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FEDERTRASPORTO
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Centro Studi
Scenari dei trasporti
L’internazionalizzazione del trasporto:
la posizione dell’impresa italiana
Numero 4
Dicembre 2001
Federtrasporto è stata costituita nel 1993 come federazione delle imprese
di trasporto terrestre aderenti a Confindustria.
Sulla base del nuovo statuto, dal giugno del 2001 Federtrasporto
rappresenta anche le imprese di trasporto marittimo ed aereo.
I soci che oggi vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV, ANITA,
ASSAEREO, ASSAEREOPORTI, ASSOCARGO, ASSOLOGISTICA, ASSOINTERPORTI,
ASSTRA, CONFITARMA, FEDERINTERPORTI, FISE, FS.
Scenari dei trasporti è la nuova pubblicazione del Centro studi di
Federtrasporto dedicata alle analisi strategiche e statistiche dello
sviluppo dei sistemi di trasporto. Sino ad oggi sono state realizzate:
- due analisi del mercato del trasporto di passeggeri (pubblicate come
Bollettini economici sul settore dei trasporti, n. 9 e n. 11);
- un'analisi dell'internazionalizzazione del trasporto (pubblicata come
Bollettino economico sul settore dei trasporti, n. 10).
Gli Scenari dei trasporti sull'internazionalizzazione sono realizzati in
collaborazione con Nomisma.
La carta è riciclata,
le idee no.
INDICE
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE
DELL’IMPRESA ITALIANA
DEL TRASPORTO: LA POSIZIONE
PARTE I
IL FUTURO DELL’IMPRESA ITALIANA
PAG. 1
Premessa
3
1.
Lo scenario globale
5
2.
La posizione italiana: pessimismo o ottimismo?
10
3.
Quattro "più" per andare avanti
16
PARTE II
IL QUADRO DELL’INTERSCAMBIO
PAG. 21
1. Il trasporto internazionale: flussi, modalità e nazionalità delle imprese
2.
23
1.1. Le merci
23
1.2. I passeggeri
37
La bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto
42
2.1. Il quadro d’insieme
42
2.2. Le singole modalità
46
Appendice statistica
56
PARTE III
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE
1.
PAG. 59
La logistica e il trasporto merci
61
1.1 Lo scenario della domanda e dell'offerta
61
1.2 Le integrazioni di filiera
72
1.3 Le dinamiche di settore
108
1.3.1
Il trasporto marittimo di merci
108
1.3.2
I porti
142
1.3.3
Il trasporto ferroviario di merci
161
2.
Il trasporto terrestre di passeggeri
177
3.
Il trasporto aereo
209
3.1 Le compagnie aeree
209
3.2 Gli aeroporti
232
Il trasporto marittimo di passeggeri
244
4.1 La crocieristica
244
4.2 Il cabotaggio marittimo
248
I processi di fusione ed acquisizione
257
5.1 La dinamica dei trasporti
257
5.2 I trasporti nello scenario generale
266
Appendice – Le principali operazioni
276
4.
5.
PARTE I
IL FUTURO DELL’IMPRESA ITALIANA
Il futuro dell’impresa italiana
_______________________________________________________________________________________________
PREMESSA ()
Sono passati due anni da quando per la prima volta tentammo di rispondere ad un
quesito cruciale: qual è la posizione dell'impresa di trasporto italiana in uno
scenario di crescente internazionalizzazione del trasporto?
Da allora la centralità del quesito non è venuta meno, anzi: i processi di
globalizzazione hanno continuato a marciare spediti, assegnando proprio al
trasporto ed alla logistica delle merci un ruolo strategico nella organizzazione di
flussi produttivi e distributivi su aree geografiche sempre più vaste. Allo stesso
tempo anche il trasporto di passeggeri si è definitivamente sprovincializzato: i
processi di liberalizzazione e regolazione concorrenziale e la maturazione di
economie di scala nelle competenze hanno infatti spinto le imprese ad operare in
mercati nazionali e locali anche molto distanti tra loro.
Sono rimasti intatti anche gli interrogativi sulla capacità dell'impresa italiana di
tenere il passo con questi processi e - soprattutto - di reggere la concorrenza di
imprese estere in grado di manovrare tutte le leve necessarie per essere "globali":
da quelle intraziendali dell'innovazione manageriale e tecnologica a quelle
interaziendali degli accordi, delle fusioni e acquisizioni, delle joint-venture.
Dopo due anni abbiamo quindi rimesso insieme tutti gli elementi necessari per
tornare a rispondere al quesito originario:
- quelli statistici, riportati nella seconda parte. Per ciascuna modalità abbiamo
analizzato i dati sulla bilancia dei pagamenti con l’estero per i servizi di
trasporto e le informazioni disponibili sulla nazionalità delle imprese che
garantiscono i servizi internazionali di merci e di passeggeri;
()
La realizzazione del Bollettino è stata coordinata da Gerardo Marletto, che ha anche redatto la
parte I. La parte II è stata curata da Flavia Di Castro. La parte III è stata curata da un gruppo
di ricerca di Nomisma composto da Marco Spinedi (coordinatore), Monia Bonini (logistica e
trasporto merci), Marco Geremia (trasporto aereo, trasporto marittimo di passeggeri), Daniela
Bastianelli (analisi M&A). Il capitolo 2 della parte III (trasporto terrestre di passeggeri) è
stato curato congiuntamente da Marco Spinedi e da Simone Gragnani. Si ringrazia Andrea
Costa per i commenti e le integrazioni alle parti sul trasporto marittimo di merci. Si ringrazia
Enrico Foresti per la profonda revisione della parte sul settore aereo.
3
L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana
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- quelli di scenario, riportati nella terza parte. Per i diversi settori del trasporto
di passeggeri e di merci (con uno specifico approfondimento sull'integrazione
logistica e multimodale) abbiamo individuato i principali cambiamenti nelle
dinamiche di sviluppo internazionale ed analizzato le strategie di crescita delle
aziende leader, con particolare riferimento alle fusioni e acquisizioni ed agli
accordi.
In questa prima parte si fornisce una sintesi delle analisi svolte e si verifica
quanto nel recente passato sia cresciuta o diminuita la capacità dell’impresa
italiana di trasporto di sfruttare la centralità geo-economica del nostro Paese per
migliorare il suo posizionamento internazionale.
Alla luce di questi mutamenti si tratteggiano infine anche alcune proposte, utili
proprio per rafforzare la proiezione dell'impresa italiana fuori dai confini
nazionali. Come sempre non si pretende di aver individuato formule
magicamente risolutive, ma si vuole fornire uno stimolo all'avvio di azioni che
sostengano l'impresa italiana di trasporto nel suo sforzo di tenere il passo con
pervasivi processi di internazionalizzazione.
4
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1.
LO SCENARIO GLOBALE
Non è certo questa la sede per analizzare quali siano le caratteristiche di fondo e
quali le cause della globalizzazione. Certo è che il trasporto, la sua
standardizzazione ed il suo basso costo, è uno degli elementi decisivi per rendere
economicamente possibile che i processi di produzione e di distribuzione siano
gestiti valutando le convenienze locali, non più entro i confini regionali o
nazionali, ma alla scala globale.
La correttezza di queste considerazioni solo apparentemente sommarie è
confermata dalle dinamiche del commercio e del trasporto mondiali che,
specialmente a partire dalla metà degli anni '90, hanno superato di due o tre volte
quella del Pil mondiale.
Nel quadro di un processo pervasivo di globalizzazione economica, gli obiettivi
delle strategie di internazionalizzazione delle imprese di trasporto, che intendono
giocare un ruolo di rilievo in un contesto competitivo oramai multicontinentale,
sono rimaste sostanzialmente immutate nel corso degli ultimi due anni:
- il presidio diretto o indiretto di più aree geografiche consente allo stesso
tempo, sia di essere presenti laddove si esprime la domanda di trasporto e di
logistica, sia di valorizzare su scala vasta la dotazione di competenze e di
tecnologie maturata localmente. Questa strategia di "crescita orizzontale", che
si realizza cioè prevalentemente all'interno della stessa modalità, è rilevante
sia nella logistica e nel trasporto di merci, sia nel trasporto di passeggeri,
locale ed a lunga distanza;
- l'organizzazione ed il controllo dell'intera catena del trasporto e della logistica
consente - integrando competenze proprie dei servizi, delle infrastrutture e
delle tecnologie - di poter massimizzare la produzione di valore aggiunto.
Questa strategia di "crescita verticale", trasversale a più segmenti modali, è
decisamente più sviluppata nel settore del trasporto merci e della logistica, che
in quello del trasporto di passeggeri.
5
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Queste strategie hanno caratteristiche e velocità diverse a seconda del settore del
trasporto (tav. 1):
- nel settore dell'integrazione logistica e multimodale, operatori di diversa
provenienza competono a livello globale attraverso il controllo dei punti di
snodo e delle reti di distribuzione della merce. Spiccano per iniziativa in
questo ambito le imprese logistiche, le imprese postali, le imprese marittime
ed i terminalisti portuali;
- nei settori del trasporto marittimo di merci ed aereo di passeggeri, prevalgono
le dinamiche di concentrazione necessarie per fronteggiare una competizione
oramai consolidata a livello globale: attraverso accordi, alleanze o vere
proprie fusioni, pochi grandi soggetti controllano larga parte del mercato (i
primi 20 container carriers detengono il 55% del mercato mondiale; le 5
grandi alleanze del trasporto aereo incassano il 54% dei ricavi);
- nei settori della logistica industriale e dei servizi postali, è particolarmente
rilevante il dinamismo degli operatori per conquistare i nuovi spazi di mercato
che si vanno creando grazie alle liberalizzazioni ed alle esternalizzazioni;
- nei settori del trasporto terrestre e marittimo di passeggeri, si va finalmente
configurando una reale competizione su scala europea, per partecipare ai
processi di liberalizzazione del cabotaggio e di regolazione concorrenziale dei
segmenti pubblici. I processi più rilevanti sono certamente la messa a gara del
trasporto locale e regionale e la privatizzazione della gestione degli aeroporti;
- nei settori del trasporto ferroviario, si manifestano i primi effetti della
liberalizzazione comunitaria, in particolare nei segmenti di trasporto merci
intermodale e ad elevata specializzazione e nei segmenti di trasporto
passeggeri ad alta velocità.
In uno scenario globale così definito le imprese più dinamiche provengono da
ben individuate aree geografiche in cui spiccano per presenza diffusa e leadership
(tav. 2): il Nord Europa (compreso il Regno Unito), l'estremo Oriente, gli Stati
Uniti. Presenze solo settoriali sono invece occupati da alcuni singoli stati come la
Svizzera, la Grecia, la Francia. Sostanzialmente assente l'insieme dei Paesi del
Mediterraneo (con la citata eccezione dei greci) e, tra questi, l'Italia.
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Tav. 1 Sintesi delle dinamiche strategiche settoriali
Settore
Strategie
Integrazione
multimodale e
logistica
Controllo diretto delle diverse componenti modali (marittimo,
stradale, ferroviario, aereo) e tecnologiche
Presidio territoriale dei flussi della merce (porti, aree
logistiche, reti di distribuzione)
Specializzazione di filiera e outsourcing dall'industria
manifatturiera
Marittimo e
Portuale
(merci)
Concentrazioni aziendali e accordi commerciali (container)
Integrazione delle attività di trasporto marittimo,
terminalizzazione, trasporto ferroviario
Sviluppo delle attività logistiche
Sviluppo delle tecnologie telematiche
Sviluppo dello short sea shipping nel Mediterraneo e nel Nord
Europa (Mar Baltico e Mar del Nord)
Ferroviario
(merci)
In Europa: sviluppo dei servizi europei (intermodalità, servizi
specializzati per filiera, integrazione con logistica e altre
modalità); ingresso di operatori industriali (Basf, Ikea)
Negli Usa: concentrazioni aziendali
Postale
Integrazione delle reti di distribuzione nazionale
Ferrovie
(passeggeri)
In Europa: sviluppo dei servizi europei (alta velocità,
tradizionale)
Trasporto
locale
In Europa: apertura a concorrenti esteri dei servizi messi a
gara; dinamismo di alcuni grandi gruppi (Arriva, ConnexVivendi, First Group, Stagecoach, Transdev)
Nel mondo: accesso di operatori europei in Nord America,
Asia, Australia
Aereo
Concentrazioni (grandi alleanze globali, accordo/acquisizione
operatori nazionali; in Nord America: acquisizioni)
Sviluppo degli operatori a "basso costo"
Marittimo
(passeggeri)
Concentrazione nel settore delle crociere
Sviluppo del cabotaggio (Mare del Nord e Mediterraneo)
Fonte: Centro studi Federtrasporto
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Tav. 2
Aree geografiche e Paesi leader
Settore
Leader
Integrazione
multimodale e
logistica
Stati Uniti, Olanda, Germania, Francia, Svizzera, Regno Unito
Marittimo e
Portuale
(merci)
Estremo Oriente, Stati Uniti, Olanda, Germania, Grecia, Regno
Unito, Italia
Ferroviario
(merci)
Germania, Belgio, Stati Uniti
Postale
Olanda, Germania, Stati Uniti
Ferrovie
(passeggeri)
Francia
Trasporto
locale
Francia, Regno Unito
Aereo
Stati Uniti, Regno Unito, Estremo Oriente
Marittimo
(passeggeri)
Stati Uniti, Nord Europa, Grecia
L'assenza italiana tra il novero dei leader del trasporto globale continua a
spiccare, specialmente se confrontata con la crescente centralità del territorio
italiano. Centralità confermata anche dalle evidenze statistiche:
- i dati di bilancia commerciale evidenziano una crescita costante dei flussi di
merce che attraversano i nostri confini: dai 380 milioni di tonnellate nel 1996
di merce ai 450 milioni del 2000; dai 104 milioni di passeggeri del 1996 ai
114 milioni del 2000;
- i dati sulle movimentazioni dei container nei porti che continuano a
testimoniare la ripresa competitiva del Mediterraneo rispetto al Nord Europa:
dai circa 3 milioni di TEU del 1995 agli oltre 6 milioni del 2000;
- i dati sulle fusioni e acquisizioni transfrontaliere: con una media di 14
operazioni all'anno, anche nel triennio 1998-2000 è continuata l'acquisizione
di imprese italiane di trasporto da parte di operatori stranieri (tab. 1).
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Resta dunque valida la valutazione - sintetica ma efficace - che avevamo
utilizzato nel precedente Bollettino per tratteggiare l'attuale situazione del
trasporto italiano: "imprese deboli in un territorio leader".
Tab. 1
Fusioni e acquisizioni: operazioni di imprese estere in Italia
(valori assoluti; totale anni 1998-2000*)
Logistica,
autotrasporto
e poste
Trasporto
marittimo
(**)
Trasporto
aereo
(***)
Trasporto
pubblico
locale
Totale
23
7
9
3
42
*Fino al 30.4.2001
** Comprese le gestioni portuali
*** Comprese le gestioni aeroportuali
Fonte: Federtrasporto – Banca Dati Nomisma M&A®
9
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2.
LA POSIZIONE ITALIANA: PESSIMISMO O OTTIMISMO?
Dopo due anni purtroppo lo dobbiamo dire: avevamo ragione.
La combinazione "imprese deboli in un territorio leader" ha avuto infatti un
impatto disastroso sulla nostra bilancia import/export di servizi di trasporto. Del
resto, aumentando il flusso di merci (e in particolare quello in importazione) che
transita per il nostro Paese e diminuendo la capacità delle nostre imprese di
trasporto di servirlo, non poteva che aversi un tracollo del saldo dei trasporti
nella bilancia dei pagamenti.
E così è stato. Tra il 1998 ed il 2000 il deficit è infatti quasi raddoppiato (tab. 2):
da 5.007 miliardi di lire a 10.251. Un peggioramento che prosegue anche nel
2001: i dati provvisori sino al mese di agosto registrano infatti un deficit di quasi
7.500 miliardi lire, che proiettato su base annua verosimilmente porterà a
superare la soglia dei 12.000 miliardi di lire.
Tab. 2
Saldo dei trasporti nella bilancia dei pagamenti (miliardi di lire; anni
1990 - 2000)
1990
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
-1.006
-2.941
-4.149
-4.488
-5.004
-5.007
-7.549
-10.251
Fonte: Banca d’Italia
Entrando nel merito della composizione di questo dato si rileva che (tab. 3):
- circa il 70% del saldo negativo di bilancia dei pagamenti è determinato da due
sole poste: il trasporto marittimo di merci, il cui deficit di 4.600 miliardi di
lire non è altro che il riflesso del successo dei nostri porti e dell'aumento del
prezzo in dollari dei noli (e nei primi otto mesi del 2001 questa voce, da sola,
contribuisce per quasi il 50% al totale del deficit dei trasporti); il trasporto
aereo di persone, che quantifica in quasi 2.500 miliardi la migliore
prestazione relativa dei nostri concorrenti esteri;
- ciò nonostante, il quadro negativo è generalizzato alle diverse modalità di
trasporto di merci e di passeggeri: solo due poste sono infatti in attivo, il
trasporto stradale di persone ed i servizi aeroportuali.
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Tab. 3
Saldi per modalità dei trasporti nella bilancia dei pagamenti
(miliardi di lire; anno 2000)
Modalità
Merci
Passeggeri
Servizi
Totale
Marittimo
-4.598
-87
-1.197
-5.882
Aereo
-496
-2.449
+452
-2.493
Stradale
-647
65
-243
-824
Ferroviario
-1.001
-51
0
-1.052
Totale
-6.741
-2.522
-988
-10.251
Fonte: Elaborazioni Centro Studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia
Ulteriori dati di dettaglio possono completare la rappresentazione di quanto è
successo. Tra il 1997 ed il 2000 infatti:
- l'acquisto di servizi marittimi di trasporto di merci da imprese estere è passato
da quasi 5.000 a quasi 8.000 miliardi di lire;
- la vendita a passeggeri stranieri di servizi di trasporto aereo è diminuita da
2.600 a 2.000 miliardi di lire;
- l'acquisto di servizi di autotrasporto merci da imprese estere è aumentato da
1.600 a 2.100 miliardi di lire.
Unica dinamica positiva rilevante, ma su livelli quantitativi molto modesti, è
quella del trasporto con autobus, la cui capacità esportativa è passata - sempre nel
triennio 1997-2000 - da 13 a 79 miliardi di lire.
Lo scenario del peggioramento del bilancio internazionale delle attività di
trasporto trova la definitiva spiegazione in un ultimo dato statistico: quello sulla
quota delle imprese italiane nel mercato del trasporto transfrontaliero di merci
(tab. 4).
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Tab. 4
Quote di mercato delle imprese di trasporti italiane nei flussi di merce
con l'estero (valori %; anni 1990, 1995, 2000)
Anni
Strada
Nave
Aereo
1990
54,3
38,8
66,1
1995
49,6
22,6
60,9
2000
37,8
19,8
32,2
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi
Nell'arco di un decennio si è infatti quasi dimezzata la capacità delle imprese
italiane di presidiare questo specifico e delicato mercato, raggiungendo così
livelli minoritari di presenza: il 38% nel settore stradale (era il 54% nel 1990), il
32% in quello aereo (era il 66%), il 20% in quello navale (era il 39%).
In uno scenario "statistico" indubitabilmente negativo, è bene sottolineare alcune
segnali di ripresa vitalità internazionale dell'impresa di trasporto italiana. I
sintomi di ripresa sono certamente più evidenti nel settore del trasporto di merci,
dove (tav. 3):
- le operazioni interaziendali dell'unico leader rimasto nel settore
dell'integrazione logistica e multimodale (Finmatica-SGF) ed alcune
importanti operazioni di logistica di filiera (Ambrosetti, Coeclerici,
Autologistics, Number 1, Novamar), tentano di bilanciare la pervasiva
penetrazione nel mercato nazionale dei leader europei del settore (Tnt,
Deutsche Post, Eurogate, Abx);
- le operazioni di uno dei leader nazionali del trasporto marittimo (Grimaldi) si
configurano finalmente come vere e proprie azioni di internazionalizzazione
attiva e non difensiva (ad esempio con la gestione di terminal in porti esteri);
- qualche segnale di movimento va colto - in attesa di valutarne gli effetti
positivi - anche nel settore ferroviario, dove si sommano gli accordi
commerciali di Fs e Cemat e l'ingresso di alcuni concorrenti italiani,
decisamente orientati al trasporto internazionale (Del Fungo Giera, Fnm, Rail
Italy, Rtc).
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Tav. 3
La posizione dell'impresa italiana di trasporto nel processo di
internazionalizzazione (trasporto merci)
Settore
Le attività delle imprese
estere in Italia
Le attività dell'impresa
italiana
Integrazione
multimodale e
logistica
Penetrazione di concorrenti
nei settori della logistica
industriale, della distribuzione,
dell'integrazione multimodale
(TNT, Abx, Deutsche Post,
Eurogate).
Operazioni di Finmatica-SGF
nel settore della logistica e
delle tecnologie
Marittimo e
Portuale
Operazioni su filiere logistiche
(Ambrosetti, Autologistics,
Coeclerici, Grimaldi,
Novamar, Number1)
Operazioni di Grimaldi (Acl;
esteri nella filiera del container Minoan Lines; investimenti in
(Psa, Eurogate, Maerskterminal esteri)
Sealand, Evergreen, Koper)
Penetrazioni di concorrenti
greci e turchi nel Mar
Adriatico (servizi ro-ro)
Ferroviario
Sviluppo dei servizi a carattere
europeo (intermodalità,
specializzato, integrato con
altre modalità)
Accordi e joint-venture di Fs
nei trasporti internazionali, nei
collegamenti coi porti e nello
specializzato (Belifret, Sverail,
Porail, Transpetrol,
SiderEuropa)
Accordi di Cemat (Hupac,
Kombiverkher, O-Kombi)
Accordi di nuove imprese
italiane (FNM/Bls, Rail
Italy/Georg)
Operatori italiani nel trasporto
internazionale (RTC, Del
Fungo Giera)
Postale
Ingresso di operatori esteri nei Accordi di Poste Italiane nei
segmenti liberalizzati (TNT,
segmenti liberalizzati (La
Ups, DeutschePost/Dhl)
Poste/FedEx e TNT)
13
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Più stagnante resta la situazione nel settore del trasporto di passeggeri, dove,
oltre allo stallo delle imprese italiane di trasporto ferroviario e di trasporto locale,
si possono segnalare come fatti positivi, i cui esiti andranno però valutati nel
prossimo futuro (tav. 4):
- lo sviluppo dell'accordo tra con Air France ed il conseguente ingresso nella
mega-alleanza Skyteam, rappresenta una prima reazione di Alitalia
all'ingresso dei concorrenti esteri nel mercato nazionale; questi ultimi hanno
infatti dato luogo ad accordi commerciali ed a partecipazioni azionarie cogli
operatori domestici di media e piccola dimensione (AirOne, Air Dolomiti,
Gandalf, Volare);
- il lancio di servizi di trasporto nel Mediterraneo realizzati congiuntamente da
imprese italiane ed estere (Grimaldi/Minoan e Lloyd Sardegna/Tourship).
Tav. 4
La posizione dell'impresa italiana di trasporto nel processo di
internazionalizzazione (trasporto passeggeri)
Settore
Le attività delle imprese
estere in Italia
Le attività dell'impresa
italiana
Ferrovie
-
-
Trasporto
locale
Partecipazione alle gare
(Transdev, Ratp, Arriva, ViaCariane)
-
Aereo
Accordo/acquisizione di
Accordo Alitalia-Air France (e
operatori nazionali
ingresso in Skyteam)
(AirFrance-Gandalf, British
Airways-National Jet Italia,
Lufthansa-AirOneAirDolomiti, Swissair-Volare)
Marittimo
Acquisizione di operatori
italiani nel settore delle
crociere (Costa)
esteri nel cabotaggio (Anek,
Minoan, Tourship)
14
Sviluppo di accordi sui servizi
internazionali
(Minoan/Grimaldi, Lloyd
Sardegna/Tourship)
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Va infine ricordato che i segnali che spingono ad essere moderatamente ottimisti
nei confronti dell'attivismo internazionale dell'impresa italiana di trasporto, non
devono far trascurare il fallimento o il mancato avvio di alcune importanti
operazioni di internazionalizzazione che solo due anni fa erano state accolte con
entusiamo: la joint-venture nel settore delle merci tra ferrovie italiane e svizzere,
l'alleanza tra Alitalia e Klm, l'ingresso di Stagecoach nel capitale di Sita.
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3. QUATTRO "PIÙ" PER ANDARE AVANTI
Il quadro che abbiamo sin qui tratteggiato è certamente ancor più dinamico di
quello che avevamo registrato nel precedente Bollettino.
In estrema sintesi possiamo riassumere questa maggiore dinamicità in quattro
macro-fenomeni:
- il procedere dei processi di globalizzazione, sia sul versante commerciale
della moltiplicazione dei flussi internazionali, sia sul versante strategico della
concorrenza tra leader in competizione per il presidio di reti multicontinentali;
- il permanere di un interesse delle imprese estere per il territorio italiano, vero
e proprio punto di snodo della globalizzazione del trasporto, con il
mantenimento delle posizioni acquisite grazie anche ad un'azione ormai
pluriennale di "shopping" aziendale;
- il manifestarsi dei primi segnali concreti della effettiva costituzione di un
mercato europeo del trasporto e della conseguente concorrenza tra imprese di
diversi Stati dell'Unione per la produzione anche dei servizi di cabotaggio
continentale e nazionale e di quelli del trasporto locale;
- l'avvento, per il momento episodico, di operazioni di internazionalizzazione
non meramente difensive da parte degli operatori italiani più lungimiranti ed
aggressivi.
In un contesto in cui le occasioni di competizione non si riducono, ma
aumentano, certamente è compito dell'impresa di attivare tutti gli strumenti
necessari per "andare avanti" nei processi di internazionalizzazione.
Ma, accanto all'insostituibile e primario ruolo dell'impresa, quale dovrebbe essere
il ruolo dell'iniziativa pubblica?
Rifiutando il riflesso banalizzante per cui i problemi di internazionalizzazione si
risolvono solo con i pur necessari strumenti tipici dell'incentivazione alla
internazionalizzazione (partecipazione a fiere, assicurazione dell'export,
costituzione di società miste), torniamo a proporre un approccio innovativo
all'accompagnamento delle dinamiche di sviluppo dell'industria del trasporto.
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Un approccio che si deve sostanziare in un vero e proprio disegno di politica
industriale che, anche grazie all'articolazione degli interventi, certamente non
potrà che avere riflessi positivi sulla capacità del trasporto nazionale di
competere - in Italia e "fuori casa" - alla pari con imprese estere oggi certamente
più solide e apparentemente intoccabili.
Pur con la schematizzazione necessaria in questo contesto, possiamo affermare
che una politica industriale a sostegno dell'internazionalizzazione dell'impresa
italiana di trasporto dovrebbe concretizzarsi in due distinti disegni di
modernizzazione:
- la modernizzazione del contesto in cui opera l'impresa;
- la modernizzazione degli strumenti che l'impresa direttamente utilizza.
Il disegno della modernizzazione esterna all'impresa dovrebbe basarsi
innanzitutto sull'attivazione degli strumenti utili per costruire un ambiente che
selezioni le imprese più dinamiche ed a maggiore propensione competitiva,
capaci quindi di proiettarsi anche nello scenario internazionale. E' dunque
necessario procedere nella direzione di una maggiore promozione della
concorrenza, coerentemente con gli orientamenti stabiliti nel Libro bianco della
Commissione Europea sulla politica dei trasporti per il prossimo decennio:
- nel mercato nazionale, con il superamento delle ultime nicchie di
protezionismo (in particolare nei segmenti dell'autotrasporto di merci e di
passeggeri) e con la definizione degli strumenti necessari per favorire la
ristrutturazione degli operatori esistenti (generalizzazione anche al trasporto
degli ammortizzatori sociali) e l'ingresso di nuovi operatori (incentivazione
del ricorso al leasing ed ai mercati secondari per l’acquisto del materiale
rotabile e dei mezzi di trasporto);
- nel mercato europeo, con il definitivo impianto di un regime di reale
reciprocità nei settori di servizio pubblico, che impedisca la paradossale
espansione di operatori che nel loro mercato di origine operano in condizioni
di monopolio protetto (in particolare nel settore del trasporto pubblico locale);
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- nell'accesso alle infrastrutture, definendo criteri di ripartizione della capacità e
di pedaggio che siano non solo equi, non discriminatori e commisurati ai costi
effettivamente generati, ma anche omogenei tra le diverse modalità.
Un secondo fattore di "modernizzazione esterna" è quello della ricerca. Anche
per tutto il sistema del trasporto la tecnologia è infatti sempre più fattore decisivo
e pervasivo della capacità competitiva internazionale. Un’azione pubblica in
questo ambito è necessaria per promuovere la ricerca e lo sviluppo di nuovi
mezzi, nuovi carburanti, nuovi sistemi informatici e telematici, nuovi sistemi
organizzativi. Anche in questo ambito si pone una triplice esigenza:
- di destinare risorse pubbliche più consistenti e più stabili nel tempo;
- di utilizzare la domanda pubblica di mezzi e tecnologie di trasporto anche
come strumento di sostegno alla ricerca ed alla innovazione;
- di costituire un Istituto nazionale per la ricerca nei trasporti, con compiti di
coordinamento della ricerca, diffusione delle innovazioni, formazione dei
dirigenti delle amministrazioni pubbliche e delle imprese e con un assetto
strutturale che consenta la partecipazione consultiva e finanziaria delle
imprese.
Ma il disegno di modernizzazione del trasporto non può arrestarsi alle soglie
dell'impresa, ma deve penetrare al suo interno per favorire i necessari processi di
innovazione, tecnologica e organizzativa. Le imprese italiane di trasporto si
trovano infatti oggi completamente calate in una fase di transizione: se da un lato
hanno definitivamente abbandonato le “certezze” del monopolio e del
protezionismo e ricercano nella concorrenza le opportunità di un nuovo ciclo di
sviluppo, dall'altro ancora non hanno ancora del tutto completato il percorso per
adeguarsi proprio alla concorrenza in mercati sempre più aperti ed
internazionalizzati.
L’industria del trasporto rischia dunque di restare schiacciata tra il graduale
abbandono delle misure tradizionali di sostegno e l'insufficiente diffusione di
nuove forme di incentivazione alla modernizzazione. Per questo motivo è
necessario avviare anche un disegno di modernizzazione interna all'impresa che
si articoli in almeno quattro livelli:
18
_______________________________________________________________________________________________
- il primo livello è quello dell’accesso dell’impresa di trasporto alle normative
ordinarie di incentivazione, oggi ancora riservate in larga parte all’impresa
manifatturiera. Ciò vale in particolare per le agevolazioni degli investimenti e
per l'accesso agli strumenti finanziari evoluti, per la realizzazione di
specifiche azioni di sviluppo locale, per l’incentivazione della ricerca
applicata e dell’innovazione di processo e di prodotto;
- il secondo livello è quello della definizione di nuove norme “tagliate su
misura” delle esigenze di modernizzazione proprie dell’impresa di trasporto,
superando gli attuali “steccati modali”. L’impresa di trasporto ha propri
processi di modernizzazione interna del tutto specifici, finalizzati a
migliorare: la riorganizzazione dei flussi logistici e l’integrazione modale, la
tutela dell’ambiente e della sicurezza. Un caso attuale ed emblematico è
quello delle "autostrade del mare", con la necessità di investimenti nei mezzi e
nelle strutture e di incentivi alla riorganizzazione del processo produttivo;
- il terzo livello è quello del rafforzamento delle normative per il riallineamento
delle condizioni competitive dell’impresa di trasporto italiana e comunitaria.
In alcuni segmenti del trasporto le imprese soffrono infatti di un differenziale
competitivo sfavorevole rispetto ai concorrenti comunitari o extra-comunitari.
In questi settori occorre mantenere le misure compensative in vigore ed
inserirle in una più generale azione per il riequilibrio delle condizioni fiscali e
contributive ed il riallineamento del costo del lavoro;
- il quarto livello è quello del superamento dello svantaggio dell’impresa di
trasporto nei criteri comunitari sugli aiuti pubblici. Il riferimento è in
particolare all'inammissibilità generalizzata degli investimenti in mezzi di
trasporto (che nel caso dell’impresa di trasporto costituiscono il bene capitale
prioritario e non, come accade nelle altre imprese, un elemento di fatto
assimilabile ad un costo di gestione) ed all’esclusione delle imprese di
trasporto dalla regola del “de minimis” (che cioè per le altre imprese rende
automaticamente ammissibili gli aiuti ad una stessa impresa per meno di
100.000 euro nell’arco di tre anni – cioè circa 70 milioni di lire l’anno!).
19
_______________________________________________________________________________________________
Negli ultimi anni sono stati mossi alcuni passi nella direzione auspicata. Si pensi
in particolare:
- agli accordi di settore siglati dal Ministero per il commercio con l'estero e le
principali associazioni di settore. Tra questi accordi ci preme segnalare quello
sottoscritto da Fedetrasporto al fine di sostenere la costituzione di una
Agenzia di promozione della logistica e del trasporto, che proprio
nell'accompagnamento dei processi di internazionalizzazione dovrà trovare la
propria missione principale;
- alla possibilità che le imprese di trasporto e di logistica possano accedere,
direttamente o indirettamente, ad alcuni importanti strumenti di sostegno alla
ricerca ed all'innovazione tecnologica.
Molti altri elementi potrebbero esseri citati come fattore di ausilio alla
competitività ed alla proiezione internazionale dell'impresa italiana di trasporto e,
di conseguenza, come ambito privilegiato di una rinnovata e più vigorosa azione
pubblica.
Si pensi ad esempio all'esigenza di snellire la nostra macchina amministrativa per
allinearla ai migliori standard dei nostri concorrenti od alla necessità di dare
soluzione infrastrutturale ed organizzativa ad alcune importanti connessioni
internazionali del nostro Paese. Non si tratta di elementi meno importanti, ma di
processi che riguardano direttamente l'operatività dei soggetti pubblici.
Rappresentando le imprese, e considerando le imprese come elemento essenziale
nei processi di internazionalizzazione, abbiamo invece voluto dare maggiore
accento ai "quattro più" necessari per favorire l'internazionalizzazione
dell'impresa di trasporto e che, proprio tenendo conto delle esigenze e delle
prospettive dell'impresa di trasporto, dovrebbero essere sviluppati:
- più concorrenza nei mercati;
- più ricerca nelle politiche pubbliche;
- più innovazione nelle normative di incentivazione;
- più investimenti nelle imprese.
20
Nota sulla Parte II
I dati statistici illustrati nella Parte II – Il quadro dell’Interscambio, composta da un capitolo
sui flussi, modalità e nazionalità delle imprese del trasporto internazionale e da un capitolo
sulla bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto, sono per l’anno 2000 dati provvisori.
Nei mesi successivi alla realizzazione di questo lavoro, l’Istat e l’Ufficio Italiano Cambi
hanno diffuso i dati definitivi relativi agli indicatori utilizzati. In alcuni casi, vi sono delle
differenze di cui è assolutamente necessario tener conto nella lettura di questa pubblicazione
in quanto modificano, talvolta, l'analisi dei dati riportata nel testo.
Per una corretta analisi dei fenomeni, di conseguenza, si consiglia di consultare e di utilizzare
i dati riportati nell’ultimo numero di “L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione
dell’impresa italiana”, aggiornato con cadenza annuale, presente sul sito.
PARTE II
IL QUADRO DELL'INTERSCAMBIO
Il quadro dell’interscambio
_________________________________________________________________________________________________
1.
IL TRASPORTO INTERNAZIONALE: FLUSSI, MODALITÀ E
NAZIONALITÀ DELLE IMPRESE1
1.1. Le merci
1.1.1
I flussi quantitativi e monetari
Il trasporto internazionale di merci ha servito nel 2000 un mercato complessivo
di circa 447 milioni di tonnellate, di cui il 74% come importazioni ed il restante
26% come esportazioni (tab.1.). Tale composizione, tra il 1990 ed il 2000, ha
messo in evidenza una graduale riduzione del peso delle importazioni
(complessivamente di circa cinque punti percentuali) a favore delle esportazioni.
Nel decennio, i movimenti con l’estero sono complessivamente aumentati in
termini quantitativi del 32%, andamento determinato da un incremento modesto
dei flussi in entrata (+23%) rispetto all’aumento invece molto sostenuto di quelli
in uscita (+61%).
Nonostante il peso nettamente più elevato delle importazioni, dal 1993 il saldo in
termini economici2 è sempre stato positivo grazie al maggior valore per unità di
peso delle esportazioni rispetto alle importazioni: nel 2000 il valore medio per
tonnellata è stato di 1,5 milioni di lire per le importazioni e di 4,2 milioni di lire
per le esportazioni.
1
2
I dati illustrati nel paragrafo 1.1.1. (fatta eccezione per la prima tabella di fonte direttamente
Istat) sono stati tratti dalla pubblicazione “Relazione annuale – Appendice” Anno 2000 della
Banca d’Italia (dati sul Commercio con l’estero di fonte Istat). Quasi tutte le informazioni
riportate nei paragrafi successivi sono state invece tratte dalla pubblicazione “Indagine
campionaria sui trasporti internazionali di merci e passeggeri” dell’Ufficio Italiano Cambi
(disponibile sul sito www.uic.it); alcuni approfondimenti e aggiornamenti sono stati inoltre
forniti direttamente dall’Ufficio Italiano Cambi. A questo proposito, si ringrazia il dott.Enrico
Tosti per la preziosa collaborazione.
I dati si riferiscono alla valutazione delle importazioni e delle esportazioni Cif-Fob.
23
_________________________________________________________________________________________________
Tab.1.
Importazioni ed esportazioni - Anni 1990-2000
Anni
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Tonnellate (migliaia)
Miliardi di lire correnti
Import
Export
Import
Export
Saldi
266.459
275.585
272.737
257.854
271.510
285.732
278.599
289.398
304.265
307.843
328.881
73.358
74.492
80.338
88.273
91.165
94.021
101.239
111.037
112.520
113.485
118.313
217.703
225.746
232.111
232.991
272.382
335.661
321.286
357.587
378.783
400.837
495.499
203.515
209.728
219.436
266.214
308.046
381.175
388.885
409.128
426.183
427.994
498.201
-14.188
-16.017
-12.674
33.223
35.664
45.514
67.599
51.542
47.400
27.157
2.702
Fonte: Istat
Ma il 2000 segna comunque una drammatica flessione del saldo complessivo.
Analizzandone l’andamento nell’ultimo decennio, si rileva che:
 dopo i primi tre anni di valori negativi, il saldo delle partite correnti ha messo
in evidenza una crescita sostenuta passando da 33 miliardi di lire nel 1993 a
quasi 68 miliardi di lire nel 1996, periodo in cui la competitività italiana ha
beneficiato del deprezzamento della lira avvenuto tra il 1992 ed il 1995,
 successivamente, è progressivamente diminuito (nel ’97 del 24% e nel ’98
dell’8%) quando il rallentamento delle vendite all’estero è stato determinato
in particolare dalla crisi asiatica (che ha provocato sia una riduzione delle loro
importazioni sia un deprezzamento delle loro valute rendendo più competitive
le loro esportazioni) ma anche da quella che, dalla metà del ’98, ha colpito la
Russia,
 nel 1999, vi è stato il primo brusco calo con un saldo che si è dimezzato
rispetto all’anno precedente (da 47 a 27 mila miliardi di lire) influenzato, oltre
che dal peggioramento degli scambi con la Germania, ancora dalle crisi
internazionali, soprattutto russa e asiatica e, nella seconda parte dell’anno,
dalla forte crescita delle importazioni dai paesi dell’Opec a seguito
dell’incremento del prezzo del petrolio,
24
_________________________________________________________________________________________________

infine, nel 2000 il saldo ha registrato un’ulteriore fortissima flessione
attestandosi a circa 3 mila miliardi di lire.
A determinare questo andamento è stato l’incremento delle importazioni che in
termini sia quantitativi sia monetari è risultato superiore a quello delle
esportazioni. Oltre al deprezzamento dell’euro, la crescita degli acquisti è stata
inoltre particolarmente influenzata dal rincaro del petrolio: le importazioni dai
paesi dell’Opec, infatti, sono passate da 21 mila miliardi nel 1999 a 40 mila
miliardi nel 2000.
Analizzando i flussi monetari per destinazione economica (tab.2.), si rileva che
nel 2000:
 i beni intermedi rappresentano il 55% delle esportazioni, quelli di consumo il
27% ed i beni di investimento il restante 18% (fra questi la voce “macchine e
apparecchi” è di gran lunga la più importante, 65%); considerando gli ultimi
sei anni, tale composizione non ha subito particolari variazioni,
 anche nel caso delle importazioni, i beni intermedi hanno un peso nettamente
più importante, 66%, mentre i beni di consumo e quelli intermedi
rappresentano rispettivamente il 21% ed il 13% delle importazioni; dal 1995
ad oggi, si registra una lieve diminuzione, tre punti percentuali, dei beni
intermedi a favore di quelli di investimento.
Tab.2.
Esportazioni ed importazioni per destinazione economica
Anni 1995-2000 - Composizioni percentuali annue
Esportazioni
Beni di consumo
Beni di investim.
Beni intermedi
Totale
Importazioni
Beni di consumo
Beni di investim.
Beni intermedi
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
28,8
17,2
54,0
100,0
28,7
18,0
53,3
100,0
28,1
17,8
54,1
100,0
27,8
18,4
53,8
100,0
28,0
18,0
54,0
100,0
27,3
17,6
55,1
100,0
20,2
10,6
69,1
100,0
21,0
11,1
67,9
100,0
21,9
11,1
66,9
100,0
22,7
12,7
64,5
100,0
23,3
13,8
62,9
100,0
20,8
13,1
66,1
100,0
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia
25
_________________________________________________________________________________________________
Passando all’analisi dei flussi economici per settore di attività economica, fra “i
prodotti trasformati e manufatti” che con il 98% rappresentano praticamente tutti
gli scambi in uscita (tab.3.), le voci più significative nel 2000 sono:
 “le macchine e gli apparecchi meccanici” (20%),
 “i mezzi di trasporto” (12%),
 “gli apparecchi elettrici e di precisione” e “il tessile e l’abbigliamento” (in
entrambi i casi, 10%).
Nell’ultimo quinquennio, la distribuzione settoriale delle esportazioni non
presenta variazioni di particolare entità3.
Dal lato delle importazioni, sono sempre “i prodotti trasformati e manufatti” a
determinare la maggior parte degli scambi, 84%, ma in questo caso una quota di
rilievo, quasi il 12%, è stata determinata da “i prodotti delle miniere e delle
cave”. All’interno del primo settore, le voci più importanti sono:
 “gli apparecchi elettrici e di precisione” (15%),
 “i mezzi di trasporto” (14%),
 “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” (13%).
Negli ultimi cinque anni, le variazioni di maggior rilievo nella composizione
settoriale delle importazioni riguardano:
 “i prodotti dell’agricoltura e della pesca”, il cui peso passa dal 4,9% nel 1996
al 3,5% nel 2000,
 “i prodotti delle miniere e delle cave”, la cui incidenza è prima scesa
dall’8,6% nel 1996 al 6,7% nel ’98 per poi risalire fino all’11,5% nel 2000,
 viceversa “i prodotti trasformati e manufatti” hanno registrato inizialmente un
aumento della propria incidenza, dall’85,5% nel ’96 all’88% nel ’98, e poi
una flessione fino all’84%; all’interno di questa voce, le variazioni più elevate
riguardano “i prodotti alimentari, bevande e tabacco” la cui incidenza
diminuisce costantemente (dall’8,9% al 6,6%) mentre aumenta dall’11,4% al
3
26
Le più rilevanti riguardano infatti “le macchine e gli apparecchi meccanici”, con un’incidenza
che passa dal 20,9% nel 1996 al 19,5% nel 2000, e “i prodotti chimici e fibre sintetiche e
artificiali”, il cui peso invece aumenta gradualmente dal 7,8% al 9,3%.
_________________________________________________________________________________________________
13,6% (con una punta del 15% nel ’99) la quota relativa a “i mezzi di
trasporto”.
Tab.3.
Esportazioni ed importazioni per settore di attività economica - Anno
2000 - Composizioni percentuali annue
Settori
Prodotti dell'agric. e della pesca
Prodotti delle miniere e delle cave
Prodotti trasformati e manufatti
- Alimentari, bevande e tabacco
- Tessile e abbigliamento
- Cuoio e prodotti in cuoio
- Legno e prodotti in legno
- Carta e prodotti di carta, stampa ed editoria
- Petroliferi raffinati
- Chimici e fibre sintetiche e artificiali
- Gomma e materie plastiche
- Lavorazioni di minerali non metal.
- Metalli e prodotti in metallo
- Macchine ed apparecchi meccanici
- Apparecchi elettrici e di precisione
- Mezzi di trasporto
- Altri prodotti
- - di cui mobili
Energia elettrica, gas, acqua
Altri prodotti non classificati altrove
Totale
Esportazioni
1,5
0,2
97,8
5,0
10,3
5,1
0,6
2,3
2,0
9,3
3,6
3,5
8,1
19,5
10,1
11,6
6,7
3,5
0,0
0,6
100,0
Importazioni
3,5
11,5
84,0
6,6
4,9
2,1
1,3
2,8
2,1
12,9
2,1
1,1
10,2
7,8
14,8
13,6
1,6
0,4
0,6
0,4
100,0
Dall’analisi per aree geografiche (tab.4.) si rileva che il 55% delle esportazioni
sono state destinate nel 2000 al mercato dell’Unione europea, il 10% agli Stati
Uniti, il 9% ai paesi dell’Europa centrale e orientale, dell’ex-URSS e alla Cina e
poco più del 3% sia alla Svizzera sia ai paesi dell’Opec.
27
_________________________________________________________________________________________________
Tab.4.
Esportazioni per gruppi di paesi - Anni 1995-2000
Composizioni percentuali annue
Paesi
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Paesi Industriali
Unione Europea (1)
Francia
Belgio e Lussemburgo
Paesi Bassi
Germania
Regno Unito, Irlanda
Danim., Svezia, Finlandia
Grecia
Portogallo
Spagna
Austria
Svizzera
Stati Uniti
Altri
Paesi Europa cent. (2)
Ex Urss (3)
Altri Paesi
Paesi OPEC
Altri Paesi
Totale
72,6
57,3
22,8
5,0
5,2
32,9
11,6
4,0
3,3
2,4
8,5
4,2
3,7
7,2
4,4
7,8
1,6
6,2
3,3
16,3
100,0
70,9
55,7
22,8
5,0
5,3
31,4
12,3
4,2
3,4
2,4
9,0
4,2
3,7
7,3
4,3
8,7
1,9
6,8
3,5
16,8
100,0
70,4
55,0
22,3
5,0
5,2
30,0
13,7
4,3
3,6
2,4
9,5
4,1
3,4
7,9
4,1
9,3
2,1
7,1
3,5
16,8
100,0
72,7
56,9
22,7
4,8
5,1
29,3
13,5
4,3
3,5
2,5
10,3
4,0
3,4
8,6
3,8
9,0
2,0
7,0
3,3
14,9
100,0
74,8
58,2
22,7
4,9
5,0
28,7
13,2
4,2
3,6
2,6
11,1
4,1
3,5
9,3
3,8
8,4
1,4
7,0
3,2
13,6
100,0
72,5
54,9
22,9
5,3
4,8
27,5
13,9
4,1
3,7
2,5
11,3
4,0
3,4
10,4
3,9
9,1
1,6
7,5
3,3
15,1
100,0
(1) Le composizioni percentuali relativi ai singoli paesi dell’Unione europea sono calcolate sul
totale dell’Unione Europea
(2) Paesi Europa centrale e orientale, dell’ex Urss e Cina (Repubblica popolare cinese)
(3) Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Estonia, Georgia, Kazakistan, Kirghistan, Lettonia,
Lituania, Moldavia, Russia, Tagikistan, Turkmenistan, Ucraina, Uzbekistan
Rispetto al 1995, è diminuito il peso del mercato Ue di circa due punti
percentuali e mezzo4 a favore di quello statunitense e di quello composto dai
paesi dell’Europa centrale e orientale e dalla Cina. In particolare, nel 2000
l’aumento delle vendite a questi ultimi paesi è stato particolarmente sostenuto,
rispettivamente 30% e 26%5.
4
5
28
Rispetto ai primi anni ’90, la flessione è più sostenuta: l'incidenza del mercato Ue era infatti
pari, sia nel 1990 sia nel 1991, a 63%.
In questo caso, a fronte di una variazione risultata negativa nel 1999 (-6%).
_________________________________________________________________________________________________
All’interno della Ue, i nostri principali acquirenti sono:
 la Germania, dove nel 2000 è stato esportato il 28% delle merci, seguita dalla
Francia con il 23%; tali quote, nel tempo, risultano rispettivamente in
diminuzione (mediamente il 33% nei primi anni ’90) e costante,
 il Regno Unito (e l’Irlanda), 14% e la Spagna, 11%; in entrambi i casi,
nell’arco degli anni ’90 il peso di questi paesi è cresciuto di circa due punti
percentuali.
Simile il peso dell’Ue in termini di importazioni (tab.5.), pari nel 2000 al 56%.
Seguono i paesi dell’Europa centrale e orientale, dell’ex-URSS e la Cina, 12%, i
paesi dell’Opec, 8%, e gli Stati Uniti con il 5%. Rispetto agli ultimi anni, il 2000
mette in evidenza alcune differenze significative: una diminuzione degli scambi
con i Paesi dell’Ue di circa sei punti percentuali a fronte di un aumento della
quota delle importazioni dai paesi sia dell’Opec sia dell’Europa centrale e
orientale e della Cina6, rispettivamente di tre e due punti percentuali.
Fra i paesi Ue, i mercati di approvvigionamento più importanti sono:
 la Germania (31%) e la Francia (20%), quote che risultano rispettivamente
costante e in leggera contrazione dal 1995 ad oggi7,
 il Regno Unito (e l’Irlanda), i Paesi Bassi e la Spagna, rispettivamente con il
12%, 10% e 7%; anche se di pochi punti percentuali8, tali quote risultano, nel
decennio, in aumento.
6
7
8
Per questo raggruppamento, nell’ultimo decennio la quota delle importazione è più che
raddoppiata (dal 5% nel 1990 all’attuale 12%).
La quota delle importazioni dalla Germania ha però registrato una riduzione di circa due punti
percentuali nella prima metà degli anni ’90 mentre quella relativa alla Francia si era
mantenuta costante.
Circa 1,3 punti percentuali per i Paesi Bassi e due punti percentuali e mezzo negli altri due
casi.
29
_________________________________________________________________________________________________
Tab.5.
Importazioni per gruppi di paesi - Anni 1995-2000
Paesi
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Paesi Industriali
Unione Europea (1)
Francia
Belgio e Lussemburgo
Paesi Bassi
Germania
Regno Unito, Irlanda
Danim., Svezia, Finlandia
Grecia
Portogallo
Spagna
Austria
Svizzera
Stati Uniti
Altri
Paesi Europa cent. (2)
Ex Urss (3)
Altri Paesi
Paesi OPEC
Altri Paesi
Totale
74,2
60,9
22,9
7,9
9,1
31,6
11,6
4,7
1,2
0,7
6,5
3,9
4,4
4,8
4,1
9,2
3,3
5,9
5,5
11,1
100,0
74,1
61,1
22,2
7,9
9,8
30,3
12,5
4,7
1,2
0,8
6,8
3,8
4,2
4,9
3,9
8,8
2,9
6,0
6,2
10,8
100,0
73,7
61,0
21,8
7,7
10,1
29,6
12,7
4,7
1,1
0,8
7,8
3,8
3,8
4,9
3,9
9,2
2,7
6,5
6,5
10,7
100,0
75,0
62,0
21,3
7,8
10,0
30,6
12,2
5,1
0,9
0,7
7,4
4,0
4,0
5,0
4,0
9,3
2,4
6,9
5,0
10,7
100,0
74,1
61,5
20,8
7,3
10,2
31,2
12,2
5,2
1,1
0,8
7,1
4,1
3,8
4,8
4,0
10,1
2,9
7,1
5,3
10,5
100,0
69,1
56,3
20,2
7,7
10,5
31,1
12,1
5,3
0,9
0,7
7,3
4,1
3,3
5,3
4,2
11,9
4,3
7,6
8,2
10,7
100,0
(1) Le composizioni percentuali relativi ai singoli paesi dell’Unione europea sono calcolate sul
totale dell’Unione Europea
(2) Paesi Europa centrale e orientale, dell’ex Urss e Cina (Repubblica popolare cinese)
(3) Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Estonia, Georgia, Kazakistan, Kirghistan, Lettonia,
Lituania, Moldavia, Russia, Tagikistan, Turkmenistan, Ucraina, Uzbekistan
1.1.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto
Nel trasporto internazionale delle merci la modalità di gran lunga più importante
è quella marittima (graf.1.): nel 20009 sono state trasportate via mare il 63%
delle merci misurate in termini fisici (importazioni+esportazioni). Per strada ha
9
30
I dati 2000 sono provvisori.
_________________________________________________________________________________________________
invece viaggiato circa il 16% del volume complessivo delle merci, mentre il
trasporto ferroviario e le c.d. altre modalità10 hanno movimentato rispettivamente
il 9% e 12% (del tutto marginale il peso del vettore aereo, 0,2%).
Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2000
Flussi quantitativi
Flussi economici
9%
12%
3%
0%
11%
9%
42%
16%
63%
36%
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferroviaria
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferroviaria
Negli anni ’90, la distribuzione modale del traffico non ha subito variazioni di
particolare entità fatta però eccezione per una graduale diminuzione del peso del
vettore marittimo di circa 6 punti percentuali a fronte di un aumento di pari entità
del ruolo delle c.d. altre modalità (tab.6.).
Il ruolo delle singole modalità risulta però nettamente diverso se si misurano le
merci in termini economici11 (graf.1.). Nel 2000, la quota del vettore marittimo si
abbassa, infatti, al 42%, risultando superiore a quella del vettore stradale di solo
sei punti percentuali (36%). Assume inoltre maggiore rilievo la modalità aerea
(9%) mentre si riduce sensibilmente il peso delle c.d. altre modalità (2%). Infine,
l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta all’11%.
10
11
La voce “c.d. altre modalità” comprende installazioni fisse, posta, vie navigabili interne e
propulsione propria.
Nella valutazione delle esportazioni in termini economici non è stato considerato il ruolo
delle c.d. altre modalità. La dimensione modesta del volume del trasportato nonché la
variabilità della tipologia di merce che lo compone ne rendono infatti di difficile valutazione
la stima in termini economici. Inoltre, gli studi effettuati a questo proposito ne hanno
comunque messo in evidenza il ruolo in termini monetari decisamente marginale.
31
_________________________________________________________________________________________________
Tab.6.
Flussi quantitativi con l’estero per modalità di trasporto
Anni
Marittima
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
68,9
70,1
67,6
69,1
68,0
66,2
68,4
67,2
64,8
63,8
62,5
Stradale Ferroviaria
14,2
12,7
15,3
14,4
15,5
17,2
15,1
15,9
16,8
16,9
16,2
9,9
10,2
9,8
9,2
10,1
9,5
9,2
9,5
9,3
9,0
9,0
Aerea
Altre
Totale
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
6,8
6,8
7,1
7,2
6,3
7,0
7,1
7,2
8,9
10,1
12,1
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Nell’arco dell’ultimo decennio (tab.7.), si rileva una leggera diminuzione della
quota relativa al vettore stradale, dal 41% nel 1990 al 36% nel 200012. Fatta
eccezione per la modalità ferroviaria13, le quote relative a tutte le altre sono
aumentate, anche se in misura sicuramente molto contenuta. La crescita più
rilevante, quella relativa al trasporto marittimo, è stata infatti di circa tre punti
percentuali (dal 39% nel 1990 al 42% nel 2000).
Analizzando distintamente i flussi quantitativi in ingresso e quelli in uscita è
possibile rilevare che la composizione delle importazioni per modalità di
trasporto vede privilegiare – a causa del peso preponderante fra le importazioni
delle materie prime - il trasporto marittimo e quello relativo alle c.d. altre
modalità14 a sfavore di quello stradale (graf.2).
12
13
14
32
Tale flessione è da considerare indicativa in quanto il dato sulle tonnellate esportate nel 2000,
in particolare, è attualmente in fase di revisione (dovrebbe risultare, nei dati definitivi,
leggermente più alto).
L’incidenza della modalità ferroviaria è leggermente cresciuta nella seconda parte del
decennio (fino al 14%) ma il valore del 2000 risulta simile a quelli rilevati nei primi anni
degli anni ’90.
In questo caso si tratta soprattutto di trasporto per condotte.
_________________________________________________________________________________________________
Tab.7.
Flussi economici con l’estero per modalità di trasporto
Anni
Marittima
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
38,7
45,0
38,4
39,6
37,9
35,3
41,8
39,4
39,6
39,6
42,4
41,0
35,6
41,0
38,3
38,9
43,1
35,8
37,7
37,0
36,9
35,9
11,6
10,7
11,7
12,9
14,1
12,9
13,1
13,7
13,9
14,1
10,6
Aerea
Altre
Totale
7,6
7,4
7,7
7,9
8,0
7,6
8,1
8,0
8,0
8,0
8,9
1,2
1,3
1,2
1,4
1,1
1,1
1,1
1,2
1,6
1,3
2,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
In termini di tonnellate, sono infatti arrivate via mare il 66% delle merci totali, il
16% con le c.d. altre modalità mentre seguono con una quota rispettivamente
dell’11% e dell’8% la strada e la ferrovia (il ruolo del vettore aereo si conferma
decisamente marginale, 0,1%).
Nel decennio, le variazioni più rilevanti riguardano il vettore marittimo il cui
peso è diminuito (dal 74% nel 1990 al 66% nel 2000) mentre di converso è
aumentato quello relativo alle c.d. altre modalità (dal 9% al 16%).
Considerando i flussi di importazioni in termini economici, l’incidenza del
vettore marittimo, pur restando il più importante, risulta più bassa, 48%, così
come quella relativa alle c.d. altre modalità che si attesta al 5%. Aumenta di
converso quella relativa alla strada, pari nel 2000 al 31%, mentre la quota del
vettore ferroviario risulta pari al 10%.
33
_________________________________________________________________________________________________
Graf.2. Importazioni ed esportazioni: composizione percentuale per modalità di
trasporto – Anno 2000
70
Comp.%
60
50
40
30
20
10
0
Tonnellate
Lire
Tonnellate
Importazioni
Marittima
Stradale
Lire
Esportazioni
Ferroviaria
Aerea
Altre modalità
Rispetto al passato, a parte l’incidenza della modalità aerea rimasta
sostanzialmente costante, tutte le quote delle altre modalità subiscono variazioni
di pochi punti percentuali, in aumento quella relativa al trasporto marittimo e
quella relativa alle c.d. altre modalità, in diminuzione quella stradale. Per quanto
riguarda la ferrovia, il 2000 segna una battuta di arresto alla crescita che si è
verificata nel corso degli anni ’90 e la quota si attesta ad una valore di poco
inferiore a quello registrato nel 1990.
Anche per i volumi quantitativi di esportazioni è il vettore marittimo a detenere
la quota di mercato più elevata (53%), seppur con una quota inferiore rispetto
alle importazioni. La differenza è assorbita dal vettore stradale – influenzata in
particolare dal maggior peso di beni manufatti nelle esportazioni - che ha
movimentato il 33% delle merci vendute all’estero (il triplo della quota relativa
alle importazioni). Fra le altre modalità, l’incidenza del trasporto ferroviario si
attesta al 12%, mentre risulta molto modesto il peso delle c.d. altre modalità
(2%) e marginale quello del vettore aereo (0,3%).
34
_________________________________________________________________________________________________
Se si valutano le esportazioni in termini economici, cresce ulteriormente il peso
della modalità stradale (41%) risultando addirittura superiore a quello relativo al
trasporto marittimo (37%). Per le altre modalità, non si registrano sostanziali
differenze rispetto ai valori medi: 11% per il treno e 10% per l’aereo.
Rispetto al passato la composizione modale delle esportazioni in termini
quantitativi non subisce variazioni particolarmente significative. Qualche
elemento in più, anche se comunque di modesta entità, si rileva considerando i
flussi in termini economici: in particolare, una tendenza decrescente della quota
di domanda soddisfatta dal vettore stradale15 ed una crescente della quota relativa
al trasporto sia marittimo sia aereo.
1.1.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto16
La domanda di trasporto merci internazionale è soddisfatta prevalentemente
dagli operatori stranieri (tab.8.) e nel decennio 1990-2000 il ruolo delle imprese
di trasporto italiane è diminuito in misura decisamente sostenuta.
Il modo di trasporto più debole è quello marittimo dove la quota di mercato delle
imprese nazionali si attesta nel 2000 al 20%. E, se in passato la presenza degli
stranieri risultava più accentuata nelle importazioni rispetto alle esportazioni,
oggigiorno gli operatori italiani hanno difficoltà anche a mantenere questa
posizione: infatti il 19% ed il 21% degli scambi rispettivamente in entrata ed in
uscita è gestito da soggetti nazionali.
In dieci anni, la quota di domanda soddisfatta dagli operatori nazionali si è
drasticamente ridotta, passando dal 39% nel 1990 al valore attuale pari al 20%.
In termini di esportazioni, tale quota è diminuita addirittura dal 48% al 21%.
15
16
Come già detto, il dato sulle tonnellate esportate nel 2000 è attualmente in fase di revisione
(dovrebbe risultare, nei dati definitivi, leggermente più alto) e dunque non è possibile
affermare con certezza la dimensione di tale flessione.
Escluse la modalità ferroviaria e quella relativa alle c.d. altre modalità.
35
_________________________________________________________________________________________________
Tab.8.
Flussi quantitativi con l’estero: quote di mercato degli operatori italiani
per modalità di trasporto (%) - Anni 1990 -2000
Anni
Stradale
Marittima
Aerea
Import Export Totale Import Export Totale Import Export Totale
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
45
42
45
47
41
47
36
41
41
40
39
63
65
63
67
54
52
47
55
55
46
37
54
54
54
58
48
50
42
49
49
43
38
37
36
35
27
24
20
18
20
20
20
19
48
44
40
37
33
34
29
34
34
28
21
39
37
36
29
26
23
20
23
23
21
20
52
40
48
44
57
48
44
44
44
38
32
71
77
67
60
60
66
44
44
44
38
33
66
66
62
55
59
61
44
44
44
38
32
Anche per il trasporto stradale, la posizione delle imprese italiane è sempre più
debole. Nel 1990, la quota di mercato era complessivamente pari al 54% mentre
nel 2000 questa è risultata pari al 38%. E’ soprattutto la domanda di trasporto per
le esportazioni a determinare questo risultato. Infatti si rileva che la quota di
mercato degli scambi in uscita diminuisce dal 63% al 37% mentre quella relativa
agli scambi in entrata dal 45% al 39%.
La situazione è altrettanto negativa per quanto riguarda le imprese nazionali di
trasporto aereo. Solo il 32% della domanda relativa a questa modalità è stata
soddisfatta da soggetti italiani mentre tale percentuale nel 1990 era addirittura
più del doppio, 66%. Nel caso delle esportazioni, la quota di mercato attuale è
circa il 33% e nel decennio si è ridotta di ben 37 punti percentuali. Dal lato delle
importazioni, il peso attuale degli operatori italiani è pari al 32%, ossia circa 20
punti percentuali in meno rispetto al 1990.
36
_________________________________________________________________________________________________
1.2. I passeggeri
1.2.1. I flussi quantitativi
Nel 2000, i passaggi complessivi di persone alle frontiere italiane sono stati pari
a circa 113,8 milioni, di cui circa 49 milioni sono stati effettuati da viaggiatori di
nazionalità italiana (graf.3.). Nel quinquennio, la composizione per nazionalità
del viaggiatore è rimasta praticamente costante: all’incirca il 43% dei passaggi
riguarda gli italiani ed il 57% gli stranieri.
Graf.3. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane - Anni
1996 -2000
100%
80%
Comp.%
Totale
104,4 milioni
Totale
105,1 milioni
57,3%
60%
42,7%
Totale
110,5 milioni
57,0%
43,0%
Totale
112,3 milioni
56,8%
56,3%
55,6%
44,4%
Totale
113,8 milioni
43,7%
43,2%
40%
20%
0%
1996
1997
Italiani
1998
1999
Stranieri
2000
Complessivamente, i passaggi alle frontiere italiane sono aumentati nel 2000
dell’1,3%, incremento determinato però da una crescita del numero degli
stranieri che sono venuti in Italia, 2,4%, e da una leggerissima flessione degli
italiani che invece si sono recati all’estero, -0,1% (tab.9.).
37
_________________________________________________________________________________________________
Nel quinquennio, l’incremento dei viaggiatori è stato del 9%, determinato in
misura analoga dagli italiani e dagli stranieri che, nel periodo, sono aumentati
rispettivamente del 10% e dell’8%. Ma se gli ingressi, fatta eccezione per il
1997, crescono ad un ritmo all’incirca costante negli anni – circa due punti
percentuali e mezzo – la crescita complessiva degli italiani è stata essenzialmente
determinata dall’aumento verificatosi nel 1997 (8,5%) mentre nell’ultimo
biennio il numero degli italiani andati all’estero è rimasto sostanzialmente
costante.
Tab.9.
Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane - Anni
1996 -2000 (Variazioni percentuali annue e di periodo)
Anni
1996-‘97
1997-‘98
1998-’99
1999-’00
1996-’00
Italiani
Stranieri
Totale
1,5
8,5
0,1
-0,1
10,1
0,1
2,5
2,9
2,4
8,1
0,7
5,1
1,6
1,3
9,0
Fonte: Ufficio Italiano Cambi
1.2.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto
La modalità di gran lunga più importante nei flussi internazionali di passeggeri è
la strada con una quota complessiva dei passaggi alle frontiere italiane del 75%
(tab.10.). Seguono a distanza il trasporto aereo, con un’incidenza del 17%, quello
ferroviario e marittimo rispettivamente con il 4% ed il 3%. Nel quinquennio, la
distribuzione modale dei flussi non subisce variazioni sostanziali anche se però,
nel tempo, il peso del trasporto stradale sembra, seppur in misura ridotta,
diminuire (era il 77% nel 1996) a favore del trasporto aereo (15% nel 1996).
Tale tendenza è particolarmente manifesta nelle scelte degli stranieri. Infatti, in
questo caso si rileva che:
 l’incidenza del vettore aereo aumenta dal 14% nel 1996 al 17% nel 2000,
38
_________________________________________________________________________________________________

