (F) Acquisizione totale (sottoposta a consenso autorità per la concorrenza); l'acquisita è spedizioniere che opera carichi completi, groupage e spedizioni espresso. Phoenix International Freight Services (USA) 2003 Derwent Freight Services (UK) Acquisizione totale che consente a Phoenix di consolidare la presenza sul mercato UK; l'acquisita è spedizioniere internazionale. Yellow Corporation (USA) 2003 Roadway Corporation (USA) Accordo di fusione tramite acquisizione di Roadway da parte di Yellow; le due società sono spedizionieri e operatori di autotrasporto. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 4 Accordi commerciali e di outsourcing e partnership di integratori logistici Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Deutsche Post World Net (D) – Danzas; SPAN International (USA) Accordo di collaborazione, dove Span è produttore di software per la logistica della supply chain. 2003 Deutsche Post World Net (D) – Danzas; Polymer Sealing Solutions (US) Accordo di concessione della gestione (outsourcing) delle attività di logistica integrata a livello globale di PSS, produttore di guarnizioni per settore automobilistico ed aerospaziale. 2003 AP Møller (DK) - Maersk Logistics; Ikea (S) Accordo di concessione della gestione di due piattaforme distributive (Distribution Centre) Ikea in Svezia. 2003 SAP (D); Siemens Dematic (D) Accordo di concessione della gestione (outsourcing) delle attività di logistica di supply chain di Siemens Dematic. 2003 Bayer AG (D); Degussa (D) Accordo tra le due multinazionali della chimica che porta alla creazione di COMLOG - Common Logistics Procurement Bayer and Degussa, società per la gestione comune della logistica degli approvvigionamenti. 2003 Exel (UK); ZIM (IL); Zeevi Hlds (IL) Accordo per la creazione di nuova joint venture M.P.L. Ltd per la gestione di centri logistici in Israele. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 5 Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri Acquirente Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 Air Hong Kong (HK) Acquisizione da parte di DHL di quota (30%) di vettore all-cargo basato ad HK, controllato da Cathay Pacific, con contestuale stipula di una joint-ventiure DHL – Cathay Pacific, attraverso la quale DHL si impegna a realizzare un incremento annuo delle attività del 15-20%, a fronte dell’acquisto da parte di Cathay Pacific di nuovi aerei cargo di medie e grosse dimensioni, da destinare a collegamenti Air HK per conto di DHL. 2003 Airborne Inc (USA) Operazione, del valore di 1,05 mld US$ con la quale DHL – Deutsche Post WN acquisisce tutte le attività terrestri di consegna merce di Airborne Inc (operatore logistico di servizi cargo aerei) ed inoltre va a costituire (assieme allo spin off delle attività di spedizione espresso via aerea dell’acquisita) una newco, ABX Air; l’operazione è già stata approvata dall’azionariato Airborne ma è sottoposta a decisione delle autorità governative USA, in seguito a ricorso presentato dalle concorrenti FedEx e UPS. DHL Airways Inc (USA), management di - 2003 DHL Airways Inc (USA) Operazione di cessione della quota del 25% realizzata da Deutsche Post World Net (D) – DHL a margine dell’acquisizione di attività di Airborne Inc. L’acquirente è una cordata di investitori facenti parte del management di DHL Airways, che verrà inoltre rinominata Astar Air Cargo Inc. Gr. Stinnes Schenker AG (D) 2002 Joyau (F) Acquisizione completa di Joyau, (corrieristica e messaggerie) che permette al Gruppo Stinnes – Shenker di rafforzarsi a livello di trasporto terrestre nei mercati chiave francese e centro europeo. NYK Line (J) 2002 Ceres Terminals (USA) Annuncio di acquisizione completa di Ceres, gestore di terminal portuali su costa est USA, su golfo USA, Grandi Laghi e CA, oltre che del Ceres Amsterdam Marine Terminal ad Amsterdam, NL; Ceres detiene progetto innovativo proprio per il caricamento delle navi. 2003 TTG-Edam BV (NL) Acquisizione totale di piccola società di logistica distributiva sul mercato olandese realizzata dal Gruppo NYK attraverso la controllata NYK Logistics Europe Ltd, che opera sul mercato olandese con il marchio New Wave Logistics. Deutsche Post World Net (D) DHL Anno (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 5 Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 Transfracht International BV (NL) Acquisizione di quota residuale che porta DB Cargo al controllo completo di Transfracht International, divisione olandese della tedesca Transfracht Internationale Gesellshaft für Kombinierten Güterverkehr (già controllata DB); l’acquisita (rinominata Conliner) opererà nel trasporto intermodale tra i porti di Anversa e Rotterdam e l’hinterland della Germania settentrionale; un servizio identico, ma specializzato sugli scali portuali di Amburgo e Brema/Bremerhaven è assicurato a DB da TIGKG; di fatto, con l’operazione e la creazione di MarCo sono tre le imprese di cui DB dispone per la realizzazione di servizi intermodali da e per i porti del Nord Europa ed italiani. 2002 Hangartner AG (CH) Acquisizione completa; l’acquisita è uno spedizioniere, specializzato sulle direttrici nord-sud tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una piattaforma di proprietà nei pressi del confine di Domodossola. 2002 2003 Stinnes AG (D) Acquisizione totale (96,16%) di Stinnes che permette a DB di qualificarsi come integratore lungo tutta la catena logistica, grazie all’integratore logistico Schenker, la cui divisione Stinnes Chemicals and Materials verrà ceduta. UTI Worldwide Inc (USA) 2002 Standard Corp (USA) Operazione di acquisizione (valore: 45,5 M US$) di operatore logistico che consente ad UTI compagnia marittima di fornire servizi di contract logistics a livello globale. COSCO (Cina) 2002 Shekou Container Terminals Ltd (Cina) Acquisizione di quota ulteriore (17,5%) di Shekou CT, joint venture (COSCO, Merchants, P&O Asia e Swire Pacific) per la gestione del relativo terminal container, realizzata dalla controllata COSCO Pacific Ltd. P&O Nedlloyd Logistics (UK, NL) 2002 Gilbert East, Gilbert West, Gilbert Air Cargo (USA) Acquisizione di divisioni di logistica e spedizioni aeree di The Gilbert Companies; P&O Nedlloyd Logistics è la joint venture logistica creata dall’intesa delle due compagnie marittime P&O Nedlloyd. Panalpina (CH) 2002 Luxair (LUX) Acquisizione di quota di minoranza (12,1%) di Luxair, storico fornitore di Panalpina per quanto riguarda spedizioni via aerea attraverso l’Aeroporto del Lussemburgo; si prospetta una collaborazione ulteriore in quanto Luxair curerà l’handling delle spedizioni Panalpina presso il centro logistico Cargo City Süd in realizzazione presso l'aeroporto di Francoforte. Deutsche Bahn AG (D) (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 5 Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Swissport (CH) 2002 Cargo Service Center BV (NL) Acquisizione di tutte le attività (air cargo handling) di CSC dal gruppo tedesco D.Logistics AG. BNSF Burlington Santa Fe Corp. (USA) 2002 Clicklogistics Inc (USA) Acquisizione di attività logistiche e contestuale creazione della filiale logistica BNSF Logistics, che opererà fornendo servizi di progettazione di catene logistiche ed inoltre come integratore logistico su trasporto intermodale. Elemica (USA) 2003 Optimum Logistics Ltd (Gruppo StoltNielsen, N) Acquisizione totale; l’acquisita (ramo di azienda del Gruppo Stolt Nielsen) offre servizi logistici relativamente a prodotti chimici e all'industria chimica (specializzazione: rinfuse liquide) e consente ad Elemica di collocarsi su ogni anello della catena terra – mare ponendosi come integratore logistico specializzato nella filiera dei prodotti chimici. Eagle Global Logistics (USA) 2003 Acquisizione totale, realizzata da un operatore logistico, di uno spedizioniere internazionale (MIF). Swift Transportation Co Inc (USA) 2003 Miami International Forwarders (USA) Merit Distribution Services Inc (USA) Acquisizione di un operatore logistico (MDS) da parte di uno spedizioniere terrestre (Swift). Fonte: Nomisma Tab. 6 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Deutsche Bahn AG (D); Wallenius Wihelmsen Lines AS (N) Accordo con costituzione di joint venture che assumerà il controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co KG (D), arrivando in tal modo a gestire il centro logistico per auto a Neuss sul Reno. 2002 AP Møller - Maersk Sealand (DK); P&O Nedlloyd (UK, NL) Accordo con costituzione della joint venture paritetica ERS Railways che - in seguito all'esperienza di European Rail Shuttle (joint venture delle due società con NS Cargo) - offrirà servizi di trasporto per conto Maersk, P&O e (in prospettiva) terzi verso i terminal portuali di Germeshein (D), Neuss (D) e Mayence (F). Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana A complemento della descrizione del quadro competitivo internazionale in cui si muovono gli operatori integrati dei trasporti e della logistica, si vuole qui dare cenno del vivace andamento riscontrato in aree geografiche a promettente crescita. In linea con quanto visto nel precedente rapporto, la progressiva apertura del mercato cinese, determinata dall’adesione della Cina all’Organizzazione Mondiale del Commercio (dicembre 2001), è accompagnata da un numero di operazioni (partnership commerciali o joint venture, a volte rafforzate da acquisizioni di piccole quote azionarie) segno dell’incontro degli interessi di grandi operatori logistici e di realtà cinesi private (anche del mondo produttivo) o pubbliche - tipicamente società a controllo pubblico per la valorizzazione e la crescita economica del territorio. Più in generale, si può affermare che continui un’opera di posizionamento su alcuni mercati del Far East (in primo luogo il mercato cinese e indonesiano) da parte di integratori logistici, compagnie marittime, spedizionieri aerei e infine express couriers, essendo riconosciuto che tra i trend di maggiore impatto negli anni a venire si abbiano: buone aspettative relativamente ai tassi di crescita delle economie asiatiche, che si stima saranno superiori ai corrispondenti tassi in Europa, nel lungo periodo; una crescita attesa costante delle spedizioni di cargo aereo (nelle due componenti spedizioni e mail/express) da e per il continente asiatico4. Inoltre, concludendo, si segnala l’interesse dimostrato da integratori logistici leader per mercati del centro-sud America e del nord est europeo5. 4 Secondo stime Boeing la quota sul totale mondiale degli scambi di merce via aerea da e per l’Asia (cioè su relazioni Asia – Nord America, Asia – Europa, tra diversi mercati asiatici ed inoltre nei mercati interni cinese, in primo luogo e giapponese) passerà dal 45% del 2001 al 55% del 2021 (Boeing, World air cargo forecast, 2002-2003). 5 Ne sono un esempio le due operazioni realizzate da Frans Maas in Estonia e Lettonia e l’apertura di un nuova piattaforma logistica Shenker – Stinnes – Gruppo Deutsche Bahn a Varsavia; paesi baltici e Polonia infatti sono tra i paesi il cui ingresso nell’Unione Europea è imminente (1 maggio 2004). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 7 Operazioni di integratori logistici su mercati in crescita Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Frans Maas (NL) 2002 MBB Trans (RU) 2002 EE Trans OÜ (Estonia) Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per ulteriore acquisto di quote di MBB spedizioniere russo che opera su 2 scali aeroportuali a Mosca, un terminal doganale ed inoltre nella regioni degli Urali e del Volga. Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per ulteriore acquisto di quote di spedizioniere aereo e marittimo estone, in precedenza agente Frans Maas. 2003 Eurotolis (Lituania) Kuehne & Nagel International AG (D) Deutsche Post World Net (D) - DHL Acquisizione quota minoritaria (20%); l'acquisita sarà rinominata FM-Eurotolis. 2002 Ibrakom (Dubai) Acquisizione quota maggioritaria (60%) con costituzione nuova j-v KN-Ibrakom ed opzione d’acquisto di quota rimanente: l'operazione permette a KN di ampliare il proprio network in Medio Oriente ed Asia centrale, (Emirati Arabi e Iran). 2002 Agentes Nacionales ANASA SA (Costa Rica) Sinotrans Ltd (Cina) Acquisizione totale (100%), l'acquisita sarà rinominata Kuehne & Nagel SA. China National Foreign Trade Transp. Corp (Cina) Commercial Safeway SA (Cile) Acquisizione di quota minoritaria operatore logistico. 2003 2003 2003 Acquisizione di quota minoritaria (5%), in seguito al provvedimento con cui Sinotrans ha messo in vendita sul mercato il 38,5% del suo capitale, destinandone il 10% ad investitori strategici – quali DHL (Gruppo DPWN), con la quale opera in joint-venture dal 1986. (5%) di Acquisizione totale (realizzata tramite l’acquisita avrà gestione autonoma. CNFT, DANZAS): Clarkson Logistics Ltd (UK) 2002 Pasir Bulk Carriers (Singapore) Acquisizione di quota maggioritaria (51%) effettuata da Clarkson PLC tramite C Logistics (filiale nata per operare in Asia) su una compagnia di navigazione. IRS InterRail Services GmbH (CH) 2002 (divisione) Transfracht International GmbH (D) Operazione realizzata da IRS – joint venture paritetica di Intercontainer-Interfrigo (CH) e Transasia Holding AG (CH) – di acquisizione della divisione di Transfracht International che opera nella Comunità Stati Indipendenti (ex-URSS), in seguito alla decisione di TFG di concentrarsi sul mercato core tedesco. Exel (UK) 2002 Eagle Freight PTY (Sudafrica) Operazione di acquisizione totale di spedizioniere aereo e marittimo, sottoposta a consenso autorità per la concorrenza sudafricana. K Line (J) 2003 PT K Line (Indonesia) Operazione di spin off con creazione di PT K Line Total Logistics Indonesia, nuova società di servizi logistici che opererà sul mercato indonesiano. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 8 Accordi di integratori logistici su mercati in crescita Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 APL Logistics (Gruppo NOL, Singapore); Legend Group Hlds (Cina) Accordo di costituzione di joint-venture paritaria che offra servizi logistici specializzati nella IT (gestione logistica e distribuzione di computer ed apparecchiature informatiche) sul mercato cinese; APL Logistics è divisione logistica di NOL. 2002 APL Logistics (Gruppo NOL, Singapore); Changan Automobile Liability Corp (Cina); Minsheng Ind. Co (Cina); Wanyou Southwest (Cina) Creazione della joint-venture CMWAL Co Ltd, che offrirà servizi di logistica distributiva automotive in Cina; inizialmente per conto di Changan (produttore ed importatore di auto cinese) e per i marchi Ford e Suzuki; l’operazione - che coinvolge anche la maggiore compagnia di navigazione privata cinese (Minsheng) e la società per lo sviluppo della Cina sud-ovest (Wanyou Southwest) - trova presupposto nella forte crescita delle vendite di auto nuove in Cina (2milioni nel 2001, 3,5 milioni previsti nel 2005) 2002 APL Logistics (Gruppo NOL, Singapore); Grupo Hersan (Venezuela) Creazione della joint-venture APLL/HERSAN del Venezuela CA; questo accordo rafforza ulteriormente la presenza sui mercati del centro-sudamerica (APL ha infatti creato filiali proprie anche in Cile, Honduras e Guatemala). 2002 BLG Logistics Group (D); Creazione della joint-venture paritaria BMS Logistica Ltda Horst Mosolf GmbH & BMSL che opererà sui mercati del Sud America fornendo servizi di logistica automotive. Co (D) 2002 Stinnes - Schenker (Gruppo DB, D); Beijing International Technology Cooperation Centre (Cina) Creazione (realizzata attraverso Schenker) della joint venture Schenker BITTCC Logistics che viene ad essere una delle prime società cinesi a controllo estero (Stinnes-Shenker 70% e BITCC 30%) operando sul mercato cinese come spedizioniere internazionale; BITCC è una società pubblica (controllata dell'Amministrazione di Pechino) nata per stringere partnership con investitori esteri; all’interno dell’accordo è prevista anche la realizzazione di piattaforma logistica nei pressi dell’Aeroporto di Pechino Beijing Capital. 2003 China Merchants Hld International (Cina); Shenzen Chiwan Wharf Hld (Cina) Creazione della joint venture Shenzen Shipping Logistics che offrirà servizi logistici nel mercato portuale del Pearl River Delta; S.Chiwan Wharf è a sua volta controllata da China Merchants. 2003 PT K Line Indonesia (Gruppo K Line, J); PT Mobaru Diamond (Indonesia) Creazione della joint venture K Line Mobaru Diamond Indonesia, che sarà controllata al 49% da K Line e al 51% da MD – operatore logistico leader nel mercato Indonesiano delle auto nuove. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano Relativamente allo scenario in cui si collocano le operazioni di integratori logistici sul mercato italiano – fatto salvo quanto di più generale si è visto in questo capitolo e quanto riportato nei precedenti rapporti6 – si vuole qui brevemente dare cenno di un contesto programmatico statico, che non sembra delineare una strategia alternativa ad interventi a carico di infrastrutture più o meno‘prioritarie’, né una visione di medio-lungo periodo volta ad intervenire sulle debolezze storiche dell’industria italiana del trasporto merci e della logistica. Nonostante questo, le operazioni di M&A e gli accordi (che si riportano nelle tabelle che seguono), realizzati tanto da integratori logistici che da realtà attive in diversi comparti del settore trasporti (alla ricerca di una maggiore integrazione di filiera nella catena del trasporto), testimoniano la vitalità degli attori nel comparto. Si segnalano in primo luogo le operazioni di integrazione orizzontale realizzate da imprese della logistica estere su realtà italiane: l’acquisizione da parte di Deutsche Post di Casa di Spedizioni Ascoli, spedizioniere di Milano tra le realtà più dinamiche sul mercato italiano (il fatturato 2002 ammonta a 80 milioni di euro), precedentemente controllato da Trans-o-Flex; il takeover di CIDEM – operatore di logistica distributiva di prodotti alimentari – attraverso il quale la francese Norbert Dentressangle Logistics consolida sul mercato italiano la sua presenza, raddoppiandone il giro d’affari. 6 Nomisma Federtrasporto, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana, numeri 4 (dicembre 2001), 5 (dicembre 2002). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana In secondo luogo, sono indice di una crescente diffusione della contract logistics (logistica in outsourcing, curata cioè da providers 3PL7) gli accordi messi a segno dal raggruppamento estero TPG – tramite TNT Logistics Italy, dimensionalmente, il primo operatore sul mercato italiano – con: Embraco Europe, divisione europea del produttore globale di motori per la refrigerazione, relativamente alla logistica intercompany a livello globale e di supply chain presso lo stabilimento di Torino; Unicredito, per la distribuzione del materiale di filiale e Telecom Italia per la distribuzione, istallazione, assistenza di apparecchiature (con cessione del relativo ramo d’azienda); e infine (congiuntamente ad Arvil, controllata dei gruppi Arcese e Bonzano) con Fiat Auto, relativamente alla logistica di supply chain e intercompany in Italia, intesa con la quale TNT perfeziona il rapporto iniziato con la gestione in outsourcing dell’intercompany tra gli stabilimenti Fiat nel mondo. Inoltre, tra gli accordi commerciali tra integratori logistici, si distingue la joint venture italo tedesca realizzata da Gruber Logistics e Microlog Logistics, con la quale lo spedizioniere altoatesino fa ingresso nei servizi di logistica industriale (contract logistics). Non in ultimo sono di interesse le partnership con le quali Poste Italiane promuove il settore di attività legato all’e-commerce (gestite tramite il corriere del gruppo, SDA, con il nome commerciale di Eboost)8 e specialmente costituisce la struttura operativa internazionale per la commercializzazione di un servizio di express courier proprio. Si tratta in quest’ultimo caso dell’accordo stretto con l’operatore leader statunitense della corrieristica espresso FedEx e le poste francesi (La Poste), le cui reti gestiranno raccolta e distribuzione extraeuropea (la prima) ed europea (la seconda) – accordo attraverso il quale 7 E’ in questo caso assai significativo l’uso diffuso di terminologia estera per descrivere il comparto… 8 Ossia l’intesa realizzata da Poste Italiane con Confindustria per la promozione di servizi di ecommerce presso le imprese associate a quest’ultima. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Poste Italiane intende allargare la propria quota di mercato in un segmento, quello della corrieristica, in promettente aumento (attualmente, Poste vi accede per una quota del 4,6%, incluse le attività di SDA). Più in generale, si rileva come Poste persegua un disegno strategico (già tracciato da Deutsche Post e TPG) di diversificazione dei servizi, con l’obiettivo di porsi sul mercato italiano quale player articolato e multiservizi (il servizio postale, servizi bancari, finanziari ed assicurativi, corrieristica e – in parte – logistica, tramite SDA Logistics e la partecipazione azionaria in Bartolini), grazie ad una rete di commerciale capillare che affianca ai ‘tradizionali’ uffici postali una rete di negozi (nominati Kipoint) focalizzata alla vendita alla clientela business. Tab. 9 Operazioni di integratori logistici sul mercato italiano Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Deutsche Post World Net (D) 2003 Casa di Spedizioni Acquisizione; l'acquisita era filiale in Italia di Ascoli spa (Gruppo Trans-O-Flex Schnelllieferdienst GmbH (D) Trans-O-Flex) spedizioniere che offre servizi da/per la Germania, di cui Deutsche Post detiene il 24,8%. Norbert Dentressangle Logistics Italia (F) 2003 CIDEM spa (I) Fonte: Nomisma Acquisizione totale di CIDEM, operatore specializzato nella logistica distributiva del grocery–alimentare; con l’operazione Norbert Dentressangle – operatore logistico specializzato in servizi nei comparti della GDO e del tessile abbigliamento - entra nel mercato della distribuzione alimentare e diventa uno dei primi 10 operatori logistici sul mercato italiano. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 10 Accordi di concessione (outsourcing) delle attività di logistica realizzati sul mercato italiano Partner Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo logistico TNT Logistics Italy (Gruppo TPG, NL) TNT Logistics Italy (Gruppo TPG, NL); ARVIL (Gruppi Arcese e Bonzano, I) 2002 Embraco Europe (Brasile) Accordo (valido per 5 anni, per il valore di 4,1m€) di concessione delle attività logistiche di approvvigionamento (Supply Chain Management) per lo stabilimento Embraco di Torino ed i magazzini in Italia (Torino) ed inoltre per la gestione della logistica intercompany con altri stabilimenti in Brasile e Slovacchia; Embraco è secondo produttore mondiale di motori per refrigerazione. 2003 Gruppo UniCredito (I) Accordo (valido per tre anni) di concessione delle attività logistiche di approvvigionamento, stoccaggio, distribuzione di materiale di economato di Unicredito (ed inoltre attività di kitting e consegne personalizzate ed urgenti) dalla piattaforma hub TNT di Piacenza. 2003 Telecom Italia Accordo di concessione delle attività logistiche di (I) magazzinaggio e distribuzione di apparecchi di telefonia, oltre che di assistenza per istallazione rete Telecom che comporta la cessione del relativo ramo di azienda (dipendenti, uffici, magazzini). 2003 FIAT Auto (I) Fonte: Nomisma Insieme di accordi che comporta: i.) la costituzione di una joint venture tra TNT e Arvil (controllata dei gruppi Arcese e Bonzano), il cui capitale sarà detenuto per il 51% da TNT e per il 49% da Arvil; ii.) l’acquisizione da parte di TNT ed Arvil (per quote paritarie) del controllo di LOGINT; Logint è uno dei tre soggetti che in precedenza effettuavano la gestione logistica inbound per conto di Fiat Auto, attraverso tre distinti rapporti di outsourcing logistico: TNT (stabilimenti nel nord italia), Arvil (4 stabilimenti al centro sud) e Logint (Pomigliano e Cassino); iii.) l'affidamento di tutta la logistica inbound (logistica intercompany e di supply chain – comprendente materiali e componenti, handling e feeding della catena di assemblaggio, …) degli stabilimenti Fiat Auto in Italia alla nuova joint venture - che pertanto si pone nei confronti di Fiat quale gestore unico (sole operator) della logistica. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 11 Accordi commerciali e partnership di integratori logistici sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2003 Gruppo Poste Italiane; FedEx (USA); La Poste (F) Accordo che sancisce l’ingresso di Poste Italiane nel network internazionale FedEx per la corrieristica express e nel contempo consente a Poste Italiane il lancio di un servizio express courier proprio, la cui gestione in Europa e nord Africa sarà garantita da La Poste e nel resto del mondo da FedEx. L’obiettivo di Poste Italiane è quello di arrivare ad una quota del mercato nazionale express courier del 7,5%, partendo dall’attuale 4,3% (cui si aggiunge il +0,3% di SDA). La gestione del servizio in Italia sarà curata da SDA per clientela business e da Poste per la commercializzazione; sono previsti servizi accessori quali il track&tracing on line. 2003 Microlog Logistics AG (D); Gruber Logistics spa (I) Accordo di costituzione della joint venture Gruber Microlog Logistics con lo scopo di penetrare il mercato italiano dei servizi di logistica industriale integrata (contract logistics); Microlog appartiene gruppo Thiel Logistics AG ed è controllata da Delton AG. Fonte: Nomisma Volendo focalizzare l’attenzione sul segmento delle attività di logistica, industriale ed integrata, il bilancio rispetto al quadro competitivo italiano è incerto: si prende atto che il massiccio ingresso di player esteri non ha di per sé risolto quelle stesse condizioni di vulnerabilità che hanno in un primo tempo permesso la colonizzazione del mercato. E’ indubbio che vi sia una competitività maggiore, principalmente nel segmento remunerativo dei servizi a valore aggiunto forniti a realtà produttive eccellenti, innovative dal punto di vista organizzativo, fortemente internazionalizzate e in grado di esercitare un controllo sui mercati di sbocco, da parte di: operatori di logistica integrata, di contract logistics, di supply chain management…; corrieri espresso (express couriers); integratori logistici (MTO). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Questo ha innescato un processo di ampliamento di tale segmento9, ma ha anche dato vita ad una sua ‘cannibalizzazione’. La reazione strategica adottata dagli operatori italiani più dinamici ha visto l’adozione di strategie di integrazione di filiera, specializzazione per prodotto e/o direttrice e, non ultimo, focalizzazione sulla domanda originata in contesti specifici del tessuto produttivo locale (reti di imprese, distretti…) – della quale gli operatori nazionali hanno generalmente una migliore conoscenza. Nonostante ciò i fattori storici di debolezza a carico dell’offerta di trasporto su gomma – attività complementare e strumentale a quella logistica – permangono: la prevalente frammentazione, le diseconomie date dalla forte quota di ‘conto proprio’ e più in generale la condizione disagiata in cui versa l’attività stessa dell’autotrasporto10. Similmente, sebbene l’ingresso di nuovi operatori di trasporto ferroviario ne abbia innalzato – come si vedrà in seguito – l’offerta, a partire dai redditizi traffici transfrontalieri, intermodali e di trasporto combinato, non si è riscontrato un aumento apprezzabile della quantità di merce trasportata su ferrovia (a temperare lo squilibrio modale di cui soffre il sistema dei trasporti italiano), ossia si è evidenziata una cannibalizzazione tra i diversi operatori di traffici ferroviari un tempo appannaggio del solo monopolista. Se, a quanto detto, si aggiungono considerazioni in merito al controllo sull’organizzazione del trasporto – esercitato dalle compagnie marittime e dai grandi gruppi terminalisti portuali esteri, a monte lungo la catena del trasporto, nei terminal retroportuali e nelle piattaforme logistiche controllate – si arriva a prefigurare una partita strategica per il mercato italiano e per il sistema-paese – 9 Il grado della terziarizzazione logistica italiana nel 2003 è stato stimato essere pari al 17% contro il 15% segnalato nel 2002 [Aguiari G. 2002 I dilemmi della logistica alla luce dei nuovi scenari competitivi’, Global Logistics Il Sole 24 Ore]; il mercato relativo è peraltro ancora sottodimensionato in confronto con le principali economie europee, in quanto stimato, per il 2003, valere 3,2 miliardi di Euro – contro i 15,1 della Germania, 12,6 del Regno Unito e 11,6 della Francia, mentre il dato relativo al solo trasporto merce è invece generalmente paragonabile [KPMG – AILOG 2003]. 10 Causata dal raggiungimento del livello di saturazione su assi strategici della rete viaria e da un quadro competitivo con forti pressione al ribasso sulle tariffe. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana sottoposto al rischio di divenire ‘terra di attraversamento’ di merce, dove la vezione è svolta da imprese italiane ma il controllo della catena del trasporto ha sede legale altrove, assieme al potere di fare scelte con ricadute significative sulle comunità, il sistema produttivo e l’ambiente: questa partita, peraltro e per fortuna, è lungi dall’essere conclusa. In conclusione si riportano in tabella le principali operazioni e gli accordi di integrazione di filiera, che saranno oggetto di trattazione nei successivi capitoli. Tab. 12 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Schenker (Stinnes – Gruppo DB, D); Autorità Portuale Trieste Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn) assume la gestione del Terminal Legnami (sito nel Porto Vecchio), attraverso una costituenda società di gestione, con l’impegno di sviluppare connessioni ferroviarie permanenti sulla direttrice del centro Europa. 2002 Deutsche Bahn Cargo AG (Gruppo DB, D); Contship Italia (Gruppo Eurokai-Eurogate, D) Accordo che porta alla costituzione della joint venture MarCO Maritime Container Services, società di diritto italiano che fornirà servizi di trasporto intermodale dai container terminal degli scali portuali italiani a Germania meridionale, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi completi; sono allo studio i collegamenti di Gioia Tauro, La Spezia, Ravenna e Livorno con Basilea e Mannheim (in un secondo tempo anche Stoccarda, Monaco e Norimberga), attraverso l’hub di servizio di Milano Melzo; il servizio verrà realizzato nella tratta italiana sino a Melzo da Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce orarie e trazione), quindi da DB e società partner (BLS Lötschbergbahn) - eccezion fatta per la tratta Melzo – Domodossola, in cui la trazione sarà realizzata da Ferrovie Nord Milano; la commercializzazione dei servizi sarà curata da SoGeMar, controllata di Contship Italia. 2002 Interporto di Rovigo (I); Sistemi Territoriali (Regione del Veneto); Eurofer (I); Trenitalia Cargo (I); Schenker Rail Cargo Italia (Gruppo DB, D) Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica, società che opererà quale integratore logistico con una piattaforma presso l’Interporto di Rovigo. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 12 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Autorità Portuale Taranto; Interporto di Nola; Terminal Container Taranto; Lloyd Triestino (Evergreen, Taiwan); Italcontainer (Gruppo Trenitalia) Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì Nola-Taranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd Triestino e di Trenitalia tramite la controllata Italcontainer: Interporto di Nola – la cui capacità (anche in seguito alla realizzazione di nuova stazione ferroviaria elettrificata interna) è salita a 150mila contenitori/anno è collegata anche al porto di Gioia Tauro, grazie ad un accordo simile stretto nel 1999 da Interporto con Contship Italia. 2003 Autorità Portuale Ravenna; Interporto di Bologna spa; SOGEMAR - Contship Italia (Gruppo Eurokai Eurogate, D); Trenitalia Insieme di accordi che portano a: i.) la costituzione di Logistica Nord Est srl, società di promozione dell’intermodalità, la logistica ed i servizi relativi con particolare riferimento agli scambi riguardanti Porto di Ravenna ed Interporto, che ne detengono il controllo con quote del 67% e 33% rispettivamente. ii.) accordo di cooperazione per la realizzazione e la commercializzazione di servizi di trasporto intermodali (merci inutilizzate e rinfuse): il primo di questi – tramite accordo con Trenitalia – è un servizio di 5 coppie-trenisettimana sulla direttrice Terminal Container Ravenna – Bologna Interporto -Milano Melzo; Trenitalia è soggetto realizzatore del servizio; terminale di Melzo è gestito da SOGEMAR (Contship Italia), che si occupa anche della commercializzazione del servizio, rispetto al quale è prevista – tramite MarCO (joint venture paritaria Eurokai – Deutsche Bahn) – la realizzazione di interconnessioni con Basel e Mannheim. 2003 Alpe Adria (Regione FVG); Provincia e Comune Trieste; Autorità Portuale Trieste; Trenitalia Intesa per la realizzazione di piattaforma intermodale nelle aree ex doganali di Fernetti; è prevista la provvisione di servizi per carichi destinati al porto, tra i quali il trasporto dei container al terminal container portuale tramite collegamento navetta di 2 coppie/treni/dì e in futuro di costituire piastra terminale per servizi di autostrada viaggiante per Padova - Verona (attualmente allo studio da Cervignano d.F. a Padova). 2003 Express Italia srl (Gruppo ÖBB Rail Cargo A); Lucefin (I) Accordo di costituzione di joint venture paritaria - Magazzini Veneto Orientale - per la gestione di nuova piattaforma logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la provvisione di servizi lungo il ciclo logistico completo: merceologie trattate saranno acciaio, carta e prodotti chimici. La posizione è favorevole alla realizzazione di collegamenti con il nodo ferroviario di Villach (A). Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 13 Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, compagnie marittime, operatori portuali e ferroviari Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti MSC (CH); COSCOS (Cina, I) 2002 CO.NA.TE.CO Terminal container Napoli Insieme di operazioni con le quali le compagnie marittime MSC e COSCO entrano, con quota uguale del 46,25% nella compagine azionaria di CO.NA.TE.CO, gestore del Terminal container del porto di Napoli; COSCOS è una joint venture tra COSCO e Fratelli Cosulich, agente per l’Italia della compagnia; azionista di minoranza (7,5%) rimane lo spedizioniere marittimo Fremura. FNME Ferrovie Nord Milano Esercizio (I) 2003 Eurocombi spa(I) Acquisizione di quota ulteriore (24%, precedentemente detenuta da Nuova Società Genovese – Gruppo Merzario) che porta FNME al 76% di Eurocombi, integratore nato nel 2001 per l’organizzazione e la commercializzazione di servizi di trasporto combinato door to door; contestualmente FNME ha definito una partnership operativa, della durata di 3 anni, con Merzario, in base alla quale quest’ultimo continuerà ad usufruire servizi di FNM Cargo e Eurocombi. 2003 Cargo Clay (I) Operazione di acquisizione di quota di maggioranza (70%) di Cargo Clay (da Assocargo, controllata Assopiastrelle), società il cui fine è l’organizzazione di servizi di trasporto intermodale delle argille provenienti – nella fattispecie - da Francia e Germania e destinate alle imprese produttrici di ceramiche per l’edilizia. 