di converso la quota del trasporto stradale diminuisce dal 77% al 74%.
La ripartizione per modalità di trasporto distintamente per i viaggiatori italiani e
quelli stranieri non presenta nel complesso differenze particolarmente elevate. Le
più significative sono comunque:
 una preferenza leggermente più sostenuta degli italiani per la strada (77%,
rispetto al 74% degli stranieri),
 un maggior uso del trasporto marittimo da parte degli stranieri (5% rispetto al
2% degli italiani).
Tab.10. Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane per
modalità di trasporto - Anni 1996-2000 (Composizioni percentuali
annue)
Italiani
1996
1997
1998
1999
2000
Stranieri
1996
1997
1998
1999
2000
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
Aerea
Marittima
Totale
77,8
75,9
77,1
77,7
76,9
4,3
3,5
3,7
4,0
3,9
16,3
19,1
17,6
16,7
17,6
1,6
1,5
1,6
1,6
1,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
76,8
75,6
75,8
75,9
73,8
5,2
4,7
4,7
4,7
4,7
14,3
15,4
15,4
15,4
17,0
3,6
4,3
4,1
4,0
4,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
77,2
75,7
76,4
76,7
75,1
4,8
4,2
4,3
4,4
4,4
15,1
17,0
16,4
16,0
17,2
2,8
3,1
3,0
3,0
3,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
39
_________________________________________________________________________________________________
1.2.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto17
Considerando la nazionalità delle imprese di trasporto aereo e marittimo si rileva
che il mercato è dominato dalla presenza degli operatori stranieri: nel 2000 le
imprese italiane hanno infatti soddisfatto solo il 28% della domanda di trasporto
aereo ed appena il 9% della domanda di trasporto marittimo (tab.11.).
Nel quinquennio considerato, la quota di mercato degli operatori italiani nel
trasporto aereo ha una dinamica decrescente e complessivamente registra una
flessione di circa quattro punti percentuali. Sono soprattutto gli stranieri a
determinare questo andamento ed infatti si rileva che:
 la quota di domanda italiana soddisfatta dai vettori nazionali rimane circa
costante nei cinque anni (32%),
 la quota di domanda straniera, invece, diminuisce costantemente nel tempo, in
misura più marcata negli ultimi anni: era il 31% nel 1996, il 29% nel 1998 e
risulta invece pari al 24% nel 2000.
Tab.11. Flussi di persone alle frontiere italiane - Quote di mercato degli
operatori italiani (%) - Anni 1996-2000
Anni
1996
1997
1998
1999
2000
Trasporto aereo
Stranieri
31,4
31,3
28,6
25,0
23,8
Italiani
31,5
32,1
31,6
30,2
32,1
Trasporto marittimo
Totale
31,5
31,6
30,0
27,4
27,5
Stranieri
9,2
9,6
11,9
10,4
4,8
Italiani
31,9
19,1
34,0
30,2
22,4
Totale
14,9
11,6
17,3
15,1
8,5
Considerando ora il trasporto marittimo, la quota di mercato servita dagli
operatori italiani, che già risultava modesta nel 1996 (15%), è rimasta comunque
su quel livello fino al 1999 mentre nel 2000 ha registrato una brusca riduzione
attestandosi al 9%.
17
40
Escluse la modalità ferroviaria e quella stradale.
_________________________________________________________________________________________________
Fino al 199918, la quota della domanda nazionale soddisfatta dai vettori con sede
in Italia ha oscillato intorno al 30% mentre risultava nettamente più bassa quella
relativa alla domanda straniera, intorno al 10%. Nel 2000, entrambe queste
componenti hanno registrato una consistente flessione risultando pari
rispettivamente a 22% e 5%.
18
Fatta eccezione per il dato 1997.
41
_________________________________________________________________________________________________
2.
LA BILANCIA DEI PAGAMENTI DEI SERVIZI DI TRASPORTO19
2.1. Il quadro d’insieme
Dopo diversi anni di risultati positivi (anche se in diminuzione), i conti correnti
della Bilancia dei pagamenti nel 2000 chiudono con un valore negativo, pari a
circa – 12 mila miliardi di lire correnti (tab.12.).
Tab.12. I conti correnti nella Bilancia dei pagamenti - Anni 1995-2000
(Migliaia di miliardi di lire correnti)
Voci
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Merci (fob)
Servizi
- Trasporti
Redditi
Trasf. (1)
63,1
10,3
-4,1
-25,9
-6,8
83,3
11,1
-4,5
-23,5
-10,2
68,1
13,3
-5,0
-17,4
-7,1
63,1
8,5
-5,0
-19,1
-12,9
42,7
2,2
-7,5
-20,1
-9,8
22,8
0,1
-10,3
-25,4
-9,3
40,6
60,8
56,8
39,6
14,9
-11,8
Totale
(1) Trasferimenti unilaterali
Anche se tutte le voci determinano questo risultato così negativo - i servizi
passano da 2 mila miliardi di lire nel 1999 a 64 miliardi nel 2000 e i redditi da –
20 a –25 mila miliardi di lire20 - è essenzialmente la forte riduzione del saldo fra
le importazioni e le esportazioni a pesare sul risultato finale21. Passando da 43
mila miliardi di lire nel 1999 a 23 mila miliardi, infatti, tale valore non è riuscito,
come invece accadeva in passato, a controbilanciare i valori negativi relativi ai
redditi ed i trasferimenti unilaterali.
19
20
21
42
I dati del 2000 sono provvisori.
Compresi i trasferimenti unilaterali il cui saldo, anche se di poco inferiore a quello del 1999,
si attesta nel 2000 a -9,3 mila miliardi di lire.
Nel Conto Corrente le merci sono registrate secondo la definizione Fob-Fob, ossia sono
valutate alla frontiera del paese esportatore (mentre nel Commercio con l’estero la definizione
adottata per la valutazione delle importazioni e delle esportazioni è Cif e Fob).
_________________________________________________________________________________________________
Nel 2000, il saldo della voce Trasporti nella Bilancia dei pagamenti è stato
negativo, pari a circa –10 mila miliardi di lire. Tale valore risulta dalla differenza
fra un ammontare di crediti pari a quasi 19 mila miliardi e di debiti pari a 29 mila
miliardi (tab.13.). Rispetto all’anno precedente, il saldo ha subito un notevole
aumento – era circa –7,5 mila miliardi – a causa di un aumento particolarmente
sostenuto del saldo relativo ai noli merci, da –3,9 a –6,7 mila miliardi. Questo è
stato a sua volta determinato da una crescita molto elevata dei relativi debiti, da
circa 9 mila miliardi a 12 mila miliardi.
Tab.13. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per attività
Anni 1990 e 1995-2000 (Miliardi di lire correnti)
Voci
Crediti
Merci
Passeg.
S.assist.
Totale
Debiti
Merci
Passeg.
S.assist.
Totale
Saldi
Merci
Passeg.
S.assist.
Totale
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
3.944
2.210
6.029
12.183
5.578
2.761
9.294
17.632
4.753
2.883
9.155
16.792
5.512
2.900
9.769
18.181
5.875
2.649
10.102
18.626
5.508
2.224
9.565
17.297
5.331
2.416
10.883
18.630
4.389
2.464
6.336
13.190
7.786
3.894
10.101
21.781
7.316
4.338
9.626
21.280
7.531
5.176
10.479
23.186
7.739
5.106
10.789
23.634
9.386
4.906
10.554
24.846
12.072
4.938
11.871
28.881
-445
-254
-307
-1.006
-2.208
-1.134
-808
-4.149
-2.562
-1.455
-470
-4.488
-2.020
-2.275
-710
-5.004
-1.864
-2.457
-687
-5.007
-3.878
-2.682
-989
-7.549
-6.741
-2.522
-988
-10.251
Nell’ultimo decennio, il saldo è notevolmente peggiorato, risultando nel 2000
decuplicato rispetto al 1990. Gli incrementi di maggior rilievo si sono verificati
dalla metà degli anni ’90 - pari a –1,4 mila miliardi di lire correnti nel ’93, è
passato a -2,9 mila miliardi l’anno successivo, salendo ancora nel ’95 fino a -4,1
mila miliardi – ma soprattutto alla fine del decennio, passando da –7,5 mila
miliardi nel 1999 a -10,3 mila miliardi nel 2000.
43
_________________________________________________________________________________________________
Dall’analisi dei crediti e dei debiti nel 2000 si rileva che, come in passato, sono i
servizi di assistenza a determinare la quota più elevata del volume complessivo
delle transazioni (crediti+debiti) con una percentuale del 48%. Questa è dovuta
ad un’incidenza sulle entrate del 58% (quota in aumento negli anni) e del 41%
sui debiti (in diminuzione negli anni).
A seguire, la voce più importante nella bilancia dei trasporti sono i noli merci,
che rappresentano circa il 37% dei movimenti complessivi. Ma, se nel 1999 tale
percentuale risultava simile, determinata da un incidenza sui debiti di poco
superiore a quella sui crediti (rispettivamente 38% e 32%), nel 2000 il peso dei
noli merci sui debiti è risultato complessivamente pari al 42% mentre quello
sulle entrate a 29%.
Infine, i noli relativi al trasporto di passeggeri che complessivamente
determinano il 16% delle transazioni e che pesano in misura pari al 13% sui
crediti ed al 17% sui debiti.
Per quanto riguarda la distribuzione per modalità di trasporto nel 2000 (tab.14.),
la più importante è quella marittima, con una quota sul totale (crediti+debiti) pari
al 49%, seguita da quella aerea (32%) e da quella stradale (16%); il restante 4% è
invece relativo al trasporto ferroviario. Rispetto al passato non si registrano
particolari differenze fatta eccezione:

dal lato dei crediti di un incremento della quota del trasporto marittimo dal
38% nel 1990 al 46% nel 2000, a sfavore soprattutto di quello aereo diminuito
dal 40% al 34%,

dal lato dei debiti di un aumento sostenuto dell’incidenza del trasporto
marittimo dal 44% nel 1990 al 50% compensata dalla diminuzione delle quote
relative alle altre modalità, in particolare quella ferroviaria (dall’8% al 5%).
44
_________________________________________________________________________________________________
Tab.14. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per modalità di trasporto
Voci
Crediti
Maritt.
Aerea
Stradale
Ferrov.
Totale
Debiti
Maritt.
Aerea
Stradale
Ferrov.
Totale
Saldi
Maritt.
Aerea
Stradale
Ferrov.
Totale
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
4.632
4.838
2.476
236
12.183
7.446
6.125
3.810
253
17.632
7.125
6.188
3.222
256
16.792
7.650
6.529
3.760
242
18.181
8.198
6.223
3.958
246
18.626
7.830
5.542
3.629
296
17.297
8.648
6.268
3.407
307
18.630
5.823
4.130
2.243
993
13.190
10.548
6.431
3.697
1.107
21.781
9.532
7.117
3.541
1.089
21.280
9.934
8.486
3.650
1.116
23.186
10.506
8.308
3.812
1.007
23.634
11.665
8.159
4.010
1.012
24.846
14.530
8.761
4.231
1.359
28.881
-1.191
708
233
-757
-1.006
-3.102
-306
113
-854
-4.149
-2.407
-929
-319
-833
-4.488
-2.284
-1.957
110
-874
-5.004
-2.308
-2.085
146
-761
-5.007
-3.835
-2.617
-381
-716
-7.549
-5.882
-2.493
-824
-1.052
-10.251
Nel 2000, la vendita e l’acquisto di servizi di trasporto relativi alle singole
modalità hanno generato solo saldi negativi. Entrando maggiormente nel
dettaglio dell’analisi è possibile rilevare inoltre che i segmenti in cui la posizione
delle imprese italiane risulta più debole sono nell’ordine (tab.15.):

il trasporto marittimo di merci, dove le transazioni complessive hanno
generato un saldo di –4.598 miliardi, un valore eccezionalmente più elevato
rispetto a quello del 1999, anno in cui risultò pari a –2.770 miliardi,

il trasporto aereo di passeggeri, con un saldo negativo pari a –2.449 miliardi
di lire, anche se tale valore risulta di poco inferiore a quello rilevato l’anno
precedente (-2.616),
45
_________________________________________________________________________________________________

i servizi di assistenza connessi alla modalità marittima, che hanno determinato
un saldo di –1.197 miliardi di lire (valore di poco superiore a quello del 1999,
-1.014),

infine, il trasporto ferroviario di merci con un contributo negativo di 1.001
miliardi di lire, un valore nettamente superiore a quello rilevato nel 1999 (640).
Tab.15. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti
Anni 1999-2000 (Miliardi di lire correnti)
Modalità
Merci
Passeggeri
Servizi
Totale
1999
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
-2.770
-247
-221
-640
-51
-2.616
+61
-76
-1.014
+246
-221
0
-3.835
-2.617
-381
-716
2000
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
-4.598
-496
-646
-1.001
-87
-2.449
+65
-51
-1.197
+452
-243
0
-5.882
-2.493
-824
-1.052
2.2. Le singole modalità
2.2.1. I trasporti marittimi
Nell’ambito di questa modalità (graf.5.), a partire dal 1999 le transazioni
complessive si ripartiscono in modo praticamente equo fra i servizi di assistenza
e quelli relativi al trasporto merci mentre l’incidenza dei noli passeggeri risulta
decisamente marginale (0,6%). In precedenza, il peso dei servizi relativi agli
scambi di merci era leggermente inferiore (intorno al 44%) mentre risultava
superiore a quello attuale il peso dei servizi di assistenza (55%).
46
_________________________________________________________________________________________________
Graf.5. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti - Composizione
percentuale delle transazioni per attività - Anno 1998 e 2000
Anno 1998
Anno 2000
44%
1%
Merci
49%
50%
55%
Passeggeri
1%
Servizi
Merci
Passeggeri
Servizi
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati dell’Ufficio Italiano Cambi
Rispetto ad un saldo complessivo nel 2000 di –5.882 miliardi di lire (tab.16.), il
contributo più elevato proviene dalle transazioni relative alle merci, con un
importo di –4.598 miliardi, seguito da quello relativo ai servizi di assistenza (1.197 miliardi) e con –87 miliardi i noli passeggeri.
Nell’arco del decennio, la bilancia dei pagamenti relativi ai trasporti marittimi ha
prodotto sempre un saldo negativo mettendo in evidenza:
 un andamento sostanzialmente crescente fino alla metà degli anni ’90 con
sbalzi particolarmente elevati nel biennio ‘94-’95 (da –1.191 nel ’90 a -3.102
miliardi nel ’95),
 un successivo ridimensionamento nel ’96 (-2.407 miliardi) ed un
assestamento nel biennio seguente,
 un primo sensibile aumento nel 1999 (da –2.308 a –3.835 miliardi di lire)
seguito da un ulteriore consistente peggioramento di altri 2.000 miliardi
raggiungendo il valore di –5.882.
Tale dinamica riflette in particolare l’andamento del saldo fra la vendita e
l’acquisto dei servizi di trasporto merci. All’inizio degli anni ‘90, infatti, questo
risultava negativo ma in valore assoluto contenuto ed inferiore a quello relativo
ai servizi di assistenza; dopo un brusco aumento nel biennio 1994-'95 ed un
successivo ridimensionamento, è cresciuto in modo molto rilevante, soprattutto
47
_________________________________________________________________________________________________
nel 1999 e nel 2000. Infatti, se nel 1998 il saldo era risultato pari a –1.613
miliardi di lire, l’anno successivo l’aumento in valore assoluto è stato di circa
1.200 miliardi e nel 2000 di ulteriori 1.800 miliardi di lire.
I servizi di assistenza, dopo aver registrato anch’essi un’impennata a metà del
decennio, si sono assestati successivamente su valori correnti inferiori a quelli
rilevati all’inizio degli anni ’90, fino al 1999 anno in cui il saldo è peggiorato
notevolmente passando da -639 miliardi di lire (nel 1998) a –1.014.
Contrariamente ai servizi relativi alle merci, però, nel 2000 il saldo è aumentato
in misura contenuta.
Tab.16. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Debiti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Saldi
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2.067
43
2.522
4.632
3.054
40
4.352
7.446
2.785
46
4.294
7.125
3.121
60
4.469
7.650
3.330
71
4.797
8.198
3.419
51
4.360
7.830
3.397
29
5.222
8.648
2.440
80
3.303
5.823
5.067
75
5.406
10.548
4.510
116
4.906
9.532
4.693
112
5.129
9.934
4.943
127
5.436
10.506
6.189
102
5.374
11.665
7.995
116
6.419
14.530
-373
-37
-781
-1.191
-2.013
-35
-1.054
-3.102
-1.725
-70
-612
-2.407
-1.572
-52
-660
-2.284
-1.613
-56
-639
-2.308
-2.770
-51
-1.014
-3.835
-4.598
-87
-1.197
-5.882
2.2.2. I trasporti aerei
Il trasporto di passeggeri ed i servizi di assistenza determinano più o meno
equamente quasi tutte le transazioni relative al trasporto aereo, rispettivamente
48
_________________________________________________________________________________________________
44% e 47% nel 2000, ma tali percentuali sono frutto di contributi nettamente
diversi su crediti e debiti. Infatti si rileva che (graf.6.):
 il traffico passeggeri determina il 33% delle entrate connesse al trasporto
aereo ed il 52% delle uscite,
 opposta la situazione per i servizi di assistenza che generano il 61% dei crediti
ed il 38% dei debiti.
Decisamente minore il ruolo del trasporto di merci che rappresenta quasi il 9%
delle transazioni complessive, ed in particolare, il 6% dei crediti ed il 10% dei
debiti.
Graf.6. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti - Composizione
percentuale per attività - Anno 2000
Crediti
Debiti
10%
6%
38%
33%
61%
52%
Merci
Passeggeri
Servizi
Merci
Passeggeri
Servizi
Rispetto al passato, la composizione per attività presenta qualche differenza
significativa. In merito alle transazioni complessive, si rileva infatti che:

per la prima volta nel decennio, il peso dei servizi è, seppur di poco, superiore
a quello relativo al trasporto dei passeggeri; a partire della metà degli anni
’90, l’andamento risulta infatti rispettivamente crescente e decrescente,

le transazioni relative al trasporto merci, dopo il valore record assunto nel
1991 con una quota del 10%, hanno avuto un peso decrescente fino al 1997
per poi gradualmente aumentare nuovamente.
49
_________________________________________________________________________________________________
Per quanto riguarda i crediti ed i debiti, si rileva invece che:
 nel primo caso, sono i servizi di assistenza a assumere nel tempo un ruolo
sempre più imponente ed a determinare la quota più elevata dei crediti, 61%
nel 2000 rispetto al 48% nel 1990, mentre diminuisce il peso sia del trasporto
passeggeri, 41% rispetto a 33%, sia quello del trasporto delle merci, 6%
rispetto al 10%,
 nel secondo caso, l’incidenza dei servizi di assistenza mette in evidenza un
trend decrescente (dal 43% nel 1990 al 38% nel 2000), mentre è aumentata,
soprattutto nell’ultimo biennio, l’incidenza dei servizi di trasporto merci (dal
3% nel 1998 al 10% nel 2000).
La bilancia dei pagamenti dei trasporti aerei, positiva tra il 1990 ed il 1991 e
negativa successivamente con valori però modesti, è drammaticamente
peggiorata a partire dal 1995, passando da –14 miliardi di lire nel ’94 fino a –
2.617 miliardi nel ’99 per attestarsi a –2.493 nel 2000. E’ sostanzialmente
l’attività di trasporto passeggeri ad influenzare in modo determinante questo
risultato negativo: il relativo saldo è infatti passato da –625 nel 1994 al valore
attuale di –2.449 miliardi di lire correnti.
Tab.17. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Debiti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Saldi
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
496
2.000
2.342
4.838
566
2.497
3.062
6.125
403
2.609
3.176
6.188
441
2.627
3.461
6.529
488
2.360
3.375
6.223
326
1.883
3.333
5.542
397
2.081
3.790
6.268
114
2.252
1.764
4.130
140
3.643
2.648
6.431
185
4.042
2.890
7.117
223
4.909
3.354
8.486
243
4.804
3.261
8.308
573
4.499
3.087
8.159
893
4.530
3.338
8.761
382
-252
578
708
426
-1.146
414
-306
218
-1.433
286
-929
218
-2.282
107
-1.957
245
-2.444
114
-2.085
-247
-2.616
246
-2.617
-496
-2.449
452
-2.493
50
_________________________________________________________________________________________________
Seppur in misura minore, anche il risultato delle attività connesse al trasporto
delle merci ha portato il suo contributo negativo. Infatti, dopo aver generato fino
al 1998 un saldo positivo (anche se modesto), nel 1999 è risultato simile in
valore assoluto ma di segno negativo (-247 miliardi di lire) ed è addirittura
raddoppiato nel 2000 (-496 miliardi di lire). Solo lo scambio dei servizi di
assistenza ha sempre registrato un saldo positivo; nonostante infatti una graduale
riduzione negli anni 1995-1998, è successivamente aumentato sia nel 1999 sia
nel 2000 (451 miliardi di lire).
2.2.3. I trasporti stradali
Come per la modalità marittima, le transazioni complessive si ripartiscono in
modo più o meno equo fra attività connesse al trasporto delle merci (47%) e i
servizi di assistenza (52%) mentre solo l’1% è rappresentato dal trasporto
passeggeri. Rispetto al passato, non si riscontrano variazioni particolarmente
evidenti22 mentre risultano sicuramente più significative quelle riscontrate
singolarmente nei crediti e nei debiti, soprattutto a partire dal 1999. Infatti,
risulta che:
23
 dal lato delle entrate, il peso dei servizi relativi al trasporto merci diminuisce
a favore di un aumento del peso relativo alle altre due attività24,
 dal lato delle uscite, invece, l’incidenza dell’autotrasporto aumenta (dal 43%
nel 1990 al 50% nel 2000) mentre diminuisce quella relativa ai servizi di
assistenza (dal 57% al 50%).
Il saldo relativo ai trasporti stradali è risultato nel 2000 pari a -824 miliardi di lire
(tab.18.) a cui ha contribuito positivamente solo il trasporto di persone (+65
miliardi) mentre hanno pesato negativamente la vendita e l’acquisto dei servizi di
assistenza, con un saldo di -243 miliardi, e soprattutto il trasporto di merci, con
un valore pari a –646 miliardi di lire.
22
23
24
Differenze che oscillano intorno ad un punto percentuale.
Dal 53% nel 1990 al 46% nel 1999 e 43% nel 2000.
Per i servizi di trasporto passeggeri da circa 0,4% negli anni 1990-’98 al 2% nel biennio
successivo; per i servizi di assistenza, dal 47% nel 1990 al 55% nel 2000.
51
_________________________________________________________________________________________________
Tab.18. I trasporti stradali nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Debiti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Saldo
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
1.303
9
1.164
2.476
1.917
13
1.880
3.810
1.524
13
1.685
3.222
1.908
13
1.839
3.760
2.015
13
1.930
3.958
1.683
74
1.872
3.629
1.457
79
1.871
3.407
972
2
1.269
2.243
1.647
3
2.047
3.697
1.708
3
1.830
3.541
1.651
3
1.996
3.650
1.717
3
2.092
3.812
1.904
13
2.093
4.010
2.103
14
2.114
4.231
331
7
-105
233
270
10
-167
113
-184
10
-145
-319
257
10
-157
110
298
10
-162
146
-221
61
-221
-381
-646
65
-243
-824
Rispetto ai primi anni ’90, la bilancia dei pagamenti relativa a questa modalità ha
subito un notevole peggioramento, manifestatosi soprattutto nell’ultimo biennio.
Infatti, dal valore positivo di 146 miliardi di lire nel 199825, il saldo è sceso a –
381 miliardi l’anno successivo ed a –824 miliardi nel 2000. Tale dinamica è
dovuta:
 soprattutto al risultato relativo alla vendita ed all’acquisto dei servizi di
trasporto merci: positivo fino al 199826 e successivamente negativo ed in
crescita (-221 e -646 miliardi di lire rispettivamente nel 1999 e nel 2000),
 e, in misura sicuramente più modesta, anche al graduale incremento del saldo
negativo relativo ai servizi di assistenza (–105 e –243 miliardi di lire
rispettivamente nel 1990 e nel 2000).
25
26
52
Tra il 1990 ed il 1998, il saldo è risultato sempre positivo fatta eccezione per il 1994 (-33
miliardi di lire).
Fatta eccezione per il 1996.
_________________________________________________________________________________________________
2.2.4. I trasporti ferroviari
Il saldo dei trasporti ferroviari (tab.19.) è risultato nel 2000 pari a –1.052 miliardi
di lire, determinato da un ammontare di transazioni complessive di circa 1.700
miliardi di lire. E’ soprattutto l’attività di trasporto merci a determinare questo
risultato (-1.001 miliardi di lire) mentre quella relativa ai passeggeri ha registrato
un saldo, seppur negativo, decisamente più modesto (-51 miliardi di lire).
Tab.19. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Debiti
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
Saldo
Merci
Passeg.
Servizi
Totale
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
78
158
0
236
42
211
0
253
41
215
0
256
42
200
0
242
42
204
0
246
80
216
0
296
80
227
0
307
863
130
0
993
933
174
0
1.107
912
177
0
1.089
965
151
0
1.116
835
172
0
1.007
720
292
0
1.012
1.081
278
0
1.359
-785
28
0
-757
-891
37
0
-854
-871
38
0
-833
-923
49
0
-874
-793
32
0
-761
-640
-76
0
-716
-1.001
-51
0
-1.052
Nell’arco del decennio, la situazione non ha registrato cambiamenti sostanziali
fino al 1999, anno in cui il saldo è stato di –716 miliardi di lire27, determinato da:
 un saldo relativo al trasporto merci di –640 miliardi di lire, valore che nel
periodo considerato è il più basso,
27
Questo è il risultato migliore del decennio mentre quello peggiore è stato toccato sia nel 1994
sia nel 1997, con un valore pari a -874 miliardi di lire.
53
_________________________________________________________________________________________________

un saldo relativo al trasporto passeggeri, nettamente più contenuto, pari a –76
miliardi di lire; in passato, tale attività aveva però generato sempre risultati,
seppur molto modesti, positivi.
Il 2000 ha invece segnato un incremento particolarmente elevato del saldo
relativo alle merci (da –640 a –1.001 miliardi di lire) che a sua volta ha
determinato un discreto peggioramento del saldo complessivo relativo ai
trasporti ferroviari.
Il 70% delle transazioni connesse a questa modalità sono determinate dal traffico
di merci, mentre il restante 30% dal traffico di passeggeri. Queste percentuali
sono però il risultato di contributi sostanzialmente diversi considerando crediti e
debiti. Infatti, risulta che (graf.7.):
 la movimentazione delle merci ha generato il 26% delle entrate e ben l’80%
delle uscite,
 tali percentuali risultano invece pari a 74% e 20% per il trasporto di
passeggeri.
Nell’ultimo decennio, la quota delle transazioni complessive relative al traffico
merci è gradualmente diminuita (circa sette punti percentuali) a favore di quella
relativa al trasporto di passeggeri. Analogo l’andamento dei debiti28 così come
quello dei crediti anche se in questo caso la riduzione della quota relativa alle
merci è stata particolarmente sostenuta fino al 1998 mentre è risalita nel biennio
successivo (e viceversa per l’attività di trasporto passeggeri).
Graf.7. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti - Composizione
percentuale per attività - Anno 2000
Crediti
Debiti
28
54
Nel 1999, la quota relativa al trasporto merci è stata particolarmente bassa (71%) e
parallelamente quella del trasporto passeggeri particolarmente elevata (29%).
_________________________________________________________________________________________________
20%
26%
74%
80%
Merci
Passeggeri
Merci
Passeggeri
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati dell’Ufficio Italiano Cambi
La lettura di questi dati deve però essere fatta considerando i criteri di calcolo del
Manuale della Bilancia dei pagamenti del Fondo Monetario Internazionale
relativi al trasporto ferroviario. Questi infatti prevedono che ad un paese siano
addebitati i noli dei trasporti in importazione per il solo percorso che riguarda le
reti dei paesi terzi attraversati29. Considerando che la maggior parte delle
importazioni per ferrovia viene da paesi non confinanti con l’Italia, i debiti
risultano inevitabilmente elevati. Viceversa, gli accrediti sono di modesta entità
dato che si riferiscono esclusivamente al traffico di transito in Italia che, essendo
un paese terminale, è interessato esclusivamente dai trasporti sulla direttrice
ovest/est.
29
Escludendo di conseguenza sia il trasporto iniziale, ossia quello fino alla frontiera del paese
esportatore, sia il trasporto finale, ossia quello dopo la frontiera del paese importatore.
55
_________________________________________________________________________________________________
APPENDICE STATISTICA
Tab.1.
Commercio con l'estero: flussi per modalità di trasporto
Anni
Maritt. Stradale
Tonnellate
1990
68,9
14,2
1991
70,1
12,7
1992
67,6
15,3
1993
69,1
14,4
1994
68,0
15,5
1995
66,2
17,2
1996
68,4
15,1
1997
67,2
15,9
1998
64,8
16,8
1999
63,8
16,9
2000 (2)
62,5
16,2
1990
38,7
41,0
1991
45,0
35,6
1992
38,4
41,0
1993
39,6
38,3
1994
37,9
38,9
1995
35,3
43,1
1996
41,8
35,8
1997
39,4
37,7
1998
39,6
37,0
1999
39,6
36,9
2000 (2)
42,4
35,9
Ferrov.
Aerea
Altre (1)
Totale
9,9
10,2
9,8
9,2
10,1
9,5
9,2
9,5
9,3
9,0
9,0
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
6,8
6,8
7,1
7,2
6,3
7,0
7,1
7,2
8,9
10,1
12,1
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
11,6
10,7
11,7
12,9
14,1
12,9
13,1
13,7
13,9
14,1
10,6
7,6
7,4
7,7
7,9
8,0
7,6
8,1
8,0
8,0
8,0
8,9
1,2
1,3
1,2
1,4
1,2
1,1
1,1
1,2
1,6
1,3
2,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) In termini economici, sono esclusi i dati sulle esportazioni
(2) Dati provvisori
56
_________________________________________________________________________________________________
Tab.2.
Importazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2000
Anni
Maritt. Stradale
Tonnellate
1990
73,5
8,8
1991
74,0
7,9
1992
71,7
10,2
1993
73,3
8,7
1994
72,6
9,9
1995
71,5
10,7
1996
73,0
9,3
1997
72,3
9,8
1998
69,6
10,4
1999
68,4
10,5
2000 (1)
65,9
10,5
1990
43,6
36,2
1991
51,3
30,5
1992
42,6
37,7
1993
46,4
30,8
1994
42,3
33,4
1995
41,1
36,8
1996
46,9
29,4
1997
44,6
31,2
1998
44,3
30,4
1999
44,5
30,1
2000 (1)
47,6
30,5
Ferrov.
Aerea
Altre
Totale
9,2
9,6
9,1
8,7
9,4
8,7
8,5
8,9
8,4
7,8
7,8
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
8,5
8,4
8,9
9,3
8,1
8,9
9,2
9,0
11,6
13,2
15,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
10,7
8,4
9,7
12,3
14,5
12,9
14,0
14,6
14,9
15,4
9,9
7,3
7,4
7,7
7,6
7,3
6,8
7,2
7,2
7,1
7,1
7,6
2,3
2,4
2,3
2,9
2,5
2,4
2,5
2,5
3,3
2,9
4,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati provvisori
57
_________________________________________________________________________________________________
Tab.3.
Esportazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2000
Anni
Maritt. Stradale
Tonnellate
1990
52,2
33,9
1991
55,8
30,4
1992
53,6
32,5
1993
56,8
31,0
1994
54,3
32,3
1995
50,0
36,7
1996
55,7
31,3
1997
54,1
31,8
1998
52,0
34,3
1999
51,4
34,5
2000 (2)
52,8
32,8
1990
33,4
46,2
1991
38,2
41,1
1992
33,9
44,5
1993
33,6
44,8
1994
33,9
43,7
1995
30,1
48,7
1996
37,8
40,9
1997
35,1
43,1
1998
35,4
42,9
1999
35,5
42,7
2000 (2)
37,2
41,2
Ferrov.
Aerea
Altre (1)
Totale
12,5
12,4
12,3
10,8
12,1
11,7
11,3
11,2
11,6
12,1
12,4
0,8
0,8
0,7
0,5
0,3
0,4
0,5
0,4
0,3
0,3
0,3
0,6
0,6
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
2,4
1,8
1,7
1,7
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
12,5
13,3
13,8
13,4
13,8
12,9
12,5
13,1
13,1
13,1
11,4
7,9
7,5
7,8
8,2
8,6
8,2
8,9
8,7
8,7
8,8
10,2
-----------------------
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati non significativi in termini economici
(2) Dati provvisori
58
PARTE III
L'INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE
L’internazionalizzazione delle imprese
_________________________________________________________________________________________________
1.
LA LOGISTICA E IL TRASPORTO MERCI
1.1 Lo scenario della domanda e dell’offerta
1.1.1. L’evoluzione della domanda
Il processo di ristrutturazione industriale, che ebbe inizio nella seconda metà
degli anni ’70, ha profondamente ridefinito il contesto competitivo all’interno del
quale le grandi imprese si trovano ad operare. Entrano in crisi l’organizzazione
della produzione di massa e, con essa, i vantaggi che fino ad allora avevano
determinato il posizionamento delle imprese leader sul mercato, in particolare:
- lo sfruttamento delle economie di scala, grazie a una crescita pressoché
stabile della domanda;
- la concorrenza basata sui prezzi, resa possibile da un’elevata
omogeneizzazione dei prodotti;
- una dimensione minima efficiente rapportata all’estensione del proprio
mercato, in grado di costituire una barriera all’entrata per i potenziali
concorrenti.
La necessità di far fronte alla situazione di incertezza sull’andamento dei volumi
e della qualità della domanda ha progressivamente condotto le grandi imprese, da
un lato ad entrare in nuovi mercati per mantenere livelli efficienti di saturazione
degli impianti, dall’altro ad accentuare la differenziazione dei prodotti. Tale
crescita del commercio intra-industriale, facilitato, peraltro dalla progressiva
eliminazione delle barriere commerciali, ha innescato una fase di ridefinizione
dei processi produttivi e della concorrenza.
In particolare, l’erraticità spaziale e temporale della domanda non consentono
più di programmare la produzione nel lungo periodo, né tantomeno di
accumulare scorte di magazzino, che costituiscono un immobilizzo di risorse
rischioso, dati i frequenti mutamenti di scelte e di comportamenti da parte dei
clienti finali. Alla riduzione dell’entità degli ordini, e quindi dei singoli lotti, si
61
_________________________________________________________________________________________________
accompagna la molteplicità delle destinazioni intermedie e finali. Nel contempo,
la necessità di mantenere elevato il livello di soddisfazione del cliente, si traduce
in una contrazione del tempo che intercorre tra l’ordine e la consegna (lead time).
Ciò spiega il ricorso a un sistema di produzione just in time, che consente di far
fronte alla dinamicità e alla differenziazione della domanda finale, ottimizzando
l’impiego dei fattori e dei tempi che intervengono durante l’intero processo.
L’adeguamento delle strategie produttive e distributive alla nuova struttura della
domanda ha comportato anche un mutamento delle scelte localizzative da parte
delle grandi imprese manifatturiere. Il duplice obiettivo di competere sui prezzi
(contenendo i costi di produzione) e sulla varietà dei prodotti offerti (penetrando
in nuovi segmenti e in nuovi mercati), si è tradotto in una diffusa
delocalizzazione di fasi produttive – attraverso sia l’apertura di nuovi impianti,
sia l’acquisizione o altre forme di partnership con operatori locali – in bacini
territoriali con una domanda interna in crescita e/o con manodopera a basso
costo.
La segmentazione dei processi produttivi in stabilimenti dislocati a distanze
anche intercontinentali ha alimentato il “turismo delle merci”: la domanda di
trasporto, infatti, aumenta spesso in misura più che proporzionale rispetto al
valore aggiunto.
Per far fronte alle nuove esigenze di mobilità delle merci, si è assistito ad un
ricorso sempre più frequente ai carichi unitizzati e quindi al trasporto
intermodale, al fine di facilitare le operazioni di carico e scarico nei nodi di
interscambio, riducendo ove possibile le rotture di carico e l’incidenza dei viaggi
a vuoto.1
La delocalizzazione è stata anche favorita dal calo dei prezzi del trasporto, in
particolare dei noli marittimi e delle tariffe di sbarco/imbarco dei container nei
porti, anche a seguito di una maggiore concorrenza dal lato dell’offerta. In
1
62
Le grandi imprese manifatturiere delocalizzano sempre più di frequente tutte le fasi
produttive e mantengono il controllo e la gestione delle funzioni a più elevato valore aggiunto
(progettazione, marketing, …).
_________________________________________________________________________________________________
termini relativi, infatti, l’incidenza del costo del trasporto in senso stretto sul
fatturato aziendale è andata diminuendo sempre più.
L’internazionalizzazione ha introdotto sostanziali mutamenti nelle modalità di
gestione della rete degli approvvigionamenti e della distribuzione. Nella visione
tradizionale, la logistica e il trasporto delle merci erano parte dell’attività interna
all’azienda, nella quale esisteva spesso un’area autonoma per la gestione dei
flussi di merci e informazioni (internal supply chain), che non esercitava tuttavia
un ruolo nella definizione e implementazione delle strategie aziendali.2
In un contesto caratterizzato dalla delocalizzazione e dalla crescente flessibilità
dei processi produttivi e da un’estensione spesso mondiale dei mercati, la filiera
logistica diviene più articolata e complessa. La concorrenza stessa, fino ad alcuni
decenni fa giocata tra singole aziende, viene estesa a livello di sistemi logistici,
che comprendono a monte i fornitori, a valle i clienti e hanno come referente
ultimo i consumatori (external supply chain).
La capacità di programmare, coordinare e sincronizzare la molteplicità degli
scambi e dei flussi di merci e informazioni a monte e a valle diviene quindi un
vantaggio competitivo per le grandi imprese, sempre più organizzate e inserite in
un sistema a rete. L’impiego prevalente della pratica di vendita “franco destino”
fa sì che il trasporto e la logistica, concepiti secondo la nuova ottica, si
trasformino da variabile di costo a risorsa strategica, nonché servizio a valore
aggiunto fornito al cliente. L’ottimizzazione dei tempi e dei flussi di merci che
provengono o sono destinati ad aree tra loro remote richiede infatti know how e
competenze specifiche che vanno oltre la mera vezione - sia essa terrestre,
marittima o aerea - per includere la gestione di tutte le informazioni e la
documentazione che accompagnano le merci fino ad attività quali l’imballaggio,
l’etichettatura e il quasi manifacturing.
2
Uno studio ELA-ATKearney di alcuni anni fa evidenziava che, su un campione di circa 1000
aziende europee, solo nel 50% di esse il responsabile della logistica aveva anche autorità sul
processo di pianificazione della produzione e solo nel 30% sul processo di
approvvigionamento.
ELA-ATKearney, Logistics Excellence in Europe, 1993.
63
_________________________________________________________________________________________________
Il duplice obiettivo di ampliare e diversificare la presenza geografica da un lato e
di garantire nel contempo l’efficienza dell’intero sistema produttivo, ha condotto
numerose imprese leader dei comparti manifatturieri a concentrarsi sul core
business aziendale e a esternalizzare ad operatori terzi specializzati la gestione e
l’intelligence complessiva delle attività logistiche.
1.1.2. L’impatto della net economy sul mercato del trasporto merci e della
logistica
Se è vero che il controllo della logistica appare sempre più il principale
vantaggio competitivo per le aziende strutturate a rete su un territorio
continentale – poiché rende fluidi processi produttivi spazialmente differenziati –
la telematica accresce ulteriormente produttività ed efficacia della gestione
integrata di servizi di approvvigionamento, assemblaggio e distribuzione
parcellizzati su base continentale. La rapida e dirompente diffusione della net
economy ha infatti accelerato e diffuso i processi di internazionalizzazione delle
imprese, generando nel contempo opportunità, modelli e strumenti nuovi di
ristrutturazione a rete delle attività produttive.
Gli elementi che caratterizzano il fenomeno e lo configurano come fattore di
cambiamento delle dinamiche già in atto sono:
- la velocità di diffusione e di evoluzione continua, che impone ai soggetti di
comprimere, fino quasi ad annullare, i tempi di feed-back;
- la creazione di un nuovo spazio economico, frammentato a sua volta in
mercati elettronici verticali, per lo scambio di beni, commodities e servizi;
- la struttura anarchica, in quanto travolge i confini territoriali tradizionali e si
evolve, a tutt’oggi, in assenza di norme in grado di disciplinarne alcuni aspetti
legati, ad esempio, alla sicurezza, alla proprietà intellettuale, ...;
Nei sistemi logistici tradizionali lo scambio di informazioni avviene solitamente
in un’ottica one to one, a causa dell’assenza di interfacciabilità tra i singoli
sistemi informativi aziendali. Oggi le imprese possono creare piattaforme
telematiche in grado di ottimizzare e accelerare i flussi di informazioni che
64
_________________________________________________________________________________________________
accompagnano le merci, elaborandoli per creare valore aggiunto, garantendo nel
contempo ai partner d’affari un accesso immediato ai dati strategici. In un
sistema così integrato, nel quale le conoscenze sono diffuse, l’azienda può
individuare con maggiore facilità le funzioni strategiche che rientrano nel proprio
core business e le attività che invece possono essere affidate in outsourcing, con
vantaggi in termini di costi, efficienza e qualità complessivi.
La e-logistics3, attraverso la progressiva integrazione informatica e strategica tra
i soggetti che partecipano alla filiera logistica, consente di condividere
informazioni sulla pianificazione, sulla previsione di domanda, sulla
disponibilità della merce in stock, fino alla collaborazione nello sviluppo di
prodotti e alla pianificazione di medio-lungo periodo.
L’espansione sul web delle attività aziendali non può che rafforzare il ruolo
strategico dei logistics integrators. Se è vero che i market place possono
raggiungere dimensioni continentali o addirittura globali, è altrettanto vero che
l’incidenza dei costi logistici sul valore dei beni e la capacità di offrire servizi
logistici efficienti possono limitare geograficamente le aree di
approvvigionamento e di sbocco.
Come si vedrà nei paragrafi successivi, le imprese che hanno una massa critica
adeguata, hanno provveduto ad integrare la e-logistics nei loro modelli di ebusiness, sia conferendo in outsourcing la gestione della supply chain, sia
acquisendo società di trasporti e di logistica.
Sebbene, per ora, in modo meno pervasivo, anche la diffusione dell’e-commerce
(in termini sia di B2B sia di B2C4) ha generato un impatto sul settore del
trasporto merci e della logistica.
3
4
La e-logistics comprende le attività di management e fulfillment che seguono l’emissione di
un ordine: la gestione dell’intero ciclo dell’ordine, la gestione degli approvvigionamenti, la
gestione degli stock e dei magazzini, la gestione delle spedizioni, la gestione dei pagamenti e
dei resi.
B2B: business to business; B2C: business to consumer.
65
_________________________________________________________________________________________________
I vantaggi conseguiti mediante l’avvio on line delle attività commerciali
rischiano infatti di essere seriamente compromessi dall’inefficienza di ciò che
virtuale non può essere: la distribuzione fisica del bene materiale
acquistato/venduto via Internet al destinatario finale.
Il commercio elettronico comporta una moltiplicazione dei lotti di piccole
dimensioni, che devono essere reperiti da un elevato numero di fornitori, spesso
tra loro distanti, e che devono raggiungere i clienti finali polverizzati su base
continentale in un tempo possibilmente non superiore alle 24 ore. Alla garanzia
della puntualità deve associarsi la ricerca di un’interfaccia permanente tra cliente
e fornitore in grado da un lato di ottimizzare il flusso di merci e informazioni che
intercorrono tra l’ordine e la consegna, dall’altro di mantenere un contatto diretto
con il cliente, al fine di soddisfare le esigenze più particolari.
La tendenza in atto ha visto le aziende “dot.com” affidare la gestione dei processi
distributivi ai grandi express couriers, che dispongono di una rete estesa di
centri-merci e magazzini e garantiscono la tempestività della consegna. A tal
fine, essi dovranno predisporre una configurazione del presidio territoriale basata
su piattaforme agili, flessibili e perfettamente interfacciabili tra loro e con i
sistemi informativi dei partner.
Le infrastrutture aeroportuali sono state le prime a sperimentare lo sviluppo di
magazzini e centri merci dotati di accesso ad Internet per i commercianti on line
e per le società di spedizione. Nuove opportunità di business si aprono per un
altro operatore tradizionale: le poste. Forti di una rete capillare di uffici sul
territorio, partono da una posizione di vantaggio rispetto ai competitors che
dovranno adeguare o incrementare le infrastrutture esistenti.
1.1.3. L’evoluzione dell’offerta
Una prima conferma dell’esistenza di un valore aggiunto e di un mercato
connesso ai servizi logistici e di trasporto merci è rappresentata dalla nascita di
una vera e propria industria, sicuramente legata al settore manifatturiero in
66
_________________________________________________________________________________________________
quanto cliente, ma che si struttura secondo proprie logiche, assumendo tali
servizi come proprio core business.
Per rispondere ad una domanda così complessa e variegata espressa dalle
imprese manifatturiere, gli operatori del settore hanno riconfigurato i servizi e le
strategie di posizionamento sul mercato. In particolare, le aziende leader a livello
nazionale hanno progressivamente assunto caratteri e dimensioni internazionali,
motivate dalla necessità sia di interagire con una molteplicità di soggetti e
territori all’interno di una o più filiere logistiche, sia di dotarsi di capacità
tecniche e organizzative adeguate.
Ciò è avvenuto adottando strategie:
- di integrazione verticale, al fine di accumulare e consolidare una massa critica
più idonea a entrare e competere in altri mercati;
- di integrazione orizzontale, per acquisire le competenze e gli asset di
operatori già presenti sui bacini di domanda locali, a monte e a valle della
filiera logistica.
Le analisi svolte nel precedente Bollettino in merito agli scenari e alle operazioni
effettuate nei vari comparti,5 confermano che le imprese leader del trasporto
merci e della logistica mirano a governare i flussi, siano essi a livello mondiale
(come nel caso del settore marittimo e portuale) o di singola filiera (come nel
caso della logistica industriale).
L’espansione e il presidio dei principali bacini di domanda garantiscono infatti la
movimentazione di volumi di traffico sufficientemente elevati da permettere il
conseguimento di economie di scala, migliorando così i margini operativi.
E’ la convenienza connessa all’internazionalizzazione, piuttosto che al
consolidamento sul mercato interno, a dare l’impulso decisivo alle acquisizioni e
agli accordi. I più rilevanti avvengono perlopiù all’interno dei singoli ambiti
(terrestre, marittimo, aereo) e hanno come obiettivo prioritario, dapprima, il
5
Centro Studi Federtrasporto, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa
italiana, Bollettino economico sul settore dei Trasporti, n. 10, novembre 1999. Di seguito “il
Bollettino n. 10”.
67
_________________________________________________________________________________________________
raggiungimento di una massa critica adeguata a consentire l’ingresso in altri
mercati (anche attraverso l’acquisizione di nuove competenze) e,
successivamente, l’ampliamento della propria rete di distribuzione, a livello sia
globale sia locale. Tali asset risultano fondamentali al fine di rafforzare la
competitività e il potere contrattuale nei confronti dei potenziali clienti.
Le imprese di trasporto merci e di logistica in grado di esprimere una posizione
dominante su un mercato mondiale appartengono solitamente a paesi in cui:
- il sistema produttivo è caratterizzato da aziende manifatturiere di grandi
dimensioni, che vivono da protagoniste il processo di globalizzazione e ne
trasmettono l’impulso a tutti i settori dell’economia;
- le politiche industriali hanno sostenuto lo sviluppo dei cosiddetti “campioni
nazionali”, consentendo a tali imprese di conseguire una leadership dapprima
sul mercato interno e, successivamente, a livello internazionale.
Nei sistemi-Paese più competitivi le imprese di trasporto hanno assimilato più
rapidamente le implicazioni che i mutamenti strutturali in atto nel settore
manifatturiero avrebbero comportato per il loro mercato. In risposta alle nuove
istanze, esse hanno agito con prontezza, accumulando un vantaggio da first
comers che ha consentito loro di governare da protagonisti il processo di
internazionalizzazione. Ciò è avvenuto alle spese degli operatori tradizionali e
delle imprese situate nei paesi in cui barriere di varia natura ne ostacolavano di
fatto il decollo sui mercati esteri.
1.1.4. L’approccio integrato
L’evoluzione della domanda generata dal settore manifatturiero e i mutamenti
strutturali posti in essere dal lato dell’offerta suggeriscono l’opportunità di
assumere una visione integrata del mercato del trasporto merci e della logistica.
Questo approccio, adottato anche in sede di pianificazione da parte delle autorità
pubbliche, concepisce il sistema di trasporto non più come una sommatoria di
comparti, ognuno dei quali rispondente a logiche proprie di efficienza, ma come
68
_________________________________________________________________________________________________
un’unica catena all’interno della quale l’efficacia e l’efficienza vanno ricercate
nelle modalità di concatenare i singoli segmenti.
La concorrenza tra sistema logistici implica non solo un cambiamento di
prospettiva da parte delle aziende, ma coinvolge direttamente il sistema-Paese e,
in particolare, l’apparato amministrativo e burocratico, la diffusione e
l’efficienza delle reti infrastrutturali e dei servizi di trasporto in tutti i comparti.
Il crescente ricorso all’outsourcing logistico e alla terziarizzazione delle attività
di trasporto conferma l’esistenza di una domanda di mobilità delle merci
articolata sulla base non tanto della modalità di trasporto, quanto piuttosto della
filiera logistica, ciascuna caratterizzata da esigenze e criteri organizzativi
differenti.
Una stessa impresa manifatturiera può avvalersi di più modalità di trasporto, a
seconda delle merci (materie prime, semilavorati, …), delle direttrici, della
dimensione dei lotti. Spetta all’MTO (Multimodal Transport Operator) il
compito di considerare l’approvvigionamento e la distribuzione come
fasi/attività indivisibili all’interno di un unico processo, adottando le scelte
modali più coerenti e consone all’efficienza complessiva. Gli operatori leader
sono articolati al loro interno per comparti di business (aereo, stradale,
marittimo, logistica, …) al fine di offrire la più ampia gamma di servizi ai propri
clienti, secondo una logica di one-stop-shop.
L’impresa manifatturiera acquista uno o più servizi di spedizione door-to-door
da un unico integratore, che assumerà la responsabilità unica e la gestione
complessiva e provvederà direttamente o indirettamente – acquistando servizi da
altri soggetti della catena logistica – all’espletamento di tutte le operazioni da
origine a destino. (Figura 1)
Come si illustrerà nel paragrafo successivo, il mercato delle M&A ha messo in
luce, in questi ultimi anni, i primi segnali di una tendenza a controllare più
comparti della filiera logistica da parte degli operatori leader. Sebbene sia
69
_________________________________________________________________________________________________
prematuro desumere l’esistenza di un vero e proprio processo in atto, si conferma
l’opportunità di analizzare il trasporto merci e la logistica come unico mercato.
Il termine “logistica” sottende già di per sé aspetti trasversali, che interessano
l’organizzazione di tutte le fasi produttive, tra le quali rientrano anche le attività
di trasporto. Il concetto stesso di intermodalità, oggi così ricorrente, rompe di
fatto le barriere tra comparti e costringe a pensare alla “spedizione” come ad
un’attività attinente a più modi di trasporto, venduti spesso da operatori distinti,
ma acquistati e/o organizzati da un unico integratore logistico, interfaccia del
cliente finale.
70
_________________________________________________________________________________________________
Inserire pag. 71 da file separato
71
_________________________________________________________________________________________________
1.2 Le integrazioni di filiera
1.2.1 Lo scenario internazionale
Interazioni tra domanda e offerta di trasporto merci e di logistica da un lato e
politiche pubbliche dall’altro hanno progressivamente ridefinito gli assetti
competitivi nell’ambito dei singoli comparti e, aspetto ancor più rilevante,
all’interno del mercato.
Come evidenziato nel Bollettino n. 10, i leader del settore risultano essere:
- i grandi gruppi postali, Deutsche Post in primis, che godono di una rete
capillare sul territorio per la consegna dei piccoli lotti e hanno acquisito MTO
e operatori logistici in grado di offrire servizi integrati e ad elevato valore
aggiunto alle imprese manifatturiere;
- gli integratori logistici di maggiore dimensione, nati da recenti fusioni o da
acquisizione realizzate negli ultimi anni, che coprono tutti i comparti e
gestiscono in outsourcing il trasporto e/o la logistica integrata dei grandi
gruppi industriali;
- le compagnie marittime presenti sulle principali direttrici di traffico a livello
mondiale, che hanno esteso il business ai terminal portuali;
- i grandi terminalisti portuali, che potenziano le strutture nelle aree
retroportuali, anche al fine di gestire servizi ad elevato valore aggiunto.
Rimandando ai paragrafi successivi l’aggiornamento di quanto avvenuto
all’interno dei singoli comparti, si assume qui come oggetto dell’analisi la filiera
multimodale e i primi tentativi condotti dai leader per assumerne il controllo
pressoché totale.
Tale prospettiva implica sia che le imprese sono oramai in grado di offrire servizi
su qualsiasi modalità di trasporto, direttamente o indirettamente, sia che
l’attenzione è rivolta sempre più direttamente non soltanto ai singoli clienti,
quanto piuttosto ai bacini di domanda e di consumo a monte e a valle della filiera
72
_________________________________________________________________________________________________
logistica. In questo senso, la copertura geografica dei mercati di riferimento va
intesa sì come rete capillare di filiali e corrispondenti in grado di soddisfare le
esigenze del door-to-door, ma anche, e soprattutto, come capacità di sviluppare
strutture e servizi a valore aggiunto sul territorio.
Come si evince dalle principali operazioni riportate di seguito, le imprese leader
hanno progressivamente acquisito e/o stretto alleanze strategiche con operatori di
comparti contigui della catena multimodale, nell’ottica di attrarre nuovi clienti,
potenziando e riqualificando i servizi offerti.
Nel comparto marittimo, le compagnie di navigazione presenti sulle principali
rotte di traffico hanno esteso i loro servizi ai terminal portuali, sia acquisendo o
stipulando accordi con gli operatori già presenti, sia costruendo e ottenendo
concessioni su terminal dedicati.
Le maggiori compagnie sono inoltre in grado di offrire servizi door-to-door,
coprendo direttamente o indirettamente la tratta terrestre iniziale e/o terminale
del trasporto. In alcuni casi, ciò avviene attraverso società controllate: è il caso
della Maersk, attraverso la Maersk Logistics6; della P&O Nedlloyd, prima
dell’acquisizione di quest’ultima da parte di Danzas; della Hapag Lloyd con la
filiale Pracht Spedition und Logistik; della NYK, che ha fondato la NYK
Logistics.7
In altri casi, il vettore marittimo contratta con l’operatore intermodale e consegna
le merci al cliente in corrispondenza di un inland terminal.
6
7
Nella Maersk Logistics, che raggruppa le attività logistiche di tutto il gruppo, confluiranno la
Mercantile Logistics e la Sealand Logistics. E’ un’impresa indipendente dalla società
armatrice, ma potrà ricorrere ad essa per il trasporto marittimo e al suo parco container per il
trasporto via terra. Il gruppo dispone inoltre di una compagnia aerea che effettua anche servizi
cargo.
Attraverso la NYK Line, società creata per sovrintendere ai trasporti marittimi da e verso la
Cina, e la NYK Logistics, la compagnia armatrice giapponese potrà offrire un servizio
logistico completo comprendente il trasporto terrestre in Cina prima dell’imbarco e dopo lo
sbarco dei container e i servizi porta a porta.
73
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 1
Principali operazioni delle compagnie di navigazione sui terminal
portuali
Porto o terminal
Tipo di operazione
Maersk
1999 Port Said
Accordo con l’olandese ECT
per la costruzione e gestione
di un nuovo terminal.
1999 Porto di Los
Accordo che dovrebbe
Angeles
assegnare la concessione per
25 anni sull’area dove
sorgerà un nuovo terminal.
Essa dispone di accessi
diretti a due autostrade e
all’Alameda Corridor, la
linea di binari su cui possono
transitare 100 treni al giorno
e che connette l’area portuale
all’intero network ferroviario
statunitense. A seguito
dell’operazione, l’hub di
Maersk nella Pacific Coast si
sposterà dal porto di Long
Beach a Los Angeles.
Complessivamente Maersk
controlla 25 terminal
dislocati in tutti i continenti.
P&O Ports
2000 Terminal nei porti
Acquisizione del controllo
(e P&O Nedlloyd)
di Houston,
totale della Fairway
Beaumont,
Terminal Corporation (USA)
Galveston, Freeport, che opera in questi scali.
Port Arthur, Corpus
Christi.
2000 Antwerp Combined Acquisizione.
Terminal e
P&O diventa il terzo gruppo
Maritime Terminals terminalistico del Porto di
Anversa. Ottiene inoltre una
concessione anche per
l’esercizio di un quinto
terminal soggetto a
movimenti di marea.
74
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 Porto di Duisburg
2000
2000
2000
2000
2000
2001
Hapag-Lloyd
2001
Hanjin
1999
Accordo che prevede la
realizzazione di un inland
terminal e di un centro
logistico.
Porto di Qingdao
Joint venture per la gestione
del terminal container, di cui
P&O avrà il 49%.
Porto di Rotterdam Joint venture con ECT per la
realizzazione di un nuovo
container terminal, aperto a
terzi.
Port Newark
Concessione trentennale per
la realizzazione e la gestione
di un container terminal.
Port Elizabeth
Accordo con Coega
Development Corporation
per lo sviluppo del Coega
Container Terminal e
dell’Industrial Develpment
Zone.
Accordo con la Shell UK per
trasformare la raffineria
situata all’estuario del
Tamigi nel più grande
container terminal dell’UK.
Concessione trentennale per
la gestione del terminal
container di Chennai
(Madras) in India
HHLA Container
Acquisizione del 25,1%.
Terminal
Hapag Llyod e i partner della
Altenwerder – Porto Grand Alliance sono i
di Amburgo
principali clienti del porto di
Amburgo.
Porto di Oakland
Accordo per la costruzione e
gestione di un nuovo
terminal per 25 anni.
Hanjin dispone già di un
terminal a Long Beach e a
Seattle.
75
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
China Shipping
Msc
1999 Dalian Dagan
Container Terminal
– Cina
2000 Porto di La Spezia
DFDS Tor Line
2001 Porto di Rotterdam
Acquisizione del 35%.
Partecipazione in La Spezia
Terminal Container (Gruppo
Contship)
Assegnazione di un terminal
portuale ro-ro, che consentirà
di ridurre di tre ore il transit
time tra Rotterdam e l’UK.
Fonte: Nomisma
Nel comparto portuale, gli operatori terminalisti riqualificano l’offerta di servizi
e di spazi, anche virtuali, al fine di attrarre i volumi di traffico che potrebbero
essere gestiti da scali alternativi al servizio degli stessi bacini di domanda
regionali:8
 la Associated British Port, presente in 23 scali della Gran Bretagna, ha creato
una nuova divisione, la ABP Connect che, oltre a gestire il container terminal
di Cardiff, si propone di offrire servizi logistici. Ha inoltre acquisito la
Berkeley, società di stivaggio e servizi portuali di Southampton, che gestisce i
traffici di autovetture;
 la ECT, acquisita dal colosso asiatico Hutchison Port Holding, la realizzato
nel 1999 un container terminal a Venlo, alla frontiera con la Germania,
collegato al porto di Rotterdam per ferrovia, e uno a Duisburg, collegato per
via fluviale;
 la PSA di Singapore, leader mondiale dei terminalisti portuali, si occupa
anche di attività logistiche (magazzinaggio e distribuzione). Nell’aprile 2001,
ha creato una joint venture con la Ghuangzou Containers per la fornitura di
servizi logistici nell’area cinese a forte espansione, in concorrenza con il
limitrofo scalo di Hong Kong, gestito dall’altro colosso asiatico Hutchinson
Whampoa. In collaborazione con Sun Microsystems e iPlanet, PSA ha
8
76
In questi casi, ai ricavi da traffico in senso stretto si aggiungono le entrate derivanti dai canoni
di locazione sugli spazi concessi a terzi. Numerose operazioni possono infatti presentare uno
spiccato carattere immobiliare.
_________________________________________________________________________________________________



sviluppato un market place (Portnet.com Pte) che connette tutta la cargo
community, logistica e marittima, di Singapore;
P&O Ports, insieme a PSA, ha acquisito una quota della P-Serv Technologies,
società che fornisce servizi informatici per la logistica e, in particolare, per il
settore marittimo. I due operatori portuali hanno siglato un accordo per la
realizzazione di un sistema di track and trace via Internet (eLogicity), che
consentirà ai caricatori di localizzare la propria merce in tempo reale e alle
compagnie di navigazione di gestire al meglio eventuali variazioni non
previste ai loro servizi;
Hutchinson Whampoa ha creato una struttura web (la Global Transport
Exchange) basata sulla piattaforma per l’e-commerce di Oracle, dove clienti e
fornitori della catena logistica dovrebbero trovare modi e tempi per
ottimizzare le transazioni. L’accesso al market place è stato accordato anche
alle compagnie di navigazione COSCO e Yang Ming. Si temono le
implicazioni che l’operazione potrebbe comportare sull’assetto competitivo
globale, qualora alla fusione fra rete portuale e rete virtuale seguisse anche il
controllo sui principali flussi di traffico via mare. Hutchinson Whampoa ha
inoltre concluso un accordo con la controllata Portsportal.com per la
costituzione di una Textile Online Company, che si propone di fornire uno
sbocco preferenziale all’e-commerce ai grandi trader e produttori del settore
tessile;
la Molenberg Natie, tra i più importanti operatori mondiali dei traffici di caffè
e la SCAC/SDV del gruppo Bolloré, hanno siglato un accordo che prevede la
realizzazione di una piattaforma logistica e di stoccaggio del caffè nel porto di
Marsiglia.
La competitività dei porti dipende inoltre dai collegamenti con i principali bacini
di domanda. In particolare, la crescita dei volumi di carico unitizzati ha reso
ancor più indispensabile la presenza di una rete e di servizi ferroviari efficienti,
al duplice fine di risolvere le problematiche connesse alla vezione stradale e di
ottimizzare i tempi di resa del trasporto, limitando le rotture di carico. 9
9
Ne è un esempio il ricorso sempre più frequente al trasporto combinato.
77
_________________________________________________________________________________________________
A questo proposito, la liberalizzazione dell’accesso alle reti ferroviarie europee
comincia a manifestare i primi effetti positivi. All’aumento dei soggetti presenti
sul mercato si associa infatti una maggiore attenzione ai servizi offerti, al fine di
soddisfare quei segmenti di domanda rimasti a tutt’oggi insoddisfatti dagli
incumbent. I vantaggi che MTO e imprese portuali possono trarre da questo
nuovo assetto sono reciproci: se da un lato infatti MTO e imprese ferroviarie
convogliano traffico ai porti, dall’altro lato i consistenti volumi di traffico che
questi ultimi gestiscono consentono all’operatore ferroviario di ottimizzare i
carichi e semmai di potenziare i servizi in corrispondenza sia di specifiche
direttrici sia di determinati terminal intermodali.
L’esperienza dei porti del Nord Europa, per lungo tempo più competitivi rispetto
ai porti del Mediterraneo, testimonia la rilevanza che assume un settore
ferroviario efficiente per lo sviluppo della logistica e dell’intermodalità.
Le operazioni più rilevanti concluse dal 1999 ad oggi hanno visto protagonisti i
porti di Amburgo e Rotterdam e i MTO più competitivi sul mercato europeo:
 nel 1999, la ERS (European Rail Shuttle) – società filiale comune di P&O,
Sealand e Maersk che effettua servizi di trasporto ferroviario tra il Porto di
Rotterdam e alcuni centri intermodali europei – si è alleata con la North
European Network, nella quale cooperano la Compagnie Nouvelle de
Conteneurs, le aziende belghe Inter Ferry Boats e Terminal Container
Athus;10

nel primo semestre del 2000, la HHLA (Hamburger Hafen und Lagerhaus) ha
annunciato la creazione di una joint venture con Deutsche Bahn per
ottimizzare la catena di trasporto intermodale, istituendo dei treni completi;

la svizzera Hupac ha stipulato un accordo di collaborazione con l’impresa
portuale Antwerp Combined Terminal e sta sviluppando un servizio di navette
per il trasporto di container marittimi da Anversa e da Zeebrugge per Basilea
10
78
Attualmente la ERS svolge servizi tra Bratislava, Germershein, Magonza, Melzo, Neuss,
Padova, Praga, Rotterdam e Varsavia. L’accordo si propone di integrare le reti di
collegamento delle due società e di attrarre i traffici di container che viaggiano attualmente su
autotreni.
_________________________________________________________________________________________________
e per l’Italia. Hupac, dopo l’assorbimento dell’olandese Trailstar, è entrata
anche nel capitale della svedese Swe-Kombi;11

l’autorità
portuale
di
Rotterdam
ha
acquisito
indirettamente
una
partecipazione nel capitale dell’operatore ferroviario privato Short Line, che
ambirebbe ad offrire collegamenti anche per il Belgio.
Nel comparto delle spedizioni e della logistica, i leader hanno mantenuto la
tendenza ad acquisire operatori specializzati in alcuni segmenti (corrieristica
stradale e aerea, catena del freddo, trasporti eccezionali) e/o presenti su altri
mercati, al fine di estendere la copertura geografica e ampliare le aree di
business.
Il potere di Deutsche Post, quantomeno sul mercato europeo, trova conferma
nell’intensa attività di shopping svolta in questi ultimi due anni, nell’ambito della
quale va segnalato l’annuncio di una fusione tra le attività logistiche del gruppo e
della compagnia aerea di bandiera Lufthansa, per ora non confermata.12
Tav. 2
Principali acquisizioni dei maggiori gruppi logistici e di trasporto merci
europei
Deusche Post (D) Società acquisite
Effetti rilevanti dell’operazione
11
12
Alla Hupac AG fanno capo la Hupac Intermodal, che dall’inizio del 2000 gestisce tutte le
attività operative internazionali di trasporto combinato, Fidia Spa, Hupac GmbH (che ha
ottenuto la licenza di impresa ferroviaria), Lombardia Nord Dogane, Termi SA di Chiasso,
Hupac SpA di Milano, Termi SA di Busto Arsizio, Trailstar di Rotterdam, TSG Terminal di
Singen.
Nel corso del 1999 Deutsche Post ha acquisito anche l’82,5% dell’ex braccio bancario del
monopolio postale tedesco, Deutsche Postbank AG.
79
_________________________________________________________________________________________________
1999
Français Orgadis di
Gonesse (F)
1999
Air Express
International
Corporation (USA)
1999
Guipuzcoana (E)
2000
DHL
2000
Herald International
Mailing (UK)
(segue)
80
Deutsche Post rafforza la posizione
nel settore dei corrieri espresso in
Francia. All'inizio del 1999 aveva già
acquistato in F la società Ducros
Services Rapides.
Cessione della maggioranza delle
azioni.
AEI, che sarà integrata nella Danzas,
fornisce servizi di trasporto aereo,
marittimo e, in misura minore,
terrestre.
A seguito dell'operazione, approvata
dalla Commissione UE, Deutsche
Post diventerà il più importante
spedizioniere aereo in 10 nazioni
europee, tra cui l'Italia. Per quanto
concerne le spedizioni marittime,
l'acquisizione non permetterà a
Deutsche Post di ottenere una parte
del mercato superiore al 15% in
nessuno degli SM.
L'acquisita è un'impresa di trasporto
di colli, leader in Spagna e presente
con una vasta rete anche in
Portogallo.
Aumenta la partecipazione dal 25%
al 51%, ma Deutsche Post è pronta a
rilevare anche la quota detenuta da
Japan Airlines (6%).
DHL continuerà ad operare come
società indipendente utilizzando il
proprio marchio.
L'acquisita è una delle tre più
importanti imprese britanniche di
trasporto postale. Precedentemente
Deutsche Post aveva acquisito negli
USA la Global Mail e la Yellowstone
International Corporation.
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2000
QuickMAIL (USA)
2000
International Postal
Consultants Inc (USA)
L’acquisito fa parte del gruppo Quick
International Services ed è un
corriere postale.
Operazioni della
controllata
Danzas
1999
ASG (S)
1999
2000
Con l’acquisizione, Danzas estende
la sua rete in Scandinavia. E’ prevista
l’integrazione completa dei vari
comparti di attività (trasporto
marittimo, su strada, aereo e
logistica).
Nell’aprile 1999, la ASG aveva
acquistato la società norvegese OVD
Logistikk, terza società nordica
fornitrice di logistica conto terzi.
Vindo Logistik (A)
Vindo è una filiale della Philips
Austria, che ha deciso di
abbandonare i settori della spedizione
e della logistica per concentrarsi sul
core business del gruppo. Negli
ultimi anni la Vindo aveva esteso la
propria attività anche al di fuori del
gruppo Philips. E’ particolarmente
attiva sui mercati dell’Europa centroorientale.
Kelpo Kuljetus Fi Oy L’acquisita è una società di logistica
(Finl)
interamente controllata dall’azienda
postale finlandese Finland Post.
Danzas si rafforza ulteriormente in
Scandinavia.
(segue)
81
_________________________________________________________________________________________________
2000
Walford Meadows
Limited (Zambia,
Malawi, Zimbabwe)
2001
Deca Express (Cile)
2001
Florcarga SA
(Colombia)
TNT Post Group Società acquisite
(NL)
2000
2000
(segue)
82
Nei primi due paesi il gruppo
elvetico disporrà di proprie aziende,
mentre l’operatore presente in
Zimbabwe verrà integrato nel
network di cui la Danzas AEI
Intercontinental dispone nella
nazione africana.
Crescita dei traffici prevista sia nel
continente africano che tra questo e
gli USA.
L'acquisita sarà integrata nella
Danzas AEI Chile. L'operazione
combinerà il know-how di Deca
Express nel trasporto aereo e nei
servizi tra il Nord e il Sud America
con le strategie della Danzas volte a
collegare il mercato cileno con
l'Europa e l'Asia.
Florcarga e Danzas Colombia
saranno integrate sotto il nome di
Danzas SA.
Taylor Barnard (UK) Taylor Barnard è la più grande
società di logistica dell'UK ed ha un
fatturato di 188 MEURO.
Mendy
Mendy è specializzata nell'attività di
Developpement S.A. trasporto just-in-time e sequenziato e
(F)
servizi di rifornimento alle linee di
montaggio degli stabilimenti
automobilistici. Il suo principale
cliente è infatti Renault, ma vende
anche servizi a Fiat, Toyota, Ford e
General Motors.
TNT diventa così uno dei primi
fornitori di logistica inbound per
Renault, rafforza la sua posizione di
leader europeo nei settori del
trasporto espresso, della logistica e
della posta.
_________________________________________________________________________________________________
2000
Barlatier (F)
2000
CTI (USA)
Kühne & Nagel
(CH)
2001
Società acquisite
NFC Plc (UK)
Società acquisite
2000
Ocean Group (UK)
USCO Logistics
(USA)
TNT rafforza la sua posizione nel
mercato francese ed europeo e
amplia la sua offerta di servizi.
Barlatier è specializzata nell'offerta
di servizi logistici alle maggiori
realtà industriali, farmaceutiche ed
elettroniche.
CTI fa parte del gruppo di trasporto
ferroviario e di navigazione CSX
Corporation. La divisione Logistix
nel 1999 ha realizzato un fatturato di
500 MEURO ed è presente in oltre
26 stati USA, Canada, Sud America
ed Europa.
TNT rafforzerà la sua leadership nel
campo della logistica automotive e
diventerà uno dei tre principali
operatori mondiali.
USCO ha nodi di distribuzione
localizzati in oltre 70 centri in USA,
Canada e Messico. E' specializzata in
servizi per le industrie farmaceutiche
e dell'high-tech. USCO completa
l'attuale posizione di Kühne & Nagel
di leadership mondiale nei settori
delle spedizioni marittime e aeree.
Dalla fusione nasce EXEL, secondo
operatore mondiale nel settore della
logistica dopo Deutsche Post.
Il capitale del nuovo gruppo sarà
detenuto all'incirca in modo paritario
dagli azionisti delle due società. Il
gruppo sarà in grado di produrre un
fatturato di 3,5 miliardi di sterline.
(segue)
83
_________________________________________________________________________________________________
2000
Ocean Group (UK)
Panalpina (CH) Società acquisite
2000
Avalog è la società di consulenza e
servizi logistici che apparteneva a
SAirLogistics. All'interno del nuovo
gruppo l'acquisita dovrà progettare e
implementare nuove soluzioni
logistiche.
2001
SwissGlobalCargo
La quota acquisita della joint venture
apparteneva a SairLogistics.
Contestualmente, Ernst Goehner
Foundation ha acquisito da Sair
Group la quota del 10% di Panalpina,
ridiventando così l'unico azionista di
Panalpina
Frans Maas (NL) Società acquisite
2000
Ghemar NV (Belgio) Ghemar è finora appartenuta alla
Almabo, azionista di maggioranza
della Compagnie Maritime Belge.
La Ghemar opera nel settore dei
trasporti internazionali e della
logistica automotive.
(segue)
84
Avalog
Il know-how di Ocean Group è
incentrato particolarmente nei settori
del trasporto aereo e marittimo,
mentre quello di NFC è legato alla
fornitura di servizi logistici,
soprattutto nei settori dell'industria
automobilistica, chimica, sanitario,
della moda e della grande
distribuzione. Nel 1999 Ocean Group
ha registrato un giro d'affari di 1.770
milioni di sterline, NFC di 2.519
milioni di sterline. L'operazione dà
luogo al più grande operatore
logistico dell'UK ed è stata approvata
dalla Commissione UE.
_________________________________________________________________________________________________
2000
Ghemar NV (Belgio) Frans Maas potenzia così il settore
logistico, grazie anche
all’assorbimento delle attività
logistiche della HIM Furness (che ha
uffici in F, UK, Benelux, USA) del
settembre 1999.
2000
ABX (Belgio)
Kombitrans Spedition L’acquisita offre servizi di trasporto
(D)
combinato strada-rotaia da e per la
Germania Settentrionale, la
Scandinavia, l’Europa Meridionale e
orientale e la CSI.
Frans Maas è presente in 24 nazioni
europee e nel 1999 ha conseguito un
fatturato di oltre 700 MEURO.
Società acquisite
1999
Dubois (F)
1999
Eurofrete (Portugal)
2000
Transpiedade
Transitàrios
(Portogallo)
ABX è la divisione delle ferrovie
belghe specializzata in trasporto
merci e logistica.
Dubois, oltre che in Francia, è attiva
in Cina, Giappone, Polonia, Russia e
USA.
Eurofrete è specializzata in trasporti
stradali in Spagna, Svizzera,
Germania, Francia, Gran Bretagna e
Scandinavia.
ABX rafforza la sua posizione nella
penisola iberica.
Per quanto riguarda il trasporto
terrestre, Eurofrete e TPT verranno
inglobate nella ABX Logistics
Portugal, mentre l'attività di trasporto
aereo e marittimo confluirà nella
ABX Logistics International.
ABX è attualmente al quinto posto
nel range mondiale delle società di
trasporti e logistica, al terzo posto nel
trasporto su strada e nel settore
distribuzione e al settimo posto nel
segmento trasporti aerei e marittimi.
(segue)
85
_________________________________________________________________________________________________
2000
2000
2000
2001
D Logistics (D)
2001
86
Transports Testud (F) Si consolida la posizione di ABX in
Francia nel servizio di spedizioni di
pacchi. Transports Testud, presente
nel mercato sudorientale e centroorientale della Francia, è
specializzata nelle consegne di
groupage e carichi pallettizzati con
un peso medio di 200 kg.
Delagne (F)
Delagnes opera nel sud-ovest della
Francia, dove è leader nel servizio di
consegna pacchi.
Le attività di merci aeree e marittime
di ABX Logistics sono state
aggregate nella ABX Logistics
International, accanto alle compagnie
Saima Avandero France, Dubois
Overseas e la Adrien Martin di Le
Havre.
HN Saima (J)
AN Saima opera principalmente nel
settore dei trasporti aerei e navali e
nella logistica, Verrà ribattezzata
ABX Logistics Japan.
SNTO (F)
SNTO, del gruppo Bouquerod,
svolge attività di groupage e di
trasporto in Francia e in Svizzera ed
è specializzata nel traffico
internazionale con le nazioni del
Maghreb.
Con l'operazione ABX copre l'85%
del territorio francese.
Società acquisite
Cargo Service Center L'acquirente è la divisione di servizi
Holding
aeroportuali merci del vettore
olandese KLM. Con l'acquisizione, D
Logistics rafforzerà sensibilmente la
propria attività nel settore aeromerci
e aeroportuale.
Cargo Service Center opera in 70
aeroporti di 19 nazioni.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
DFDS (DK)
Società acquisite
1999
DanTransport (DK)
2000
Dansk Padde
Distribution - DPD
(DK)
Lithuanian Shipping
Company
Nasce il terzo operatore di trasporto
terrestre della regione scandinava
dopo la BTL Schenker e ASG.
Le due società hanno anche una parte
rilevante del mercato nazionale delle
agenzie di viaggio. Con la fusione
nascerà il secondo operatore
nazionale in questo settore dopo la
Carlson Wagonlit.
La quota restante di DPD appartiene
alla Transit Transport Flensburg.
2001
DFDS Tor Line (divisione marittima)
farà investimenti per potenziare le
attività dell’acquisita.
La flotta LISCO è composta da navi
ro-ro, ro-pax e lo-lo. Alcune linee
sono effettuate in collaborazione con
Scandilines, che continuerà anche
dopo l'acquisizione. LISCO verrà
suddivisa in due entità distinte: la
Lisco Baltic Service e la LJL con una
flotta portarinfuse.
Fonte: Nomisma
Il potere di mercato consolidato da Deutsche Post su tutti i comparti è motivo di
preoccupazione sia per le imprese concorrenti sia per le Autorità Antitrust
europee e americane.
Nel gennaio 2001, FedEx e UPS (i due più importanti corrieri americani) hanno
chiesto al neo Ministro dei Trasporti il blocco del servizio della DHL Worldwide
su tutto il territorio nazionale, poiché quest’ultima starebbe operando in
violazione delle norme che vietano a imprese straniere di controllare più del 25%
del capitale di una società di trasporto aereo americana. Deutsche Post ha infatti
acquisito il 51% della holding DHL International, che a sua volta controlla il
52% del capitale e il 23% dei titoli con diritto di voto dell’americana DHL
87
_________________________________________________________________________________________________
Airways. La Commissione Europea, intanto, ha condannato Deutsche Post per
abuso di posizione dominante in quanto avrebbe praticato azioni di
fidelizzazione garantendo sconti a fronte di volumi annuali minimi di traffico.
Tali azioni, concentrate soprattutto nel settore postale, avrebbero impedito
l’ingresso di altri operatori sul mercato. La Commissione ha stabilito che
Deutsche Post dovrà creare una società indipendente dal punto di vista giuridico
che svolgerà servizi commerciali di inoltro pacchi, segmento in regime di
concorrenza.
Tav. 3 Principali operazioni dei gruppi postali francese e inglese
Post Office
(UK)
2000
Pakke-Trans Group
L’acquisito è uno spedizioniere
(DK)
marittimo
2000
Nederlandse Pakket
L'acquisito è un corriere
Dienst (NL)
2000
Extand (F)
Extand è il terzo più importante
trasportatore francese di pacchi ed
apparteneva al gruppo Geodis.
In poco più di un anno il Post
Office ha effettuato 11
acquisizioni di imprese straniere
La Poste (F)
2000
DPD (D)
2000
Mayne Nickless (UK)
Acquisizione della rete di
trasporto DPD che, dopo Deutsche
Post, costituisce il secondo
operatore tedesco.
L'acquisita è un corriere espresso.
L'operazione è avvenuta attraverso
GeoPost Intermediate Holdings.
L'acquisto comprende Parceline e
Interlink Express
Fonte: Nomisma
Anche le poste inglesi e francesi hanno intrapreso un processo di
internazionalizzazione, sebbene di portata decisamente più contenuta rispetto a
Deutsche Post e mirata per ora al settore della corrieristica e alle spedizioni (Tav.
88
_________________________________________________________________________________________________
4). Tuttavia, secondo le dichiarazioni del presidente di La Poste, la holding
Géopost13 dovrebbe unirsi con Geodis al fine di creare il secondo gruppo
europeo attivo nel settore postale, dei colli e della logistica. La Poste ha inoltre
annunciato un accordo di collaborazione della durata di 5 anni con l’americana
FedEx, che consentirà all’operatore francese di accedere alla rete aerea del
partner.
Gli stessi obiettivi di ampliamento della copertura geografica e di potenziamento
dei servizi offerti sono stati perseguiti dai leader anche attraverso alleanze e
accordi strategici, che prevedono talvolta scambi azionari tra le società partner.14
Tav. 4 Principali accordi tra operatori logistici e del trasporto merci
Anno Partner
Oggetto dell’accordo
1999 Gefco Sa (F), Kühne &
Nagel (CH)
13
14
Accordo per il raggruppamento dei servizi di
distribuzione e di trasporti via terra in
Europa. Alleanza strategica che porta alla
creazione di una rete integrata con copertura
in 35 paesi.
Gefco, controllata al 100% da Psa-Citroen e
specializzata nella logistica dell'auto,
acquista il 60% della filiale tedesca di
Kühne & Nagel.
Gefco e Kühne & Nagel uniranno le loro
attività in Belgio, Italia, Olanda, Portogallo,
Spagna, UK, costituendo nuove entità
controllate dalla holding Gefco- Kühne &
Nagel.
La holding Géopost raggruppa un polo espresso (Chronopost), un polo logistica (PublitransEurodispach) e un polo di corrieri rapidi (DpD France, Delipack e ColiPoste, Géopost), che
apporta anche le filiali tedesche della rete DpD.
Le operazioni sono tratte dai principali organi di stampa nazionali e internazionali. Risulta
tuttavia difficile verificare se, a seguito dell’annuncio, tali accordi hanno avuto seguito.
89
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999 DFDS Dan Transport,
Quehenberger (Austria),
Spegad (CH), Transnautica
(Portogallo), Dubois e
NTS (F), Salvat (E), Sifte
Berti (I), Ektrans
(Turchia), Supertrans (EL)
Creazione di una rete di partner su iniziativa
delle organizzazioni di trasporto terrestre
DFDS Dan Transport in Irlanda, UK,
Olanda, Belgio, Danimarca, Norvegia,
Svezia e Finlandia.
DFDS Dan Transport ha inoltre realizzato un
accordo di cooperazione in Germania con il
gruppo logistico CLI International, società
congiunta fra 21 imprese indipendenti di
trasporto che fanno parte del gruppo Cargo
Line.
1999 Panalpina (CH), Sinotrans Accordo di collaborazione a lungo termine
(Cina)
esteso a tutti i settori d'attività: trasporto
aereo, marittimo, terrestre, deposito e
distribuzione.
Panalpina completa così la sua rete
approdando in territorio cinese, dove il
partner dispone di una fitta rete di uffici
anche nell'hinterland occidentale. L'accordo
prevede di potenziare i servizi con le nazioni
CSI e in altre aree dove Panalpina è già
presente con una sua rete.
2000 STVA (F), CNN (F)
STVA è il solo gruppo europeo, impegnato
nella logistica di autovetture nuove, che
effettua trasporto bimodale su mezzi di sua
proprietà.
La CNN è tornata francese, dopo che la
compagnia di navigazione belga CNB l'ha
ceduta. Le tre navi usate per il trasporto
saranno noleggiate da un'apposita società la
cui maggioranza apparterrà alla STVA e vi
saranno associate la francese CNN, la
spagnola Transfesa e l'italiana Züst
Ambrosetti.
90
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 China Merchants Holding , Fondata la China Merchants-PSA Logistics
PSA Corporation
network. L'azienda fornisce un ampio
ventaglio di servizi logistici e ha anche la
licenza per svolgere servizi di spedizione
merci da distribuire in tutto il paese. E'
collegata con tutte le compagnie di
navigazione e fornirà ai propri clienti i
servizi più efficienti anche servendosi del
trasporto combinato strada-rotaia.
2000 Danzas (CH), Bahwan
Joint venture dove Danzas partecipa al 40%.
Travel Agencies (Oman) E' la terza joint venture realizzata da Danzas
in Medio Oriente dopo quelle in Libano e
negli Emirati Arabi Uniti.
2000 Danzas (CH), World
Joint venture denominata Danzas AEI
Express (Mauritius)
Intercontinental, partecipata per il 65%
dall'azienda africana e per il 35% da quella
svizzera.
Rafforzamento della presenza di Danzas in
Africa.
2000 Exel (USA), Chegtong
Joint venture Exel Chengtong Logistics
(Cina)
(ECL) che si propone di realizzare la
migliore rete d'approvvigionamento basata
sulla logistica esistente in Cina. Exel
possiede il 64% di ECL.
2000 De Keyser Thornton Alleanza che conduce alla nascita di un forte
DKT (NL), Naxco (F)
gruppo nel settore dell'agenziamento
marittimo e dei servizi logistici e alla
realizzazione di una rete europea di agenzie
con un unico sistema informatico e
un'organizzata catena logistica terrestre.
E' in vista anche uno scambio azionario.
Naxco ha agenzie nei maggiori porti
francesi, in Martinica e in Guadalupa.
2000 Schenker, Kuhne&Nagel, Il vettore aereo svolge per conto delle due
Lufthansa Cargo
case di spedizione un collegamento
settimanale da Francoforte ad Atlanta, via
Chicago, che si aggiunge a quello via New
York.
91
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 Deutsche Bahn Cargo,
Schenker
2001 Panalpina (CH), AIT
Worldwide Logistics
2001 ABX Logistics, Blue
Water Shipping
Creazione della joint venture RAILOG,
posseduta pariteticamente dai due partner,
che si occuperà di trasporto intermodale,
esclusivamente rivolto ai grandi caricatori.
Alleanza nel settore logistico e dei servizi
door-to-door AIT è leader nel mercato
americano
Alleanza nel settore dell'autotrasporto: ABX
si occuperà del trasporto stradale tra
Danimarca, Germania, Belgio, Olanda,
Lussemburgo, Portogallo, Spagna, Francia.
Fonte: Nomisma
Tav. 5 Principali accordi tra operatori postali
Anno Partner
Oggetto dell’accordo
1999 US Post, DHL
Gestione congiunta attraverso una joint
venture di un nuovo servizio postale tra
Europa e USA in grado di offrire tariffe del
10% più basse dei concorrenti e di garantire
la consegna a domicilio di pacchi e lettere in
soli due giorni.
US Post è il più grande servizio postale
pubblico del mondo. DHL ha una delle più
vaste flotte aeree postali del mondo e un hub
all'aeroporto di Cincinnati.
1999 Poste Svizzere, TNT Post Joint venture attiva nel servizio espressi di
Group
alta qualità da, per e all'interno della
Svizzera, che resterà la base per i servizi di
corriere internazionale.
Si prevede una cooperazione anche nei
settori della logistica e del commercio
elettronico.
Per la prima volta Poste Svizzere realizza
un'operazione internazionale.
1999 TNT Post Group, British Alleanza su base mondiale per i servizi
Post, Singapore Post
postali attraverso la costituzione di una
società comune, di cui il 51% sarà di TNT, il
resto ripartito equamente tra i due partner.
92
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 La Poste (Belgio), ABX
2000 La Poste (F), FedEx
(USA)
Joint venture nella quale le due società
apportano le loro attività attuali di pacchi
postali ed espressi nelle categorie di peso
comprese tra 2 e 30 kg.
La nuova società lavorerà attraverso la rete
internazionale di ABX Logistics con
l'obiettivo di sviluppare le attività a livello
europeo e mondiale.
Accordo commerciale per la distribuzione
dei colli espresso (inferiori ai 30 kg).
La Poste controlla Coelo (Colli e Logistica),
presente nei settori della distribuzione dei
colli e della logistica, che a sua volta
controlla Chronopost International, la
società coinvolta nell'accordo. Il contratto ha
durata di 5 anni e consente a La Poste di
entrare nel mercato USA e in quello asiatico
accedendo alla rete mondiale di FedEx.
Ogni parte conserva la sua autonomia
commerciale.
Fonte: Nomisma
Nel comparto aereo, infine, va segnalato l’accordo tra British Airways e due
società di autotrasporto operanti nel Regno Unito e nell’Europa continentale, Jan
de Rijk e Saint Transport.
In generale, le compagnie leader proseguono a stipulare alleanze con altri vettori
aerei, estendendo al comparto merci gli accordi già esistenti sul segmento
passeggeri.
1.2.2 Lo scenario italiano
Il Piano Generale dei Trasporti rileva la posizione di subalternità logistica
dell’Italia rispetto all’estero. Le ragioni di tale asserzione risiedono in una
molteplicità di fattori, che hanno penalizzato non solo il sistema-Paese in quanto
tale – attraversato da direttrici di traffico di primaria importanza, ma scarsamente
93
_________________________________________________________________________________________________
in grado di “appropriarsene” con servizi a valore aggiunto – ma anche la
competitività delle imprese del settore, inserite in un mercato che ha ormai
raggiunto dimensioni quantomeno continentali.
Tav. 6 Durata dei contratti di trasporto con grandi aziende (valori %)
Spot (a
trasporto)
Mensile
Annuale
Pluriennale
Settori ad alta tecnologia
Settori di specializzazione
Settori di scala
Settori tradizionali
0
13
11
12
14
0
3
0
57
75
66
79
29
13
20
9
Centro-Sud
Nord-Est
Nord-Ovest
6
5
15
0
0
4
76
76
67
18
19
13
Totale
11
2
71
16
Fonte: CSST, 1998
Tav. 7
Durata dei contratti di trasporto con PMI (valori %)
Spot (a
trasporto)
Mensile
Annuale
Pluriennale
Settori ad alta tecnologia
Settori di specializzazione
Settori di scala
Settori tradizionali
0
9
36
23
14
0
18
0
86
73
9
68
0
18
36
10
Centro-Sud
Nord-Est
Nord-Ovest
13
10
19
0
0
6
74
71
68
13
19
6
Totale
18
4
68
10
Fonte: CSST, 1998
In primo luogo, un tessuto industriale imperniato sulle piccole e medie imprese
diffuse su tutto il territorio nazionale, che adottano in gran parte modalità di
vendita franco fabbrica e che fanno spesso ricorso a sistemi di subfornitura. Il
controllo dei flussi di merci in uscita è quindi affidato al cliente che, qualora sia
straniero, affida solitamente il trasporto a un operatore presente sul proprio
94
_________________________________________________________________________________________________
mercato nazionale. Nell’ambito delle attività di sua competenza la PMI
terziarizza il trasporto con contratti di durata variabile a seconda del settore. I
contratti spot comunque, come si evince dalle tabelle successive, sono più
frequenti rispetto alla grande azienda manifatturiera, che ricorre più spesso alla
fornitura di servizi su base annuale o pluriennale.
Con riferimento alla terziarizzazione dei servizi logistici, alcuni studi condotti di
recente confermano che le imprese manifatturiere italiane ricorrono a tale scelta
in misura inferiore rispetto a quanto accade negli altri paesi europei (Tav. 9). Per
quanto concerne le PMI, la logistica viene vissuta come costo e non come
opportunità, poiché ritenuta non strategica per l’efficienza aziendale e non in
grado di accrescere il valore della produzione, impostata sull’innovazione di
prodotto e sul contenimento dei prezzi. Le grandi imprese manifatturiere, al
contrario, ricorrono con maggiore frequenza all’outsourcing logistico vero e
proprio, ma si affidano prevalentemente ad operatori esteri, forti di un’esperienza
già consolidata sul mercato interno e che dispongono di una rete di distribuzione
mondiale.
Tav. 8 Grado di terziarizzazione delle attività logistiche (valore in %)
Nazione
Grado di terziarizzazione delle attività logistiche
Rilevazione (1997)
Previsione (2002)
Regno Unito
34
37
Francia
27
33
Benelux
25
28
Germania
23
28
Svezia
22
26
Danimarca
20
24
Spagna
18
23
Italia
13
16
Fonte: MarketLine International (EU Logistics, 1997)
Un secondo aspetto che penalizza il sistema logistico nazionale è l’assenza di
una rete di collegamenti efficienti tra i principali nodi di interscambio (porti,
aeroporti, interporti, piattaforme logistiche) e i grandi bacini di traffico. In
particolare, alla proliferazione di infrastrutture non ha corrisposto un’attività di
programmazione in un’ottica sistemica, a fronte di una crescita sempre più
95
_________________________________________________________________________________________________
marcata dei carichi unitizzati e delle tecniche di trasporto intermodale. A ciò si
aggiungono i vincoli derivanti da una regolazione inadeguata e poco chiara dei
servizi (contrattualistica, disciplina del lavoro), che impedisce di fatto
un’organizzazione efficiente e fluida delle varie attività, in corrispondenza dei
terminal di carico/scarico delle merci.
Infine, il processo di liberalizzazione dei servizi15, soprattutto nel comparto
ferroviario, non ha ancora esplicato gli effetti attesi in termini di assetto
competitivo (con la comparsa dei new entrant) e di conseguente riorganizzazione
dell’offerta. L’incapacità del trasporto ferroviario di soddisfare una domanda di
mobilità delle merci sempre più articolata e variabile, in termini spaziali e
temporali, ha di fatto determinato uno squilibrio modale a favore della vezione
stradale, sicuramente più flessibile e meno soggetta a vincoli di natura
infrastrutturale.
Tale scenario ha senza dubbio frenato lo sviluppo delle imprese di trasporto e di
logistica, peraltro non supportate da politiche industriali dedicate, in grado di
sostenere e promuovere la ristrutturazione necessaria al fine di cogliere
pienamente le opportunità derivanti, sia dalla frequente delocalizzazione delle
aziende manifatturiere, sia dalla crescente integrazione e globalizzazione dei
mercati.
La polverizzazione delle piccole e medie imprese sul territorio nazionale ha
generato notevoli ripercussioni sul settore dell’autotrasporto, anch’esso
frammentato in una molteplicità di micro-società, per la maggioranza individuali
o di persone. Incapaci di intraprendere singolarmente una strategia di crescita
esterna o di progressiva concentrazione, quantomeno sui bacini di domanda
locale, le imprese italiane di autotrasporto necessitano di interventi mirati e di
politiche più incisive in tal senso da parte delle autorità pubbliche.
La struttura del sistema manifatturiero ha limitato la crescita anche degli
spedizionieri e degli operatori logistici più competitivi che, pur coprendo tutti i
15
96
Si veda paragrafo 1.3.
_________________________________________________________________________________________________
comparti con i loro servizi hanno difficoltà a convogliare in modo sistematico
flussi significativi di merci. La gestione di volumi di traffico inferiori rispetto ai
leader europei si traduce anche in una minore disponibilità finanziaria sia per
riqualificare e potenziare gli asset e i servizi, sulla base delle esigenze dei clienti,
sia per intraprendere strategie espansive, acquisendo altre società. (Attualmente,
solo la Savino del Bene risulta quotata alla Borsa di Milano).
Mercato interno e politiche pubbliche non hanno pertanto costituito un vantaggio
competitivo per le imprese nazionali, oggetto in questi ultimi anni di uno
shopping consistente da parte dei leader europei.
La posizione geografica strategica rispetto alle direttrici di traffico tra il
Mediterraneo e l’Europa continentale e una struttura imprenditoriale debole
rispetto ai colossi che sono andati consolidandosi in questi ultimi anni sono i
principali fattori che sottendono l’appettibilità del mercato italiano della
logistica.
In assenza di una domanda interna capace di stimolare una riqualificazione delle
strutture e dei servizi su ampia scala, gli operatori italiani hanno di fatto
percepito il loro ingresso nei grandi gruppi logistici europei come opportunità di
espandersi e di specializzarsi a livello internazionale e come unica alternativa
concreta alla loro progressiva emarginazione. Essi diventano parte di una rete
integrata di strutture e di servizi in grado di coprire tutti i comparti, pur non
detenendone direttamente il controllo, alla quale possono ovviamente accedere
anche i clienti nazionali, attuali e futuri.
Le operazioni condotte in questi ultimi due anni confermano l’interesse dei
leader europei nei confronti delle imprese italiane e, nel contempo, lo scarso
potere che queste ultime sono in grado di esercitare nei confronti dell’esterno.
In particolare, Deutsche Post rafforza ulteriormente la sua posizione in Italia
nella corrieristica. La diffusione e l’incremento straordinario atteso nei prossimi
per i tre modelli di e-commerce – B2B, B2C, C2C – ha infatti aperto ampi spazi
97
_________________________________________________________________________________________________
di mercato per quegli operatori che dispongono di una rete distributiva capillare
sul territorio.
Nel comparto delle spedizioni, oltre a Deutsche Post, si distinguono le francesi
Géodis, che negli anni scorsi ha rilevato il controllo di Züst Ambrosetti, e
Norbert Dentressangle.
Tav. 9
Principali operazioni delle imprese estere di trasporto merci e di
logistica in Italia
Anno Acquirente
Acquisita
Tipologia di
acquisizione
1999 Deutsche Post (D, NL) MIT
Maggioritaria – 90%
1999 Geodis Logistica Italia
Borghi Trasporti
Maggioritaria
(I, F)
Spedizioni
1999 ABX Logistics (B)
Saima Avandero
1999 Norbert Dentressangle
Logistica Lombarda Maggioritaria
(F)
1999 TNT Post Group (NL)
Tecnologistica
Totale
2000 Deutsche Post (D, NL) Casa di spedizioni
Totale
Ascoli
2000 Trans-o-flex (D)
Casa di spedizioni
Totale
Ascoli
2000 Deutsche Post (D, NL) SAV
Maggioritaria
2000 General Logistics
Direzione Gruppo
System (UK)
Executive
2000 FIN Recapiti-KPN-PTT Florentia
Maggioritaria
(NL)
2000 TNT Production
TRW
Ramo logistica
Logistics SpA
d’azienda
Fonte: Banca Dati Nomisma M&A®
TNT Post Group, anche attraverso le imprese controllate, consolida la sua
posizione in vari segmenti del mercato italiano:
 con Alitalia Cargo ha dato vita ad Alitraco, servizio di consegna in giornata in
Italia commercializzato da TNT Sameday, società creata allo scopo di
integrare servizi specialistici per i clienti che necessitano di trasporti urgenti o
dedicati;
98
_________________________________________________________________________________________________



con l’Interporto Sud Europa ha stipulato un accordo che prevede
l’ampliamento dello stabilimento di stoccaggio e movimentazione delle merci
di TNT, che realizzerà la più grande piattaforma logistica nell’Italia Centro
Meridionale. L’interporto è collegato con lo scalo merci ferroviario di
Marcianise, il più grande a livello europeo;
ha rilevato il ramo logistica della TRW Italia, azienda produttrice di
componenti per auto, che verrà integrata verticalmente nel processo
produttivo di TNT;
ha acquisito di recente la ALS (Advanced Logistics Services), società
finanziaria che controlla un gruppo di imprese attive nel settore della logistica
integrata per conto terzi e del trasporto di merci su strada.
Tra le imprese italiane, il gruppo SGF resta l’unico operatore che non è stato
inglobato nei grandi gruppi logistici europei. Oltre al controllo di SM Logistics,
nata dalla fusione tra gli spedizionieri Serra e Merzario, ha acquisito Aprile
Seafreight. SGF ha poi concluso un’alleanza strategica con la tedesca D
Logistics, considerata una delle migliori società di logistica integrata, che ha
condotto alla creazione di una joint venture denominata D Logistics-SGF.
Quest’ultima ha acquisito nel corso del 2000 la SOGEMA (Società Gestione
Magazzini) anch’essa attiva nel settore della logistica in Italia e, in misura
minore, in Benelux. SGF e il partner tedesco hanno stipulato un accordo con
Finmatica per la realizzazione di un portale B2B dedicato ai servizi di logistica
integrata, nel quale SGF porterà i suoi 20 mila clienti.
Nell’ottobre dello scorso anno, inoltre, SGF e Infologistica16 hanno intrapreso
una collaborazione, accompagnata da uno scambio azionario dell’1%, per lo
sviluppo di due web company: una incaricata di realizzare e gestire il primo
portale verticale, l’altra di fornire un servizio al gruppo SGF, di cui è portale
interno.
16
Infologistica, nel cui capitale sociale figurano Cap Gemini, Ernst&Young, CNA e
Confartigianato, è una piattaforma orizzontale fra operatori del trasporto e della logistica.
99
_________________________________________________________________________________________________
Alla fine di settembre la proprietà di SGF è stata acquisita per l'80% sotto il
controllo della Rodenan Bv, di Pierluigi Crudele, finanziaria che controlla
proprio il gruppo Finmatica.
Tav. 10 Principali operazioni delle imprese italiane di trasporto merci e di
logistica in Italia e all’estero
Anno
Acquirente
Acquisita
Tipologia di
acquisizione
1999
Savino Del Bene
DA Verrazzano
Maggioritaria
1999
Saima Avandero
Dubois (F)
Minoritaria, dopo una
precedente quota del
41%
1999
SDA Express
Bartolini
Minoritaria - 20%
Courier
1999
Pacorini
Coe & Clerici
Minoritaria - 40%
Spedizioni
2000
Colucci World
Borghi International Minoritaria - 37,5%
Logistics
2000
SGF
Aprile Seafreight
Maggioritaria
2000
SGF-D Logistics
SOGEMA
Totale
2001
Savino Del Bene
Leonardi & C.
Minoritaria – 15%
2001
O.T.I.M.
Farmatrans Service Maggioritaria - 85%
2001
O.T.I.M.
Star Milano Fiori
Totale
2001
Spedimacc
Trasporti La
Maggioritaria
Cremonese
Poste Italiane evidenziano una maggiore dinamicità sul mercato, sebbene le
operazioni realizzate con partner esteri restino per ora circoscritte al segmento
dei servizi postali e della corrieristica.
In Italia, oltre all’acquisizione di una quota minoritaria nella Bartolini (20%),
attraverso la controllata SDA Express Courier, Poste Italiane ha ottenuto il
controllo sull’80% del capitale di Postel, società specializzata nella posta ibrida,
rilevando la quota detenuta del 25% da Elsag.
100
_________________________________________________________________________________________________
Sul fronte internazionale, sono stati conclusi due accordi:
 con la francese La Poste, in base al quale la consegna di tutto il traffico di
corriere espresso verso l’Italia delle poste francesi verrà effettuato dalla SDA.
E’ prevista inoltre la costituzione di una joint venture tra i due operatori
postali per la gestione dei servizi di corriere espresso internazionale in entrata
e in uscita dall’Italia, che utilizzerà la rete intercontinentale e la flotta aerea di
FedEx, partner di La Poste;
 con TNT Post Group, per lo sviluppo del direct marketing in Italia. I due
gruppi hanno annunciato che creeranno una società sul promettente mercato
della posta commerciale, con la possibilità di estendere in futuro la
collaborazione anche alla posta internazionale e alla posta ibrida. TPG vanta
una vasta esperienza nel settore, attraverso società controllate in Olanda e nel
Regno Unito.
Il Consorzio Logistica Pacchi, società consortile partecipata dalle tre imprese, è
attualmente oggetto di un’istruttoria da parte dell’Autorità Garante della
Concorrenza e del Mercato, in quanto « l’intesa potrebbe avere per oggetto o per
effetto di impedire, restringere o falsare in maniera consistente il gioco della
concorrenza nel mercato ove operano le imprese interessate ».
Resta ancora in fase di studio un possibile accordo con le poste francesi, greche e
portoghesi per costituire una società comune nel segmento della corrieristica che
possa competere con i grandi gruppi internazionali.
Nel complesso, l’internazionalizzazione delle imprese di trasporto merci in Italia
procede a ritmi più contenuti rispetto al mercato europeo. In particolare, le
integrazioni di filiera si limitano prevalentemente ad accordi che hanno come
fine ultimo il rafforzamento all’interno di specifiche nicchie di mercato. Tra gli
esempi più significativi vanno citati:
 l’intesa tra Pacorini e Clerici Logistics Group nel settore della logistica per i
prodotti deperibili, che si propone di realizzare una piattaforma logistica ad
elevata specializzazione per lo smistamento del caffè e delle soft commodity
con destinazioni nei paesi dell’area mediterranea;
101
_________________________________________________________________________________________________



la joint venture tra Coeclerici Logistics – società di logistica del gruppo
armatoriale – e l’indiana SICAL17, per la distribuzione e il trasporto di
carbone e di materie prime in India. La nuova società fornirà un servizio
door-to-door dalla miniera al consumatore finale;
l’accordi di collaborazione tra la Argol, del gruppo piemontese Bonzano, e la
Fagioli, nei settori dell’impiantistica meccanica, nella gestione logistica di
magazzini, nell’imballaggio e nel trasporto;
la joint venture tra il settore shipping del gruppo Coeclerici e la compagnia
greca Ceres Hellenic Shipping Enterprise (gruppo armatoriale Livanos) che ha
condotto alla nascita della Coeclerici Ceres Bulk Carriers NV.18
Va inoltre segnalata la scissione delle attività di trasporto e logistica del gruppo
Züst Ambrosetti Trasporti Internazionali S.p.A. in tre società capogruppo. In
particolare Sapa, controllata dagli azionisti italiani, acquisisce il controllo di
Giovanni Amborsetti Autologistics S.p.A.
Nel comparto marittimo, l’unica compagnia di navigazione che evidenzia una
strategia espansiva sui mercati esteri è la Grimaldi, che ha ottenuto una
concessione di 50 anni per un terminal ro-ro dedicato nel porto di Anversa19. Ha
inoltre avuto in concessione un’area all’interno del terminal Vecon del Porto di
Venezia, nella quale verranno gestiti i traffici di autovetture Volkswagen e FIAT
dirette nei paesi del Mediterraneo orientale.
Nel comparto portuale, sono in atto alcune iniziative per potenziare i servizi
logistici e i collegamenti con l’entroterra, anche con riferimento a specifiche
filiere:
 nel 1999, l’Autorità portuale di Civitavecchia, Roma Container Terminal e
Taranto Container Terminal hanno siglato un accordo per la realizzazione di
nuove banchine commerciali in cui verranno localizzati il terminal per i
17
18
19
SICAL è la quarta società indiana di logistica, shipping, stivaggio, smaltimento e
distribuzione.
Il gruppo Livanos detiene la più importante concentrazione mondiale di chimichiere, grazie
alla fusione realizzata nel 2000 tra la controllata Seachem e Odfjell Asa.
Si veda paragrafo 1.3.1.
102
_________________________________________________________________________________________________



prodotti forestali, gestito dal gruppo Campostano, e quello per la
movimentazione di prodotti siderurgici;
nel 1999 il Centro Intermodale Adriatico ha ottenuto una concessione
demaniale di 25 anni per l’esercizio di impresa portuale e per l’utilizzo di due
banchine. L’area dell’ex stabilimento Alusuisse verrà riconvertito in terminal
con funzioni di sbarco e imbarco di merci, movimentazione, deposito,
lavorazioni di vagliatura, imballaggio e confezionamento di prodotti;
Voltri Terminal Europa e FS hanno siglato un accordo che prevede un
incremento del 20% dei servizi ferroviari, per raggiungere un minimo di 20
treni alla settimana;
Salerno Container Terminal, di proprietà del gruppo Gallozzi, ha concluso un
accordo con le compagnie di navigazione P&O Nedlloyd e Hapag-Lloyd. In
virtù dell’intesa raggiunta con Hapag-Lloyd, P&O e Zim, il Salerno Container
Terminal acquisirà anche il servizio GAMEX tra il Mediterraneo e gli USA.
Oltre alla movimentazione dei carichi, Salerno assumerà anche la funzione di
base logistica mediterranea per i due consorzi, che effettueranno anche
operazioni di trasporto di carichi destinati ad altri porti del bacino.
Con riferimento al trasporto combinato, le politiche restrittive adottate da
Austria e Svizzera al traffico stradale di attraversamento dei valichi alpini,
impongono all’Italia di risolvere quanto prima le difficoltà che a tutt’oggi
rischiano di compromettere lo sviluppo di tale comparto.
In termini di infrastrutture, occorrerà rispettare i tempi previsti per la
realizzazione dell’Alta Velocità Torino-Lione nonché risolvere le questioni
inerenti ai valichi (Lötschberg, Gottardo, Brennero). Per quanto concerne i
servizi, si tratterà di garantire il corretto funzionamento del mercato ferroviario,
alla luce dell’ingresso di nuove imprese ferroviarie.
Le potenzialità di sviluppo del mercato trovano conferma nell’incremento dei
traffici internazionali gestiti da CEMAT, l’MTO del quale FS possiede una quota
del 34%. Nel corso degli ultimi tre anni, sono andati aumentando gli accordi con
altri operatori europei al fine di estendere e potenziare la rete dei collegamenti:
103
_________________________________________________________________________________________________



con la svizzera Hupac gestisce collegamenti shuttle sulle rotte PomeziaColonia e Brescia-Rotterdam e un servizio dalla Svizzera alla Tunisia
attraverso il porto di Genova (utilizzando le navi della compagnia di
navigazione tunisina Cotunav). Nel 2000 Hupac ha acquisito una quota
minoritaria del 24% di Cemat;
in joint con la tedesca Kombiverkher, sulla tratta Verona-Mannheim;
con l’austriaca Ö-Kombi, con la quale dovrebbe iniziare un servizio di
autostrada viaggiante fra Bolzano e Worger.
104
_________________________________________________________________________________________________
Il caso ZUST AMBROSETTI
Nel giugno 2000 Géodis e Sapa, i principali azionisti di Zust Ambrosetti
Trasporti Internazionali S.p.A hanno deliberato la scissione delle attività di
trasporto e logistica del gruppo e la conseguente creazione di tre nuove società
capogruppo:

Zust Ambrosetti S.p.A., che raggruppa le società specializzate nel general
cargo, nella logistica internazionale e nei grandi impianti

Giovanni Ambrosetti Autologistics S.p.A., capogruppo delle società
specializzate nelle attività di
trasporto
e
logistica
per
l’industria
automobilistica

Züst Ambrosetti Partecipazioni, alla quale sono stati conferiti il corriere
Ambrosetti Stracciari S.p.A e Autosilo Savona S.p.A.
In base all’accordo, operativo dal 1 gennaio 2001:

il gruppo francese Géodis, che controllava il 48,72% del capitale di Zust
Ambrosetti Trasporti Internazionali, assume il controllo di Zust Ambrosetti
S.p.A., con una quota del 99,19% del capitale;