2003 TX Logistik AG (D) Operazione di acquisizione di quota minoritaria (15%) con opzione per un futuro aumento della quota al 49% di TX, integratore logistico tedesco ed accordo commerciale per la realizzazione di un servizio congiunto sulla Verona-Monaco (trasporto di auto BMW per conto di Ars Altmann AG, operatore logistico tedesco specializzato nell’automotive). Trenitalia (I) Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana IL CASO EDIZIONE HOLDING Edizione Holding è la finanziaria tramite la quale la famiglia Benetton controlla tutte le imprese del gruppo; ad essa fanno capo direttamente ed indirettamente imprese che spaziano dal settore storico del gruppo, l’abbigliamento, a nuove aree di business, come le utility. Il valore delle partecipate supera, a fine 2002, i 5,5 miliardi di euro. Fino alla metà degli anni ’90 Edizione Holding controllava imprese operanti nel settore dell’abbigliamento o affini, in particolare nell’abbigliamento sportivo (scarponi da sci, racchette da tennis, occhiali sportivi…). L’ampliamento del portafoglio delle partecipate era stato finanziato in gran parte grazie ai proventi generati dal collocamento dei titoli di Benetton Group alla Borsa Valori di Milano nel 1986. E’ a partire dalla seconda metà del decennio scorso che la società diversifica le aree di intervento in concomitanza con alcuni progetti di privatizzazione di società detenute dal gruppo IRI. L’intento è quello di diversificare il portafoglio partecipazioni in settori in grado di generare flussi di cassa il più possibile stabili nel tempo, tipico dei mercati con bassa competizione ma con medio – alti tassi di crescita. Nel febbraio del 1995 Edizione Holding assieme a Leonardo Finanziaria, società controllata da Del Vecchio, ed a Mövenpick acquistarono da IRI – tramite la società Schemaventi appositamente costituita – dapprima il 28% del capitale di SME per un controvalore di 723 miliardi di lire di allora, successivamente nel giugno dello stesso anno, un ulteriore 32% (tramite OPA). Nell’anno successivo SME fu sottoposta a interventi di cessione e separazione di alcune società, tra le L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana quali Autogrill – il cui titolo fu quotato alla Borsa Valori di Milano: Edizione Holding ne assunse il controllo11. Tale movimentazione del portafoglio partecipazioni ha permesso ad Edizione Holding di finanziare nuove acquisizioni attraverso un ridotto ricorso al debito bancario, almeno per tutto il decennio scorso. Con l’arrivo di Edizione Holding, la strategia di Autogrill diventa particolarmente aggressiva e punta all’acquisizione di imprese estere per rafforzare la presenza in mercati internazionali. Tra il novembre 1997 e il mese di maggio 2002, Autogrill ha effettuato acquisizioni di società per 1.477 milioni di euro di cui 910 milioni riguardano il controllo di HMS, uno dei principali ristoratori aeroportuali statunitensi. La posizione competitiva di Autogrill è molto forte in Italia e negli USA dove è l’impresa leader nella ristorazione autostradale e in quella aeroportuale con quote di mercato tra il 50 ed il 60% negli USA, del 75% nella ristorazione autostradale italiana e del 30% in quella aeroportuale italiana. Il fatturato del gruppo (nel 2003 dovrebbe raggiungere 3.714 milioni di euro, con una crescita del + 6,6%) è alimentato per il 53% dal mercato statunitense, per il 31% dal mercato italiano e per la restante parte (16%) dai mercati europei (Svizzera, Spagna, Francia, Germania, Austria). L’obiettivo di rendere la società internazionale è ormai pienamente raggiunto come quello di ripartire in maniera abbastanza paritetica il fatturato tra i servizi di ristorazione aeroportuali con quelli autostradali: i primi rappresentano il 46% del fatturato del gruppo, i secondi il 42%; i servizi ferroviari – di cui si dirà tra poco – pesano per il 3% e dovrebbero crescere, rimanendo comunque su quote contenute. Il flusso di cassa operativo si attesta attorno al 13% del fatturato di gruppo a testimonianza della storica capacità di generazione di forti flussi finanziari di questo settore. 11 Un altro importante asset di SME era rappresentato da GS, una delle società leader in Italia nella grande distribuzione, che nell’aprile del 2000 fu ceduto al gruppo francese Carrefour per un controvalore di 5.300 miliardi di lire. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Nei servizi ferroviari Edizione Holding è presente anche attraverso una partecipazione in Grandi Stazioni – società del gruppo FS che gestisce gli spazi commerciali delle principali tredici stazioni ferroviarie italiane – conseguita tramite Schemaventiquattro, al cui capitale partecipano Caltagirone, Pirelli e SNCF. Nel marzo del 2000 Edizione Holding, assieme ad altri partner italiani e esteri, ha portato a termine l’acquisizione di quota di controllo del 30% del capitale sociale di Società Autostrade, (con un investimento per Edizione Holding pari a circa 1,5 miliardi di euro), attraverso una società, appositamente costituita, Schemaventotto – a sua volta controllata per il 60% da Edizione Holding e per la restante parte da investitori anche esteri, tra i quali il gruppo autostradale spagnolo Acesa (12,83%) e quello portoghese Brisa (0,50%). Il controllo di Autostrade ha permesso al gruppo Edizione Holding di coinvolgere altri importanti gestori europei di tratte autostradali a pagamento, in vista di progetti comuni in paesi dell’area del Mediterraneo. Società Autostrade è il principale gestore autostradale italiano: a livello di gruppo gestisce 3.408 km su un totale di 6.487 km (il 52%)12 di cui 5.593 km a pedaggio (il 61%), in tratte particolarmente trafficavate: i ricavi da pedaggio del gruppo raggiungono il 69% del totale dei ricavi di tutte le concessioni autostradali italiane. Complessivamente per il 2003 il volume di traffico è previsto attorno ai 51.636 milioni di veicoli/km con una crescita del 5% rispetto all’anno precedente. Schemaventotto ha lanciato con successo un’OPA sulle azioni di Società Autostrade nel corso della primavera del 2003; come in altri casi analoghi l’operazione ha visto coinvolta una società veicolo Newco 28, che successivamente si è fusa in Società Autostrade – in seguito dando vita ad una modifica degli assetti societari con incorporazioni e costituzione di nuove imprese. Il peso finanziario dell’OPA (nuovi debiti contratti per pagare 12 Si ricorda che le altre tre società concessionarie di autostrade di rilievo sono: Autostrade del Brennero, Consorzio delle Autostrade Siciliane, ed il gruppo Gavio con SIAS e ASTM, del cui capitale Edzione Holding partecipa per il 4,3%. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana l’acquisto delle azioni di Società Autostrade) è stato di fatto trasferito sulla società concessionaria delle tratte autostradali, in quanto in grado di sostenere senza troppi disagi l’incremento dei debiti: in altre parole, l’operazione si configura pertanto come un LBO che utilizza i flussi di cassa che la gestione autostradale è in grado di fornire13. Come nel caso di Autogrill, la vicenda Autostrade è caratterizzata dall’assenza di concorrenza nel mercato e al contrario per la presenza di un assetto competitivo che si manifesta unicamente nella fase dell’assegnazione della concessione (concorrenza per il mercato). Edizione Holding detiene inoltre partecipazioni in imprese operanti in altri settori dei servizi pubblici quali la gestione di aerostazioni, la gestione di servizi pubblici locali, i servizi di trasporto marittimo. Nella gestione di aerostazioni infatti Edizione Holding controlla il 24% di Sagat, società che gestisce lo scalo di Torino Caselle. Poiché la strategia di mercato è imperniata sulla ricerca di alleanze con altri scali (anche tramite acquisizione di partecipazioni), è stato condotto a termine nei mesi estivi del 2003 l’acquisto del 29% (per un controvalore di circa 29 milioni di euro) del capitale sociale di Aeroporti di Firenze. L’operazione ha avuto luogo tramite Aeroporti Holding, società partecipata al 60% da Sagat, al 30% da Sanpaolo Imi e al 10% da Tecno Holding, impresa del circuito delle camere di commercio. Nel medio termine Aeroporti Holding intende partecipare alle prossime privatizzazioni di altri scali aeroportuali italiani, come quello di Bologna, la cui società Sab detiene il 4% di Sagat, e quelli pugliesi qualora le autorità locali intendessero cedere quote di Seap. Edizione Holding è presente indirettamente nel trasporto marittimo di merci attraverso 21 Investimenti che detiene il 46% di Strade Blu. La società dispone di due traghetti Ro–Ro impiegati per il collegamento giornaliero tra Genova 13 L’operazione è quinta al mondo per valore nel primo semestre del 2003 e prima per quanto riguarda l’Italia: 5,832 miliardi di euro (Fonte: KPMG). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Voltri e il porto siciliano di Termini Imerese; nel corso del 2003 ha deciso di ampliare la propria flotta. Nel 2002 il fatturato della società ha raggiunto i 20 milioni di euro. Infine, nei servizi pubblici locali Edizione Holding è presente in due società, Acegas di Trieste e Amps di Parma, con due partecipazioni prossime alla dismissione per il venir meno delle finalità complessive che avevano spinto la società ad assumere quote di imprese operanti nelle utility. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 1.2 Le integrazioni di settore 1.2.1 Il settore marittimo Lo scenario internazionale Il trasporto marittimo di merce non rappresenta – per la vastità dell’argomento e la collocazione globale che lo caratterizza sin dall’avvento della navigazione a vapore – un comparto del quale questo studio possa rendere un’immagine organica od esaustiva. Ci si limiterà pertanto a fornire alcuni elementi strumentali alla collocazione di accordi ed operazioni dei principali player all’interno del quadro complesso che è dato dal raffronto di elementi legati all’andamento dei mercati e della domanda (ovvero alla performance dei singoli operatori) ed elementi più strutturali, determinati dalle diverse tipologie di trasporto, alle caratteristiche delle rotte servite ecc. Con semplificazioni che risultano inevitabili, si operano due suddivisioni di fondo, distinguendo in primo luogo tra servizi di linea (liner shipping, servizi regolari su scali portuali predeterminati) e servizi irregolari od occasionali (tramp), concentrando l’attenzione sui primi, in quanto caratterizzati da precise strategie e dinamiche industriali, sulle quali si gioca la competizione tra le grandi compagnie di navigazione. In secondo luogo, saranno trattati in maniera distinta il trasporto di merce containerizzata – aggregato più omogeneo per evoluzione, strategie e merceologie trattate (beni di consumo e beni industriali) – e il cargo convenzionale (break bulk cargo e roll on – roll off cargo). In quest’ultimo rientrano tipologie di trasporto (con navi general cargo, multipurpose e specialized cargo, ossia, petroliere, chimichiere, gasiere, bulk carrier, reefer ecc.) di merceologie di diversa natura quali rinfuse secche (materie prime ad uso industriale ed alimentare), idrocarburi e prodotti chimici allo stato liquido, automobili, semilavorati e componenti condizionati in pallet, reti, coil od altro L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana ovvero merce voluminosa, pericolosa o deperibile – quali i prodotti alimentari refrigerati. Il comparto del containerizzato Come già evidenziato nelle edizioni precedenti di questo rapporto, sono caratteristiche del segmento del trasporto marittimo containerizzato: un ruolo significativo nell’ambito dei servizi di linea: infatti, sebbene solo una frazione (stimabile tra il 20 ed il 30 %) della merce trasportata via mare sia condizionata in container, tale quota è sensibilmente più alta nei servizi di linea: in base a dati OECD14 la flotta liner mondiale risulta costituita per una frazione prossima al 78% da navi interamente o parzialmente adibite al trasporto di container e per il rimanente da navi Ro-Ro e specialized cargo; un forte grado di concentrazione giustificato dalla necessità delle compagnie di raggiungere la massa critica necessaria per potere da un lato ottimizzare la gestione di servizi sulle direttrici transoceaniche, caratterizzate da un considerevole sbilanciamento e dall’altro perseguire l’adozione di sistemi organizzativi hub and spoke e dei relativi modelli gestionali (che ad esempio contemplano la realizzazione di servizi feeder dagli hub di transhipment agli scali spoke), ovvero – in alternativa – di servizi diretti (point to point) tra scali portuali di primaria importanza; un livello parimenti significativo di integrazione ‘di filiera’ attraverso il quale le maggiori compagnie dispiegano il proprio controllo lungo l’intera catena logistica dei contenitori, dai terminali portuali alle piattaforme intermodali – attraverso partnership ed accordi con operatori terminalisti, operatori intermodali, integratori logistici – con il fine da un lato di garantirsi l’accesso a servizi a valore aggiunto, dall’altro di garantire la 14 OECD, Competition policy in liner shipping: final report, 2002. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana redditività del modello di esercizio implementato, attraverso la logistica dei contenitori vuoti. Tab. 14: la capacità in migliaia di TEU delle portacontainer detenute dai 25 maggiori operatori, 2003 Compagnia TEU 2003 † TEU 2002 ‡ Var % 2003-2002 % charter (2003) AP Møller – Maersk (DK) 876.062 786.913 11,3% 45% Mediterranean Shipping Company (CH) 476.671 400.727 19,0% 50% Evergreen (Taiwan) 433.959 385.847 12,5% 20% P&O Nedlloyd (UK-NL) 409.299 406.493 0,7% 53% Hanjin (Corea del Sud) 293.697 303.766 -3,3% 69% NOL (Singapore) 254.236 229.279 10,9% 53% COSCO (Cina) 240.041 242.713 -1,1% 8% CMA-CGM (F) 238.934 227.674 4,9% 69% NYK (Giappone) 227.521 206.560 10,1% 39% CP Ships (Canada) 193.166 188.963 2,2% 50% K Line (Giappone) 193.085 167.558 15,2% 58% Mitsui OSK Lines (Giappone) 172.251 188.100 -8,4% 50% ZIM (Israele) 168.955 162.753 3,8% 69% OOCL (Hong Kong) 168.206 153.999 9,2% 47% China Shipping (Cina) 165.814 146.489 13,2% 78% Hapag-Lloyd (D) 148.815 136.581 9,0% 24% Hamburg-Süd (D) 146.031 86.894 68,1% 74% Yang Ming Line (Taiwan) 138.680 125.322 10,7% 53% CSAV (Cile) 132.462 98.780 34,1% 98% Hyundai (Corea del Sud) 126.523 122.001 3,7% 60% PIL (Singapore) 114.067 104.271 9,4% 49% Wan Hai Lines (Taiwan) 87.113 75.246 15,8% 32% UASC (Kuwait) 71.331 70.615 1,0% 10% Delmas (Sudafrica) 68.026 60.713 12,0% 49% Grimaldi (I) 52.274 47.863 9,2% 28% TOTALE PRIME 20 COMPAGNIE 5.204.408 4.767.412 9,2% - TOTALE 25 COMPAGNIE 5.597.219 5.126.120 9,2% - † Dati al 1/05/2003. ‡ Dati al 1/09/2002, dati al 01/05/02 non disponibili. Dati riferiti al totale consolidato della capacità disponibile in TEU sulle navi gestite dai primi 25 operatori di linea. Fonte: Brs-Alphaliner L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Rispetto a questo quadro, si segnala nel periodo di riferimento: un minore aumento della capacità espressa dalle prime venti compagnie marittime – significativo dell’andamento globale dell’offerta – pari a 9,2%, contro l’11,2% riscontrato nel periodo 2001-2002; una lenta ripresa del mercato dei noli container, tale da portare i valori medi per il 2003 a livelli paragonabili a quelli relativi alla prima metà del 2001: il calo subito nel 2002 peraltro ha comportato un sensibile calo della redditività del segmento per quell’anno, tanto che le maggiori compagnie hanno dichiarato risultati in calo – pur vantando maggiori volumi trasportati; la realizzazione di numerosi accordi commerciali relativi alla fornitura di servizi comuni od allo scambio di slot – particolarmente sulle rotte Europa – Far East e nelle rotte interasiatiche – coerentemente con le buone prospettive di crescita delle economie asiatiche e con le conseguenti strategie di consolidamento o riposizionamento sulle rotte relative; Tab. 15 Accordi commerciali nel segmento del trasporto marittimo containerizzato Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 ZIM Israel Navigation Co (IL); Accordo di slot exchange per traffici FarEast - sudest Evergreen Marine Corporation Asia – Mediterraneo. (Taiwan) 2002 Hamburg Süd (D); P&O Nedlloyd (UK); CMA CGM (F); Contship Containerlines (CHCA) Accordo con cui Hamburg entra nell'organizzazione del Round-The-World service delle compagnie; in seguito all'accordo viene ad essere annullato il vessel sharing agreement stretto dalla controllata di Hamburg Süd, Columbus Line, con P&O per servizi comuni Australia – Nuova Zelanda. 2002 CMA CGM (F); Contship Containerlines (CHCA); Hamburg Süd (D); Hapag-Lloyd (D); Marfret (F); P&O Nedlloyd (UK, NL) Accordo con cui nascono 2 servizi congiunti Round-TheWorld settimanali, in sostituzione di 6 servizi di linea precedentemente offerti dalle compagnie sulle rotte : Nord Europa – Suez – Australia – Nuova Zelanda – Panama – USA Costa Est – Nord Europa, nelle due rotazioni; l’obiettivo è ottenere transit time minori, frequenze maggiori, maggiore capacità per container frigo. 2003 CMA CGM (F); China Shipping (Cina) Accordo di vessel sharing che porta alla costituzione di un servizio comune per container, Jade Express sulla rotta Medio Oriente – USA. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 15 Accordi commerciali nel segmento del trasporto marittimo containerizzato Anno 2003 Partner Oggetto ed effetti dell’accordo China Shipping (Cina); OOCL Orient Overseas Container Line (HK); ANL Container Line (Australia) COSCON Cosco Container Lines (Cina); Hanjin Shipping (Corea del Sud); Yang Ming Marine Transport Corporation (Taiwan) Accordo di scambio slot sulle rotte Cina - Australia e Giappone – Australia. 2003 ZIM Israel Navigation Co (IL); COSCO (Cina) Accordo di mutuo scambio slot relativo a servizi tra Israele ed il Mediterraneo Occ.le, su servizi forniti da entrambe le compagnie relativamente ad alcuni scali specifici. 2003 ZIM Israel Navigation Co (IL); Mils Agency Bilbao (SP) Accordo per la realizzazione di una linea feeder tra Bilbao – Portogallo – Nord Europa. 2003 Safmarine (AP Møller Maersk, DK); Maersk Sealand (AP Møller Maersk, DK) 2003 MOL Mitsui O.S.K.Lines (J); Dongnama Shipping Co (Corea del Sud) Accordo di joint vessel agreement per la realizzazione di nuovo servizio PRIME Express (Pakistan, RedSea, India, MiddleEast-Europe) sulla rotta tra Europa – Medio Oriente - India; si tratta di accordo interno al gruppo AP Møller-Maersk AS, che sancisce la fuoriuscita di Safmarine dal consorzio EPIC (Europe – Pakistan - India Consortium). Accordo di noleggio slot su nuovo servizio tra Corea ed Indonesia. 2003 Lykes Lines (USA, Gruppo CP Ships); CCNI Compania Chilena de Navegacion Interoceanica (Cile); CSAV Compania SudAmericana de Vapores (Cile) Accordo di noleggio slot su servizi tra Golfo USA e il Mediterraneo, messi a disposizione da Lykes sui servizi che scalano a rotazione i porti del golfo USA e il Mediterraneo. 2003 Hamburg Süd (D); NYK Line (J) Accordo per joint service New Good Hope Express Service sulla rotta Asia-Africa-Sudamerica. 2003 Accordo di per la realizzazione di due servizi settimanali a rotazione (CEX e NEX) tra Far East ed Europa. Fonte: Nomisma operazioni di M&A (riportate nelle tabelle seguenti) e tra le quali si segnala il consolidamento del gruppo leader AP Møller - Maersk (attraverso la fusione di due delle principali società del gruppo), la nascita di Horizon Lines, dalle attività marittime del gruppo statunitense CSX, CSX Lines e L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana inoltre il rafforzamento del gruppo Hamburg Süd attraverso due acquisizioni che hanno comportato un aumento della capacità prossimo al 70% e l’ingresso nei servizi diretti Far East – Sud America (ex Kien Hung Shipping); Tab. 16 Principali operazione nel segmento del trasporto marittimo containerizzato Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti AP Møller Maersk Sealand (DK) 2002 Torm Lines (DK) Acquisizione; l'acquisita apparteneva a A/S Dampskibsselskabet Torm ed effettua servizi container e break-bulk tra Costa Est USA e Golfo USA e Africa Occidentale con 4 servizi transatlantici diretti e 4 servizi feeder; Dampskibsselskabet intende invece concentrarsi su tankers e rinfuse secche. Aktieselskabet Dampskibsselska bet Svendborg (Gr AP Møller – Maersk Sealand, DK) 2002 Dampskibsselskab et af 1912 Aktieselskabet (Gr AP Møller – Maersk Sealand, DK) Fusione delle due società principali di cui si compone il gruppo: nasce la società AP Møller - Mærsk A/S, con sede a Copenaghen; dato il carattere globale delle attività sono venute meno motivi per mantenere due società autonome; permangono le diciture Aktieselskabet Dampskibsselskabet Svendborg e Dampskibsselskabet af 1912, Aktieselskabet; le principali attività sono container shipping e attività collegate, trasporto con petroliere e gasiere ed altre attività. CMA CGM (F) 2002 MacAndrews SA; MacAndrews Tours SA; United Baltic Corp (Gr. Andrew Weir Shipping, UK) Acquisizione di attività di cabotaggio (short sea shipping) del gruppo Andrew Weir Shipping nel Mare del Nord (servizi UK-Baltico, UK-Irlanda …); le acquisite saranno gestite in maniera autonoma anche nei confronti delle attività di CMA CGM UK. Stinnes Schenker AG (D) 2002 Biermann Schenker Transitarios Lda (PT) Acquisizione completa tramite acquisizione di quota residuale (66%). Carlyle Group (USA); CSX Corporation (USA) 2002 CSX Lines (USA) Acquisizione di quota maggioritaria di CSX Lines, divisione marittima di CSX Corporation ad una joint venture della stessa CSX con Carlyle (Fondo di investimento), che ne detiene il controllo: CSX Lines era nata in seguito alla cessione da parte di CSX della filiale Sealand Service al gruppo Maersk, e raggruppava le restanti attività marittime del gruppo. Inoltre, CSX Lines verrà rinominata Horizon Lines LLC; CSX Corp. Intende infatti concentrarsi sul core business ferroviario. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 16 Principali operazione nel segmento del trasporto marittimo containerizzato Acquirente Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 Ellerman (Andrew Weir Shipping Deep Sea Services, UK) Acquisizione di attività di trasporto container di Andrew Weir Shipping (Ellerman ne era il marchio) con servizi per Medio Oriente, Israele, India/Pakistan e Africa Orientale. 2003 Kien Hung Shipping (Taiwan) Acquisizione delle attività di linea di Kien Hung; Hamburg, specializzata in traffici nordsud rafforza la sua presenza nelle rotte tra estremo oriente e Sud America. Eucon Shipping & Transport (Gr. Irish Continental, IRL) 2002 HKCIL Hudig & Kersten Container Ireland Line (IRL) Acquisizione di attività di cabotaggio container scompare marchio HKCIL; da anni operavano con un vessel sharing rotte tra Irlanda e Anversa, Le Havre, Rotterdam. Halim Mazmin Berhad (Malaysia) 2003 Sterling Shipping Sdn Bhd; Splendid Shipping Sdn (Taiwan) Acquisizione; l’acquirente è armatore, le acquisite operano due container carriers, i cui servizi sono acquisiti da Hamburg Süd (D). Samskip (Islanda) 2003 Belgo Ruys (B) Acquisizione di agenzia marittima, l'acquisita verrà rinominata Samskip NV. Hamburg Süd (D) Anno Fonte: Nomisma accordi di terminal service con terminalisti portuali, due dei quali stretti per volontà del gruppo PSA a Singapore, nell’ambito del perseguimento (come si vedrà in seguito) di una politica di customer retention. Tab. 17 Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti (terminal service agreement) Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Evergreen Marine Corporation (Taiwan); PSA Corporation (Singapore) Accordo di terminal service: l'accordo - a pochi giorni dallo spostamento di gran parte dei traffici Evergreen nel porto malese di Tanjung Pelepas - assicura a PSA che i servizi rimasti di Evergreen (servizi interasiatici ed alcuni operati in joint venture) rimangano a Singapore. 2002 Hanijn Shipping (Corea del Sud); PSA Corporation (Singapore) Virtual terminal agreement, accordo con il quale PSA garantisce la priorità di accosto a navi Hanijn e livelli di servizio adeguati, quasi vi fosse un terminal dedicato (virtuale); l’accordo ha durata decennale ed è simile all’intesa stipulata con COSCON; il fine è mantenere nel porto di Singapore le linee delle principali compagnie marittime. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 17 Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti (terminal service agreement) Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 MSC Mediterranean Shipping Company (CH); Porto di Sultan Qaboos (Oman) Accordo commerciale con il quale il porto di Sultan Qaboos diventa hub regionale per MSC, al posto del Porto di Salalah (Oman) nei servizi Europa – Africa – India – Pakistan. 2003 AP Møller - Maersk Sealand, (DK); Sri Lanka Ports Authority Accordo di terminal service con cui Maersk ottiene l'uso esclusivo per 2 anni del Jaya Container Terminal di Colombo, impegnandosi a sviluppare un traffico di almeno 125mila TEU/anno in trasbordo e 40mila in import export. 2003 ZIM Israel Navigation Co (IL); Port Authority of Jamaica Porto di Kingston Accordo quinquennale con cui ZIM si impegna a fare uso di Kingston quale porto di transhipment per l’area dei Caraibi. Fonte: Nomisma Tab. 18 Altri accordi nel segmento del trasporto marittimo containerizzato Anno 2002 Partner Government Companies Authority (IL); Israel Corporation (IL) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo per la partecipazione di Israel Corp alla privatizzazione completa di ZIM in seguito ad assenso del governo israeliano; Israel Corp (controllata al 53% da Ofer Brothers) detiene già il 48,9% di ZIM e in precedenza era stata esclusa per questo motivo dal potere partecipare alla gara per la privatizzazione di quota ulteriore (48,6%). Fonte: Nomisma Il trasporto marittimo di merce non containerizzata (specialized cargo, Ro-Ro, rinfuse) Fatto salvo quanto riportato nel precedente rapporto, sono da segnalarsi le evidenze di una tendenza alla concentrazione societaria e alla razionalizzazione dei servizi in alcuni segmenti del trasporto specializzato: nel trasporto di petrolio greggio e di idrocarburi con navi tankers, in cui hanno luogo ben cinque operazioni di M&A, tra le quali si segnala il passaggio di American Eagle Tankers dal gruppo Neptune Orient Lines a Malaysia International Shipping Corporation, oltre che le acquisizioni realizzate da Teekay Shipping; L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana nei servizi di linea Ro-Ro nel mare del Nord e nel mar Baltico, in seguito alle acquisizioni di Lys-Line e della lettone Latlines da parte del gruppo DFDS Tor; nel trasporto di autovetture, in seguito all’acquisizione di Hyundai Merchant Marine da parte della joint venture scandinava Wallenius Wilhelmsen – che ha portato alla nascita di RoRo Korea – ed inoltre alla creazione della joint venture NYKOS Car Carrier da parte di COSCO e il gruppo giapponese NYK per operare a servizio della crescente domanda di auto espressa dal mercato cinese; nelle rinfuse secche, con la costituzione da parte di sei compagnie marittime cinesi (Wah Kwong, Oak Maritime, Unique Shipping, Grand Seatrade, Chinese Maritime Transportation, Teh-Hu Cargocean Management) e della taiwanese U-Ming del raggruppamento amatoriale (Capesize pool) Cape Asia Inc, oltre che con l’accordo tra CMA CGM e l’algerina CNAN per un nuovo servizio comune transatlantico con rinfusiere. Tab. 19 Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …) Acquirente DFDS Tor Line AS (N) Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2002 KT Shipping AS (N) Acquisizione totale; l'acquisita è agenzia della navigazione ed opera anche nei servizi di logistica di terminale portuale (attività terminalistiche e di stoccaggio). 2002 Latlines SIA (Lettonia) 2003 Lys-Line AS (N) Acquisizione, l'acquisita opera servizio merci e ro-pax tra Riga e Lubecca e DFTS, simile servizio tra Riga e Kiel: in seguito le partenze saranno coordinate. Accordo di acquisizione (di quota del 66%) che segue all’operazione con cui DFDS ha acquisito pari quota di Lys-Line Rederi; le quote rimanenti appartengono a investitore; Lys Line opera servizi di linea nel mare del Nord ed ha inoltre servizi per Spagna e Mediterraneo. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 19 Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …) Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Wilh. Wilhelmsen (N); Wallenius Lines (S) 2002 HMM Hyundai Merchant Marine (Sud Corea) Acquisizione di ramo di azienda (attività trasporto auto nuove); le due acquirenti partecipano paritariamente della joint venture Wallenius Wilhelmsen che opera una delle maggiori flotte car carriers del mondo; la nuova società acquisita si chiamerà RoRO Korea e si occuperà principalmente del trasporto auto Hyundai e Kia (due soc. ex gruppo Hyundai); l’intera operazione è condizionata all'uscita di WW dalla conferenza/cartello di Wallnyk (in cui partecipa il principale competitor, NYK), mentre la Commissione Europea ha dato l’approvazione. Teekay Shipping (Bahamas - CA) 2002 Navion (N) 2003 A/S Dampskibsselska bet Torm (DK) Acquisizione totale: l'operazione sarà effettuata dalla filiale di Teekay (Norsk Teekay AS); l'acquisita (controllata dal gruppo petrolifero Statoil) opera tankers (shuttle t., product t., crude t…). Acquisizione di quota (16%) realizzata da Teekay tramite la controllata Pacific International Investments Inc; TORM opera nel trasporto prodotti petroliferi (possiede oltre 60 product tanker, 21 in proprietà) e rinfuse secche. Farstad Shipping ASA (Gruppo Tyrholm & Farstad, N) 2003 International Offshore Services (Gruppo P&O, UK) Acquisizione di quota residuale del 50%: l’acquisita è joint venture tra P&O e appunto Farstad Shipping e gestisce navi a servizio piattaforme offshore. MISC Malaysia International Shipping Corporation (Malaysia) 2003 AET American Eagle Tankers (Gruppo NOL, Singapore) Accordo di acquisizione; l'operazione è voluta da NOL per ridurre l'indebitamento e concentrarsi su trasporto container ed attività logistiche; l’acquisita è specializzata nel cisterniero. Limarko Laivininkystes Komapanija (Lituania) 2003 Klapeidos Transporto Laivynas (Lituania) Acquisizione di quota di controllo (81%) nell’ambito della privatizzazione di KTL. Limarko è una joint venture di UAB Limarko (51%) e VB Rizikos Kapitalo Valdymas (49%); acquirente ed acquisita sono compagnie marittime. Bromström (S); Vroon (NL) 2003 Iver Ships (N) Acquisizione congiunta di quota ulteriore (20%) e residuale, l'acquisita opera nella distribuzione prodotti petroliferi e chimici nel bacino atlantico e in Asia; le acquirenti erano già azionisti di controllo (40% l’uno, in seguito 50%) e intendono aumentare offerta sul mercato asiatico. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 19 Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …) Acquirente Anno World Nordic ApS (DK) 2003 Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Bergesen DY AS (N) OPA per acquisizione di quota di controllo (73%) residuale (in un'operazione precedente ha acquisito il 39,3%); l’acquirente è una società di investimento, Bergesen una compagnia marittima che opera petroliere e gasiere. Fonte: Nomisma Tab. 20 Accordi tra compagnie nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …) Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo COSCO Shipping Ltd (Cina); CNCIEC China National Coal Industry Import&Export (Cina) NYK Line (J); COSCO Shipping Ltd (Cina) Accordo con costituzione di joint venture apposita per la cooperazione nell'ambito del trasporto marittimo di carbone. 2003 Companhia Vale do Rio Doce (Brasile); MOL Mitsui O.S.K.Lines (J) Alleanza con creazione di apposita joint venture che sia filiale della compagnia marittima Docenave (controllata della Navegação Vale do Rio Doce, a sua volta controllata del gruppo di sfruttamento minerario Companhia Vale do Rio Doce) per realizzare servizi feeder in Brasile; della nuova joint venture il controllo sarà della Companhia per il 79% (21% MOL). 2003 CMA CGM (F); CNAN Société Nationale de Transports Maritimes (Algeria) Accordo di cooperazione nel trasporto di rinfuse (tra USA Mediterraneo - Mar Nero, Portogallo - Marocco, costa Atlantica); è previsto lo scambio di spazi di stiva. 2002 2002 Accordo con costituzione della joint-venture NYKCOS Car Carrier, che opererà nel trasporto di auto nuove e particolarmente per affrontare la crescente domanda di auto del mercato cinese. Fonte: Nomisma In ultimo si riporta notizia della stipula di accordi e protocolli di intesa intergovernativi riguardanti la cooperazione su trasporto marittimo e portualità negli scambi tra Far East ed Europa. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 21 Accordi e protocolli di intesa sul trasporto marittimo Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Maritime and Port Authority of Singapore; DG for Freight Transport Governo Olandese MOU, protocollo d’intesa sulla cooperazione marittima (collaborazione su progetti inerenti comparti marittimo, portuale e logistica); Singapore ne aveva stretto uno analogo con la Norvegia nel 2000. 2002 Commissione EU, Governo Repubblica Cinese Accordo di durata quinquennale sul trasporto marittimo che prevede il raccordo degli esistenti accordi bilaterali stretti da stati UE e Cina in una cornice normativa unica a livello comunitario; l’accordo stabilisce l’importanza della cooperazione con la Cina e sancisce principi di libera offerta dei servizi di trasporto marittimo, libero accesso alle merci, libero accesso ai porti e servizi. 2003 Autorità di Hong Kong, Governo della Germania Accordo con cui viene abolita la doppia tassazione sulle merci scambiate tra i due paesi, favorendone gli operatori nazionali e rafforza status di HK nel settore marittimo e portuale; HK ha stretto simili accordi con numerosi paesi. 2003 Autorità di Hong Kong, Governo Ucraino Accordo che prevede misure per facilitare gli scambi marittimi tra i due paesi. 2003 Governo Canada, Governo USA Accordo di cooperazione sullo shortseashipping. Fonte: Nomisma Il segmento break bulk (rinfuse) Come in parte già anticipato in questo e precedenti rapporti, il segmento del trasporto marittimo di rinfuse, frammentato ed eterogeneo, non presenta i livelli di concentrazione tipici del trasporto di linea container o specializzato, nonostante la presenza di gruppi internazionalizzati di grandi dimensioni. Infatti, la variabilità dei flussi di traffico – generata dall’andamento stagionale dei flussi di materie prime e dalle scelte di approvvigionamento effettuate dai principali utilizzatori - ha consentito la sopravvivenza e lo sviluppo di imprese di piccole e medie dimensioni15; si sono tuttavia registrati fattori di cambiamento della situazione competitiva del settore: 15 Un processo certamente non lineare: le scelte dei caricatori dipendono in gran parte dal livello dei noli marittimi e dall’andamento previsto del fabbisogno delle stesse materie prime, sulla base del solo costo del trasporto e portano quindi di volta in volta a scelte diverse: l’acquisizione di servizi sul mercato spot, la stipula di contratti a tempo (time charter) di breve o medio periodo, la sottoscrizione di contratti COA (contracts of affreightment). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana una crescente concentrazione a livello della domanda, che ha determinato da un lato una riduzione del potere contrattuale delle compagnie di trasporto, dall’altro una trasformazione della stessa domanda di trasporto da parte dei caricatori, a privilegiare i gruppi in grado di rispondere con flessibilità e tempestività alle diverse esigenze logistiche del cliente; l’emergere della questione ambientale e le crescenti pressioni sulle imprese utilizzatrici (esercitate da misure restrittive dell’utilizzo di naviglio sub standard di organismi internazionali) affinché selezionino i vettori in base alle caratteristiche tecnologiche delle navi utilizzate e all’affidabilità complessiva della compagnia di navigazione. Di conseguenza gli spazi di mercato per piccole compagnie di navigazione indipendenti si sono ridotti, a vantaggio delle compagnie di massa critica e capacità organizzative maggiori. Si è quindi intensificata la creazione di pool di armamento (Capesize), accordi mediante i quali le compagnie di navigazione mettono in comune tutta o parte delle rispettive flotte e suddividono rischi e benefici, sulla base del naviglio impiegato: ciò permette anche a compagnie minori di ottimizzare il carico e l’utilizzo delle navi16, ampliare il proprio raggio d’azione attraverso la struttura commerciale comune, rafforzare l’immagine di affidabilità presso i caricatori e le istituzioni finanziarie. Pur tuttavia, a differenza di altri segmenti del trasporto marittimo (primo tra tutti, il containerizzato), sono poche le compagnie che offrono servizi logistici oltre il puro trasporto: il basso valore unitario delle merci coinvolte fa sì che i caricatori mantengano strettamente il controllo della catena logistica, delegando sovente la sola esecuzione materiale del trasporto. 16 Anche in considerazione del forte sbilanciamento dei traffici di rinfuse nelle tratte tra paesi produttori e paesi importatori. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano Anche per quanto riguarda lo scenario di riferimento per il mercato italiano si procede focalizzando l’attenzione in primo luogo sulle compagnie che operano all’interno del segmento dei collegamenti di linea nel trasporto containerizzato e inoltre nel Ro-Ro ed in altre tipologie di specialized cargo: una pluralità di ambiti in cui si consta la presenza di operatori italiani di rilievo, in seguito a consolidate dinamiche commerciali (l’Italia è storico importatore di diverse materie prime), a caratteristiche strutturali degli scali portuali (in maggioranza multifunzione) e per la più recente affermazione del trasporto containerizzato. In seconda battuta si considereranno invece le dinamiche relative all’articolato segmento del break-bulk, il trasporto marittimo di rinfuse. In seguito alla cessione di Italia di Navigazione al gruppo canadese CP Ships (operazione di cui si propone un approfondimento) e all’acquisizione di Setramar di Navigazione da parte della francese Delmas (di cui si è detto invece nel precedente rapporto), si è ridotto il numero degli operatori a capitale nazionale nel trasporto di linea internazionale, tra i quali attualmente le realtà più significative sono: il gruppo Grimaldi di Napoli, Ignazio Messina, Tarros International (Gruppo Tarros), Grandi Traghetti con la controllata Gilnavi (Gruppo Grimaldi di Genova), Costa Container Lines (Gruppo Orsero). Pur essendo compagnie estremamente diversificate, quanto a mercati e aree geografiche servite, tipologia di traffico e dimensioni, le prime tre compagnie hanno saputo mantenere e/o ampliare il proprio ruolo sul mercato internazionale, puntando sull’integrazione dei servizi marittimi, portuali e terrestri (trasporto stradale e ferroviario) in un’ottica di servizio door to door. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana In particolare, il gruppo Grimaldi di Napoli, con un fatturato complessivo di oltre 900 milioni di euro è il principale operatore del settore e quello che ha affrontato decisamente una internazionalizzazione mediante: strategia di espansione e di una politica di investimenti nell’acquisto di navi, il potenziamento e l’estensione dei servizi offerti (in particolare nell’area del Mediterraneo e sulle linee tra il Mediterraneo e il Nord Europa) incrementando i porti toccati e la frequenza dei servizi, la creazione di una rete di terminal portuali e di società di logistica in partnership con operatori del trasporto, a supporto della fornitura di servizi door to door specializzato nel segmento automotive; l’acquisizione, avvenuta nel 2001, della compagnia scandinava ACL (uno dei principali operatori internazionali Ro-Ro container sulle linee Nord Europa-Nord Atlantico). La compagnia genovese Ignazio Messina ha conseguito una specializzazione nel traffico contenitori con navi Ro-Ro container, sugli scambi tra i principali porti europei del Mediterraneo, il Nord Africa, il Medio Oriente, il Sub Continente Indiano, l’Africa Orientale, Occidentale e il Sud Africa. In aggiunta, nel corso del 2002 la compagnia ha avviato il primo servizio di linea estero su estero, tra i porti dell’Africa Occidentale e del Sud Africa. Storicamente Messina offre servizi door to door attraverso la gestione dei trasporti ferroviari dal terminal in concessione nel porto di Genova a una fitta rete di inland terminal in Italia e in Europa e ha recentemente consolidato il suo collocamento competitivo nel segmento container attraverso l’acquisto di due navi full container dal gruppo D’Amico. Tarros International (gruppo Tarros di La Spezia), nonostante le dimensioni nettamente inferiori rispetto ai precedenti competitor, si è specializzata nei servizi di linea all’interno del Mediterraneo – con propri servizi regolari door to door dai porti di La Spezia e Salerno e con attività di feederaggio al servizio di grandi compagnie internazionali – attraverso una strategia di integrazione nella filiera del trasporto che ne ha esteso le attività ai servizi di L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana trasporto terrestre a destino: la gestione di terminal portuali (Terminal del Golfo) e di depositi inland (Nora Container), la riparazione di container, la fornitura di servizi di groupage e di instradamento via ferrovia o strada delle merci da e per l’Europa. Costa Container Lines deve invece il suo successo - oltre alla stretta integrazione con le attività del gruppo di appartenenza, il Gruppo Orsero (ossia produzione, import/export e distribuzione di frutta esotica e coloniali, terminal portuali) - alla scelta di focalizzarsi su una nicchia di mercato, i servizi regionali nell’area del Caribe e tra i Paesi del Centro-Sud e Nord America. A tali attività si deve infatti la forte crescita del fatturato evidenziata nell’ultimo triennio (+130% medio annuo) - nonostante l’andamento riflessivo dei noli - e dei volumi trasportati (+41%, 130.000 Teu nel 2002). Per rafforzare il suo ruolo nell’area caraibica inoltre, nel 2002 Costa Container Lines ha avviato trattative con il governo cubano per la creazione di un terminal portuale dedicato nel porto di Mariel, che dovrebbe diventare l’hub port della compagnia nell’area, ed ha siglato un accordo di slot charter con Coral Container Lines, la compagnia di bandiera cubana, sulla linea Mediterraneo - Cuba. Inoltre, molto recentemente è stata annunciata la costituzione di una joint venture tra Costa Container e le due società del gruppo Grimaldi di Genova (Grandi Traghetti e Gilnavi) attive nei servizi di linea internazionali nella quale confluiranno i rispettivi servizi di linea17, con l’obiettivo di svilupparne la frequenza e la rete commerciale, integrandone i servizi con l’ingresso in nuovi mercati strategici, ed accedendo alle economie di scala date dalla gestione comune della flotta. Attraverso l’accordo, la joint venture18 potrà raggiungere la massa critica necessaria per contrastare, in particolare sulle rotte tra il Mediterraneo e il continente americano, le 17 Segnatamente, Mediterraneo - Sud America, Mediterraneo - West Africa e le linee interne al Mediterraneo operate da Gilnavi e Grandi Traghetti. 18 Che potrà contare su una flotta di 32 navi, di cui quattro Ro-Ro e quattro portacontainer reefer, in grado di trasportare complessivamente oltre 275.000 teu all'anno, 100.000 metri lineari di rotabili e 200.000 unità di carico complessive. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana strategie di espansione dei grandi gruppi internazionali (ad esempio, l’acquisizione di Italia di Navigazione), ma anche per sostenere ulteriori programmi di sviluppo, in senso orizzontale (nuove linee) e verticale (integrazione di filiera). Resteranno invece separate ed indipendenti le attività commerciali e di marketing, oltre che i marchi. Per quanto riguarda infine il gruppo Grimaldi Genova, la controllata Grandi Traghetti ha risentito, nel biennio 2001-2002, del calo dei traffici sulle linee Mediterraneo - Sud America e in particolare della drastica riduzione del traffico di autoveicoli per il gruppo Fiat (principale cliente del gruppo); in considerazione di ciò, il gruppo ha noleggiato al Gruppo Grimaldi di Napoli le navi multipurpose utilizzate sulla linea Mediterraneo - Sud America, sostituendole con tre unità full container noleggiate a tempo (charter). Per Grimaldi, l’accordo con CCL può essere letto anche come un parziale disimpegno dal business del trasporto internazionale di linea per concentrarsi sui servizi di cabotaggio con le Isole e sullo sviluppo nel settore delle crociere. Tab. 22 Principali operazioni riguardanti compagnie marittime sul mercato italiano Acquirente CP Ships (CA) Fonte: Nomisma Anno 2002 Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Italia di Acquisizione completa che comprende inoltre Navigazione spa (I) nome commerciale, servizi di linea container sulle rotte Mediterraneo – Nord America (Costa Occ.le), Nord America - Centro America (coste ovest) e inoltre servizi interni in Centro – Sud America, tra i quali alcuni servizi D'Amico fusi con Italia; Italia opera 11 portacontainer a nolo (10002500 TEU) all’interno di una flotta per 40.000 TEU (prevalentemente charter) ed ha sede ed agenzie in Italia, Spagna, Canada; la quota viene ceduta da D'Amico Società di Navigazione; l’operazione consente a CP di rafforzare la posizione di leader regionale, nonché accedere ad economie di scala su servizi di linea. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 23 Principali accordi riguardanti il segmento del trasporto marittimo containerizzato sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 ZIM Israel Navigation Co (IL); Gruppo Fremura (I) Accordo con costituzione della joint venture paritetica Stella Maris, che avrà funzione di agenzia marittima di ZIM in Italia; il gruppo Fremura ha sede a Livorno dove opera diversi servizi (spedizioni, agenzia e broker marittimo, servizi alla movimentazione…). 2003 Yang Ming (Taiwan); Finsea Holding(I) Partnership con nascita della joint venture paritetica 'Yang Ming Italy'; Finsea è attivo nel porto di Genova come holding a capo di diverse attività a servizio della navigazione (agenzia marittima, broker, spedizioniere) e possiede inoltre – attraverso la controllata GIP – il terminal container genovese SECH ed inoltre una quota azionaria nel container terminal di Cagliari; Finsea è inoltre agente generale per Yang Ming in Italia. 2003 Costa Container Line (I); Coral Container Line (Cuba) Alleanza commerciale e accordo di slot charter sulla linea Cuba – Mediterraneo. 2003 Evergreen Marine Corporation (Taiwan); CMA CGM (F); Lloyd Triestino di Navigazione (I) Accordo di scambio slot su alcuni servizi di linea Mediterraneo - Asia (Mediterranean Express MEX, realizzato da CMA CGM e Far East Mediterranean di Evergreeen); Lloyd Triestino è controllata dal gruppo Evergreen. Fonte: Nomisma Passando al segmento delle rinfuse – del cui contesto competitivo internazionale si è già detto – si deve peraltro considerare che (ad eccezione dei servizi di cabotaggio con le isole) operano nel segmento break bulk il maggior numero di imprese italiane del settore marittimo. Tale frammentazione è peraltro solo apparente e trova la sua ragione di essere in alcuni fattori: la complessa rete di soggetti coinvolti nel trasporto marittimo (proprietario della nave, armatore, vettore marittimo), non sempre coincidenti in un’unica azienda; ragioni fiscali ed economiche – legate alla suddivisione dei rischi - che portano spesso alla costituzione di società ad hoc per ogni nave acquisita; L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana il frequente ricorso alla registrazione delle navi sotto bandiere di convenienza gestite attraverso società controllate estere19. Fattori di cambiamento sono stati: l’istituzione del Registro Internazionale nel 1998, che ha comportato una trasformazione dell’armamento italiano, con una crescita delle dimensioni medie delle imprese determinata dal rientro sotto la bandiera nazionale di navi precedentemente locate a scafo nudo all’estero (in alcuni casi interi gruppi armatoriali) e da nuove strategie di crescita degli armatori che hanno comportato investimenti nell’acquisizione di nuovo naviglio; il divieto – sancito nei 2001 da apposito decreto ministeriale –di attracco per navi a scafo singolo in alcuni porti nazionali, che ha fatto sì che alcune piccole compagnie che operavano nel cabotaggio di prodotti petroliferi cessassero l’attività; infine le modificazioni intervenute a livello della domanda, le crescenti esigenze di servizio in termini di flessibilità, la tempestività di risposta alle diverse esigenze della merce, che hanno ridotto lo spazio di manovra per i piccoli armatori20. Il quadro strategico è di conseguenza divenuto più articolato: rispetto ad esso le compagnie hanno portato avanti diverse tipologie di interventi: la costituzione o partecipazione a pool con soggetti esteri per conseguire la massa critica e l’immagine internazionale, necessarie per interloquire direttamente con i grandi clienti; l’ammodernamento ed il potenziamento della flotta di proprietà; la specializzazione in nicchie di mercato; la diversificazione ad altre rinfuse, per compensare l’andamento ciclico della domanda; 19 Secondo i dati forniti dal Lloyd Register of Shipping, nel 2001 circa i 35% del tonnellaggio controllato da capitale italiano era registrato sotto bandiera estera. 20 Tipicamente, realtà a capo di una - due navi, che potevano nel passato contare su rapporti consolidati con industrie nazionali per i trasporti all’interno del Mediterraneo. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana una prima fornitura di alcuni servizi a valore aggiunto, accanto al puro trasporto; la semplificazione della struttura societaria (tradizionalmente complessa nelle compagnie di navigazione italiane). Tra i protagonisti di queste dinamiche, si segnalano le seguenti realtà. Coeclerici: il principale gruppo nazionale nel trasporto di rinfuse secche (in particolare carbone e minerali ferrosi), opera con navi bulk carriers Panamax (da 60.000 a 80.000 tpl) e Capesize (da 120.000 a 180.000 tpl) riunite in due pool (Coeclerici Transport) ai quali partecipano altri operatori esteri del settore e alcune piccole e medie società italiane. Ha esteso negli anni la sua attività ad altri segmenti della catena logistica, offrendo, attraverso la controllata Coeclerici Logistics, la gestione integrata della logistica portuale del cliente (trasporto, trasbordo, riposizionamento e stoccaggio), oltre ad essere uno dei principali trader di materie prime. Inoltre, nel corso del 2001 ha conferito le attività nel trasporto marittimo, che rappresentano oltre il 70% del fatturato del gruppo (753 milioni di euro nel 2001), alla neocostituita Coeclerici Ceres Bulk Carriers NV, joint venture tra il Gruppo Coeclerici e Ceres Hellenic Shipping enterprise, del gruppo greco Livanos, con lo scopo di consolidare la presenza nel settore e creare le basi finanziarie per ulteriori investimenti. Deiulemar: tra i principali operatori nel campo delle rinfuse secche (carbone e minerali di ferro) sulle rotte oceaniche, è presente nel trading di carbone attraverso la partecipata Energy Coal. Fratelli D’Amato: attiva nel trasporto di rinfuse secche e liquide (prodotti petroliferi) sulle rotte oceaniche, controlla attraverso la capogruppo Fratelli D’Amato, Perseveranza di Navigazione e la joint venture Dolphin Tanker. Premuda: quotata alla Borsa di Milano, è il principale operatore nazionale nel trasporto di petrolio grezzo. Attraverso la controllata estera Premuda Bulk, joint venture con il trader di minerali Duferco opera nel trasporto di L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana rinfuse secche ed ha recentemente diversificato l’attività nel segmento delle navi multipurpose. Marnavi e Finaval: gruppi diversificati in diversi segmenti del trasporto non containerizzato (prodotti petroliferi e liquidi alimentari, off shore – la prima - prodotti petroliferi, trasporti fluviali, Ro-Ro – la seconda) hanno conferito le rispettive flotte specializzate nel trasporto di prodotti chimici alla società consortile Novamar International. La società, che occupa un posto di rilievo nei traffici tra il Nord Europa e il Mediterraneo, ha avviato negli ultimi anni una strategia di penetrazione sui mercati americano (dove ha costituito la filiale Novamar USA) e del Golfo Persico, tramite un accordo con la compagnia statale iraniana IPCC. Strettamente legata all’affermazione del marchio aziendale è l’uscita, nel 1999, dal pool UCT con gli armatori tedeschi Ahrenkiel e Scholler, attraverso il quale operava nel Nord Europa. Navigazione Montanari: quotata alla Borsa di Milano, è attiva nel trasporto di gas di petrolio in pool con Stargas (Medgas Pool) segmento nel quale è il principale operatore nazionale; inoltre fornisce servizi di trasporto di petrolio greggio, prodotti petroliferi, asfalti e bitumi. D’Alesio: gruppo specializzato nel trasporto petrolifero, ha consolidato il suo posizionamento sulle rotte interne al bacino del Mediterraneo, sviluppando servizi di stoccaggio e movimentazione di idrocarburi nei depositi costieri controllati (Costieri D’Alesio e ToscoPetrol), presso il porto di Livorno. Bottiglieri di Navigazione, fornitore di servizi di trasporto di rinfuse secche con una flotta di bulk carriers recentemente rientrata sotto bandiera italiana, ha diversificato le attività facendo ingresso nel segmento del trasporto rinfuse liquide con l’acquisto di nuove chemical tankers. Infine - non ultimo - il gruppo D’Amico, che con la cessione di Italia di Navigazione (di cui si dice in seguito ) esce definitivamente dal trasporto container, ha rafforzato la sua presenza nel trasporto di prodotti petroliferi, rinfuse secche e prodotti forestali, con un programma di acquisizione di L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana nuove navi che dovrebbe portare alla costituzione di una flotta di 30 navi tanker e 20 bulk carrier. Tab. 24 Principali accordi riguardanti compagnie marittime attive nei segmenti di cargo convenzionale e specializzato sul mercato italiano Anno 2002 Partner Coeclerici Shipping (Gruppo Coeclerici); Anangel American Shipholding Ltd (GR) Fonte: Nomisma Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo con il quale Anangel entra nel Coeclerici Transport Pool, il più grande pool amatoriale nel segmento del specialized cargo con navi bulk carriers (trasporto rinfuse secche) – tale da rappresentare congiuntamente una flotta di capacità pari a 5,6 milioni di ton; con l’ingresso nel pool Anangel, importante compagnia greca, conferirà tre navi. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana IL CASO ITALIA DI NAVIGAZIONE Nel corso del 2002 il gruppo D’Amico ha ceduto Italia di Navigazione, storica compagnia nel settore del trasporto di contenitori, al gruppo canadese CP Ships. L’operazione, valutata in 40 milioni di dollari, comprende il logo Italia di Navigazione, i servizi nelle linee container gestite dalla compagnia, il noleggio di 11 portaconatiner, la flotta di contenitori (c.a 40.000 Teu), la sede di Genova, il personale e le agenzie di proprietà in Italia, Spagna e Canada. Italia di Navigazione opera nel trasporto di contenitori su quattro rotte principali: Mediterraneo-Nord America West Coast Mediterraneo-Centro e Sud America West Coast Nord America-West Coast Centro e Sud America Servizi interni Centro - Sud America Precedentemente controllata dalla finanziaria pubblica Finmare, era stata acquisita nell’ottobre 1998 dal gruppo D’Amico, che negli anni successivi ha proceduto al risanamento e alla riorganizzazione delle linee e della logistica dei contenitori: nel corso del 2000, inoltre, D’Amico Società di Navigazione aveva conferito a Italia di Navigazione (coerentemente con il Piano Industriale presentato ai fini della privatizzazione) il ramo d’azienda relativo alle attività di linea operate in servizio congiunto dalle due società. Tuttavia, nel 2001 Italia di Navigazione aveva accusato un brusco calo del fatturato determinato dalla riduzione dei volumi di traffico e del livello dei noli marittimi sulle rotte da/per il Mediterraneo e il Nord e Sud America. CP Ships che raggruppa le attività marittime del gruppo canadese Canadian Pacific, negli ultimi 10 anni, grazie ad una serie di acquisizioni mirate di compagnie regionali - Cast, (1995), Lykes Lines e Contship Container Lines L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana (1997), Ivaran Lines e ANZDL (1998), TMM Lines e CCAL (2000), Italia di Navigazione (2002) - è venuto ad essere - da medio vettore regionale – il decimo operatore mondiale del trasporto container (con una flotta controllata di 89 navi e una capacità complessiva di oltre 190.000 Teu). L’acquisizione di Italia, con la quale già operava in joint services su alcune linee, rientra nella strategia di CP Ships di rafforzare la propria presenza nei traffici tra Mediterraneo, Nord America West Coast, Sud America e tra gli stati del NordCentro e Sud America, ottimizzando l’utilizzo della flotta e della struttura agenziale ed al tempo stesso ampliando l’offerta di servizi ai porti del Nord Europa. All’opposto, con la cessione di Italia di Navigazione, il precedente proprietario, il Gruppo D’Amico, che fa capo agli armatori Paolo e Cesare D’Amico, esce dal settore dei trasporti containerizzati transoceanici per concentrare risorse e investimenti nel core business delle rinfuse, gestito dalla subholding D’Amico International S.a.h. e controllate. Attraverso altre società estere del gruppo D’Amico è presente nel trasporto di prodotti petroliferi e chimici (D’Amico Tankers Inc.), prodotti forestali (Medbulk), carbone, cereali, minerali ferrosi (Medimax). Nell’ultimo triennio il gruppo ha puntato decisamente alla crescita nel settore cisterniero, mediante il potenziamento della struttura agenziale e l’ordinazione di nuove navi product carrier ai cantieri coreani Stx, tanto che entro il 2005 la flotta cisterniera dovrebbe raggiungere le 30 unità. La cessione di Italia di Navigazione è quindi coerente con le strategie di crescita perseguite dal gruppo e permette l’acquisizione di risorse finanziarie per sostenere gli investimenti necessari al potenziamento della flotta tanker. Come si è già detto, infatti, la specializzazione e la crescita dimensionale sono una scelta obbligata anche nel segmento delle trasporto idrocarburi, per far fronte alle crescenti esigenze di servizio del trasporto – in termini di tempestività e flessibilità organizzativa oltre che qualità del naviglio – e infine per consolidare L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana l’immagine aziendale presso caricatori sempre più concentrati (le compagnie petrolifere), stabilendo con loro contatti diretti ed individuandone le esigenze logistiche. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 1.2.2 Il settore portuale Lo scenario internazionale Per sua natura affine e complementare al trasporto marittimo, il comparto relativo alle attività portuali ne riproduce la composizione articolata. L’attenzione di questo rapporto si concentrerà di conseguenza su quegli attori del mercato i cui sentieri di crescita contemplano il maggior numero di operazioni di M&A ed accordi, generalmente in quanto enti portuali od imprese terminaliste di: porti con funzione prevalente o rilevante di hub per il transhipment di carichi containerizzati, all’interno di un network hub and spoke (ad esempio, Singapore, Dubai, Gioia Tauro); scali interessati da primari servizi di linea point to point, di attività general cargo, specialized cargo, ro-ro oltre che container, ossia a vocazione merceologica mista (ad esempio i principali porti del Nord Europa, Amburgo, Anversa, Rotterdam); inoltre, porti con una considerevole specializzazione in una data merceologia (rinfuse, idrocarburi, ….) ovvero in una specifica tipologia di trasporto marittimo (ro-ro o specialized cargo con tankers, bulk carriers, car carriers,…) per motivazioni diverse (evoluzione storica, prossimità al luogo di origine/estrazione o al mercato di destinazione, scelta strategica,…)21. Nella tabella che segue è riportata la classifica dei primi 20 porti per movimentazione di contenitori nel 2002. Vi rientrano evidentemente scali descritti nei primi due dei precedenti punti e sono in ogni caso escluse le attività di movimentazione di merce non condizionata in container. Si tratta tuttavia di un’indicazione dell’ordine di grandezza del mercato in cui operano enti e terminalisti portuali, resa possibile dall’omogeneità che caratterizza il segmento container, a partire dall’unità di misura adottata (TEU). 21 Come si vedrà in seguito, è questo il caso di diversi scali portuali italiani. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 25 La movimentazione dei porti leader nei container, 2002 # 2002 # 2001 Porto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 2 3 5 4 8 6 7 9 11 12 10 13 14 19 15 20 18 16 - Hong Kong (Cina) Singapore (Singapore) Busan (Corea del Sud) Shanghai (Cina) Kaohsiung (Taiwan) Shenzen (Shekou-Yantian-Chiwan, Cina) Rotterdam (NL) Los Angeles (USA) Amburgo (D) Anversa (B) Port Klang (Malaysia) Long Beach (USA) Dubai (Emirati Arabi Uniti) New York/New Jersey (USA) Qingdao (Cina) Brema/Bremerhaven (D) Gioia Tauro (I) Tokyo (J) Felixstowe (UK) Laem Chabang (Thailandia) TOTALE TEU*1.000 18.600 16.800 9.436 8.610 8.493 7.613 6.500 6.105 5.373 4.777 4.530 4.526 4.194 3.700 3.410 2.998 2.893 2.900 2.750 2.749 126.957 Var % 3,9% 8,2% 16,9% 35,9% 12,6% 50,0% 6,5% 17,8% 14,6% 13,3% 20,5% 1,4% 19,8% 11,6% 29,2% 2,8% 16,3% 14,4% -1,8% 16,1% 13,9% Fonte: Nomisma Rispetto a quanto già evidenziato nel precedente rapporto si segnala la crescita nei volumi movimentati dal raggruppamento portuale della regione cinese di Shenzen, tale da portarlo ad essere nel 2002 il quinto scalo a livello mondiale. Considerati i 20 maggiori porti containerizzati, sono cinque scali del Far East a realizzare i tassi di crescita maggiori (superiori al 20%), cui si aggiungono, fuori lista, il malese Tanjung Pelepas (ventunesimo) ed il porto cinese di Guangzhou (ventiseiesimo), con tassi di crescita del 29,8% e del 26%. La forte pressione competitiva esercitata dai crescenti porti cinesi e da Tanjung Pelepas sugli affermati scali leader di Hong Kong e Singapore – pur in presenza di una domanda in costante crescita originata dal mercato cinese – ha innescato L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana un processo di riposizionamento da parte delle imprese terminaliste incumbent nei due scali, Hutchison Whampoa e PSA. La strategia messa in piedi da PSA è stata indirizzata in primo luogo al consolidamento delle attività correnti – attraverso accordi (terminal service agreement) con le grandi compagnie marittime Hanijn, Evergreen22 e rafforzando l’intesa stretta con Cosco nel 2001. Più in generale però il gruppo si è adoperato per rafforzare la propria immagine di leader terminalista a livello globale: trasferendo le attività non portuali (Servizi aeroportuali ed altri servizi a Singapore) ad una società controllata; completando l’acquisizione della terminalista ed integratore logistico belga Hesse Noord Natie – gestore di terminali container ad Anversa e Zeebrugge ed attiva in 22 scali – ed inoltre stringendo una partnership (con l’Autorità Portuale di Zeebrugge, la compagnia francese CMA CGM e l’operatore intermodale IFM), volta a rafforzare il ruolo dello scalo come gateway intermodale per gli scambi tra i mercati dell’Europa Centrale (Germania e Svizzera) e le isole britanniche – ottenendo contestualmente un posizionamento forte sul mercato nordeuropeo23, vis-à-vis con il concorrente Hutchison Whampoa (presente nell’area con il controllo del porto inglese di Felixtowe e del terminal ECT di Rotterdam); entrando nella compagine azionaria dell’australiana Mermaid Marine, fornitore di servizi di progettazione applicata a terminal portuali ed attività off-shore, oltre che armatore di naviglio charter. A fronte di ciò, il gruppo Hutchison Whampoa – storico operatore terminalista ed integratore logistico nel porto di Hong Kong e presente anche (a livello mondiale) nella distribuzione di beni di largo consumo, nell’energia, nel real estate e nelle telecomunicazioni: 22 Relativamente ai servizi interasiatici ed operati da Evergreen in joint venture, dal momento che il gruppo di Taiwan ha trasferito nel 2002 gran parte dei servizi transoceanici a Tanjung Pelepas. 23 PSA è peraltro presente – come è noto – anche nel Mediterraneo, nei terminali container di Voltri – Genova e Venezia: nell’area il gruppo Eurogate-Eurokai è il suo diretto competitor. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana ha in parte proseguito la strategia di diversificazione del business intrapresa (con l’ingresso nell’azionariato di un operatore di telefonia mobile israeliano e inoltre ponendo le basi dell’ingresso nel mercato italiano attraverso 3G Italy); ha perseguito il consolidamento delle attività di movimentazione container presso lo scalo di Shanghai – attraverso la costituzione di un’apposita joint venture terminalista con Cosco – e di Hong Kong: in quest’ultimo caso si è puntato, attraverso l’intesa con Modern Terminals (assieme al quale Hutchison copre il 90% degli oltre 18 milioni di teu movimentati ad Hong Kong) e la stessa Cosco, alla costituzione di una società per lo sviluppo di una piattaforma informatica tale da permettere allo scalo leader mondiale di puntare ad uno standard di servizio decisamente superiore; infine - attraverso l’acquisizione di Australian Maritime Services rafforzando la controllata Hong Kong United Dockjards (HUD), una joint venture di Hutchison con Swire Pacific, attiva nei servizi alle attività di general e specialized cargo nello scalo di Hong Kong: Sul versante europeo, si segnalano invece le due operazioni di acquisizione di imprese terminaliste realizzate dall’inglese P&O Ports: Mudra ICT e particolarmente Egis Ports (quest’ultima acquisita congiuntamente a CMA CGM): con quest’ultima operazione P&O Ports pone le basi per una crescita nelle attività di gestione terminal container a partire dai porti francesi di Le Havre e Marsiglia – dei quali la stessa Egis (che vi opera come terminalista attraverso le controllate MGM e MTND) ha curato progetti di significativa espansione (Le Havre 2000 e FOS Terminal XXL) Nell’ambito dei servizi di terminale non container si segnala inoltre il passaggio del controllo completo di TMM Puertos y Terminales (presente nei porti di Tuxpan ed Acapulco) alla statunitense Stevedoring Services of America, cessione voluta dalla compagnia marittima messicana per ridurre l’esposizione finanziaria. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 26 Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal container Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti MMC Malaysia Mining Corp. Berhad (Malaysia) 2002 Pelabuhan Tanjung Pelepas Sdn Bhd (Malaysia) Completamento dell’acquisizione di quota di controllo (50,1%) della società di gestione del posto di Tanjung Pelepas – secondo un procedimento iniziato nel 2001, in seguito ad approvazione data dal Governo malese; per la realizzazione dell’operazione Malaysia Mining ha stretto accordo con Seaport Terminal (in precedenza, detentore della quota di controllo del 67%), superando l’opposizione di Maersk Sealand (azionista con il 30%). Gruppo Hutchison Whampoa Ltd (HK, Cina) 2002 Partner Communications (IL) Acquisizione di quota minoritaria (7,7%) di Partner Communications, il maggiore operatore di telefonia mobile in Israele con il marchio Orange, a sua volta una joint venture di una controllata del gruppo Hutchison, (Hutchintson Telecommunications Int) ed inoltre Matav Cable Systems Media e Elron Electronic Systems; la quota acquisita apparteneva a Matav; il gruppo Hutchison opera infatti, oltre che nei servizi portuali anche nelle telecomunicazioni (attraverso la controllata H3G Italy, anche sul mercato italiano, con il marchio 3), nella distribuzione di prodotti di largo consumo, nell’energia ed inoltre nella gestione di alberghi e proprietà immobiliari. 2003 LC Terminal Portuaria de Contenedores SA de CV (Messico) Acquisizione di quota di controllo (51%) realizzata dalla divisione Hutchison Port Hld, di Terminal Portuaria, gestore in concessione del terminal container del porto di messicano di Lazaro Cardenas, sulla costa pacifica; nell’area Hutchison Port gestisce inoltre il terminal container del porto di Veracruz, nel Golfo del Messico. 2002 Egis Ports SA (F) Acquisizione congiunta - attraverso una joint venture paritaria appositamente costituita della quota azionaria di controllo (80%) di Egis Ports (Gruppo Egis), società di progettazione ingegneristica e terminalista nei porti di Le Havre e Marsiglia/Fos. P&O Ports (UK); CMA CGM (F) (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 26 Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal container Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti P&O Ports (UK) 2003 Mundra International Container Terminal Ltd (India) Acquisizione completa realizzata da P&O Ports (Gruppo P&O) di Mudra ICT società terminalista con concessione trentennale per lo scalo container nel porto di Mundra, Gujarat - un porto in potenziale crescita per la vicinanza a New Delhi e per i fondali profondi: è prevista infatti la realizzazione di una espansione del terminale in 2 fasi successive (la seconda delle quali opzionale). P&O Ports gestisce diversi terminal container in Asia ed è presente in Europa a Marsiglia, Le Havre, Anversa, Tilbury e Southampton – mentre per le attività di terminal general cargo in Europa è presente ad Anversa. PSA Corporation (Singapore) 2002 Mermaid Marine Australia Ltd (Australia) Acquisizione di quota minoritaria (20%) realizzata dalla divisione PSA Marine Pte dell’australiana Mermaid Marine, armatore di naviglio charter e fornitore di servizi di progettazione e realizzazione di attività offshore. 2003 Hesse - Noord Natie (B) Acquisizione del controllo completo tramite acquisizione di quota residuale (20%) di Hesse Noord Natie, società terminalista specializzata nel container, gestore 6 container terminal (i maggiori dei quali nei porti di Anversa e Zeebrugge) e presente in 22 scali, e precedentemente detenuta dalla compagnia marittima belga CMB. 2003 CIAS Changi International Airport Services International Pte; Singapore Cruise Centre Pte; PSA Exhibitions Pte; Singapore Cable Car. Insieme di operazioni (interne al gruppo PSA) con le quali l’interamente controllata Hazeltree Hlds Pte Ltd acquisisce diverse società del gruppo, fornitrici di servizi vari (servizi aeroportuali, di terminal crocieristico, relativi al centro congressi di Singapore ed al trasporto urbano); l’uscita dal marchio PSA delle attività non portuali è in linea con una strategia volta a riprodurre l’immagine di terminalista mondiale, più che di operatore multiservizi a Singapore. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 27 Principali accordi riguardanti società terminaliste di terminal container Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Modern Terminals Ltd (HK, Cina); Porto di Los Angeles (USA) Memorandum of understanding, intesa relativa alla cooperazione sulla sicurezza negli scambi container diretti al porto statunitense. 2003 Shanghai Waigaoqiao Free Trade Zone Stevedoring Co; Hutchison Port Holding (Gruppo Hutshison Wampoa HK, Cina); COSCO Pacific Investments Infrastructure Hld Ltd Accordo per la costituzione della joint venture terminalista Shanghai Pudong International Terminals Ltd, per la gestione del terminal container Waigaoqiao Terminal del porto di Shanghai. 2003 Autorità Portuale di Zeebrugge (B); CMA CGM (F); Inter Ferry Boats (B); Ocean Containerterminal Hessenatie Zeebrugge (Gr. Hesse-Noord Natie, B - Gr. PSA) Accordo commerciale di durata quinquennale che coinvolge, oltre all’autorità portuale di Zeebrugge, la società terminalista OCHZ (controllata PSA), la compagnia di navigazione CMA CGM e l’operatore di servizi ferroviari IFB; l’intesa prevede lo sviluppo di nuovi servizi marittimi con UK e Irlanda e intermodali per Germania e Svizzera. 2003 COSCO HIT-Terminals (Cina); Hongkong International Terminals (Gruppo Hutchinson Port Hld); Modern Terminals Ltd (HK, Cina) Accordo per la costituzione di joint venture informatica dal nome One Port Ltd, che svilupperà piattaforma IT elettronica informativa per il trattamento automatico dati/documentazione spedizioni lungo tutta la catena logistica; la joint venture sarà controllata al 50% da HIT, al 40% da Modern e al 10% da Cosco, tramite la controllata Cosco HIT; Modern T è controllata da Wharf e China Merchants Hld. L’insieme dei tre soggetti gestisce il 90% del traffico container del terminal Kwai Chung di Hong Kong, inoltre è previsto l’ingresso nella joint venture di Tradelink Electronic Commerce (controllata dell’autorità di Hong Kong) e ulteriori contatti sono in corso con CSX World Terminals. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 28 Principali operazione riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo, ro-ro,…) Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Peel Holdings PLC (UK) 2003 Clydeport PLC (UK) Acquisizione di maggioranza (91,9%) di ente portuale gestore del porto atlantico scozzese di Clydeport; la società offre servizi portuali per diversi generi di cargo (cisterniero, ro-ro,…), dispone di un terminal container e inoltre di un terminal passeggeri (crociere e servizi ferry.) SSA Stevedoring Services of America (USA) 2003 TMM Puertos y Terminales (MEX) Acquisizione completa da parte di SSA, tramite acquisto di quota residuale (51%) della divisione terminalistica della compagnia di navigazione messicana TMM Lines. HUD Group Ltd (HK, Cina) 2003 AMS Australian Maritime Services (Australia) Accordo di acquisizione di quota azionaria di controllo (55%), realizzata da HUD, una joint venture di Swire Pacific e del gruppo Hutchison Wampoa, che opera servizi portuali per general cargo nel porto di Hong Kong. Fonte: Nomisma Infine, con l’ingresso nell’Unione Europea (previsto per il 1 maggio 2004) di nuovi paesi membri, sette dei quali costieri, possono aprire prospettive di medio lungo periodo di interesse per la portualità, cui si vuole qui fare cenno. Polonia e paesi Baltici - pur avendo forti potenzialità riguardo ad attività portuali e annesse funzioni logistiche (per la presenza di numerosi scali e per la posizione strategica) nei confronti dei mercati centro settentrionali europei e della C.S.I – sono gravati da deficit infrastrutturali di portata tale da richiedere investimenti nel lungo periodo; similmente, le isole di Cipro e Malta, pur ben collocate rispetto alle rotte tra Suez e Gibilterra, scontano però nel medio periodo la preferenza delle maggiori compagnie marittime per quei porti di transhipment (scali come Gioia Tauro, Taranto…) dotati di accesso alla rete terrestre ferroviaria. Meglio posizionata invece sembra essere la Slovenia, il cui scalo portuale di Capodistria intende sviluppare la propria vocazione di porta di accesso per i mercati del Centro Europa orientale e dei Balcani. A questo proposito si segnalano i due accordi di cooperazione stretti da Luka Koper rispettivamente L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana con il governo polacco e con il porto fluviale sul Danubio di Pancevo, nello stato di Serbia e Montenegro24. Tab. 29 Accordi riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo, ro-ro,…) Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Luka Koper (Slovenia); Luka Dunav Pancevo (Serbia e Montenegro) Accordo commerciale e di cooperazione tecnica tra il porto di Capodistria ed il porto fluviale di Pancevo, che prevede lo sviluppo di soluzioni logistiche comuni ai due porti e ai due paesi atte anche a favorire lo scambio di merce in transito lungo i corridoi V e X. 2003 Luka Koper (Slovenia); Governo Polacco; Governo Sloveno Accordo tra i due governi di cooperazione rispetto al ruolo del porto di Capodistria negli scambi marittimi di interesse per i due paesi, con esplicito riferimento al corridoio V. 2003 AAPA American Association of Port Authorities (USA); Florida Caribbean Cruise Association (USA) Accordo commerciale per sviluppo attività portuali e crocieristiche tra due associazioni statunitensi rappresentanti 150 Autorità Portuali negli USA oltre che nell’area dei Caraibi e in America Latina (AAPA) e 13 compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e Messico (FCCA). 2003 ACP Autoridad del Canal de Panama (Panama); - Porto di New York-New Jersey (USA); - Porto di Savannah Georgia Ports Authority (USA); - Porto di Miami (USA); - Porto di New Orleans (USA) Serie di accordi commerciali annuali voluti dall’Autorità del Canale di Panama per la promozione delle rotte Asia - USA via Panama. Fonte: Nomisma 24 Si pongono con quest’ultimo accordo le basi per una futura cooperazione relativamente agli scambi di merci nei corridoi transeuropei V e X. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano Lo scenario relativo al mercato italiano è caratterizzato da un buon livello di vitalità – espressa dalle iniziative sviluppate nel periodo di riferimento da Enti portuali e società terminaliste – ed inoltre dal protrarsi di una crescita degli scambi commerciali e delle attività portuali in atto nel bacino del Mediterraneo da diversi anni (come già segnalato nei precedenti rapporti). Peraltro, come è ovvio, i numerosi scali italiani trovano collocazione assai diversa all’interno di tale percorso, dal momento che da porto a porto varia l’incidenza di fattori che la letteratura identifica come potenziali ostacoli alla crescita del comparto: carenza di spazi e/o infrastrutture (retro) portuali, bassa accessibilità, congestione od inadeguatezza delle infrastrutture (ferro) viarie afferenti al porto, criticità ambientali dovute all’inserimento degli scali in aree sensibili (contesti urbani, coste i cui fondali sono soggetti ad innalzamento …) e – non ultimo – un alto grado di dipendenza nei confronti delle decisioni delle grandi compagnie marittime, relativamente ai servizi di linea (in particolare, container). Le tabelle che seguono riportano le tonnellate ed i Teu movimentati dai principali porti italiani - rispettivamente per quanto riguarda cargo convenzionale/break bulk e container - e sono significative dell’ordine di grandezza delle attività svolte nel singolo scalo portuale. Tab. 30 Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani (Migliaia di tonnellate), 2002 Rinfuse liquide Porto Rinfuse secche Cargo convenzion.le Totale 2002 var % totale 2002-2001 Genova 20.172 8.886 22.691 52.848 3,1% Trieste 35.560 3.483 8.131 47.174 -4,0% Taranto 5.180 17.415 12.078 34.673 0,4% 30.649 576 85 31.311 n.d. 0 115 24.497 29.613 n.d. ‡ 24.113 558 4.225 28.896 n.d. Venezia 11.274 11.800 6.482 29.556 2,6% Livorno 9.243 1.395 14.690 25.328 2,7% Ravenna 6.830 10.503 6.599 23.932 0,5% ‡ Augusta Gioia Tauro Cagliari ‡ (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 30 Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani (Migliaia di tonnellate), 2002 Rinfuse liquide Porto Napoli ‡ La Spezia ‡ Rinfuse secche Cargo convenzion.le Totale 2002 var % totale 2002-2001 6.382 4.918 5.415 16.716 n.d. 3.942 1.996 12.265 18.203 14,9% 13.370 17 583 13.970 n.d. Ancona 5.056 7.708 5.749 12.513 -9,0% Savona - Vado 7.613 3.292 2.243 13.148 -0,9% n.d. n.d. n.d. 8.166 -9,3% 4.571 4.352 0 8.923 n.d. 3.376 1.281 4.183 8.840 n.d. Messina - Milazzo Piombino Brindisi ‡ ‡ Civitavecchia Palermo 852 301 3.753 4.906 -6,9% 188.183 ‡ dato 2001: il dato 2002 non è disponibile 78.596 133.669 407.617 - TOTALE Fonte: elaborazione Nomisma Tab. 31 La movimentazione di container nei principali porti italiani, (Migliaia di teu) Porto 2002 Var % 2002-2001 Gioia Tauro 2.893 16,3% Genova 1.531 0,3% La Spezia 975 0,1% Livorno 547 5,0% Taranto 471 153,2% Napoli 446 3,7% Salerno 375 16,8% Venezia 263 6,9% Trieste 185 -8,0% Ravenna 161 1,9% Ancona 94 4,4% Savona 55 10,0% Cagliari 47 62,1% Civitavecchia 35 133,3% Trapani 17 -10,5% Bari 13 550,0% Palermo 10 -33,3% Marina di Carrara 10 11,1% 8.128 11,6% TOTALE Fonte: elaborazione Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Nella trattazione che segue, si introduce una distinzione tra: attività portuali legate al trasporto marittimo containerizzato, svolto all’interno di appositi terminal container; attività portuali legate a diverse tipologie di trasporto marittimo: cargo convenzionale, cargo specializzato (break bulk, rinfuse liquide, reefer…), ro-ro e anche attività di movimentazione container in terminal multipurpose25. La distinzione è strumentale ad identificare una tipologia di operatore – le imprese terminaliste concessionarie della gestione di terminal container – che si differenzia rispetto alla pluralità di soggetti insediati negli scali portuali (enti portuali, operatori di banchina, spedizionieri, traders…) per: un alto grado di internazionalizzazione ed una presenza significativa di imprese estere plurilocalizzate; un’elevata massa critica e la capacità di essere promotori di accordi ed operazioni in grado di avere conseguenze di rilievo per il livello delle attività e finanche la crescita dell’intero porto; tipicamente, l’elaborazione di strategie di integrazione di filiera. Peraltro, relativamente agli ultimi due punti, ruolo non marginale hanno anche le Autorità Portuali, in qualità di soggetto co-promotore di accordi di integrazione di filiera e di intese commerciali ed operative finalizzate allo sviluppo delle attività marittime e portuali gravitanti sullo scalo governato. Passando alle operazioni, e focalizzando inizialmente l’attenzione sugli operatori terminalisti, si deve segnalare la forte dinamicità che ha caratterizzato Contship Italia – operatore leader sul mercato italiano e di riferimento per tutta l’area del Mediterraneo. Come è noto, Contship Italia Group è società interamente 25 Ossia non in terminali destinati esclusivamente alla movimentazione di container. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana controllata dal raggruppamento tedesco Eurokai - Eurogate26 ed è presente nei terminal container di La Spezia LSCT, Livorno TDT, Ravenna TCR, oltre che naturalmente nel maggiore terminal container italiano, MCT di Gioia Tauro27. Fatto pari a 100 il totale in teu dei contenitori movimentati nei 18 principali porti italiani (cfr. tabella) nel 2002, circa il 57% delle operazioni è riconducibile ai terminali in cui è insediata Contship, dove la sola Gioia Tauro pesa per il 35%. Nel periodo di riferimento, Contship Italia, ha fatto ingresso nell’azionariato del terminal container CICT di Cagliari, noto per essere al centro di una tormentata vicenda28, e sino ad oggi mai realmente operativo rispetto alla vocazione (di scalo di transhipment) espressa: di fatto Contship è succeduta al precedente gestore, P&O Ports, rilevandone la partecipazione in CICT congiuntamente alla joint venture anglo-olandese per il trasporto marittimo containerizzato P&O Nedlloyd, con la quale Contship ha stretto una partnership operativa – sulla falsariga dello schema operativo adottato a Gioia Tauro e La Spezia, dove partecipano alla gestione dei terminal, con quota di minoranza, le primarie compagnie marittime A.P.Møller-Maersk e MSC, rispettivamente. Infatti, in seguito all’intesa, P&O Nedlloyd ha reso pubblica l’intenzione di trasferire i servizi in transhipment relativi alla linea AEX (Mediterraneo – Far East) da Gioia Tauro e Malta a Cagliari29; 26 è stata co-protagonista di una serie di accordi assai significativi in quanto orientati al perseguimento di una logica di integrazione di filiera (e per Nella fattispecie, il capitale di Contship è detenuto per il 66% da Eurokai e per il 34% da Erogate – a sua volta controllata paritariamente da Eurokai e dall’integratore logistico tedesco BLG Logistics. 27 Nel Mediterraneo Contship Italia è presente inoltre nel terminal container di Fiume (Croazia). 28 Gravemente sottoutilizzato per anni, il terminal nel porto canale del capoluogo sardo – realizzato interamente con capitale pubblico - è stato spesso indicato come promessa mancata di portualità e settore marittimo italiani. 29 Si stima che in questa maniera MCT di Gioia Tauro verrebbe privato di un numero di contenitori pari al 10 % del movimentato totale: per questo la reazione di amministratori e sindacati calabri è stata fortemente critica, mentre sul versante sardo prevale una posizione cauta, dal momento che nel passato Contship si era espressa contro la possibilità di uno sviluppo di Cagliari nel transhipment. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana questo riportati anche nel capitolo relativo) e inoltre di interesse dal punto di vista dell’accesso di operatori esteri al recentemente liberalizzato mercato italiano dei servizi ferroviari merci. Pur rimandando alle tabelle relative l’approfondimento dei passaggi successivi al centro della vicenda, si vuole qui segnalare come Contship abbia posto le basi – attraverso l’intesa con Deutsche Bahn – per il raggiungimento di un duplice obiettivo: l’ampliamento delle attività ai servizi logistici a valle nella catena del trasporto tra Far East e mercati del centro nord Europa, nonché la messa a profitto di un potenziale vantaggio competitivo in termini di tempi minori30 (sull’intera tratta Asia - Mediterraneo - Centro Europa) e di una maggiore redditività del servizio stesso, grazie al controllo di un’ulteriore porzione del valore aggiunto insito nella catena del trasporto, naturalmente a vantaggio delle attività svolte in ogni suo anello. Al momento non sono peraltro dati gli elementi per un giudizio sul raggiungimento degli obiettivi dell’intesa31, in particolare con riferimento al superamento di limiti strutturali e gestionali a carico della tratta ferroviaria ed all’impatto di eventuali disservizi sull’economicità dell’operazione. Concorrente diretto di Contship sul mercato italiano è il gruppo PSA, del cui posizionamento strategico si è detto nell’ambito dello scenario mondiale del comparto e rispetto al quale non si segnalano operazioni, nel periodo di riferimento; PSA è attivo nei terminal di Genova Voltri (VTE) e di Venezia (VECON), rappresentativi del 22% circa del totale movimentato dai primi 18 porti italiani per container. 30 L’impresa terminalista ha dichiarato di potere garantire la resa del contenitore sul percorso Singapore-Gioia Tauro-Mannheim in 13 giorni (dei quali 3 per la tratta terrestre), anziché i 16 generalmente necessari per la navigazione tra Singapore e porti del Nord Europa quali Anversa o Rotterdam. 31 Per ora risulta attivo il servizio Milano – Basilea - Mannheim con treni blocco realizzati da MarCo per conto di Chimical Express; inoltre, grazie all’ulteriore accordo stretto da Contship con l’Autorità Portuale di Ravenna e la società per la promozione dell’intermodalità Logistica Nord Est (controllata di AP Ravenna ed Interporto di Bologna), è stato attivato un servizio intermodale con 3 coppie di treni settimana, limitatamente alla tratta TCT Ravenna e Milano Melzo. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Infine, tra le operazioni a carico di imprese terminaliste e terminal container si evidenziano: l’ingresso nella gestione del terminal container di Napoli (attraverso l’acquisizione del controllo di CO.NA.TE.CO) delle due primarie compagnie marittime MSC e COSCO32, con un intervento di forte interesse dal punto di vista dell’integrazione di filiera e per le prospettive del porto stesso, in previsione della realizzazione del terminal container Nuova Darsena di Levante; l’accordo in seguito al quale l’operatore logistico Gavio realizzerà una piattaforma logistica nei pressi del terminal container di Taranto (TCT), il quale, come è noto, ha iniziato nel giugno 2001 le attività di transhipment per conto di Evergreen, che vi scala con due servizi di linea sulla rotta Far East - Mediterraneo33 ed uno sulla rotta Mar Baltico – Mediterraneo. Taranto è stato anche protagonista di un accordo (Autorità Portuale, Lloyd Triestino – Evergreen, TCT, Interporto di Nola, Trenitalia Cargo) per la realizzazione di un collegamento intermodale tra TCT e l’interporto campano; dell’intesa – di interesse anche sotto il profilo dell’integrazione di filiera – è stato promotore Interporto di Nola34; l’ingresso di Lucchini con una partecipazione di minoranza nel terminale TICT di Trieste (il cui controllo è detenuto da Luka Koper, Ente del porto sloveno di Capodistria). 32 Quest’ultima per tramite della joint venture COSCOS con fratelli Cosulich di Genova, agente generale per l’Italia della compagnia cinese; per quanto riguarda CO.NA.TE.CO si segnala inoltre la partecipazione di minoranza di Fremura, agenzia e spedizioniere marittimo. 33 Uno dei due servizi di linea, FEM Far East Mediterrean, fa scalo a TCT due volte nel corso della rotazione, una delle quali al posto della tappa a Trieste, soppressa per volere di Evergreen in seguito al fallimento dell’annosa trattativa tra la compagnia di Taiwan e l’Autorità Portuale dello scalo giuliano per l’affidamento della gestione del Molo VII; tra Trieste e Taranto è stato istituito un servizio feeder. 34 Interporto di Nola è parimenti collegato (1 coppia di treni al giorno) con MCT Gioia Tauro, tramite un simile accordo stretto con Contship Italia nel 1999. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 32 Principali operazione riguardanti terminal portuali Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Mariner (Malta) 2002 TIV Terminale Intermodale Venezia Acquisizione di quota rilevante (50%, precedentemente detenuta da Compagnia dei Lavoratori Portuali) del Terminal Intermodale di Venezia, attivo nella movimentazione di merci varie, marmo, componenti varie (per l’industria siderurgica, l’impiantistica…); CLP conclude l’esperienza imprenditoriale iniziata nel '90: peraltro, avendo vinto il bando per l’affidamento dei servizi portuali, continua ad operare nel terminal come fornitore della manodopera; il restante 50% è detenuto da Porto di Carrara. Mediterrean Shipping Company (CH); COSCOS (Cina, I) 2002 CO.NA.TE.CO Terminal container Napoli Insieme di operazioni che porta alla ridefinizione della compagine azionaria di CO.NA.TE.CO, gestore del Terminal container del porto di Napoli; MSC acquisisce quota del 46,25%, parallelamente COSCOS (joint venture tra COSCO e Fratelli Cosulich) porta la sua partecipazione al 46,25% stringendo apposito accordo con MSC; azionista di minoranza (7,5%) rimane il gruppo Fremura; le due compagnie marittime (MSC e COSCO) intendono portare a termine la realizzazione e quindi la gestione del nuovo container terminal Nuova Darsena di Levante e quindi in futuro conferire a Napoli ruolo di hub container per rotte Far East – Mediterraneo. Gruppo Lucchini (I) 2002 TICT Trieste International Container Terminal Acquisizione di quota di minoranza (35%) nella società di gestione del terminale container nel molo VII, quota precedentemente posseduta da Parisi spa; Lucchini è proprietario della Ferriera di Servola nei pressi di Trieste; il controllo di TICT è detenuto da Luka Koper. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 33 Accordi riguardanti servizi portuali relativamente a container terminal Anno 2002 Partner Oggetto ed effetti dell’accordo Autorità Portuale Taranto; Interporto di Nola; Terminal Container Taranto; Lloyd Triestino (Evergreen, Taiwan); Italcontainer (Gruppo Trenitalia) Deutsche Bahn Cargo AG (Gruppo DB, D); Contship Italia (Gruppo Eurokai-Eurogate, D) Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì NolaTaranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd Triestino (Gruppo Evergreen) e di Trenitalia tramite la controllata Italcontainer: 2003 Porto di Pozzallo (RG); Autorità Portuale Malta Intesa che vuole portare alla realizzazione di un servizio feeder bisettimanale per container; il piccolo porto di Pozzallo ad oggi movimenta rinfuse solide e liquide. 2003 LogSystem (Gavio, I); Comitato Portuale Taranto Intesa per realizzazione da parte di Gavio di piattaforma logistica presso il porto di Taranto – attraverso la controllata Logsystem, società appositamente costituita; la piattaforma prevede magazzini, magazzini reefer, aree per attività di kitting e quasi manufacturing. 2003 Contship Italia (Gruppo Eurokai-Eurogate, D); P&O Nedlloyd (UK, NL); Porto di Cagliari Intesa con la quale Contship Italia entra nella gestione dei Cagliari International Container Terminal, assumendone quota di controllo (71%), in partnership con P&O Nedlloyd, 33%; in base all’accordo è previsto che P&O Nedlloyd sposti progressivamente traffici di transhipment attualmente destinati a Gioia Tauro e Malta al terminal CICT sfruttandone le potenzialità. 2003 Intesa (già valutata quale accordo di integrazione di filiera) che porta alla costituzione della joint venture MarCO (Maritime Container Services) fornitrice di servizi di trasporto intermodale dai container terminal di alcuni dei porti italiani in cui è attiva Contship Italia (controllata del gruppo tedesco Eurokai-Eurogate) a Germania, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi completi, la cui commercializzazione sarà curata da SoGeMar (Contship Italia); con l’operazione Contship/Eurokai intende arrivare ad offrire un servizio one-stop-shop con un transit time competitivo per i mercati dell’Europa centrale (Singapore–Gioia Tauro– Mannheim in 13 giorni anziché i 16 necessari per raggiungere Amburgo o Anversa); Come è noto, Eurokai - Contship Italia è attore di primaria importanza nei servizi portuali nel Mediterraneo. Fonte: Nomisma Passando agli accordi riguardanti Autorità portuali e l’insieme delle attività e dei servizi forniti dagli scali italiani, si segnala: L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Porto di Genova: il primo scalo italiano (oltre 50 milioni di tonnellate movimentate nel 2002) è stato interessato nel periodi di riferimento da una serie di accordi: l’intesa per l’affidamento della gestione del terminal multipurpose alle compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli e – con partecipazione di minoranza – all’integratore logistico Spinelli; l’accordo con l’Autorità portuale di Barcellona e Grimaldi Genova per la definizione di un servizio di cabotaggio tra i due porti finalizzato al trasporto di trailer contenente merce pericolosa; gli accordi di cooperazione con il porto cinese di Qinhuangdao, con lo scalo tunisino di Rades (in un pool con gli altri porti della Liguria) e con il porto di Savona - quest’ultimo con il fine di dare vita a un processo di integrazione tra i due porti e le due aree. Il porto di Civitavecchia, la cui Autorità portuale ha definito: un’intesa con il gruppo Grimaldi Napoli per il trasferimento delle attività (attualmente svolte a Livorno) relative a ro-ro ed auto nuove; una joint venture con Autostrade (Edizione Holding), per la definizione di strumenti tecnologici a servizio della gestione del ro-ro. Il porto di Trieste, particolarmente attivo sul fronte dell’intermodalità, attraverso le intese con: Schenker (Gruppo DB), relativamente all’affidamento della gestione del Terminal legnami; la controllata della Regione Friuli V.G. Alpe Adria e Trenitalia relativamente al progetto di piattaforma intermodale a Farnetti, nei pressi del confine con la Slovenia, finalizzata ad un possibile allungamento della autostrada ferroviaria attualmente allo studio tra Cervignano d.F. e Padova Interporto. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Il porto di Venezia, interessato dalla cessione di quota rilevante (50%), da parte della Compagnia dei Lavoratori Portuali, del capitale di TIV Terminale Intermodale Venezia alla maltese Mariner: il terminal in questione è specializzato nella movimentazione di marmo e componenti per la siderurgia e la quota rimanente è detenuta dal Porto di Carrara. Tab..34 Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Schenker (Stinnes – Gruppo DB, D); Autorità Portuale Trieste Accordo (valutato anche in ambito di integrazione di filiera) per l’affidamento a Schenker (Gruppo DB) della gestione del Terminal Legnami (attualmente oggetto di lavori di ampliamento e sito nel Porto Vecchio); per AP Trieste rappresenta una forte opportunità di rilancio, data la possibilità che Schenker-DB sviluppi servizi ferroviari dal terminal ai mercati del centro Europa. 2002 Autorità Portuale Genova; Porto di Qinhuangdao (Cina) Protocollo d'intesa per una collaborazione sui temi della formazione e della IT; Qinhuangdao è porto che movimenta specialmente rinfuse liquide e solide, prodotti forestali ed olii minerali. 2002 Autorità Portuale Livorno; Commercial Service TM Co Ltd (Vietnam) Accordo in base al quale Commercial Service si occuperà di promuovere le attività del porto di Livorno presso compagnie marittime e spedizionieri nel Far East e particolarmente in Vietnam, Thailandia e Singapore; l’intesa segue ad un accordo di cooperazione siglato da AP Livorno con il porto vietnamita di Da Nang. 2002 Autorità Portuale Civitavecchia; Grimaldi Group (Napoli) Protocollo d'intesa per la definizione di terminal service agreement, in base al quale Grimaldi sposterebbe a Civitavecchia gran parte dei traffici destinati a Nord Europa ed USA (attualmente serviti a Livorno): si tratterebbe a regime di 30mila auto nuove, 5mila container, 5mila trailer; da parte sua il porto di Civitavecchia provvederebbe alla possibilità di accosti preferenziali e di un terminal dedicato. 2003 Autorità Portuale Civitavecchia: Società Autostrade Intesa per la costituzione di una joint venture che svilupperà sistemi IT e di sicurezza per il porto con tecnologia telepass, particolarmente per il ro-ro commerciale; l’operazione è stata interpretata come primo segnale di una diversificazione di Autostrade, controllata da Edizione Holding (Benetton), nelle attività di logistica e portuali. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab..34 Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2003 Autorità Portuale Genova; Autorità Portuale Barcellona (SP), Autorità Marittima Genova; Autorità Marittima Barcellona; Grimaldi GNV Definizione dell’accordo BRAVO (Border Requirements And Vessel Operations) finalizzato alla realizzazione di un servizio di one-stop-shop tra i due porti per le merci pericolose ed inquinanti (ADR) - attraverso la collaborazione con Grimaldi GNV che già opera sulla tratta con naviglio ro-ro; sono previsti interventi di semplificazione e gestione informatizzata unitaria delle procedure burocratiche (relative a notifiche di scalo, dichiarazioni merci pericolose e merci inquinanti, …) da svolgersi nel solo porto di partenza, ed inoltre monitoraggio ed individuazione dei carichi. 2003 Porti della Liguria (Genova, La Spezia, Savona); Office de Marine Merchandise (Tunisia) Accordo di cooperazione per la promozione degli scambi ro-ro tra i porti e inoltre per l’informatizzazione degli scambi documentali a partire dal 2004, che prevede un test pilota su Genova – Rades. 2003 Autorità Portuale Genova; Autorità Portuale Savona; Comune Genova; Comune Savona Intesa per lo sviluppo delle attività logistiche attraverso le sinergie derivanti dal potenziamento dei collegamenti tra i due porti e le due aree cittadine, ovvero dallo sviluppo dei legami a livello di tessuto produttivo; viene assunto l’impegno a realizzare interventi nell’ambito dei servizi (collegamento metropolitano) che delle infrastrutture, ferroviarie (potenziamento corridoio centrale ligure, terzo valico ferroviario di Genova, adeguamento della Genova-Ventimiglia e raddoppio della Savona-Fossano-Torino) ed (auto)stradali. 2003 Autorità Portuale Genova; Spinelli Trasporti; Ignazio Messina & C; Grimaldi Napoli Protocollo d'intesa sul futuro ingresso in compagine azionaria del Terminal Multipurpose di Genova delle compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli; l’accordo segue alla fuoriuscita di Compagnia Unica da Terminal Multipurpose, gestore dell’omonimo terminal; Spinelli è azionista con quota di minoranza, mentre l’altro socio di minoranza (Scerni) non ha ancora aderito all’intesa. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 1.2.3 Il settore ferroviario Lo scenario internazionale Rispetto a quanto segnalato nel precedente rapporto, lo scenario internazionale per il periodo di riferimento è arricchito, in Europa, dalla definizione in sede comunitaria del II pacchetto sulla liberalizzazione dei servizi di cargo ferroviario35 e da decisi segnali di vitalità nel comparto (M&A, partnership operative, intese di cooperazione). In quella che è riconosciuta come una fase di embrionale e non uniforme apertura del mercato è ancora possibile tracciare una distinzione tra operatori ex monopolisti, incumbent nei rispettivi mercati nazionali e nuovi entranti, che si devono confrontare con elevate barriere all’ingresso (legate alla disponibilità di materiale rotabile, terminal e personale specializzato, agli oneri e le procedure burocratico - amministrative) in mancanza di un adeguato mercato dei servizi ausiliari. Considerato anche quanto anticipato nel corso della trattazione sulle dinamiche di integrazione di filiera (cap. 1.1), che tanto attraversano, come si vedrà, anche il comparto del trasporto ferroviario, si va prefigurando per quest’ultimo un percorso in cui trovano collocazione alcune categorie di attori: un numero assai ristretto di gruppi leader dotati di struttura societaria e di massa critica tale da consentire loro di coprire l’intera catena del trasporto, su scala continentale, offrendo servizi door to door lungo le direttrici sulle quali hanno luogo gli scambi a servizio delle aree produttive principali: tipicamente, si tratterà di imprese con un trascorso di ferrovie generaliste di un grosso mercato nazionale, che hanno perseguito una strategia di 35 Il Consiglio dei ministri dell’Unione ha contestualmente (marzo 2003) definito le date per l’effettiva entrata in vigore della liberalizzazione dei servizi merci internazionali (2006) e quindi interni ad ogni singolo stato membro (2008). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana integrazione di filiera sviluppando le competenze degli integratori logistici e degli MTO; una pluralità di soggetti attivi in specifici segmenti del mercato - ossia specializzati in una data merceologia o direttrice - dotati di capacità organizzative il quanto più possibile estese lungo la relativa catena del trasporto: a questo insieme apparterranno anche operatori recentemente entrati nel mercato dei servizi ferroviari, non necessariamente fornitori diretti del trasporto vero e proprio, attivi in uno spazio di nicchia sufficientemente indipendente rispetto sia alla concorrenza di leader generalisti, sia alle barriere all’ingresso gravanti sulle attività di trazione, grazie a strategie che perseguano nel contempo specializzazione ed integrazione di filiera; un insieme articolato di imprese fornitrici di servizi di sola trazione a basso costo, legate alle precedenti categorie da contratti di servizio. Si considerano come esemplificative le dinamiche messe in atto da alcune grosse realtà. Oltreoceano, la statunitense Burlington Northern and Santa Fe (BNSF), acquisendo le competenze organizzative di Clicklogistics ha creato le condizioni per potere offrire servizi di pianificazione ed organizzazione della catena logistica, ponendosi quale operatore 4PL, all’interno della quale operare quale integratore logistico (3PL) e ferroviario. Parallelamente, dalla fusione di Kansas City Southern Railway, Texas Mexican Railway e della messicana Transportaciòn Ferroviaria Mexicana si è costituita NAFTA Rail operatore che potrà offrire servizi ferroviari unitari lungo il corridoio Canada – Stati Uniti – Messico. Sul mercato europeo, Deutsche Bahn - il raggruppamento d’eccellenza per articolazione delle attività, realtà dimensionale (il fatturato consolidato 2002 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana supera i 18 milioni di euro36) e grado di internazionalizzazione – è stata protagonista di operazioni ed accordi di varia natura37, alcune di interesse considerevole anche per il mercato italiano. Dal punto di vista dell’integrazione di filiera: il gruppo ha rafforzato il presidio sui servizi intermodali tra alcuni dei maggiori porti europei e la Germania, lungo la direttrice nord – sud: attraverso Conliner (nata dall’acquisizione di Transfracht International), TIGKG e MarCo (la joint venture appositamente realizzata con Contship Italia) di fatto DB è in grado di estendere i servizi ai primari gate portuali di Anversa, Rotterdam, Amburgo, Brema/Bremerhaven ed inoltre Gioia Tauro e gli altri terminal Contship in Italia; attraverso le acquisizioni dello spedizioniere svizzero Hangartner e specialmente, del gruppo logistico Stinnes (in cui rientrano l’integratore Schenker e l’operatore ferroviario Railion) DB ha consolidato il proprio ruolo di operatore di logistica integrata tra i leader a livello globale. Il gruppo ha inoltre acquisito competenze specializzate nella filiera automotive, attraverso la joint venture con Wallenius Wilhelmsen (Autoterminal Neuss) e nel trasporto di prodotti per l’industria chimica (attraverso la controllata ChemCargo). Per finire, nel corso del periodo ha attivato in partnership con la francese SNCF un servizio shuttle con apposite motrici bifase tra Ruhr e Lorena. 36 Si ricorda a questo proposito che DB è un gruppo a capitale pubblico, sebbene prossimo ad una prima parziale privatizzazione, prevista per il 2004. 37 Per la loro rilevanza strategica, alcuni di essi sono stati segnalati, oltre che nella sezione relativa alle dinamiche di integrazione di filiera, anche in quella relativa al settore portuale. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 35 Operazioni di integrazione di filiera realizzate da operatori ferroviari Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti Acquisizione di ramo di attività di Clicklogistics, organizzatore di catena logistica (4PL), che consente la successiva creazione della società logistica BNSF Logistics, che agirà da 4PL fornendo servizi di progettazione logistica ed inoltre come operatore logistico di trasporto intermodale, tramite i servizi della capogruppo BNSF. Acquisizione di quota residuale che porta DB Cargo al controllo completo di Transfracht International, divisione olandese della tedesca Transfracht Internationale Gesellshaft für Kombinierten Güterverkehr (già controllata DB); l’acquisita verrà rinominata Conliner ed opererà nel trasporto intermodale tra i porti di Anversa e Rotterdam e l’hinterland della Germania settentrionale; un servizio identico, ma specializzato sugli scali portuali di Amburgo e Brema/Bremerhaven è assicurato a DB da TIGKG. BNSF Burlington Northern and Santa Fe Corp (USA) 2002 Clicklogistics Inc (USA) Deutsche Bahn AG (D) 2002 Transfracht International BV (NL) 2002 Hangartner AG (CH) Acquisizione completa; l’acquisita è uno spedizioniere, specializzato sulle direttrici nord-sud tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una piattaforma di proprietà nei pressi del confine di Domodossola. 2002 2003 Stinnes AG (D) Acquisizione totale (96,16%) di Stinnes che permette a DB di qualificarsi come integratore lungo tutta la catena logistica, grazie all’integratore logistico Schenker, la cui divisione Stinnes Chemicals and Materials verrà ceduta. Fonte: Nomisma Tab. 36 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi e portuali Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Deutsche Bahn AG (D); Wallenius Wilhelmsen Lines AS (N) Accordo con costituzione di joint venture che assumerà il controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co KG (D), arrivando in tal modo a gestire il centro logistico per auto a Neuss sul Reno. 2002 AP Møller - Maersk Sealand (DK); P&O Nedlloyd (UK, NL) Accordo con costituzione della joint venture paritetica ERS Railways che - in seguito all'esperienza di European Rail Shuttle (joint venture delle due società con NS Cargo) - offrirà servizi di trasporto per conto Maersk, P&O e (in prospettiva) terzi verso i terminal fluviali di Germershein (D), Neuss (D) e Mayenne (F). Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario competitivo dei servizi integrati e intermodali lungo la direttrice nord – sud si è peraltro arricchito, nel periodo di riferimento anche grazie a: la costituzione della joint venture European Rail Shuttle da parte delle compagnie marittime AP Møller – Maersk e &O Nedlloyd , che offira servizi ferroviari a collegamento del porto di Rotterdam degli scali fluviali di Germershein, Neuss e Mayenne; l’introduzione da parte di Intercontainer – Interfrigo di nuovi servizi di treno blocco combinato (Amsterdam – Milano Sesto S.G. e Verona – Oradea Romania), entrambi commercializzati sul mercato italiano da Italcontainer (Trenitalia); la nascita di Swiss Rail Cargo Köln, nuova impresa controllata delle ferrovie svizzere SBB CFF FFS (51%), tedesca HGK (44%) ed Hupac (5%), che produrrà servizi ferroviari sulla direttrice Rotterdam/Anversa – Colonia Basilea, e quasi contestualmente della divisione italiana Swiss Rail Cargo Italy, per la realizzazione della diramazione Chiasso – Milano. Infine, pur facendo riferimento ai precedenti rapporti per quanto riguarda i processi di lungo periodo legati alle politiche di integrazione delle reti ferroviarie nazionali e di creazione di un network europeo, si vuole qui dare cenno di due significative iniziative a riguardo: la nascita di RailNet Europe - dall’intesa dei gestori di rete ferroviaria dei paesi membri dell’Unione – con lo scopo di favorire il trasporto ferroviario merci attraverso una cooperazione che comprenda le attività di marketing e commercializzazione delle tratte; il protocollo di intesa stretto dai Ministeri dei Trasporti di Italia, Svizzera, Olanda, Germania e finalizzato all’ottimizzazione del traffico transfrontaliero lungo la direttrice nord-sud Rotterdam - Genova, con misure in 4 ambiti: gestione integrata delle infrastrutture, ottimizzazione L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana dell'esercizio, potenziamento della capacità, armonizzazione delle condizioni generali, su una scala temporale di breve (2003), medio (2007) e lungo (2015) periodo, con individuazione delle azioni comuni38 – mentre alle singole imprese di trasporto è affidato il compito di migliorare la qualità dei servizi di competenza. Tab. 37 Operazioni realizzate da operatori ferroviari Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti London & Continental Railways (UK) 2002 assett di: Railtrack Plc (UK) Acquisizione della quota di proprietà della linea ferroviaria del tunnel sotto la Manica detenuta dal gestore della rete ferroviaria britannica. Network Rail Ltd (UK) 2002 Railtrack Plc (UK) Rail America Inc (USA) 2003 BNSF Burlington Nothern and Santa Fe Railway Co (USA) Completamento dell’acquisizione di Railtrack, gestore (privatizzato) della rete ferroviaria da parte di Network Rail, società pubblica di fatto creata con lo scopo di rilevare Railtrack, in amministrazione controllata dall'ottobre 2001; l’operazione porterà alla liquidazione completa della società. Acquisizione di linee per 288 miglia in Alabama, realizzata da Alabama & Gulf Coast Railway, tramite la controllata Rail America. Kansas City Southern Railway Company (USA), TFM Transportaciòn Ferroviaria mexicana S.A. de C.V.