Sapa S.p.A., controllata dagli azionisti Gatti, Luders e Porta, acquisisce il
controllo (99,19%) di Giovanni Ambrosetti Autologistics S.p.A.;

le due nuove società capogruppo controllano congiuntamente Zust Ambrosetti
Partecipazioni S.p.A.
L’obiettivo della complessa riorganizzazione societaria è di creare strutture
specializzate nei diversi segmenti di business al fine di migliorare il livello di
servizio offerto, ottenere tassi di crescita più elevati e portare il fatturato globale
delle tre capogruppo dai 560 milioni di Euro fatturati nel 2000 ai 1000 milioni di
Euro nel 2005.
105
_________________________________________________________________________________________________
L’acquisizione del controllo di Zust Ambrosetti S.p.A. consente a Geodis - uno
dei principali gruppi di trasporto e logistica europei, che nel 2000 ha realizzato
un fatturato pari a 3.414,1 milioni di Euro - di:

rafforzare la propria presenza sul mercato italiano, il secondo in ordine di
importanza per il gruppo francese20;

completare la propria offerta nel settore della messaggeria europea;

accrescere le dimensioni del gruppo sui mercati mondiali, in particolare per
quanto riguarda l’Estremo Oriente, con l’integrazione della rete Overseas di
Zust Ambrosetti.
Per quanto riguarda Giovanni Ambrosetti Autologistics, l’operazione consentirà
di concentrare le risorse del gruppo nello sviluppo dell’attività di logistica
connessa al trasporto di automobili. Le crescenti richieste di servizio espresse dal
settore automobilistico e le strategie di esternalizzazione delle attività logistiche
attuate dalle principali case automobilistiche europee21, richiedono infatti una
adeguata specializzazione delle imprese di trasporto e logistica e la capacità di
fornire servizi logistici globali.
20
21
Géodis è già presente sul mercato italiano: nella logistica, con Géodis Logistics Italia e
Borghi Trasporti, acquisita nel 1999, e nei trasporti stradali con BM Italia e CIAT Rossi.
L’ultimo annuncio in ordine di tempo riguarda la società automobilistica Renault, che
conferirà la sua filiale logistica Compagnie d'Affrètement et de Transport (CAT) al consorzio
Albateam, composto da: Autologic Holding plc (UK), specializzata nel trasporto di
autovetture nuove, TNT, già presente nella logistica delle componenti per l'industria
automobilistica, e Wallenius Lines, la compagnia armatoriale svedese specializzata nel
trasporto marittimo di automobili.
106
_________________________________________________________________________________________________
Tav.11 Società conferite al gruppo Giovanni Ambrosetti Autologistics
Ambrosetti Servizi Stradali Trasporti nazionali ed internazionali di
S.p.A.
autoveicoli con flotta di camion specializzati.
SITFA S.p.A
Trasporti nazionali ed internazionali di
autoveicoli a mezzo vagoni ferroviari. La società,
con l’acquisizione del ramo carri ferroviari per
trasporto auto della Brambles, è il terzo operatore
europeo del settore, dopo la tedesca ATG e la
francese STVA.
M.G.D.R. SPA
Magazzini Generali Doganali Riuniti. Stoccaggio
di autoveicoli
AUTOMAR
Trasporto e distribuzione di automobili nel
Centro/Sud Italia. La società è partecipata al 25%
dal gruppo Grimaldi di Napoli
SETRAM - Barcellona
Operatore multimodale, partner del gruppo
Grimaldi di Napoli nelle società di logistica Trive
Espana e Trive Portugal (trasporto e distribuzione
di auto nuove sbarcate/imbarcate dalle navi del
gruppo Grimaldi nei porti di Valencia, Barcellona
e Setubal).
107
_________________________________________________________________________________________________
1.3. Le dinamiche di settore
1.3.1. Il trasporto marittimo di merci
Lo scenario internazionale
Il trasporto di container, pur assorbendo una quota minoritaria (circa il 25%) dei
traffici marittimi a livello mondiale, rappresentano il segmento più rilevante dal
punto di vista dell'impatto organizzativo e della multimodalità. E’ nell’ambito di
tale segmento inoltre che insistono le direttrici di interscambio tra i principali
mercati di approvvigionamento, produzione e consumo (Asia, Europa, Nord
America), sulle quali è andato di fatto plasmandosi l’assetto competitivo del
settore.
La struttura del comparto risulta attualmente caratterizzata da un numero limitato
di compagnie che detengono oltre la metà della flotta mondiale di navi portacontainer. Esse svolgono attività di linea sia tra i principali porti hub del pianeta,
sia con collegamenti feeder a servizio dei mercati regionali.
L’assetto oligopolistico che è andato consolidandosi nel corso degli anni ’90 è il
risultato di un processo di concentrazione che ha visto come protagonisti i grandi
gruppi armatoriali asiatici e nord europei. I primi 20 container carriers
controllano oltre la metà del traffico mondiale: la loro quota di mercato è salita
dal 26% nel 1980 al 55% nel 2000.
Il potere di mercato che i leader detengono è frutto di una strategia di crescita
attuata attraverso:

l’acquisizione di altri operatori, al duplice fine di potenziare la flotta in
termini di navi e di slot a disposizione e di estendere geograficamente i
mercati e i collegamenti serviti;
108
_________________________________________________________________________________________________
Fig. 2 La concentrazione del mercato nel segmento container
7.000.000
Capacità slot in TEU
6.000.000
5.000.000
4.000.000
Primi 5 carrier
Primi 10 carrier
3.000.000
Primi 20 carrier
Capacità mondiale
2.000.000
1.000.000
0
1° Gennaio 1980
1° Settembre
1995
1° Gennaio 1997 1° Gennaio 2000
Fonte: Istituto dei Trasporti – Università di Anversa, citato da Corriere dei Trasporti, 23 ottobre
2000.

accordi di collaborazione di varia natura (Vessel Sharing Agreement, Slot
Charter Agreement, Joint Service, consorzi, conferenze tariffarie), al fine di
ovviare l'impatto di squilibri congiunturali quali la caduta dei noli, il prezzo
del carburante, i costi derivanti dal riposizionamento dei container su alcune
rotte;

l’espansione del business ai terminal portuali, con la finalità di razionalizzare
e stabilizzare i traffici e ridurre il costo totale di movimentazione e sosta.
Le M&A realizzate dall’agosto 1999 ad oggi vedono coinvolte in prevalenza le
compagnie di media dimensione, interessate ad incrementare la loro massa
critica in segmenti o in mercati regionali specifici.
Oltre la metà delle operazioni registrate riguardano imprese appartenenti a paesi
diversi, a dimostrazione dell’elevato grado di internazionalizzazione raggiunto
dal settore, elemento indispensabile per la creazione di un mercato veramente
mondiale.
109
_________________________________________________________________________________________________
Tra i leader, solo P&O Nedlloyd e le società del gruppo Canadian Pacific hanno
effettuato acquisizioni di rilievo, mentre vanno segnalate:
- la fusione tra le francesi CMA e CGM, che salgono così al nono posto della
classifica delle maggiori compagnie del mercato container;
- l’acquisizione dei servizi containerizzati di linea della svizzera Norasia da
parte della cilena CSAV.
Non risulta invece ancora conclusa e ufficializzata la fusione tra le cinesi China
Shipping Group, controllata dal Consiglio di Stato, e COSCO, che intendono
potenziare i servizi con il Mediterraneo e il Nord Europa.
Tav. 12 Principali acquisizioni realizzate dalle compagnie di navigazione
Anno Compagnia
Compagnia
Effetti rilevanti
acquirente
acquisita
dell’operazione
1999 TMM (Messico)
Tecomar (Messico) Tecomar era troppo piccola
per restare autonoma.
TMM punta a rafforzare il
suo ruolo di top carrier
nella regione.
TMM fa parte della
Americana Ships, una
società di gestione sotto la
quale operano Lykes, Tmg,
Tecomar, Cte, oltre al
servizio US GulfMediterraneo di Contship.
1999 Hamburg Süd
Aliança (Brasile)
La collaborazione
(Germania)
comprende anche il
trasporto terrestre dei
containers.
110
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999 Hamburg Süd
(Germania)
Crowley American
Transport (USA)
1999 Bolloré (F)
OT Africa Line
(gruppo OTAL UK) -
1999 CMA (F)
CGM (F)
Acquisizione della società
del gruppo Crowley
Maritime Corporation che
gestisce i servizi USA-Sud
America.
Dopo l'acquisizione della
Columbus Line e
dell'Aliança, Hamburg Sued
(che fa parte del gruppo
Oetker) consolida la propria
posizione nei traffici per il
Sud America.
Bolloré intende rafforzare la
sua presenza nei traffici
Europa-Africa.
OTAL è particolarmente
attiva nei collegamenti tra
Regno Unito, Germania,
Benelux e Ghana e Nigeria;
manterrà la propria
organizzazione indipendente
da quella della compagnia di
navigazione Delmas, del
gruppo Bolloré.
E' prevista la possibilità di
realizzare economie di scala
attuabili nella gestione
congiunta delle flotte di navi
e container.
Fusione. CGM era la
compagnia pubblica
acquistata nel 1996 da
CMA.
Le due società mirano ad
avere lo stesso management,
la stessa cultura, la stessa
visione del mercato, gli
stessi obiettivi e la stessa
immagine.
111
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999 INVESCO Asia
(Hong Kong)
NOL è impegnata nel
trasporto marittimo
containerizzato attraverso la
controllata APL. INVESCO
è attiva in tutta l'Asia
orientale e in Australia.
1999 CP Ships (Canada) Americana Ships
Americana Ships è una joint
(Messico-Canada)
venture paritetica tra CP e
TMM.
Quest’ultima ha ceduto la
sua quota al partner per
sanare la sua situazione
debitoria. TMM rimane
attiva nel trasporto di auto,
di carichi liquidi e nella
logistica ferroviaria.
1999 P&O Nedlloyd (UK) Harrison Line (UK) Acquisizione dei servizi
Europa-Mar Rosso-Africa
Orientale. Entrambe le
compagnie fanno parte del
consorzio Beacon, che
partecipa ai collegamenti
svolti dall’East Africa
Container Service (EACS).
P&O rafforza quindi la sua
posizione all’interno del
consorzio di cui fanno parte
anche MSC, DSR Senator,
Weir e WEC.
1999 Sea Container
Hoverspeed
(Bermuda)
Holyman (UK)
112
NOL (Singapore)
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999 Frontline (Bermuda) ICB Shipping
(Svezia)
2000 Hamburg Süd
(Germania)
Crowley American
Transport (USA)
2000 P&O Nedlloyd (UK) Farrel Lines (USA)
2000 K Line (Giappone)
Con l’operazione, Frontline
ha il 90% del capitale e il
93% dei voti in ICB.
ICB ha inoltre ceduto alcune
navi cisterna alla nuova
compagnia armatrice ACOL
Tankers (controllata da
vecchi azionisti di ICB).
Quest’ultima acquisirà il
30% della Stockholm
Chartering di proprietà di
ICB, che cesserà inoltre
l’accordo di esclusiva.
Nel corso del 2000 Frontline
ha acquisito anche il
rimanente 10% del capitale.
Acquisizione dei servizi di
linea dell’area centroamericana. Hamburg Süd ha
attualmente sotto il proprio
controllo tutte le linee per il
centro e il sud America della
Crowley. I servizi per la
regione centrale sono
operati sotto il nome di
Crowley Liner Services, per
l’America Latina da una
divisione di quest’ultima e
per tutti gli altri servizi per il
Sud America sotto il nome
di Crowley American
Transport.
L'acquisizione precede la
piena integrazione di Farrel
in P&O, con la perdita del
marchio proprio.
Kobe (Giappone)
113
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 CP Ships (Canada)
2000 Norddeutsche
Vermogen
(Germania)
114
Christensen
Canadian African
Line (CCAL)
(Canada)
H. Schult
(Germania)
L’accordo è stato raggiunto
con la norvegese Thor Dahl
Shipping. CCAL opererà
come parte dell’Americana
Ships, che potenzierà così la
sua posizione nei traffici con
il Sud Africa dopo la
conclusione dell’accordo
della Lykes Lines (che fa
parte del gruppo Americana
Ships), con SafBank e
Mediterranean Shipping
Company. Thor Dahl
Shipping intende incentrare
l’attività sulle navi fullcontainer di proprietà.
Norddeutsche Vermogen è
un gruppo finanziario che
opera nel trasporto
marittimo per mezzo della
sua filiale Norddeutsche
Reederei. H. Schult è
impegnata nel servizio
Deppe Line in
combinazione con la
compagnia armatrice
americana Lykes del gruppo
Canadian Pacific Ships. Si
rafforza la Norddeutsche
Reederei, che si inserisce
nel traffico di linea
transatlantico in joint con
una prestigiosa società
armatrice americana.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 CSAV (Cile)
Acquisizione dei servizi di
linea (anche quelli svolti in
vessel sharing agreement
con la francese CMA-CGM)
e del nome dell'armamento.
Norasia ha raggiunto
l'obiettivo di uscire dal
settore dei servizi
containerizzati
convenzionali, per
concentrarsi sul trasporto
specializzato realizzato con
navi veloci della nuova
generazione. CSAV entra
nel trasporto containerizzato
est-ovest, dopo aver
trasformato in un servizio
pendulum la sua linea
Mediterraneo-Sud America,
ed essere entrata nel mercato
transatlantico noleggiando
slot tra Nord Europa ed
USA sulle navi della DSR
Senator.
2000 P&O Nedlloyd (UK) Harrison Line (UK) Oggetto dell'operazione
sono i servizi di linea
Europa-Caraibi ed EuropaSud America (Pacifico).
P&O aveva già acquisito
quelli per l'Africa. La
acquisita intende concentrarsi su altre attività
marittime e logistiche, più
adatte alla dimensione
ridotta dell'azienda. Negli
ultimi anni Harrison ha
investito nei settori dei
NVOCC, del magazzinaggio, del trasporto aereo e
della distribuzione e
commercializzazione di
cartografia, di pubblicazioni
e attrezzature.
Norasia (Svizzera)
115
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2001 Frontline (Bermuda) Mosvold Shipping
(Norvegia)
2001 APL (USA)
American Automar
(USA)
OPA di acquisizione totale.
Frontline detiene già il 12%
e annuncia così di voler
portare a termine la
acquisizione
L'acquisita è una società
armatoriale la cui flotta è in
gran parte noleggiata dal
Dip. della Difesa USA e dal
vettore Wallenius
Wilhelmsen.
La società continuerà ad
operare come una
compagnia autonoma,
mantenendo inalterati nome,
management e struttura
organizzativa.
Fonte: Nomisma
Nella classifica delle principali flotte portacontainer Maersk Sealand risulta
saldamente in testa con una capacità di trasporto in TEU quasi doppia rispetto a
P&O Nedlloyd, in seconda posizione. In termini relativi sono tuttavia i vettori di
media grandezza a registrare incrementi più marcati, anche a seguito di recenti
operazioni di crescita esterna.22
Mentre i gruppi armatoriali leader stanno effettuando massicci investimenti in
nuove navi con capacità di carico tra gli 8000 fino ai 12000 TEU, le compagnie
minori o impegnate nei traffici feeder stanno vagliando l’utilizzazione di unità
veloci (oltre 30 nodi) e puntano alla fornitura di servizi settimanali multipli per
soddisfare le esigenze e i tempi di consegna dei clienti finali. In futuro, sulle
rotte transatlantiche, la riduzione sensibile dei tempi di traversata potrà rendere la
22
Dopo l’acquisizione dei servizi sudamericani della Crowley da parte della Hamburg Süd
scompaiono di fatto le grandi compagnie armatrici americane nel settore container e restano
soltanto operatori di nicchia, come la Farrel Lines, l’Independent Container Line e la Great
Western Shipping Line.
116
_________________________________________________________________________________________________
modalità marittima concorrenziale rispetto ai voli aerei, visti i costi più
contenuti, soprattutto con riferimento ad alcune tipologie di merci.23
L’impiego delle cosiddette FFB (Portacontainer Veloci Feeder) risulta inoltre
particolarmente utile nelle aree in cui le infrastrutture di trasporto terrestre non
sono sufficientemente sviluppate o capillari, come ad esempio in Asia.
Tav. 13 Classifica delle principali flotte portacontainer di linea al 14 maggio
2001
Ranking Compagnia di navigazione
TEU
N. navi
1
Maersk SeaLand+Saf
Danimarca
699.860
295
Marine
2
P&O Nedlloyd
Regno Unito
371.680
143
3
Evergreen Group
Taiwan
331.632
128
4
Hanjin+DSR Senator
Corea del
283.583
88
Sud
5
MSC
Svizzera
262.115
141
6
APL
Singapore
242.835
87
7
COSCO Container
Cina
206.771
113
Lines
8
NYK
Giappone
170.967
87
9
CMA-CGM Group
Francia
151.293
82
10
CP Ships Group
Canada
149.738
79
11
MOL
Giappone
143.092
65
12
K Line
Giappone
142.248
63
13
Hyundai
Corea del
137.735
40
Sud
14
OOCL
Hong Kong
134.532
49
15
ZIM
Israele
131.324
74
16
Yang Ming Line
Taiwan
119.982
43
17
Hapag-Lloyd Group
Germania
119.982
43
18
China Shipping Group Cina
118.556
88
19
CSAV Group
Cile
91.109
48
20
Pacific Internat. Lines Singapore
80.846
79
Fonte: BRS-Alphaliner, citato da InforMARE 14 maggio 2001.
23
L’americana Fast Ship ha in progetto l’impiego di navi con velocità di almeno 38 nodi sulle
rotte del Nord Atlantico, tra l’ultimo porto di scalo in Europa e il primo di scarico negli USA.
Alcuni clienti potenziali, tra cui SmithKline Beecham e Eastman Kodak hanno già dichiarato
il proprio interesse ad usufruire di tale servizio, attualmente ancora in fase di studio.
117
_________________________________________________________________________________________________
Per quanto concerne gli accordi tra compagnie marittime nel segmento container,
i provvedimenti adottati da Stati Uniti e Unione Europea hanno di fatto
determinato un declino delle conferenze tariffarie. In particolare, le istituzioni
americane ed europee hanno giudicato contraria alle regole della concorrenza
l’imposizione di condotte commerciali obbligatorie ai membri delle conferenze,
che impedivano la negoziazione di contratti di servizio individuali tra caricatori e
vettori marittimi. Secondo la Federal Maritime Commission, le conferenze hanno
comunque svolto un “ruolo regolatore” all’interno del mercato: esse hanno di
fatto impedito che le rate di nolo scendessero sotto un livello minimo di
redditività, a fronte di un eccesso di offerta o di un incremento del costo del
bunkeraggio, che avrebbe comportato l’uscita delle compagnie minori e la
conseguente ulteriore concentrazione a vantaggio degli attuali leader.24
La nuova regolamentazione del mercato è all’origine di un ricorso sempre più
frequente ad accordi per l’utilizzo congiunto di navi più grandi sulle principali
rotte. Vessel Sharing Agreement, Slot Charter Agreement e accordi di Joint
Service hanno consentito di preservare e di migliorare sia i margini operativi
delle compagnie, attraverso un contenimento dei costi d’esercizio, sia i servizi
resi ai clienti, in termini di frequenza e copertura geografica dei collegamenti.
24
In questi ultimi anni, l’impennata dei prezzi del petrolio e dei costi di riposizionamento dei
container su alcune rotte (Europa-USA; Europa-Asia, …) hanno indotto le conferenze
marittime ad applicare dei sovrannoli: Bunker Adjustment Factor (BAF) o Interim Fuel
Participation (IFP), Equipment Repositioning Charge (ERC) o Equipment Imbalance Service
Surcharge (EIS).
118
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 14 Principali accordi conclusi tra gruppi armatoriali
Tipo di
Anno Partner
Rotta
accordo
Vessel
Sharing
Agreement
CGM, Hamburg Süd e
Nord Europa- Sud
1999
Aliança
America (Atlantico)
CMA-CGM, Marfret,
Servizio regolare attorno al
1999
Contship Containerlines
mondo.
2000 Norasia, CMA
Transpacifico
CMA-CGM, China Shipping
Transpacifico
Group
Mediterraneo-Asia e
2000 CMA-CGM, Norasia
transpacifico.
ANZDL, Columbus Line,
Nord America (Pacifico) e
2000
Fesco, P&O Nedlloyd
l'Australia-Nuova Zelanda.
USA (Pacifico)-Asia2001 Zim, CSAV
Mediterraneo.
2000
Slot Charter
Agreement
Maersk Line, Express
Container Service (MSC e
1999
SafBank, joint di SCL e The
Bank Line-Andrew Shipping)
Maersk, New World Alliance
1999
(APL, MOL, Hyundai)
2000 Hanjin, Yang Ming
Sud Africa-USA
(Atlantico)
Asia-USA (Pacifico)-Nord
Europa.
Asia-USA (Atlantico) e
Asia-Europa.
2000 K Line (J), CGM-CMA
Asia-Mediterraneo.
2000 COSCON, Zim
CMA- CGM, Shipping
2000 Corporation of India (SCI),
Contship
2000
Container Line
Transpacifico
India-USA (Atlantico)
Nord e Sud EuropaEstremo Oriente.
119
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 NYK, HMM
Corea-Middle East
Service: Corea-TaiwanHong Kong-PakistanGolfo Persico
Nord Europa-Asia.
Container Line
Evergreen, Hanjin, Lloyd
Singapore-Australia
2000 Triestino, Regional Container
Express.
Lines (Consorzio ASA)
Mediterraneo-USA
2000 Zim, COSCO
(Atlantico)
Mediterraneo-Estremo
2000 COSCON, Zim
Oriente.
China Shipping Container
2000
Transpacifico
Line, Zim
2000
2000 CMA-CGM, Maersk
2000
Uniglory (Taiwan), Yang
Ming (Taiwan)
Nordatlantico
Asia
2000 APL, Maersk Sealand
USA-Mediterraneo.
2001 K Line, Hanjin
Asia-Europa e Asia-USA
(Atlantico).
2001
Evergreen, The New World
Alliance
Nord America-Asia
Joint Service
1999 Lykes Lines, TMM
Transpacifico
1999 APL, MOL
America Latina-Nord
America-Asia
1999
MSC, Hyundai Merchant
Marine (HMM)
1999 Maersk Line, MSC
120
Transatlantico
Asia-Australia orientale.
2000
Evergreen, Crowleg-APLLykes
Nord America-Sud
America
2000
CMA-CGM, Kien Hung Line
Asia-USA (Atlantico)
(Taiwan)
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
K Line (J), COSCO, Yang
2000
Ming
2000
CMA-CGM, Hamburg Süd,
Aliança, Transroll
COSCO, Evergreen Marine
Corporation
CMA-CGM, Contship
2000 Containerlines, Shipping
Corporation of India
2000
2000 SafBank Line, Maersk, MSC
Norasia, CMA, China
Shipping Group
K Line, TSK (J), NYK,
2000 Malaysian International
Shipping Corporation (MISC)
APL, Samudera Shipping
2000 Line, CMA-CGM, Contship
Containerlines
2000
2000 Hapag-Lloyd, Farrell Lines
Asia-USA (Atlantico)
Asia-Mediterraneo
Mediterraneo-USA
(Atlantico)
Nord Europa-Sud
America.
Asia-Australia.
India-USA (Atlantico).
Sud Africa-BrasileVenezuela-Messico-USA
Transpacifico.
Giappone-FormosaMalaysia-Indonesia-Hong
Kong
Galex Service: Singaporesubcontinente indianoMedio Oriente.
Mediterraneo-USA
(Atlantico)
Maersk Sealand, CMA-CGM, Antille Francesi/CaraibiMarfret/Nordana Line
Nord Europa/Mediterraneo
Sud America(Pacifico)2000 Hapag-Lloyd, Hamburg Sued Caraibi Europa-Sud
America (Atlantico)
P&O Nedlloyd, Zim, Hapag2001
Mediterraneo-USA
Lloyd
2000
2001
CMA-CGM, Contship,
Samudera Indo
Medio Oriente-IndiaPakistan
2001
COSCO, Evergreen marine
Corporation, K Line, MISC
Sri Lanka-India-Europa
2001 China Shipping, OOCL, Zim Australia-Asia orientale
121
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Cho Yang Shipping, Islamic
2001 Republic of Iran Shipping
Lines
Asia-Medio OrienteEuropa
2001 SCI, K Line, PIL, Dongnama
India Far East Express
Service
Conferenze
marittime
1999 ANZDS, Columbus Line
(Hamburg Sued), P&O
Nedlloyd, cotship, Wallenius
Wilhelmesen, CGM, Marfret
2000 P&O Nedlloyd, West Africa
Linien Dienste, H. Stinnes
Linien, Moller-MaerskSealand, SCL, Nile Dutch
Africa Line.
Nuova conferenza per i
traffici tra USA e
Australia-Nuova Zelanda
1999 Maersk Line, South Africa
Europe Container Service
(SAECS)
La compagnia è diventata
membro del consorzio
armatoriale che regola i
traffici tra Europa e Sud
Africa.
Membri del SAECS: DAL,
Ellerman Harrison
Container Line, Maersk
Line, P&O Nedlloyd,
Safmarine Container
Lines.
Accordo per un servizio
transatlantico tra
Nordeuropea e USA.
Fanno parte della Grand
Alliace: P&O Nedlloyd,
Hapag Lloyd, NYK,
OOCL, Malaysia
International Shipping
Corporation.
Nuova conferenza per i
traffici Europa-Africa
occidentale (Europa West
Africa Trade Agreement).
Consorzi
armatoriali
2000 Grand Alliance, Americana
Ships
122
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 New World Alliance, Maersk Intesa riguardanti i traffici
transatlantici, che dovrà
essere approvato dalle
autorità USA e UE.
TNWA estenderà il
proprio servizio Asia-USA
al Nord Europa e lo gestirà
in collaborazione con la
Maersk Sealand.
Fanno parte della TNWA:
APL, MOL, HMM.
L'accordo entrerà in vigore
quando termineranno le
analoghe intese della APL
e della MOL con la Lykes
e della Hyundai con la
MSC.
Fonte: Nomisma
La stessa logica che sottende gli accordi tra container carrier si è
progressivamente estesa a tutti i settori. Lo studio di quanto è accaduto nel
segmento cisterniero può quindi valere come riferimento generalizzato.
123
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 15 Principali accordi tra compagnie marittime nel segmento tanker
Anno Partner
1999 Stolt-Nielsen
Transportation Group
(SNTG), TMM (Messico)
2000 AP Moller (DK),
Frontline (Norvegia),
Euronav (Belgio),
Overseas Shipholding
Group (USA), Nord
Klaus Oldendorff (D),
Frontline (Singapore)
2001 MOL, Iver Ships
(Norvegia)
124
Elementi rilevanti dell’operazione
Joint venture che gestirà servizi di trasporto
cisterniero nel Golfo del Messico e nei
Caraibi. L'accordo prevede che la nuova
società, per sviluppare la propria attività
logistica, aderisca ad un'alleanza. La joint
venture otterrà il noleggio bareboat a lungo
termine di 5 navi della SNTG e il noleggio a
tempo di due unità della TMM.
La SNTG è una società controllata totalmente
dalla Stolt-Nielsen e gestisce, insieme con
alcuni partner, servizi di trasporto e
stoccaggio di rinfuse liquide, prodotti chimici,
oli commestibili.
TMM controlla la Transportaciòn Ferroviaria
Mexicana (TFM), che gestisce la rete
ferroviaria nord-orientale del Messico e
trasporta oltre il 40% del traffico ferroviario
merci nazionale.
Nasce la Tankers International LLC, un pool
di sei compagnie petrolifere che uniranno le
loro flotte di VLCC (Very Large Crude
Carrier). “ The gang of six”.
Un tentativo di raggruppamento tra armatori
di petroliere era già stato fatto nel 1995, ma
non era compiutamente riuscito.
Accordo nel settore cisterniero che prevede la
formazione di un pool che opererà per conto
dei due armamenti nel mercato del trasporto
di prodotti petroliferi bianchi in Asia e nel
Pacifico, con l’obiettivo di diventare il
principale fornitore di tali servizi in
quest’area.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2001 A.P.Møller, Primorsk,
Klaus Oldendorff,
Dampskibsselskabet
Torm
Accordo di gestione di flotta di product tanker
da 100,000 ton di portata lorda, con
costituzione di società di gestione apposita
con sede a Copenhagen e Tokyo
Obiettivo: gestire la flotta attuale (14 navi) ed
incrementarla portandola a 20 navi entro il
2003
“ The LR2 Pool”
2001 MOL, NYK, K Line, SCI Costituzione di una joint venture per trasporto
(India)
metano dal Qatar all'India.
Fonte: Nomisma
La diffusione della net economy e la continua ricerca di nuovi servizi da offrire ai
clienti hanno condotto, anche nel settore marittimo, all’applicazione sempre più
frequente delle tecnologie telematiche ai modelli organizzativi dei gruppi
armatoriali. La creazione di portali condivisi, a cui si è assistito negli ultimi due
anni, persegue l’obiettivo di ampliare la gamma di servizi (booking, track and
tracing, scheduling, gestione dei noli e dei contratti) e, nel contempo, di ridurre i
costi di transazione. A questo proposito si segnalano:
- l’accordo tra Maersk, P&O Nedlloyd, Hamburg Süd, MSC, CMA-CGM per
la creazione di un portale dedicato al trasporto marittimo containerizzato. Il
portale è gestito dalla società Inntra, creata e finanziata dai cinque gruppi
armatoriali;
- l’accordo tra APL, CP Ships, ANZDL, Canada Maritime, Cast, Contship
Containerlines, Lykes Lines, Yang Ming, Zim e la società californiana
Tradiant per la realizzazione di una piattaforma tecnologica che consenta di
facilitare le transazioni tra i vari soggetti che interagiscono nel commercio
internazionale. Global Transportation Network (è questo il nome del progetto)
si propone di ridurre i costi di transazione nell’ordine del 5-10% e di offrire
servizi integrati ai clienti.25
25
Nell’anno in corso la Tradiant ha mutato la propria denominazione in GT Nexus. Al progetto
iniziale si sono inoltre aggiunte Crowley Liner Services, CSAV e Wan Hai. I vettori marittimi
detengono complessivamente una quota di minoranza nella GT Nexus.
125
_________________________________________________________________________________________________
In ambito europeo, la politica comunitaria nel settore marittimo è orientata alla
promozione e al sostegno più incisivo del cabotaggio (short sea shipping), e del
trasporto intermodale, considerati come alternativa eco-sostenibile al traffico
tuttostrada, ormai giunto al collasso26. All’interno dell’associazione europea
degli armatori (European Community Shipowners’ Association – ECSA) è stato
istituito un gruppo di azione degli operatori del settore ro-ro (High Level Ro-Ro
Carriers Action Group), che si propone di stimolare e indirizzare l’attività
normativa della Commissione Europea nell’ambito del settore e di sensibilizzare
gli operatori sui vantaggi in termini ambientali ed economici del trasporto
marittimo.27
Il mercato europeo del cabotaggio è di fatto articolato in due segmenti regionali,
non in concorrenza tra loro:
- Mar Baltico e Mare del Nord;
- Mediterraneo.
Il primo è dominato dalle compagnie marittime scandinave, danesi e britanniche
che, in questi ultimi anni, hanno consolidato la propria posizione sul mercato
grazie ad una consistente domanda interna e all’acquisizione di competitors
locali. Nell’ambito della stessa area geografica, va inoltre segnalato l’avvio alla
privatizzazione delle compagnie di navigazione di alcuni paesi dell’Est (Lituania,
Slovacchia, Estonia) alle quali sembrerebbero interessati anche operatori italiani
ed extracomunitari.28
26
27
28
Si ricorda che il processo di liberalizzazione del cabotaggio marittimo intracomunitario si è
concluso il 1° gennaio 1999 ad esclusione dal mercato interno greco, che gode di una riserva
fino al 1° gennaio 2004.
Attualmente gli armatori partecipanti all’iniziativa sono: Cobelfret (Belgio), Flota Suardiaz
(Spagna), Fincarriers (Finlandia), E.H. Harms (Germania), Neptune (Grecia), Swedish Orient
Line, UECC (Norvegia), Grimaldi Napoli. Manuel Grimaldi ha assunto la carica di presidente
del gruppo di azione.
Il governo lettone ha dato incarico al Ministero dell’Economia di preparare un nuovo piano di
privatizzazione per la Latvian Shipping Company, dopo che l’italiana D’Amico di
Navigazione e la saudita FAL Oil Company avevano presentato le loro offerte, giudicate non
valide.
126
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 16 Principali operazioni tra operatori dello short sea shipping presenti nel
Mar Baltico e Mare del Nord
Elementi rilevanti
Anno Acquirente
Acquisita
dell’operazione
Simbel
Investment
N&T
Argonaut
Entrambre le società sono
1999
(Finlandia)
(Svezia)
spedizionieri marittimi
L'acquisita fa parte del
1999 Stena Line (Svezia) Scandlines AB
gruppo germanico-danese
(Svezia)
Scandlines A/S di Rostock,
con il quale effettuava i
collegamenti traghetto in
partenza da due porti della
Svezia meridionale per
Germania e Danimarca. E'
inoltre società affiliata alle
ferrovie svedesi SJ. Stena
Line potenzia la sua rete di
collegementi nel Baltico
meridionale.
LCH possedeva già il 50% di
2000 Leif Hoegh & Co
Hoegh Hugland
HUAL. L'intesa prevede che
(LHC) (Norvegia)
Auto Liners
LCH entri in possesso anche
(HUAL)
dell'intero pacchetto azionario
(Norvegia)
della Ugland Autoliers
Limited, società del settore
dell'autotrasporto e del 50%
del capitale della Joint
Vessels Limited.
HUAL è attualmente il sesto
vettore di trasporto marittimo
ro-ro.
Con l’operazione, Finnlines
2000 Finnlines (Finlandia) Transfennica
assicura il trasporto di
(Finlandia)
contenitori, prodotti forestali
e materiale rotabile in Europa
nordoccidentale e nel Mar
Baltico.
2000 DFDS Tor Line
LISCO (Lithuanian Acquisizione della divisione
(Danimarca)
Shipping Company) ro-ro e ro-pax. Su alcune
linee continuerà la
collaborazione con la
Scandilines. L’operazione ha
ottenuto il via libera del
governo lituano nell’aprile
2001.
127
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2001 Merchant Ferries
(IRL)
Norse Irish Ferries
(IRL)
Le due compagnie operano
nel mercato cabotiero
irlandese. L'operazione dà
vita alla NorseMerchant
Ferries, che detiene una quota
superiore al 30% del suo
mercato di riferimento, subito
alle spalle di P&O Ferries.
Fonte: Nomisma
Gli unici accordi rilevati concernono l’istituzione di joint venture:
- nel 1999, l’islandese Eimskip e la svedese Eurocarriers hanno costituito la
nuova società armatrice Euro Container, che fornirà servizi settimanali per il
trasporto di container tra la costa norvegese e i porti delle regioni dell’Europa
Nord Occidentale;
- nel 2000, l’olandese Holland Maas Shipping e la britannica Johnson Stevens
Agencies hanno fondato una società che gestirà il servizio della Holland Maas
tra i porti del Regno Unito, del Portogallo, di Casablanca e di Vigo.
Nel Mediterraneo, il cabotaggio marittimo presenta alcune criticità rilevanti, che
ostacolano la piena ed effettiva apertura del mercato:
- la deroga concessa alla Grecia fino al 1° gennaio 2004, della quale potranno
beneficiare le imprese nazionali, anche in termini di finanziamenti pubblici
disponibili per il rinnovo del naviglio;
- la presenza delle tre uniche flotte pubbliche dell’Unione Europea – quella
francese, italiana e spagnola – con le quali si trovano di fatto a competere gli
operatori privati nell’ambito dei singoli mercati nazionali.
A ciò si aggiunge una struttura del segmento ro-ro improntata prevalentemente
sul traffico passeggeri o sul traffico misto. Rispetto al mercato nord-europeo è
mancata una visione e una strategia in grado di sviluppare un ro-ro tuttomerci e
128
_________________________________________________________________________________________________
di valorizzare il ruolo dell’imprenditore marittimo in quanto operatore logistico e
non semplice vettore, ancorato a rotte fisse e semmai protette.29
Sergio Bologna afferma che « il mercato dei traffici marittimi ro-ro è un mercato
di nicchie, siano esse rappresentate da relazioni o da filiere ».30
In particolare, gli operatori di nicchia, che dispongono di un naviglio limitato e
offrono servizi su poche linee, restano vincolati a una struttura dei costi sulla
quale pesano sensibilmente i costi di equipaggio, che inibiscono di fatto
l’adozione di strategie espansive.
Per contro, i grandi operatori hanno concentrato l’offerta di servizi nel segmento
più redditizio, quello turistico, lasciando alle merci uno spazio residuale. Tale
scelta deriva dagli elevati costi del carburante, esacerbati peraltro da un impiego
sempre più frequente di navi superveloci, e dalla scarsa redditività delle tariffe
per il trasporto di rotabili. La soluzione va ricercata dal lato della domanda e,
nello specifico, nella capacità del sistema manifatturiero di garantire una stabilità
e una continuità di flussi tale da consentire alla compagnia marittima di
potenziare gli asset e i servizi necessari.
Oltre alle compagnie pubbliche, il mercato Mediterraneo vede la presenza di
operatori privati come Tourship, Grimaldi e SNAV che detengono posizioni di
leadership nell’ambito dei propri segmenti.
Nel corso degli ultimi due anni non sono state registrate acquisizioni rilevanti tra
imprese estere impegnate nel Mediterraneo.
Sul fronte degli accordi, vanno segnalati:
- l’ingresso di SNAV (gruppo MSC) nel segmento ro-ro. In collaborazione con
l’americana Sea Container, SNAV ha avviato un servizio di trasporto
passeggeri e autoveicoli con traghetti veloci sulla linea Ancona-Spalato;
29
30
Lo stesso Consiglio Europeo, nella risoluzione del 14 febbraio 2000 sulla promozione del
trasporto marittimo a corto raggio sottolinea che esso rappresenta « un’opzione valida nella
catena di trasporto intermodale porta-a-porta fra tutte le regioni della Comunità. »
Sergio Bologna, I limiti di una metafora e Fattori critici, strategia di impresa, mercati di
riferimento, in « ItaliaMondo», Anno III, n. 25 e 26.
129
_________________________________________________________________________________________________
- l’accordo tra la Société de Transports de Véhicules Automobiles (STVA),
affiliata a SNCF, e la Compagnie Nationale de Navigation (CNN) per lo
studio congiunto di un progetto di costruzione di alcune navi destinate al
trasporto di autoveicoli, attività che STVA svolge attualmente nel comparto
stradale e ferroviario;
- l’accordo tra la francese Sgan e la norvegese Hoegh Ugland Auto Liner per il
noleggio di spazi sulle due navi ro-ro della Hoegh Ugland Auto Liner,
noleggiate a sua volta dalla CETAM, per la realizzazione di un nuovo servizio
ro-ro in partenza da Marsiglia per Tunisi, con scali a Livorno e a Barcellona31;
- l’ingresso dell’americana Sea Container nel mercato del cabotaggio greco. Lo
scorso luglio ha infatti ottenuto la concessione per 40 anni sul canale di
Corinto, che verrà utilizzato sia per il traffico di navi commerciali, sia per
nuove attività di diportismo nautico.
Lo scenario nazionale
Dopo decenni vissuti all’ombra dei grandi gruppi armatoriali europei e asiatici,
lo shipping italiano ha mostrato negli ultimi anni segnali di ripresa promettenti.
Sebbene restino ancora da risolvere alcuni vincoli di natura amministrativa e
burocratica – in particolare quelli relativi al mercato del lavoro e al carico fiscale
– le imprese italiane sembrano aver intrapreso una fase espansiva, maggiormente
improntata all’internazionalizzazione rispetto al passato.
Per quanto concerne la flotta di navi portacontainer, la classifica più recente vede
il gruppo Grimaldi di Napoli al 27° posto, sicuramente distante dai leader
mondiali in termini di capacità in TEU, ma ben posizionato rispetto ai vettori di
media grandezza32; seguono il gruppo D’Amico e Messina, rispettivamente in
31
32
La Sgan è specializzata da qualche anno nel trasporto di autoveicoli della Renault sulle navi
car carrier della norvegese HUAL ed è diventata il primo trasportatore di veicoli per le Antille
Francesi, la Guyana e la Nuova Caledonia.
In realtà la posizione competitiva del Gruppo Grimaldi deve essere valutata tenendo conto
che esso opera prevalentemente nel settore Ro-Ro ed in particolare nel trasporto specializzato
di auto (si veda più avanti lo specifico caso aziendale).
130
_________________________________________________________________________________________________
34° e 35° posizione, mentre Costa Container Line si situa al 59° posto, con una
disponibilità di spazi pari a circa un terzo dell’azienda partenopea.33
Ed è proprio il gruppo Grimaldi ad aver concluso le operazioni più rilevanti e di
più vasta portata sui mercati esteri:
- nel 2000 ha acquisito una partecipazione maggioritaria nella compagnia
svedese Atlantic Container Lines AB (ACL), che consentirà di attivare nuove
linee di traffico verso il Nord America e di integrare i rispettivi network di
collegamenti;
- nello stesso anno ha ottenuto la concessione di un terminal ro-ro multipurpose
nel Porto di Anversa, che durerà 50 anni. Il terminal, che verrà gestito con
l’impresa locale Mexico Natie, verrà utilizzato per il servizio Euromed come
punto di interscambio dei flussi di trasporto di auto e, secondo le dichiarazioni
rilasciate dall’armatore, «potrebbe diventare l’anello di congiunzione logistico
di flussi di traffico operati dal [nostro] gruppo nel collegamento Mediterraneo,
Nord Europa, West Africa, Sud America e Nord America »;
- ha realizzato investimenti nei terminal di Valencia, Esbjerg, Cork, Setubal;
- ha potenziato le attività nel comparto della logistica, con la creazione di
Grimaldi Logistica España, Scandinavian Auto Logistics, EuroMed Ireland
Logistics e Trive Portugal.
Nel corso del 2001 Grimaldi (attraverso la controllata Atlantica Spa di
Navigazione) ha concluso le operazioni per il pieno controllo di ACL.
Lloyd Triestino, dopo la cessione da parte di Finmare, continua a beneficiare
dell’integrazione nel colosso di Taiwan, Evergreen. Quest’ultimo ha annunciato
un significativo potenziamento della flotta – dalle 12 navi che la compagnia
italiana disponeva nel 1999 a oltre 40 entro il 2001 – e, nel contempo,
l’istituzione di una nuova linea tra Trieste e l’Estremo Oriente.
Il gruppo armatoriale D’Amico, dopo l’acquisizione realizzata nell’ottobre 1998,
ha deciso di concentrare in Italia di Navigazione tutta l’attività di linea
portacontainer. L’ex società di Finmare, con il suo servizio MedPacific Express,
33
Fonte: BRS-Alphaliner.
131
_________________________________________________________________________________________________
è tra i primi carrier internazionali che collegano il Mediterraneo alla costa
occidentale del sud America. La compagnia ha avviato una fase di
razionalizzazione dei servizi che ha comportato, oltre alla cessazione del
collegamento AsiaPac e alla rinegoziazione delle linee nell’ambito del consorzio
Seagull34, la conclusione di accordi con la Contship e l’israeliana ZIM sulle rotte
atlantiche. La compagnia di navigazione Ignazio Messina e C. SpA non ha
effettuato operazioni rilevanti in termini di acquisizioni o accordi con operatori
esteri. Tuttavia, ha aperto nuove sedi in Francia e in Spagna, al fine di gestire in
proprio la commercializzazione dei propri servizi e superare così
l’intermediazione degli agenti marittimi. Tale pratica risulta peraltro diffusa
anche a livello internazionale. Le compagnie di navigazione tendono infatti a
ricercare un contatto diretto con il caricatore o il cliente finale attraverso un
controllo diretto o indiretto sulle agenzie marittime.35
Fig. 3 Percentuale di agenzie controllate dai vettori
86%
90%
80%
79%
71%
65%
59%
70%
53%
60%
52%
44%
50%
1992
40%
1997
30%
20%
10%
0%
U S /C a n a d a
E u ro p a
E s trem o O rie n te
TO TALE
Fonte: Istituto dei Trasporti – Università di Anversa, citato da Corriere dei Trasporti, 23 ottobre
2000.
Tav. 17 Accordi tra container carrier italiani ed esteri
Anno
34
35
Partner
Elementi rilevanti dell’accordo
Fanno parte del consorzio Seagull le seguenti compagnie di navigazione: Cia Paulista de
Commercio Maritimo, Costa Container Lines, Italia di Navigaizone, Ybarra Cgm Sud.
Secondo l’imprenditore Messina, la stessa normativa vigente in ambito europeo risulta così
favorevole agli agenti marittimi, da spingere gli armatori ad acquistare e a gestire in proprio
tali attività.
132
_________________________________________________________________________________________________
1999
1999
2000
2001
2001
MSC (CH), Lloyd Slot charter agreement per la gestione congiunta di
Triestino
una linea dal Nord Europa all'Africa occidentale e
al Sud Africa.
Sulla rotta fra Mediterraneo e Sud Africa il Lloyd
triestino operava da 20 anni in collaborazione con
la compagnia sudafricana Safmarine.
Sea Consortium Sea Consortium amplia il proprio raggio d'azione,
(Singapore), Sea ora incentrato su Medio-Oriente, subcontinente
Med Link
indiano e sud-est asiatico, al Mediterraneo, grazie
al una joint venture che si occuperà di sviluppare
servizi di feederaggio con la compagnia italiana.
Sea Med Link ha sede a Napoli e attualmente
dispone di una nave feeder impiegata in un
servizio con rotazione Malta, Genova, Savona, La
Spezia, Sicilia, Malta.
ACL (USA),
Annuncio da parte di ACL dell'apertura di nuove
Grimaldi
linee nel Mediterraneo, possibilmente in
collegamento con quelle della Grimaldi di Napoli,
che attualmente possiede il 44.12% dell'ACL.
Evergreen, Lloyd Accordo che razionalizza lo scambio di spazi nei
Triestino
traffici con gli USA già introdotto da tre analoghi
accordi di space charter e vessel sharing intercorsi
tra le due compagnie e approvati dalla Federal
Maritime Commission.
ACL (USA),
Accordo per un servizio USA(Atlantico)-Africa
Grimaldi
Occidentale.
I carichi partiranno da 5 porti americani e
verranno trasferiti su navi Grimaldi nel porto di
Anversa, per proseguire verso 11 porti della costa
occidentale africana
Fonte: Nomisma
Con riferimento al segmento dello short sea shipping, uno studio realizzato da
Sviluppo Italia per il Ministero dei Trasporti sulle cosiddette Autostrade del
Mare36 evidenzia le principali dinamiche evolutive intervenute nell’ultimo
decennio, che hanno di fatto modificato la domanda e l’offerta di trasporto
combinato strada-mare in Italia:
36
Sviluppo Italia, Le autostrade del mare – Principi ed Indirizzi Progettuali di Riferimento,
ottobre 2000.
133
_________________________________________________________________________________________________
- l’incremento della domanda di servizi marittimi sulla lunga percorrenza,
laddove la convenienza rispetto a una vezione tuttostrada è più evidente in
termini di costi e di tempi;
- l’emergere di una domanda anche sulle breve-medie distanze (collegamenti
tra le regioni del Mezzogiorno) a fronte di un sistema della viabilità critico
(alcune tratte dell’Autostrada Salerno-Reggio Calabria);
- un’evoluzione, seppure lenta e ancora in fase embrionale, dei servizi di
autotrasporto a favore del carico “non accompagnato” e, più in generale, di
un’offerta di servizi più complessa, che va oltre la mera vezione;
- il delinearsi di un mercato dedicato per le merci, sebbene continuino a
prevalere i traffici misti, data l’elevata affluenza turistica che caratterizza il
bacino del Mediterraneo e in misura rilevante l’Italia;
- la nascita di operatori privati che sono andati ad affiancarsi alle compagnie di
navigazione pubbliche e che offrono servizi su rotte e per segmenti di nicchia
del mercato non coperti da queste ultime.
Il mercato italiano presenta indubbie potenzialità in termini di dimensioni: il
traffico nazionale short sea è stimato in 60 milioni di tonnellate, di cui circa il
50% rinfuse liquide, circa il 30% traffici ro-ro e il rimanente rinfuse solide e
container. A tutt’oggi restano tuttavia da risolvere evidenti criticità di natura
infrastrutturale, economica e normativa che precludono lo sviluppo di un sistema
intermodale strada-mare efficiente. Tra le principali vanno menzionate:
- la carenza dei servizi offerti in termini di frequenza;
- l’insufficienza di infrastrutture portuali dedicate e la congestione nei porti
storici;
- la scarsa capacità del settore dell’autotrasporto di cogliere le opportunità
generate dal cabotaggio attraverso nuove forme imprenditoriali e
organizzative.
Per quanto concerne le imprese presenti sul mercato e che operano nel segmento
ro-ro, va evidenziata la posizione di leadership detenuta dal gruppo Tirrenia,
ancora di proprietà pubblica. Essa detiene oltre il 50% del traffico di merci ro-ro
134
_________________________________________________________________________________________________
e gestisce una quota di assoluto rilievo su tutte le principali direttrici e con
riferimento ad alcuni porti (a Cagliari circa l’80%).
A contrastare il dominio di Tirrenia, sono le compagnie di navigazione private,
alcune di rilevanza europea, che, pur non offrendo una copertura così ampia del
mercato, operano su direttrici di traffico particolari oppure sono posizionate su
specifiche nicchie di mercato. Le tabelle successive riportano le principali linee
di cabotaggio merci attive nei collegamenti con le isole maggiori.
Tav. 18 Linee di cabotaggio merci e compagnie attive nei collegamenti con la
Sicilia
Compagnia
Linea
N. Partenze
Nave
settimanali
Gruppo Tirrenia Genova- Termini I.
4
Merci
(PA)
Livorno-Catania
3
Merci
Napoli-Palermo
7
Mista
Napoli-Palermo
6
Merci
Ravenna-Catania
3
Merci
Grimaldi
Genova-Palermo
6
Mista
Livorno-Palermo
3
Mista
SAEM
Formia-Trapani
2
Merci
CO.NA.TIR.
Trapani-Livorno
2
Merci
Anek
Ravenna-Catania
1
Mista
CARTOUR*
Salerno-Messina
6
Mista
Strade Blu**
Genova-Termini I.
5
Merci
* da ottobre 2001
** da novembre 2001
Fonte: Elaborazione Nomisma su dati Progetrasporti Associati (1999)
Tav. 19 Linee di cabotaggio merci e compagnie attive nei collegamenti con la
Sardegna
Compagnia Linea
N. Partenze
Nave
settimanali
Tirrenia
Genova-Porto Torres
7
Mista
Genova-Porto Torres
s.e.
Merci
Genova-Cagliari
2
Mista
Genova-Cagliari
4
Merci
135
_________________________________________________________________________________________________
Grendi
Grimaldi
Marsea
Lloyd
Moby Lines
FS
Tourship
*
**
***
Genova-Olbia
Livorno-Cagliari
Civitavecchia-Cagliari
Civitavecchia-Cagliari
Civitavecchia-Olbia
Civitavecchia-Olbia
Napoli-Cagliari
Napoli-Cagliari
Trapani-Cagliari
Palermo-Cagliari
Genova-Porto Torres*
3
3
7
s.e.
7
1
1
1
1
1
3
Genova-Cagliari
Genova-Porto Torres**
Livorno-Cagliari
Livorno-Cagliari
Livorno-Olbia
Piombino-Olbia
Livorno-Olbia
Civitavecchia-Golfo
Aranci
Civitavecchia-Golfo
Aranci***
2
7
4
1
6
17
6
28
Mista
Merci
Mista
Merci
Mista
Merci
Merci
Mista
Mista
Mista
Ro-Ro
container
Container
Mista
Merci
Mista
Merci
Mista
Mista
Merci
6
Mista
nel gennaio 2000 il servizio è stato sostituito da un accordo con Grimaldi;
da settembre 1999;
solo traffico accompagnato e nei mesi di bassa stagione.
Fonte: Elaborazione Nomisma su dati Progetrasporti Associati (1999)
La liberalizzazione del cabotaggio marittimo in ambito europeo e la riserva di cui
dispone la Grecia fino al 2004 hanno alimentato l’interesse degli operatori
stranieri per il comparto italiano, come trampolino di lancio per il più vasto
mercato mediterraneo. Il loro ingresso è avvenuto per ora attraverso la
stipulazione di accordi con le compagnie italiane che già dispongono di volumi
di traffico e di collegamenti consolidati e che mirano a conquistare nuove rotte
anche in mercati esterni (ad esempio in Turchia e Tunisia).
136
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 20 Principali accordi tra compagnie di cabotaggio italiane ed estere
Anno
1999
Partner
Lloyd Sardegna,
Corsica-Sardinia
Ferries (Tourship)
1999
Snav, Sea
Container Italia
Gruppo Grimaldi,
Minoan Lines
(Grecia)
Accordo strategico e operativo che dovrebbe
sfociare entro un anno nella totale integrazione
delle due società in un unico gruppo.
Fattori che hanno condotto all'operazione:
apertura del mercato europeo del cabotaggio (a
cui presto si aggiungerà quello greco),
quotazione in borsa del principale competitor
Grimaldi, futuro incerto di Tirrenia, attivismo del
gruppo Onorato (SNAV). A ciò si aggiungono le
evidenti sinergie dovute a una forte presenza del
Lloyd Sardegna nel trasporto merci e della
Corsica-Sardinia Ferries in quello passeggeri.
Accordo di collaborazione che ha consentito alla
Snav (del gruppo MSC) di introdurre un
traghetto superveloce destinato pressoché a
dimezzare i tempi di percorrenza fra l'Italia e la
Croazia. La linea collegherà Ancona con Spalato.
Gestione comune di un servizio tra Genova e
Tunisi
Fonte: Nomisma
Se nei collegamenti con la Sicilia e la Sardegna gli operatori italiani coprono la
quasi totalità dell’offerta di servizi, sul versante adriatico la quota di mercato
delle compagnie estere, in particolare greche, risulta predominante.
L’insicurezza delle reti ferroviarie e stradali nei Balcani, in concomitanza e a
seguito degli eventi bellici, hanno infatti favorito lo sviluppo del trasporto
combinato strada-mare sulla direttrice Medio Oriente-Europa, che vede
competere, oltre alle compagnie greche e italiane, anche quelle turche. In tale
mercato vigono inoltre accordi bilaterali a livello governativo che precludono per
ora l’ingresso a compagnie di paesi terzi o, comunque, ad operatori privati esteri.
L’unica linea di cabotaggio nazionale lungo il versante Adriatico è la RavennaCatania, gestita dalla Adriatica di Navigazione, alla quale si è aggiunta la greca
Anek con un proprio servizio diretto.
137
_________________________________________________________________________________________________
Resta infine da segnalare l’ingresso di una nuova impresa, Strade Blu, nella cui
compagine azionaria figurano anche 21 Investimenti, la merchant bank
industriale guidata da Alessandro Benetton. Il nuovo operatore offre servizi di
cabotaggio marittimo merci a livello nazionale, oltre ad un pacchetto completo di
servizi connesso alle attività di spedizione, dedicato ai trasportatori piccoli e
medi.
138
_________________________________________________________________________________________________
IL CASO GRIMALDI (NAPOLI)
Con lo sbarco della nave RoRo-container Grande Mediterraneo nel mese di
maggio è stato inaugurato il nuovo terminal RoRo-Multipurpose nel porto di
Anversa, realizzato dal gruppo Grimaldi di Napoli, uno dei principali vettori
europei nei servizi di short sea shipping e nel trasporto marittimo di autovetture.
Il terminal è gestito da Antwerp Euro Terminal (AET), la joint venture tra il
gruppo Grimaldi e l’operatore locale Mexico Natie, e dispone attualmente di
un’area di 600.000 mq e 600 mt di banchine, ma è prevista una progressiva
espansione fino a raggiungere, entro il 2003, un milione di mq di aree e 1500
metri di banchina.
L’acquisizione del nuovo terminal di Anversa va a completare la rete logistica
del gruppo a supporto dei servizi di trasporto marittimo offerti nel Mediterraneo
(West/East Med Service) e tra il Mediterraneo e il Nord-Europa (EuroMed
Service)37.
Il network è ora costituito da 4 terminal portuali nel Mediterraneo (Palermo,
Salerno, Valencia, Alessandria) e 4 terminal nei principali porti scalati dal
servizio Euromed: oltre ad Anversa, Setubal in Portogallo, Cork in Irlanda e
Esbjerg in Danimarca. Ad essi si aggiungono le società di logistica, costituite in
partnership con altri operatori del trasporto e dedicate al trasporto e alla
distribuzione delle automobili nuove imbarcate/sbarcate dalle navi del gruppo:
Grimaldi Logistica Espana, Trive Portugal, Trive Espagna, Automar,
Scandinavian Auto Logistics, EuroMed Ireland Logistics.
37
Il servizio EuroMed, collega attualmente, con cadenza settimanale, 18 porti tra il
Mediterraneo Orientale (Izmir – Turchia) e il Nord Europa (Wallhamn – Svezia) ed è operato
con 5 navi Ro-RO Multipurpose di 19.500 tpl, con una capacità di carico di 2.500 automobili,
2.000 metri lineari di carichi ro-ro e 300 container.
139
_________________________________________________________________________________________________
Il terminal di Anversa diventerà inoltre il punto di interscambio delle linee
RoRo-Multipurpose operate dal gruppo in partenza dai porti del Nord Europa
(Mediterraneo, Africa Occidentale, Sud America e Nord America38).
L’acquisizione del nuovo terminal si inscrive nelle strategie di trasformazione
del gruppo armatoriale italiano da puro vettore marittimo, con una spiccata
specializzazione nel trasporto di automobili, a operatore logistico in grado di
fornire al settore automobilistico servizi di trasporto door-to-door e, più in
generale, di sviluppo dei traffici di ‘grande cabotaggio’ tra i porti del
Mediterraneo e i porti del Nord Europa.
Il gruppo italiano, che si situa al sesto posto nella classifica mondiale dei vettori
marittimi del settore automotive, gestisce il trasporto del 99% delle auto Fiat
destinate al mercato europeo. Tra i principali clienti figurano inoltre General
Motor, Ford e Volvo.
La fornitura di soluzioni globali e il controllo dell’intera catena logistica sono
sempre più i fattori critici sui quali si gioca la competitività dei vettori marittimi
nel settore del trasporto di automobili39.
Le ragioni risiedono:
 nella complessità della catena logistica, determinata dalle scelte di
delocalizzazione degli impianti di produzione e montaggio degli autoveicoli e
dall’organizzazione produttiva basata sulla tecnica del just in time, che
richiede ai vettori marittimi una grande flessibilità ed efficienza nella
fornitura dei servizi;
38
39
Nel corso del 2000 il gruppo Grimaldi ha acquisito il pienoc ontrollo della compagnia
svedese Atlantic Container Line, specializzata nei traffici RoRo-container con il Nord
America.
Uno dei principali competitor del settore, la svedese Wallenius Wilhelmsen Lines, si sta a sua
volta orientando verso la fornitura di servizi globali di logistica: la compagnia parteciperà al
consorzio Albateam, che rileverà le attività di CAT, la filiale di logistica della casa
automobilistica francese Renault; sta inoltre potenziando la rete di terminal europei con la
realizzazione di un terminal dedicato alla movimentazione di auto nuove nel porto di
Southampton, che si aggiungerà al terminal hub nel porto di Zeebrugge.
140
_________________________________________________________________________________________________



nella tendenza da parte delle società automobilistiche ad affidare a terzi la
gestione della logistica per ridurre i costi e ottenere significativi risultati in
termini di efficienza;
nella necessità di ottimizzare i costi operativi e recuperare redditività lungo
tutta la catena del trasporto;
nell’esigenza di assicurare standard di qualità elevati nel trattamento del
carico, minimizzando i danni dovuti alla movimentazione
I terminal portuali, quale anello di congiunzione delle diverse modalità di
trasporto, costituiscono quindi un elemento strategico per le compagnie di
navigazione, sia per quanto riguarda il servizio al cliente (efficienza delle
operazioni, riduzione dei tempi di attesa, fornitura di servizi accessori alle
merci), sia dal punto di vista dell’efficienza complessiva dei servizi di short sea
shipping, data l’elevata incidenza delle operazioni portuali sul costo
generalizzato del trasporto.
141
_________________________________________________________________________________________________
1.3.2 I porti
Lo crescita dei traffici marittimi intercontinentali e lo sviluppo dei carichi
unitizzati (e quindi del trasporto intermodale ferro-mare) hanno modificato non
soltanto la domanda di servizi portuali, ma anche la concezione stessa del porto,
che in una visione tradizionale del trasporto merci veniva considerato come il
punto di rottura (o anche il “collo di bottiglia”) fra la tratta marittima e quella
terrestre, concepite come segmenti autonomi.
La competitività dei porti, come già illustrato nei paragrafi precedenti, non è più
strettamente correlata alla localizzazione geografica, quanto piuttosto alla qualità
dei servizi offerti in termini di:

impianti e attrezzature adibiti alla movimentazione delle merci e alla
trasmissione delle relative informazioni. Se per quanto riguarda le merci
l’ingresso sul mercato delle navi post-Panamax, con capacità anche superiori
a 8 mila TEU, ha comportato la necessità di banchine e gru apposite di cui
solo alcuni porti, per ragioni strutturali o per disponibilità finanziaria, possono
dotarsi, per quanto concerne le informazioni un indubbio vantaggio consiste
nella dotazione di una rete telematica in grado di dialogare con i sistemi
informativi di altri porti o di altri soggetti che interagiscono nella spedizione
(le compagnie marittime, i caricatori, …);40

tempi, riferiti sia alle operazioni di sbarco/imbarco sia al trasferimento del
carico su camion o vagone ferroviario. Poiché il fattore tempo risulta sempre
più predominante nella percezione del costo generalizzato del trasporto, la
40
Alla dotazione di tecnologie e impianti avanzati si lega inoltre la disponibilità di una
manodopera portuale specializzata e costantemente aggiornata.
142
_________________________________________________________________________________________________
durata delle operazioni portuali assume una valenza economica centrale, che
va oltre l’importo della tariffa corrisposta;

collegamenti con i mercati di origine/destino delle merci e/o con gli inland
terminal;

spazi attrezzati disponibili per l’espletamento di attività di varia natura
(imballaggio, etichettatura, stoccaggio, …) che l’operatore logistico può
ritenere più conveniente espletare in aree limitrofe al porto rispetto a
piattaforme situate nell’entroterra.
I più recenti dati di traffico dei principali porti container del mondo confermano
la supremazia di Hong Kong e di Singapore (che torna al secondo posto dopo
aver conquistato la vetta della classifica nel 1998) e, in generale, dei porti
asiatici, che tra il 1999 e il 2000 registrano tassi di crescita sensibilmente più
elevati rispetto agli scali presenti in altre aree geografiche.
In Europa, Gioia Tauro è l’unico scalo del Mediterraneo attualmente presente
nella graduatoria mondiale dei primi 20 porti container, mentre, nel Nord
Europa, va segnalato il leggero calo di Rotterdam41, dovuto al periodo critico
attraversato da ECT, che scende di una posizione rispetto al 1999.
Tav. 21 Principali porti container nel mondo (2000)
Pos.
Porto
1
2
3
4
5
6
7
Hong Kong
Singapore
Pusan (Corea del Sud)
Kaohsiung (Cina)
Rotterdam (Olanda)
Shangai (Cina)
Los Angeles (USA)
41
TEU
(migliaia)
17.800
17.040
7.540
7.426
6.300
5.613
4.879
Var. % su 1999
9,8%
6,9%
17,1%
6,3%
-0,7%
33,3%
27,4%
Alla fine del 1999, due dei quattro servizi settimanali della Grand Alliance avevano
abbandonato il container terminal di ECT per trasferirsi ad Anversa, per tornare poi a scalare
Rotterdam nei primi mesi del 2000.
143
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
*
Long Beach (USA)
Amburgo (Germania)
Anversa (Belgio)
Shenzhen* (Cina)
Tanjung Priok (Indonesia)
Port Klang (Malaysia)
New York/New Jersey (USA)
Dubai (Emirati Arabi)
Tokio (Giappone)
Felixstowe (Regno Unito)
Brema (Germania)
Gioia Tauro (Italia)
Yokohama (Giappone)
4.601
4.250
4.100
3.993
3.369
3.206
3.178
3.059
2.960
2.800
2.712
2.653
2.400
4,4%
13,7%
13,4%
33,8%
59,1%
25,7%
11,0%
7,5%
9,8%
0,9%
24,3%
17,8%
10,4%
include i terminal di Chiwan, Shekou e Yantian
Fonte: Containerisation International
Il crescente affidamento del servizio door-to-door ad un unico soggetto
responsabile, hanno reso di fatto strategico il ruolo del porto, che assume sempre
più i connotati di una piattaforma anche logistica e non solo intermodale, e in
quanto tale deve necessariamente interfacciarsi con le fasi precedenti e
successive della filiera, ottimizzando tempi e costi in una logica di efficienza e
fluidità complessiva42. Tale trasformazione ha peraltro coinvolto anche i porti di
transhipment.
Parallelamente all’affermarsi di un nuovo ruolo dei porti, si è assistito alla
crescita dimensionale delle società terminaliste dei porti internazionali e alla
conseguente concentrazione del mercato, quantomeno con riferimento al
segmento container.
42
Il nuovo ruolo del porto all’interno della catena logistica è stata recepito anche a livello
politico. Il 5 aprile 2001, Parlamento e Consiglio dell’Unione Europea hanno definitivamente
approvato la proposta di direttiva della Commissione che prevede l’inclusione dei porti nelle
reti di trasporto trans-europee (TENs), anche al fine di collegarli con le principali strade,
ferrovie e vie d’acqua.
144
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 22 Principali società terminaliste del mondo (2000)
Società
Hutchison Port
Holding
PSA
P&O Ports
Eurogate (Eurokai,
BLG, Contship)
HHLA
HNN
ICTSI
SSA
ABP
Porti e Terminal gestiti
32 strutture diffuse su tutti i
continenti
4 container terminal a Singapore e
12 porti presenti in 8 paesi
21 container terminal, ma
operativa su un totale di 84 porti
Amburgo, Brema, La Spezia,
Gioia Tauro, Lisbona
TEUs (milioni)
Amburgo
22 terminal tra Amburgo e Zeebrugge
7 terminal
13 porti negli USA
7 porti in Gran Bretagna
2,8*
3,7
2,7
n.d
n.d
25
19,77
8,3
7,66
* stima
Fonte: elaborazione Nomisma su dati aziendali.
Lo sviluppo imprenditoriale e la parallela tendenza alla concentrazione del
mercato avvengono in concomitanza alla diffusa liberalizzazione delle
operazioni portuali e alla privatizzazione delle società di gestione prima, di fatto,
sotto il controllo pubblico. Il modello prevalente prevede infatti una separazione
tra autorità portuali – che mantengono le attività di promozione e coordinamento
in materia di investimenti, sviluppo e regolazione della concorrenza – e imprese
terminaliste – vincolate ad un accordo di concessione di durata variabile a
seconda degli investimenti infrastrutturali programmati (che possono riguardare
anche la costruzione ex novo del terminal).
I leader del settore terminalistico sono sorti in corrispondenza dei maggiori porti
nazionali, laddove la movimentazione di volumi rilevanti di merce ha consentito
il consolidamento di una massa critica imponente, si pensi al caso di Hutchison
Whampoa e PSA, che ha poi supportato un processo di crescita esterna a tutto
campo.
145
_________________________________________________________________________________________________
L’assetto tendenzialmente oligopolistico del mercato è frutto delle strategie
espansive attuate dai grandi gruppi portuali mediante:
- acquisizioni di pacchetti azionari nei terminal container privatizzati;
- accordi di concessione per la gestione dei terminal, che prevedono comunque
la realizzazione di investimenti sugli impianti e sulle strutture portuali.
Tav. 23 Principali acquisizioni realizzate dalle imprese portuali leader
Anno
Acquirente
Acquisita
Elementi rilevanti dell’operazione
1999
Hutchison Port
Holding (HK),
Rotterdam
Municipal Port
Management
ECT (NL)
2000
P&O (UK)
Fairway
Terminal
Corporation
(USA)
I due maggiori azionisti si
spartiscono pariteticamente il
70% del capitale di ECT, mentre
le rimanenti quote sono
suddivise tra ABN AMRO
(28%) e i dipendenti di ECT
(2%).
Operazione approvata dalla
Commissione Europea nel luglio
2001, dopo che questa aveva
bocciato i due precedenti
tentativi. Hutchison si è assunto
l’impegno di cedere la sua
partecipazione del 33% nel
Delta Terminal di Rotterdam,
gestito dalla Maersk.
La nuova concentrazione deterrà
complessivamente una quota
pari a circa il 50% del mercato
terminalistico nord-europeo.
P&O ha acquistato dalla
Cavalair Corporation il restante
33% della Fairway non ancora
in suo possesso.
146
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
2000
Hessenatie (B)
Hutchinson
Whampoa (HK)
Noord Natie (B) Fusione alla quale dovrebbe
partecipare anche SNCB, che ha
già una quota nel container
terminal della Noord Natie ad
Anversa e del 50% nell'impresa
OCHZ di Zeebrugge.
La decisione è stata presa dopo
che le trattative condotte
separatamente dalle due imprese
con la P&O Ports sono fallite e
le due società hanno costituito
una candidatura congiunta per
partecipare alla gare per la
concessione del quinto terminal
ad Anversa. Hessenatie è di
proprietà della compagnia di
navigazione CMB ed è
particolarmente attiva nel settore
dei container e delle autovetture.
Per il traffico break-bulk, lavora
insieme con il terminalista Nova
Natie.
Il traffico della Noord Natie è
costituito da container e da
merci convenzionali, in
particolare caffè e zucchero.
Con l'operazione nasce una delle
più grandi imprese portuali
continentali.
Koja Container Acquisizione del 49%. Il 51% è
Terminal
in mano all'operatore portuale
(Indonesia)
pubblico indonesiano.
Nel porto di Tanjung Priok
Hutchinson Whampoa detiene
già il 51% della Jakarta
International Container
Terminal, che gestisce un
terminal vicino a Koja.
147
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
ABP (UK)
2000
Hutchinson Ports
Holding
2000
P&O (UK)
148
Berkeley (UK) L’acquisita è una società di
stivaggio e servizi portuali di
Southampton.
A seguito dell’operazione i
servizi della Berkeley rivolti al
traffico di autovetture saranno
gestiti dalla Amports (American
Port Services), la società di ABP
che effettua servizi analoghi
negli USA e in Belgio.
Kelang Multi Si intensifica l'interesse per gli
Terminal
scali malesi, posizionati
(Malesia)
strategicamente al centro del
sud-est asiatico lungo le rotte di
navigazione est-ovest.
Kelang Multi Terminal gestisce
in concessione per 33 anni,
come Westport Holding, un'area
portuale a sud-ovest dello scalo
malese di Port Klang dedicata
sia al traffico container, che a
quello di rinfuse solide e liquide
e delle merci convenzionali.
Antwerp
Le acquisite sono imprese di
Combined
movimentazione delle merci.
Terminal e
P&O diventa così il terzo
Maritime
gruppo terminalistico del porto
Terminals (B) di Anversa. P&O aveva anche
acquistato la Allied Stevedores,
filiale del gruppo Seaport
Terminal-Katoen Natie, che
gestisce due grandi terminal.
P&O Ports, facendo parte di un
consorzio al quale partecipano la
P&O Nedlloyd e il porto di
Duisburg, ha già ottenuto nel
porto belga la concessione per
l'esercizio di un terminal
soggetto a movimenti di marea.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2001
PSA
HNN (Belgio)
PSA rileva le quote di CMB e di
Noord Natie. HNN, frutto della
fusione fra Hessenatie e Noord
Natie, sarà operatore leader ad
Anversa e Zeebrugge nonché
uno dei leader a livello europeo.
Nella fusione entreranno 22
terminal, sei dei quali container.
L'intesa prevede che PSA
ottenga almeno il 51%.
Fonte: Nomisma
A parte alcune eccezioni, le operazioni riportate dipingono un mercato portuale
europeo sempre più polarizzato. Ad esse si aggiunge anche l’alleanza tra HHLA
di Amburgo e BLG di Brema, che potrebbe sfociare in una completa fusione
delle due società pubbliche43. Va infine segnalato il tentativo di scalata, per ora
fallito, della giapponese Nomura su Associated British Ports, il più importante
operatore portuale del Regno Unito.
L’estrema volatilità dei traffici marittimi - e la conseguente difficoltà ad
instaurare un rapporto stabile con i grandi gruppi armatoriali44 - sembra infatti
spingere sempre più gli operatori terminalisti a concentrare le attività su un
numero limitato di scali, concepiti come punti di forza di una rete di attività ad
elevato valore aggiunto, che si estende progressivamente nell’entroterra, dai
servizi ferroviari ai centri intermodali.
Pur caratterizzando il comparto nel suo complesso, tali mutamenti assumono una
rilevanza particolare in ambito europeo. Gli sviluppi più recenti evidenziano
infatti un recupero della movimentazione nei porti del Mediterraneo rispetto ai
porti del cosiddetto Northern Range. Secondo un recente studio di Drewry
Shipping Consultants, nel 2000 i porti del Mediterraneo hanno movimentato
43
44
All’operazione dovrebbe partecipare anche EUROKAI, che, con la divisione container di
BLG ha già costituito la maggiore società terminalista europea, EUROGATE, che in Italia
controlla i container terminal di La Spezia e Gioia Tauro.
Si pensi al caso della Maersk, che aveva abbandonato il porto di Singapore, convogliando le
proprie navi a Tanjung Pelepas.
149
_________________________________________________________________________________________________
complessivamente 22 milioni di TEU, che dovrebbero raggiungere i 30 milioni
entro il 2005.
Tre le ragioni di fondo:
- l’aumento della quota di interscambio tra Europa ed Estremo Oriente, che
evidenzia tassi di crescita più elevati rispetto alla direttrice Europa-America;
- la diffusa privatizzazione delle banchine e il conseguente ingresso di imprese
di gestione specializzate, in grado di riqualificare e potenziare l’offerta di
strutture e servizi e che spesso già dispongono di una propria rete di scali.
Gli accordi di concessione registrati nel periodo di riferimento riguardano in gran
parte terminal container dei porti asiatici e, in misura minore di alcuni scali
africani e latino americani, di cui è stata recentemente disposta la privatizzazione
mediante gara internazionale. In ambito europeo, P&O ottiene la concessione per
un quinto terminal nel porto di Anversa e convince ECT a realizzare un terminal
dedicato nel porto di Rotterdam, imitando così Maersk, che aveva concluso un
accordo simile nel 1998.
Tav. 24 Principali accordi di concessioni sui terminal container
Anno Partner
1999 Dubai Ports Authority,
Saudi Maintenance
Corporation
1999
150
Joint venture P&O
Ports/Logport, Porto
di Anversa
Joint Venture che si è aggiudicata il contratto per
la gestione del Southern Container Terminal nel
porto di Gedda.
Il terminal ha una posizione favorevole nel Mar
Rosso rispetto ad altri scali concorrenti.
Negoziati per ottenere la concessione del quinto
container terminal sottoposto alla marea sulla
Schelda.
La Logport è una joint venture
dell'amministrazione civica di Duisburg,
dell'amministrazione portuale di Duisburg e della
NordRheinWestfalen.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999 Samsung Corporation Accordo per la costruzione di un container
(SudCorea), PSA
terminal nel porto di Inchon, dove si attende un
Corporation
incremento dei traffici dopo la ripresa
dell'economia sud coreana.
Il gruppo di Singapore è il primo soggetto
straniero a prendere parte al piano di sviluppo
economico della Corea del Sud.
2000 Hessenatie, Porto di Concessione della gestione del futuro container
Flushing (Olanda)
terminal Westerschelde Container Terminal.
Hessenatie è storicamente presente nel porto di
Anversa e gestisce terminal anche nei porti di
Rotterdam e di Zeebrugge, oltre a imprese di
sbarco e imbarco in tutto il mondo (circa 15).
Entro il 2003, tra l'estuario dello Schelda e il
porto di Anversa, Hessenatie gestirà 5 terminal.
Nel porto di Anversa, oltre ai due terminal situati
prima e dopo le chiuse, gestirà quelli in corso di
realizzazione sulla riva sinistra dello Schelda,
quello della MSC e quello pubblico dove faranno
capo le navi del gruppo CP Ships.
Nel porto di Zeebrugge, la Hessenatie gestisce il
terminal della OCHZ, società di cui possiede il
50%.
2000 P&O Ports, SeaPort Firmato l’accordo che prevede l’acquisizione dei
Terminal
servizi portuali offerti ad Anversa dalla società
belga del gruppo Katoen Natie.
2000 P&O Ports, Qingdao Joint venture per la gestione del container
Port Authority
terminal di Qingdao, di cui P&O avrà il 49%.
Il terminal, dato in concessione per 30 anni,
dovrebbe movimentare oltre 1 milione di TEU
all’anno.
Qingdao è il secondo porto cinese per traffico
container. P&O Ports gestisce attualmente 21
container terminal in 15 nazioni e nel 1999 ha
incrementato il proprio traffico container del
50%, di cui il 40% è relativo all’espansione
dell’attività e il 10% all’aumento del traffico nei
terminal gestiti dalla società.
151
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 PSA, Porto di Sines
(Portogallo)
2000
2000
2000
2000
2000
2000
152
PSA gestirà il nuovo terminal e candida il porto a
diventare l’hub nazionale nel traffico container.
Tra gli investimenti necessari in attrezzature, è
prevista anche la realizzazione di un terminal per
il trasbordo di metano; la vocazione più marcata
del porto nel passato era infatti legata
all’approvvigionamento energetico.
ECT-P&O Nedlloyd Joint venture paritetica per la realizzazione di un
nuovo container terminal nel porto di Rotterdam
dopo che le navi del raggruppamento armatoriale
Grand Alliance sono tornate a scalare il terminal,
abbandonato alla fine del 1999.
Dubai Ports Authority, Accordo ventennale per la gestione del porto
Gibuti
africano alla Dubai Ports International
L’accordo, che prevede anche la realizzazione di
una zona di libero scambio, è stato preceduto
dalla firma di un Memorandum of Understanding
relativo allo sviluppo del traffico merci
marittimo ed aereo.
P&O Nedlloyd-TCI Concessione trentennale per la gestione di un
Infrastructure,
container terminal nel porto di Abidjan.
Christiani & Nielsen
Halifax Port
Accordo per una licenza ventennale come
Authority, Halterm
terminal operator nel porto di Halifax.
Limited
La Halterm è la maggior impresa impegnata nel
traffico container ad Halifax.
P&O Nedlloyd-TCI Accordo per lo sviluppo del Coega Container
Infrastructure, Coega Terminal e dell'Industrial Development Zone
Development
vicino a Port Elizabeth, in Sudafrica.
Corporation
Il progetto di sviluppo dell'area intende fare del
porto uno dei principali scali sudafricani.
Governo del Brunei, Concessione di 25 anni per la gestione del Muara
PSA Muara Container Container Terminal.
Terminal
PSA Muara Container Terminal è la joint venture
tra PSA e Archipelago Develpment Corporation,
che si propone di realizzare il principale scalo di
transhipment a servizio della regione (Brunei,
Indonesia, Malaysia, Filippine e sud-est asiatico).
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000 SSA Terminal, Porto
di Oakland
2000
ICTSI (Filippine),
Vertex Financial
Services (Tanzania),
Dar es Salaam Port
Container Terminal
2000
PSA, Amm.ne
Comunale di
Kitakyushu (J)
Concessione di due banchine all'interno del
nuovo container terminal in costruzione nel porto
di Oakland della durata di 15 anni, con l’opzione
di due rinnovi quinquennali
SSA fa capo alla Stevedoring Services of
America. Il terminal sarà dotato di efficienti
collegamenti intermodali e tramite il raccordo
ferroviario della Union Pacific e del Joint
Intermodal Terminal avrà diretto accesso alle
linee delle imprese ferrovairie BNSF e UP.
Concessione decennale del terminal al servizio
dei mercati di Tanzania, Zambia, Rwanda,
Burundi, Congo, Uganda e Malawi. A Dar es
Salaam fanno scalo le navi di P&O Nedlloyd,
MSC, Maersk e WEC. Il contratto prevede anche
la gestione di un centro di distribuzione e
stoccaggio situato a 2 km dal container terminal,
che dispone di collegamenti con la rete
ferroviaria della Tanzania Zambia Railway
Authority.
Il gruppo filippino ha già costituito una nuova
società con sede in Tanzania, la Tanzania
International Container Terminal Services,
poiché il bando di gara prevedeva l'assegnazione
della concessione ad una società con sede in
Tanzania.
ICTSI gestisce i seguenti terminal: Puerto
Rosario (Argentina), Manila International
Container Terminal, Contenedores Asociados de
Veracruz (Venezuela), International Ports
Services (Damman-Arabia Saudita), Karachi
International Container Terminal (Pakistan),
Ensenada International Terminal (Messico).
Partner privilegiato per la gestione del Hibiki
Container Terminal, che dovrà movimentare
circa 500 mila TEU all'anno.
PSA è capofila con il 60% di un consorzio che
comprende 16 società giapponesi (30%) e
l'amministrazione comunale cittadina.
153
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2001 Maersk-Evergreen
2001
2001
2001
ICTSI (Filippine),
Porto di Suape
(Brasile)
ICTSI
Autorità Portuale di
Bahìa de Algeciras,
INGER.
Abbandonano Singapore e ottengono una
concessione nel porto di Tanjung Pelepas
(Malesia)
Concessione trentennale del container terminal
per 170 milioni di $.
ICTS vince la concessione della gestione del
terminal container nel porto di Suape per 30 anni
Concessione di 15 anni, con una opzione per altri
5 anni.
INGER è controllata con il 60% dal gruppo
industriale Acciona e il 40% dalla Terminales
Maritimas Layetanas.
Fonte: Nomisma
Tornando infine al mercato europeo, la configurazione dell’offerta di servizi
portuali potrebbe subire una radicale trasformazione, qualora la proposta di
direttiva avanzata dalla Commissione venisse approvata integralmente dal
Parlamento e dal Consiglio45. L’atto legislativo si propone di regolamentare
l’accesso al mercato dei servizi portuali, al fine di garantire le quattro libertà
principali sancite dal Trattato (libertà di stabilimento, libertà di circolazione delle
persone, delle merci e dei servizi) e, dunque, promuovere una concorrenza
effettiva. Secondo la Commissione, infatti, se il settore della movimentazione
delle merci ha visto l’ingresso di numerosi operatori privati e la progressiva
eliminazione delle barriere ancora esistenti, nell’ambito di altri comparti
(pilotaggio, rimorchio, ormeggio) persistono situazioni di monopolio pubblico e
privato.
Nell’intento di contemperare l’esigenza di salvaguardia della sicurezza marittima
e dell’ambiente e una maggiore apertura del mercato, la direttiva proposta
sancisce l’obbligo per gli Stati Membri di garantire il libero accesso al mercato ai
45
Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo ed al Consiglio, Migliorare la
qualità dei servizi nei porti marittimi, passaggio essenziale per il sistema dei trasporti in
Europa, proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio sull’accesso al mercato
dei servizi portuali, Bruxelles, 13 febbraio 2001, COM (2001) 35 definitivo.
154
_________________________________________________________________________________________________
fornitori di servizi portuali e prevede la possibilità di prescrivere ai potenziali
prestatori un’autorizzazione preventiva, che dovrà essere rilasciata sulla base dei
criteri di non discriminazione, obiettività, pertinenza e proporzionalità. In
particolare:
- il numero di autorizzazioni dovrà essere limitato soltanto in base a vincoli
inerenti lo spazio, la capacità disponibile o la sicurezza marittima;
- nel settore della movimentazione del carico dovranno comunque essere
autorizzati almeno due prestatori;
- la durata dell’autorizzazione sarà limitata negli anni, a seconda degli
investimenti che il prestatore dei servizi si impegna a realizzare;46
- andranno assicurati i presupposti necessari all’autoassistenza;
- qualora l’ente che gestisce il porto fornisca anche servizi di natura
commerciale, esso dovrà ricevere pari trattamento rispetto a un altro
concorrente e dovrà tenere distinta la contabilità inerente i servizi portuali
dalla contabilità relativa alle altre aree di intervento.
La proposta ha suscitato opinioni contrastanti da parte dei soggetti interessati. I
più soddisfatti sembrano per ora i gruppi armatoriali europei, che hanno accolto
con favore la norma che consente alle compagnie di navigazione di autoprodurre
il servizio di movimentazione delle merci in ambito portuale. Posizioni contrarie
sono state espresse dalle imprese portuali, che sottolineano come la durata troppo
limitata delle autorizzazioni non consentirebbe di ammortizzare gli investimenti
realizzati nel corso della gestione.
46
« Qualora il prestatore di servizi non effettui alcun investimento o effettui solo investimenti
insignificanti ai fini della prestazione dei servizi, la durata massima della sua autorizzazione è
di 5 anni. Qualora il prestatore di servizi effettui investimenti significativi in a) strutture
mobili, la durata massima del periodo è di 10 anni; b) strutture fisse, la durata massima del
periodo è di 25 anni, indipendentemente dal fatto che la loro proprietà venga o no trasferita al
porto.» (Art. 9)
155
_________________________________________________________________________________________________
Lo scenario italiano
La crescita persistente dei porti del Mediterraneo rispetto agli scali del cosiddetto
Northern Range è dovuto anche al recupero di competitività del sistema portuale
italiano, che catalizza già oggi il 30% dei traffici.
La posizione privilegiata di cui gode l’Italia come porta di accesso e piattaforma
logistica al servizio dell’Europa centrale, in alternativa ai porti del Northern
Range, ha rappresentato senza dubbio un vantaggio competitivo per gli scali
nazionali, che negli ultimi anni hanno evidenziato incrementi di traffico superiori
rispetto alla media europea. Gioia Tauro, che sarà presto affiancata da Cagliari e
Taranto come porti di transhipment, si classifica tra i primi 20 porti container nel
mondo, con un traffico movimentato lo scorso anno di oltre 2.600.000 TEU. Tra
i porti gateway, Genova risulta al primo posto nel Mediterraneo e, con oltre
1.500.000 di TEU registrati nel 2000 si pone allo stesso livello di Le Havre, uno
dei principali porti del Nord-Europa.
Tav. 25 Principali porti container italiani (migliaia di TEU)
Gioia Tauro
Genova
La Spezia
Livorno
Napoli
Salerno
Venezia
Trieste
Ravenna
Totale
2000
2.661
1.500
905
500
398
278
215
200
182
6.839
1999
2.253
1.236
843
480
323
267
200
189
170
5.961
2000-1999
18,1%
21,4%
7,4%
4,2%
23,2%
4,1%
7,5%
5,8%
7,1%
14,7%
Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Sole 24 Ore, 12 gennaio 2001.
Le dinamiche evolutive intervenute nel trasporto merci, e in particolare nel
comparto marittimo, hanno tuttavia evidenziato una serie di criticità che
potrebbero compromettere in futuro lo sviluppo dei porti italiani:
156
_________________________________________________________________________________________________
- l’entrata in servizio di navi post-panamax, con portate superiori ai 6.000 TEU,
che richiedono ampi spazi di accosto e profondità dei fondali superiore a 16
metri. Il porto di Napoli, ad esempio, ha già annunciato che non potrà ospitare
le nuove unità della compagnia di navigazione cinese COSCO per evidenti
carenze infrastrutturali;
- la concorrenza giocata esclusivamente sui prezzi, che riduce i margini
operativi delle imprese e ne limita gli investimenti.
Nell’intento di fidelizzare i grandi gruppi armatoriali, gli operatori presenti nei
porti italiani hanno promosso progetti di sviluppo volti al potenziamento delle
attività logistiche.
Le iniziative intraprese dal consorzio Eurogate e da Contship Italia sono a questo
proposito emblematiche:
- dal settembre dello scorso anno è diventato operativo l’Auto Terminal gestito
dalla BLG Automobile Logistics Italia, la joint venture tra la BLG
Automobile Logistics di Brema (51%) e Contship Italia (49%). Il più grande
hub di transhipment per auto del Mediterrano sarà connesso via Internet al
sistema informatico di Brema, il più importante scalo per autovetture in
Europa. La crescita futura del terminal dipenderà dall’attivazione di un
sistema di servizi feeder ro-ro che garantiscano risparmi di tempo e di costi
portuali, sia infrastrutturali sia di manodopera;
- nel corso del 2000, Contship Italia ha costituito la Oceangate Italia,
nell’intento di replicare il successo conseguito nel porto di Amburgo
dall’omonima società detenuta da Eurogate. L’obiettivo è quello di estendere i
servizi offerti nel Medcenter Container Terminal allo svuotamento, groupage
e consolidamento di nuovi container da smistare per aree di destinazione,
secondo le esigenze dei grandi gruppi della distribuzione organizzata;
- Eurogate, infine, ha inserito Gioia Tauro in un progetto innovativo di sviluppo
dei traffici intermodali dal centro al sud Europa, denominato Hannibal, che
prevede una razionalizzazione dei flussi di trasporto attraverso una
collaborazione fra operatori ferroviari, spedizionieri e MTO sull’asse
Germania-Italia.
157
_________________________________________________________________________________________________
Va inoltre segnalato l’alleanza tra la Taranto Container Terminal e la Medcenter
Container Terminal per la gestione congiunta di tutti i collegamenti feeder tra i
due porti e le principali destinazioni del Mediterraneo. A tal fine i due gruppi
hanno fondato una compagnia di navigazione, la Adria Maritime, che a sua volta
a definito un accordo di joint venture con la United Feeder Services, del gruppo
Contship, che già gestisce i traffici feeder con origine o destinazione il porto di
Gioia Tauro. All’accordo parteciperà anche il gruppo armatoriale turco Arkos.
Progetti interessanti sono in corso di attuazione a Brindisi, Napoli, Venezia e
Trieste, grazie anche all’attività promozionale svolta dalle autorità portuali:
- nel porto di Napoli è entrato in funzione il terminal intermodale che
consentirà di formare i treni container direttamente dal porto per tutto il
mercato nazionale. L’impresa terminalista CoNaTeCo (Consorzio Napoletano
Terminal Container) ha inoltre concluso un accordo con l’interporto di Nola,
collegato alla rete nazionale, per promuovere lo sviluppo dei traffici di
entrambe le strutture;
- l’autorità portuale di Brindisi ha intenzione di realizzare un distripark nelle
aree limitrofe al container terminal di Costa Morena, recentemente conferito
in concessione alla Freeport Terminal di Malta. A differenza di Taranto,
candidato ad affiancare Gioia Tauro e Cagliari come scalo di transhipment,
Brindisi intende assumere il ruolo di centro di logistica integrata proiettato
verso i promettenti mercati dei Balcani e dell’est Europa;
- l’autorità portuale e l’amministrazione comunale di Venezia hanno promosso
un progetto di riconversione industriale delle aree dismesse nel retroporto da
destinare alla localizzazione di circa 20 imprese logistiche e di trasporto,
riunite nel Consorzio Multimodale Darsena. Nei nuovi spazi attrezzati le
aziende offrono servizi rivolti al traffico movimentato dallo scalo
(imballaggio, custodia, giacenza);
- i porti di Trieste e Capodistria hanno approvato il progetto per la creazione di
un vettore ferroviario al servizio del sistema portuale dell’alto Adriatico, la
società di logistica Alpe Adria, partecipata dalla Regione Friuli-Venezia
Giulia, dall’Autorità portuale di Trieste e dalle Ferrovie dello Stato e nella
quale dovrebbero entrare anche i porti di Capodistria, Monfalcone, le ferrovie
158
_________________________________________________________________________________________________
slovene e quelle austriache. L’aspirante impresa ferrovia dovrebbe richiedere
l’autorizzazione ad operare al Ministero dei Trasporti. Le tratte su cui sarà
impiegato il servizio, complementare a quello di linea, saranno in direzione
Austria e Germania. In prospettiva potrebbero essere estese ai Paesi
dell’Europa centro-orientale, mercati su cui puntano i porti dell’alto Adriatico.
Dove le carenze di collegamenti sembrano ostacolare irrimediabilmente lo
sviluppo del sistema portuale è a Genova, ancora in attesa che venga approvato il
progetto del terzo valico di collegamento con la Pianura Padana. La realizzazione
della nuova linea ferroviaria risulterebbe strategica alla luce della decisione del
colosso armatoriale Maersk-Sealand di realizzare un proprio terminal dedicato ad
ovest di Voltri47. Il nuovo centro per la movimentazione dei container potrebbe
ospitare un traffico annuale di circa 800 mila TEU, in particolare quelli con
origine/destinazione in Estremo Oriente, destinato al Nord Italia e al centro
Europa.
La ritrovata competitività dei porti italiani sul mercato europeo è in gran parte
dovuta all’attuazione della legge di riforma 84/94 e al successivo ingresso di
operatori privati nella gestione dei terminal. In particolare, la privatizzazione
delle banchine e la liberalizzazione delle attività portuali hanno consentito agli
scali nazionali di recuperare ampi margini di redditività, diventando così
appetibili per le imprese leader a livello globale, caratterizzate da dimensioni e
disponibilità finanziarie decisamente superiori rispetto alle imprese nazionali.
I terminal acquisiti o conferiti in concessione riguardano prevalentemente la
movimentazione dei container, a conferma di un trend riscontrato in tutti i
comparti modali del trasporto merci, in particolare in quello marittimo. Dal 1999
si è aperta una cosiddetta seconda fase per le banchine italiane, dopo che la
precedente aveva assegnato i principali terminal container ai colossi asiatici e
nord-europei. Ancora una volta, ad aggiudicarsi le gare di concessione sono le
imprese estere, che spesso acquisiscono quote minoritarie del terminal:
47
Si ricorda che, nel corso del 1999 la Maesk aveva anche acquisito una quota del 10% nel
Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, stipulando successivamente un accordo con
l’Interporto di Nola per i traffici diretti al porto e con origine e destinazione nel centro-sud.
159
_________________________________________________________________________________________________
- dopo la rinuncia di ECT, che aveva ottenuto la concessione nel 1997,48 la
gestione del Molo VII nel Porto di Trieste è stata affidata per 30 anni alla
nuova società Trieste International Container Terminal, che vede come
principale azionista l’impresa portuale Luka Koper del porto di Capodistria,
con una quota del 40%.49 Tra i principali partner dell’intesa figurano: Parisi
(30%), che opera nel Molo VI, l’olandese ECT (20%), che conferma dunque
la sua presenza nello scalo giuliano, l’Impresa Portuale Trieste (4%), che
gestisce il terminal multipurpose Adriaterminal;
- il comitato portuale di Brindisi ha assegnato la gestione del nuovo container
terminal di Costa Morena alla Brindisi Terminal Italia, costituita da Malta
Freeport (40%), dall’impresa Papalini (40%)50 e dal Comune di Brindisi
(20%). Sul terminal convergeranno sia i traffici indirizzati al Freeport
Terminal di Malta provenienti dall’Asia, dal Nord Europa e dal Nord
America, sia quelli del proprio bacino di competenza.
Sembra infine essersi risolta anche la situazione travagliata che incombe da mesi
sul Terminal Darsena Toscana nel porto di Livorno. Dopo il fallito accordo tra
Sintemar (gruppi d’Alesio, Neri e Fremura), Compagnia Portuale e PSA e
l’uscita di quest’ultima dalla compagine azionaria, l’autorità portuale aveva più
volte espresso l’intenzione di indire una gara internazionale per la concessione
del terminal. Le fonti più aggiornate riportano che la Compagnia Portuale ha
deliberato di rilevare il controllo, acquisendo la quota detenuta da Sintemar.
Partner dell’iniziativa sarà Contship Italia.
Anche il porto di Ravenna ha avviato le procedure per la privatizzazione del
terminal container, attualmente controllato dalla società mista pubblico-privata
Sapir, nella quale figurano il Comune, la Camera di Commercio e la Provincia,
l’ENI, il gruppo Ottolenghi e la Compagnia Portuale. La messa in vendita del
48
49
50
Secondo l’operatore portuale, le motivazioni della rinuncia risiedono nel costo e
nell’organizzazione del lavoro e nella conseguente scarsa redditività del terminal. L’autorità
portuale, dal canto suo, recrimina i mancati investimenti programmati dall’impresa olandese,
che si era impegnata a triplicare i traffici del Molo VII, e la flessione registrata sul mercato
container, solo in parte riassorbita dopo la crisi asiatica.
Luka Koper è una società privatizzata il cui capitale sociale è controllato per il 51% da
operatori portuali sloveni e per il 49% dallo Stato.
Il gruppo Papalini opera nel settore dei carrelli elevatori e dei sistemi di movimentazione
logistica.
160
_________________________________________________________________________________________________
30% del terminal sembra per ora interessare solo Contship Italia, del gruppo
Eurogate, che già controlla i terminal di La Spezia, Salerno e Gioia Tauro.
Nei segmenti di traffico tradizionali, dove la presenza di imprese portuali italiane
è predominante, va segnalata la nascita di Terminal Rinfuse Italia, nata dalla
collaborazione tra i gruppi Barone, specializzato nei traffici di carbone e Messina
di Genova. La nuova società - che dovrebbe essere partecipata al 49% dal
Terminal Rinfuse Marghera (ex Italiana Coke) e al 48% dal Terminal Rinfuse
Genova - accorperà i terminal di Vado Ligure, Genova, Venezia e Marghera.
1.3.3 Il trasporto ferroviario di merci
Il mercato europeo
Lungi dall’essersi concluso, il processo di apertura del mercato europeo del
trasporto merci ferroviario sembra comunque giunto ad una svolta. La
predisposizione del nuovo quadro normativo, avvenuta nella prima metà degli
anni ’90, ha infatti dato avvio alle politiche nazionali di attuazione e ha innescato
nel contempo una fase di ridefinizione degli attori e delle strategie
imprenditoriali.
Allo stato attuale, emergono già con sufficiente chiarezza difetti e pregi, obiettivi
ancora da porsi e risultati già conseguiti dalla riforma di un settore assai
complesso, considerato sempre più strategico nell’ambito del sistema dei
trasporti europeo.
La natura della questione è innanzitutto politica. In varie occasioni, infatti,
istituzioni comunitarie e Stati Membri hanno manifestato scarsa chiarezza circa
la necessità di conciliare l’esigenza di riequilibrio modale con la volontà di
razionalizzare le politiche di sussidio, adottate per decenni nella gestione delle
imprese pubbliche di trasporto ferroviario.
161
_________________________________________________________________________________________________
Una rapida disamina delle questioni da risolvere può costituire un utile punto di
partenza per analizzare successivamente quanto sta avvenendo sul mercato, in
altre parole, come imprese incumbent ed eventuali new entrants stanno
posizionandosi all’interno del nuovo assetto.
Una prima questione concerne il principio di separazione dell’infrastruttura
dall’esercizio, enunciato per la prima volta dalla direttiva 91/440 come elemento
cardine della riforma. La difformità con cui tale principio è stato recepito da
parte degli Stati Membri rischia infatti non solo di perpetuare una segmentazione
del mercato ferroviario europeo secondo logiche e confini nazionali, ma anche di
condizionare di fatto i meccanismi di accesso e di regolazione del mercato.
Il cosiddetto “pacchetto infrastrutture” licenziato dall’Unione Europea nel
febbraio di quest’anno costituisce un primo rimedio a tali incongruenze. In
particolare, gli emendamenti proposti alle direttive 91/440, 95/18 e 95/19 non
alterano i principi enunciati in precedenza, ma definiscono semmai più
chiaramente lo status e il ruolo dei soggetti che intervengono sul mercato e
dovranno regolarne l’apertura.
Una seconda questione da risolvere, strettamente legata all’allocazione della
capacità ferroviaria e all’apertura dell’accesso al mercato, concerne la
tariffazione delle tracce orarie e dei terminal, che rivestono un ruolo
determinante, soprattutto con riferimento al traffico intermodale. Anche in
questo caso non esiste a livello europeo un modello e un sistema di calcolo
uniforme. Ancora una volta non risulta chiaro se la tariffazione venga concepita
dagli Stati Membri come strumento per promuovere il riequilibrio modale favorendo quindi l’ingresso di nuove imprese ferroviarie sul mercato - oppure
come strumento per finanziare i costi dell’infrastruttura.
Una terza questione, di natura prettamente tecnica e organizzativa, è relativa
all’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali. Attualmente, solo i cosiddetti
joint service, ovvero accordi specifici tra operatori terminalisti su un determinato
servizio internazionale, prevedono l’utilizzo di treni merci senza cambio di
locomotiva. Sebbene la cooperazione tra incumbent nazionali sia nettamente
162
_________________________________________________________________________________________________
aumentata nel corso degli anni, la circolazione libera ed effettiva di materiale
rotabile e mezzi di trazione appartenenti a compagnie diverse, siano esse
pubbliche o private, è ben lungi dall’essere raggiunta.
Permangono infine alcune rilevanti barriere all’entrata, che limitano di fatto il
numero di società di trazione private in grado di competere sul mercato
ferroviario europeo:
- gli investimenti fissi in materiale rotabile;
- gli investimenti fissi in una rete logistica in linea, per le operazioni di
manutenzione e riparazione del materiale rotabile.
Se da un lato le società di leasing e di noleggio del materiale da trazione possono
almeno in parte ovviare a tali vincoli, dall’altro lato è indubbio che la
costituzione di un sistema a rete di servizi e collegamenti comporti costi di
investimento tali da rappresentare un deterrente pressoché insormontabile per le
imprese che non dispongono di risorse finanziarie adeguate.
La rapida disamina delle questioni ancora da risolvere per garantire una
concorrenza effettiva sul mercato ferroviario europeo sembra prefigurare una
situazione in cui, ancora per molti anni, gli operatori incumbent potranno godere
dei vantaggi di fatto acquisiti in regime di monopolio.
I comportamenti messi in atto dalle imprese nel corso degli ultimi anni
confermano tale previsione. La fine del monopolio dei servizi ferroviari apre il
mercato a potenziali new comers, ma nel contempo impone al soggetto
incumbent di ridefinire il proprio posizionamento e le strategie aziendali
all'interno del nuovo contesto concorrenziale. In particolare si tratterà di
adeguare sia in termini qualitativi che quantitativi l'offerta di servizi, al fine di
improntare la gestione aziendale su criteri di economicità e produttività, non
potendo più contare come un tempo su ingenti sussidi pubblici.
L'adozione di un approccio orientato alla domanda espressa dal mercato si
traduce operativamente nei seguenti obiettivi :
163
_________________________________________________________________________________________________
- offrire servizi customer oriented, in grado di soddisfare le esigenze di clienti
diversi e di garantire puntualità e affidabilità;
- individuare i segmenti di mercato più redditizi, al duplice fine di incrementare
i ricavi da traffico e realizzare economie di scala, razionalizzando e
ottimizzando la capacità di carico sulle singole direttrici;
- sviluppare strategie di marketing adeguate a contrastare la concorrenza degli
altri operatori;
- potenziare gli investimenti nel materiale rotabile e in tecnologie avanzate per
migliorare l'efficienza del trasporto e dei servizi connessi.
Partendo dalle imprese incumbent, si individuano quattro tipi di strategie, spesso
complementari e non alternative, poste in essere negli ultimi anni:51
1.
azioni volte a rafforzare la propria posizione competitiva rispetto ad altre
compagnie nazionali in una prospettiva di internazionalizzazione;
2.
azioni volte a rafforzare la cooperazione con altre compagnie nazionali;
3.
azioni volte a entrare sul mercato dei servizi logistici e di trasporto
multimodali;
4.
azioni volte a specializzare i propri servizi con offerte calibrate sul singolo
cliente o sulla singola filiera di prodotto.
Con riferimento alla prima tipologia, appare emblematico il dinamismo di
Deutsche Bahn, che persegue la progressiva espansione dei propri servizi nei
principali bacini di traffico europei, Italia settentrionale, Olanda, Scandinavia e,
in prospettiva Europa Orientale e balcanica. Nel 1999 ha creato, insieme alla
divisione cargo delle ferrovie olandesi, la società Railion (di cui possiede il
92%), che effettua collegamenti tra l’Olanda, la Germania, la Francia e l’Italia.
Oltre ai servizi ferroviari, Railion intende proporsi come operatore multimodale
51
A tale proposito si rimanda a "S. Bologna, The new market for Railcargo Operations in
Europe," intervento presentato alla conferenza internazionale Competition and Development
of the European Railways: Paths and Perspectives Compared, Università Tor Vergata, Roma,
14-16 febbraio 2001.
164
_________________________________________________________________________________________________
a livello europeo, grazie agli accordi stipulati con altre imprese ferroviarie (ad
esempio la svizzera BLS - Bern-Lötschberg-Simplon) e di trasporto su strada.
Nel 2000, SNCF si è alleata con il corriere espresso Calberson (di cui detiene il
45% del capitale, mentre la quota di maggioranza è posseduta dalla controllata
Gèodis) per sviluppare il traffico merci con vagoni completi tra la Francia e i
paesi dell’Europa sud-orientale (Romania, Serbia, Macedonia, Croazia e
Slovenia) e l’Austria.
Gli accordi di cooperazione tra incumbent nazionali rispondono all’obiettivo di
promuovere i rispettivi traffici nei paesi del partner, spesso con riferimento a
specifiche direttrici o categorie merceologiche.
L’internazionalizzazione avviene in questo caso secondo modalità e logiche più
tradizionali, che rivelano tuttavia una maggiore dinamicità rispetto al passato e,
soprattutto, un’attenzione più marcata alle esigenze del mercato.
A questo proposito si segnalano:
- gli accordi tra SNCF e DB per la realizzazione di servizi congiunti su alcune
tratte internazionali.52 A ciò si aggiunge la lettera d’intenti siglata lo scorso
anno per la creazione di una società comune, che avrà l’obiettivo di
ottimizzare i traffici bilaterali di vagoni isolati e di attrarre nuovi clienti
attraverso l’offerta di soluzioni logistiche avanzate;
- l’associazione tra le società ferroviarie nazionali di Francia, Belgio,
Lussemburgo, Italia e Spagna, costituita al fine di promuovere la circolazione
dei convogli merci nel corridoio ferroviario Belifret, che collega Muizen
(Anversa) con Sibelin (Lione) ed offre connessioni dirette per Marsiglia,
Torino, Genova, La Spezia, Gioia Tauro, Barcellona e Valencia;
- la joint venture Rail Cargo East, nella quale figurano Schenker Rail Cargo
(Svezia), Trade Trans Holding (Austria) e Pol Rail (joint venture tra FS,
ferrovie polacche e il gruppo Trade Trans). La nuova società effettuerà treni
52
Oltre al Rhone-Wesfalia Expess, che collega Lione e Colonia, ulteriori accordi sono stati
raggiunti con le ferrovie spagnole e portoghesi per attivare servizi congiunti sulla direttrice
Germania-Francia-penisola iberica.
165
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blocco che collegheranno la Polonia all’Italia e alla Svezia, ma l’obiettivo a
lungo termine è l’estensione dei servizi ai grandi bacini di domanda
dell’Europa Centrale.
Nell’area balcanica va infine segnalato l’accordo tra la Hellenic Railways
Organisation e le ferrovie macedoni per lo sviluppo di attività congiunte nel
settore delle merci. L’intesa prevede di avviare iniziative per attirare flussi di
traffico e di stabilire una politica tariffaria comune.
Come già illustrato nei precedenti capitoli, il mercato dei servizi logistici e di
trasporto multimodale offre opportunità di business promettenti agli operatori
ferroviari. Alcune imprese nazionali, SNCF e SNCB in primis, hanno sviluppato
delle holding alle quali fanno capo società di spedizioni e di logistica conto terzi.
Basti pensare a Géodis, partecipata al 43,22% da SNCF Participations e ad ABX,
divisione logistica delle ferrovie belghe, divenute leader del settore grazie alle
acquisizioni e agli accordi realizzati negli ultimi anni53.
Strategie diverse sono state adottate da altre imprese ferroviarie nazionali, che
hanno riorganizzato le società per unità di business e hanno successivamente
costituito joint venture e alleanze strategiche con operatori logistici e MTO. A
questo proposito va segnalata la joint venture Railog, posseduta pariteticamente
da Deutsche Bahn e Schenker, che si occupa di trasporto intermodale rivolto
prevalentemente ai grandi caricatori54.
Le compagnie ferroviarie nazionali, infine, hanno intrapreso azioni volte a
specializzare i propri servizi nell’ambito di specifiche filiere di prodotto, sia
investendo in materiale rotabile specializzato, sia effettuando servizi dedicati. Ne
è un esempio la società Transucre, creata nel 1999 da Ermewa France (60%),
53
54
Sergio Bologna sottolinea come tali operazioni siano avvenute di fatto anche grazie ai
trasferimenti pubblici alle imprese ferroviarie, utilizzati per investimenti azionari in società di
trasporti multimodali. Il rischio è ovviamente quello di sollevare proteste e obiezioni da parte
sia degli operatori ferroviari privati sia dai governi.
Prima di essere assorbita dal gruppo tedesco Stinnes nel 1991, Schenker era parte di DB
Cargo.
166
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SNCF (30%) e France Wagons (10%), che si occupa di trasporto ferroviario di
zucchero alla rinfusa.
La liberalizzazione dei servizi ferroviari in ambito europeo dovrebbe incentivare,
tra l’altro, l’ingresso sul mercato di società private, munite dell’apposita licenza
di impresa ferroviaria. L’incremento del numero dei soggetti non presuppone
tuttavia un mutamento strutturale del mercato.
Quanto avvenuto finora all’interno degli Stati Membri fornisce infatti utili
indicazioni sullo stato sia attuale sia futuro dell’offerta:
- non esiste nessuna impresa privata in grado di competere con l’incumbent a
livello nazionale o internazionale;
- i servizi offerti dai nuovi operatori sono prevalentemente concentrati su
determinate linee. Si pensi alla European Rail Shuttle e alla North European
Network, attive sui collegamenti dal porto di Rotterdam;55
- alcune imprese ferroviarie fanno capo a grandi caricatori, multinazionali
manifatturiere che giudicano conveniente investire in materiale rotabile di
proprietà ed effettuare in proprio i servizi. Oltre alla BASF, recentemente
anche il gruppo svedese Ikea ha creato una propria società ferroviaria, la Ikea
Rail Ab, con l’intento di migliorare la distribuzione dei propri prodotti,
evitando di utilizzare i servizi di altre imprese ferroviarie, giudicati
insoddisfacenti per puntualità e costi.
Anche in Gran Bretagna, dove la riforma radicale del trasporto ferroviario si
basava sullo smembramento dell’impresa incumbent,56 non sembrano per ora
essersi verificati stravolgimenti sostanziali. La English Welsh & Scottish
Railways continua a trasportare oltre il 90% del traffico ferroviario di merci,
mentre Freightliner è posizionato unicamente sul segmento dei container
marittimi. Recentemente si è aggiunta una terza impresa ferroviaria, la GB
Railfreight, ma non è ancora chiara la tipologia di servizi che intenderà offrire.
55
56
Cfr. paragrafo 1.2.
Si ricorda che il Railway Act del 1993 ha dato avvio a un processo di frammentazione
societaria e di privatizzazione che ha condotto alla suddivisione di British Rail in circa 100
aziende, collocate in seguito sul mercato sotto il controllo di una struttura di coordinamento,
il British Rail Board.
167
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Nonostante il ruolo che potranno svolgere in futuro le società di servizi
(noleggio, riparazione e manutenzione del materiale rotabile) e i proprietari di
carri privati, la futura struttura del mercato ferroviario europeo dipenderà tra
l’altro dai modelli di riorganizzazione adottati per le imprese incumbent.
L’eventuale segmentazione in unità di business dedicate a specifiche filiere
logistiche, da trasformare successivamente in società distinte privatizzate,
potrebbe di fatto modificare radicalmente l’assetto competitivo. Al momento
attuale, solo le imprese incumbent sembrano in grado di competere e di adottare
strategie di internazionalizzazione di vasta portata, mentre i nuovi entranti
sembrano posizionarsi sui segmenti di nicchia.
Se l’attuazione del cosiddetto “pacchetto infrastrutture” produrrà i primi frutti
tangibili verso la fine del decennio, i comportamenti posti in atto dalle imprese
lasciano presagire un recupero di competitività della vezione ferroviaria rispetto
a quella stradale e, nel contempo, una crescita più sostenuta del trasporto
intermodale.
Oggi la domanda di servizi personalizzati e di qualità si estende anche al
segmento ferroviario, in passato prevalentemente utilizzato dai grandi caricatori
e impiegato per il trasporto di merci tradizionali (rinfuse secche e liquide,
prodotti siderurgici, …). Gli accordi siglati tra compagnie incumbent e i servizi
offerti dai nuovi entranti evidenziano un’attenzione sempre maggiore all’intera
catena del trasporto e/o a specifiche filiere logistiche, nell’intento di attrarre
volumi di traffico tradizionalmente rivolti alla modalità stradale e di presidiare i
principali bacini di domanda, attuali e potenziali (Est Europa).
Il mercato ferroviario nel resto del mondo
168
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In ambito extra-europeo, il mercato ferroviario americano è quello che ha
evidenziato una tendenza più marcata alla concentrazione. A riprova della
struttura fortemente polarizzata dell’offerta e dei rischi che ne potrebbero
derivare, nell’ottobre del 2000 il Surface Transportation Board (STB), dopo una
iniziale moratoria di 15 mesi, ha disposto una nuova normativa che di fatto
impedisce altre fusioni nel settore. La decisione è maturata dopo che, alla fine
del 1999, la Burlington Northern-Santa Fe, nata dalla fusione tra le due società
nel 1994, e la Canadian National Railway Company avevano annunciato la loro
fusione. L’operazione avrebbe segnato la nascita della più grande ferrovia del
nord America, in grado di trasportare merci sui due terzi del territorio
statunitense senza cambiare la proprietà dei binari.57
In alternativa a questa concentrazione, nel gennaio 2001 la Canadian National ha
annunciato l’acquisizione della Wisconsin Central Transportation Corporation
che, non essendo compagnia di classe I58, non dovrebbe essere soggetta alla
moratoria disposta dalle autorità americane. L’operazione, comunque, dovrà
essere approvata dal STB.
Rilevante dal punto di vista delle strategie di internazionalizzazione - più che da
quello della concentrazione del mercato domestico - l'attivismo globale di Csx
nel settore del trasporto marittimo di container con particolare riferimento alla
gestione dei terminal portuali (alla fine del 1999 è stata costituita la Csx World
Terminals).
In America Latina va segnalato l’ingresso della Sea Container nel mercato
peruviano, dove ottiene una concessione trentennale dall’Enafer, l’ente gestore di
tre linee ferroviarie non collegate.
Nel continente africano, è stata avviata la privatizzazione di Transnet, la holding
sudafricana attiva nel trasporto ferroviario. La società più appetibile per i capitali
esteri sembra per ora la controllata Spoornet - suddivisa in cinque unità
operative, tre delle quali si occupano di trasporto merci, carbone e minerali - che
57
58
Si ricorda che negli Stati Uniti non esiste separazione alcuna tra gestore dell’infrastruttura e
Train Operating Company. Queste ultime possiedono e controllano anche la rete e stipulano
accordi commerciali con le altre compagnie per l’utilizzo dei binari.
Le compagnie di classe I hanno ricavi operativi superiori a 2.559 milioni di $.
169
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nel 1999 ha conseguito un fatturato di 1,4 miliardi di Euro59. Le modalità di
privatizzazione prescelte saranno probabilmente una combinazione tra la vendita
sul mercato di azioni e la concessione governativa.
Lo scenario italiano
In Italia, l'adempimento degli obblighi comunitari è avvenuto attraverso un
tortuoso iter legislativo, nell'ambito del quale provvedimenti successivi adottati
da diversi governi hanno definito il nuovo quadro di riferimento normativo del
settore ferroviario e hanno avviato i due processi paralleli di trasformazione
societaria e riorganizzazione di FS e di apertura del mercato a primi new comers.
Il riassetto societario dell’operatore nazionale sembra ormai concluso. Ad FS
Holding fanno capo:
- Trenitalia, titolare dell’esercizio e soggetto incumbent;
- Rete Ferroviaria Italiana, gestore dell’infrastruttura che assegnerà le tracce
orarie agli operatori e dovrà garantire la parità di accesso alla rete;
- Grandi Stazioni;
- Italferr;
- Metropolis.
Parallelamente al processo di separazione dell’infrastruttura dall’esercizio, è
stata adottata la normativa di recepimento delle direttive comunitarie 95/18,
relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, e 95/19, relativa alla ripartizione
della capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per
l’utilizzo dell’infrastruttura:
- il D.P.R. 16 marzo 1999 n. 146 (Decreto Treu) disciplina «i criteri relativi al
rilascio, alla proroga ed alla modifica delle licenze alle associazioni
internazionali di imprese ferroviarie (…) e alle imprese ferroviarie stabilite in
Italia che effettuano trasporti combinati internazionali di merci» e ne limita
l’utilizzo per l’accesso all’infrastruttura per «l’espletamento di servizi
internazionali di trasporto di merci o di persone per ferrovia»;
59
Le altre unità si occupano dell’esercizio dei treni di lusso (Blue Train) e del traffico passeggeri.
170
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- il decreto legge anti-inflazione del 17 marzo 2000, approvato dal Consiglio
dei Ministri, prevedeva all'articolo 5 una norma per estendere la
liberalizzazione ai traffico merci nazionale e al comparto passeggeri,
anticipando così gli eventuali avanzamenti in tal senso da parte delle
istituzioni comunitarie. Tale disposizione è stata tuttavia stralciata in sede
parlamentare il 9 maggio 2000; il testo approvato prevede pertanto che « il
Ministro dei trasporti e della navigazione può rilasciare titoli autorizzatori ai
soggetti in possesso dei requisiti previsti dal DPR 146 del 16 marzo 1999, …»
("Decreto Treu"), limitato tuttavia ai servizi internazionali di trasporto di
merci;
- il decreto ministeriale 21 marzo 2000 ha provveduto a fissare i criteri di
determinazione del canone di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. A tal fine,
la rete ferroviaria nazionale viene suddivisa in tre categorie: fondamentale,
complementare e nodi. Il canone per ciascuna traccia oraria sarà commisurata
ai seguenti parametri:
 qualità delle linee ferroviarie utilizzate;
 caratteristiche e prestazioni del convoglio utilizzato influenti sull'usura
degli impianti;
 consumo energetico del convoglio, legato alla tipologia di trazione
utilizzata.60
- la legge 23 dicembre 2000 n. 388 (legge finanziaria 2001), art. 131, stabilisce
la possibilità di rilasciare licenze anche in deroga a quanto disposto dal DPR
146/99, estendendo di fatto il libero accesso anche ai servizi di trasporto
nazionale.
E’ evidente che la libertà di accesso alla rete ferroviaria e l’effettiva concorrenza
sul mercato dipenderanno dalle modalità con cui verrà assegnata la capacità in
60
In particolare, il canone per ciascuna traccia oraria sarà determinato dalla somma tra le
seguenti componenti:
- tratta/nodo: costo di accesso a ciascuna tratta e a ciascun nodo; tale costo terrà conto della
qualità dell'infrastruttura;
- chilometro/minuto: costo di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria in funzione dei chilometri
di percorrenza su ciascuna tratta e dei minuti di permanenza all'interno del perimetro di
ciascun nodo interessati dalla traccia;
- consumo energetico: costo per la fruizione dell'energia elettrica per la trazione in funzione
dei chilometri di percorrenza, sia sulle tratte che sui nodi interessati dalla traccia.
171
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termini di tratte e di tracce orarie, con riferimento sia alla rete storica sia alla rete
Alta Velocità, ancora in fase di costruzione.
Con riferimento ai canoni di accesso, in attesa che la linea Alta Velocità venga
conclusa, è allo studio la possibilità di offrire agli operatori tariffe molto ridotte
per il trasporto di merci su percorsi alternativi, al fine di incentivare l’impiego
della capacità residua e di evitare gravi sovrapposizioni con il traffico passeggeri.
In attesa di futuri provvedimenti a riguardo, il rilascio delle licenze è affidato al
Ministero dei Trasporti sulla base dei requisiti stabiliti nel DPR 146/99 (capacità
tecnica, operativa, finanziaria, onorabilità). Resta di competenza di Rete
Ferroviaria Italiana il rilascio del certificato di sicurezza e l'allocazione delle
tracce orarie alle imprese licenziatarie.
A partire dal giugno 1999, sono state rilasciate dal Ministero dei Trasporti
complessivamente 12 licenze di impresa ferroviaria e altri sei soggetti ne hanno
già fatto richiesta. Sebbene sia stato rinviato all’autunno di quest’anno l’avvio
effettivo dei servizi, alcuni operatori hanno già individuato le tratte sulle quali
intendono operare.
Tav. 26 Nuove imprese ferroviarie in Italia
Con licenza
In attesa di licenza
Trenitalia
RTC – Rail Traction Company
Del Fungo Giera
Ferrovie Nord Milano
Rail Italy
Hupac
Interjet
ACT
Ferroviaria Italiana
Ferrovia Adriatico Sangritana
Metroferro
Metronapoli
CEMAT
Ferrovie Emilia Romagna
Ferrovie del Gargano
Ferrovia Centrale Umbra
Getras
Trans Truck Trains
Per quanto concerne il trasporto merci, i nuovi entranti sembrano per ora
focalizzare l’offerta sui percorsi internazionali, dove le difficoltà di superamento
172
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dei valichi alpini hanno aperto prospettive di sviluppo per il traffico ferroviario,
sia tradizionale che combinato.
Di seguito analizziamo brevemente le caratteristiche dei principali nuovi
entranti:

RTC. La compagine azionaria della società è costituita da: STR, con una
quota azionaria del 40%, società ferroviaria di cui Autobrennero detiene
l'88% del capitale; Reset 2000, società di management ferroviario (20%);
Ferrotranviaria, società privata che gestisce la ferrovia in concessione BariBarletta (20%); Fercam Bolzano e SAE Trento, operatori logistici e di
trasporto (10% ciascuna). RTC si propone di effettuare vezione ferroviaria per
convogli merci fra i terminali di Verona Quadrante Europa e Monaco di
Baviera. Verranno trainati carri privati, carri merci e carri a noleggio utilizzati
per qualunque forma di trasporto intermodale. Il servizio, che il Piano
d'Impresa prevede partirà il primo ottobre 2001, sarà inizialmente costituito
da quattro coppie di treni giornalieri che potrebbero arrivare a dodici se il
riscontro del mercato sarà positivo. La scelta del Brennero come primo
itinerario su cui attivare il servizio di trasporto merci non è casuale. Il futuro
ridimensionamento del traffico stradale lungo tale valico e, parallelamente,
l'aumento di capacità ferroviaria conseguente agli investimenti realizzati di
recente (stimato in circa 80 tracce disponibili al giorno), apre spazi di mercato
per i nuovi operatori. Ciò spiega peraltro l'ingresso di Autobrennero nella
compagine azionaria di RTC, avvenuto a seguito del fallito accordo con FS
sullo sviluppo dei traffici sulla tratta Verona-Brennero.