(MEX), Texas Mexican Railway (USA) 2003 *********** Fusione che porta alla nascita di NAFTA Rail operatore che potrà offrire servizi ferroviari unitari lungo il corridoio Canada – Stati Uniti Messico; l’operazione è avvenuta in seguito ad accordo dei gruppi che esercitano il controllo sulle tre realtà: KCS Kansas City Southern, TMM Transportaciòn Maritima Mexicana. Fonte: Nomisma 38 L’individuazione di un unico soggetto per la commercializzazione del servizio, l’eliminazione delle criticità tecniche, gestionali e amministrative, la semplificazione delle procedure doganali, l’acquisto e impiego di motrici multifase, il reciproco riconoscimento di personale e materiale rotabile attraverso una comune omologazione. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano Come già accennato in più punti, lo scenario italiano è parimenti interessato da iniziative riconducibili al gruppo Deutsche Bahn che hanno visto, in seconda battuta, la partecipazione di Trenitalia e Ferrovie Nord Milano39 – in quanto fornitori della trazione nella tratta italiana. Non mancano peraltro accordi ed operazioni frutto di un’elaborazione di strategie autonoma, da parte dell’operatore storico Trenitalia e del dinamico FNM. Segnatamente, Trenitalia Divisione Cargo ha approntato un insieme di misure volte a migliorare le condizioni della propria competitività in un mercato, quello italiano, che se da un lato subisce una lenta diminuzione della domanda, dall’altro – e ancor di più – vede una prima parziale affermazione di operatori privati ed esteri nel segmento di mercato dato dai collegamenti transfrontalieri40. Si tratta, in particolare di: l’acquisizione di una quota del 15% dell’operatore ferroviario tedesco TX Logistik – un’operazione altamente significativa in quanto segnale di una prima strategia di integrazione di filiera che apra a Trenitalia l’accesso alle competenze sviluppate dall’operatore privato TX sul mercato dei servizi internazionali, in particolare da e per la Germania: a completamento dell’operazione i due nuovi operatori hanno stretto un’intesa per un servizio congiunto di trasporto auto sulla linea Verona – Monaco, per conto del cliente di TX, Ars Altmann; 39 Si tratta dei servizi progettati dalla già citata intesa DB – Contship, rispetto ai quali Trenitalia realizza il trasporto sulla tratta Ravenna – Melzo – Chiasso e FNM sulla Melzo – Domodossola. 40 Oltre alle iniziative di ICF e del gruppo DB, delle quali si è già detto, si riportano a questo proposito: la decisione di SBB di operare in proprio sul bacino lombardo dall’apposita sede di Milano, uscendo così dall’accordo TransAlp con Trenitalia; la costituzione della joint venture Magazzini Veneto Orientale da parte di Express Rail Italia (controllata dell’austriaca ÖBB) e del Gruppo Lucefin. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana la progettazione di nuovi servizi integrati door-to-door (sui collegamenti Milano – Barcellona e Reggio Emilia – Valencia), in partnership con la spagnola RENFE, con la quale Trenitalia ha realizzato un’apposita joint venture, Logistica Mediterranea Cargo; la definizione di una partnership paritaria con ÖBB e DB (nominata Brenner Rail Cargo) per la definizione di servizi congiunti sulla Verona – Monaco, nonché l’intesa con le ferrovie slovene (Slovenske Železnice) per la realizzazione di servizi transfrontalieri con motrici apposite; la partecipazione all’accordo (con Interporto di Rovigo, Schenker – DB e la controllata della regione del Veneto, Sistemi Territoriali) che ha dato vita alla società Veneto Logistica; infine, quella che viene promessa essere una profonda ristrutturazione dei servizi di ‘traffico diffuso’: il piano, denominato Traffico Diffuso Prioritario, vuole proporre (inizialmente, ad un insieme di grandi caricatori clienti) un servizio più affidabile, flessibile ed efficiente – proprio in quel segmento dei servizi (quello che non riguarda i treni completi, i treni blocco o i servizi internazionali) in cui sono tradizionalmente maggiori le criticità organizzative a carico di Trenitalia, ma che pesa per il 40% delle attività complessive. Parallelamente, anche Ferrovie Nord Milano, nel corso del periodo di riferimento ha sviluppato un disegno strategico articolato: in primo luogo ha consolidato le proprie competenze nella gestione di servizi integrati door to door (irrobustendo, con apposita acquisizione, il proprio controllo dell’integratore logistico Eurocombi) e arrivando inoltre, con una partnership operativa a margine dell’operazione, ad assicurare la continuità dei rapporti con il gruppo Merzario; L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana quindi, assumendo il controllo di Cargo Clay – società creata da AssocargoAssopiastrelle per la promozione di collegamenti di trasporto intermodale a servizio delle imprese del comparto ceramico – oltre a porre le basi per la gestione di nuovi servizi di trasporto delle argille tedesche e francesi, ha abbracciato una strategia che contempla la fornitura di collegamenti specializzati a servizio di specifici comparti del settore manifatturiero, i cui approvvigionamenti o prodotti abbiano una buona vocazione ferroviaria; infine, ha trovato nella svizzera SBB un partner di peso che le garantirà la possibilità di realizzare congiuntamente un servizio di trasporto combinato sulla tratta Novara - Basilea - Parigi ed uno intermodale sulla tratta Milano Desio - Basilea (quest’ultimo tramite l’intesa con la controllata SBB Rail Cargo Italy). In aggiunta, si evidenzia come Rail Traction Company abbia portato a 8 le coppie di treni - giorno, principalmente di trasporto combinato, realizzate congiuntamente a Lokomotion – controllata della stessa RTC e della tedesca Kombiverkehr – sulle linee Verona – Monaco (e quindi Colonia e Amburgo) e Brescia – Monaco, coerentemente con una strategia volta allo sviluppo delle attività lungo la direttrice del Brennero. Infine, per quanto concerne l’offerta di servizi di autostrada ferroviaria (autostrada viaggiante), oltre a quelli riportati nel precedente rapporto come già in esercizio41 si segnalano: il collegamento Verona - Wörgl (Austria) realizzato da CEMAT, controllata – come è noto - da Trenitalia (41%), con la partecipazione azionaria di Hupac (34%) ed altri azionisti; 41 Si tratta segnatamente dei collegamenti Trento – Wörgl, realizzato da Bertani - Schenker, Milano Greco Pirelli – Singen realizzato da Hupac e Novara – Friburgo realizzato da RAlpin (joint venture Hupac, BLS Lötschbergbahn e SBB). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana un nuovo servizio Bolzano - Monaco (Germania), in via di realizzazione da parte di Bertani Trasporti, in partnership con Schenker, gruppo DB. Tab. 38 Operazioni di imprese ferroviarie sul mercato italiano Acquirente FNME Ferrovie Nord Milano Esercizio (I) Trenitalia (I) Fonte: Nomisma Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti 2003 Eurocombi spa(I) Acquisizione di quota ulteriore (24%, precedentemente detenuta da Nuova Società Genovese – Gruppo Merzario) che porta FNME al 76% di Eurocombi, integratore nato nel 2001 per l’organizzazione e la commercializzazione di servizi di trasporto combinato door to door; la rimanente quota è detenuta da Argofinanziaria (Gruppo Gavio); contestualmente FNME ha definito una partnership operativa, della durata di 3 anni, con Merzario, in base alla quale quest’ultimo continuerà ad usufruire servizi di FNM Cargo e Eurocombi. 2003 Cargo Clay (I) Operazione di acquisizione di quota di maggioranza (70%) di Cargo Clay (da Assocargo, controllata Assopiastrelle), società il cui fine è l’organizzazione di servizi di trasporto intermodale delle argille provenienti – nella fattispecie - da Francia e Germania e destinate alle imprese produttrici di ceramiche per l’edilizia; con l’operazione, FNM estende le aree di business al trasporto di materie prime (e in prospettiva, prodotto finito piastrelle) dando inizio ad un progetto di sviluppo più ampio atto a sviluppare – tramite partnership e/o apposite società - servizi di trasporto ferroviario / intermodale ad hoc relativamente a materie prime e prodotti finiti, nei diversi settori industriali. 2003 TX Logistik AG (D) Operazione di acquisizione di quota minoritaria (15%) con opzione per un futuro aumento della quota al 49% di TX, integratore logistico tedesco ed accordo commerciale per la realizzazione di un servizio congiunto sulla Verona-Monaco (trasporto di auto BMW per conto di Ars Altmann AG, operatore logistico tedesco specializzato nell’automotive); l’accordo (che segue il fallimento di un’analoga iniziativa con la svizzera SBB) costituisce una prima reazione di Trenitalia alla politica aggressiva di DB - oltre che alle iniziative messe in atto da nuovi operatori privati - sul mercato italiano. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 39 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Deutsche Bahn Cargo AG (Gruppo DB, D); Contship Italia (Gruppo Eurokai-Eurogate, D) Accordo che porta alla costituzione della joint venture MarCO Maritime Container Services, che organizzerà servizi di trasporto intermodale dai container terminal degli scali portuali italiani a Germania meridionale, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi completi - attraverso l’hub di servizio di Milano Melzo; il servizio verrà realizzato nella tratta italiana sino a Melzo da Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce orarie e trazione), quindi da DB e società partner (BLS Lötschbergbahn) - eccezion fatta per la tratta Melzo – Domodossola, in cui la trazione sarà realizzata da Ferrovie Nord Milano. 2002 Trenitalia Cargo (I); Schenker Rail Cargo Italia (Gruppo DB, D); Interporto di Rovigo (I); Sistemi Territoriali (Regione del Veneto); Eurofer (I); Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica, società che opererà quale integratore logistico con una piattaforma presso l’Interporto di Rovigo. 2002 Italcontainer (Gruppo Trenitalia); Autorità Portuale Taranto; Interporto di Nola; Terminal Container Taranto; Lloyd Triestino (Evergreen, Taiwan); Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto per la realizzazione di 1 coppia – treni - dì NolaTaranto, a cura di Trenitalia e della sua controllata per la progettazione di servizi di trasporto intermodale, Italcontainer. 2002 Schenker (Stinnes – Gruppo Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn) DB, D); assume la gestione del Terminal Legnami (sito nel Porto Autorità Portuale Trieste Vecchio), attraverso una costituenda società di gestione, con l’impegno di sviluppare connessioni ferroviarie permanenti sulla direttrice del centro Europa. 2003 Trenitalia; Autorità Portuale Ravenna; Interporto di Bologna spa; SOGEMAR - Contship Italia (Gruppo Eurokai -Eurogate, D); Accordo di cooperazione per la realizzazione e la commercializzazione di un servizio di trasporto intermodale per merci unitizzate e rinfuse, sulla direttrice Terminal Container Ravenna – Bologna Interporto -Milano Melzo, gestito da SOGEMAR (Contship Italia), che si occupa anche della commercializzazione del servizio; è prevista – tramite MarCO (joint venture paritaria Eurokai – Deutsche Bahn) – la realizzazione di interconnessioni con Basel e Mannheim. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 39 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul mercato italiano Anno 2003 Partner Express Italia srl (Gruppo ÖBB Rail Cargo A); Gruppo Lucefin (I) Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo di costituzione di joint venture paritaria Magazzini Veneto Orientale - per la gestione di nuova piattaforma logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la provvisione di servizi lungo il ciclo logistico completo: le merceologie trattate per conto di Lucefin (produzione ed importazione di acciai e semilavorati di natura varia) saranno acciaio, carta e prodotti chimici; la posizione è favorevole alla realizzazione di collegamenti con il nodo ferroviario di Villach (A). Fonte: Nomisma Tab. 40 Accordi realizzati da operatori ferroviari Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 DB (D); ÖBB (A); Trenitalia Accordo che porta alla creazione della partnership paritaria Brenner Rail Cargo, con sede a Innsbruck, per lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari cargo lungo il corridoio del Brennero e particolarmente finalizzati alla tratta Verona – Monaco. 2003 Trenitalia (I); Renfe (E) Accordo che porta alla costituzione di una joint venture paritaria, Logistica Mediterranea Cargo SA, società con sede a Barcellona, finalizzata a sviluppare servizi di cargo ferroviario tradizionale e combinato tra Italia e Spagna, dato il contesto di crescita degli scambi tra i due paesi; i primi servizi sono in progetto a partire dalla seconda metà del 2003: Milano - Barcellona combinato (circa 4coppie treni a settimana) e tradizionale Reggio Emilia – Buriana - Valencia (circa 2 coppie treni a settimana); la commercializzazione del servizio door-todoor vedrà una tariffa unitaria integrata. 2003 SBB CFF FSS Cargo (CH); FNME Ferrovie Nord Milano Esercizio (I) Accordo per la realizzazione di due servizi in partnership: collegamento di trasporto combinato da Novara a Parigi (Valenton), via Domodossola - Basilea, con 3 coppie di treni a settimana: il servizio è commercializzato dalla controllata FNM Eurocombi e riguarda casse mobili di spedizionieri, la trazione è gestita dalle ferrovie elvetiche in territorio svizzero e da FNM per la tratta italiana, con cambio motrice a Chiasso; realizzazione della tratta italo svizzera del servizio intermodale di trasporto di rotoli di acciaio dalle acciaierie belghe Sidmar, via fluviale (Reno) al Nord Italia: in particolare, la tratta ferroviaria dal porto fluviale di Basilea a Milano Desio (nei pressi della piattaforma distributiva) viene realizzata congiuntamente da FFS e FNM. (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 40 Accordi realizzati da operatori ferroviari Anno 2003 Partner Trenitalia; SZ Slovenske Železnice (SLO) Fonte: Nomisma Oggetto ed effetti dell’accordo Accordo sull'interoperabilità di Trenitalia con le Ferrovie slovene con il quale le due imprese si impegnano ad approntare ed utilizzare sei motrici bifase in traffici transfrontalieri. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 1.2.4 Il settore cargo aereo Lo scenario internazionale I dati sul traffico realizzato nel periodo di riferimento dall'International Air Transport Association (IATA) riportano l’immagine di un comparto in crescita (mediamente, a livello globale del 6,5%), in particolare nei servizi riguardanti Asia ed Oceania (+13,3%). Si segnala peraltro l’incidenza (sul totale di merci trasportate) del traffico realizzato nelle stive di voli passeggeri di linea, significativa nel caso di diversi vettori europei (tra i quali, Alitalia)42. In virtù di ciò, l’elaborazione di strategie di sviluppo incentrate sulle merci (anche in termini di integrazione di filiera) da parte delle compagnie aeree si trova inevitabilmente a doversi confrontare – e, in parte, conformare – con le scelte di network, gestionali e commerciali attuate nell’ambito dell’attività prevalente, il trasporto passeggeri. Ecco che i vettori rientranti nell’alleanza globale SkyTeam (Air France, Delta Airlines, Korean Air, AeroMexico, Czech Airlines Cargo ed Alitalia Cargo) hanno dato vita ad una simile alleanza globale per il cargo aereo, SkyTeam Cargo. Per quanto riguarda invece vettori a prevalente o rilevante vocazione all-cargo si evidenziano le strategie perseguite da: DHL (Gruppo Deutsche Post World Net), che a margine del già segnalato acquisto del 30% del vettore all-cargo Air Hong Kong ha posto le basi per un incremento annuo delle attività del 15-20%, attraverso una joint venture e un accordo che prevede la realizzazione da parte di Air HK di collegamenti intra-asiatici per conto di DHL con una flotta di aeromobili freighter dedicata; 42 Fanno in questo eccezione i vettori leader Lufthansa Cargo e Air France Cargo. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Cathay Pacific, che – potenziando la propria presenza sui mercati europei con nuovi collegamenti all-cargo (su Malpensa, Bruxelles e Manchester) – ha registrato un aumento del traffico (+15,2%) proprio sugli scambi tra Hong Kong ed Europa, oltre che Asia e Nord America; Lufthansa Cargo e LANChile Cargo, che hanno realizzato un’intesa nei servizi tra l'Europa e il Sud America, con istituzione di un servizio cargo congiunto diretto allo scalo di Francoforte43. A completare il quadro sono di interesse operazioni, accordi e strategie perseguite nel comparto cargo da: l’integratore logistico Panalpina, che ha acquisito (come già segnalato nella sezione dedicata alle integrazioni di filiera) una quota azionaria (12%) in Luxair; Formattati: Elenchi puntati e Japan Airlines Cargo (JAL), che ha fatto ingresso nell'Alleanza WOW, costituita da Lufthansa Cargo, SAS Cargo e Singapore Airlines Cargo. Air Canada, che ha annunciato di volere rendere la Divisione Air Canada Cargo una società autonoma; la compagnia di Taiwan China Airlines, che ha fatto ingresso nella compagine societaria di China Cargo Airlines con una quota del 25%44; Infine, è evidente che il progetto di fusione annunciato da Air France e KLM potrà avere interessanti ripercussioni anche per le attività di cargo aereo attualmente svolte dalle due compagnie, in particolare per quanto riguarda il contesto competitivo europeo ed internazionale. Formattati: Elenchi puntati e 43 Si ricorda che lo scalo aeroportuale tedesco è il primo in Europa (con oltre 1.631 mila tonnellate) per movimentazione di merce air cargo nel 2002, praticamente al pari di Parigi CDG (1.626 mila ton): seguono gli aeroporti Londra Heathrow (1.311 mila), Amsterdam Schiphol (1.289 mila) e Lussemburgo (550 mila). Fonte: ACI Traffic Data 2002. 44 In seguito all’operazione l’azionariato di China Cargo è costituito da China Easteeern Airlines (55%), la compagnia marittima COSCO (20%), oltre che China Airlines (25%). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 41 Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo aereo Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Japan Airlines Cargo (JAL) (J); Alleanza WOW L'ingresso della compagnia giapponese consentirà di estendere il network della partnership all'Asia settentrionale; l'alleanza ha una flotta di 43 aerei cargo. 2002 Lufthansa Cargo (D); LANChile Cargo (Cile) Cooperazione nei servizi Europa - Sud America per l'istituzione di un servizio aeromerci congiunto. Fonte: Nomisma Tab. 42 Principali operazioni riguardanti i vettori aerei nel comparto cargo aereo Acquirente Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione DHL Worldwide Express (Gruppo Deutsche Post) (D) 2002 Air Hong Kong (Cina) Acquisizione (30%) e contestuale stipula di joint venture per un incremento annuo delle attività del 15-20%. Secondo gli accordi, Air Hong Kong acquisterà flotte di aerei cargo di medie e grosse dimensioni e valorizzerà i collegamenti DHL con base Hong Kong. Panalpina (CH) 2003 Luxair (L) Acquisizione di quota minoritaria contestuale accordo di joint venture. China Airlines (TW) 2003 China Cargo Airlines (Cina) Acquisizione di quota del 25%. Fonte: Nomisma Anno (12%) e L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano Lo scenario italiano del comparto cargo aereo vede il posizionamento diffuso del maggiore operatore nazionale, la divisione cargo del vettore di bandiera italiano, Alitalia Cargo, sui 22 scali aeroportuali del paese serviti dai servizi di linea passeggeri. Tuttavia, un livello non alto di integrazione di filiera (con particolare riferimento alla tratta terrestre di servizi door to door da / per l’Italia) e la non chiara definizione del ruolo di Roma Fiumicino nei confronti dello scalo hub ufficiale, Milano Malpensa, hanno nel corso degli anni dato spazio alla crescente penetrazione – sul mercato rappresentato dalle merci italiane a maggiore vocazione aerea – delle divisioni cargo dei maggiori vettori europei, quali Lufthansa, Air France e KLM, attraverso i rispettivi hub merci di Francoforte, Parigi e Schiphol. Peraltro, nel periodo di riferimento Alitalia Cargo ha portato a compimento: l’istituzione di un collegamento settimanale all cargo con Calcutta, che si aggiunge ai tre voli realizzati settimanalmente tra Malpensa e Delhi e ai due su Madras e Bombay; l’apertura del nuovo express terminal Equation presso la Cargo city di Malpensa, dedicato appunto all’omonimo servizio di spedizioni espresse di collettame; oltre all’estensione alle merci dell’alleanza operativa con Air France e al già segnalato ingresso nell’alleanza SkyTeam Cargo – che ha comportato l’armonizzazione delle tipologie di servizio offerte dai vettori membri. A livello di network di destinazioni offerte, sono peraltro attivi gli accordi di codesharing stipulati da Alitalia Cargo con Korean Air, Nippon Cargo, Cargolux e Air Canada Cargo su collegamenti con il Far East ed il Canada. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Non ultimo, si segnala il collocamento forte di DHL sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, che svolge funzione di hub in Italia per il cargo aereo del gruppo Deutsche Post World Net, arrivando così a qualificarsi quale terzo scalo nazionale per movimentazione merci45. Si vuole dare notizia, infine, che un gruppo assai ampio di stakeholders italiani ha dato vita ad uno Steering Group per lo sviluppo del cargo aereo, denominato Steer Cargo: ne fanno parte il Gruppo Alitalia, l’ENAC, il Ministero delle Attività Produttive e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che i soggetti gestori dei maggiori scali aeroportuali italiani per le merci (SEA, ADR, SAVE e SAB) e una varietà di altre realtà46. Tab. 43 Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2003 Alitalia (I); Air France (F) Ingresso di Alitalia Cargo nell'Alleanza SkyTeam Cargo e contestuale estensione alle merci dell’alleanza con Air France. 2003 Alitalia Cargo (I); Micron Technology (USA); Kinetetsu (J); Stat Logistic USA) Accordo biennale con gli spedizionieri Kinetetsu e Stat Logistic per il trasporto di macchinari per la produzione di componentistica elettronica, dagli USA e dal Giappone alla sede italiana. Fonte: Nomisma 45 L’aeroporto di Bergamo (oltre 114 mila tonnellate nel 2002) è infatti preceduto da Milano Malpensa e Roma Fiumicino (315 e 131 mila tonnettate rispettivamente) e seguito dagli scali di Bologna (22 mila tonnellate) e Milano Linate (19 mila tonnellate). Fonte: Assoaeroporti 2002. 46 Tra questi, rappresentanti dell'industria informatica, l'International Chamber of Commerce Italia, ICE, l'Agenzia delle Dogane, ANAMA e IBAR. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 2 IL TRASPORTO PASSEGGERI 2.1 Il settore terrestre 2.1.1 Il trasporto pubblico locale Lo scenario internazionale L'evoluzione normativa del settore e gli assetti competitivi attuali stanno portando ad un'intensificazione dei processi di concentrazione nei principali mercati. Tra gli altri, sono significativi i casi della Francia, dove una quota prossima al 90% del mercato liberalizzato è detenuta da soli tre operatori (Connex, Keolis e Transdev), e della Germania: studi di settore indicano infatti che entro il 2010 il mercato tedesco del trasporto pubblico locale sarà controllato da circa dieci grandi compagnie, a fronte delle 400 attualmente presenti. L’ondata prevista di alleanze e integrazioni è il risultato della sempre maggiore competizione, portata dal processo di liberalizzazione in atto in Europa e dalla progressiva uscita di soggetti pubblici dal mercato degli operatori del trasporto. A ciò si aggiunge inoltre la sempre minor disponibilità di fondi pubblici destinati al settore. Nel periodo di riferimento alcuni tra i maggiori player hanno rafforzato la propria posizione in ambito internazionale. Arriva - già presente sui mercati di Gran Bretagna, Danimarca, Spagna, Svezia, Olanda e Italia - ha acquistato una quota pari al 51% di Transportes Sul del Tejo (TST), azienda leader del trasporto pubblico nella regione a sud di Lisbona. L’operazione si inserisce in una più ampia strategia di ingresso nel mercato portoghese: negli ultimi anni infatti Arriva ha proceduto all’acquisizione di quattro società nel Nord del Portogallo e ora mira ad estendersi anche a Sud. A seguito dei nuovi sviluppi, Arriva Portugal si configurerà come uno dei maggiori operatori di trasporto pubblico locale della nazione. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Anche Connex, la divisione trasporto di Veolia Environment Group (exVivendi), continua la strategia di crescita sui mercati europei e mediorientali, stringendo nuovi contratti nei Paesi Bassi, in Germania e in Israele.47 - Connex BBA, società controllata che opera nei Paesi Passi, si è recentemente aggiudicata una gara nella provincia del Brabante. In un Paese rinnovato dal punto di vista degli standard di qualità del sistema di trasporto pubblico, la compagnia controlla ora il trasporto interurbano nella regione del Brabante e le reti urbane di Breda, Tilburg, Den Bosch e Eindhoven. - Connex si è inoltre aggiudicata il contratto per gestire quattro linee ferroviarie passeggeri nell’area dell’Alto Reno. In Germania, la multinazionale francese era già presente su tre linee ferroviarie di trasporto pubblico locale nella Bassa Sassonia. - In Israele, nell’ambito del programma per la privatizzazione del trasporto locale, il governo ha affidato a Connex la gestione della rete di Tiberiade come pure i collegamenti tra Tel Aviv e Ashdod. Keolis, il maggior operatore francese (controllato per il 90% da Paribas e SNCF) aspira ad una posizione di primo piano a livello internazionale. Nel periodo di riferimento, la compagnia ha stretto accordi, in Italia, con Ferrovie Nord Milano48 e, in Svezia, con Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorità dei trasporti della regione di Stoccolma, per l’acquisizione di Busslink, uno dei tre maggiori operatori svedesi, di cui Keolis detiene già il 60%. La strategia di Keolis consiste inoltre nell’inserirsi nel tessuto economico locale avviando partnership con gli operatori nazionali, come Go Ahead e First Group in Gran Bretagna e Rhenus in Germania. 47 Si segnala tuttavia che il governo britannico ha revocato alla compagnia francese la licenza per lo svolgimento di servizi ferroviari sulla rete domestica. 48 Si rimanda per gli approfondimenti alla parte relativa allo scenario italiano. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tra gli accordi intercorsi nel settore nel periodo di riferimento si segnala inoltre quello di Transdev e Ratp per la definizione di una partnership pesante ottenuta tramite uno scambio di pacchetti azionari. L'operazione prevede la costituzione di una nuova holding con la Cassa dei depositi e prestiti francese (proprietaria di Transdev) che deterrà il 51% di Transdev e il 49% di Ratp e che porterà presumibilmente alla nascita di una grande impresa di dimensioni continentali, in grado di operare su una vasta gamma di servizi di trasporto urbano ed extra urbano su gomma e su ferro. Sui mercati internazionali, ad eccezione di quello europeo, non si segnalano operazioni di rilievo per il settore. Tab.44 Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato internazionale Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Accordo per l’acquisizione del 40% del capitale di Busslink, di proprietà di Storstockholms Lokaltrafik (SL), autorità responsabile dei trasporti della regione di Stoccolma; Keolis, già proprietaria del 60%, acquisirà così il totale controllo sulla compagnia svedese, che conta 4000 dipendenti e vanta un giro d’affari domestico e internazionale. Keolis (F) 2003 Busslink (SW) Arriva (UK) 2003 Transportes Sul Arriva ha acquistato il 51% di TST per 36,5 milioni di del Tejo (TST) euro, insieme ad un’opzione per acquistare il rimanente (P) 49% entro il 31 dicembre 2003; TST ha 1300 dipendenti e gestisce una flotta di 700 veicoli; il managemnt di TST verrà confermato da Arriva, visti i recenti successi della società. Guangzhou Investments Co Ltd (HK) 2002 Shantou Bay Bridgle (Cina) Fonte: Nomisma Acquisizione 30%. Shantou Bay Bridge, che opera servizi relativi ai ponti, ha ceduto il 30% del capitale azionario a Guangzhou Investments, il quale opera servizi di trasporto pubbico locale attraverso la controllata Guangzhou Transport Ltd. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.45 Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato internazionale Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Transdev (F); Ratp (F) Previsto scambio di pacchetti azionari per la costituzione di una partnership “pesante”; l’operazione prevede la costituzione di una nuova holding con la Cassa dei Depositi e Prestiti francese (proprietaria di Transdev) che deterrà il 51% e il 49% di Ratp e che porterà presumibilmente alla nascita di una grande impresa di dimensioni continentali, in grado di operare su una vasta gamma di servizi di trasporto urbano ed extra-urbano su gomma e su ferro. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Dopo un iter durato oltre cinque anni, il 2003 chiude formalmente il periodo di protezionismo del trasporto pubblico locale e vede l’apertura del settore al mercato. Operatori ed Enti Locali si accostano tuttavia con difficoltà al mercato liberalizzato. Significativo in tal senso è il caso della Regione Lazio le cui disposizioni normative hanno inteso procrastinare di cinque anni l’avvio della liberalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale a partecipazione regionale49. A fronte delle nuove opportunità offerte dal mercato italiano, i grandi operatori europei stanno dando corso ad alleanze con le ex-municipalizzate italiane. Il gruppo inglese Arriva ha acquistato dalla holding Italmobiliare la SAB di Bergamo - uno dei principali operatori su gomma del settore urbano ed extraurbano in Lombardia - diventando così azionista, nel contempo, del 49% di 49 Regione Lazio - Legge Regionale 4 marzo 2003, n.5 . L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana KM Cremona, del 51% di Saia Trasporti Brescia, del 100% di SIA Brescia, del 100% di SAL Lecco e del 30% di Trieste Trasporti.50 La francese Ratp ha invece stretto alleanze con le aziende della Toscana ed è azionista de La Ferrovia Italiana di Arezzo, che gestisce due linee ferroviarie; possiede inoltre il 51% del raggruppamento temporaneo di imprese che ha vinto la gara per l'acquisto del 30% delle azioni di LFI. Tra i partner si contano Ataf Firenze, insieme ad altri soci del Consorzio RASENA (Atm Piombino, Florentia Bus, Rama Grosseto e Train Siena), il Consorzio Toscano Trasporti (Atl Livorno, Cap Prato, Copit Pistola, Cpt Pisa e Lazzi), Apm Perugia, Ferrovia Centrale Umbra e Monte dei Paschi di Siena-Merchant Bank. L’altro grande gruppo francese Transdev, insieme a Sita, Apm Perugia e Arpa Chieti ha vinto le tre gare per i servizi aggiuntivi su gomma bandite dal Comune di Roma. Transdev è inoltre entrata stabilmente in Rete Italia, il raggruppamento costituito tra Gtt Torino, Actv Venezia, Actm Modena e Apm Perugia. Keolis, grande operatore francese, ha raggiunto un’intesa con Ferrovie Nord Milano - la cui maggioranza è detenuta dalla Regione Lombardia – per la costituzione di una nuova società di trasporto pubblico locale multimodale. Si segnala inoltre l’interesse dimostrato dai maggiori operatori stranieri per l’acquisto di quote di capitale di alcune compagnie italiane pubbliche e private. In particolare: - Tre gruppi stranieri (Keolis, Connex, Arriva) e tre italiani (TpNet, Reteitalia e Atm Milano) hanno manifestato interesse per l’acquisizione del 49% del capitale di Sita, la società privata operativa in molta parte del territorio nazionale (Campania, Basilicata, Lazio, Puglia, Toscana e Veneto), controllata del Gruppo FS. L’interesse degli operatori per Sita deriva anche dal fatto che la società detiene a sua volta il 49% di Viaggi e Turismo Marozzi, attiva nel settore delle autolinee di competenza statale, e il 49% di 50 L'obiettivo di Arriva, per l’Italia, sembra essere il raggiungimento di una quota di mercato par al 15%. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Ferrovie Nord Milano Autoservizi che svolge servizi di trasporto pubblico locale su gomma in Lombardia e gestisce autolinee di noleggio e granturismo. - TpNet, Arriva e una cordata formata da Sita, Apm Perugia e piccole imprese di trasporto pubblico locale del Lazio hanno manifestato interesse in merito all’acquisizione del 34% del capitale di Cotral, l’azienda di trasporto controllata della Regione Lazio. - Deutsche Bundesbahn, divisione regionale delle ferrovie tedesche, e Arriva hanno manifestato interesse per la partecipazione al capitale azionario di Saf, società di gestione del trasporto pubblico di Udine e provincia. Secondo una tendenza già segnalata nel precedente rapporto, in vista delle gare, si è assistito ad un processo di concentrazione degli operatori italiani finalizzato in alcuni casi al rafforzamento di posizioni dominanti e in altri all'aggressione di nuovi mercati. Nel periodo di riferimento, tale processo si è concretizzato: - sotto forma di alleanze o cooperazione: ACT Bologna-Adriatica Transport Group (ATG); raggruppamento formato da: Actt, Ctm, Atm, La Marca (Provincia di Treviso), Actv, Atvo (Provincia di Venezia), Aps, Sita (Provincia di Padova), Trenitalia e Sistemi Territoriali (VE); - ovvero attraverso la costituzione di società consortili: Rete Italia (cui partecipa la francese Transdev), Consorzio Regionale Umbro Trasporti; Consorzio Cotrap. - o ancora attraverso vere e proprie fusioni e acquisizioni: Arriva-SAB Autoservizi; Atap-Pordenone-La Marca; Sapo Autoservizi Oltrepò; Adriabus; Adriatic Transport Group; Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Line Spa; ACT Reggio Emilia-AGI-Atvo; ACT Reggio Emilia- AGIDolomitiBus. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Si segnala tuttavia che ad oggi, sono stati sempre gli incumbent ad aggiudicarsi l'affidamento, fossero questi pubblici o privati e in qualche caso alleati a società estranee al territorio. L'unico caso in cui all'azienda storica (Trambus) si è affiancato un secondo gestore (Ati formata da Sita, Arpa, Apm e la francese Transdev) è quello di Roma. Alcune rilevanti operazioni che hanno avuto luogo sul mercato italiano hanno interessato compagnie che svolgono servizi di trasporto ferroviario locale: - l'intesa di Ferrovie Nord Milano e della francese Keolis, per la costituzione di una nuova società dedicata al trasporto pubblico locale. FNM sta avviando infatti un piano di ristrutturazione del gruppo che prevede la costituzione di una società dedicata, attraverso il coinvolgimento di un partner strategico di settore (Keolis), che non deterrà comunque oltre il 49% delle quote. - la costituzione del consorzio Tren&Bus tra Trenitalia e Cotral, il cui scopo è quello di promuovere l'integrazione tra le società di trasporto collettivo del ferro e della gomma della Regione Lazio, in termini di riorganizzazione della rete e piani di intervento integrato. - l'alleanza costituita tra 8 aziende di Tpl su gomma (di Treviso, Venezia e Padova) e 2 operatori ferroviari (Trenitalia e Sistemi Territoriali di Venezia) per la partecipazione alle gare. L’operazione potrebbe sfociare nella costituzione di un Consorzio o di un’Ati, per affrontare la gara del maxi-lotto della regione Veneto. In prospettiva il gruppo potrebbe anche allacciare accordi con altri operatori del settore, italiani e stranieri; tuttavia ogni azienda mantiene a pieno titolo la possibilità di operare alleanze con soggetti terzi. - la costituzione del Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti, che riunisce tutte le aziende di trasporto pubblico locale dell’Umbria, pubbliche e private, su gomma e su ferro. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.46 Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Arriva (UK) 2002 Sab Autoservizi (Bergamo,I) Acquisizione. Il gruppo Sab è stato ceduto da Italmobiliare, holding del gruppo Pesenti. Sab detiene il 13% del mercato lombardo nelle province di Bergamo, Brescia, Cremona, Lecco (ma anche Trieste e Modena). Ha 1200 dipendenti. Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia) 2002 Dolomitibus (Belluno) Act (Reggio Emilia) e AGI hanno acquisito una quota del capitale di DolomitiBus (Belluno). Atvo (Venezia - San Donà di Piave) Act (Reggio Emilia) e AGI hanno acquisito una quota del capitale di Atvo (Venezia - San Donà di Piave), in seguito a gara. Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia) Atap spa (Pordenone, I) 2002 La Marca (Treviso, I) Acquisizione del 20% del capitale sociale. Atap (continua) ha vinto la gara pubblica per l'acquisto del 20% del capitale sociale de La Marca, società di trasporto pubblico extraurbano di proprietà della Provincia di Treviso. Act (BO) 2003 Atg (Adriatica Transport Group) Acquisizione 10%. Atg è un consozio costituito da Atm Ravenna, Tram Rimini, E-Bus Forlì e altri partner privati. Asm (Pavia); Sisa (Lodi); Stea Il gruppo Line Spa ha unito due aziende pubbliche (Asm di Pavia, Sisa di Lodi) e successivamente ha integrato la Stea e poi la Migliavacca del Gruppo Zoncada che ne ha rilevato il 20% del capitale (l'accordo tra i due gruppi Line e Zoncada mette insieme circa 30 milioni di chilometri nella Regione). Line Spa; Migliavacca (Gruppo Zoncada) Sila (Pavia) 2002 Segea (Pavia) Sila Pavia ha acquisito una parte dei servizi di Sgea Pavia. Rete Italia 2002 Actv (Venezia); Apm (Perugia); Atcm (Modena); Atm (Torino); Satti (TO); Transdev RETE ITALIA è la prima società italiana costituita tra aziende di trasporto locale (capitale iniziale 100.000 euro). Quote: Actv Venezia 20%; Apm Perugia 10%; Atcm Modena 10%, Atm Torino 30%, Satti (TO) 10%, Transdev 10% (è il terzo operatore nazionale francese). Trento-Malè (Trento); Atesina (Trento) Fusione delle due aziende trentine Trento-Malè e Atesina; la nuova società è strutturata in tre divisioni (ferroviaria, autoservizi e turistica). Trentino Trasporti (TN) (continua) L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.46 Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano Adriabus (Pesaro, I) 2002 AMI; IL GABBIANO (Bucci/Vitali); ES.TRA (Antonelli, Baldelli, Busturs, Capponi, Caselli, Salvadori, Valmabus) Costituzione di Adriabus (fusione). Adriabus gestirà circa 400 autobus e 400 dipendenti. Volume d'affari di circa 15 mil euro. Tren&Bus 2002 Trenitalia; Cotral (Lazio) Costituzione del consorzio Tren&Bus, allo scopo di promuovere l'integrazione tra i servizi su ferro e su gomma della Regione Lazio. Adriatic Transport Group (ATG) 2002 E-bus (Cesena); Atm (Ravenna); Tram Servizi (Rimini); Setram (Forlì); Mete (Ravenna); Team (Rimini). Costituzione a Rimini di Adriatic Transport Group (ATG), società consortile in forma di spa, composta dalle ex municipalizzate di Cesena (E-bus), Ravenna (Atm spa), Rimini (Tram Servizi spa) e le tre società miste pubblicoprivato degli stessi bacini (Setram di Forlì, Mete di Ravenna e Team di Rimini. Sapo Autoservizi Oltrepò (Voghera, I) 2002 Faa-Spa (autoservizio Costituzione di Sapo Spa (fusione). Sapo ha sostitutivo ferrovia (continua) rilevato le linee urbane ed extraurbane delle tre Voghera-Varzi); società. Esercirà circa 2 milioni di km. La finalità Autolinee Piazzardi; è di partecipare le gare dell'Oltrepò. Autolinee Asm Voghera Gtt (Gruppo Torinese Trasporti) (I) 2002 Atm Torino, Satti Costituzione di Gtt (fusione). Atm e Satti sono le due aziende di trasporto pubblico di Torino e provincia. GTT offrirà un servizio integrato (urbano e extraurbano) a Torino e in altri 220 Comuni. GTT è la terza "ex-municipalizzata" d'Italia, dopo Trambus (RM) e Atm (MI). Ha 5.000 dipendenti. Consorzio Regionale Umbro Trasporti 2002 Apm Perugia; Atc Terni; Ssit (Spoleto-Foligno); Fcu (Ferrovia Centrale Umbra); Sulga (imprese cooperative e artigiane); Autoservizi Troiani Costituzione del Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti. Tutte le aziende di TPL dell'Umbria (pubbliche e private) si sono costituite in Consorzio (sede ufficiale nella sede di Apm Perugia). Composizione societaria: Apm Perugia 35%, Atc Terni 25%, Ssit 17%, Fcu 11%. Cotrap 2003 51 aziende pugliesi di TPL su gomma Costituzione del Consorzio Cotrap. Le 51 aziende occupano complessivamente 1.400 persone e trasportano 23 milionidi passeggeri all'anno. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 47 Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2003 Ferrovie Nord Milano (FNM, I); Keolis (F) Accordo per la costituzione di una nuova società dedicata al trasporto pubblico locale. 2003 Aps (Padova); Actv (Venezia); Sita Accordo, che potrà sfociare in una fusione, tra le ex municipalizzate di Padova (Aps) e Venezia (Actv) e la Sita (che nel Veneto svolge i servizi extraurbani di Padova e Rovigo). 2003 La Marca (Treviso); Consorzio Trasporti Muson spa Accordo per la fusione tra il Consorzio Trasporti Muson Spa e la ex municipalizzata La Marca Spa (Treviso). 2003 Act (BO); Atg (Adriatica Transport Group) Alleanza per la partecipazione alle gare. Atg è un consozio costituito da Atm Ravenna, Tram Rimini, E-Bus Forlì e altri partner privati. Atc nominerà un rapprsentante nel Cda di Atg (in quanto socio - 10%). 2003 Actt – Ctm – Atm - La Marca (Provincia di Treviso); Actv - Atvo (Provincia di Venezia); Aps - Sita (Provincia di Padova); Trenitalia; Sistemi Territoriali (VE) Alleanza per la partecipazione alle gare (lettera d'intenti). L'alleanza - costituita tra 8 aziende di Tpl su gomma e 2 operatori ferroviari - è per ora limitata ad una lettera d'intenti, ma potrebbe trasformarsi in un Consorzio o in una Ati, per affrontare la gara del maxi-lotto della Regione Veneto. In prospettiva il gruppo di aziende potrà anche allacciare accordi con altri operatori del settore, italiani o stranieri, per affrontare le gare con una forza ancora maggiore, mentre ogni singola azienda mantiene comunque la possibilità di operare alleanze con altri. Fonte: Nomisma Per completezza, segue il quadro di sintesi delle alleanze più significative nel panorama nazionale costituite tra settore pubblico e privato. Si segnala che questi raggruppamenti hanno tutti già partecipato a gare per l'affidamento del servizio. Tab.48 Quadro di sintesi: le grandi alleanze tra il settore pubblico e privato (anni 2001-2003) Alleanza Aziende partecipanti Tp Net Trambus (Roma); Ataf (Firenze); Act (Bologna); Ctm (Cagliari) Rete Italia Actv (Venezia); Apm (Perugia); Atcm (Modena); Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Transdev (Francia) 51 Mobilità 60 milioni di km Tep (Parma); Atc (La Spezia); Tempi (Piacenza); Tpt (Genova); Apam Esercizio (Mantova) **** (Alleanza) Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia) Fonte: Federtrasporto, TPL 2000 51 "Mobilità 60 milioni di km" si è aggiudicata le gare di Mantova e La Spezia. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Le alleanze più solide sono spesso quelle costituite a livello regionale e provinciale, che scaturiscono dal raggruppamento dei diversi gestori operanti in uno stesso bacino, anche grazie agli incentivi previsti con diverse forme e modalità da alcune Regioni. Talvolta i progetti di alleanza scaturiscono in vere e proprie operazioni di fusione, sopra riportate. Vale la pena di elencarle di seguito, classificandole per ambito territoriale. Tab.49 Quadro di sintesi: le alleanze tra il settore pubblico e privato per ambito territoriale (anni 2001-2003) Regione Alleanze Abruzzo Consorzio Trasporti Intermodali (costituito da 14 imprese private) Emilia-Romagna Adriatic Transport Group (ATG) Lombardia Line Spa Costituzione varie alleanze in vista di gare Costituzione varie alleanze in sede di presentazione offerte; Unificazione dei servizi delle aziende pubbliche urbane di Cremona, Brescia e Busto Arsizio e dei servizi di gestori privati extraurbani; Marche Costituzione di 5 società consortili a responsabilità limitata: ADRIABUS (PS), Ancona Rete Bus (AN), Stm (MC), Tras.Fer (Fermo, AP), Sap (AP), composte da 41 aziende pubbliche e imprese private 52 della regione per esercitare il servizio nei singoli bacini di traffico. Molise Consorzio per la mobilità molisana (CMM), costituito da Gtm (Termoli) insieme alle aziende che gestiscono il servizio extraurbano (Sati scarl, Larivera, Consorzio Copit, Consorzio Pegaso). Consorzio costituito da 4 autolinee private; 30 Ati, costituite tra operatori pubblici e privati; Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Alleanza tra GTT, Transdev e le aziende delle 30 Ati, Puglia Cotrap, consorzio costituito da 51 operatori di tpl su gomma Toscana Consorzio Toscano Trasporti (CTT), composto da Copit (Pistoia), Ctp (Pisa), Atl (Livorno) e i gruppi privati Lazzi e Cap (Prato) per un totale di 54 milioni di km. Gruppo Rasena, composto da Ataf (Firenze), Atam (Arezzo), Atm (Piombino), La Ferroviaria (Arezzo), Rama (Grosseto), Train (Siena) e il gruppo privato Florentia Bus, per un totale di 50 milioni di km. Umbria Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti Veneto Accordo tra Aps Padova, Actv Venezia e Sita Accordo tra Consorzio trasporti Muson e La Marca Piemonte Fonte: Nomisma 52 In realtà, i gestori coinvolti sono più numerosi perché i soci delle nuove società consortili sono in due casi raggruppamenti di imprese (complessivamente 12). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 2.1.2 Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza Lo scenario internazionale La liberalizzazione del settore ferroviario, con l’introduzione del principio della separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese fornitrici dei servizi di trasporto, ha modificato la struttura del mercato introducendo la concorrenza in un contesto strettamente monopolistico. L’assetto delle reti che si sta delineando vede la presenza di tre categorie di soggetti principali: i gestori delle reti, gli incumbent, i nuovi entranti (operatori in possesso di licenza d’impresa ferroviaria). I principali vettori europei – tra cui emergono DB (Germania), SNCF (Francia), Trenitalia (Italia), RENFE (Spagna), SBB (Svizzera), OBB (Austria) e SNCB (Belgio)53 – esercitano di fatto un potere monopolistico sull’offerta dei servizi ferroviari, detenendo la proprietà e la gestione del materiale, nonché il controllo sull’occupazione delle tracce. Il mercato britannico ha rappresentato per anni un’eccezione, essendo stato oggetto di un processo di liberalizzazione che ha restituito un mercato su cui operano oltre 100 operatori privati, sotto la supervisione di un organismo statale. In tempi recenti tuttavia la Gran Bretagna ha assistito al fallimento finanziario di Railtrack, gestore della rete infrastrutturale. Con un’inversione di tendenza rispetto alle politiche passate, il settore ferroviario britannico sarà oggetto di un finanziamento pubblico di 37,5 miliardi di euro, la cui destinataria sarà Network Rail, nuovo gestore no profit della rete domestica.54 La nuova società, il cui azionariato è composto in parte da azionisti privati e in parte da operatori ferroviari di proprietà pubblica, ha redatto un piano triennale di investimenti nel 53 In ordine decrescente di traffico passeggeri. Il finanziamento ha superato il vaglio della Commissione Europea, che ha espresso parere favorevole ad un intervento che porrà fine all’incertezza sugli sviluppi del settore in Gran Bretagna. 54 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana settore pubblico (che ammontano a circa 100 miliardi di euro) ed un piano strategico di rinnovamento. Nel panorama europeo si segnala altresì che in Austria, l’incumbent nazionale (OBB) sta procedendo al riassetto della propria struttura attraverso processi di separazione contabile e gestionale che porteranno alla costituzione di due nuove società. Le compagnie, responsabili rispettivamente della rete infrastrutturale e dei servizi di trasporto, faranno capo ad una capogruppo comune. Da ultimo, si evidenzia che i mercati internazionali per il periodo di riferimento non hanno fatto registrare operazioni di M&A di particolare rilievo. Si registra tuttavia il debutto di TEE Rail Alliance sul mercato italiano. L’Alleanza siglata da tre compagnie nazionali d’oltralpe (la tedesca DB, la svizzera SBB e l’austriaca ÖBB) ha infatti esteso le proprie politiche anche all’Italia, attraverso l’offerta di tariffe vantaggiose e di alti standard qualitativi. Tab.50 Principali accordi intrapresi da operatori ferroviari Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2003 DB (D); SBB (CH); OBB (A); Estensione delle politiche proprie di TEE Rail Alliance anche al mercato italiano. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano All’indomani della liberalizzazione, il mercato ferroviario italiano presenta diverse caratteristiche: per il trasporto passeggeri a media-lunga distanza appare, come è noto, ancora lontana una reale contendibilità del mercato; per il trasporto pubblico locale le prossime gare (di cui si è già detto) dovrebbero condurre ad un iniziale scardinamento del regime monopolistico, nella sostanza ancora vigente. Sebbene, inseguito alla riforma, l’operatore incumbent Trenitalia non sia più titolare di una concessione esclusiva sulla rete ma di una licenza governativa (con facoltà di gestire con un certo grado di libertà la propria politica tariffaria), l’effettiva liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario incontra diverse criticità, dovute alle alte barriere all’entrata (in primo luogo il difficile accesso al materiale rotabile esistente55 in assenza di un mercato secondario e dati i tempi e gli investimenti richiesti per la produzione di nuovi mezzi…) ed alla specificità della domanda. Attualmente 27 operatori ferroviari possiedono la licenza ministeriale necessaria per effettuare servizi internazionali di trasporto passeggeri e/o merci; tra questi, 22 hanno ottenuto l'estensione dell’abilitazione all’ambito nazionale e altri quattro ne sono in attesa. Tuttavia, tra le imprese in possesso del certificato di sicurezza per il trasporto passeggeri - necessario per operare sulla rete gestita da RFI – si contano solamente Trenitalia, Ferrovie Nord Milano e Metronapoli; questi ultimi due, quindi – pur su porzioni limitate della rete – sono al momento gli unici operatori attivi in concorrenza con l’incumbent Trenitalia. 55 Infatti, la quasi totalità del materiale rotabile italiano è di proprietà di Trenitalia, con l’eccezione del materiale in uso in Lombardia, in parte proprietà demaniale della Regione, che ne concede l’uso gratuito a Ferrovie Nord Milano Esercizio. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Una pluralità di altre realtà minori offre invece servizi di trasporto passeggeri a carattere regionale e locale, su un totale di 3.400 km di rete in regime prevalente di concessione (o gestione governativa), con diffusione significativa soprattutto in alcune aree meridionali e insulari (Puglia, Basilicata e Sardegna) e – in misura minore, in Emilia-Romagna e nella stessa Lombardia. Tab.51 I gestori della rete ferroviaria in concessione e in gestione governativa per Regione Regione Gestore Piemonte S.A.T.T.I.; Ferr. Domodossola – Locarno SSIF Domodossola – Società Subalpina di Imprese Ferroviarie Ferrovie Nord Milano Esercizio Trentino Trasporti S.p.A. (Ferrovia Trento – Malè - Marilleva) Ferrovie Venete ST-Sistemi Territoriali SAD – Ferrovia del Renon FGC – Ferrovia Genova – Casella Ferrovia Bologna – Portomaggiore; Suzzara – Ferrara; Ferrovie Padane; A.C.T. Reggio Emilia; A.T.C.M. Modena; A.T.C. Bologna FER – Ferrovie dell’Emilia Romagna LFI - La Ferroviaria Italiana FCU - Ferrovia Centrale Umbra Metroferro (continua) Ferrovia Adriatico Sangritana SEPSA Napoli - Società per l’Esercizio dei Pubblici Servizi; Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli; Ferrovia Circumvesuviana Lombardia Trentino Alto Adige Veneto – Friuli Venezia Giulia Liguria Emilia Romagna Toscana Umbria Lazio Abruzzo Campania Puglia e Basilicata Calabria FAL - Ferrovie Appulo-Lucane; Ft - Ferrotramviaria; FSE - Ferrovie del Sud Est; FG - Ferrovie del Gargano FC - Ferrovia della Calabria Sicilia FCE - Ferrovia Circumetnea Sardegna FdS - Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna Fonte: Conto Nazionale Trasporti, Nomisma Il panorama delle ferrovie concesse italiane sta tuttavia mutando, con il passaggio della gestione di tale tipologia di servizi a società controllate da Enti Locali (tra cui le Regioni) e partecipate inoltre dai gestori delle ferrovie in L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana concessione e dall’operatore ex-monopolista, Trenitalia. A tali raggruppamenti spetterebbe la funzione di individuare le condizioni normative e operative necessarie a garantire il regime di concorrenza, ma di fatto – per loro stessa natura – non sembrano essere in grado di favorire la reale contendibilità del mercato, specie nei confronti potenziali entranti esteri. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 2.2 2.2.1 Il settore aereo Il trasporto aereo Lo scenario internazionale Il periodo di riferimento ha visto l’intensificarsi dell’avvio di processi di ristrutturazione, più o meno parziali, da parte delle compagnie leader, la cui motivazione ufficiale rimanda alle misure necessarie ad arginare gli effetti della crisi duratura del comparto. Tale tendenza ha interessato alcune compagnie sia oltreoceano (in particolare Delta Airlines e Continental Airlines), sia in Europa (Lufthansa, British Airways, Iberia e Austrian Airlines) che hanno così consolidato le proprie posizioni. In tale scenario, si segnalano tuttavia l’avvio della procedura fallimentare per la compagnia d’oltralpe Air Lib56, che aspirava a diventare il secondo polo aereo francese accanto ad Air France, e la forte crisi della svizzera Swiss. La compagnia, nata dalla fusione di Crossair e di parte del fallimento Swissair, non ha evidentemente trovato le risorse necessarie per superare le criticità già in capo a Swissair e sta pertanto tentando di entrare nel mercato dei voli a basso costo. Tra i primi cinque leader mondiali si confermano Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air France e Delta Airlines. 56 Air Lib è ricorsa più volte all'aiuto del Governo francese, con cui ora si trova indebitata per 120 milioni di euro. Si segnala che Virgin Express ha manifestato interesse per acquisire parte degli asset di Air Lib. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.52 Le prime 30 compagnie aeree in ordine di fatturato, in milioni di dollari (anno 2002) Compagnia Paese Fatturato Lufthansa American Airlines United Airlines Air France Delta Airlines Japan Airlines (JAL) British Airways ALL Nippon Airways Sair Group Northwest Airlines Continental Airlines SAS Ab US Airways Group Qantas Airways Air Canada KLM Southwest Airlines Singapore Airlines Alitalia Korean Air Lines Cathay Pacific Airways Iberia Trans World Airlines Japan Air System Swiss Intl. Airlines Thai Airways Intl. Cintra SA DE CV Varig Airlines Oesterreichische Lufthv. Malaysian Airline Sys. Germania Usa Usa Francia Usa Giappone Regno Unito Giappone Svizzera Usa Usa Svezia Usa Australia Canada Paesi Bassi Usa Singapore Italia Corea del Sud Cina Spagna Usa Giappone Svizzera Tailandia Messcio BR Austria Malesia 18.557 17.299 14.286 13.824 13.305 12.181 12.139 10.473 9.917 9.489 8.402 7.359 6.977 6.402 6.282 5.699 5.522 5.118 4.762 4.429 4.343 4.176 3.309 3.183 3.162 2.978 2.810 2.709 2.506 2.294 Fonte: Osiris - Il Sole 24 Ore L’andamento delle compagnie statunitensi Nel 2002 il mercato aereo americano è stato segnato da processi di ristrutturazione, di cui si è già accennato, e dall'avvio delle procedure di amministrazione controllata che hanno messo alla prova la stabilità di alcune compagnie maggiori. In particolare: - American Airlines, seconda compagnia mondiale, ha dato annuncio dell’avvio della procedura fallimentare, successivamente evitata a mezzo di tagli ai costi del lavoro e di gestione di entità senza precedenti nella storia del comparto aereo; anche Continental Airlines e Delta Airlines hanno L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana operato tagli al costo del personale, che vanno ad aggiungersi a quelli già consistenti degli ultimi anni. - Sono state sottoposte al regime di amministrazione controllata United Airlines e Us Airways (rispettivamente seconda e sesta compagnia statunitense), Midway Airlines e Vanguard Airlines. Molti vettori hanno tentato il ricorso agli aiuti di stato, dal momento che il Governo ha assunto il ruolo di potenziale finanziatore di compagnie uscite dall'amministrazione controllata, mettendo in atto una politica controversa ed inusuale per la tradizione liberista americana. Allo scopo è stato costituito l’Air Transportation Stabilization Board57 che ha accolto le istanze di sussidio di US Air e di America West Airlines, respingendo quelle di United Airlines, Vanguard Airlines e Frontier Flying Services (al vaglio sono quelle di American Trans Air). Da ultimo si segnalano due operazioni che hanno interessato il mercato americano: Texas Pacific Group Inc (USA) si è offerto per l’acquisto del 38% del fallimento di United Airlines, mentre il Retirement System of the State of Alabama (USA) ha fatto un’offerta per l’acquisto del 37,5% del fallimento di US Airways. Le Alleanze globali Nel periodo di riferimento si è registrato un nuovo orientamento della Commissione Europea in tema di alleanze. Secondo un’ottica che vede tali accordi come una forma legittima di consolidamento dell’industria, sono infatti state approvate le intese tra: - 57 United Airlines, Lufthansa e SAS L’Ente, cui è stato demandato il potere di gestire i fondi di assistenza, ha, di fatto, distribuito aiuti con grande accortezza ed ha istituito tavoli di concertazione con i sindacati per l’ottenimento di concessioni e per l’approvazione delle misure di razionalizzazione dei costi. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana - KLM e Northwest Airlines. E’ stato inoltre concesso il nulla osta alla partnership tra Lufthansa e Austrian Airlines, dal momento che le due compagnie hanno risolto i problemi preesistenti relativi alla concorrenza. A tutt’oggi, Star Alliance (guidata da Lufthansa e da United Airlines) si configura come l'alleanza leader mondiale in termini di percentuale di ricavi sul totale dei posti venduti; seguono Oneworld (American Airlines e British Airways) e SkyTeam (Delta Airlines e Air France) di cui fa parte anche Alitalia. Gli scenari strategici potrebbero tuttavia significativamente mutare nel breve periodo, in considerazione di accordi che preludono all’ingresso di nuove compagnie nell’alleanza SkyTeam (Continental Airlines, Northwest Airlines e KLM). Si segnala infatti che - Delta Airlines ha stretto un accordo di code-sharing con le compagnie statunitensi Continental Airlines e Northwest Airlines; - Northwest Airlines ha stretto a sua volta un’alleanza con KLM; - KLM e Air France hanno siglato una lettera d’intenti per un progetto di fusione, che avrà luogo nei prossimi tre anni. Tali accordi consentirebbero a SkyTeam il controllo di una quota di mercato mondiale pari al 22% (dall’attuale 12%), vicina a quella del 24% detenuta da Star Alliance e ben al di sopra di quella pari al 18% di Oneworld. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.53 Composizione delle alleanze globali Star Alliance Air Canada Air New Zealand ANA Ansett Austrian Airlines British Midland Lauda Air Lufthansa Oneworld Aer Lingus American Airlines British Airways Cathay Pacific Finnair Iberia Lanchile Qantas Mexicana Scandinavian Airlines Singapore Airlines Thai Airways Tyrolean Airways United Airlines Varig Airlines Fonte: Nomisma SkyTeam Alitalia AeroMexico Air France Czech Airlines Delta Airlines Korean Air In trattativa con la partnership transatlantica formata da: Continental Airlines Northwest Airlines KLM Oltre alle alleanze già menzionate, nuovi accordi hanno riguardato il comparto: - Lufthansa e US Airways hanno sottoscritto un accordo di code-sharing, a distanza di poche settimane dall'uscita di US Airways dal fallimento e dal suo ingresso nell'Alleanza "Star Alliance": - British Airways e SN Brussels Airlines hanno dato vita ad un’alleanza della durata di sei anni che regola la fissazione dei prezzi, degli orari e della capacità delle rispettive flotte. - Air France ha stretto una partnership per lo sviluppo di tariffe a basso costo con KLM ed ha inoltre siglato un ampio accordo commerciale con Alitalia. Riguardo ai rapporti tra Air France e KLM, si segnala l’intesa per la futura fusione delle due compagnie che andrà a compimento nei prossimi tre anni. Secondo gli accordi, l’operazione, che avrà luogo in diverse tappe e verrà conclusa solo fra tre anni, porterà alla creazione della maggior compagnia mondiale in termini di fatturato (circa 20 miliardi di euro). La holding L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana AirFrance-KLM controllerà il 100% della società operativa Air France e al termine dei tre anni deterrà anche il 100% della società operativa KLM.58 La fusione comporta di fatto la privatizzazione di Air France, dal momento che l’accordo implica una composizione della compagine azionaria siffatta: agli azionisti ordinari di KLM il 19% del nuovo gruppo, allo Stato francese il 44% e agli azionisti di Air France il restante 37%. Il Governo francese, che al momento controlla il 54,4% della compagnia di bandiera, ha avviato da tempo la procedura per la cessione di una quota del capitale di Air France superiore al 50% 59. Il gruppo d’altra parte vanta una situazione finanziaria e reddituale più che soddisfacente, gode di una presenza consolidata sul mercato domestico ed è ben posizionato sia su quello europeo, sia su quello statunitense, nell'ambito del pool SkyTeam. L’operazione di privatizzazione consentirà alla compagnia di modernizzare la flotta e di consolidare ulteriormente alleanze e partnership. Tab.54 Principali accordi intrapresi da vettori aerei Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Lufthansa (D); Austrian Airlines (A) Via libera della Commissione Europea alla partnership. La Commissione rileva che le due compagnie hanno risolto i problemi relativi alla concorrenza. 2002 Continental Arlines (USA); Delta Airlines (USA); Northwest Airlines (USA) Costituzione del primo polo mondiale dell'aviazione che si contrapporrà a Oneworld (American Airlines, British Airlines) e a Star Alliance (United Airlines, Lufthansa); l'accordo intende favorire anche l'ingresso di KLM (NL) nell'alleanza globale SkyTeam; permane tuttavia il rischio di veto dell'Antitrust. 2002 KLM (NL); Air France (F) Alleanza sullo sviluppo di tariffe a basso costo; Air (continua) France ha inoltre un ampio accordo commerciale con Alitalia. 2003 British Airways (UK); SN Brussels Airlines (B) 2003 Lufthansa (D); US Airways (USA) E' stato concordato per un periodo di 6 anni il via libera all'alleanza riguardante la fissazione dei prezzi, degli orari e della capacità delle rispettive flotte. Accordo di code-sharing. US Airways è uscita da poche settimane dal fallimento. E' previsto il suo ingresso nell'Alleanza "Star Alliance". Fonte: Nomisma 58 Si segnala inoltre che il processo di concentrazione in corso potrebbe divenire ancora più rilevante a seguito della prospettata integrazione nel gruppo di Alitalia. 59 Lo stato francese rimarrà tuttavia uno dei principali azionisti del gruppo; secondo la stampa di settore infatti la quota di controllo statale dovrebbe stabilizzarsi intorno al 20%. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.55 Principali operazioni riguardanti vettori aerei Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Penerbangan Malaysia Bhd (PMB) (Malaysia) 2002 Malaysian Airline System Bhd (MAS) (Malaysia) Acquisizione di assets da parte di PMB, nuovo soggetto di proprietà statale, di MAS. Quantas Airways Ltd (AU) 2003 Air New Zealand (NZ) Quantas acquisirà il 22,5% del capitale di Air New Zealand; il governo neozelandese passerà così da una quota dell' 80% al 64%. Golden Aviation (GR) 2003 Olympic Airways SA (GR) Futura acquisizione 70%: Golden Aviation, fornitore di servizi di trasporto aereo, ha in programma l'acquisizione di una quota di Olympic Airways dal Governo greco. Fonte: Nomisma Gli accordi open sky Si sono conclusi i procedimenti avviati dalla Commissione Europea nei confronti di otto Paesi membri60 firmatari di accordi bilaterali per il traffico aereo di tipo open sky con gli Stati Uniti61. Gli accordi vigenti sono stati ritenuti incompatibili con il principio della non-discriminazione tra i Paesi membri e dovranno essere pertanto disdetti; contestualmente verranno avviati negoziati per un accordo comunitario open sky con gli Stati Uniti. Tra gli effetti attesi del provvedimento si segnala il parziale riequilibrio della competizione transatlantica sui mercati europei e statunitensi: infatti, grazie agli accordi, i vettori americani ottenevano virtualmente accesso a tutto il mercato 60 Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Austria, Lussemburgo e Germania. Procedimenti similari potrebbero essere avviati nei confronti degli altri quattro Paesi comunitari (Paesi Bassi, Francia, Italia e Portogallo) che hanno ugualmente siglato accordi open sky con gli Stati Uniti. 61 Tali accordi derogano al principio della liberalizzazione che vige, al contrario, per i voli intraUe, dal momento che regolamentano la spartizione delle tratte transatlantiche tra le compagnie di bandiera, estremamente focalizzate sui propri mercati interni. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana europeo con rotte da varie città nazionali, concedendo in contropartita ai concorrenti europei opzioni assai più limitate sul proprio mercato interno. Tra le asimmetrie ancora vigenti vi è tuttavia la possibilità per le compagnie statunitensi di gestire rotte di cabotaggio interne all'Europa e di controllare fino al 49% di una linea aerea comunitaria, mentre le compagnie europee non hanno possibilità di effettuare tratte interne agli Stati Uniti o detenere più del 25% di una concorrente americana. Restando in tema di liberalizzazione nei Paesi dell'Unione Europea, si evidenzia che la Commissione Europea ha imposto alla compagnia di bandiera Olympic Airways la restituzione allo Stato greco di parte delle sovvenzioni ricevute, da cui la compagnia avrebbe tratto un vantaggio concorrenziale rispetto ai competitori. Gli operatori a basso costo (no-frills) Su questo mercato ancora in crescita, si contano già le prime operazioni di concentrazione che riguardano l'acquisizione di Go Fly da parte di Easy Jet e quella di Buzz da parte di Ryanair. La compagnia irlandese ha acquisito la piccola rivale Buzz62 - in precedenza controllata dalla compagnia olandese KLM - allo scopo di riconfermare il proprio ruolo di leader europeo nel mercato lowcost, insidiato da EasyJet al momento dell'acquisizione di Go Fly. Anche Swiss tenta di entrare nel mercato dei voli a basso costo. L'operazione nasce da una strategia di ristrutturazione e diversificazione che mira a far uscire la compagnia elvetica dalla forte crisi in cui versa. Secondo uno schema che 62 Il CEO di Ryanair ha precisato che per portare Buzz all'utile in tempi brevi si dovrà procedere al licenziamento di circa 100 dei 570 dipendenti della compagnia, a causa della chiusura di alcune tratte, attualmente in sovrapposizione. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana ricalca quello di Swissair-Crossair, Swiss intende creare una compagnia regionale, per ora chiamata Swiss Express, che opererà nel segmento low-cost in Europa (al contrario di Crossair, che era attiva soprattutto nel segmento delle tariffe medio-alte). L'offerta di servizi low-cost in Europa è in continua espansione; tra gli altri, si citano alcuni esempi significativi per quanto riguarda i collegamenti tra i mercati del Nord e Sud Europa: - Air Berlin, compagnia operante sul mercato tedesco con collegamenti nell'area del mediterraneo, ha reso operativo il servizio City Shuttle Bergamo-Orio al Serio a Dortmund, nel cuore della Ruhr; - Basiq Air, la compagnia olandese a basso costo di Transavia (gruppo KLM), ha attivato collegamenti tra Amsterdam e gli scali italiani di Pisa, Napoli e Bergamo; - Ryanair istituirà nuove linee tra l'Italia centrale e il Centro Europa. Si evidenzia che l'Italia si configura come il mercato continentale con la più alta penetrazione delle compagnie no-frills. Tra tutti i Paesi dell'Europa continentale, infatti, il nostro è quello in cui le compagnie aeree low-cost hanno conquistato la quota più importante (15,8%), in buona parte grazie a Ryanair (11,9%), ma anche a EasyJet (3%) e, limitatamente all'ultimo anno, a BMI Baby (0,9%). I vettori low-cost detengono una quota di mercato pari al 10,7% in Francia, all'8,8% in Spagna e solo al 3,3% in Germania63. Inoltre in Italia si registra un'accelerazione continua del fenomeno. E’ inoltre da segnalare l’ingresso nel comparto di Hapag-Lloyd Express, nuova compagnia del colosso del turismo Tui (ex Preussag): l'aeroporto Colonia-Bonn fa da hub per una rete di destinazioni che include anche gli scali italiani di Bergamo, Venezia, Pisa, Roma-Ciampino, Napoli, Palermo e Olbia. 63 Gran Bretagna e Irlanda, patria dei voli low-cost dopo gli Stati Uniti, si assestano ovviamente su altri livelli (33%). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.56 Principali operazioni riguardanti operatori a basso costo (no – frills) Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Easy Jet (UK) 2002 Go Fly (GF) Easy Jet acquisirà da 3i Group (UK) Go Fly, la compagnia low-cost con base a Stanstead Airport (Londra). Ryanair (IR) 2002 Buzz (NL) Avvenuta acquisizione di Buzz (già di KLM) da parte di Ryanair; la transazione prevede l'assunzione di 130 dipendenti di Buzz e l'acquisizione di infrastrutture aeroportuali di proprietà di KLM; è stata allo scopo costituita la filiale Buzz Stanstead Ltd . Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano Lo scenario nazionale del trasporto aereo ha, tra le altre, assistito alle alterne vicende che hanno riguardato la compagnia di bandiera. Il piano strategico di Alitalia è stato quello di consolidare la leadership sul mercato italiano e cancellare le rotte internazionali non redditizie per concentrarsi su quelle a maggior traffico. Nel contempo ha operato per conservare una dimensione globale, integrandosi nel network SkyTeam dopo aver siglato alcune importanti partnership come quelle con Air France e Delta. Il progetto di ristrutturazione è stato articolato su sei linee: focalizzazione sul core business del trasporto aereo; ridisegno del network; individuazione dei partner strategici; ristrutturazione della flotta con 1,9 miliardi di investimenti; riduzione dei costi; conquista della flessibilità finanziaria64. Tra gli oltre 30 punti specifici in cui sono articolate le linee strategiche, compare anche una nuova definizione dello scalo di Fiumicino: lo scalo romano è candidato a diventare l' hub di riferimento per l'Italia, penalizzando in tal senso il ruolo dell’aeroporto di Malpensa. La ridefinizione delle rotte inoltre dovrà tenere debito conto delle alleanze siglate, non ultima quella con Air France. Come previsto dagli accordi del luglio 2001, infatti, le due compagnie andranno a rafforzare l’alleanza commerciale, suggellata in gennaio da un incrocio azionario del 2 per cento che prevederà un ampliamento della collaborazione oltre il fascio di rotte in code-sharing tra Italia e Francia (che rimane il piedistallo dell'intesa).65 Tra gli accordi più recenti siglati da Alitalia vi sono quelli stabiliti con KLM ed Air France, propedeutici (nelle intenzioni) alla futura integrazione di Alitalia nel 64 Grazie alla manovra di ricapitalizzazione da complessivi 1,8 miliardi (di cui 370 milioni versati dal Ministero del Tesoro, che detiene così una quota del 62%). 65 L'operazione, che si inserisce in una strategia di rafforzamento dei legami tra le compagnie europee nell'ambito dell'alleanza globale SkyTeam, è tuttavia in attesa del pronunciamento della Commissione Europea. Bruxelles ha chiesto infatti la revisione dei termini dell’accordo, che ridurrebbe in maniera sostanziale la concorrenza su alcune rotte chiave tra la Francia e l’Italia (in particolare Parigi e Roma). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana nuovo gruppo AirFrance-KLM, prevista nel medio termine66. La compagnia italiana ha siglato tre intese, industriali e commercial, tra cui un accordo bilaterale con Air France, un accordo bilaterale con KLM e un accordo trilaterale con entrambi i vettori. Tra le operazione svolte, si segnalano anche la cessione di Sigma, Italtour ed Eurofly, compagnia charter interamente controllata da Alitalia, il cui bilancio per l’anno passato era pesantemente in passivo67. L'80% del capitale di Eurofly è stato ceduto ad Effe Luxembourg68 per un importo di 10,8 milioni di euro che corrisponde ad una valutazione della compagnia di 13,5 milioni.69 Si ricorda che, in precedenza, Alitalia aveva rigettato un'offerta di 15,2 milioni da parte di Volare Group. Si aggiunge a proposito che la controllata era stata al centro di ipotesi per la costituzione di una compagnia no-frills. In realtà, in merito a ciò, l'ultima posizione di Alitalia sembra quella di puntare all'ingresso nel mercato low-cost attraverso un accordo con altra compagnia e non con un marchio di proprietà. Nel periodo di riferimento Alitalia ha inoltre intensificato i contatti con Meridiana, quale partner per il mercato interno. La stampa ha attribuito la scelta del management all'opposizione dell'Anpac, che ha caldeggiato un eventuale accordo con Meridiana, che ha struttura e contratti di lavoro simili al Gruppo Alitalia70. Tuttavia, il progetto di alleanza nei cieli nazionali tra Alitalia e 66 L'eventuale integrazione di Alitalia nel nuovo gruppo avrà luogo solo dopo che lo Stato italiano avrà ceduto il controllo della compagnia; per questo è al vaglio il progetto di ridurre quanto prima la partecipazione pubblica della compagnia di una quota inferiore al 50%, non ancora definita. E’ atteso in tal senso un pronunciamento del Governo. 67 La situazione patrimoniale di Eurofly al 31 ottobre 2002 evidenziava una perdita pari a circa 3.800.000 euro. 68 Effe Luxemburg è un fondo di private equity di diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti istituzionali. 69 L'accordo riconosce inoltre un'opzione put e call rispettivamente ad Alitalia e Effe Luxembourg per la vendita del rimanente 20% del capitale di Eurofly, attualmente detenuto dalla compagnia italiana. L’operazione include anche la concessione all'acquirente di tre opzioni per l'acquisto di un massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia. 70 Si segnala anche la possibilità di un accordo per l'acquisizione della maggioranza di Meridiana da parte di Alitalia. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Meridiana, se resa finalmente operativa, potrebbe subire il veto dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato. Per quanto riguarda le strategie di diversificazione dell’offerta, si segnala il debutto del nuovo brand di Alitalia, Link71, in servizio per i collegamenti tra gli aeroporti di Milano-Linate e Roma-Fiumicino, per i quali Air One è il principale competitor. La creazione di Link si configura come un punto cardine della strategia commerciale della compagnia, che è su quella specifica tratta incumbent storico. Il contenzioso Alitalia-KLM In tema di rapporti tra le compagnie europee, si evidenzia la sentenza del Nederlands Arbitrage Insituut relativa al contenzioso in atto tra Alitalia e KLM. Il collegio arbitrale ha condannato la compagnia olandese a risarcire Alitalia per aver rotto illegittimamente l'alleanza in atto tra i due vettori il 28 aprile 2000, accogliendo così la richiesta di danni di Alitalia per la somma di 250 milioni di euro. Il collegio ha invece respinto la richiesta della compagnia italiana di ulteriori danni per 43 milioni di euro ed ha accolto inoltre la richiesta di KLM circa la restituzione da parte della compagnia italiana di 100 milioni di euro pagati nel dicembre 1999 come contributo allo sviluppo dell'aeroporto di Malpensa. Il lodo arbitrale obbliga pertanto KLM a trasferire ad Alitalia 150 milioni di euro, oltre agli interessi e al costo dell'arbitrato. L'attivazione di strategie commerciali ha interessato le altre due principali compagnie nazionali. 71 Link fa parte dei servizi cosiddetti “city pair”, i collegamenti tra coppie di città di preminente interesse economico. Nello specifico, si segnala che il collegamento Milano-Roma operato da Alitalia prevede fino a 64 voli nei giorni feriali, con una frequenza che nelle ore di punta arriva ad una partenza ogni 15/20 minuti. La compagnia ha attivato inoltre per tale tratta i servizi di bigliettazione elettronica, self-ticketing e self check-in, teleticketing e telecheck-in. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana In risposta alla concorrenza dei vettori low-cost (segnatamente Ryanair e EasyJet), Meridiana ha introdotto una serie di tariffe a basso costo e la vendita di biglietti di sola andata, favorendo così la massima flessibilità rispetto ai periodi di permanenza minima e massima. Tale politica commerciale vuole contrastare le mosse che Volare Group ha compiuto nella stessa direzione, con la costituzione di Volareweb.com. Malgrado tale strategia, Meridiana resta a tutti gli effetti un vettore tradizionale, dal momento che a fianco delle tariffe a basso costo restano in vigore le precedenti tariffe. Inoltre, la compagnia non ha apportato modifiche né alla struttura organizzativa, né alla gestione della flotta e del personale secondo le regole tipiche delle compagnie no-frills. Air One offre da tempo tariffe convenienti, soprattutto in relazione ai viaggi di sola andata, anche se strutturalmente differenti per natura e costi da quelle delle compagnie a low-fare. La compagnia ha saputo ritagliarsi una quota di mercato sulla tratta chiave Linate-Fiumicino, riguardo alla quale rimane il principale competitor di Alitalia72. Analogamente alle compagnie maggiori, anche le minori hanno messo in atto strategie volte a competere con i vettori esteri low-cost, ricorrendo talvolta alla riduzione delle tariffe - è questo il caso di Alpi Eagles - ovvero valutando le opportunità di ristrutturazione, come Air Dolomiti. Delle strategie delle compagnie minori si tratterà nella relativa parte di approfondimento. Le parziali conversioni che i vettori tradizionali stanno vivendo pongono tuttavia nuove domande in relazione all'applicazione del regime di contiguità territoriale, almeno per quanto riguarda il mercato nazionale. L'applicazione di tariffe lowcost, infatti, può verosimilmente far sì che i voli a prezzi di mercato risultino meno costosi dei voli interessati dai sussidi pubblici, scardinando così alcuni equilibri costituiti. 72 Nel segmento dei voli interni, la tratta Roma-Milano rappresenta il collegamento più importante, con una quota di traffico passeggeri complessivo pari al 15,3% (il dato è riferito a tutti i quattro aeroporti di competenza). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Nel periodo di riferimento sono stati stipulati alcuni accordi di code-sharing. Lauda Air, la principale aviolinea del gruppo acquisita dal Gruppo Viaggi del Ventaglio, ha siglato pochi giorni fa una lettera d'intenti con la compagnia Mexicana per lo sviluppo di relazioni commerciali. Oltre alla possibilità di effettuare voli in code-sharing, l'accordo è finalizzato all'integrazione del network della società messicana con le destinazioni raggiunte da Lauda per migliorare l'offerta ai clienti italiani. L’accordo va a sostituire quello che la compagnia aveva stipulato tre anni fa con Cubana de Aviacion. Oltre a ciò, è stata raddoppiata la capacità operativa della Livingston, la nuova compagnia costituita per i voli a breve raggio. Minerva Airlines e Alitalia hanno invece siglato un'intesa per l'avvio di un collegamento aereo in code-sharing tra Genova e Bruxelles. Tab.58 Principali operazioni riguardanti vettori aerei italiani Acquirente Anno Air France (F) Deutsche Lufthansa (D) Fonte: Nomisma Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione 2002 Alitalia (I) Scambio azionario del partecipazione incrociata. 2003 Air Dolomiti (I) Tramite acquisizione del 31%, Lufthansa diventa socio di maggioranza (51,9%); in seguito tramite acquisizione di un’ulteriore quota del 23,735% (a cui farà seguito un’OPA residuale) la compagnia tedesca arriva a detenere una quota pari al 94,2%; Air Dolomiti diventa così uno dei maggiori vettori feeder dell'hub di Monaco. 2% tramite L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.57 Principali accordi intrapresi da vettori aerei sul mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Air One (I) Air Littoral (F) Alitalia (I); Air Malta (Malta) Doppio accordo per il code-sharing tra Francia e Italia. 2002 Air Dolomiti (I); Air Canada (Canada) Accordo per il code-sharing; Air Dolomiti rafforza così la collaborazione con Star Alliance, di cui Air Canada è socio fondatore. 2002 Volare Group (I); Alitalia (I) Partnership per i voli low-cost; Volare Group intende entrare da febbraio 2003 nel mercato dei voli ultra-low-cost e propone ad Alitalia un ampliamento dell'alleanza commerciale già operante dal 1 luglio 2002. 2002 Alitalia (I); Delta (USA); Air Francce (F); AeroMexico (Messico); CSA (Rep. Ceca); Korean Air (Korea del Sud); Northwest (USA); Continental (USA); KLM (NL) Estensione a Northwest (USA), Continental (USA) e KLM (Nl) dell'Alleanza globale SkyTeam, che diventa così la prima alleanza mondiale; Volare Group resta un possibile candidato; le compagnie americane attendono il nulla osta governativo per l'accordo di code-sharing interno con Delta. 2003 Meridiana (I); Alpi Eagles (I) Accordo di code-sharing. Possibile entrata di Meridiana nel capitale di Alpi Eagles. 2003 Air One (I); Air Canada (Canada) Accordo di code-sharing; l'accordo si inserisce nel quadro di ampia collaborazione con i vettori di Star Alliance, di cui fa parte Lufthansa. 2003 Alitalia (I); Meridiana (I) Prossimo accordo per l'acquisizione della maggioranza di Meridiana da parte di Alitalia; Alitalia rafforzerebbe così la sua quota sul mercato nazionale e potrebbe contare su forti sinergie. 2002 Fonte: Nomisma Memorandum d’intesa sulla base del quale le due Compagnie si impegnano a sviluppare congiuntamente un Business Plan per una possibile cooperazione futura; il BP includeva principalmente le seguenti materie: a) Network Plan per la stagione invernale 2002-2003 e per la stagione estiva 2003, comprendendo i collegamenti e le frequenze tra l’Italia e Malta; b) coordinamento delle rotte e degli operativi programmati, definizione dei voli in code-share e previsioni di mercato e traffico. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.59 Principali operazioni riguardanti il comparto charter nel mercato italiano Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Effe Luxembourg (Profilo Holding) (L) 2003 Eurofly (I) (Gruppo Alitalia) Cessione dell'80% del capitale di Eurofly, compagnia charter interamente controllata da Alitalia, ad Effe Luxembourg Sa per un importo di 10,8 milioni di euro che corrisponde ad una valutazione della compagnia di 13,5 milioni di euro. Effe Luxembourg è il fondo di private equity di diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti istituzionali. L'accordo riconosce poi un'opzione put and call rispettivamente ad Alitalia e Effe Luxembourg per la vendita del rimanente 20% del capitale di Eurofly, attualmente detenuto da Alitalia. L'operazione include la concessione all'acquirente di tre opzioni per l'acquisto di un massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE AEREE MINORI IN ITALIA Nel corso del biennio 2002-2003 sono emerse in tutta evidenza le conseguenze sulle strategie aziendali prodotte dalla liberalizzazione del traffico aereo. Alcune compagnie hanno conseguito risultati economici e finanziari segnatamente negativi con il rischio di fallimento delle società stesse. Inoltre è affiorata l'inadeguatezza del modello secondo cui le compagnie di media dimensione perseguono strategie imitative, ricalcando su scala ridotta i comportamenti delle compagnie di bandiera; in altri termini per le compagnie minori assume importanza centrale la necessità di individuare i rispettivi ambiti d’azione, ponendosi sul mercato come generaliste ovvero come specialiste (su rotte o segmenti di domanda). La ricerca di dimensioni organizzative tali da garantire solidità finanziaria e ampiezza dei servizi ha portato alla realizzazione di fusione tra diverse società. Nel mese di agosto del 2000 è nata Volare Group come effetto della fusione tra Air Europe e Volare Airlines. Nella primavera del 2003 Livingstone, società di aerolinee charter controllata da I Viaggi del Ventaglio, ha completato il progetto di acquisizione del controllo totalitario di Lauda Air, rilevando il 60% del capitale sociale dopo che un anno prima aveva acquisito il 40%; questa operazione ha coinvolto due società con una spiccata vocazione all’offerta di voli charter. Per il 2003 le previsioni di fatturato segnano un valore di 155 milioni di euro, ottenuto da entrambi i vettori, di cui oltre il 65% dal mercato captive generato dai servizi di trasporto di clienti del tour operator. Volare e Volareweb.com La scelta di puntare su tariffe scontate risulta invece l’orientamento strategico adottato da altri vettori indipendenti. Si pensi a Volare che ha creato il brand Volareweb.com, dedicato al segmento low-cost con una struttura organizzativa coerente, che prevede la prenotazione e l'acquisto dei biglietti a distanza, la scelta di scali aeroportuali in aree di gravitazione metropolitana (come ad esempio Orio al Serio che copre una parte del bacino dell’area metropolitana di L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Milano) e il coinvolgimento dei gestori di scali aeroportuali con i quali stabilire tariffe e tempi di imbarco e sbarco piuttosto ridotti. Volareweb.com si presenta pertanto ufficialmente come la prima vera compagnia low-cost in Italia; in particolare con l'istituzione di una tariffa a basso costo sulla tratta Bergamo Orio al Serio-Roma si configura come strategica nella competizione con la tratta nazionale più importante (la Milano-Roma), su cui operano Alitalia e Air One. Alpi Eagles Alpi Eagles, invece, ha siglato tra il 2002 e il 2003 un accordo commerciale con Meridiana che prevede il code-sharing per 8 tratte di Alpi Eagles e per 5 di Meridiana.73 La compagnia infatti mira a caratterizzarsi come il vettore aereo del Nord-Est, anche sulla spinta di un azionariato composto da imprenditori locali e dalla finanziaria Veneto Sviluppo, e pertanto ha confermato la sua politica aggressiva cercando un partner come Gandalf per allargare ulteriormente il proprio raggio d'azione. Air Dolomiti Air Dolomiti ha conosciuto nel 2002 positive performance: questo l’ha resa interessante agli occhi della tedesca Lutfhansa che nel 2003 ne è diventata azionista di maggioranza. Si ricorda che nel maggio del 2003 Lufthansa ha lanciato un’OPA su 4.002.500 azioni di Air Dolomiti resasi obbligatoria in quanto il vettore tedesco, che già possedeva il 20,7% del capitale, aveva rilevato nel marzo del 2003 il 31,2% delle azioni a seguito della volontà dell’allora principale azionista (Leali), di esercitare l’opzione di vendita a Lufthansa di tali azioni74. 73 Si segnala altresì la possibilità di un futuro ingresso di Meridiana nel capitale sociale di Alpi Eagles. 74 Tra le due operazioni il prezzo d’acquisto delle azioni è difforme: per il 31,2% il vettore tedesco ha pagato 15,54 euro per azione, mentre le azioni sotto OPA sono state ritirate a 14,68 euro cadauno. Nel prospetto informativo non si espongono le ragioni del differente trattamento salvo che sono riportati i criteri per la determinazione del prezzo dell’OPA. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana La cooperazione tra Air Dolomiti e Lufthansa ebbe inizio nel 1994 con la sigla di un accordo di partnership commerciale finalizzato allo sviluppo del trasporto di passeggeri tra i due paesi. Nel 1999 il vettore tedesco rilevava il 20,7% del capitale sociale, rafforzando così la collaborazione commerciale con lo sviluppo di collegamenti operati da Air Dolomiti sull’aeroporto di Monaco di Baviera, secondo hub di Lufthansa. Il 63% dei passeggeri e il 59% dei ricavi di Air Dolomiti del 2002 hanno riguardato l’attività di tipo feeder/de-feeder verso gli hub di Monaco e di Francoforte. Su Monaco, Air Dolomiti è il primo vettore straniero per numero di voli. Con l’ingresso nel gruppo Lufthansa, Air Dolomiti dovrebbe rafforzare l’attività feeder/de-feeder lasciando come ipotesi residuale lo sviluppo su altri segmenti (low-cost). In termini di strategie, infatti, la posizione di Air Dolomiti di non puntare sul low-cost trova giustificazione nella considerazione che tale area di attività, coinvolgendo le rotte point-to-point, avrà un impatto sulle prospettive di crescita del segmento di collegamento con aeroporti non-hub. La mission assegnata a Air Dolomiti, come si è visto, mette in evidenza, al contrario, il ruolo di collegamento tra gli hub tedeschi e una parte del rilevante bacino di traffico del Nord Italia. Gandalf Airlines Nel panorama nazionale, Gandalf ha al suo attivo dal 2001 una solida alleanza con Air France per i collegamenti tra alcune località italiane e varie città di Francia, Germania e Spagna. La compagnia, specializzata in servizi di nicchia di fascia medio-alta, ha registrato nel periodo di riferimento gravi problemi finanziari, cui è seguita la necessità di prevedere in tempi brevi un’operazione di ricapitalizzazione. A fronte di ciò, si segnala l’interesse manifestato da Cirrus Airlines, compagnia regionale tedesca, per l’acquisizione di una quota del capitale di Gandalf: l’operazione si inquadra in una strategia di espansione di Cirrus sui mercati a sud delle Alpi, favorita dal fatto che il business delle due aziende è affine, dal momento che entrambe operano in un contesto regionale con caratteristiche simili di flotta e servizi offerti. La formalizzazione L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana dell’acquisizione tuttavia è condizionata alla verifica del piano di riassetto finanziario di Gandalf. A completamento di quanto detto, è interessante operare un confronto tra le performance di borsa, attraverso l’impiego dei multipli, applicato su un ampio numero di compagnie aeree internazionali suddivise per dimensione e per strategie adottate. Dall’esame dei multipli di borsa vengono premiate le linee aeree low-cost. Le linee aeree europee, aggregato che comprende le compagnie storiche, sono invece penalizzate con prezzi che sono inferiori, in misura rilevante, rispetto al valore dei mezzi propri delle società. In altri termini, il mercato non riconosce che queste società siano attualmente in grado di “produrre valore”. Le linee aeree regionali si collocano in una posizione intermedia tra gli altri due gruppi lasciando trasparire un'opinione non ancora consolidata da parte del mercato. Sembra infatti che il sentimento degli operatori di borsa su questi vettori oscilli per la contemporanea presenza di imprese con strategie ben definite e di imprese che al contrario mantengono posizioni di tipo imitativo. Tab.60 Multipli di borsa relativi ad un gruppo di compagnie aeree, 2001 e 2002 Linee aeree P/E (*) P/Cash flow (*) P/Mezzi propri (*) 2001 2002 2001 2002 2001 2002 Linee aeree europee 14,1 8,4 3,4 2,0 0,6 0,6 Linee aeree low-cost 16,7 16,5 11,9 11,5 3,2 1,7 Linee aeree regionali 11,0 7,5 6,8 5,0 1,4 1,3 (*) = prezzo medio aprile 2003 Fonte: Datasteam, bilanci aziendali, comunicati stampa per i dati 2002 di Air France, KLM e Iberia; Linee aeree europee = British Airways (solo 2001), Lufthansa, Air France, KLM, Alitalia, Austrian Airlines, Finnair, SAS, Iberia; Linee aeree low-cost = Ryanair (solo 2001), Easyiet, Jet Blue Airways; Linee aeree regionali = Skywest, Mesa Air Group, Atlantic Coast Airlines, Express Jet Holding L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 2.2.2 L’attività aeroportuale Lo scenario internazionale I dati disponibili per il 2002 relativi al traffico passeggeri nei principali scali mostrano, a fianco dei risultati marcatamente negativi di alcuni aeroporti nordamericani (San Francisco, Los Angeles e Toronto in primis), le buone performance di Londra Heathrow e in modo particolare dei maggiori scali del Far East (i due aeroporti di Tokyo, Pechino e Hong Kong). Tab.61 Il traffico nei primi 30 aeroporti a livello mondiale nel 2002: numero di passeggeri (o/d e transito) e variazione % rispetto al 2001. Aeroporto Passeggeri Var % (migliaia) Atlanta Chicago Londra Heathrow Tokyo HND Los Angeles Dallas Francoforte Parigi Charles De Gaulle Amsterdam Denver Phoenix Las Vegas Madrid Houston Hong Kong Minneapolis Detroit Bangkok San Francisco Miami New York JFK Londra Gatwick New York Newark Singapore Tokyo NRT Pechino Seattle Orlando Toronto St.Louis (ATL) (ORD) (LHR) (HND) (LAX) (DFW) (FRA) (CDG) (AMS) (DEN) (PHX) (LAS) (MAD) (IAH) (HKG) (MSP) (DTW) (BKK) (SFO) (MIA) (JFK) (LGW) (EWR) (SIN) (NRT) (PEK) (SEA) (MCO) (YYZ) (STL) USA USA Regno Unito Giappone USA USA Germania Francia Olanda USA USA USA Spagna USA Cina USA USA Tailandia USA USA USA Regno Unito USA Singapore Giappone Cina USA USA Canada USA 76.876 66.566 63.339 61.079 56.224 52.829 48.450 48.350 40.736 35.651 35.547 35.009 33.913 33.905 33.882 32.628 32.478 32.183 31.456 30.060 29.943 29.628 29.203 28.979 28.884 27.160 26.691 26.654 25.930 25.626 Fonte: elaborazione Nomisma dati Airport Council International 1,3 -1,3 4,3 4,1 -8,7 -4,2 -0,2 0,7 3,0 -1,2 0,3 -0,5 -0,4 -2,6 4,1 -4,9 0,6 5,1 -9,2 -5,1 2,0 -5,0 -4,4 3,2 13,8 12,0 -1,3 -5,7 -7,5 -4,0 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Nel periodo di riferimento, rallentano le acquisizioni di partecipazioni azionarie da parte degli scali aeroportuali di altri operatori a livello globale. Si registrano tuttavia due operazioni di estremo rilievo: l’acquisizione di una quota di minoranza pari al 20% dello scalo cinese Hainan Meilan Airport da parte di Copenahgen Airport (operazione attraverso la quale il gestore danese ipoteca la propria presenza sugli scali del Far East) e l'acquisizione di maggioranza della Divisione Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti negli Stati Uniti e fornitore di servizi presso l'eliporto di New York City da parte di Macquarie Global Infrastructure Funds75. In ambito europeo, si segnala l'ampliamento del terminal internazionale dell'aeroporto di Barcellona, incluso nel piano infrastrutturale 2000-2007 del Governo spagnolo e il cui investimento ammonta a oltre 27 milioni di euro. L'opera consentirà un incremento della capacità di movimentazione annua dell'aeroporto di cinque milioni di unità, fino a 27 milioni di passeggeri l'anno. Riguardo alle acquisizioni di società specializzate in servizi aeroportuali (handling e manutenzione di aeromobili) si segnala un certo fermento nello scenario internazionale. L’interesse delle compagnie aeree per le società di servizi è principalmente dovuto al fatto che tali società, non essendo sottoposte a particolari normative di esercizio e a vincoli politici, consentono il conseguimento di economie di scala e di scopo. Swissport ha siglato un accordo con Swiss per i servizi di handling negli aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra. La società svizzera ha inoltre rilevato tutte le attività di air cargo handling di Cargo Service Center (CSC) e una quota di quelle di ground handling di Menzies Aviation Group in Germania. Contestualmente Menzies si è insediato nello scalo di Amsterdam attraverso l'acquisizione di Fr8. 75 Per completezza si segnala che la britannica Associated British Port Hlds PLC manterrà invece la Divisione Seaports di Amports specializzata in import/export di auto. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana In relazione ai servizi di manutenzione, si segnala che: - Alitalia e Lufthansa hanno siglato un alleanza per la manutenzione e revisione dei motori per aerei civili. La joint venture, partecipata al 40% da Lufthansa e al 60% da Alitalia, potrebbe avere base a Fiumicino. La compagnia tedesca si è impegnata ad apportare commesse attraverso la controllata Lufthansa Technik. - Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air Canada Technical Services, società che cura la manutenzione di circa 220 aeromobili del gruppo. - Swissair Group si è accordata con un gruppo di investitori capitanati da 3i compagnia di venture capital leader in Europa - e dal management di SR Technics per la cessione di SR Technics Switzerland, società che si colloca tra le maggiori compagnie di servizi di manutenzione per aeromobili. Tab.62 Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali internazionali Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Swiss (CH); Swissport (CH) Accordo per i servizi di handling negli aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra; Swissport ha inoltre acquisito tutte le attività di Cargo Service Center (CSC) (cfr. le operazioni). 2002 Copenhagen Airport (DK); Hainan Meilan Airport Co (Cina) Accordo per (66,05m$). 2003 Alitalia (I); Lufthansa (D) Possibile joint venture sulla manutenzione con base a Fiumicino; Alleanza per la manutenzione e revisione dei motori per aerei civili; Lufthansa apporterà commesse attraverso la controllata Lufthansa Technik (le quote azionarie saranno così distribuite: Alitalia 60%, Lufthansa 40%). Fonte: Nomisma l'acquisizione del 20% del capitale L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.63 Principali operazioni nel comparto aeroportuale internazionale Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Swissport (CH) 2002 Menzies Aviation Group (UK) Acquisizione di attività di ground handling in Germania; Swissport allarga così la sua presenza a 11 aeroporti tedeschi e fa l'ingresso nel settore cargo handling in Germania. Menzies Aviation Group (UK) 2002 Fr8 (NL) Acquisizione della società di cargo handling Fr8 di Amsterdam; ceduta dalla Beheersmaatschappij Lubbers BV, Fr8 è la principale società di movimentazione aeroportuale dello scalo di Schipol. Swissport (CH) 2002 Cargo Service Center (NL) Swissport ha acquisito tutte le attività della società olandese di air cargo handling Cargo Service Center B.V. (CSC) dal gruppo tedesco D.Logistics AG. Macquarie Global Infrastructure Funds (AU) 2002 AMPORTS American Port Services (Divisione Aviation) (USA) Acquisizione della quasi totalità delle attività. Associated British Port Hlds PLC (UK) ha ceduto la Divisione Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti negli Stati Uniti e fornitore di servizi presso l'eliporto di New York City; ABPH manterrà invece la Divisione Seaports di Amports specializzata in import/exporti di automobili. Gruppo investitore svizzero 2003 SR Technics (da Swissair Group) (CH) Investitori finanziari capitanati da 3i, compagnia di venture capital leader in Europa, e il management di SR Technics hanno siglato un contratto con Swissair Group per rilevare SR Technics Switzerland con una transazione pari a 425 milioni di euro. SR Technics si colloca tra le maggiori compagnie di servizi di manutenzione per aeromobili. **** 2003 Air Canada Technical Services (ACTS) Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air Canada Technical Services, società con 8mila dipendenti che curano la manutenzione di circa 220 aeromobili del gruppo. **** 2003 Airport Ground Handling Services Air Canada ha deciso di cedere una quota significativa della Airport Ground Handling Services, società che conta 8.500 addetti in Canada, Stati Uniti ed Europa. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Lo scenario italiano I dati evidenziano, per il periodo di riferimento, il consolidamento di molti scali minori, dovuto principalmente al forte sviluppo delle compagnie low-cost che hanno convogliato sui piccoli aeroporti notevoli volumi di traffico. A conferma di ciò, si segnala l'insediamento nello scalo di Bergamo della compagnia danese Sterling Airlines, della slovacca SKYEurope e della britannica BMI Baby e, nello scalo di Pisa, di tre nuove compagnie (MyTravelLite, BMI Baby, Basiq Air)76, oltre alle già presenti Ryanair e HapagLloyd Express. Diverse strategie sono state messe in atto dagli scali minori. - SAT, società di gestione dell'aeroporto di Pisa, ha in programma il rafforzamento delle relazioni con le grandi compagnie internazionali, lo sviluppo delle attività di un vettore regionale come Gandalf e l'incremento dei volumi di traffico attraverso la compagnia a basso costo, Ryanair, da tempo lì stabilmente insediata. - L'aeroporto di Ancona-Falconara sta operando per un rilancio delle attività grazie al successo recente ma consistente delle rotte low-cost relative alle destinazioni europee di Londra, Barcellona e Parigi. - L'aeroporto d'Abruzzo (Pescara) ha registrato un incremento del numero di passeggeri, in seguito all’introduzione di voli per London-Stansted e Francoforte-Hahn gestiti da Ryanair. - Altri scali minori, tra i quali Alghero, mostrano un forte sviluppo; gli aeroporti siciliani di Catania e Palermo, in particolare, hanno registrato una crescita del 3,9% e del 10,2% rispettivamente. Per quanto riguarda gli scali maggiori, il 2002 ha evidenziato la tenuta dei grandi poli aeroportuali italiani. 76 MyTravelLite è una compagnia danese, mentre BMI Baby e Basiq Air sono rispettivamente le compagnie low-cost della britannica British Midland e dell'olandese Transavia (società controllata da KLM per l’80%). L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Roma-Fiumicino si conferma il primo aeroporto del Paese e Roma-Ciampino ha registrato una crescita del 34,7% del traffico passeggeri, ottenuta anch'essa grazie allo sviluppo delle compagnie a basso costo e all'introduzione di nuovi voli per Londra, Francoforte e Berlino. Il sistema milanese ha mostrato un andamento discordante. L’aeroporto di Malpensa ha assistito ad una diminuzione del traffico rispetto all’anno precedente (- 6%), mentre Linate, grazie ad un incremento del 9,5%, si è collocato come il terzo aeroporto italiano. Tale dinamica può dipendere da diversi fattori: da una parte, dal cambiamento strategico imposto di fatto da Alitalia allo scalo di Malpensa, a seguito all’intesa con Air France; d’altra parte dalle politiche autonome messe in atto da alcune compagnie estere. Sull’aeroporto di Linate infatti operano anche i vettori low-cost a causa dei minori costi sostenuti rispetto allo scalo di Malpensa. Le stesse evidenze valgono anche per gli scali romani di Fiumicino e Ciampino. Tab.64 Traffico passeggeri dei principali scali italiani (nazionali, internazionali e in transito) - Anno 2002 Passeggeri (migliaia) Var. % su 2001 Aeroporto Roma Fiumicino Milano Malpensa Milano Linate Venezia Napoli Catania Palermo Bologna Torino Verona Cagliari Pisa Firenze Olbia Bari Bergamo 25.340 17.441 7.815 4.208 4.125 4.077 3.538 3.414 2.775 2.181 2.176 1.649 1.376 1.369 1.255 1.249 Fonte: elaborazione Sole-24 Ore su dati Assaeroporti -0,9 -6,1 9,5 0,9 3,3 3,9 10,2 -0,7 -1,1 -0,1 12,5 20,1 -7,0 2,4 8,1 18,2 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Riguardo al processo di privatizzazione degli scali italiani, si segnala che gli Aeroporti di Pisa77 e Bologna sono alla ricerca di un advisor, mentre l'Aeroporto di Perugia ne ha già scelto uno ed ha stabilito i parametri per iniziare le procedure. L'Aeroporto di Firenze, invece, dopo l'impasse dovuta al mancato arrivo della concessione per la gestione totale, è stato acquisito dalla cordata Sagat (Aeroporto di Torino), Nhs (San Paolo-Imi) e Tecnoholding (la società che raggruppa le Camere di Commercio) 78. Tab.65 Lo stato dell’arte della privatizzazione degli aeroporti in Italia Aeroporti privatizzati Firenze Roma Torino Napoli Aeroporti in corso di privatizzazione Genova Bologna Pisa Perugia Aeroporti che intendono procedere alla privatizzazione Milano (Malpensa e Linate) Venezia Bari Catania Cagliari Olbia Palermo Fonte: Il Sole-24 Ore 77 La buona performance dell'aeroporto Galilei costituisce per gli azionisti la base di partenza per la prossima privatizzazione dello scalo. Dopo una lunga serie di annunci, infatti i soci pubblici dell'aeroporto hanno delineato il percorso che dovrà portare alla cessione della maggioranza del pacchetto azionario di SAT, la società di gestione dello scalo, a un partner industriale, selezionato attraverso gara. 78 Nel tempo, il numero dei partecipanti alla gara si era ridotto a tre, dopo la rinuncia di Alterra Partners e Vinci e della spagnola Ferrovial. In corsa erano rimasti oltre ai vincitori, la cordata tra Aeroporto di Copenhagen e il Gruppo Panerai (già azionista di AdF), e Fraport, gestore dello scalo di Francoforte. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana L’unificazione della durata delle concessioni per gli scali aeroportuali In tema di privatizzazioni, la Regione Puglia, per prima, ha varato un disegno di legge che prevede l'affidamento alla Seap Spa della gestione totale per quarant'anni degli scali del sistema aeroportuale pugliese, che comprende Bari, Brindisi, Taranto e Foggia. L'obiettivo della manovra è quello di avviare al più presto la privatizzazione della società. La scelta della Regione di avvalersi dal termine massimo previsto per legge79 è stata motivata dalla convinzione che una durata limitata della concessione, non consentendo una programmazione di lungo periodo, potesse inibire di fatto gli investitori e potesse ritardare pertanto il processo di privatizzazione. Partendo da questo caso, fonte in principio di conflitto istituzionale, nel 2003 il Consiglio dei Ministri ha aperto la strada per l'unificazione della durata delle concessioni per tutti gli aeroporti italiani, favorendo le condizioni per la privatizzazione. L'estensione generalizzata a quarant'anni della durata della concessione, riducendo la concorrenza per il mercato, intende ristabilire un clima di certezza tra gli investitori, i quali, soprattutto per quanto riguarda gli aeroporti minori, devono poter confidare in uno sviluppo a lungo termine. Nel panorama nazionale, sono da segnalare due operazioni di rilievo. Il gruppo australiano Macquarie Bank ha proceduto all’acquisizione di una quota pari al 44,74% del capitale azionario di Aeroporti di Roma (ADR), società che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. La quota è stata ceduta dall’italiana Leonoardo Holding che manterrà il controllo di ADR per una quota pari al 51,2%. Alisud - società che vanta una lunga esperienza nella gestione dell’ handling e nelle varie attività connesse al business del trasporto aereo - ha rilevato il 60% 79 Il massimo periodo previsto per la durata dell’affidamento della gestione degli scali aeroportuali è appunto stabilito in 40 anni ex DM 521 del 1997. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana del capitale azionario di Gesac Handling, che gestisce i servizi di assistenza a terra presso l’aeroporto di Napoli. Gesac Spa – società di gestione dello scalo, controllata a sua volta dalla britannica BAA – ha infatti ceduto la quota di maggioranza della ex controllata, mantenendo tuttavia una quota di partecipazione pari al 40%. L’operazione rappresenta per Alisud - un’azione strategica tesa a consolidare e potenziare, attraverso la controllata, la propria presenza su scala nazionale. Allo stesso tempo, il passaggio di Gesac Handling nelle mani di un’impresa italiana contribuisce a diminuire il grado di internazionalizzazione del comparto aeroportuale italiano. In relazione agli accordi intercorsi tra i gestori degli scali aeroportuali, si evidenzia che l'Aeroporto di Bologna (SAB) e l'Aeroporto di Rimini (AERADRIA) stanno sviluppando un progetto di costituzione di un sistema aeroportuale integrato che coinvolgerà anche lo scalo di Forlì (gestito da SEAF). L’intesa prevede altresì che SAB rilevi una quota consistente di AERADRIA. Stanno vagliando diverse ipotesi di collaborazione anche le società di gestione degli aeroporti di Gorizia (Ronchi dei Legionari) e di Bucarest. SEA Handling e Volare Group hanno rinnovato per 7 anni il contratto per i servizi di assistenza a terra per gli aeroporti di Linate e Malpensa: l’intesa riguarda la compagnia Volare, la controllata Air Europe e il vettore low-cost Volareweb.com. Da ultimo si riporta che Ryanair e il tour operator Viaggi del Ventaglio hanno siglato un'intesa strategica per incrementare i voli. In tale ottica, Viaggi del Ventaglio si impegna ad avviare una collaborazione strategica con il sistema aeroportuale di Verona e Brescia per quanto riguarda le attività di promozione, marketing e retail. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.66 Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali italiane Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Aeroporto di Bologna (SAB); Aeroporto di Rimini (AERADRIA) Progetto di costituzione di un sistema aeroportuale integrato che coinvolgerà anche Forlì (SEAF); SAB Bologna intende rilevare una quota consistente di AERADRIA. 2002 Enac; GESEAR Spa Tramite convenzione Enac trasferisce tutte le infrastrutture aeroportuali dello scalo di Olbia a GESEAR Spa, che gestisce lo scalo dal 1999; 2003 Volare (I); SEA handling (I) Accordo sui servizi di terra; rinnovato per 7 anni il contratto per i servizi di assistenza a terra per Linate e Malpensa, per Volare, per la controllata Air Europe e per la neonata compagnia low-cost Volareweb.com. 2003 Ryanair (IR); Viaggi del Ventaglio (I) Intesa strategica per incrementare i voli; (continua) Il tour operator Viaggi del Ventaglio porterà per l'estate 2003 160 voli charter tra Verona e Brescia e avvierà una collaborazione strategica con il sistema aeroportuale su promozione, marketing e retail. Fonte: Nomisma Tab.67 Principali operazioni riguardanti il comparto aeroportuale italiano Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Macquarie Bank (AU) 2002 Aeroporti di Roma (I) Acquisizione del 44,74% del capitale azionario; Leonardo Holding manterrà il 51,2% di ADR, società che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. Macquarie ha in progetto la fusione dei suoi due fondi di investimento aeroportuali; Il via libera della Commissione Europea è atteso per settembre 2003. Sono stati pattuiti 480 milioni di euro (US$ 475m). Alisud (I) 2002 Gesac Handling (UK) Acquisizione del 60% del capitale azionario da Gesac Spa, che mantiene il 40’% della ex controllata. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Intanto continuano gli investimenti negli scali italiani. Tab.68 Investimenti negli scali aeroportuali italiani Aeroporti Investimenti Aeroporti di Roma ADR ha approvato un significativo potenziamento del sistema aeroportuale romano, la cui capacità verrà aumentata di 5-6 milioni di passeggeri anno. L'investimento complessivo, stimato in circa 164 milioni di euro, di cui 79 con fondi dello Stato e 85 con finanziamento di AdR, prevede la realizzazione del nuovo terminal C. Aeroporto di Milano-Malpensa; Aeroporto di Milano-Linate SEA ha approvato investimenti per 150 milioni di euro negli scali di Linate e Malpensa. Aeroporto di Napoli GESAC ha completato la prima fase del piano di investimenti per 71 milioni di euro che fu approvato nel 1995; il piano prevede ulteriori investimenti fino al 2015, per un ammontare pari a circa 145 milioni di euro. Aeroporto di Bologna SAB ha previsto investimenti per l'Aeroporto Marconi per 31 milioni di euro, per l’anno 2002. Aeroporto di Verona; Aeroporto di Brescia La società di gestione ha approvato lo stanziamento di 50 milioni di (continua) euro, per i prossimi tre esercizi, per conferire un assetto definitivo alla struttura dello scalo; sono previsti investimenti anche per l'aeroporto di Brescia-Montichiari. Aeroporto di Palermo GESAP ha previsto investimenti per 191 milioni di euro entro il 2007 per trasformare lo scalo siciliano in un hub di nicchia in grado di collegare il Mezzogiorno con il continente africano e il Vicino e il Medio Oriente, in vista della creazione nel 2010 di un'area di libero scambio tra i Paesi dell'Unione Europea e i 12 Paesi terzi del bacino del Mediterraneo. Aeroporto di Pisa SAT di Pisa ha programmato investimenti per 17 milioni di euro per il 2002, destinati all'ampliamento del terminal partenze e alla realizzazione di strutture per servizi. Aeroporto di Bari SEAP ha approvato investimenti per oltre 30 milioni di euro per lo scalo passeggeri di Bari. Aeroporto di Cagliari Sogaer ha ultimato gli investimenti per la nuova aerostazione di Cagliari. Aeroporto di Cuneo L'aeroporto di Cuneo-Levaldigi ha ultimato i lavori di ampliamento e ristrutturazione, per un investimento di oltre 4 milioni di euro. Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana La disciplina della gestione dei servizi aeroportuali L'Italia è stata deferita alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea per il ritardo nel recepimento della Direttiva 96/97 che disciplina la gestione dei bagagli a terra. Il deferimento è l'ultimo di una procedura d'infrazione risalente a tre anni fa e riguardante il Decreto legislativo n.18 del 13 gennaio 1999, che disciplina l'assistenza negli scali aeroportuali. La Corte ritiene che la legge italiana non trasponga in modo corretto la Direttiva, volta a garantire una parziale liberalizzazione dei servizi di carico e scarico bagagli, manutenzione degli aerei e fornitura di cibo alle compagnie aeree. Uno dei punti chiave della normativa comunitaria mira ad assicurare che nei principali scali siano affidati ad almeno due operatori i servizi aeroportuali di terra, con la garanzia che almeno uno sia scelto attraverso una gara d'appalto e sia completamente indipendente dalla gestione dell'aeroporto e dalla principale compagnia aerea operante nello scalo. Altra contestazione fatta dalla Commissione Europea riguarda l'obbligo imposto dal decreto italiano a un nuovo operatore di assumere personale dall'impresa che precedentemente svolgeva quello stesso servizio. Tale vincolo è considerato dalla Commissione incompatibile con la libera concorrenza. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 2.3 2.3.1 Il settore marittimo La crocieristica Lo scenario internazionale Un anno fa, il crack della società franco-americana Renaissance Cruise e la decisione dei suoi maggiori azionisti di congelare la società e di porre in disarmo la flotta avevano assunto il carattere di vero e proprio simbolo della crisi del comparto. Il tempo ha al contrario dimostrato che i grandi operatori crocieristici avevano in serbo una quantità di risorse tali da rovesciare le previsioni più funeste, ma, ad un anno di distanza, la vicenda di Reinassance, è ancora fonte di inquietudine per il mercato del turismo marittimo. Da una parte, le molte navi Reinassance ancora in disarmo stanno condizionando le scelte di alcuni fra i maggiori cruise operator che hanno rinunciato definitivamente o comunque hanno posticipato a data da destinarsi la firma delle intese con i cantieri per la costruzione di nuove navi. Dichiarazioni del gruppo francese Alstom (Divisione Marine) confermano che il mercato crocieristico ha subito l'impatto negativo dell'indebolimento del dollaro nei confronti dell'euro, ulteriore elemento che ha indotto gli armatori a posticipare gli ordini. Inoltre si rileva come l'industria crocieristica sia apparsa statica e in attesa degli esiti delle trattative sui progetti di fusione che riguardano i tre principali operatori del mercato: Carnival, Royal Caribbean e P&O Princess. D'altra parte, si stanno innescando una serie di reazioni a catena dagli effetti negativi per molti player, accomunati da una sofferenza latente del mercato di nicchia nel quale operano le navi superlusso. Si citano tra gli altri i casi di Silversea del Gruppo Lefebvre, che ha a tutt'oggi una delle sue quattro navi in disarmo, e di Seabourn (gruppo Carnival) ha rivenduto al gruppo norvegese Sea L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Dream Yacht Club due navi extra-lusso. Nel panorama statunitense si registra la cessazione dell'attività crocieristica da parte della compagnia Regal Cruises.80 A fronte di ciò, le maggiori compagnie stanno cercando di sviluppare strategie commerciali flessibili (come Silversea che ha lanciato la formula "fai-da-te" per le crociere di lusso, che consente di scegliere liberamente il punto di imbarco iniziale e finale) ovvero di condurre rigorosi programmi di contenimento dei costi (Star Cruises ha visto diminuire i costi-nave e i costi amministrativi e commerciali rispettivamente del 5,4 e dell'11,6% rispetto al 2001). Per quanto riguarda il mercato europeo, si segnala come la brusca caduta delle presenze americane sulle navi che operano in Europa e nel Mediterraneo a causa dei drammatici eventi internazionali, abbia creato problemi non marginali ai grandi cruise operator che vantavano quote importanti di clientela statunitense. Si fa notare tuttavia che il mercato del Mediterraneo ha continuato a beneficiare della tradizionale domanda europea (e in particolare di quella di Italia, Francia e Spagna), fino al punto da registrare ad oggi una crescita che si attesta su ritmi superiori al 9%. Il progetto di fusione al vertice Carnival-P&O Princess Cruises Ha avuto inizio nel 2001 la vicenda che più di ogni altra ha caratterizzato il settore crocieristico a livello globale, riguardante una progettata fusione tra due dei tre maggiori player, Carnival Corporation e P&O Princess Cruises. Nel 2002, Carnival ha ottenuto il nulla osta alla acquisizione di P&O Princess sia dall'Unione Europea, sia dalla US Federal Trade Commission. Il CdA di P&O Princess ha riaperto così le trattative con Carnival, dal momento che tale opzione viene ritenuta più flessibile ed attraente dal punto di vista finanziario rispetto all'integrazione precedentemente concordata con la Royal Caribbean 80 In controtendenza si pone Costa Crociere, la quale ha recentemente varato la nuova ammiraglia "Costa Mediterranea", destinata ad operare stabilmente nel Mediterraneo, a sostituzione della storica Costa Riviera. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Cruise Lines81. In tale scenario, il mercato è rimasto in attesa della controstrategia di Royal che era pronta alla fusione con Princess, nonché del pronunciamento delle Autorità americane. Alla fine del 2002 è stata avviata la procedura per la creazione di una Dual Listed Company (DLC), che ha ottenuto l'approvazione della Commissione Europea nel febbraio 2003. L'operazione fa sì che non si debba procedere ad una fusione o al trasferimento di attività tra Carnival e P&O, dal momento che le due compagnie continueranno ad avere esistenza autonoma, pur condividendo consigli di amministrazione e senior management. Nelle intenzioni dei contraenti, il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto del mercato mondiale, con una flotta di 65 navi (a cui se ne aggiungeranno altre 18 entro i prossimi 3 anni e mezzo), un giro d'affari annuo di circa 7 miliardi US$ e asset per oltre 20 miliardi US$. Il colosso dovrebbe riunire i marchi: Carnival Cruise Lines, Princess Cruises, Holland America Line, P&O Cruises, Costa Crociere, Cunard Line, Seabourn Cruise Line, Windstar Cruises, Aida, A'Rosa, Swan Hellenic, Ocean Village e P&O Cruises Australia. In conseguenza di ciò, nell'aprile 2003, il Gruppo Festival Crociere ha depositato a Bruxelles un ricorso contro la Commissione Europea, che aveva approvato la costituzione di una Dual Listed Company. Tab.69 Principali operazioni nel mercato internazionale del settore crocieristico Acquirente Anno **** 2002 Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Oceana Cruises Costituzione di una nuova compagnia crocieristica. Il progetto Oceana Cruises è stato creato da due manager del settore crocieristico, Frank Del Rio (ex amministratore delegato della fallita Renaissance Cruises) e Joseph Watters (ex presidente dela Crystal Cruises) e prevede il noleggio di alcune navi da crociera che appartenevano alla Renaissance e che attualmente sono di proprietà della CruiseInvest. Fonte: Nomisma 81 Si fa notare che in conseguenza di ciò nell'ultimo trimestre 2002 la P&O Princess Cruises è incorsa in un passivo netto di 85,8 milioni di dollari, determinato principalmente dal versamento di 62,5 milioni di dollari a Royal Caribbean a causa della rottura dell'accordo di fusione. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.70 Principali accordi intrapresi da operatori nel settore crocieristico sul mercato internazionale Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2003 Carnival Corporation (USA); P&O Princess Cruises Avviata la procedura per la creazione di una Dual Listed Company (DLC); il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto del mercato mondiale . 2003 AAPA American Association of Port Authorities (USA); Florida Caribbean Cruise Association (USA) Accordo commerciale per lo sviluppo di attività portuali e crocieristiche. AAPA rappresenta 150 Autorità Portuali in USA, Canada, Caraibi e America Latina; FCCA rappresenta 13 compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e Messico. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Il mercato del Mediterraneo sta confermando il forte trend di sviluppo previsto nel corso dell'anno passato. Diverse compagnie di navigazione (Costa Crociere, Festival, MSC Italian Cruisees) stanno varando piani il cui centro d’interesse è Napoli; è già approvato il progetto per la costituzione di una holding pubblica tra Comune, Provincia, Regione e la stessa Autorità portuale per la definizione di una società pubblicoprivata per la gestione dell'intera Stazione marittima e del terminal crocieristico. Festival Crociere ha varato un piano integrato per il mercato del Sud Italia, che presidia con quattro navi che operano all'interno di un network di porti che comprende (oltre a Civitavecchia) Napoli, Messina, Palermo e Bari. Il piano prevede investimenti e l'attivazione di partnership sia in area portuale sia nel comparto del turismo, che puntano sulla valorizzazione del patrimonio ambientale, artistico ed archeologico del Sud. Inoltre Festival intende acquisire partecipazioni nei terminal passeggeri di Napoli, Civitavecchia e Bari, per ampliare il network di porti nel Mezzogiorno. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Costa Crociere sta invece avviando una serie di nuove partnership nei mercati crocieristici emergenti. L'attività di ricerca di nuove opportunità di mercato della compagnia italiana ha già toccato alcune nazioni scandinave, Norvegia, Svezia, Danimarca e Finlandia, alcuni paesi dell'Est Europa, tra cui Polonia, Russia e CSI, l'Australia, la Nuova Zelanda, la Turchia e l'India. In questi Paesi gli accordi sono già in via di formalizzazione. Tab.71 Principali accordi intrapresi da operatori nella crocieristica riguardanti il mercato italiano Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 Costa Crociere (I); Central Romana Corporation (Santo Domingo) Accordo di collaborazione per la realizzazione e la gestione di nuove infrastrutture portuali per l'attività crocieristica nel nuovo porto di La Romana (Santo Domingo). L'accordo consentirà alla compagnia genovese di collaborare alla gestione dei servizi portuali e di avere priorità di scali per le sue navi per i prossimi 10 anni. 2002 Costa Crociere (I); Tour Operator di mercati crocieristici emergenti La compagnia sta formalizzando intese con i principali Tour Operatordi Norvegia, Svezia, Danimarca, Finlandia, Polonia, Russia, CSI, Australia, Nuova Zelanda, Turchia e India Fonte: Nomisma L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 2.3.2 Il cabotaggio marittimo Lo scenario internazionale Il quadro generale del comparto del cabotaggio marittimo passeggeri delinea uno scenario che, rispetto allo scorso anno, vede una rinnovata dinamicità del bacino del Mare del Nord e del Baltico. Sui mari settentrionali si segnalano infatti le seguenti operazioni: - Finnlines Group ha acquistato, da MGA Holding, Rederi Nordo-Link, proprietario e operatore di attività ro-pax; - tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea Containers controlla il 75,32% di Silja Oyi Abp e punta ad ottenerne il 90%; la compagnia intende potenziare in particolare l'attività ro-pax di Silja Oyi sulla rotta Turku-Stokholm e sulle crociere; - un gruppo investitore guidato dal management, sostenuto da ABN-AMRO Capital, si è accordato per acquistare Commodore Shipping, con un’operazione di rilevazione con capitale di prestito; - Stena Line intende cedere il 40% del capitale azionario della joint venture "P&O-Stena Line" alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della società. L'operazione necessita tuttavia dell'approvazione delle autorità competenti, compresa la Commissione Europea; - Stena Line e P&O hanno siglato un accordo per l'acquisizione di attività di traghetto e per la costituzione di una joint venture paritetica per il porto di Cairnryan. Le due compagnie hanno sottoscritto un accordo per l'acquisizione da parte di Stena di una quota consistente delle attività di traghetto svolte dalla P&O nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea Ferries. Riguardo a tale mercato, si segnala inoltre la forte crescita e il ruolo di primo piano svolto di Irish Continental Group, che opera nel trasporto marittimo passeggeri e merci attraverso le linee Irish Ferries, Eucon, Feederlink, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Eurofeeders, nei servizi portuali con la filiale Dublin Ferryport Terminals e nel settore turistico con alcune agenzie di viaggio. Il bacino del Mediterraneo è stato invece interessato da un incremento notevole nella domanda e nell'offerta di servizi di cabotaggio. In particolare: - Corsica Ferries si è affermata come il primo operatore marittimo per la Corsica, superando la quota annua di 1,5 milioni di passeggeri nei servizi per l’isola; - La compagnia greca Minoan Lines ha visto un incremento del fatturato (23%) e dei passeggeri trasportati (+16%) rispetto al primo semestre dello scorso anno. Riguardo alle tematiche inerenti il processo di liberalizzazione e la privatizzazione delle compagnie pubbliche, si segnala che il governo spagnolo ha rapidamente concluso la privatizzazione di Transmediterranea, mostrando una volontà politica opposta a quella adottata dal governo italiano che ha invece posticipato al 2008 quella di Tirrenia di Navigazione. Tab.72 Principali operazioni nel mercato internazionale del cabotaggio passeggeri marittimo Acquirente Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Consorzio guidato da Acciona SA (E) 2002 Transmediterranea di Navigazione (E) Il governo spagnolo ha accelerato la privatizzazione di Transmediterranea; il 95,24% della compagnia è stato aggiudicato al consorzio guidato dal gruppo iberico Acciona SA per 259 milioni di euro. Finnlines Group (FIN) 2002 Rederi Nordo-Link (SW) Sea Containers (Bermuda) 2002 Silja Oyj Abp (FIN) Finnlines Group acquista, da MGA Holding, Rederi Nordo-Link, proprietario e operatore di attività ro-pax Tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea Containers controlla il 75,32% di Silja Oyi Abp e punta ad ottenere il 90%; verrà potenziata l'attività ro-pax di SOA sulla rotta Turku-Stokholm e sulle crociere. Gruppo Investitore britannico 2002 Commodore Shipping (UK) Fonte: Nomisma Un gruppo investitore guidato dal management, sostenuto da ABN-AMRO Capital, si è accordato per acquistare Commodore Shipping, con una operazione di rilevazione con capitale di prestito. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab.73 Principali accordi intrapresi da operatori nel cabotaggio marittimo passeggeri e riguardanti il mercato internazionale Anno Partner Oggetto ed effetti dell’accordo 2002 P&O (UK); Stena Line (SW) Il 40% del capitale azionario della joint venture P&O Stena Line verrà ceduto alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della società; l'operazione necessità dell'approvazione delle autorità competenti, compresa la Commissione Europea. 2003 P&O (UK); Stena Line (SW) Accordo per l'acquisizione di attività di traghetto e per la costituzione di una joint venture paritetica per il porto di Cairnryan; le due compagnie hanno sottoscritto un memorandum of understanding per l'acquisizione da parte di Stena di una quota consistente delle attività di traghetto svolte dalla P&O nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea Ferries. Fonte: Nomisma Lo scenario italiano Più nel dettaglio, il mercato italiano è stato interessato da diverse dinamiche. - La crescita costante del numero di passeggeri e le buone performance economiche realizzate dagli operatori sul mercato nazionale: Tirrenia, Grimaldi (Grandi Navi Veloci) e Corsica e Sardinia Ferries hanno infatti goduto di uno stabile aumento di fatturato ed utili, che ha inoltre permesso loro di pianificare ulteriori investimenti in ammodernamento della flotta, per i prossimi anni. - La decisione di Minoan Lines di sciogliere temporaneamente l'alleanza con Grimaldi per il Mediterraneo occidentale. La compagnia greca ha infatti comunicato la propria intenzione di consolidarsi sul mercato interno, dove la competizione si sta facendo sempre più serrata, rimandando così di alcuni anni i piani di sviluppo comuni. In conseguenza a ciò, Grandi Navi Veloci (GNV) - compagnia cruise-ferry del gruppo Grimaldi - ha aperto la nuova linea traghetto Genova-Tunisi-Genova, subentrando su questa rotta alla L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Mediterranean Ferries, la joint venture costituita dalla greca Minoan Lines con la Grandi Traghetti (compagnia che fa sempre capo al Gruppo Grimaldi). - L'acquisizione del 29% di Stazioni Marittime Spa, società titolare della concessione relativa al terminal traghetti e crociere del porto di Genova, da parte di Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) dalla consorella Grandi Traghetti. - L'apertura del nuovo terminal crociere di Bari; tra le opere infrastrutturali programmate che dovrebbero essere avviate entro l’anno vi è inoltre la realizzazione della nuova darsena per i traghetti, un investimento di circa 20 milioni di euro per circa 700 metri lineari di banchina. Tab.74 Principali operazioni nel mercato italiano del cabotaggio passeggeri marittimo Acquirente Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) Anno 2002 Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione Stazioni Marittime Spa GNV (Gruppo Grimaldi) ha acquisito dalla consorella grandi Traghetti il 29,36% di Stazioni Marittime Spa, società titolare della concessione relativa al terminal traghetti e crociere del porto di Genova. Fonte: Nomisma Da ultimo vale la pena di evidenziare la decisione del governo italiano di posticipare la privatizzazione del Gruppo Tirrenia al 2008. Tale decisione discende dalle dinamiche legate al processo di ristrutturazione delle società di navigazione marittima, che ha comportato l’assunzione in capo a Tirrenia, quale capogruppo operativa, delle funzioni di coordinamento delle società svolgenti servizi di cabotaggio e destinatarie di obblighi di servizio pubblico. Il Gruppo rappresenta la principale realtà italiana nel cabotaggio e uno degli operatori leader a livello europeo82. Il processo di ristrutturazione sopra 82 Il Gruppo è costituito da Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Tra queste, Tirrenia è leader sul mercato della medio-lunga percorrenza, sia in termini quantitativi che qualitativi, anche grazie all’offerta diversificata di servizi ad alta velocità. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana menzionato è finalizzato a rendere possibile una graduale riduzione delle sovvenzioni statali a compensazione degli obblighi di servizio e delle tariffe imposte83. Dal momento che le convenzioni ventennali (rinnovate nel 1989) scadranno nel 2008, il legislatore ha ritenuto opportuno che lo Stato conservasse un ruolo di garanzia e controllo sul processo in atto, anche attraverso il mantenimento di una quota di partecipazione. 83 Le sei società del Gruppo hanno sottoscritto con i Ministeri altrettante Convenzioni di durata ventennale (con scadenza appunto il 31 dicembre 2008), che impegnano le società ad esercitare i servizi indicati nei Piani Quinquennali da esse predisposti e approvati dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione, sentito il parere delle Regioni interessate. A fronte di tali prestazioni è previsto un corrispettivo da parte dello Stato, che ha lo scopo di compensare i minori ricavi (derivanti ad esempio dalle tariffe speciali per residenti), nonché i costi derivanti dagli obblighi di servizio pubblico in tutti i periodi dell'anno. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana 3 I PROCESSI DI FUSIONE ED ACQUISIZIONE L’andamento segnato dalle operazioni di M&A nel settore dei trasporti – nel periodo di riferimento di questo rapporto84 – si inserisce in un contesto italiano generale che vede: una riduzione del volume complessivo delle operazioni, maggiormente marcata nel secondo semestre del 2002, e pari al -21%; una minore contrazione del valore dei capitali coinvolti, pari al -10%85; conseguentemente, un aumento del valore medio dell’operazione. Tale contesto italiano trova a sua volta una collocazione coerente in un più ampio contesto economico globale che è appunto interessato da un trend di diminuzione delle M&A, rispetto al ‘picco’ rappresentato dall’anno 2000, tale da portare i valori attuali (in volume e valore delle operazioni) a quelli dei primi anni della seconda metà della scorsa decade. In questo, il settore dei trasporti non fa eccezione e si caratterizza per un andamento assai conforme alle tendenze generali – come da aspettative, dato il persistere di una congiuntura di minore crescita economica. Rispetto al 2001, l’anno 2002 vede una contrazione del numero delle operazioni (-28,9%), che si riscontra anche nel primo semestre del 2003 (-27,8% nei confronti del periodo corrispondente del 2002). 84 85 Dal 31/07/2002 al 31/07/2003. Fonte: KPMG 2003. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Fig. 1 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia, 1992-2002 (Fonte: Nomisma) 60 Acquisizioni di maggioranza Acquisizioni di minoranza 50 29 N° di operazioni 40 22 30 23 21 27 17 20 13 16 15 10 24 12 28 21 18 17 16 17 14 13 12 11 7 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Anni Uno studio SDA Bocconi colloca il settore dei trasporti tra i comparti economici che vedono una riduzione delle dinamiche M&A nel corso del biennio 20012002, al pari dei settori dei servizi bancari e finanziari e di alcuni comparti maturi del settore manifattiuriero come il tessile-abbigliamento, la chimica e la produzione di mezzi di trasporto. Fig. 2 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia, 1992-2002 (Fonte: Nomisma) Acquisizioni di minoranza 18 Acquisizioni di maggioranza 16 N° di operazioni 14 8 12 10 3 8 3 6 4 8 8 5 2 0 IIQ2002 IVQ2002 IIQ2003 semestri relativi agli anni 2002-2003 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Il peso delle M&A nel settore trasporti sul totale generale – a livello di incidenza del numero di operazioni – è quindi diminuito: dal 4,7% del primo semestre 2002, al 2,0% del corrispondente periodo del 2003. Un discorso a parte merita – naturalmente – l’incidenza in valore delle M&A: si segnala che l’operazione di acquisizione più consistente in valore, sul mercato italiano nel 2002 e 2003 (e quinta a livello globale nel 200386) è avvenuta in un comparto dei servizi assai affine ai trasporti: si tratta dell’acquisizione del controllo di Autostrade da parte di Edizione Holding, di cui si è già detto. Tab. 75 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente 1992 Logistica 1993 12 1994 20 1995 1996 1997 8 4 8 5 1 1998 2 1999 10 T. Ferroviari 2 2 T. Su gomma 2 1 3 3 2 1 4 3 7 Poste T. Marittimi di cui: Crocieristica Attività portuali Navigazione T. Aerei di cui: Vettori aerei 4 6 2 3 2 3 1 8 4 2 1 2 2 1 2 2 1 2 4 2 0 0 Gest. aeroporti TPL 3 TOTALE 25 3 28 15 Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 86 Fonte: KPMG, 2003. 20 13 8 2001 8 2002 10 1 1 2 2000 2 2 2003* Totale 3 2 96 2 3 16 1 5 2 17 3 5 2 1 18 8 4 5 6 56 6 2 3 1 20 2 1 1 2 20 1 1 3 16 30 5 5 4 6 4 3 4 1 2 3 4 1 2 4 2 3 2 1 2 2 7 8 7 1 33 16 30 30 33 23 8 266 25 1 19 12 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 76 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita 1992 Logistica 1993 1994 1995 13 23 9 10 T. Ferroviari 2 1 1 1 T. Su gomma 8 2 2 1 Poste 1996 12 5 8 4 12 4 6 3 5 1 5 Attività portuali 1 2 2 2 2 Navigazione T. Aerei di cui: Vettori aerei 1 1 1 5 4 6 3 1 0 3 5 3 1 3 Gest. aeroporti 1 TPL 5 TOTALE 39 37 19 1998 4 9 1999 6 2000 10 2001 7 4 2 T. Marittimi di cui: Crocieristica 1997 2002 2003* Totale 1 3 107 1 2 12 2 5 5 2 6 3 40 1 6 1 6 1 2 19 6 9 9 5 8 6 78 5 3 3 1 28 4 4 24 2 4 2 1 7 3 2 1 1 13 9 9 9 6 8 2 67 7 6 5 4 3 4 2 43 6 3 4 5 3 4 26 24 2 1 1 3 5 12 8 8 1 46 26 26 27 41 35 48 36 27 8 369 Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 L’analisi per comparti non dà risultati difformi da quanto evidenziato nel corso di questo e di precedenti rapporti: la logistica è il primo comparto per volume di operazioni nel periodo 19922003 (primo semestre) e nell’ultimo triennio, seguita dal comparto marittimo (comprensivo di attività portuali e cabotaggio); il comparto della logistica è anche di gran lunga quello maggiormente interessato da operazioni di integrazione di filiera, per il 32% circa, nelle quali cioè acquirente o acquisita rientrano in un altro comparto del settore trasporti; si collocano invece al terzo posto i servizi di trasporto pubblico locale, superando l’insieme dato da attività di trasporto aereo ed aeroportuali: nell’ultimo triennio, infatti, il TPL è stato interessato da un numero di operazioni (15) pari al comparto logistica. L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 77 Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore trasporti (anni 1992-2003*) Comparto acquisita Logistica Ferroviario Comparto acquirente Logistica T. su gomma 65 1 Ferroviario 7 4 T. su gomma 1 13 Poste 1 2 Marittimo e porti Aerei e aeroporti 10 Marittimo Aereo e e porti aeroporti Poste 3 3 1 1 TPL TOTALE 3 86 1 13 14 14 17 46 28 1 30 1 1 36 27 51 30 31 234 1 TPL TOTALE 75 5 25 17 46 Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 A livello di tipologia di M&A, volendo considerare solo quelle avvenute nel periodo di riferimento, si nota una prevalenza di operazioni di passaggio di controllo (partecipazioni maggioritarie, di quota ulteriore di controllo, fusioni.) Fig. 3 Acquisizioni e fusioni per tipologia (Fonte: Nomisma) Tipologia di operazione, II semestre 2002 Minoranza Tipologia di operazione, I semestre 2003 Minoranza Maggioranza Maggioranza Fusioni Paritarie Quota ult. di controllo L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana ALTRO ACQUISIZIONI Tab.78 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti, per tipologia di operazione 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 14 24 8 16 11 12 17 16 23 20 8 3 172 5 1 1 2 1 5 2 2 2 21 di assett 3 3 4 4 3 2 1 1 24 paritarie 2 5 2 1 3 2 20 1 1 5 9 maggioranza o totali maggioranza tramite quota ulteriore 1 2 3 Fusioni 2 2 2002 2003* Totale Partecipaz.ni minoranza 19 6 7 16 10 15 16 16 27 11 9 3 155 TOTALE 43 39 22 33 26 29 41 38 57 38 27 8 401 Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 Inoltre, per quanto riguarda il grado di internazionalizzazione delle imprese di trasporto italiane – di cui una prima approssimazione è data dal volume di operazioni avvenute sul mercato internazionale: permane una scarsa propensione agli investimenti all’estero di imprese di trasporto italiane (nel periodo, sono solo 3 su 24); si ha un assestamento del numero di operazioni di imprese estere sul mercato italiano, su livelli inferiori a quelli riscontrati sul finire degli anni ’90. Fig. 4 Acquisizioni e fusioni per nazionalità dell’impresa acquirente, 2002-2003 (Fonte: Nomisma) Estere in Italia Italiane all'estero Interne al mercato italiano L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana In conclusione, considerato che a livello di quadro italiano delle M&A, relativo ad ogni attività economica, le operazioni interne al mercato domestico persano per il 65% circa (le M&A di investitori esteri rappresentano invece il 21% del totale e quelle di imprese italiane all’estero il 14%), il settore dei trasporti risulta essere più internazionalizzato della media, anche se ‘a senso unico’, in parte: tra le operazioni crossborder il volume di quelle realizzate da operatori esteri è infatti predominante. Tab. 79 Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per comparto dell’acquisita 1992 Logistica 1993 1 1994 15 1995 2 1996 1 1997 3 1998 1 1999 3 2000 4 T. Ferroviari Poste T. Marittimi di cui: Crocieristica 2 1 1 3 1 2 1 1 2 1 3 17 2 Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 4 5 6 2002 2003* Totale 2 2 37 1 1 4 7 3 1 2 1 1 4 21 1 8 2 2 9 1 1 4 3 1 5 2 2 2 2 16 1 2 1 1 1 2 9 3 1 1 1 7 3 10 1 1 3 1 1 T. Su gomma TOTALE 3 1 Gest. aeroporti TPL 2 2 Attività portuali Navigazione T. Aerei di cui: Vettori aerei 1 2 1 2001 2 1 1 3 2 1 14 15 11 9 7 9 4 99 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Tab. 80 Acquisizioni di imprese italiane all’estero nel settore trasporti per comparto dell’acquirente 1992 Logistica 1993 1 1994 1995 1 1996 1 1997 2 1998 1 1999 1 2000 1 2001 3 2002 2003* Totale 12 1 T. Ferroviari 1 1 Poste T. Marittimi di cui: Crocieristica 0 1 1 1 1 3 Attività portuali 1 2 7 1 1 4 3 Navigazione T. Aerei di cui: Vettori aerei 3 1 1 1 1 Gest. aeroporti 1 TPL 2 T. Su gomma TOTALE 2 1 2 3 1 Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003 1 2 1 1 2 6 1 2 4 1 2 1 2 4 2 3 1 6 5 3 1 33 L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana Appendice – Le principali operazioni ‡ Tab. 81 Acquisizioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei trasporti (2002-2003 ) Anno Acquirente, (Paese), Comparto Acquisita, (Paese), Comparto 2002 Cordata di consorzi di autotrasporto, (I), Logistica POLE, Polo Logistico Europeo, (I), Fusione Logistica 2002 MSC (CH), COSCOS (Cina, I) Compagnie marittime CO.NA.TE.CO (I) Terminal Portuale Acquisizione 2002 CP Ships, (CA), Compagnia marittima Italia di Navigazione spa (I) Compagnia marittima Acquisizione completa 2002 Mariner, (Malta), Servizi portuali Terminal Intermodale Venezia (I), Servizi portuali Acquisizione di quota (50%) 2002 Gruppo Lucchini, (I), Manifatturiero Trieste International Container Terminal, (I) Servizi portuali Acquisizione di quota (35%) 2002 Air France, (F) ,Servizi trasporto aereo Alitalia, (I), Servizi trasporto aereo Scambio azionario del 2% 2002 Atap spa, (I) TPL La Marca, (I),TPL Acquisizione del 20% 2002 Sapo Autoservizi Oltrepò (I) Faa-Spa, Autolinee Piazzardi; Autolinee Asm, (I), TPL Fusione 2002 Arriva, (UK), TPL Sab Autoservizi, (I), TPL Acquisizione 2002 Adriabus, ( I) AMI, Il Gabbiano; ES.TRA (I), TPL Fusione 2002 Gtt (Gruppo Torinese Trasporti), (I), TPL Atm Torino, Satti, TPL Fusione 2002 Actv , Apm, Atcm, Atm, Satti, (I), TRANSDEV (F), TPL Rete Italia (I) TPL Costituzione newco: quota di controllo (30%) Atm 2002 Macquarie Bank (AU), Investimenti finanziarri Aeroporti di Roma ADR, (I), Servizi aeroportuali Acquisizione quota (44,74%) 2002 Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) (I) Servizi marittimi cabotaggio Act (I), TPL Stazioni Marittime Spa (I) Servizi portuali Acquisizione quota (29,3%) Atg (Adriatica Transport Group), (I), TPL Acquisizione quota (10%) Deutsche Post World Net, (D), Logistica Casa di Spedizioni Ascoli spa, (I), Logistica Acquisizione 2003 2003 Tipologia di operazione L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana ‡ Tab. 81 Acquisizioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei trasporti (2002-2003 ) Anno Acquirente, (Paese), Comparto Acquisita, (Paese), Comparto Tipologia di operazione 2003 Norbert Dentressangle Logistics Italia, (F), Logistica CIDEM spa (I),Logistica Acquisizione totale. 2003 Ferrovie Nord Milano Esercizio, (I), Operatore ferroviario Eurocombi spa, (I), Servizi ferroviari Acquisizione di quota residuale 2003 Ferrovie Nord Milano Esercizio, (I), Operatore ferroviario Cargo Clay, (I), Servizi ferroviari Acquisizione di maggioranza 2003 Deutsche Lufthansa, (D), Servizi trasporto aereo Air Dolomiti, (I), Servizi trasporto aereo Acquisizione di quota (31%) 2003 Effe Luxembourg (Profilo Holding) (L), Investimenti finanziarri Eurofly, (I), Servizi trasporto aereo Acquisizione di quota (80%) ‡ Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003 Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/07/2003) ‡ Tab. 82 Acquisizioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti (2002-2003 ) Anno Acquirente, (Paese), Comparto Acquisita, (Paese), Comparto Tipologia di operazione 2002 Alitalia, (I), Servizi trasporto aereo Air France, (F), Servizi trasporto aereo Scambio azionario del 2% 2002 Alisud (I), Servizi aeroportuali Gesac (UK, I), Servizi aeroportuali Acquisizione quota (60%) 2003 Trenitalia, (I), Operatore ferroviario TX Logistik AG, (D), Logistica ‡ Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003 Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/07/2003) Acquisizione di quota (15%)