Del Fungo Giera. La società ha svolto fino ad oggi autotrasporto di merci
pericolose e speciali, in particolare per conto dell'ENI. Tale segmento di
mercato risulta peraltro particolarmente profittevole visti i provvedimenti in
corso di adozione da parte del Governo e del Parlamento, che prevedono di
introdurre l'obbligo di trasporto per ferrovia delle merci pericolose e
agevolazioni tariffarie a favore del trasporto ferroviario di rifiuti pericolosi.
173
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Sono state acquistate le tracce per 6 treni in partenza dai terminal italiani (in
particolare la raffineria Agip di Pavia) e diretti in Francia (via Ventimiglia), in
Germania (via Chiasso) e in Ungheria (via Tarvisio).

Ferrovie Nord Milano. La società è controllata dalla Regione Lombardia, che
detiene una quota di capitale del 57,54% ed è partecipata da FS (14,74%),
dall'imprenditore Gavio, proprietario di reti autostradali, tra cui la TorinoMilano e la Torino-Piacenza (8,5%), e da un gruppo di azionisti minori. A
differenza degli altri operatori che hanno ottenuto la licenza, Ferrovie Nord
Milano possiede una propria rete ferroviaria lunga circa 350 chilometri, ed
effettua già servizi di trasporto passeggeri nella regione. FNM ha stretto
un’alleanza con la svizzera BLS per l’offerta di servizi diretti in Belgio e
Inghilterra, via Domodossola.

Rail Italy. La società è controllata dal gruppo siderurgico bresciano Duferco,
che detiene il 73% delle quote azionarie e dall'imprenditore Arena (23%). Rail
Italy ha rilevato il marchio Trans Europe Express, che le consentirà di
effettuare servizi di trasporto passeggeri. Per quanto concerne il comparto
merci, la società farà viaggiare tre coppie di treni al giorno verso il Nord
Europa, con partenza da Mantova. Inoltre, in associazione con la società
tedesca privata Georg, la prima ad aver acquisito la licenza in Germania, si
propone di attivare un servizio lungo la linea Domodossola-Novara-MontaraMantova-Tarvisio fino alla città austriaca di Villach. Le ragioni di tale scelta
risiedono nella volontà di entrare da un lato nel mercato dominante, quale
quello delle relazioni con l'Europa del Centro-Nord, dall'altro in un mercato
con ampie prospettive di crescita, quale quello delle relazioni con l'Europa
dell'Est.

Hupac. La holding è partecipata dalle ferrovie svizzere e controlla una serie di
società, con sede anche in Italia, che operano nel settore della logistica e del
trasporto intermodale. Recentemente Hupac ha acquisito una partecipazione
del 24% in Cemat, con la quale collabora dal 1991 sulla tecnica Shuttle.
Attualmente non sono note le tratte sulle quali intenderà attivare il servizio.
174
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
Interjet. Controllata dal gruppo Cremonini, l’azienda effettuava servizi di
aerotaxi dall’aeroporto di Bologna in Europa e in Nord Africa. Oltre alla
gestione dei traffici per l’azionista di controllo, Interjet intende proporsi come
vettore per conto terzi.
Le operazioni di internazionalizzazione di Trenitalia Cargo
Il progetto di joint venture tra le divisioni merci delle ferrovie italiane e svizzere,
la ben nota Cargo SI, è definitivamente tramontato. Le ragioni del fallimento
sono tuttora incerte, ma numerosi osservatori europei sembrano imputarle
all’accordo raggiunto tra SBB e BLS, dopo l'avvio di una alleanza commerciale
tra quest'ultima e DB Cargo. L'accordo tra le imprese elvetiche consolida
ulteriormente la posizione dell’incumbent svizzero nel traffico transalpino, dopo
il potenziamento dei servizi di autostrada viaggiante gestiti da Hupac.61
Nel contempo, sono stati stipulati altri accordi a livello nazionale e
internazionale:
- nel novembre 1999, FS e SNCF hanno annunciato la costituzione di due
società separate, controllate pariteticamente, l'una per il traffico passeggeri e
l'altra per il comparto merci;
- nello stesso anno, FS e la tedesca Transpetrol, controllata dal gruppo
Preussag, hanno costituito una joint venture per la logistica dei prodotti
petroliferi. Al capitale dovrebbe partecipare anche SIT, la società di proprietà
FRS attiva nel noleggio di carri ferroviari per il trasporto di gas;
- sempre nel 2000, FS ha siglato un’intesa con il gruppo Arcese per la
creazione di un servizio di autostrada viaggiante da nord a sud per rifornire le
piattaforme di approvvigionamento di FIAT e Iveco. Arcese utilizzerà il
sistema combinato anche per trasportare caolino;
61
L’accordo prevede infatti che SBB assuma l’intero traffico passeggeri sul Lötschberg,
lasciando a BLS quello merci. BLS ottiene in cambio la gestione della metropolitana di
Berna.
175
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- nell’anno in corso, Trenitalia e Fret International (SNCF) hanno creato
SiderEuropa per il trasporto di prodotti siderurgici tra i due paesi, che si
propone di offrire soluzioni logistiche personalizzate e door-to-door.
176
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2.
IL TRASPORTO TERRESTRE DI PASSEGGERI
Premessa
Il trasporto terrestre di passeggeri rappresenta uno di quei settori dove
l’intervento del legislatore in qualità di soggetto regolatore ha avuto come
conseguenza anche quella di ridisegnare l’assetto industriale e le caratteristiche
delle imprese che vi operano. In tale contesto, l’analisi dei processi di
acquisizione e fusione fra imprese, delle strategie aziendali nei confronti
dell’ingresso sui singoli mercati nazionali, ecc. non può prescindere da una breve
disamina delle scelte effettuate nella definizione dei sistemi di regolazione dei
mercati.
Il fatto di adottare schemi di riforma che prevedano forme di concorrenza per il
mercato piuttosto che sul mercato, che favoriscano le imprese già esistenti
piuttosto che i cosiddetti “new comers”, che determinino più o meno rigidi
schemi temporali di implementazione della riforma stessa o che suddividano il
mercato per singole tratte, bacini di traffico o altro influisce in modo
determinante sulla nascita di nuove imprese, sulle strategie delle imprese già
esistenti ed in particolare sulle loro politiche di acquisizione e fusione a livello
nazionale ed internazionale. Nel caso del trasporto terrestre di passeggeri, non
tutti i sotto-settori in cui esso è suddiviso hanno però conosciuto interventi di
riforma che ne modificassero significativamente l’assetto iniziale, dando quindi
spazio ad operazioni di acquisizione e fusione o di accordi fra imprese che
traessero origine dagli interventi stessi. Nel caso del trasporto ferroviario a lunga
percorrenza, ad esempio, i principali cambiamenti verificatisi nel settore hanno
riguardato quasi esclusivamente la riorganizzazione funzionale interna delle
singole imprese nazionali di trasporto, sulla falsariga di quanto previsto dalla
stessa Direttiva 440, con le importanti eccezioni delle ferrovie del Regno Unito
(incluso il servizio di collegamento del Channel Tunnel, gestito da un consorzio
177
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di imprese pubbliche e private69) e di quelle svedesi. Tale riorganizzazione ha
portato alla costituzione di singole imprese integrate di servizi, come nel caso di
Trenitalia, al cui interno è presente una divisione specializzata nel trasporto
passeggeri a lunga percorrenza. Il fatto che dalla riorganizzazione aziendale sia
ulteriormente emerso come il mercato del trasporto a lunga percorrenza possa
rappresentare una promettente area di business per le imprese ferroviarie ha di
fatto contribuito a rafforzare il mantenimento dello status quo. Per quanto
riguarda poi il trasporto dei passeggeri a media e lunga percorrenza con
provenienza/destinazione internazionale, unico segmento per il quale la
normativa comunitaria obbliga alla costituzione, mediante accordi internazionali,
delle nuove imprese di trasporto dotate di licenza comunitaria, nella maggior
parte dei casi si è verificato un sostanziale rafforzamento delle singole imprese
monopolistiche. La sottoscrizione di tali accordi bilaterali ha di fatto permesso
alle imprese ferroviarie nazionali di spartirsi, in condizioni di reciproca
convenienza, i servizi di trasporto internazionali e trans-frontalieri. È il caso ad
esempio dell’accordo fra le ferrovie italiane e svizzere per la costituzione del
Cisalpino o di quello fra Italia e Francia per i collegamenti fra Torino e Milano
da un lato e le principali città francesi dall’altro.
Come già rilevato nel precedente Bollettino, i cambiamenti più significativi si
sono invece manifestati nel comparto del trasporto pubblico locale e di quello
regionale, dove l'introduzione di importanti riforme a livello nazionale ha
consentito al settore di beneficiare degli effetti legati ad un regime di crescente
concorrenza, con conseguente nascita di nuovi soggetti imprenditoriali. Tale
processo si è però manifestato in forme molto diverse all’interno delle singole
realtà nazionali. In Gran Bretagna, come noto, il processo di liberalizzazione è
stato molto ampio ed ha comportato l’introduzione della concorrenza diretta tra
operatori per tutti i servizi esterni all’area della “Grande Londra”; in Francia, al
contrario, la nascita di imprese private di grandi dimensioni ha trovato origine
non da meccanismi di affidamento di tipo concorsuale ma per acquisizioni e
fusioni avvenute tra imprese originariamente di proprietà pubblica. In Svezia e
69
Come noto, il consorzio è formato da National Express Group Plc, Sncf, Sncb e British
Airways.
178
_________________________________________________________________________________________________
negli altri paesi scandinavi, con l’eccezione della Norvegia, l’introduzione di
meccanismi di affidamento concorsuale dei servizi - analoghi a quelli della
Grande Londra - ha determinato una forte riduzione dei costi, la scomparsa di
quasi tutte le imprese pubbliche locali e il ridimensionamento di quelle restanti,
la costituzione di grandi imprese private che sono successivamente state
acquistate dai grandi gruppi europei del settore, costituendo un mercato
fortemente oligopolistico, come già avvenuto in Francia e nel Regno Unito.
Negli altri paesi europei, come la Germania e l’Italia stessa, i meccanismi
concorrenziali messi in atto dalle riforme non hanno ancora espletato a pieno i
loro effetti. Il fatto di aver messo a gara una quota anche limitata del mercato del
trasporto locale passeggeri costituisce però in molti casi un importante
precedente che tende a condizionare il comportamento anche degli incumbent.
In tale quadro si inserisce un importante elemento di novità rappresentato dal
fatto che la Commissione Europea abbia in programma di intervenire nella
regolazione del settore del trasporto passeggeri con riferimento ai principali
requisiti dei servizi offerti ed alla aggiudicazione dei contratti di servizio
pubblico nel trasporto passeggeri per ferrovia, strada e vie d’acqua interne ed ha
a tale proposito stilato una proposta di Regolamento70.
Tale proposta trae spunto proprio dal fatto che i singoli paesi europei abbiano
finora adottato schemi di riforma diversi in fasi temporali a loro volta diverse e
dalla necessità quindi di definire regole comuni a livello europeo.
Malgrado il sistema dell’affidamento diretto domini ancora il mercato in molti
paesi ed il numero di gare per nuovi affidamenti sia limitato, diversi osservatori
sono concordi nel ritenere come stia di fatto emergendo a livello europeo un
unico mercato continentale nell’offerta dei servizi di trasporto collettivo. Ciò è
stato facilitato dal fatto che oltre i due terzi dei paesi membri dell’UE abbiano
introdotto nella loro normativa di settore norme atte a favorire la concorrenza nel
mercato e/o per il mercato. Secondo i dati dell’UITP, ad esempio, all’inizio del
70
Tale proposta di intervento si inserisce nell’ambito del Regolamento 1191/69 riguardante gli
obblighi di servizio pubblico, aggiornata dal Regolamento 1893/91 relativa ai contratti di
pubblico servizio.
179
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2000 vi erano almeno 9 società che operavano nell’ambito dei servizi di
trasporto pubblico in più di uno Stato membro dell’Unione Europea e soltanto in
4 paesi dell’Unione i servizi di trasporto collettivo erano di esclusivo
appannaggio degli operatori nazionali.
Come noto, alcune fra le principali imprese di trasporto private europee sono di
origine anglosassone, come la Stagecoach, la National Express Group e Arriva,
ad ulteriore dimostrazione del fatto che liberalizzare e privatizzare per primi un
mercato possa costituire un elemento di vantaggio nella formazione di grandi
gruppi industriali in grado poi di operare sui mercati internazionali. Ad esse si
sono affiancate imprese francesi, sorte in contesti normativi ed industriali
profondamente diversi da quelli inglesi ma non meno efficaci, evidentemente,
nel favorire la nascita di grandi gruppi imprenditoriali e aziende di altri paesi
europei, generalmente di minori dimensioni per fatturato e per numero di addetti.
Se in precedenza i servizi di trasporto urbano ed extra urbano da un lato e quelli
ferroviari ed in una certa misura anche su gomma di tipo regionale erano
effettuati da soggetti, sia pubblici che privati, profondamente distinti l’uno
dall’altro, con le riforme di settore, i servizi regionali e quelli metropolitani si
sono andati progressivamente integrando in un unico mercato di riferimento.
I principali punti di forza delle imprese che nel corso degli anni ’90 si sono
costituite sui vari mercati nazionali del trasporto pubblico locale e di quello
regionale sono proprio rappresentati dalla capacità di operare su diversi segmenti
di mercato, che in precedenza erano serviti da imprese specializzate. Tali
segmenti riguardano:
- Il trasporto urbano ed extra-urbano con mezzi su gomma, metropolitane e
tram;
- I servizi di trasporto specializzati, quali ad esempio quelli relativi ai
collegamenti fra aeroporti e centro cittadino, gli “scuola bus”, ecc.;
- La gestione di linee ferroviarie e su gomma su distanze medio-lunghe relative
a servizi regionali ed inter-regionali;
- La gestione dei servizi “lato terra” degli aeroporti ed altre attività legate ad
infrastrutture di trasporto passeggeri.
180
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Esiste infine un ulteriore segmento del mercato che si distingue in maniera
significativa da quello descritto in precedenza e che fa riferimento ad attività
sostanzialmente diverse da quelle legate alla mera offerta e gestione del servizio.
Si tratta di quello relativo alla progettazione, costruzione e gestione di nuove
infrastrutture di trasporto. Le imprese in grado di svolgere in modo integrato sia
la fase di ideazione, progettazione e costruzione delle opere che quella di
gestione dei servizi sono, a livello europeo, molto poche; esse riguardano
principalmente i gruppi ferroviari nazionali ed alcuni grandi operatori di servizi
integrati a livello locale (metropolitano o regionale), come ad esempio RATP in
Francia. Le due funzioni richiedono infatti competenze e capacità manageriali ed
organizzative molto diverse fra loro. Anche in questo caso, gli interventi di
regolazione e gli indirizzi comunitari non sono neutrali nel determinare gli assetti
di mercato, la politica delle alleanze e le scelte strategiche delle imprese.
Alla capacità di operare su diverse modalità di trasporto si aggiunge la crescente
presenza delle imprese su mercati di dimensioni sempre più globali. Molte delle
grandi aziende europee nel campo del trasporto passeggeri presentano da questo
punto di vista schemi organizzativi e capacità manageriali che nulla hanno da
invidiare alle grandi multinazionali del settore manifatturiero. Mediante
operazioni di acquisizione e fusione, grandi gruppi come Stagecoach, First
Group o Connex sono progressivamente entrate su nuovi mercati non soltanto
all’interno dei confini europei, ma anche in Nord America, Asia ed Oceania.
Proprio l’ingresso nei singoli mercati nazionali di imprese di trasporto
provenienti da paesi stranieri ha fatto emergere due importanti elementi di
discussione. Un primo elemento è rappresentato dalla presenza sugli stessi
mercati di imprese che usufruiscono di particolari condizioni di monopolio a
livello nazionale o che beneficiano di finanziamenti pubblici. Da più parti è stata
quindi invocata l’applicazione di un criterio di reciprocità nell’accesso ai diversi
mercati nazionali, in considerazione della diversa natura e tempistica delle leggi
di riforma applicate su scala nazionale, nonché delle eccezioni all’affidamento
concorsuale previste nella già ricordata proposta di modifica al regolamento
comunitario sui servizi pubblici di trasporto.
181
_________________________________________________________________________________________________
Un secondo elemento è rappresentato dalla lentezza e spesso dalla inadeguatezza
con cui l’apparato pubblico dei diversi paesi/governi locali e regionali si è
attrezzato a gestire la nuova situazione, soprattutto per quanto riguarda la
formulazione dei contenuti e delle regole delle gare di assegnazione dei servizi,
la separazione della proprietà delle aziende di trasporto dalle funzioni di
controllo e regolazione dei mercati ed in generale la programmazione della
politica dei trasporti sul territorio.
Nella tabella seguente sono riportate le principali operazioni di acquisizione e
fusione fra imprese del trasporto passeggeri avvenute negli anni 1999-2000.
Come emerge da una prima valutazione delle informazioni disponibili, la
dimensione del fenomeno ha acquisito caratteristiche di tipo globale. Sono
sempre più coinvolte infatti imprese appartenenti non soltanto al continente
europeo ma anche a quello americano, asiatico ed australiano. Il fatto poi che le
protagoniste delle più importanti operazioni di acquisizione e fusione siano un
numero limitato di imprese contribuisce a spiegare il crescente grado di
concentrazione che il settore sta registrando, soprattutto in questi ultimi anni.
Da notare come fra le imprese acquisite vi siano anche aziende di piccola e
media dimensione. Ciò deriva dall’importanza strategica che operazioni di
questo tipo assumono per la penetrazione su nuovi mercati, soprattutto in quei
paesi dove è più diffuso il ricorso all’affidamento concorsuale dei servizi. Si
pensi ad esempio ad un segmento particolare ma molto redditizio come quello
degli autobus scolastici negli Stati Uniti. Difficilmente un’impresa europea
sarebbe in grado di entrare in questo mercato utilizzando esclusivamente le
proprie strutture aziendali ed il proprio personale. L’acquisto di un’impresa già
operante sul quel mercato costituisce allora l’unica soluzione accettabile per
realizzare i propri obiettivi strategici. Ciò che maggiormente sorprende, in tale
contesto, è rappresentato dal fatto che in un settore di servizi apparentemente a
basso valore aggiunto, la capacità organizzativa e manageriale costituisca un
182
_________________________________________________________________________________________________
fattore strategico così importante da rendere profittevole investimenti su mercati
molto distanti da quello di origine.
Tav. 27 Principali operazioni di acquisizione e fusione fra imprese
Mil
Euro
-
Anno
Acquirente
Acquisito
Operazione
1999
Stagecoach
(UK)
Sogin (I)
Tentativo di
acquisizione del
gruppo
1999
Stagecoach
(UK)
Coach USA Acquisizione di 1.200$
(USA)
impresa
1999
Stagecoach
(UK)
Citybus
(Hong
Kong)
Acquisizione di impresa
Note
Tentativo di
acquisizione
del 35% della
Sogin che però
fallisce per
mancanza di
accordo sulle
condizioni di
acquisto.
Tramite Coach
USA (secondo
operatore del
paese),
Stagecoach
continua nei
suoi
programmi di
espansione sul
mercato
americano,
acquisendo 15
società.
Citybus copre
circa il 63%
del mercato
degli autobus
in Hong Kong.
L’attività è
stata ceduta
nel 2000.
(segue)
183
_________________________________________________________________________________________________
1999
Kwoon
Chung
Buses
(Cina)
National
Silverwing
Express (UK) Transport
Services
(UK)
National
Robinson
Express (UK) Bus
Services
(USA)
Acquisizione
del 25%
dell’impresa
1999
National
National
Express (UK) Bus
Company
(AUS)
Acquisizione
1999
National
Transport Acquisizione di 3,5
Express (UK) Manageme impresa
nt Group
(AUS)
National
Durham
178,5
Express (UK) Transportat
Mil$
ion Inc.
(USA)
1999
1999
1999
1999
184
Stagecoach
(UK)
FirstGroup
(UK)
-
Acquisizione di 1,9
impresa
Acquisizione di 16,7
impresa
Mil$
21,5
GAG (UK) Acquisizione di 16,8
impresa
Operazione
condotta sul
mercato cinese
in Chongquing
L'acquisita
fornisce
servizi bus
aeroportuali.
Robinson Bus
Services
svolge servizi
scuolabus a
Chicago,
Detroit e
Filadelfia.
L’acquisita è il
più grande
operatore
privato di
servizi autobus
in Australia
(servizi urbani
a Sydney,
Melbourne e
Brisbane).
L’acquisita
svolge servizi
di tpl a Perth.
L’acquisita è il
quarto
operatore di
scuolabus
negli USA.
L’acquisita
svolge servizi
di scuolabus.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999
FirstGroup
(UK)
1999
FirstGroup
(UK)
1999
FirstGroup
(UK)
1999
Arriva (UK)
Bruce
Transportat
ion Group
(USA)
Ryder
Public
Transport
Services
(USA)
Acquisizione di 12,8 Mil L’acquisita
impresa
$
svolge servizi
di scuolabus
negli USA.
Acquisizione di 940 Mil L’acquisita è il
impresa
$
secondo
operatore di
scuolabus e di
servizi a
contratto negli
USA. A
seguito di tale
operazione,
FirstGroup
diviene il
secondo più
grande
operatore di
autobus in
USA.
Prepayment Acquisto 20% Cards Ltd
(ex ERG
Ltd) una
joint
venture di
ERG ,
Stage coach
Hld e
SEMA
group
Ideal Auto Acquisizione di e
imprese
Transportes
Finisteres
(E)
185
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999
Arriva (UK)
Bus
Danmark
(DK)
1999
Transdev (F)
Crolard (F) Acquisizione
-
1999
Transdev (F)
Visual (F)
Acquisizione
-
1999
Transdev (F)
SAP (F)
Acquisizione
-
1999
ConnexVivendi71 (F)
ConnexVivendi (F)
Alpina
Acquisizione
GmbH (D)
Hillside
Acquisizione
Trams
(AUS)
-
1999
71
-
L’acquisita
gestisce il
18% dei
servizi nel
Paese (il 45%
a
Copenhagen).
L’acquisita
fornisce
servizi autobus
di linea e
turismo
tramite tre
società
L’acquisita
fornisce
servizi autobus
di linea e
turismo
L’acquisita
fornisce
servizi di tpl
tramite tre
società
Hillside Trams
è l’ultimo
braccio
operativo della
vecchia Public
Transport
Corporation in
Victoria,
Australia
La denominazione Connex è stata assunta nel 2000, precedentemente le attività trasporti di
Vivendi erano raccolte nella società CGEA Transport.
186
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999
ConnexVivendi (F)
SOT
Acquisizione
TRAF,
SOT
VERK,
SOKNDAL
OST (N)
STRAV (F) Acquisizione
20,1
L’acquisita
opera nel sud
della Norvegia
-
L’acquisita
opera nella
regione
parigina
L’acquisita
opera nella
regione
parigina
L’acquisita fa
trasporto
combinato
merci
L’acquisita
esercita TPL a
Varsavia. Nel
2000 Connex
porta la
partecipazione
dal 40
all’80%.
L’acquisita
esercita
trasporto
extraurbano
nella Rep.
Ceca
Esercita
trasporto
urbano a
Sidney
-
1999
ConnexVivendi (F)
1999
ConnexVivendi (F)
Poisson e Acquisizione
Charpentier
(F)
-
1999
ConnexVivendi (F)
TAB (F)
Acquisizione
(35%)
-
1999
ConnexVivendi (F)
Rapid Bus
(PL)
Acquisizione
(40%-80%)
-
1999
ConnexVivendi (F)
CSAD Bus Acquisizione
Ostrava
(40%)
(CS)
-
1999
ConnexVivendi (F)
1999
ConnexVivendi (F)
HadfieldSouth
Trans
(AUS)
15 piccole
aziende di
tpl (D e B)
187
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999
VIA-GTI (F)
Autocars
TourneuxA
utocars
Charrière,
Autocars
Roannais,
Autocars
Planche,
Transport
Manigaud,
Voyages
Dourlens,
Cars Julien,
Transport
Gagnard,
CTM, STA
Siagne,
City Trafik
(DK)
Acquisizione di imprese
Le acquisite
sono piccole
imprese che
svolgono
servizi di tpl in
Francia
Acquisizione
partecipazione
La quota
acquisita è del
49,7%. La
società svolge
servizi di tpl a
Copenaghen
Le acquisite
sono piccole
imprese che
svolgono
servizi di tpl in
Francia
La quota
acquisita è del
52%. La
società (34
bus) svolge
servizi di tpl in
Renania
Palatinato
1999
VIA-GTI (F)
1999
Cariane-SNCF Delaye,
Acquisizione di (F)
Drohoul (F) imprese
1999
Cariane-SNCF Azienda
Acquisizione
(F)
municipale partecipazione
di Dad
Kreuznacht
(D)
188
-
-
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
1999
SNCF (F)
VIA-GTI
Acquisizione
partecipazione
-
1999
Concordia Bus Swebus (S) Acquisizione di 160
(N)
impresa
1999
Actividades de
Costrucciones
(E)
Stagecoach
(UK)
2000
Autobuses
del Norte
(E)
JW
Coaches &
Taxis of
Banchury,
Deeside,
(UK)
impresa
Le ferrovie
francesi
acquistano da
Paribas il
30,5% di VIAGTI
successivamen
te fusa con
Cariane.
SNCF ha
un’opzione per
l’acquisto
delle azioni
ancora in
mano a
Paribas.
(48,5% di
VIA-Cariane).
Concordia Bus
(Shoyen e
Goldman
Sachs)
acquista da
Stagecoach la
Swebus.
-
L’acquisizione
avviene con
l’obiettivo di
espandere le
proprie attività
di trasporto
nel Nord-Est
della Scozia.
189
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
National
ATC Group Acquisizione di 172,5
Express (UK) (USA)
impresa
Mil$
2000
National
SSL (USA) Acquisizione di 205
Express (UK)
impresa
Mil$
2000
National
Prism Rail
Express (UK) (UK)
impresa
2000
FirstGroup
(UK)
Hertz
Group
(CAN)
impresa
2000
Arriva (UK)
MTL
Services
plc (UK)
Acquisizione
190
55
ATC Group è
il più grande
provider di
servizi
trasporto
passeggeri
degli Usa (18
stati, 44 città)
ed il 3°
provider di tpl.
L’acquisita è il
secondo
operatore di
scuolabus
degli USA.
L’acquisita
gestisce 2 reti
ferroviarie e
svolge servizi
di autobus.
L’acquisita è il
terzo operatore
di scuolabus
del Canada.
MTL gestisce
due reti
ferroviarie in
Gran Bretagna
e servizi con
autobus.
Arriva ha
anche fatto un
accordo - per
la gestione
diretta delle
due linee
gestite da
MTL - con la
Shadow
Strategic Rail
Authority
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
Arriva (UK)
2000
Arriva (UK)
2000
DelGro
(Singapore)
2000
ConnexVivendi (F)
2000
ConnexVivendi (F)
WBC (UK) Acquisizione di 8
impresa
AmiTransportes
, Joao
Carlos
Soares &
Philos e
Viaco
Costa Lino
(P)
Metroline
(UK)
Autocars
Serveau e
Rive
Gauche
Autocars
(F)
PKS (PL)
Acquisizione di imprese
Accordo per
acquisizione
46,5
Acquisizione di 1
partecipazione
Arriva
acquista WBC
(servizi con
autobus) da
Go-Ahead
Con tale
operazione
Arriva si
inserisce nel
mercato
portoghese del
trasporto di
passeggeri con
autobus.
l'accordo
prevede
l'acquisto
dell'azienda di
autobus che
opera a
Londra come
base di
sviluppo in
altri mercati
europei
Le acquisite
esercitano
servizi tpl
nella regione
di Bordeaux
Il 50%
dell’impresa è
stata venduta
dal governo
polacco ed è
un operatore
ferroviario
basato a
Lublin
191
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
ConnexVivendi (F)
DEG (D)
Aumento quota azionaria
2000
ConnexVivendi (F)
Taeter (D)
Aumento quota azionaria
2000
ConnexVivendi (F)
VIA-GTI
Acquisizione di 160
attività
192
La DEG
esercita 7 reti
ferroviarie
regionali e
varie linee di
bus. Grazie a
questa
operazione
Connex passa
dal 60 al
100%.
La Taeter
controlla
diverse società
di Tpl. Grazie
a questa
operazione
Connex passa
dal 40 all’80%
acquisendone
il controllo.
In cambio
della quota
azionaria
(11%)
detenuta nella
VIA-GTI
ceduta a
SNCF Connex
rileva 42
gestori
interurbani in
Francia, la
Seafep
(Eurolines) e
CTSA (E).
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
Connex (F) –
Arriva (UK)
Combus
(DK)
Acquisizione
60
2000
Via-GTI
(SNCF) (F)
Cariane
Fusione
(SNCF) (F)
-
2000
Transdev (F)
Go-Ahead
(UK)
-
Offerta di
acquisto
Le Ferrovie
Statali
scelgono
Arriva per la
vendita di
Combus, così
però Arriva
raggiunge una
quota di
mercato del
55%. La
Commissione
europea
impone la
cessione della
metà delle
attività ad
altri. Arriva
sceglie
Connex.
Via-GTI e
Cariane si
fondono
costituendo il
gruppo ViaCariane
successivamen
te rinominato
Keolis,
controllato da
SNCF.
GoAhead è un
operatore di
autobus e
ferrovie.
L’offerta è
stata rifiutata è
l’Opa ostile è
fallita.
193
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
Keolis (ex
Pacific
Acquisizione di VIA-Cariane) Cars,
imprese
(SNCF) (F)
SRTS,
STEFIM,
STULG (F)
2000
Keolis (ex
EastBourne Acquisizione
VIA-Cariane) Buses (UK) partecipazione
(SNCF) (F)
-
2000
Status Group
(UK)
-
2001
First Group
(UK)
2001
Keolis (ex
Sera (F)
VIA-Cariane)
(SNCF) (F)
2001
Connex (F)
194
Newmark
Coaches
(USA)
Champion
of Maine
(USA)
Acquisizione
Stadwerke Acquisizione
Gorlitz (D)
55
Le acquisite
svolgono
servizi di tpl.
La Pacific Bus
servizi bus per
Compagnie
aeree e
collegamenti
con aeroporti
La quota
acquisita è del
20% con
opzione fino al
49%.L’acquisi
ta svolge
servizi di tpl
ed è una delle
poche imprese
pubbliche del
settore rimaste
in Gran
Bretagna.
-
L’acquisita è
piccolo
operatore di
scuolabus.
Le acquisite
svolgono
servizi di tpl
nell’area di
Bordeaux.
L’acquisita, al
75%, è una
municipalizzat
a multiservizi.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2001
Connex (F)
Yellow
Acquisizione
Transportat (Da
ion (USA) confermare)
-
L’acquisita
svolge servizi
di tpl nell’area
di Washington
con circa 1200
veicoli.
Fonte: Banca dati Nomisma Spa e Centro Studi Federtrasporto.
Le operazioni di acquisizione e fusione delle imprese del Regno Unito vedono
protagoniste in particolare National Express, First Group ed Arriva. Esse
riguardano sia il mercato interno che quello europeo, soprattutto Germania e
paesi scandinavi, nord americano, asiatico e australiano e ne dimostrano la
sempre maggiore capacità di operare su scala mondiale. Ad ulteriore
testimonianza dell’interesse che il mercato inglese tende a suscitare a livello
internazionale, va ricordato l’ingresso per la prima volta in questo settore di una
società di Singapore (la DelGro). Si ritiene che tale operazione possa costituire
una base di partenza per ulteriori ingressi di imprese asiatiche sui mercati
europei.
Gli altri paesi europei le cui imprese mostrano particolari segni di dinamismo
sono in primo luogo la Francia e i paesi scandinavi e, in misura minore, la
Spagna. Anche in questo caso, a tale dinamismo tende a corrispondere una
significativa presenza di propri gruppi industriali, in grado di operare a pieno
titolo sui mercati internazionali. Riveste un ruolo marginale invece l’Italia, dove
non è stata effettuata nessuna operazione di acquisizione da parte di un’impresa
straniera interessata ad entrare sul nostro mercato.
Ma nel settore del trasporto locale l’ingresso nei mercati avviene anche tramite la
partecipazione alle gare per l’affidamento del servizio. Nella tabella 29 queste
operazioni non sono riportate ma il loro peso è significativo. In particolare per la
penetrazione nel mercato australiano, tedesco e spagnolo da parte di gruppi
195
_________________________________________________________________________________________________
britannici e francesi. Anche in Italia questa strada è stata finora privilegiata ed ha
comportato l’ingresso di due gruppi francesi e l’interessamento di altri sia
francesi che britannici (si veda più avanti). Per fornire un quadro della situazione
aggiornato ai primi mesi del 2001, la tabella seguente mostra i paesi in cui sono
presenti i grandi gruppi europei, i settori in cui operano, il fatturato, i dipendenti
e il peso che ricoprono sui propri mercati nazionali. Da notare due aspetti su
tutti: per i gruppi più grandi pesa maggiormente il mercato estero rispetto a
quello interno secondo un rapporto anche superiore a 70%-30%; la dimensione
di ciascuno dei sei principali gruppi riportati è superiore a quella delle quattro
maggiori aziende italiane messe insieme.
Tav. 28 I leader del trasporto passeggeri in Europa
Imprese Paesi in cui
Modalità Fatturato 2000 Addetti %
sono presenti
(in milioni di
Mercato
Euro)
nazionale
autobus
Stagecoac Gran Bretagna, Ferrovia 3.500
42.000 16%
h (UK)
USA,
Autobus
Australia,
Nuova Zelanda,
Hong Kong,
Cina
National Gran Bretagna, Ferrovia 3.150
40.000 6%
Express
Belgio, USA,
Autobus
(UK)
Australia
Tram
First
Group
(UK)
Arriva
(UK)
Transdev
(F)
196
Gran Bretagna, Ferrovia 2.850
USA, Canada Autobus
Tram
Gran Bretagna, Ferrovia 2.700
Olanda,
Autobus
Danimarca,
Metropoli
Svezia, Spagna, tana
Portogallo
Tram
Francia, Gran Metropoli 869
Bretagna,
tana
Portogallo,
Tram
Australia, Italia Autobus
50.000
23%
30.000
24%
14.000
24%
(Urbano)
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Francia, Gran
Connex
(Vivendi) Bretagna,
Germania,
(F)
Svezia,
Danimarca,
Finlandia,
Norvegia,
Polonia,
Cecoslovacchia
Olanda, Belgio,
Portogallo,
Spagna,
Australia,
Filippine,
Colombia
Keolis (ex Francia,
ViaOlanda, Gran
Cariane) Bretagna,
(SNCF)
Svezia, Grecia,
(F)
Germania,
Danimarca
Concordia Norvegia,
Bus (Nor) Svezia,
Finlandia e
Danimarca
Ferrovia 3.063
Autobus
Metropoli
tana
Tram
40.000
16%
(Urbano)
Ferrovia 1.190
Autobus
Metropoli
tana
Tram
21.000
40%
urbano
20%
extraurba
no
Autobus
10.000
30%
(in
Svezia)
470
Fonte: Centro Studi Federtrasporto
La tabella seguente riporta i principali accordi fra imprese verificatisi negli
ultimi due anni. Al contrario di quanto è accaduto nel caso delle acquisizioni e
fusioni, gli accordi hanno prevalentemente riguardato il mercato europeo.
Tav. 29 Principali accordi fra imprese in Europa
Anno Partner
Oggetto
Note
2000
First Group, Durham
DTS vende a FG la EasyLink
Travel Services
e in generale i servizi in York,
ma non la York Pullman
2000
First Group, Netherlands Partecipazione a gare nel
IL 60% di
Railways (NS)
settore ferroviario.
tale impresa è
posseduta da
First Group.
197
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
SJ, Connex, Connexion
2000
Arriva, DB
2000
Arriva, Connex
2000
2000
2000
2000
198
Partecipazione alla gara per il
TGV Belgio-Olanda.
Partecipazione alla gara per il
TGV Belgio-Olanda.
Partecipazione a gare nel
settore ferroviario in Gran
Bretagna.
Arriva, NS
Creazione della joint-venture
NoordNed per la gestione di
servizi ferro-gomma integrati
Governo Francese, RATP .
Il governo
cambia la
legge ‘59 per
permettere a
RATP di
operare al di
fuori dell’Ile
de France
Via-Cariane (SNCF),
Partecipazione a gare nel
First Group
settore ferroviario in Gran
Bretagna.
Go Ahead, VIA-Cariane La partnership per gestire i
(FR), BK TAG (SW)
treni suburbani di Stoccolma
e la linea Gotheborg-Malmo
si rompe dopo 5 mesi. Solo il
consorzio city-Pendeln di
Stoccolma prosegue ma senza
Go Ahead.
I problemi
che hanno
portato alla
risoluzione
dei contratti
sono dovuti a
difficoltà di
gestione del
personale che
è venuto a
mancare
(macchinisti
SJ); a ciò si
sono aggiunti
problemi di
carattere
finanziario da
parte di
GoAhead.
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
2000
Leipziger
VerkehrsBetriebe (LVB)
e Siemens Transportation
System
2000
2000
2001
LFB gestisce
la
manutenzione
del materiale
rotabile di
LVB, la più
grande
azienda tram
tedesca:
l'accordo è
nell'ottica di
liberalizzare
il TPL ed
ampliare
l'area di
business a
tutta l'Europa
con Light
Rail Vehicles
ecc.
Connex-Alpina-Betrieb VVG ha rescisso il contratto Connex perde
tank e VerkehrsVerbund di affidamento per la gestione ricavi per
di tre linee nei confronti di
1mil di DEM
Giessen
Connex a causa di ripetute
lamentele sulla condotta della
gestione
Go Ahead, Caisse du
Go Ahead rifiuta l'offerta di CdD
depot (FR), Rhone
partecipare al consorzio
controlla
Capital (FR)
formato dalle due francesi
Transdev e
RC è una
mista franco
americana
GOVIA (joint venture
GOVIA selezionata per
In precedenza
GoAhead e Via Cariane), gestire il South Central Rail la South
UK shadow Strategi Rail franchise - Thameslink 2000 Central era
Authority
gestita da
Connex.
Joint venture pubblico privata: LVB vende il 50%
della controllata LFB a
Siemens
Fonte: Nomisma e Centro Studi Federtrasporto.
Tali accordi fra imprese prendono spunto soprattutto dalle trasformazioni in atto
a livello nazionale, a seguito dei processi di liberalizzazione del settore. La
maggior parte delle operazioni di accordo trova origine nell’interesse delle
199
_________________________________________________________________________________________________
singole imprese a partecipare alle gare per l’ottenimento della gestione di servizi
di trasporto su gomma e su ferro che sono state effettuate in questi ultimi anni
con riferimento a diverse tipologie di servizi di trasporto (reti metropolitane,
singole linee di autobus o tratte ferroviarie a livello locale e regionale, ecc.)
soprattutto in Germania e nei paesi Scandinavi e che in Italia si effettueranno a
partire dalla fine del 2003. A ciò si è aggiunta l’effettuazione delle gare per il
riaffidamento delle 25 reti in cui è suddivisa la rete ferroviaria britannica. Tale
evento ha costituito un’importante occasione per la creazione di alleanze fra
imprese sia nazionali che straniere, a dimostrazione del fatto che quello inglese
sia senza dubbio il mercato più aperto alla presenza di operatori internazionali
presente in Europa.
Sono coinvolte in tali accordi le principali imprese inglesi e francesi, come ad
esempio First Group, RATP, Connex, VIA-GTI, Go Ahead, Transdev ed altre. In
generale, gli accordi effettuati mirano a creare joint ventures ed altri tipi di
collaborazioni che consentano a ciascun gruppo di acquisire un know-how
specifico, quale ad esempio quello relativo ai servizi di trasporto ferroviari o
delle metropolitane, e/o di assorbire al proprio interno imprese, anche di piccole
dimensioni, che si caratterizzano per il fatto di essere presenti sui mercati locali e
di conoscerne quindi i principali punti di forza e di debolezza. Ciò accade in
modo particolare nel caso di gare che riguardano specifiche aree metropolitane,
come è accaduto per la città di Stoccolma in Svezia, dove è risultato importante
acquisire una buona conoscenza delle dinamiche del mercato cittadino.
Gli aspetti più interessanti che riguardano tali accordi sono rappresentati dai
tentativi effettuati dai principali gruppi di entrare nei reciproci mercati nazionali
anche a seguito di accordi di minoranza che possano costituire però un
precedente su cui basarsi per operazioni successive.
Un ulteriore elemento è inoltre rappresentato dal crescente interesse che molte
grandi imprese sembrano manifestare verso le aziende di trasporto locale dei
paesi dell’Est europeo, con il chiaro intento di inserirsi per tempo su mercati che
presumibilmente in un prossimo futuro registreranno interessanti tassi di crescita.
200
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Come già riportato nel precedente Bollettino, lo scenario italiano relativo ai
processi di acquisizione e fusione fra imprese nel campo del trasporto passeggeri
sconta il fatto di trovarsi in una fase di passaggio verso un assetto di mercato che
dovrebbe caratterizzarsi in modo profondamente diverso da quello attuale.
L’Italia presenta infatti lo schema di riforma più avanzato in Europa.
Il mercato di riferimento è rappresentato in particolare da:
 servizi di trasporto su gomma e ferro (principalmente tram e metropolitane) a
livello urbano e nelle aree immediatamente limitrofe alle grandi aree urbane;
 servizi di trasporto su gomma e su ferro regionali ed interregionali.
L’affidamento concorsuale dei servizi potrebbe cambiare in modo significativo,
come in parte è accaduto o sta accadendo tuttora in altri paesi europei, la
struttura del mercato. E’ molto probabile che nel corso dei prossimi due anni si
andranno formando alleanze ed accordi fra imprese ex municipalizzate e private,
anche provenienti da altri paesi europei, rivolti a partecipare alle gare più
interessanti. Molto dipenderà naturalmente dal modo in cui tali gare verranno
formulate e dalle indicazioni che verranno formulate dagli enti promotori.
L’importanza di questo periodo transitorio risiede soprattutto nel modo in cui gli
Enti locali, ed in particolare le regioni ed i comuni, gestiranno i contratti in attesa
delle prime gare. Dall’esperienza maturata in questa fase intermedia troveranno
origine le nuove strategie delle aziende attualmente presenti nel settore, basate
sui processi di acquisizione e fusione, sulle alleanze e gli accordi, ecc. Il fatto
che dall’applicazione della riforma possa emergere un mercato effettivamente
liberalizzato di dimensione europea dipende in modo significativo dalla
definizione del proprio ruolo e dalla acquisizione delle necessarie capacità
manageriali e di programmazione che le regioni dovranno acquisire nel corso dei
prossimi due anni e dalla maturità e serietà con cui verranno preparati e gestiti i
bandi di gara per la concessione dei servizi.
201
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Tav. 30 Accordi fra imprese italiane ed estere
Anno Partner
Oggetto
1999
Il comune affida con gara la
gestione di 4mil di vetturekm, a costo zero
2000
2000
2001
2001
2001
Comune di Roma,
Ati composta
SITA, APM
Azienda perugina
per la mobilità
Note
L'operatore privato ha la
gestione per 2 anni
(giubileo+1) dopo di che
sarà rifatta la gara.
La stessa Ati (divenuta
ATI SRL), insieme a
Transdev e ad ARPA
Chieti, partecipa e vince le
gare per i primi due lotti
dei servizi aggiuntivi del
Comune di Roma.
Transdev e
Creazione di joint venture
Principale obiettivo
Compagnia S.Paolo Transdevit
l'ingresso nel mercato
Investimenti
italiano
Ati composta da
L'ATI ha vinto la gara per la Ati divenuta poi SpA
ACT Trieste, SAB concessione di linee di
Bergamo, SIA
trasporto nel comune di
Brescia, ATVO
Trieste
S.Donà di Piave,
SITA, RATP
Via Cariane-GTI, Creazione della joint venture Principale obiettivo
Lazzi Firenze,
BLU trasporti SpA
l'ingresso nel mercato
Savda (Val
italiano.
d’Aosta),
RATP, AMT
Annuncio di costituzione di
Genova
un’Ati per partecipare alla
gara del bacino di Genova
RATP, APAM
Annuncio di acquisizione di 9mld lire il valore; il
Mantova
una quota del 30%
colosso francese è pronto
ad entrare nella az. Tpl di
Mantova
Fonte: Nomisma e Centro Studi Federtrasporto.
Per quanto attiene alle operazioni di acquisizione e fusione fra imprese compiute
in Italia da parte di imprese estere, si è finora assistito soltanto al tentativo, poi
fallito, di acquisire una quota minoritaria della SITA-SOGIN da parte di
Stagecoach ed all’annuncio, ancora non formalizzato, da parte della RATP di
Parigi dell’acquisizione di quote dell’azienda di trasporto locale di Mantova. Più
202
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numerosi invece gli accordi fra imprese, legati soprattutto alla partecipazione a
gare per la gestione parziale o totale di linee e/o di reti di trasporto locali. È il
caso, ad esempio, del Comune di Roma, che come noto ha bandito una gara per
la gestione di 4 milioni di vetture/Km. all’interno della città vinta da un’ATI in
cui era anche presente il gruppo francese Transdev,72 o di quello di Trieste, dove
l’ATI che si è aggiudicata la gara era composta da 6 società tra cui RATP, la
grande impresa francese che ha in gestione il sistema di trasporto locale dell’Ilede-France. In quel caso l’azienda francese aveva una quota solo simbolica (un
azione), mentre potrebbe essere più consistente la partecipazione, in
raggruppamento con la AMT di Genova, alla prossima gara per il servizio
urbano del capoluogo ligure. Va infine ricordata l’alleanza della VIA-Cariane73
con la SAB che, insieme ad altri operatori, ha già partecipato a due gare del
Comune di Roma (linee giubilari e secondo lotto dei servizi aggiuntivi) e che
concorre per la terza (si veda più avanti). Sembra invece per ora naufragato il
tentativo della britannica Arriva che aveva manifestato interesse per la prima
gara romana ma non ha poi presentato offerte per la difficoltà di trovare accordi
con imprese locali.
Più dinamica la situazione relativa agli accordi tra imprese italiane. Nascono
nuove alleanze sia tra aziende pubbliche – tra le quali spicca quella tra Trambus,
ATC Bologna e ATAF Firenze – sia tra privati, come quella per la terza gara di
Roma guidata dalla SAB. Ma anche gli accordi tra gestori pubblici e privati quasi sempre legati alla gestione unitari di bacini attualmente gestiti da diversi
operatori, quindi sostanzialmente difensivi – che nel caso della già citata SAB
assumo una valenza più ampia con accordi diffusi in diverse realtà locali.
Tuttavia, almeno in questa fase, sono tutte operazioni che sembrano orientate al
mercato interno e che potranno rivolgersi anche a quello europeo solo dopo un
consolidamento in Italia.
72
73
A tale riguardo si consulti per maggiori informazioni sulle caratteristiche e l’esito di questa
gara il riquadro inserito su tale argomento nel presente capitolo.
La società francese è frutto della fusione tra la Cariane e la VIA-GTI in seguito
all’aquisizione di quest’ultima da parte delle ferrovie dello stato francesi (SNCF). La società
ha recentemente assunto la nuova denominazione di Keolis.
203
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LA GARA DI ROMA
Il Comune di Roma ha scelto di utilizzare il periodo transitorio per mettere a
gara una parte dei servizi. La scelta deriva dalla decisione di incrementare in
modo consistente l’offerta, che passa dai 120 milioni di vetture*chilometro del
2000 ai 150 milioni previsti nel 2002. L’aumento di 30 milioni di
vetture*chilometro (+25%) viene realizzato affidando con gara una parte della
rete esistente e incrementando il livello del servizio (maggiori frequenze) sulla
restante rete, che continua ad essere gestita da Trambus Spa. Questa società è
frutto della separazione dalla precedente municipalizzata ATAC che ora svolge
funzioni di agenzia per conto dell’Amministrazione comunale.
La dimensione del servizio messo a gara è pari al totale dei servizi urbani della
città di Genova. Nel complesso si tratta quindi dell’affidamento concorsuale più
importante finora realizzato in Italia, che viene però effettuato in quattro tranche
da 7,5 milioni di vetture*chilometro. Le prime due sono state già completate e la
terza è in corso.
Le caratteristiche più importanti delle gare di Roma sono le seguenti:
- la proprietà dei mezzi rimane in capo all’ente locale;
- le percorrenze sono aggiuntive e pertanto le gare non richiedono il passaggio
del personale al nuovo gestore;
- il contratto di servizio è a costo lordo, quindi le tariffe sono incassate
dall’agenzia e al gestore spetta un corrispettivo forfetario.
Un altro aspetto significativo è la scelta di non fare partecipare Trambus Spa alle
prime due gare. La conseguenza immediata di questa scelta è la presenza di
almeno due diversi gestori di tpl nell’area del comune, che potranno concorrere
su un terreno di maggiore equilibrio alle future gare per il resto del servizio, alla
fine del periodo transitorio.
204
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Va ricordato, inoltre che già in occasione del Giubileo l’Amministrazione
comunale aveva assegnato con gara i servizi aggiuntivi (le cosiddette linee J).
Questa prima gara aveva però caratteristiche peculiari sia per il tipo di servizio, a
vocazione prettamente turistica, che per le modalità stesse della gara, basata sulla
tariffa più bassa richiesta e senza corrispettivo da parte dell’amministrazione.
Anche in quella occasione, però, i veicoli erano messi a disposizione da parte del
Comune.
Ritornando alle gare per i servizi aggiuntivi, il primi due lotti (settembre 2000 e
febbraio 2001) hanno riguardato ciascuno circa 7,5 milioni di km distribuiti su
21 linee in aree periferiche.
Il contributo a base d’asta è stato fissato in 4.500 lire/km (circa la metà del costo
attuale dei servizi erogati da Trambus Spa).
Il meccanismo di aggiudicazione è quello dell’offerta economicamente
vantaggiosa che prevede sia criteri di ribasso sia di qualità del servizio, espressi
questi ultimi dal possesso della certificazione ISO 9002, dal sistema informatico
di monitoraggio, dai servizi di manutenzione e dagli standard presenti nella carta
dei servizi.
Alla prima gara si sono presentati ben 12 gruppi in gran parte sotto la forma
organizzativa dell’Ati, ma solo 6 hanno effettivamente presentato offerte.
Inizialmente la presenza di competitors esteri era nutrita con tre francesi (RATP,
Cariane e Transdev) ed un inglese (Arriva). Poi è rimasta solo la Transdev che ha
vinto con un’Ati nella quale erano presenti la SITA (FS-Sogin), l’ARPA (gestore
delle linee extraurbane abruzzesi) e l’APM (azienda perugina per la mobilità).
Queste ultime sono tra le poche aziende pubbliche che si erano trasformate in
Spa già da tempo. Inoltre, l’APM e la SITA avevano già vinto la gare per le linee
giubilari.
Da notare che i vincitori non avevano presentato l’offerta con il prezzo più basso
ma si sono aggiudicati l’appalto grazie al punteggio ottenuto per la parte tecnicoqualitativa.
205
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Gli altri stranieri si erano presentati da soli o in raggruppamenti deboli. Così
nella seconda gara i francesi di VIA-Cariane (la società ora nel gruppo SNCF,
rinominata recentemente Keolis) si sono alleati con tre importati imprese private
del settore: la SAB (gruppo Pesenti), la Lazzi e la SADEM.
La seconda gara ha visto ridursi la partecipazione a solo quattro gruppi, tutti
organizzati sotto la forma dell’Ati, ed è stata vinta dallo stesso raggruppamento
che si era assegnato la prima. Gli stranieri che si sono presentati sono solo i due
già ricordati: Transdev e VIA-Cariane.
Per entrambe le prime due gare i servizi sono già partiti e presentato elevatissimi
livelli di regolarità.
Ad agosto 2001 è stata indetta la terza gara, alla quale prende parte anche la
Trambus Spa. Quest’ultima partecipa in un raggruppamento che include l’ATC
di Bologna (l’alleanza dovrebbe in futuro essere estesa all’ATAF di Firenze). Le
offerte sono state presentate da solo altri due gruppi che avevano raggiunto i
punteggi maggiori nella seconda gara: l’Ati che ha già vinto le prime due gare e
il raggruppamento tra SAB, VIA-Cariane, e SADEM senza la Lazzi ma con
SIAM e Riviera Trasporti.
Dunque sembra delinearsi un restringimento del numero dei soggetti partecipanti
intorno alle imprese più solide, fatto che potrebbe indicare la necessità di
dimensioni adeguate e solidità aziendale per potersi affermare anche in gare che
sono molto concentrate sulla pura gestione.
Nella terza gara sono state introdotte delle modifiche in alcuni aspetti del
capitolato rispetto ai primi due. In particolare gli elementi in Comune tra le tre
gare sono:
- i veicoli sono messi a disposizione del gestore in comodato gratuito
dall’agenzia (Atac Spa) e non è possibile utilizzare veicoli diversi (di
proprietà del gestore);
- i depositi devono essere forniti dai gestori;
206
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- il corrispettivo è forfetario, senza incasso delle tariffe da parte dei gestori
(contratto a costo lordo);
- il programma di esercizio è completamente definito già nel capitolato;
- la parte tecnico-qualitativa ha un peso elevato nella valutazione delle offerte;
- i gestori devono fornire un adeguato sistema informatico di monitoraggio del
servizio le cui caratteristiche concorrono alla definizione del punteggio;
- i biglietti possono essere venduti a bordo con maggiorazione (che resta al
gestore);
- la base d’asta è di 4.500 lire a chilometro, contro un costo attuale di Trambus
pari a 9.000 (in ATAC era arrivato a 12.000).
Le differenze principali nella terza gara rispetto alle prime due, invece, sono le
seguenti:
- la parte economica (prezzo) assume un peso maggiore, dal 45% al 65%;
- i depositi non costituiscono più elemento di valutazione delle offerte;
- i veicoli scorta sono considerati nella valutazione delle offerte (meno veicoli
di scorta, più punteggio);
- il sistema incentivante in sede di gestione del contratto di servizio (sanzioni e
premi) è stato largamente sviluppato, dettagliato e differenziato;
- la carta dei servizi proposta dal gestore non costituisce più elemento di
valutazione delle offerte.
In particolare la non considerazione dei depositi in sede di valutazione risponde
all’esigenza di non favorire la Trambus Spa che dispone dell’uso gratuito dei
depositi di proprietà dell’agenzia responsabile dell’aggiudicazione (l’ATAC
Spa).
Quello che emerge da questo elenco, ma soprattutto dalla lettura del capitolato, è
un evidente miglioramento dei contenuti e la precisazione di elementi importanti
che nelle precedenti gare avevano posto alcuni problemi, in particolare per i
veicoli (responsabilità, manutenzione, subentro del nuovo gestore, ecc.). A
dimostrazione che anche le amministrazioni responsabili degli affidamenti, e non
solo le aziende di gestione, hanno bisogno della fase transitoria per costruire ed
affinare competenze che non hanno mai avuto prima.
207
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Un altro aspetto più generale che emerge dal confronto tra le prime due gare già
completate e il capitolato della terza gara è un trade-off tra la discrezionalità
dell’affidante nel valutare le offerte e l’attenzione alla qualità. A questa infatti le
imprese possono dare un contributo importante anche in sede di definizione delle
offerte, ma per la valutazione l’affidante deve avere quel margine di
discrezionalità indispensabile per selezionarle al di fuori di griglie troppo rigide.
208
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3.
IL TRASPORTO AEREO
3.1 Le compagnie aeree
Gli eventi dell'11 settembre 2001 e la conseguente grave crisi internazionale
hanno inciso sulla domanda di trasporto aereo probabilmente più che in ogni
altro settore industriale. La stessa modalità utilizzata dagli attentatori per colpire
le Torri Gemelle di New York ed il Pentagono a Washington ha minato nel
profondo la sensazione di sicurezza e affidabilità che era stata raggiunta dopo
decenni di sforzi da parte dei governi e degli operatori del settore.
Gli effetti sulla domanda sono stati disastrosi: secondo la IATA74 il trasportato
delle compagnie di linea in ottobre è stato inferiore del 23% rispetto allo stesso
periodo dell'anno scorso, mentre l'offerta è calata del 9% ed il fattore di carico è
sceso sotto il 63%, 7 punti percentuali meno del 2000. Secondo l'AEA ad ottobre
il trasportato totale dei vettori partecipanti è calato del 21%, l'offerto è diminuito
del 8% ed il load factor è diminuito di 11 punti percentuali. In particolare sulla
relazione Nord Atlantico il traffico è calato del 34%, mentre il traffico intraeuropeo è calato di "soli" 13 punti percentuali. Le perdite del settore stimate
dalla IATA sono di 10 miliardi di dollari mentre quelle stimate dai vettori
membri della AEA sono di 2,3 miliardi di dollari per il solo 2001. Una crisi
molto più profonda ed estesa di quella della Guerra del Golfo (1991).
Per garantire continuità e sicurezza al trasporto aereo nazionale gli USA hanno
rapidamente varato:
74
International Air Transport Association. L'offerta è misurata in ASK (available seat km) ed il
traffico in RPK (revenue passenger km).
209
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- un piano di sostegno alle compagnie aeree da 5 miliardi di dollari dei quali 3,7
già versati in forma di compensazione dell'85% delle perdite dichiarate nel
periodo settembre-dicembre 200175;
- un pacchetto di rafforzamento della sicurezza per 292 miliardi di dollari con
fondi assegnati al budget FAA del 2002;
- coperture e garanzie assicurative, prestiti garantiti e piano di sostegno al
lavoro.
Ciononostante, i vettori USA nel mese di ottobre 2001 hanno ridotto del 16% la
loro offerta di servizi76, abbandonando collegamenti non strategici e spesso in
perdita. Molti collegamenti intercontinentali per l'Europa sono stati al contrario
mantenuti per ragioni strategiche77 pur essendoci stato un calo del traffico
superiore al 30%. La sovracapacità risultante ha indotto gli stessi ad abbassare i
prezzi per stimolare il traffico, ragione per la quale questi vettori sono stati
accusati dagli europei di fare dumping utilizzando i fondi governativi.
In Europa a tutt'oggi sono state preventivamente autorizzate dalla Commissione
solo quelle misure che tendono a coprire i danni per i soli giorni di effettiva
chiusura dello spazio aereo USA, che sono solo una piccola parte dei danni
effettivamente subiti dai vettori europei. Ciononostante diversi Stati membri - su
richiesta dei relativi vettori di bandiera confortati dalla posizione delle varie
associazioni di vettori tra cui l'AEA - stanno facendo pressione sulla
Commissione per ottenere l'autorizzazione a più incisive misure di sostegno.
Questi eventi si innescano nel più importante processo di unificazione della
politica del trasporto aereo in Europa, cosiddetta del "Single Sky", portato avanti
con decisione dalla commissione sulla base dei principi di "mercato unico" e di
concorrenza stabiliti dalla legislazione comunitaria78.
75
76
77
78
Air Transportation Safety and System Stabilization Act. Per tutte le misure approvate dal
governo usa vedi il sito www.dot.gov.
Fonte: Aviation Daily. Offerta calcolata in ASK (available seat miles) .
Es: accordi governativi, accordi con i partner europei, valore degli slot occupati.
Sebbene la stessa Commissione UE abbia riconosciuto che - per la natura stessa del mercato
aereo europeo (somma di più mercati nazionali nei quali sono radicate le varie ‘compagnie di
bandiera’), per la sua relativamente limitata estensione territoriale e la sua multipolarità risulti difficile adottare il modello organizzativo hub-and spoke di tipo statunitense. Vedi
210
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Il contesto di crisi odierno però non facilita il raggiungimento dell'obiettivo.
Ogni Stato membro è infatti preoccupato delle gravi conseguenze che potrebbe
avere una deregolamentazione selvaggia per per il livello del trasporto aereo, per
l'occupazione ed in definitiva per l'intera economia nazionale. In una fase di
profonda crisi come questa, infatti, sono pochi i vettori che dispongono delle
risorse finanziarie necessarie per assorbire una compagnia di grandi dimensioni.
Ad esempio, nessun vettore si è proposto per rilevare Sabena da Swissair e
mantenerne il livello di servizio, anche di fronte alla teoricamente ghiotta
opportunità di prendere il controllo di un marchio storico ben posizionato in uno
scalo importante come Bruxelles. Al contrario, i grandi vettori europei hanno
aumentato la loro offerta su Bruxelles per ricatturare via il loro hub il traffico
internazionale e intercontinentale non più servito con voli non stop da Sabena.
Il percorso che porta al "Single European Sky" passa anche attraverso il dibattito
su aspetti quali la regolamentazione della concessione delle tracce orarie (slot) 79
e la limitazione dell’impatto acustico (noise regulation). La questione più seria è
però rappresentata dalla definizione di una politica comune europea nei confronti
degli Stati Uniti e della specifica delega a negoziare un Open Sky Europa-USA. I
lavori per una politica comune di Open Sky si sono interrotti nel 1999; tra i
motivi, i timori degli USA relativamente alla concorrenza da parte di vettori
europei. A tutt’oggi infatti, il mercato nordamericano è chiuso ai vettori europei,
che quindi non possono effettuare cabotaggio interno, né esercitare la ‘quinta
libertà’ – ossia il diritto di atterrare negli USA e raccogliere passeggeri diretti ad
un paese terzo. Rimangono pertanto in vigore la maggioranza degli accordi
bilaterali (ASA) tra paesi europei ed USA, sebbene diversi importanti paesi UE
(tra i quali, Paesi Bassi, Germania, Francia ed Italia) abbiano già stipulato singoli
accordi Open Sky con gli Stati Uniti.
79
anche DG for Energy and Transport, Single European Sky: report of the high level group,
novembre 2000.
La materia è regolata dalla Legge Comunitaria n. 95/93. La proposta di revisione della legge
avviata dalla Commissione Europea non ha per ora ottenuto il necessario consenso. Essa non
affronta la questione della “compravendita” dei diritti allocati, tuttavia ne limita la facoltà di
cessione tra vettori, introduce norme e sanzioni per quanto riguarda l’effettivo utilizzo degli
slot allocati e una definizione più restrittiva di operatore ‘entrante’. E soprattutto ridefinisce
gli slot come “diritto di utilizzare l’infrastruttura aeroportuale per l’atterraggio o la partenza”,
così rafforzando l’orientamento che tende a qualificare gli slot come bene pubblico (scarso).
211
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Il mercato aereo europeo è anche afflitto dagli effetti della congestione nei suoi
scali principali: il deficit di capacità dei principali aeroporti hub europei - tutti
compresi in quell’area che si allunga tra Manchester e Milano80, dove si
localizzano i centri economici e decisionali dell’Unione, oltre che le aree a
maggiore PIL pro capite - non è correntemente affrontato né affrontabile per via
della necessità di garantire uno standard accettabile di tutela ambientale81.
A fronte di questo quadro internazionale, caratterizzato da più di un’incertezza,
le compagnie aeree sono ricorse alla stipula di una serie di alleanze.
Generalmente, le alleanze sono strumenti che permettono di superare periodi di
transizione e quindi si ha il loro utilizzo in una particolare industria quando si
verificano fasi di transizione del mercato stesso, dovute a cambiamenti strutturali
o ad una forte competitività tra i player. Nel caso del mercato del trasporto aereo,
la ragione principale delle alleanze è – a detta delle compagnie – rappresentata
dalla necessità di aggirare le limitazioni che impediscono l’acquisto di
compagnie di stati esteri, ovvero di operare il cabotaggio in altri stati esteri: tali
‘limitazioni’ sono di tipo normativo, politico e sociale. Come è noto, infatti, il
sopravvivere di ASA od accordi open sky bilaterali, e in generale la disciplina
internazionale vigente che non contempla accordi multilaterali, impongono un
vincolo di nazionalità all’assetto proprietario dei vettori, vincolo che ha come
conseguenza ad esempio che KLM perderebbe i benefici concessigli
dall’accordo open sky effettuato dal governo olandese con quello statunitense,
qualora il controllo del vettore passasse in mani britanniche (da qui il fallimento
del tentativo di fusione con British Airways). E’ ancora forte inoltre in Europa
Occidentale la convinzione che il controllo del vettore ‘di bandiera’ debba
80
81
La cosiddetta ‘blue banana’ che si snoda tra Inghilterra meridionale ed Italia settentrionale
attraverso Francia del nord, Benelux, Renania, Baviera e Svizzera.
La presente situazione di piena saturazione degli scali chiave europei è da una prospettiva
strettamente economico - ambientale certamente un freno allo sviluppo di network hub-andspoke, ma anche un forte stimolo a ché la capacità esistente (in termini di tracce orarie, per
esempio) venga utilizzata al meglio, minimizzando gli sprechi e diminuendo (o non
accrescendo) il danno ambientale relativo. In altre parole la congestione, agendo come
vincolo esterno al sistema, ne incrementerebbe l’efficienza complessiva, in conformità con
una prospettiva di limitazione dell’impatto ambientale, prospettiva che si pone talvolta in
conflitto con le strategie di sviluppo di compagnie aeree e società aeroportuali.
212
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rimanere in mani nazionali. Agiscono in questo senso motivazioni culturali e
psicologiche, tanto che in Europa si registra un solo caso di compagnia di
bandiera transnazionale, quello della SAS, partecipata congiuntamente da
Danimarca, Norvegia e Svezia. Un secondo caso sarebbe stato rappresentato
dalla Sabena che avrebbe dovuto passare sotto il controllo della svizzera
Swissair.
Qualora la Commissione Europea riuscisse nel suo intento di realizzare un Single
European Sky, potrebbe cadere l'ultimo serio ostacolo alle fusioni e acquisizioni
tra vettori europei che oggi partecipano ad alleanze globali e che, seppur in un
contesto di collaborazione sofisticato, non possono raggiungere il livello di
integrazione necessario per ottenere le più ampie economie che si possono altresì
ottenere per mezzo di una fusione compiuta. Questa considerazione prende forza
dall'osservazione delle dinamiche di un mercato unico completamente
deregolamentato come quello USA, dove lo strumento principale per formare
raggruppamenti rimane quello delle fusioni e acquisizioni, come hanno
dimostrato recentemente United Airlines e American Airlines nelle rispettive
acquisizioni di USAir e TWA82.
Tornando alle alleanze commerciali, ve ne sono al mondo circa 580, che
coinvolgono le 220 compagnie aeree: tra queste, le più rilevanti sono le
cosiddette ‘alleanze globali’, che comportano - oltre ad accordi di code sharing,
di gestione di programmi frequent flyer e di marketing comuni - anche una
programmazione strategica di più lungo periodo. Gli effetti di queste serie di
alleanze sono stati, per il consumatore, variazioni tariffarie di ambo i segni:
ovvero, a fronte di alcuni ribassi nei traffici con scalo originanti o destinati a
scali secondari effettuati da due vettori distinti ma facenti parte della stessa
alleanza (ribassi dovuti alla applicazione sulla singola tratta di un mark-up
inferiore a quello normale, in modo da favorire l’alleanza nel complesso), su
82
Il 2 dicembre ’01 è stato effettuato l'ultimo volo con codice TW (TWA). Durante il fine
settimana sono state sostituite tutte le insegne con quelle dell'acquirente American Airlines in
aeroporto e negli uffici di compagnia. Inoltre, tutte le prenotazioni sono state trasferite dal
CRS Worldspan a Sabre con codice AA. Esce di scena un altro nome leggendario
dell'aviazione commerciale.
213
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transiti originati o destinati a grandi aeroporti hub (quali London Heathrow,
NYC JFK…) si sono avuti rialzi fino al 4%, a causa della minore competizione
tra vettori.
La validità delle alleanze globali è temporanea e questa fragilità è dimostrata dal
loro carattere fluido: sono infatti numerosi i casi di compagnie aeree passate da
un raggruppamento all’altro83. E’ molto probabile pertanto che il destino delle
alleanze sia di sciogliersi nel momento in cui verranno meno le motivazioni,
viste poc’anzi, che hanno finora impedito operazioni di fusione tra vettori di
paesi diversi.
Nell'ultimo anno e maggiormente in presenza della crisi si sono evidenziate in
Europa alcune dinamiche rilevanti. Prima di tutto la conferma del modello
dell'alleanza globale quale migliore strumento per implementare la strategia di
vettore globale superando i vincoli posti dai governi alle acquisizioni delle
compagnie nazionali. Sia Star che Oneworld hanno superato positivamente
diversi anni di rodaggio e stanno avendo successo nel proporre il loro brand.
Notevole crescita nel 2000 per Sky Team che, con l'ingresso di Alitalia, si pone
al terzo posto sia per la rete di destinazioni offerte sia per la dimensione delle
compagnie che compongono tale alleanza.
Tav. 31 Le alleanze globali
Star Alliance
Oneworld
SkyTeam
United Airlines
Lufthansa
SAS
American Airlines
British Airways
Quantas
Delta Airlines
Air France
Alitalia
83
Si pensi al caso Austrian Airlines che ha abbandonato Swissair (che all’epoca trattava con Air
France) per entrare in Star Alliance in seguito all’accordo di cooperazione stipulato con
Lufthansa.
214
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Air Canada
Spanair
Thai
British Midland
Singapore
Varig
All Nippon
Ansett Australia
Air New Zealand
Austrian Airlines
Tyrolean
Air Dolomiti
Cathay Pacific
Iberia
Japan Airlines
Aer Lingus
Lan Chile
FinnAir
CSA
AeroMexico
Korean Air
Fonte: elaborazione Nomisma
Graf.1 Quote di mercato: ricavi (2000)
Skyteam
9%
Oneworld
16%
Graf. 2 Quote di mercato: numero passeggeri
(2000)
Oneworld
13%
Skyteam
10%
Wings
9%
Wings
6%
Star
Alliance
21%
Fonte: the Economist
Qualiflyer
4%
Altri
44%
Qualiflyer
3%
Star
Alliance
19%
Fonte: AEA, ICAO, IATA
Altri
46%
Nonostante le limitazioni ed i vincoli citati in precedenza, con la liberalizzazione
del mercato aereo sono nate anche in Europa, con base nel Regno Unito ed
Irlanda, compagnie a basso costo84, sulla scia della statunitense Southwest.
Ryanair, Easyjet e GO (nata all’interno di British Airways, e recentemente
84
No-frills airlines, senza ‘fronzoli’.
215
_________________________________________________________________________________________________
divenuta indipendente) sono riuscite a ricavarsi quote di mercato di tutto rispetto,
puntando sul contenimento massimo dei costi, sullo sviluppo di sistemi di
prenotazione telefonica o on-line, ma soprattutto operando collegamenti point-topoint con aeroporti secondari (e non congestionati), rifiutando così di adeguarsi
alla logica dell’hub-and-spoke. Nonostante gli alti margini di profitto (realizzati
per esempio da Ryanair) rendano molto interessante questo segmento, il
fenomeno delle compagnie a basso costo non ha ancora pienamente interessato
parte del centro e sud Europa, ovvero paesi quali Italia, Germania, Spagna e
Francia, dove le compagnie regionali nate dopo il 1997 non hanno adottato una
strategia simile, in parte anche perché poste di fronte ad una maggiore
concorrenza di servizi ferroviari interni veloci efficienti (InterCityExpress in
Germania, TGV in Francia, Eurostar in Italia)85. E’ pensabile un futuro sviluppo
di questi vettori per servizi intereuropei concorrenziali, secondo la strategia di
aumentare le destinazioni collegate (come fa Ryanair86) ovvero aumentando i
collegamenti giornalieri (come invece fa Easyjet) in modo da attrarre anche fasce
d’utenza d’affari, ma ‘cost sensitive’.
Tav. 32 Principali acquisizioni effettuate da vettori leader del trasporto aereo nel
periodo 1999-2001
Quota %
Anno Acquirente
Acquisita
del capitale
ceduta
Atlantic Southwest Airlines
Delta Airlines (USA)
100%
(USA)
SAir Group (CH)
TAP Air Portugal
20%
1999
SAir Group (CH)
Dobbs Catering (USA)
100%
SAir Group (CH)
South Africa Airlines
20%
85
86
Cfr. Marco Ponti, la liberalizzazione degli aeroporti e dei servizi aerei, Il Mulino, numero
392, Bologna, novembre – dicembre 2000.
Durante il 2001 Ryanair ha aperto una base a Bruxelles ed ha annunciato di voler aprire una
base a Francoforte attaccando così direttamente Lufthansa in 9 mercati origine-destinazione.
La crescita di questa dinamica compagnia è superiore al 30% annuo, e questo in presenza dei
migliori bilanci del settore. L'internazionalizzazione (si dovrebbe dire "europeizzazione") di
Ryanair peraltro è ottenuta con crescita totalmente interna come peraltro è avvenuto per tutti i
vettori low cost, grazie alla invidiabile posizione finanziaria, ed al fine di mantenere integrità
nella formula imprenditoriale e nella sua struttura di costo.
216
_________________________________________________________________________________________________
SAir Group (CH)
SAir Group (CH)
Air Canada (CA)
Arkia Israeli Airlines, Zeev
HLD
Delta Airlines (USA)
Singapore Airlines
Lufthansa (D)
British Airways (UK)
American Airlines (USA)
SAir Group (CH)
SAir Group (CH)
American Airlines (USA)
United Airlines (USA)
Air France (F)
2000 Air New Zealand
British Airways (UK)
Lufthansa (D)
SAir Group (CH)
Volare Holding (I)
Volare Holding (I)
SAir Group (CH)
2001
Air France (F)
Portugalia
DynAir Handling (USA)
Canadian Airlines (CA)
42%
100%
100%
Balkan Airlines (BU)
75%
ComAir (USA)
Virgin Atlantic (UK)
Air Dolomiti (I)
Iberia (SP)
Iberia (SP)
Sabena (B)
TAP Air Portugal
TWA (USA)
US AIR (USA)
Dubreil
Ansett Hold
Tarom (RO)
Eurowings (D)
Volare Holding (I)
Air Europe (I)
Tegel (I, NL)
Air Libertè (F)
Regional Airlines (F)
(-)
49%
26%
9%
1%
20%
14%
(*)
(*)
100%
100%
54,5%
25%
49,8%
100%
100%
(-)
70%
(*) acquisizione completa, operazione ancora in corso
(-) dato non disponibile
Fonte: Nomisma
I vettori low cost stanno dunque dimostrando che esiste un modello di business
in grado di produrre stabilmente profitto e sufficientemente robusto per resistere
alla crisi attuale. Purtroppo quel modello è limitato alle tratte brevi e non è
semplicemente replicabile nel lungo raggio. Non scioglie allora il dilemma di
come offrire con profitto servizi intercontinentali al di fuori del modello hub &
spoke dei vettori tradizionali.
217
_________________________________________________________________________________________________
Altro fenomeno già in essere ma che si è evidenziato durante l'ultimo anno è
quello delle compagnie aeree regionali. Caratteristica comune dei vettori
"regional" è quella di effettuare collegamenti di breve-medio raggio a servizio
completo (non sono, cioè, low cost). Alcuni di essi, come American Eagle in
USA, hanno sviluppato una fitta rete di collegamenti minori che servono anche
come alimentazione degli "hub" di un vettore alleato. Questo tipo di rotte
cosiddette "sottili" possono essere efficientemente servite solo con aeromobili di
piccole dimensioni (cosiddetti "regional", appunto). Altri vettori "regional" sono
indipendenti e attuano un misto di collegamenti point to point e "connecting" su
uno o più scali principali (es: Austrian Airlines in Europa).87
Tav. 33 Principali tipologie di accordi
Anno Partner
Accordo
British Airways, American Airlines,
Iberia, Qantas, Canadian Airlines, allargamento alleanza Oneworld
Cathay Pacific, JAL, FinnAir
1999 Alitalia, Aerolineas Argentinas
Alitalia, KLM, NorthWest
87
code-sharing
alleanza globale (Wings)
Evolveranno verosimilmente verso il profilo della regional airlline anche le compagnie aeree
che emergeranno dal risanamento di Swissair e Sabena (in entrambi i casi con la perdita del
marchio).
218
_________________________________________________________________________________________________
concessione della gestione di OA con
British Airways, Olympic Airways facoltà di acquisto azionario rinuncia di BA nel 2000
Austrian Airlines (Tyrolean
accordo di cooperazione ed ingresso
Airways, Lauda Air) e Lufthansa
di AA in Star Alliance
2000
KLM, Continental
marketing
Luthansa, British Midland
code-sharing
Lufhansa, Air One
code-sharing
Air France, Delta, Korean Air,
AeroMexico
alleanza SkyTeam
Swissair, Iberia
code-sharing
Lufthansa, Air China
code-sharing
Air France, Gandalf
code-sharing
2001 Alitalia, Air France
Alitalia, Delta Airways
code-sharing ed ingresso di AZ in
SkyTeam
code-sharing ed ingresso di AZ in
SkyTeam
Fonte: Nomisma
Successivamente agli eventi dell'11 settembre88, l'incidente di Linate del 8
ottobre ha contribuito a ulteriormente minare la fiducia nel mezzo aereo in Italia.
Il traffico di ottobre 2001 è stato solo il 70% del traffico dell'anno precedente
88
Alla luce delle crisi post-11 settembre si osserva l'accelerazione delle dinamiche competitive
ed in particolare quelle di selezione degli operatori. Si sa già della chiusura di National Jet
Italia e di Federico II. Si sa anche della grave crisi finanziaria che ha portato Gandalf vicino
al fallimento.
219
_________________________________________________________________________________________________
con le gravi conseguenze sulla economicità del servizio che si possono
immaginare.
In questa situazione di crisi, Alitalia rimane la compagnia leader nel trasporto
aereo domestico, con il 56% delle partenze ed il 61% dei posti offerti89.
Meridiana si conferma la seconda con il 11% della share di voli, ad un solo
punto percentuale di differenza con Air One. (vedi tabella).
Tav. 34 - Graduatoria delle compagnie aree sul mercato domestico italiano
Posizione in Compagnia
Voli di linea
Quota sul totale (%)
graduatoria aerea
settimanali
1
Alitalia Group
3.212
56,5
2
Meridiana
611
10,8
3
Air One
547
9,6
4
Minerva
292
5,1
5
Alpi Eagles
270
4,8
6
Air Dolomiti
270
4,8
7
Volare
166
2,9
8
Air Sicilia
136
2,4
9
Gandalf
98
1,7
10
Air Vallè
68
1,2
11
Azzurra Air
12
0,2
Fonte: OAG winter 2001 schedule
Confrontando gli operativi della stagione invernale, Air One mostra la crescita
maggiore, passando da 415 a 545 voli settimanali (+31%), mentre Alitalia e
Meridiana confermano sostanzialmente il livello dell'anno scorso.
Per quanto riguarda i voli in code-sharing, i principali cambiamenti rispetto
all'anno scorso sono:
- 531 nuovi voli settimanali con codice LH (Lufthansa) operati da Air One e
Air Dolomiti;
- 112 nuovi voli settimanali con codice BA (British Airways) inizialmente
operati dal franchisee National Jet Italia e successivamente sospesi dopo il
fallimento del vettore;
89
Fonte: OAG winter 2001/2002 (orario ufficiale dei voli di linea).
220
_________________________________________________________________________________________________
- chiusura di 1029 voli settimanali con codice NW a seguito della terminazione
dell'accordo di code-sharing tra Alitalia e Northwest (il codice KL era già
stato eliminato dai voli Alitalia nel 2000, subito dopo la chiusura dello
sfortunato accordo con KLM).
Il mercato domestico italiano si conferma più frammentato di ogni altro
principale mercato domestico europeo. L'indice C3 della quota combinata del
trasportato su voli non stop dei 3 principali operatori europei mostra 84 per
l'Italia, 89 per la Gran Bretagna, 98 per Francia e Germania e ben 100 per la
Spagna. L'Air France, con 85 e la Lufthansa con il 81 sono in posizione
competitiva più forte di Alitalia e British Airways (questa seconda potendo, al
contrario di Alitalia, contare su una estesa rete intercontinentale).
Tav. 35 - Concentrazione dei principali mercati domestici europei
Mercato nazionale
C1*
C3**
Italia
52%
84%
Francia
85%
98%
Spagna
62%
100%
Germania
81%
98%
Regno Unito
57%
89%
*Quota del primo operatore sul totale dei voli non stop. **Quota dei primi tre operatori sul totale
dei voli non stop.
La pressione competitiva è evidente sul collegamento Roma-Milano, uno tra i 5
maggiori collegamenti europei, dove Alitalia ha lasciato 6 punti percentuali di
quota di mercato a Air One che è passata dal 24% del 2000 al 30% del 2001.
Pur con una accresciuta pressione competitiva, il mercato domestico italiano
rimane uno dei più interessanti in Europa per dimensione e per potenziale di
crescita. Infatti è secondo solo a quello francese e la spesa in trasporto rapportata
al PIL pro-capite è inferiore alla media europea pur essendo l'Italia un paese
dalle "lunghe" distanze e dall'orografia favorevole al mezzo aereo.
In questo contesto, negli ultimi anni si sono rafforzate Air One, Air Dolomiti,
Alpi Eagles e sono nate Gandalf, Volare, Federico II ed altre che hanno colto
l'ottima congiuntura (il biennio 1999-2000 è stato il più redditizio per l'industria
221
_________________________________________________________________________________________________
del trasporto aereo europeo) ed un'Alitalia prima impegnata nell'avvio del hub di
Malpensa e vincolata dalla Commissione Europea a stretti parametri di crescita
sia di traffico che di flotta, quali condizioni per l'approvazione dell'ultimo
aumento di capitale90 e poi costretta a rivedere la strutture delle rotte di lungo
raggio a seguito dell'accordo con KLM.
I grandi vettori europei concorrenti di Alitalia non hanno fin d'ora investito
direttamente nel mercato domestico italiano, preferendo piuttosto stringere
accordi di marketing con vettori italiani (BA/National Jet Italia, LH/Air
Dolomiti/Air One91, SR/Volare, AF/Gandalf ecc…). Il vantaggio è reciproco: il
vettore globale ottiene l'estensione della sua rete di servizi senza dover investire
direttamente nella capacità produttiva, potendosi altresì focalizzare su rotte
direttamente collegate al proprio sistema di hub; il vettore partner può finanziare
una forte crescita dimensionale attraendo la clientela con un sistema di offerta
più appetibile (i nomi Lufthansa, British Airways e Air France hanno sempre il
loro appeal per il cliente italiano), e "vendendo" parte della propria capacità al
partner.
Anche nel mercato dei collegamenti internazionali con l'Italia diverse compagnie
hanno saputo profittare della particolare situazione di Alitalia In particolare
British Midland, vettore fino allora partner di Alitalia e poco presente sul
mercato italiano, è entrata nel mercato con 56 frequenze settimanali, Gandalf ha
incrementato del 69% la sua offerta europea con 50 nuove frequenze, Air France
90
91
Alitalia ha contestato la qualificazione di "aiuto di Stato compatibile" deliberata dalla
Commissione ed ha ottenuto dal Tribunale di primo grado della Comunità Europea
dichiarazione di illeggittimità della stessa, a fronte della quale Alitalia ha ventilato una azione
di risarcimento danni. Peraltro la Commissione ha di nuovo assunto il 18/7/01 una decisione
analoga a quella dichiarata illeggittima, anche nei confronti della quale Alitalia ha
recentemente promosso azione legale davanti al Tribunale di primo grado della Comunità
Europea.
Lufthansa ha valorizzato l'alleanza con gli operatori italiani anche sul mercato dei
collegamenti internazionali. Oltre alle 30 frequenze aggiuntive servite direttamente,
Lufthansa ha infatti potuto fare leva sull'accordo di marketing con Air Dolomiti che ha
aumentato di 30 frequenze settimanali la sua offerta imperniandola sull'hub di Monaco. La
presenza di Lufthansa in Italia si è ulteriormente rafforzata nel 2001 grazie all'accordo di
code-sharing con Air One che le ha permesso di estendere al Lazio ed al Sud Italia la rete di
collegamenti.
222
_________________________________________________________________________________________________
ha offerto 42 nuove frequenze (+13%), British Airways 37 (+15%), Iberia 33
(+34%), Lufthansa 30 (+7%), Alitalia 21 (+2%), KLM -10 (-7%).
Il primo vettore straniero ad investire in Italia direttamente potrebbe essere un
vettore low cost. Per esempio proprio Ryanair ha affermato di essere in fase di
negoziazione con diversi scali europei per l'apertura di una nuova base.
L'ingresso in Italia di Ryanair non è da escludere data l'esperienza nei
collegamenti con l'Italia e dato che italiani sono i suoi secondi clienti92.
Anche in Italia, come nel resto dell'Europa, si stanno dunque differenziando
sempre più i modelli imprenditoriali e le logiche di produzione del servizio. Per
fare alcuni esempi, Air One fin da subito si è proposta come alternativa
all'Alitalia per il mercato domestico, competendo testa a testa sulle rotte più
importanti, cosiddette "trunk routes". Air Dolomiti si è caratterizzata come
"regional" che alimenta principalmente la rete di Lufthansa. Gandalf è un vettore
di nicchia che punta a servire principalmente clientela affari su rotte europee93.
Per quanto riguarda il mercato del Nord Atlantico, successivamente alla firma
dell’accordo ‘Open Sky’ di dicembre 1999, si era potuto osservare un notevole
incremento dei collegamenti diretti Italia-USA che erano aumentati di ben l' 11%
in un anno (il numero dei posti offerti è aumentato del 14%).
Gli attacchi terroristici dell'11 settembre hanno però bruscamente interrotto
questo trend e le interessanti prospettive di business che esso offriva. Mentre si
scrive, il calo dell'offerta sulla relazione ha raggiunto il 39% in termini di
collegamenti e ben il 47% in termini di posti offerti, a causa dell'uscita di
American Airlines, TWA e Northwest dal mercato e della riduzione di capacità
di Alitalia che ha interrotto i collegamenti diretti con San Francisco e serve New
York con aeromobili B767 al posto dei più capienti B747.
92
93
Ryanair collega Londra con Brescia, Bologna, Alghero, Ancona, Pescara, Trieste, Pisa,
Torino e Venezia.
La ripartizione delle rotte tra lo scalo di Linate e Malpensa con la progressiva apertura di
Linate (che nel progetto iniziale doveva chiudere alle capitali europee), ha di molto ridotto
l'appeal dei collegamenti da Bergamo con evidente danno per Gandalf.
223
_________________________________________________________________________________________________
In questi frangenti di crisi si dimostra l'estrema l'utilità degli accordi tra vettori:
pur avendo diminuito la capacità produttiva sulla relazione, grazie all'accordo di
code-sharing firmato con Delta e Air France all'indomani dell'ingresso
nell'alleanza Sky Team, Alitalia può offrire una via di accesso a decine di città
USA via l'hub Delta di Atlanta.
Sarà necessario attendere qualche mese prima di comprendere appieno se la
situazione di crisi porterà ad una accelerazione dei fenomeni di
internazionalizzazione o piuttosto ad un loro rallentamento in un clima più
protezionistico. In ogni caso l'evoluzione del mercato del trasporto aereo
internazionale appaiono ancora una volta strattamente legate alla ristrutturazione
ed allo sviluppo di Alitalia, alla sua privatizzazione ed al consolidamento
dell'alleanza Sky Team.
Alitalia dovrà duramente competere sia nel mercato domestico, dove dovrà
consolidare le proprie basi in seguito all’ingresso di operatori stranieri nel
comparto, oltre che di operatori a basso costo (no-frills), sia sul mercato dei voli
transatlantici, dove potrà e dovrà sfruttare l’accordo open sky negoziato con gli
Stati Uniti, confrontandosi con colossi come American Airlines e United
Airways.
Charter
Il mercato dei voli charter è stato contraddistinto da una certa staticità: poche le
operazioni caratteristiche, contraddistinte da scambi azionari con operatori
turistici, come nel caso di First Choice Holidays (UK), operatore di voli charter
britannico, che ha rilevato, nel corso della seconda metà del 1999 e del 2000, in
quattro operazioni distinte altrettanti tour operator. La sensazione è che il
mercato dei voli charter stia segnando il passo per la duplice concorrenza
esercitata da:
- vettori aerei no-frills, quali RyanAir, EasyJet, Buzz, i quali sono in grado di
offrire agevolazioni, sconti e quant’altro anche su tutta una serie di servizi
224
_________________________________________________________________________________________________
complementari quali alberghi, compagnie di noleggio auto ecc - ossia offrono
un servizio simile a quello offerto dai vettori charter;
- compagnie regionali specializzate in voli point-to-point calibrati su utenze
d’affari o di nicchia tra scali secondari, in grado di allargare l’offerta – nei
periodi di maggiore affluenza turistica, come l’estate – a scali di località
turistiche94.
Più in generale, come si vede nell’approfondimento dedicato all’operazione
Volare – Air Europe, si può dire che in seguito alla liberalizzazione dei mercati
aerei non si dà più una netta distinzione tra vettori che operano voli charter e
vettori che operano voli di linea, e che anzi si sono aperte ottime opportunità di
profitto per chi opera in entrambi i comparti.
Il comparto merci
Rispetto al rapporto 1999 il segmento del trasporto merci aereo - pur
continuando a rappresentare una quota altamente minoritaria del traffico
complessivo (pari all’1% nel mondo e allo 0,50% in Italia) - ha registrato forti
aumenti, localizzati specialmente nell’Estremo Oriente, mercato che rappresenta
da solo il 25% del trasporto cargo aereo globale. La International Air Cargo
Association95 – pur concordando sul fatto che la crescita della domanda di
trasporto aereo di merci segua gli andamenti a volte altalenanti della crescita
economica – prevede un vero e proprio boom del comparto in aree quali l’AsiaPacifico, il Medio Oriente, l’Europa ed il Nord America e l’America Latina,
nelle quali il volume delle merci movimentate è cresciuto, nel corso del 1999 con
tassi compresi tra il 13,8% della regione Asia-pacifico e l’8,6% del Nord
America, molto superiori al prudenziale 6,4% stimato da Airport Council
International per il ventennio a venire.
94
95
Si pensi al caso di Volare Airlines, che inizia la sua attività proprio offrendo voli per località
meta di pellegrinaggio, e nei due anni successivi ha allargato l’offerta a mete turistiche quali
Egitto, Grecia, ecc.
Cfr. Where will the business come from? An Asia – Pacific perspective, sito Internet di The
International Air cargo Association.
225
_________________________________________________________________________________________________
Sebbene sia valida la considerazione generale secondo la quale l’alto costo del
trasporto cargo aereo ne limita l’ambito di applicazione a merci ad alto valore
aggiunto e di volume limitato96, si danno a tutt’oggi una serie di fattori che
possono in un futuro giocare un ruolo decisivo nel determinarne la crescita.
In primo luogo, l’affermarsi del just-in-time logistico in un contesto di sempre
maggiore globalizzazione dell’economia e lo sviluppo dell’e-commerce
rappresenteranno significativi fattori di crescita specialmente se accanto al vero e
proprio trasporto aereo del bene si affiancheranno sistemi integrati di supporto e
distribuzione finale in grado di assicurare un altrettanto veloce servizio door-todoor. Proprio in questa prospettiva sono da inquadrarsi operazioni quali
l’alleanza commerciale tra KLM Cargo e lo spedizioniere Jan de Rijk od i
tentativi di accordo tra Lufthansa Cargo e Deutsche Post, che mirano alla
creazione di un operatore logistico integrato e globale.
Secondariamente, altri fattori quali l’ingresso della Repubblica Popolare Cinese
nel WTO e più in generale la rinnovata dinamicità delle economie asiatiche,
nonché la progressiva internazionalizzazione di altri paesi in via di sviluppo
concorreranno ad aumentare la domanda nel prossimo futuro anche in questo
comparto.
Infine, il processo di liberalizzazione del trasporto aereo, anche nel settore merci,
porterà all’affermazione su scala mondiale di sistemi hub-and-spoke la cui
efficacia nel migliorare l’efficienza distributiva sarà maggiormente apprezzabile
nel comparto merci rispetto a quello passeggeri97.
Nel grafico sono riportati i vettori cargo leader del mercato; è evidente la
supremazia dei couriers (i corrieri aerei espressi), mentre si nota il buon
posizionamento di operatori asiatici (Korean Airlines, Japan Airlines) e di
operatori europei, in particolare di Lufthansa Cargo e British Airways.
Graf. 3 I leader del settore air cargo, 1999
m il -tonn 500
96
97
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
Basti Federal
pensareExpress
che se è vero che le merci trasportate via aerea sono pari al solo 1% del totale, il
loro valore è pariUPS
invece al 10% del totale.
Air Lines
Cfr. Korean
F.A.M.Hamoen,
Combination carriers and a dedicated air cargo hub-and-spoke
network, The
International Air Cargo Association, world-wide Web.
Lufthansa
Japan Airlines
Singapore Airlines
226
British Airways
United Airlines
Northwest Airlines
Air France
_________________________________________________________________________________________________
Tav. 36 Principali operazioni nel comparto aereo merci
Partners
Anno Oggetto
Lufthansa Cargo, SAS Cargo,
Singapore Airlines
1999
1999 alleanza tra
compagnie,
estensione di
Air France, Delta, AeroMexico,
Korean Air (membri dell’ alleanza 2000 alleanza al settore
cargo e simili
Skyteam)
Settore
SwissCargo, Air Europe
Ingresso di Alitalia in Skyteam
British Airways, Jan de Rijk,
Saints Transports
KLM Cargo, Jan de Rijk
air cargo
2001
1999
1999 operazioni di
integrazione con
AlitaliaCargo, BAA, Interporto di
2000 spedizionieri
Nola: joint-venture
air cargo e
logistica, poste,
spedizioni
AlitaliaCargo, TNT: joint-venture
2000
Alitraco
acquisizione (di
Carlyle Group, Gemini Air Cargo 1999 Gemini da parte di air cargo
CG)
Fonte: Nomisma
Per quanto concerne invece le operazioni di accordo e fusione / acquisizione:
- si confermano le tendenze osservate nel rapporto precedente: da un lato, la
stipula di alleanze tra divisioni cargo di vettori aerei - ovvero l’estensione di
alleanze operative già effettuate nel comparto passeggeri a quello merci (dopo
227
_________________________________________________________________________________________________
Star Alliance, anche SkyTeam) – e dall’altro, come visto poc’anzi, la nascita
di operatori di trasporto integrato intermodale;
- nel mercato italiano entrambi i processi si manifestano, con un primo accordo
di Air Europe con SAir Group (Swissair) e due operazioni di joint-venture che
riguardano AlitaliaCargo, nell’ambito della gestione logistica integrata.
Tuttavia, nonostante l’ingresso di importanti operatori stranieri, il mercato
italiano soffre ancora di una forte frammentazione, cioè della mancanza di
uno ‘zoccolo duro’, in grado di introdurre elementi di dinamicità nel
comparto.
Caso VOLARE
A luglio 2000 Volare Airlines acquisisce il controllo di Air Europe. Al termine
di una complessa operazione finanziaria, le due compagnie vengono raggruppate
nella neocostituita holding finanziaria Volare Group, partecipata da SAir,
holding del gruppo Swissair. Volare Group rappresenta oggi il primo gruppo
privato italiano nel trasporto aereo, il secondo in termini assoluti per fatturato,
dimensioni della flotta e numero di passeggeri trasportati.
Air Europe e' attiva dalla fine del 1989. Fondata da un gruppo di imprenditori e
finanzieri italiani, la compagnia si specializza inizialmente nei voli charter verso
destinazioni di nicchia, poco o affatto servite dalle grandi compagnie. Air Europe
ottiene immediatamente un notevole successo di mercato, rivoluzionando il
concetto di volo charter, fino ad allora sinonimo di volo a prezzo ridotto in
cambio di servizio scadente ed aeromobili obsoleti, mediante l'offerta di un
servizio a bordo equivalente a quello delle compagnie di linea e l'utilizzo di
velivoli nuovi. I primi dieci anni di attività segnano un notevole incremento nel
numero di destinazioni servite da voli charter, in particolare verso Africa,
America Centrale, Giappone, Israele, Russia. La compagnia si sviluppa anche nei
voli di linea, con destinazioni verso alcune importanti destinazioni turistiche
internazionali, quali Cuba e Mauritius, nonché verso Basilea, Ginevra e Zurigo.
Nel 1999 Swissair entra nel capitale di Air Europe con il 49.99% e la compagnia
comincia ad operare nei voli di linea nazionali. La flotta e' costituita da 6 jet a
medio raggio Airbus A320, quattro a medio-lungo raggio Boeing 767 e uno a
228
_________________________________________________________________________________________________
lungo raggio Boeing 777. Air Europe a fine '99 conta 600 dipendenti e 52
miliardi di debiti, a fronte di ricavi per 916 miliardi.
Volare Airlines comincia ad operare nell'aprile del 1998, per iniziativa di un
gruppo di imprenditori veneti. Si specializza nei voli charter a breve e medio
raggio e si caratterizza per l'elevato livello di servizio offerto ai passeggeri. La
base operativa e' l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, scalo strategico per
servire il mercato del Nord Italia. Alla fine dello stesso anno la compagnia, che
conta 200 dipendenti, raggiunge i 58 miliardi di fatturato e chiude il bilancio in
attivo, risultato particolarmente significativo in quanto la maggior parte delle
piccole compagnie presentano bilanci negativi in particolare nei primi anni di
attività. Sempre a fine '98, SAir acquisisce il 34% di Volare Airlines,
contribuendo ad incrementare la credibilità e la liquidità della compagnia.
All'inizio dell'anno seguente Volare comincia ad offrire voli di linea per la
Sardegna da Fiumicino, Linate e Orio al Serio. Nel 1999 la compagnia registra il
99% di regolarità del servizio. A meta' del 2000 la flotta di Volare e' composta
da undici jet a medio raggio Airbus A320. Le destinazioni servite da voli di linea
sono Milano, Roma, Verona, Venezia, Alghero, Cagliari, Olbia. Con i voli
charter Volare opera su numerose destinazioni in Europa e nel bacino del
Mediterraneo, oltre a Egitto, Israele, Kenya e Capo Verde.
Successivamente all'ingresso nel capitale di Volare, SAir propone la fusione
della compagnia con Air Europe, vista la complementarità dei servizi offerti. Al
termine di una trattativa durata sette mesi, in luogo della fusione proposta si
concretizza l'acquisizione di Air Europe da parte di Volare, per un controvalore
di 117 miliardi di lire. La holding finanziaria Volare Group, che possiede il
100% sia di Volare Airlines che di Air Europe, e' partecipata da SAir al 49.9%,
da un gruppo di banche (IMI, Popolare di Vicenza, Popolare di Marostica) al
15%, mentre il 35% e' in mano al gruppo di imprenditori fondatori di Volare.
Graf. 4 La compagine azionaria di Volare Group
SAirGroupHLD
229
49,9%
GinoZoccai,
Vincenz Soddu
o
(fondatori
Volare)
IMI,
Banca
Popolare
100%
35,1%
15%
VolareGroup
Holding
100%
VolareAirlines
_________________________________________________________________________________________________
L'acquisizione di Air Europe da parte di Volare ha posto il problema
dell'integrazione delle due compagnie. In primo luogo si e' trattato di sposare la
cultura aziendale di Volare, impostata su flessibilità ed efficienza ma con
un'esperienza legata alle piccole dimensioni e ai mercati di nicchia, con la cultura
di Air Europe, più strutturata ma caratterizzata da una minore dinamicità interna.
In secondo luogo le due compagnie si sono specializzate nei settori in cui
avevano maggiore esperienza. Volare effettua quindi i voli nazionali e i charter a
medio raggio. Air Europe effettua i voli internazionali e i charter a lungo raggio,
che in molti casi rappresentano semplicemente un'offerta commerciale distinta
all'interno dei medesimi voli a lungo raggio. Complessivamente il mercato
charter rappresenta il 70% del fatturato del gruppo. Entrambe le compagnie
effettuano poi trasporto merci, in particolare di generi alimentari destinati alle
mete turistiche frequentate dagli italiani e, verso l'Italia, di prodotti agricoli
deperibili provenienti dagli scali tropicali.
Oggi le compagnie hanno unificato la gestione amministrativa, la gestione della
flotta e del personale, i servizi tecnologici e le forniture, ma si presentano con
livree diverse e operano autonomamente nei mercati di competenza. Il principale
obiettivo aziendale per il futuro e' di sviluppare un grande polo charter in Italia,
mediante alleanze con altri partner, in modo da poter essere competitivi nei
confronti dei grandi operatori stranieri in un mercato che rappresenta circa la
meta' del traffico passeggeri in uscita dal Paese. Le dimensioni del gruppo e la
230
_________________________________________________________________________________________________
composizione della flotta, comprendente jet a medio raggio adatti al trasporto
passeggeri su rotte ad alta intensità di traffico, fanno di Volare un potenziale
protagonista nei voli di linea, in concorrenza con Alitalia. A seconda delle
alleanze internazionali che Alitalia sceglierà di sviluppare, il mutare degli scenari
di riferimento in questo settore potrà influenzare le decisioni del gruppo. In ogni
caso, la compagnia punta a consolidare e estendere la rete di collegamenti
nazionali mediante l'offerta di un servizio di trasporto molto competitivo per
puntualità e qualità. Air Europe e Volare Airlines prevedono di trasportare
complessivamente 4.400.000 passeggeri nell'anno in corso. La flotta e' salita a 25
velivoli e il coefficiente di riempimento degli stessi oscilla fra il 55% dei voli
nazionali di linea all'80% dei charter a medio e lungo raggio. Il fatturato per il
2001 e' stimato dalla holding in 1.000 - 1.100 miliardi e dovrebbe consentire il
pareggio del bilancio, coprendo quindi il debito ereditato da Air Europe e il costo
dell'integrazione. Il piano industriale predisposto al momento della fusione
prevedeva la quotazione della holding in borsa a fine 2001. La crisi dei mercati
finanziari e le difficoltà create dall'aumento del prezzo del petrolio e
dall'apprezzamento del dollaro hanno però indotto a posticipare la quotazione al
2002. L'integrazione fra le due compagnie ha offerto la possibilità di sviluppare
importanti sinergie operative, di accrescere la cultura aziendale complessiva del
gruppo e di raggiungere la massa critica necessaria per operare in un mercato via
via più concorrenziale.
3.2 Gli aeroporti
Il comprato degli aeroporti sta attraversando una fase di cambiamento
estremamente dinamica e caratterizzata da due tendenze evolutive principali.
231
_________________________________________________________________________________________________
A) In primo luogo il processo di liberalizzazione del trasporto aereo ha mutato
il mercato di riferimento degli scali aeroportuali, introducendo elementi di
incertezza, di cambiamento, tipiche conseguenze dell’applicazione parziale
(sebbene progressiva) della deregolamentazione normativa del settore. In
altre parole, la gestione delle società aeroportuali è diventata più complessa
ed ha richiesto a management ed azionisti l’adozione di strategie e tecniche
prettamente imprenditoriali e l’assunzione di compiti manageriali e
finanziari tipici di un’impresa in regime di concorrenza.
Da qui l’esigenza per le società di gestione aeroportuale di adottare strategie
tali da permettere loro di allargare il business, aumentare i profitti, realizzare
economie di scala. Data la particolarità del servizio aeroportuale vero e
proprio – che non permette ad esempio, la delocalizzazione produttiva, che è
sottoposto a severe normative nel suo esercizio e a vincoli politici, normativi
e fisici, nella sua pianificazione – tali strategie hanno riguardato lo sviluppo
di tutte quelle attività che un tempo erano meramente strumentali alla
fornitura del servizio di gestione dei voli – il core business tradizionale. Si
tratta dei servizi commerciali di diversa natura, di accoglienza turistica, di
ristorazione, di gestione degli spazi commerciali aeroportuali ma anche di
servizi finanziari, telematici e via dicendo – servizi per i quali gli aeroporti
rappresentano importanti ‘portali fisici’ di transito per una clientela
privilegiata e in crescita costante, a tassi che variano tra il 4% ed il 7%
all’anno98.
La gestione di queste attività permette inoltre margini di redditività molto
maggiori in assenza degli alti costi del personale, delle forme di
regolamentazione pubblica e di altri elementi di rigidità che caratterizzano
invece i servizi di assistenza al volo. Già oggi, nei grandi aeroporti del
centro e nord Europa la quota di fatturato imputabile ai servizi immobiliari e
commerciali è pari al 50-55% circa, ed arriva al 67% nel caso di BAA.
98
Saggi di crescita anche maggiori sono previsti per il comparto merci, come visto poc’anzi.
232
_________________________________________________________________________________________________
B) Nell’ambito di questa prima opportunità di sviluppo gli scali aeroportuali
più dinamici (tra i quali, molti aeroporti europei) hanno intrapreso una forte
politica di acquisizione di partecipazioni azionarie di altre società di gestione
aeroportuale, a livello globale. Queste operazioni hanno di rado comportato
il passaggio di pacchetti azionari di maggioranza99, ma hanno più spesso
consentito alla società acquirente di partecipare od assumere la gestione
dello scalo. BAA, Schiphol, FAG, ma anche SEA sono entrati – nell’ultimo
quinquennio – nella gestione di aeroporti in Australia, Asia, Sudamerica ed
Africa.
Parallelamente, si sono sviluppate numerose alleanze commerciali tra
società di gestione aeroportuale, con lo scopo di adottare strategie comuni
nei settori della programmazione, comunicazione e gestione aziendale,
realizzando network di scali e sfruttandone le relative sinergie ed economie
di scala. Un esempio è rappresentato dall’alleanza GALAXY, stretta da ben
quattordici aeroporti nel mondo per i servizi cargo o l’alleanza PANTARES
stipulata da Leonardo/AdR, FAG, Schiphol100. In parte, la ragion d’essere di
queste alleanze è legata al permanere di alcuni vincoli normativi e politici
all’effettiva privatizzazione degli scali: nello scenario futuro in cui questi
vincoli verranno meno, è probabile che si apra una fase caratterizzata da più
incisive operazioni di acquisizione di partecipazioni azionarie, tali da portare
alla costituzione di uno o più gruppi aeroportuali, concorrenti dell’affermata
BAA.
E’ proprio BAA infatti a distinguersi per avere compiuto tre acquisizioni di
altrettante società fornitrici di servizi a terra (Osprey Aviation), all’aviazione
(Lyndon Aviation) e di manutenzione aeromobili (Rangers Aerospace).
99
100
In parte, questo è dovuto alla presenza di vincoli legislativi che limitano la quota di azioni di
un aeroporto in via di privatizzazione rilevabile da un gruppo a capitale pubblico; una
situazione di questo tipo si è verificata proprio nel caso della privatizzazione di Aeroporti di
Roma, per la quale avevano dimostrato interesse anche FAG e Schiphol, società di gestione
degli aeroporti di Francoforte ed Amsterdam, a capitale pubblico.
Il sollecitato ingresso di SEA non è ancora avvenuto in maniera definitiva.
233
_________________________________________________________________________________________________
Tutte le altre società aeroportuali (con l’eccezione di un’altra società britannica,
Alpha Airports Group, acquirente della British Airways Catering Unit) non
hanno effettuato operazioni di rilievo.
Tab.37 I principali aeroporti europei per traffico passeggeri 2000
Aeroporto, Paese,
(Codice)
London/Heathrow,
GB (LHR)
Frankfurt, DE
(FRA)
Paris / Roissy, FR
(CDG)
Amsterdam, NL
(AMS)
Madrid, ES (MAD)
London / Gatwick,
GB (LGW)
Roma / Fiumicino,
IT (FCO)
Paris / Orly, FR
(ORY)
Munich, DE (MUC)
Zurich, CH (ZRH)
Brussels, BE (BRU)
Milano / Malpensa,
IT (MXP)
Barcelona, ES
(BCN)
Palma De Mallorca,
ES (PMI)
Manchester, GB
(MAN)
Stockholm, SE
234
Merci
Passegg. var.ne %
var.ne % Movimenti var.ne %
(migliaia
(migl.) ‘99-2000
‘99-2000 (migliaia) ‘99-2000
di tonn.)
64.607
3,8
1.402
3,4
467
1,9
49.361
7,6
1.710
11,1
459
4,5
48.240
11,6
1.380
14,5
518
8,8
39.613
7,7
1.266
3,4
431
5,1
32.766
18,2
331
7
358
16,9
32.057
4,9
338
7,8
261
2,1
25.922
7,5
210
13,5
281
7,8
25.399
0,2
113
-13,4
244
-0,9
23.126
22.606
21.604
8,7
8,2
7,9
148
418
634
7,6
10,3
-3,3
319
326
326
6,7
6,3
4,2
20.717
22,1
300
20
249
15,2
19.797
13,8
93
1,8
257
10,1
19.402
0,9
28
-8,6
177
5,9
18.804
5,9
122
7,8
193
4,5
18.446
6,2
155
7,4
279
1,2
_________________________________________________________________________________________________
(ARN)
Copenhagen, DK
(CPH)
Dusseldorf, DE
(DUS)
Istanbul, TR (IST)
Oslo, NO (OSL)
Dublin, IE (DUB)
Vienna, AT (VIE)
(segue)
London / Stansted,
GB (STN)
Moscow /
Sheremetyevo, RU
(SVO)
Berlin / Tegel, DE
(TXL)
Helsinki, FI (HEL)
18.295
5,1
-
-
304
1,7
16.028
0,6
60
-3,1
194
0
15.831
14.215
13.844
11.940
19,9
0,7
8,1
6,6
234
78
135
28,2
-7
7,5
172
204
180
207
-3,2
-7,3
5,8
7,9
11.875
25,6
183
-5,6
166
6,9
10.828
13,3
107
27,3
128
6,7
10.344
7,7
34
6,8
134
7,6
10.015
3,3
96
0,8
163
-0,1
Fonte: elaborazione Nomisma su dati ACI Europe
Il sistema aeroportuale italiano consta di 98 scali ed è caratterizzato da un forte
accentramento del traffico passeggeri su una trentina di aeroporti principali, e in
particolare sui due scali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa, che smistano la
metà circa del traffico nazionale passeggeri e più del 70% delle merci.
Nonostante ciò, i primi due scali italiani non sono che il settimo e dodicesimo
aeroporto a livello europeo. Si stima infatti che ben il 70% del traffico passeggeri
italiano sia generato dal nord Italia e che una quota considerevole di questo migri
abitualmente verso altri aeroporti hub europei.
Il nuovo scalo hub di Milano Malpensa è nato proprio con lo scopo di
determinare una inversione di questa tendenza e ‘catturare’ una quota maggiore
di traffico di quanto il decentrato Roma Fiumicino potesse fare; a tutt’oggi
235
_________________________________________________________________________________________________
tuttavia non ha ancora espresso al pieno le sue potenzialità in questo senso.
Bisogna altresì notare che proprio quegli scali che risultano ai primi posti della
graduatoria europea soffrono già ora di seri problemi di congestione per avere
completamente raggiunto il loro limite di capacità - in conseguenza di ciò,
aeroporti quali Londra Heathrow e Gatwick hanno realizzato tassi di crescita
modesti rispetto ad altri scali – mentre l’aeroporto di Fiumicino è riuscito a
mettere a segno una crescita paragonabile a quella rilevata ad Amsterdam,
Zurigo e Francoforte, nonostante il trasferimento di parte dei voli
intercontinentali operati da Alitalia a Milano Malpensa.
Accanto alla creazione di un secondo aeroporto hub nel nord del paese – quale
Malpensa – a livello governativo in Italia si è seguita anche una strategia di
sviluppo e privatizzazione degli aeroporti meridionali e di quelli regionali –
alcuni dei quali (Verona, Venezia, Napoli, Torino e Brindisi) godono di tassi di
crescita rilevanti - nell’ottica di favorirne l’internazionalizzazione e di
incentivare collegamenti point-to-point a livello europeo e nazionale101.
L’intervento governativo ha riguardato anche il merito della privatizzazione
degli scali aeroportuali, portando all’adozione di una delibera CIPE che
stabilisce l’imposizione di un meccanismo regolatore dei profitti delle attività
lato aria con price cap. Lo schema previsto si applica in particolare ai proventi
da:
- diritti di approdo/partenza, sosta e ricovero aeromobili,
- tasse di imbarco passeggeri ed imbarco/sbarco merci,
- compensi per operazioni di controllo della sicurezza,
- corrispettivi per l’uso di infrastrutture centralizzate, beni di uso comune ed
esclusivo,
- corrispettivi per l’attività di handling, se svolta da un unico operatore.
La delibera definisce inoltre i criteri per la determinazione del livello iniziale di
riferimento, i parametri di redditività dei servizi regolamentati e della
remunerazione del capitale investito, nonché gli schemi di contabilità analitica.
101
Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Il nuovo Piano Generale dei Trasporti e della
Logistica, luglio 2000.
236
_________________________________________________________________________________________________
Con questo provvedimento, il governo italiano intende portare il livello delle
tariffe praticate ai livelli medi della best practice europea, mentre per quanto
riguarda l’attività di handling, si esprime la raccomandazione a promuovere la
più ampia concorrenza tra operatori.
Per quanto riguarda le operazioni effettuare, lo scenario italiano è interessato da:
- alleanze tra società di gestione di aeroporti,
- privatizzazioni di scali aeroportuali.
In entrambi i casi, grande vitalità è stata dimostrata nell’ultimo biennio dagli
scali più dinamici di alcune città minori come Bologna, Venezia, Torino,
Catania, Firenze, Bari e Genova. L’obiettivo di queste alleanze – che in alcuni
casi hanno comportato il passaggio di piccole quote azionarie – è stato il godere
delle sinergie di network che ne derivano, ed il puntare sulle competenze
acquisite nei settori dell’handling e degli altri servizi all’aviazione, per proporle
sul mercato globale. Si registrano a questo proposito le alleanze tra la SAB
(Aeroporto di Bologna) e la statunitense Bechtel, e la GEAC (Aeroporto di
Levaldigi, Cuneo) e la britannica Wiggins. Altre società, pur non stringendo
alleanze con partner internazionali hanno nondimeno pianificato una decisa
strategia di espansione a livello mondiale: per esempio, SAVE (Società
aeroportuale dello scalo di Venezia) ha diversificato il proprio portafoglio
azionario investendo nell’handling, nella ristorazione a terra e nei software di
gestione del traffico, creando tre società apposite.
Per quanto riguarda le privatizzazioni l’operazione di gran lunga più importante
è rappresentata da quella che ha visto l’acquisto del 51,2 % delle azioni di
Aeroporti di Roma - precedentemente possedute da IRI - da parte della cordata
Leonardo SpA costituita da Gemina (42%), Falck (31%), Italpetroli (16%) ed
Impregilo (11%); in un secondo tempo, Leonardo SpA ha portato a termine
l’acquisizione della rimanente quota di AdR, per fusione, ed andando a costituire
la Leonardo Holding. Si tratta della prima operazione di completa
privatizzazione di una società aeroportuale italiana; nel suo corso essa ha visto la
presentazione di ben sedici offerte complessive, tra le quali anche il
raggruppamento comprendente, oltre alle banche Abn Amro e Banca Popolare di
237
_________________________________________________________________________________________________
Milano, le società di gestione degli aeroporti di Amsterdam Schiphol e
Francoforte FAG, rispettivamente il secondo e quarto aeroporto europeo per
numero di passeggeri. Il potenziale ingresso di questi due importanti player era
tuttavia limitato dalla soglia del 2% - istituita dal governo italiano - per la
partecipazione di società a capitale pubblico, quali appunto FAG e Schiphol102.
A conti fatti è prevalsa una soluzione che ha visto prevalere investitori noti
italiani come Gemina, sul know how gestionale posto in gioco invece da FAG e
Schipol.
Questa prima grande operazione ha segnato l’avvio delle privatizzazioni di altri
aeroporti minori: Firenze, Venezia, Bologna, Catania, Genova e Bari, anche se
per ora sono escluse privatizzazioni complete, quali quella di AdR.
Le strade perseguite sembrano essere quelle della cessione tramite gara di quote
azionarie rilevanti ma non di controllo, ovvero della loro quotazione in borsa, sul
modello della privatizzazione dello scalo di Torino.
La privatizzazione della SAGAT (Aeroporto di Caselle, Torino), infatti, ha visto
la cessione di una quota azionaria non di maggioranza, pari al 41% del capitale
alla cordata Nuova Holding Subalpina, costituita dal gruppo SanPaolo IMI,
Gruppo Benetton, SAB (aeroporto di Bologna) ed Aviapartner, (società belga di
gestione di servizi aeroportuali). NHS è stata l’unica cordata a presentare
un’offerta, in seguito al ritiro delle altre sei interessate – segno di scarso
interessamento all’operazione dimostrato da investitori istituzionali e privati.
Inoltre:
- l’azionista pubblico - e nella fattispecie il Comune di Torino (38%), la
Regione Piemonte (8%) e la Provincia di Torino (5%) – ha mantenuto, nel
complesso, il controllo assoluto della società, raggiungendo il 51% del
capitale: quindi l’operazione di apertura della compagine sociale al capitale
privato è stata caratterizzata da una privatizzazione solo parziale;
102
L’interesse di quest’ultimo è stato tale da produrre considerevoli pressioni sul governo
olandese affinché avviasse a sua volta la privatizzazione dello scalo e permettendogli così
maggiore libertà in ambito internazionale.
238
_________________________________________________________________________________________________
- la partecipazione di capitali stranieri all’operazione è limitata alla sola quota
di Aviapartner103: in generale, quindi, il livello di internazionalizzazione
dell’operazione di privatizzazione è basso.
Questa prima tornata di operazioni risente ancora dell’incertezza di operatori ed
investitori e di un atteggiamento prudenziale tipico degli ambienti finanziari
italiani nel momento in cui va aprendosi una nuova fase, ciò sebbene il dibattito
sulle privatizzazioni abbia avuto ampio riscontro in Italia tanto da avere portato
ad alcune delle prime operazioni a livello europeo: in primis GESAC di Napoli
ed Aeroporto di Olbia e quindi – come visto poc’anzi – AdR. Allo stesso modo
non si è avuto, nel comparto dei servizi di handling, l’atteso ingresso di operatori
esteri in concorrenza con soggetti italiani così come auspicato dal legislatore
Si segnala infine come - accanto alle manifestazioni di interesse di società
aeroportuali europee – le prospettive di partecipazione alla privatizzazione degli
scali italiani siano alla base dell’accordo di joint venture (denominato ‘CIAS
Sinport Airport Services’, CSAS) stretto da PSA Sinport e Changi International
Airport Services (gestore degli scali di Singapore, Hong Knog, Seoul), due
società controllate da PSA, autorità portuale di Singapore.
Tab. 38 I principali aeroporti italiani per numero di passeggeri, 2000
Aeroporto
(CODICE)
Passeggeri var.ne % Merci
(num.)
2000-‘99 (tonn.)
Roma/Fiumicino
(FCO)
Malpensa,
(MXP)
Milano/Linate
(LIN)
Venezia, (VCE)
25.921.88
7,5
6
20.716.81
22,1
5
Napoli, (NAP)
var.ne % Movimenti var.ne %
2000-‘99 (num.)
2000-‘99
210.086 13,5
280.811
7,8
300.108 20,0
248.985
15,2
6.026.342 9,1
18.462
45,5
77.418
11,2
4.135.646 8,6
16.896
21,5
65.719
13,1
4.125.188 12,4
5.855
17,9
62.982
10,4
Bologna, (BLQ) 3.524.776 6,1
22.622
1,1
61.931
2,1
Torino, (TRN)
2.801.997 12,7
7.713
11,8
61.968
15,1
Verona, (VRN) 2.293.799 23,5
9.056
24,3
36.318
20,0
103
Aviapartner è una società di servizi aeroportuali che opera in 32 scali europei tra Svezia,
Danimarca Germania, Belgio, Olanda, Francia ed Italia (Aeroporto di Bologna)
239
_________________________________________________________________________________________________
Bergamo,
1.238.241 10,7
(BGY)
Roma/Ciampino
795.708 18,5
(CIA)
Brindisi, (BDS) 614.118 28,2
98.888
16,2
40.944
12,6
16.842
14,9
28.227
12,3
313
4,0
10.550
38,5
Trieste, (TRS)
567.869
1,4
438
21,1
19.045
-
Bari, (BRI)
125.993
29,5
4.708
27,0
24.528
40,9
Foggia, (FOG)
30.297
30,0
7
-
6.326
3,2
Fonte: elaborazione Nomisma dati ACI Europe
Tav. 39 Processi di privatizzazione di aeroporti italiani effettuati e in corso
Scalo
Gestione e compagine azionaria
Situazione attuale
Napoli
GESAC (BAA Italia 65%,
Comune di Napoli 12,5%,
Provincia di Napoli 12,5%, SEA
5%, Interporto Campano 5%
Privatizzato
Olbia
GEASAR (Meridiana 79,8%)
Privatizzato(*)
Roma
(FCO, CIA)
Torino
AdR (Leonardo (Gemina 42%,
Falck 31%, Italpetroli 16%,
Impregilo 11%))
SAGAT (NHS 41% (SanPaolo
IMI, Gruppo Benetton, SAB,
Aviapartner), Comune di Torino
38%, Regione Piemonte 8% e
Provincia di Torino 5%)
Privatizzato
Privatizzato
Firenze
AdF (proprietà pubblica 55%
mercato 45%)
In via di collocamento in
borsa di ulteriore quota
(14-26%)
Venezia
SAVE (Boscolo Group, Generali,
Stefanel… 20%, Comune di
Venezia 17%, Provincia di
Venezia 17%, regione Veneto
17%, mercato circa 30%)
Prossima offerta di
pubblica sottoscrizione
di quota di 30-40%
Catania
ASAC (proprietà pubblica 100%)
Prossima privatizzazione
di quota 40%
Milano
(MXP,LIN)
SEA (Comune di Milano 84,6% e
Provincia di Milano 14,6%)
Prossima collocazione
quota 30% circa
240
_________________________________________________________________________________________________
Bologna
Genova
SAB (Camera di Commercio
Bologna 52%, Comune Bologna
20%, Provincia Bologna 10%,
Regione Emilia-Romagna 9%)
AdG (Autorità Portuale Genova
60%, Camera Commercio Genova
25%, AdR 15%)
SAT (enti locali 56,5%, banche
18%, Camera Commercio Pisa
12%, Piaggio 4%)
Pisa
Futura privatizzazione
quota rilevante
quota > 50%
(*) Il piano industriale di Meridiana prevede la collocazione del 30% di Gesar sul
mercato, ma l’operazione è stata bloccata dall’opposizione sindacale
Fonte: Nomisma
Tav. 40 Principali acquisizioni nel comparto aeroportuale nel periodo 19992001
Quota %
Anno Acquirente
Acquisita
del capitale
ceduta
Ogden Corporation (USA)
AdR Handling
49%
1999
Alpha Airports Group (UK) British Airways Catering Unit
100%
2000
BBA Group (UK)
Ranger Aerospace (USA)
-
BBA Group (UK)
Lyndon Aviation (UK)
-
BBA Group (UK)
Osprey Aviation (UK)
-
Cordata: Edizioni Holding
(Benetton), Nuova Hld
Subalpina (Sanpaolo IMI),
SAB, Aviapartner
SAGAT (Aeroporto di Torino)
41,3%
Leonardo SpA (cordata
composta da: Gemina, Falck, AdR Aeroporti di Roma
Italpetroli, Impregilo)
2000Leonardo Holding
2001
Leonardo SpA e AdR
51,2%
48,8% (*)
241
_________________________________________________________________________________________________
(*) Operazione di fusione di Leonardo SpA e la controllata AdR, con la quale
Leonardo assume il totale controllo di AdR.
(-) Dato non disponibile
Fonte: Nomisma
Tav. 41 Principali tipologie di accordi
Anno Partner
Accordo
Accordo di concessione della
Airport Authority Hong Kong, Chu
gestione del terminale marittimo
Kong Shiping Enterprise
dell’aeroporto di Hong Kong
Aeroporti di Avalon, Accra,
Casablanca, Sharjah, Chateauroux,
Alleanza GALAXY per servizi air
Colonia, Bucarest, Stoccolma,
cargo
Malpensa, Faribanks, Hamilton,
Huston, Shenzen e Kuala Lampur
2000 FAG (Aeroporto di Francoforte),
Schiphol
Accordi per intervenire
congiuntamente in privatizzazioni di
scali italiani
SACBO (Aeroporto di BG, gruppo
SEA), Dannunzio (Aeroporto di BS, Scambio azionario minoritario
Gruppo Catullo Aeroporto di VR)
242
Alitalia, AdR
Accordo spartizione personale e
creazione società di handling
Air Europe, SEA
Affidamento dell’handling
_________________________________________________________________________________________________
Mensis (UK) e Leonardo-AdR
Accordo affidamento dell’handling
tranne Alitalia
FAG, Schiphol, Leonardo Hld, SEA
Alleanza tra scali PANTARES, per
gestione comune di attività varie
SAB (Aeroporto di Bologna),
Bechtel (USA)
Accordo per gestione comune di
servizi a terra
2001
Accordo di joint venture (40% PSA,
PSA Sinport, Changi Intern. Airport
60% CIAS) per partecipare alla
Services
privatizzazione di scali italiani
GEAC (Aeroporto di Levaldigi),
Wiggins (UK)
Accordo per gestione comune di
servizi a terra
Fonte: Nomisma
243
_________________________________________________________________________________________________
4.
IL TRASPORTO MARITTIMO DI PASSEGGERI
4.1 La crocieristica
Già nel precedente Bollettino era stato rilevato un costante aumento del numero
di passeggeri trasportati dall’industria crocieristica: a questo scenario di crescita
– confermato anche nel corso del periodo 1999-2001 – si è affiancato un trend di
allargamento dell’offerta con forti ordinativi ad opera dei maggiori operatori per
i cantieri leader del settore. Basti pensare che nel 1999 la capacità delle navi
ordinate ed in costruzione era pari al 43% di quella al momento operativa.
Le aspettative di crescita degli operatori del mercato hanno determinato una forte
vitalità nell’ambito degli accordi commerciali tra compagnie di navigazione
nonché la nascita di una serie di accordi trasversali tra queste, le autorità portuali
ed i tour operator. Lo scopo degli accordi di collaborazione tra le compagnie è il
riposizionamento su scala globale, mentre quello di accordi con soggetti quali
enti locali e tour operator è l’allargamento della quota di settore all’interno
dell’industria delle vacanze.
Sono infatti considerati mercati in futura espansione quello del Mediterraneo –
verso il quale già si sono mosse le maggiori compagnie del settore – e quello
asiatico – fino a poco fa considerato impermeabile anche alle grandi compagnie
statunitensi: in questo senso l’alleanza strategica di Carnival e Star Cruises segna
a tutti gli effetti ‘la piena globalizzazione’ del mercato crocieristico.
Si evidenziano in questo quadro alcune criticità, in primo luogo, la necessità di
intervenire attivamente per determinare una crescita della domanda che sia
superiore a quella attuale (del 7,5% annuo, ma destinata secondo le previsioni di
Ocean Shipping Consultants ad attestarsi attorno al 5%) in modo da scongiurare
il pericolo di un eccesso di offerta e più in generale da ampliare la clientela.
Nonostante la sensibile espansione, infatti, la crocieristica continua a
rappresentare solo una nicchia all’interno del settore turistico.
244
_________________________________________________________________________________________________
La strategia seguita dai grandi operatori prevede la definizione di nuovi ‘prodotti
crociera’ studiati per penetrare con più efficacia il mercato di alcuni paesi
(Europa meridionale, Nord Europa ecc.), adattando il servizio ai gusti e agli
interessi di specifiche comunità o gruppi sociali offrendo quindi prodotti di
diversificati per target precisi, di nicchia: è ricercata, a questo scopo la stipula
accordi di cooperazione di medio / lungo termine con enti locali, associazioni ed
enti culturali, sportivi, ecc. Si affianca a questa prima finalità strategica la
collaborazione con autorità ed enti portuali, con lo scopo di ottimizzare i servizi
di trasporto afferenti ed i servizi complementari all’attività dei terminal
crocieristici dei porti – che devono potere gestire con uno standard adeguato
l’alto numero di passeggeri trasportato dalle mega-ships dell’ultima generazione
(fino a 2.000).
In questo contesto si è osservata una forte tendenza alla concentrazione delle
compagnie: tra le maggiori acquisizioni, quella di NCL Holding ASA
(proprietaria di Norwegian Cruise Line) da parte di Star Cruises avvenuta nel
2000 al termine di una travagliata vicenda, nella cui fase iniziale aveva cercato di
intervenire anche Carnival104. In seguito a quest’operazione Star Cruises è
diventata il terzo operatore globale del comparto crocieristico, alle spalle di
Carnival e P&O.
Altra operazione di rilievo è quella effettuata dal gruppo P&O che ha effettuato
lo scorporo della divisione crocieristica andando a costituire - con l’acquisizione
di Princess Cruises - P&O Princess, cui fanno capo le linee di navigazione
Princess Cruises, P&O Cruises, AIDA Cruises, P&O Cruises Australia, Swan
Hellenic e Seatours. Tale operazione rappresenta la reazione alla politica
aggressiva di Carnival, che aveva in un primo tempo esternato l’interesse di
rilevare le attività di P&O nel settore crocieristico.
La stessa Carnival ha portato a compimento l’acquisizione di Costa Crociere ed
ha siglato un’intesa strategica con Star Cruises che sembrerebbe aprire al colosso
americano le porte del mercato asiatico: a questo punto il gruppo Carnival
104
Carnival aveva lanciato un’offerta ostile di acquisto di NLC, per ripiegare poi su un accordo
con Star (di acquisizione congiunta di NCL) ma infine si è messa da parte.
245
_________________________________________________________________________________________________
comprende, oltre a Costa Crociere, Carnival Cruise Line, Seabourne Cruise Line,
Cunard Line, Holland America Line e Windstar Cruises.
La tendenza alla concentrazione è stata ulteriormente rafforzata dalla recente
fusione tra P&O e Caribbean.
I grandi operatori internazionali pongono forti aspettative di crescita nell’area del
Mediterraneo:
- dal punto di vista dell’offerta, in quanto in grado di offrire una gamma vasta
di destinazioni di grande interesse culturale, storico e paesaggistico, anche
alla luce degli aumentati sforzi delle singole autorità portuali - impegnate a
ristrutturare o costituire appositi terminal crocieristici - e delle associazioni
che raggruppano i porti crocieristici – particolarmente attive nell’adottare
strategie di sviluppo comune e di coordinamento105. Oltre a ciò, la vicinanza
del Mar Rosso, del Mar Nero e dell’Atlantico (Canarie) di fatto ha consentito
di ampliare l’offerta tradizionale, estendendola anche al periodo invernale,
un’opportunità sfruttata al momento dalla greca Festival Cruises;
- dal punto di vista della domanda potenziale proveniente da alcuni paesi
dell’Europa Meridionale (Spagna, Italia) e settentrionale (Paesi Bassi e paesi
scandinavi), mercati ancora in fase di sviluppo, dal punto di vista del settore
crocieristico.
L’Italia è naturalmente interessata dalla crescita della crocieristica nel
Mediterraneo, per la sua posizione geografica in primo luogo e perché Costa
Crociere ne è operatore leader. In effetti, a livello di mercato nazionale, proprio
la completa acquisizione di Costa da parte dell’americana Carnival rappresenta
l’operazione di maggior rilievo nell’ultimo biennio106. Si registrano inoltre una
serie di interventi ed accordi minori, intrapresi da porti italiani quali quello di
Genova volti ad aumentare la capacità recettiva e lo standard qualitativo dei
terminal passeggeri, nonché una serie di azioni finalizzate ad aumentare la
105
106
L’associazione dei porti crocieristici del Mediterraneo – MedCruise – ha raggiunto il numero
di 71 autorità portuali affiliate.
Costa Crociere detiene infatti una quota del mercato italiano pari all’80%.
246
_________________________________________________________________________________________________
gamma dei servizi complementari forniti: organizzazione di eventi culturali e
sportivi ed escursioni. In controtendenza si colloca la MSC di Gianluigi Aponte,
imprenditore italo svizzero: la società annuncia di non volere portare a termine
alcuna alleanza né fusione e di volersi allargare nel mercato delle crociere con
due nuove navi: MSC è forte nel trasporto marittimo containers ed opera al
momento con tre navi nel settore crocieristico.
Tav. 42 Principali acquisizioni nel comparto crocieristico nel periodo 1999-2001
Quota % del
Anno Acquirente
Acquisita
capitale ceduta
P&O Cruises
Aida Cruises
100%
1999
Carnival Corp.
Cunard Line
100%
2000
2001
Star Cruises
Norwegian Cruise Line 100%
Star Cruises
Sun Cruises
100%
Royal Caribbean Cruises First Chice Holidays
20%
Carnival Corp.
Costa Crociere
100%
P&O Cruises
Princess Cruises
100%
Royal Caribbean Cruises P&O Cruises
Fusione
Fonte: Nomisma
Tav. 43 Principali accordi nel comparto crocieristico nel periodo 1999-2001
Anno
Partner
Costa crociere, Comitato Portuale
Savona
Accordo
gestione terminal
Star Cruises, Port Authority of
Thailand
2000
Carnival Corporation, Star Cruises (*)
Festival Cruises, Transmediterranea,
IberoJet
Grandi Navi Veloci (Grimaldi),
Autogrill
2001
SEA Containers, SNAV (MSC)
alleanza strategica
accordo di marketing
accordo operativo su
collegamenti con Croazia
Fonte: Nomisma
247
_________________________________________________________________________________________________
4.2 Il cabotaggio marittimo
Parallelamente a quanto visto nel comparto merci, il mercato del cabotaggio
passeggeri europeo è costituito dall’insieme di due mercati localizzati nelle
macroregioni de:
- il Mare del Nord ed il Baltico,
- il Mediterraneo.
A tutt’oggi sono deboli i segnali di integrazione dei due mercati, che rimangono
pertanto ben distinti.
Gli operatori leader del cabotaggio nel Mare del Nord hanno espresso nell’ultimo
biennio grande vitalità. Stena Line, P&O Ferries, DFDS Tor Line, FinnLines
Cargo Service, Transfennica, ArgoMann Ferry Service e Norse Merchant
Ferries107 da un lato hanno ammodernato la flotta introducendo unità più veloci e
confortevoli e dall’altro hanno serrato la competizione sulle tratte tra le isole
britanniche e tra i paesi scandinavi ed il continente europeo, di forte interesse
principalmente per il comparto merci. Il trasporto passeggeri è infatti solitamente
effettuato congiuntamente a quello delle merci su traghetti di tipo misto lungo
alcune rotte principali:
- Irlanda - Regno Unito
- Regno Unito - Francia / Paesi Bassi
- Svezia - Germania / Danimarca
- Finlandia - Svezia / Danimarca
Nel Mediterraneo la liberalizzazione del cabotaggio da e per le isole – con
abolizione del ‘vincolo di bandiera’, stabilita dal regolamento CEE 3577/92 – ha
107
Norse Merchant Ferries nasce nel 2001 come risultato della fusione tra le irlandesi Merchant
Ferries e Norse Irish Ferries, diventando così secondo operatore dietro P&O Ferries nei
collegamenti Irlanda – regno Unito, con una quota di mercato pari al 30%.
248
_________________________________________________________________________________________________
rappresentato una pietra miliare nell’evoluzione del mercato, evoluzione che è
ancora in parte condizionata da due fattori di distorsione.
A)
Le maggiori compagnie di navigazione greche - che in seguito ad un
processo di concentrazione, risultano essere il gruppo Attica Enterprises –
Strinzis Lines108 (proprietarie rispettivamente di Superfast Ferries e Blue
Star Ferries), Minoan Lines ed Anek Lines – godono dei benefici derivanti
dalla posizione dominante acquisita nel mercato interno greco, ancora
protetto dall’ingresso di operatori stranieri, e quello dei collegamenti Italia
- Grecia109: forti di ciò hanno intrapreso politiche di espansione;
- nel resto del Mediterraneo: Anek Lines ha inaugurato il collegamento
Ravenna – Catania, Minoan Lines ha introdotto due nuovi collegamenti,
Marsiglia – Malta / Tunisi e Genova – Tunisi, quest’ultimo gestito in
accordo con il gruppo Grimaldi;
- nel Mar Baltico: Attica Enterprises vi opera già i collegamenti
giornalieri Rostock (Germania) – Södertälje (Svezia) e Rostock –
Hanko (Finlandia);
- nel Mare del Nord: Superfast Ferries (gruppo Attica - Strinzis) si è
aggiudicata la concessione del primo servizio ferry diretto tra Scozia e
continente europeo. Il servizio passeggeri e merci, denominato
Superfast Scotland, collegherà i porti di Rosyth (Scozia) e Zeebrugge
(Belgio) a partire dal 2002.
B)
La necessità – riconosciuta a livello comunitario – di garantire la fornitura
di servizi di interesse economico generale, ovvero di continuità territoriale,
in periodi e rotte non redditizi. Infatti, la necessaria fornitura di contributi
economici da parte di stati quali Italia, Francia e Spagna a favore delle
compagnie di navigazione incaricate ha permesso l’accesso a rendite di
monopolio ed ha portato ad una frammentazione del mercato stesso: nel
mare Egeo e nell’Adriatico si è consolidata la posizione dominante delle
compagnie greche, nei collegamenti con le isole Baleari ed il Marocco
108
Nel 2000 Attica ha acquisito una quota del 38% di Strinzis, di fatto assumendone il controllo.
In parte conseguenza (cfr. Bollettino n°10) della passata impossibilità da parte di armatori
italiani di accedere ai vantaggi fiscali garantiti dall’iscrizione al Registro Internazionale.
109
249
_________________________________________________________________________________________________
dell’armamento spagnolo, in quelli con la Corsica e l’Africa Nord
Occidentale di quello francese e infine nel Tirreno, del gruppo Tirrenia.
Di conseguenza, gli effetti benefici della liberalizzazione del mercato – ovvero la
modernizzazione della flotta, l’apertura di nuove rotte e la maggiore
specializzazione delle compagnie - sono stati in parte inibiti. Peraltro, la
questione è stata affrontata anche a livello comunitario, con alcuni interventi:
- il riconoscimento (da parte della Corte Europea di Giustizia) della libertà per i
singoli stati di imporre - agli operatori di tratte di interesse pubblico –
autorizzazioni amministrative riguardanti diversi aspetti della provvisione del
servizio (standard di sicurezza, velocità e frequenza del servizio) o
caratteristiche dell’operatore (numerosità della flotta, regolarità della
posizione fiscale);
- l’intervento, ad esempio, con cui la Commissione Europea ha avvallato gli
aiuti percepiti da Tirrenia di Navigazione (società del gruppo Tirrenia) per il
periodo 1990-2000, imponendo però un maggiore controllo sulle sovvenzioni
pubbliche alla società (e ribadendone così la funzione di rimborso del
disavanzo generato) ed un contingentamento dei servizi sulle rotte più
remunerative (sui quali Tirrenia può esercitare pienamente il peso della sua
posizione dominante) in modo da facilitare l’ingresso di nuovi operatori.
Ulteriori elementi di scenario sono:
- la decisione recentemente ufficializzata dal governo di Atene di anticipare al 1
novembre 2002 la liberalizzazione del mercato cabotiero greco, rinunciando
quindi in parte alla deroga attribuita dalla UE – compresa nel regolamento
CEE 3577/92 - che fissava il temine ultimo nel 1 gennaio 2004110. Il governo
greco ha anche stabilito le procedure che permetteranno l’ingresso nel
mercato cabotiero greco ad operatori privati dedicando un’attenzione
particolare agli standard di sicurezza;
110
Tra i motivi la forte opposizione politica, che ha accusato il governo di sostenere gli interessi
di compagnie Minoan Lines - sull’onda emotiva che è seguita al naufragio di un traghetto,
costato la vita a 79 persone.
250
_________________________________________________________________________________________________
- lo scadere delle convenzioni tra stato e società di navigazione pubbliche in
Francia e in Italia; nel 2002 per i collegamenti effettuati da SNCM da e per la
Corsica e nel 2008 per i collegamenti Tirrenia con Sardegna, Sicilia ed Isole
minori. E’ già in pieno svolgimento in Francia il duello tra la titolare pubblica
SNCM ed il gruppo Tourship (Corsica e Sardinia Ferries) per la convenzione
2002-2007, con il controllo dell’assemblea corsa;
- la futura privatizzazione del gruppo Tirrenia, riguardo alla quale hanno già
dimostrato interesse le concorrenti Moby Lines, Tourship e SNAV.
Tav. 44 Principali acquisizioni nel comparto marittimo passeggeri nel periodo
1999-2001
Quota % del
Anno Acquirente
Acquisita
capitale ceduta
Scandlines AG (D) (**)
Euroseabridge
100%*
Stena Lines (S)
Scandlines AB (S) **
Mediobanca
Tirrenia Navigazione
Attica Enterprises Hld
(Superfast Ferries)
Strinzis Lines Shipping
38%
(Blue Star Ferries)
Merchant Ferries (IRL)
Norse Irish Ferries
(IRL)
1999
2000
2001
*
**
15%
fusione
acquisizione del rimanente 50%
società del gruppo tedesco / danese Scandlines A/S
Tav. 45 Principali accordi nel comparto marittimo passeggeri nel periodo 19992001
Anno Partner
Accordo
251
_________________________________________________________________________________________________
1999
2000
2001
Lloyd Sardegna e Corsica
ferries/ Sardinia ferries
(gruppo Tourship)
Attica Enterprises Hld
(Superfast Ferries),
Scottish Enterprise
Network
accordo strategico ed operativo; l'accordo è
propedeutico all'integrazione societaria
concessione della gestione del
collegamento diretto Scozia - Europa
SEA Container, SNAV
(Gruppo MSC)
gestione nuova linea Ancona - Spalato con
traghetti veloci
Brittany Ferries, Condor
Ferries, Senacal
accordo commerciale per la linea
Cherbourg - Pool (operata da Condor e
commercializzata da Brittany), e sulla linea
Caen - Portsmouth (con Senacal)
Gruppo Grimaldi, Minoan gestione comune nuovo servizio Genova Lines
Tunisi
Come evidenziato nel paragrafo 1.2.1, il mercato italiano è un mercato che offre
forti possibilità di sviluppo, un mercato nel quale la posizione dominante
esercitata storicamente dalla compagnia pubblica Tirrenia è destinata a ridursi,
grazie all’ingresso di nuovi operatori nei collegamenti con le isole minori ed
anche grazie alla futura limitazione dell’offerta imposta proprio a Tirrenia dalle
decisioni della Commissione UE.
Detto questo, è pur sempre vero che alle sorti del gruppo Tirrenia sono ancora
legate quelle dell’intero mercato cabotiero passeggeri italiano. Il gruppo Tirrenia
- che comprende le società Tirrenia di Navigazione, Adriatica, CaReMar,
SaReMar, SiReMar e ToReMar – è controllato dall’IRI e la sua privatizzazione
(riguardante non le singole società ma l’intero gruppo) – già decisa a livello
governativo – è tuttavia stata subordinata al raggiungimento della ristrutturazione
aziendale del gruppo stesso, ovvero il difficile contenimento dei costi medi (più
alti rispetto ai concorrenti del 20-25% circa) e in particolare dei costi del lavoro.
252
_________________________________________________________________________________________________
Come visto poc’anzi la Commissione UE – interpellata dal ricorso di Moby
Lines (gruppo Onorato)111 – ha deciso di ammettere le sovvenzioni pubbliche già
percepite a fronte dell’impegno assunto dal governo italiano di esercitare un
controllo più puntuale sul gruppo e di favorire attivamente l’ingresso dei privati.
Il pronunciamento della Commissione in parte risolve le incertezze che
riguardavano non solo Tirrenia ma l’intero mercato del cabotaggio italiano; era
infatti possibile che un accoglimento del ricorso portasse allo scioglimento della
convenzione di servizio pubblico tra la compagnia e lo Stato italiano (che invece
rimane confermato fino al 2008), aprendo di fatto la porta alla competizione tra
armatori privati – come successo in Francia.
Sul futuro di Tirrenia pesano tuttavia anche altri fattori:
- gli attacchi di concorrenti quali il gruppo Tourship ed Onorato che si sono
concretizzati in un ricorso all’Autorità garante della concorrenza112;
- la necessità di procedere speditamente al risanamento economico del gruppo,
in vista della sua privatizzazione. La strategia adottata da Tirrenia a questo
proposito è stata accusata113 di scarsa originalità in quanto non prevede un
cambiamento rispetto alla tradizionale impostazione che favorisce il trasporto
passeggeri (tanto da rinunciare ad un collegamento solo merci con la
Sardegna) e per l’atteggiamento ‘passivo’ della compagnia, che più che
investire su nuove opportunità di crescita si limita a reagire – peraltro
puntualmente – alle iniziative della concorrenza114 in una ostinata difesa dello
status quo.
111
112
113
114
Tirrenia è stata accusata di non rispettare pienamente gli obblighi della contabilità separata e
di utilizzare i fondi pubblici per ammodernare ed ampliare la flotta che è in servizio sulle
tratte in concorrenza coi privati.
Nella denuncia, presentata da Moby Lines, Tirrenia è stata accusata non solo di abusare della
propria posizione dominante ma anche di riscuotere, a titolo di tasse portuali, importi
superiori al dovuto nei porti di Civitavecchia, Genova ed Olbia, realizzando così nell’anno
2000 un incasso di 1,4 miliardi di lire.
Sergio Bologna, I limiti di una metafora e Fattori critici, strategia di impresa, mercati di
riferimento, in « ItaliaMondo», Anno III, n. 25 e 26.
Ad esempio, Tirrenia ha intensificato i collegamenti Genova – Porto Torres, su cui operava
con successo la compagnia Grandi navi Veloci del gruppo Grimaldi.
253
_________________________________________________________________________________________________
Di conseguenza, visto il peso esercitato dalla compagnia pubblica nel panorama
italiano, e in attesa della sua privatizzazione, le opportunità di crescita per
operatori privati si concretizzano ne:
- l’offerta di servizi innovativi per la tipologia di imbarcazione e la qualità del
servizio (caso Grandi Navi Veloci), la flessibilità dell’offerta e la creatività
nel proporre pacchetti viaggio mirati ( caso Sardinia Ferries) e per la messa a
punto di sistemi di prenotazione e verifica della disponibilità on-line o tramite
call centre (caso Moby Lines).
- l’ingresso in rotte nuove o non sufficientemente coperte da Tirrenia, ovvero lo
sfruttamento di nicchie di mercato.
Come si vede dalla tabella 42, riportata in calce allo scenario internazionale, sul
mercato italiano si segnalano solamente gli accordi stretti da Grimaldi con
Minoan Lines115 e da Lloyd Sardegna (Linea dei Golfi) con il gruppo Tourship;
solo il secondo di questi comporta un’unione tra le due compagnie, dettata dalla
volontà di accedere ad economie di scala ed eventualmente di procedere
all’integrazione societaria. Per quanto riguarda l’acquisto da parte di Mediobanca
di una quota pari al 15% di Tirrenia, esso è la conseguenza degli obblighi assunti
da IRI (proprietaria del gruppo Tirrenia) a livello comunitario riguardo alla
graduale liquidazione dei proprio asset.
115
Cfr. nota 7.
254
_________________________________________________________________________________________________
IL CASO GRIMALDI – GENOVA
Il gruppo Grimaldi di Genova e il gruppo greco Minoan Lines hanno
recentemente sottoscritto una lettera d’intenti per la costituzione di una joint
venture incaricata di sviluppare alcune linee di trasporto marittimo nel
Mediterraneo occidentale, che sarà operativa a partire dai primi mesi del 2002.
L’accordo di massima prevede la collaborazione dei due gruppi armatoriali nella
gestione della linea Genova – Tunisi, sulla quale verrà utilizzata una nave veloce
(28 nodi) attualmente in costruzione, in grado di trasportare fino a 2.000 metri
lineari di rotabili e circa 800 passeggeri. La collaborazione verrà
successivamente estesa ad altre rotte, con l’utilizzo di una seconda nave Minoan.
Nella joint venture Minoan conferirà le navi mentre Grandi Traghetti, la società
del gruppo Grimaldi che già opera nel Mediterraneo con servizi di linea tutto
merci operati con navi RoRo-container, curerà la gestione commerciale del
servizio.116
La joint venture, i cui contenuti verranno definiti nel corso dei prossimi mesi,
introduce elementi di sostanziale novità nel settore dei traffici marittimi
all’interno del Mediterraneo:
- è il primo accordo tra compagnie di navigazione italiana e vettori greci,
considerati fino ad ora dei temibili concorrenti potenziali sulle linee di
cabotaggio nazionale;
- l’accordo segna un’inversione di tendenza nelle strategie di sviluppo di
entrambi i gruppi. Grimaldi passa dal rafforzamento tutto interno della propria
posizione sul mercato cabotiero nazionale e mediterraneo all’apertura di
collaborazioni con altri operatori comunitari. Minoan esce dalle tradizionali
rotte adriatiche per assumere il primo impegno nel Mediterraneo Occidentale;
116
Le navi attualmente in costruzione sostituiranno le due navi RoRo-container di Grandi
Traghetti, attualmente utilizzate nei servizi settimanali di linea Genova-Tunisi e MarsigliaTunisi.
255
_________________________________________________________________________________________________
- il nuovo servizio sostituirà la linea tutto merci attualmente operata da Grandi
Traghetti con una linea merci-passeggeri, introducendo, su rotte di medio
raggio, navi veloci con standard di servizio adeguati anche ad un traffico di
tipo turistico. Si tratterebbe quindi non di una semplice sostituzione di navi
ma dell’apertura di un nuovo promettente mercato.
Nei prossimi anni si attendono rilevanti sviluppi nel settore dei trasporti
marittimi nel Mediterraneo: la liberalizzazione del cabotaggio nazionale greco, la
futura privatizzazione della compagnia pubblica italiana Tirrenia e, in generale,
una crescita dei traffici marittimi RoRo tra Paesi costieri, favorita
dall’introduzione di navi veloci anche nel trasporto di merci.
La capacità di competere in un mercato così dinamico dipenderà dalla capacità
delle imprese armatoriali di adottare strutture finanziarie evolute in grado di
sostenere i rilevanti investimenti richiesti e di stipulare alleanze strategiche con
altri operatori per consolidare e ampliare le rispettive quote di mercato.
256
_________________________________________________________________________________________________
5.
I PROCESSI DI FUSIONE ED ACQUISIZIONE
5.1 La dinamica dei trasporti
Il quadro nazionale
Nel periodo 1998-2000 si è realizzato un forte aumento delle operazioni, secondo
un trend di crescita tale da portare ad un picco del numero degli scambi - sia di
minoranza che di maggioranza azionaria – nell’anno 2000: vengono infatti
recuperati e superati i livelli quantitativi raggiunti nei primi anni ’90.
Il trasporto marittimo, la logistica ed il trasporto aereo si confermano essere i più
dinamici per numero di operazioni, tra i comparti del settore. In aggiunta, si
segnala come sia aumentato sensibilmente il numero complessivo di operazioni
effettuate da imprese di trasporto pubblico locale, grazie agli scambi avvenuti nel
periodo 1999-2001117.
Il comparto della logistica si caratterizza per il maggior numero di operazioni di
aggregazione tra imprese del comparto (operazioni di concentrazione) nel corso
degli anni 1999-2001, ben 20 su 87 rilevate a partire dal 1983. Seguono, sebbene
distanziati, il trasporto aereo con 6 operazioni (su 31 complessive) e marittimo
con 5 operazioni (su 64 complessiva). E’ ancora il comparto logistico ad avere
all’attivo il maggior numero di operazioni con imprese (sia acquirenti che
acquisite) appartenenti ad un altro comparto del settore trasporti - operazioni di
integrazione di filiera – e di operazioni con controparti appartenenti ad un altro
settore economico.
117
Dove i dati della Banca Dati Nomisma M&A si intendono aggiornati al 30/04/2001.
257
_________________________________________________________________________________________________
Tab.1 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente
Settore
dell'azienda
‘83-‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01*
acquirente
Logistica
23 11 12 20
8
4
8
2 10
8
8
2
Trasporti
4
2
2
5
1
1
Ferroviari
Trasporti servizi
8
1
2
0
1
0
0
3
3
0
1
3
merci su gomma
Servizi postali
1
2
1
4
3
5
1
Trasporti
42 17
4
6
1
8
4
3
7
8
4
marittimi
Trasporti merci
25 11
2
1
5
1
e passeggeri
Crocieristica
12
2
2
3
2
1
6
2
Gestione
4
4
2
3
1
2
2
2
2
2
1
Portuale
Broker marittimi
1
2
1
Trasporti aerei
15
2
2
2
1
0
0
5
4
6
3
2
Compagnie
13
2
2
2
1
1
2
3
3
Aeree
Gestione
2
4
2
3
2
Aeroporti
Trasporto
5
1
3
2
2
7
2
pubblico locale
Totale
98 31 23 28 15 20 13 16 30 25 29 10
Tot.
116
15
22
17
104
45
30
25
4
42
29
13
22
338
Tab. 2 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita.
Settore
dell'azienda
‘83-‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot.
acquisita
Logistica
26 11 13 23
9 10 12
3
9
6 10
132
Trasporti
6
4
2
1
1
1
1
4
20
Ferroviari
Trasporti servizi
20
5
8
2
2
1
4
2
5
5
2
3 59
merci su gomma
Servizi postali
0
2
1
6
1
6
1 17
Trasporti
53 11
5
8
4 12
6
6
9
9
5
1 128
marittimi
258
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Trasporti merci
e passeggeri
Crocieristica
Gestione
portuale
Trasporti aerei
Compagnie
aeree
Gestione
aeroporti
Trasporto
pubblico locale
Totale
35
4
3
1
1
9
13
4
1
4
1
1
5
3
1
3
2
2
2
4
2
1
33
8
6
3
1
0
3
13
9
9
8
27
8
5
3
1
3
7
6
5
3
6
3
4
5
3
28
3
42
6
4
2
1
11
1
3
149
40
37
37
19
7
3
2
5
3
2
1
1
3
5
12
26
26
27
41
35
47
Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore
trasporti (anni 1983-2000)
Cod. Comparto acquisita
Cod. Comparto acquirente
40
41
42
43
44
45
47
Logistica
Trasp. ferroviari
Trasp. servizi merci su gomma
Servizi postali
Trasp. maritt. e gestione portuale
Trasp. aerei e gestione aeroporti
Trasp. pubblico locale
Totale
40 41 42 43 44 45 47 Tot.
87
5
1
2
4
99
2 14 2 3
2
1
14
1
2 13
2
64
2
2
2
33
4 32 15 69 39
1
35
25
Le operazioni interne al settore trasporti – ovvero l’insieme delle operazioni di
concentrazione settoriale (tra imprese dello stesso comparto) ed integrazione di
filiera (tra imprese di due distinti comparti del settore trasporti) rappresentano
circa la metà degli scambi che hanno riguardato il settore trasporti.
Tab. 3
69
1 111
8
17
16
70
37
12 12
13 271
Aggiornamento al 30/04/2001
* I dati per il 2001 sono relativi al 1° quadrimestre
L’analisi conferma il quadro delineato nel precedente Bollettino: le operazioni
portate avanti da imprese del ramo logistico su imprese di autotrasporto sono di
259
3
93
68
11 495
_________________________________________________________________________________________________
gran lunga le più numerose (14), sebbene si registrino anche 10 operazioni di
acquisizione di società operanti negli altri comparti, a sottolineare l’adozione di
una strategia di integrazione della catena del trasporto da parte di diverse imprese
di logistica. Per nessun altro ramo si ha una tale varietà di operazioni
intrasettoriali.
Un andamento simile, ma di misura più contenuta è presente anche nel comparto
marittimo, mentre si deve sottolineare che anche le operazioni che riguardano il
comparto ferroviario sono significative – sebbene di numero esiguo – in quanto
sottendono un incremento del numero di soggetti (di cui ben 5 rientranti nel
comparto della logistica) che entrano sul mercato.
La tabella successiva sposta l’attenzione sulle restanti operazioni, quelle che si
riferiscono a scambi azionari tra imprese del settore trasporti ed imprese operanti
in altri settori di attività economica, ovvero il settore manifatturiero, dei servizi
ed agricolo.
Si osserva che:
- Il più alto numero di operazioni ‘intersettoriali’ si registra negli incroci col
settore dei servizi. Tra le imprese acquirenti, spiccano appunto società
fiduciarie, holding e banche (cui si imputa il 24% delle acquisizioni
intersettoriali interessanti il settore dei trasporti) – coerentemente con logiche
di concentrazione, integrazione e di gruppo – seguite dai raggruppamenti di
imprese: in altre parole, l’ambito dei trasporti è considerato di interesse, data
la forte penetrazione (45% circa) da parte di imprese entranti di altri settori;
- tra le acquisite di imprese operanti nel settore trasporti si hanno holding
finanziarie ed imprese di servizi, ma la numerosità delle operazioni relative è
nettamente inferiore: se ne deduce che la tendenza prevalente nel settore
trasporti è la concentrazione e l’integrazione di filiera;
- per quanto riguarda le imprese manifatturiere, le operazioni rilevate trovano la
loro motivazione in strategie di integrazione verticale e nella volontà quindi di
260
_________________________________________________________________________________________________
accedere ad economie di scala nella fase di gestione logistica e di trasporto di
materie prime, semilavorati e prodotti finiti: il loro ammontare peraltro è
limitato, essendo il ricorso all’outsourcing la prassi più comunemente
adottata.
Tab. 4
Acquisizioni e fusioni classificate per settore (anni 1983-2000)
Settore acquisita
Settore acquirente
Agricoltura
Agricoltura Manifatt.ro Trasporti Servizi
Manifatturiero
Trasporti
1
13
Servizi
1
1
31
31
271
53
192
Totale
1
13
Totale
338
192
495
53
562
Tab. 5
Distribuzione annuale delle imprese acquirenti e acquisite classificate
per fatturato consolidato (miliardi di lire) e provenienza del capitale del
gruppo di controllo (dati in percentuale)
Imprese acquirenti
‘83- ‘91 ‘92 ‘93
‘90
>1000
13,3
34,8 10,7
500-1000 2,0 9,68 13,0
<500
56,1 80,6 34,8 39,3
Estero
28,6 9,68 17,4 50,0
Totale
‘94
‘95
‘96
‘97
26,7 30,0 15,4 18,8
6,67
40,0 35,0 69,2 50,0
26,7 35,0 15,4 31,3
‘98
‘99
‘00 ‘01*
13,3 12,0 6,9 10,0
6,67 4,0 3,45 20,0
36,7 24,0 55,2 50,0
43,3 60,0 34,5 20,0
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
261
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Imprese acquisite
‘83- ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01*
‘90
>1000
3,4 2,5 16,2 62,2 36,8 19,2 3,8 11,1 17,1 11,4 6,4
500-1000 4,0
2,7 2,7 15,8 3,8 3,8 18,5 4,9 11,4
<500
73,8 47,5 45,9 18,9 36,8 65,4 61,5 51,9 41,5 60,0 76,6 81,8
Estero
18,8 47,5 35,1 16,2 10,5 11,5 30,8 18,5 36,6 17,1 17,0 18,2
Sconosc.
0 2,5
Totale
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Passando alla tabella successiva si vede come nel periodo 1999-2000 le
operazioni effettuate da imprese di grandi dimensioni – con fatturato consolidato
superiore ai 1000 Mld Lire - siano ulteriormente diminuite (con uno scarto forte
anche considerando il trend passato) a vantaggio delle imprese estere
(particolarmente attive sul mercato italiano quelle dei settori logistica e porti) e
delle imprese di piccole dimensioni. Tra queste ultime rientrano inoltre i 2/3
circa delle imprese acquisite, mentre il peso percentuale di imprese estere
acquisite rimane stabile, dopo un picco nel 1998, a livello sensibilmente inferiore
a quello delle imprese estere che invece sono entrate sul mercato italiano come
acquirenti.
Tab. 6
Acquirenti e acquisite per comparto e per dimensione e provenienza del
gruppo di controllo
Dimensione e provenienza del gruppo di
Dati %
controllo acquirente
>1000 500-1000 <500 mld
Comparto acquirente
Estere Totale
mld di lire mld di lire
di lire
Logistica
7,8
51,7
40,5 100,0
Trasporti ferroviari
53,3
46,7
100,0
Trasporti servizi merci su
13,6
13,6
45,5
27,3 100,0
gomma
262
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Servizi postali
Trasporti marittimi e
gestione portuale
Trasporti aerei e gestione
aeroporti
Trasporto pubblico locale
Totale
Dati %
Comparto acquisita
Logistica
Trasporti ferroviari
Trasporti servizi merci su
gomma
Servizi postali
Trasporti marittimi e
gestione portuale
Trasporti aerei e gestione
aeroporti
Trasporto pubblico locale
Totale
35,3
6,7
1,0
33,3
17,6
47,1
100,0
74,0
18,3
100,0
28,6
38,1
100,0
9,1
18,2
22,7
50,0
14,5
4,4
49,4
31,7
Dimensione e provenienza del gruppo di
controllo acquisito
500>1000
<500
1000
mld di
mld di Estere Sconos.
mld di
lire
lire
lire
22,7
7,6
45,5
24,2
95,0
5,0
8,5
1,7
100,0
100,0
Totale
100,0
100,0
52,5
37,3
100,0
82,4
17,6
100,0
14,0
4,7
67,4
14,0
100,0
12,5
5,2
51,0
30,2
1,0 100,0
13,1
4,8
4,8
71,4
58,6
23,8
23,2
100,0
0,2 100,0
A livello settoriale prevalgono per logistica e trasporto marittimo le piccole
aziende tra le acquirenti, mentre una percentuale senz’altro più rilevante di
gruppi con fatturato superiore ai 1000 miliardi - come ci si poteva aspettare - si
ha nei comparti ad alta densità di capitale: comparto aereo, aeroportuale e
ferroviario.
263
_________________________________________________________________________________________________
L’internazionalizzazione
L’analisi delle operazioni di fusione ed acquisizione ‘internazionali’ – cioè
aventi come controparti un’impresa / gruppo estero ed uno italiano – evidenzia
come si sia verificato nel corso del biennio 1999-2000 un leggero riequilibrio
rispetto al livello di penetrazione del mercato italiano da parte di gruppi esteri. Il
numero di operazioni effettuate su imprese nazionali da parte di acquirenti esteri,
infatti, dopo gli alti livelli toccati nel 1998-99 scende, nel corso del 2000, mentre
parallelamente crescono in quest’anno le operazioni effettuate all’estero da
imprese domestiche.
Tab. 7 Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per settore dell'acquisita
Settore
dell'azienda
‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot.
acquisita
Logistica
1 3 1 15
2 1 3 1 3 4 4
38
Trasporti servizi
1
3 2
1 7
merci su gomma
Servizi postali
1 2
4
7
Trasporti
4
2
1 1 3 3 3 1
18
marittimi
Trasp.merci e
1
1
1
3
passeggeri
Crocieristica
3
2
2
2 1
10
Gestione
1 1 2 1
5
portuale
Trasporti aerei
1
1
1 1 5 2
1 12
Compagnie
1
1
1 2 1
6
aeree
Gestione
1
3 1
1 6
aeroporti
Trasporto
1
2
2 1
6
pubblico locale
Totale
6 3 3 17
2 4 5 6 14 15 11
2 88
264
_________________________________________________________________________________________________
Tab. 8
Acquisizioni italiane all'estero nel settore trasporti per settore
dell'acquirente
Settore
dell'azienda
acquirente
Logistica
Trasporti servizi
merci su gomma
Trasporti
marittimi
Trasp.merci e
passeggeri
Crocieristica
Trasporti aerei
Compagnie
aeree
Gestione
aeroporti
Trasporto
pubblico locale
Totale
‘90 ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot.
3
1
1
1
2
1
1
3
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
3
14
3
3
1
10
3
1
1
1
6
1
4
2
1
1
1
1
1
6
2
3
1
1
2
2
6
1
1
2
2
4
6
2
33
Dall’analisi delle operazioni disaggregate per attività dell’acquirente e
dell’acquisita si evince che il settore caratterizzato da maggiore dinamicità è
quello della logistica sia per quanto riguarda operazioni fatte sul mercato italiano
– particolarmente appetibile per i grossi operatori stranieri - che operazioni
effettuate sui mercati esteri.
Detto questo, se si considerano le operazioni effettuate da imprese italiane
all’estero, si registrano, nel periodo 2000-2001 quattro operazioni nel comparto
del trasporto pubblico locale – a significare come in questo ramo operino già
imprese che sono in grado, grazie al processo di concentrazione degli ultimi anni
’90, di aprirsi ai mercati internazionali - a fronte della mancanza quasi completa
di operazioni recenti effettuate da imprese italiane nell’altro settore per il quale il
265
_________________________________________________________________________________________________
precedente Bollettino aveva invece registrato ‘un certo grado di espansione
internazionale’, cioè il trasporto marittimo.
Infine, per quanto concerne l’acquisizione di quote azionarie di imprese italiane
da parte di gruppi esteri, i comparti per i quali si sono registrate il maggior
numero di operazioni sono ancora una volta quello della logistica, il trasporto
marittimo ed aereo, sebbene per entrambi questi comparti nell’anno 2000 si
registrino – dopo un 1999 ricco di scambi – un numero di operazioni che non
supera la media annuale dell’ultimo decennio.
5.2 I trasporti nello scenario generale
Il mercato del Merger & Acquisition italiano ha conosciuto nell'anno 2000 un
periodo di crescita sostenuta, con un aumento delle transazioni realizzate pari a
circa il 25% rispetto all'anno precedente. Il contributo maggiore dal punto di
vista settoriale allo sviluppo delle operazioni di crescita esterna, viene soprattutto
dalle attività di servizi, comunicazioni e servizi pubblici. I comparti relativi alla
new economy e più in particolare alla information technology hanno vissuto nel
2000 profondi e rilevanti cambiamenti nell'ottica dell'organizzazione di nuovi
gruppi d'impresa. Nel quadro settoriale italiano si rileva la nascita di nuovi
soggetti con prospettive di crescita legate non soltanto all'andamento del mercato
che ha finora favorito le imprese legate alla IT, ad internet e le software house,
ma ad un'attività acquisitiva piuttosto sostenuta e veloce.
Alla generale crescita delle acquisizioni nell'ambito dei servizi, si contrappone
una seppur lieve contrazione delle operazioni di finanza straordinaria nel
manifatturiero dove soltanto il settore dell'editoria e grafica si è dimostrato
particolarmente vivace sul mercato del M&A. Nell'anno 2000 si rileva inoltre un
particolare incremento delle transazioni di minoranza legate sia ad una vivace
attività acquisitiva delle merchant bank che all'aumento degli investimenti
(private equity e venture capital) destinati soprattutto alle attività collegate alla
net economy, settore che ha anche originato molte nuove quotazioni al Nuovo
Mercato. Questa tendenza alla crescita delle imprese via acquisizione, visibile a
266
_________________________________________________________________________________________________
partire dal 1997, viene spinta non soltanto da una maggiore vivacità del mercato
interno ma, nell'anno appena trascorso, da un'accelerazione degli investimenti
delle imprese italiane all'estero. In effetti ad una maggiore propensione
all'internazionalizzazione via acquisizione della realtà industriale italiana si
contrappone una minore penetrazione di capitali esteri nel nostro paese tanto che
il saldo delle operazioni cross border è molto vicino al pareggio.
I settori più attivi in ambito internazionale continuano ad essere quelli che
vantano già una presenza all'estero consolidata e piuttosto stabile nel tempo
come l'alimentare, il settore meccanico, le attività commerciali, sebbene per
alcuni settori tradizionali si sia registrato un rallentamento delle attività di
investimento oltre frontiera, come il settore del vetro e laterizi, per cui il
consolidamento avviene principalmente sul mercato nazionale. A ciò si aggiunge
un articolato percorso di espansione all'estero delle imprese nel settore dei servizi
e dell'editoria.
Tab. 9
Tipo
Acquisizioni e fusioni per tipologia
‘83‘90
‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99
Acquisizioni di
2703 442 317 363 339 317
maggioranza o totali
Acquisizioni di
maggioranza raggiunte
346
61 55 47 42 38
dopo l'acquisto di una
precedente quota
Acquisizioni di unità o
351
95 91 105 103 84
marchi
Acquisizioni paritarie o
con quote che non
232
35 31 33 39 34
consentono di individuare
il controllo
Fusioni
149
24 13
9 21 23
Partecipazioni di
2621 565 422 354 416 392
minoranza
Totale
6402 1222 929 911 960 888
266 267 342 358
42
45
461 182
39
57
23
72 122 129
98
27
21
30
33
80
41
7
8
6
26
20
8
6
112
39
‘00 ‘01*
265 302 273 350
549 127
714 716 841 976 1214 372
267
_________________________________________________________________________________________________
Tab. 10 Transazioni internazionali
Tipo
Acquisizioni Interne
‘83- ‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01*
‘90
3833 724 516 465 534 497 358 364 425 493 687 219
Estere in Italia
1313 207 171 187 200 196 189 165 178 237 217
Italiane all’estero
731 217 136 126
93
89
69
98 152 140 208
70
62
Anche il settore dei trasporti nell'anno 2000 ha mostrato una discreta vivacità
concretizzando un numero di operazioni in aumento rispetto all'anno precedente
sia sul mercato interno che sulle piazze internazionali.
Tab. 11 Acquisizioni e fusioni per tipologia nel settore trasporti
Tipo
‘83‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01*
‘90
Acquisizioni di
67
maggioranza o totali
Acquisizioni di
maggioranza raggiunte
9
dopo l'acquisto di una
precedente quota
Acquisizioni di unità o
5
marchi
Acquisizioni paritarie o
con quote che non
3
consentono di individuare
il controllo
Fusioni
3
Partecipazioni di
88
minoranza
Totale
175
18
14
24
8
4
5
1
1
2
3
3
4
1
2
5
16
1
11
11
2
3
2
17
16
23
6
2
1
4
1
4
3
2
2
1
2
1
25
19
6
7
16
10
15
16
16
27
4
50
43
39
22
33
26
28
41
38
56
11
Nonostante l'aumento del ricorso ad operazioni di finanza straordinaria in questo
settore, il peso che le attività di trasporto, nel loro complesso, assumono nel
268
_________________________________________________________________________________________________
mercato del M&A nazionale risulta in diminuzione dal 1998 al 2000. Se però ciò
sta ad indicare che le imprese hanno la tendenza ad essere relativamente meno
dinamiche rispetto alle altre specializzazioni nel panorama nazionale, va
sottolineato che il 2000 è stato l'anno di maggiore vivacità, del settore dei
trasporti, in termini di acquisizioni, dell'intero decennio.
Il considerevole aumento del numero di acquisizioni, passato da 36 operazioni
nel '99 a 56 nell'anno 2000, è in parte attribuibile al buon contributo delle
imprese specializzate nei servizi di trasporto, cui si affianca un'attività piuttosto
stabile nel tempo, delle imprese della logistica. In questo specifico comparto le
strategie delle imprese sono prevalentemente finalizzate ad una crescita di tipo
orizzontale rivolta al consolidamento delle posizioni di mercato interne e
internazionali. Risultano invece in diminuzione le acquisizioni nel comparto dei
trasporti marittimi, e nei trasporti aerei.
Nel 2000 il generale percorso di concentrazione intrasettoriale viene confermato,
così come permane una scarsa interrelazione tra le imprese di comparti attigui.
Soprattutto nel comparto della logistica si assiste ad una propensione ad investire
in altre attività appartenenti al settore trasporti, rafforzando un percorso di
integrazione già avviato negli anni passati.
Dal punto di vista delle operazioni cross border, gli investimenti delle imprese
italiane dei trasporti sui mercati internazionali riprendono in modo consistente
(passando da 1 operazione nel '99 a 6 nel 2000), mentre diminuisce l'attenzione
delle imprese estere per la realtà dei trasporti italiana (15 acquisizioni nel '99, 11
nel 2000). Come ci si poteva attendere i comparti più dinamici all'estero sono i
servizi attinenti ai trasporti e la logistica in cui l'espansione internazionale rivela
anche strategie di integrazione con attività legate alla information technology.
Questa tendenza è in linea con ciò che sta avvenendo anche in altri settori dove il
legame tra produzione e servizi sta diventando sempre più frequente a conferma
269
_________________________________________________________________________________________________
di un ruolo di importanza crescente delle attività legate alla new economy
all'interno di altre specializzazioni, siano esse manifatturiere o dei servizi.
Tab. 12 Acquisizioni per settore dell'acquirente e anno
Dati %
Settore
‘83‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01* Tot.
dell'impresa
‘90
acquirente
Agricoltura,
allevamento,
0,3 0,2
0,2
0,6 0,1 0,6
0,2
caccia, pesca
Alimentare
5,9 5,3 7,8 4,9 6,5 6,1 5,3 7,0 5,5 4,2 3,5 4,3 5,6
Altre industrie
0,3 0,7 0,8 0,4 0,6 0,7 0,4 0,3 1,2 0,4 0,7
0,5
manifatturiere
Apparecchiature
e strumentazioni 1,0 0,8 0,6 0,7 0,8 1,0 0,8 0,7 1,1 1,1 0,3 1,3 0,9
Apparecchiature
elettriche ed
3,4 2,5 2,9 2,6 3,4 3,8 1,5 3,9 3,6 4,6 2,6 5,1 3,3
elettroniche
Assicurazioni
4,9 5,0 4,2 4,1 2,8 5,0 3,5 3,8 3,4 2,9 2,1 3,5 4,1
Attività
2,6 3,7 2,2 6,7 3,9 1,8 9,7 4,6 5,9 4,7 5,7 4,3 3,9
commerciali
Attività
0,4
0,2 0,3 0,3 0,1 0,4 0,5
0,1 0,3 0,3
estrattive
Banche
9,0 10,1 13,1 12,0 16,7 23,0 14,4 15,2 15,1 11,4 11,1 8,1 11,8
Carta e affini
1,5 1,0 1,1 0,5 0,8 0,8 1,3 1,3 0,7 0,4 0,3 0,5 1,1
Chimica
6,0 4,7 5,0 4,6 3,5 5,4 3,5 2,5 3,2 1,9 1,4 3,0 4,5
Costruzioni
0,7 0,9 0,5 0,2 0,6 0,6 1,1 0,8 0,6 0,5 0,2 0,3 0,6
Diversificate,
2,3
3,1 3,2 4,5 4,2 5,3 3,4 4,0 4,2 3,5 4,0 3,3
management
Editoria e
2,7 2,7 2,4 2,0 2,1 1,6 2,5 2,1 2,1 2,4 4,1 5,4 2,6
grafica
Finanziarie,
0,7 1,0 0,3 0,7 0,3 0,2 0,3 0,3 0,5 0,5 0,3
0,6
leasing
Gomma e
materie plastiche 1,6 0,9 0,3 2,2 0,7 0,8 0,7 2,0 1,1 1,0 0,7 0,5 1,2
Holding,
23,5 23,4 21,1 21,6 20,0 17,1 13,9 16,3 13,9 21,6 20,7 12,9 20,9
fiduciarie
Immobiliari
1,0 1,7 0,8 0,8 0,1 0,1 0,8 0,1 0,6 1,3 1,1 1,3 0,9
270
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Impiantistica e
1,1 1,1 1,3 0,5 1,3 0,8 0,7 2,4 1,0 0,9 0,5 0,5 1,1
infrastrutture
Macchine e
materiale
6,6 5,7 4,6 4,2 5,5 4,2 3,9 4,6 7,0 5,9 3,7 5,1 5,6
meccanico
Mezzi di
2,7 2,8 1,5 1,8 1,8 1,1 3,9 2,0 3,2 2,7 2,5 1,6 2,4
trasporto
Non classificate 4,1 4,3 7,8 8,7 9,2 6,2 8,7 7,7 4,8 3,6 5,2 1,3 5,4
Pelle e derivati
0,1 0,1 0,3 0,2
0,2 0,1 0,3 0,6 1,0 0,1 1,1 0,2
Prodotti in legno
0,4 0,8 0,5 0,7 0,4 0,2 1,5 0,3 0,1 0,3 0,4 0,5 0,5
e arredamento
Prodotti in
0,9 1,6 0,9 1,0 0,9 1,4 1,3 0,8 1,2 1,3 1,2 0,8 1,1
metallo
Prodotti
petroliferi e
0,7 0,2 0,4 1,1 0,4 0,6 0,6 0,6 0,1 0,5 0,6 0,3 0,6
carbone
Servizi
3,2 2,4 3,3 2,9 2,8 3,0 3,1 5,4 3,8 7,5 13,8 17,2 4,6
Siderurgia
3,3 2,5 2,0 1,4 1,7 1,6 2,0 1,1 1,1 1,5 0,7 0,5 2,2
Tessile e
3,4 3,8 3,3 3,4 3,4 1,6 2,2 2,8 3,0 2,3 2,5 2,2 3,1
abbigliamento
Comunicazioni e
2,0 1,8 2,4 1,5 0,8 3,0 2,8 2,0 3,8 4,3 7,2 10,8 2,8
servizi pubblici
Vetro e laterizi
2,0 2,7 2,4 2,2 2,5 1,2 2,1 2,7 3,7 1,7 0,8 0,5 2,1
1,5 2,5 2,5 3,1 1,6 2,3 1,8 2,2 3,6 2,6 2,4 2,7 2,1
Trasporti
Logistica
0,4 0,9 1,3 2,2 0,8 0,5 1,1 0,3 1,2 0,8 0,7 0,5 0,7
Trasporti
0,1
0,2
0,2 0,6 0,1
0,1
0,1
ferroviari
Trasporti
0,1
0,4 0,4
0,1 0,8 0,1
servizi merci su 0,1 0,1 0,2
gomma
Servizi postali
0,0
0,2
0,1 0,5 0,3 0,4 0,3 0,1
Trasporti
marittimi e
0,7 1,4 0,4 0,7 0,1 0,9 0,6 0,4 0,8 0,8 0,3
0,6
gestione
portuale
Trasporti aerei
0,2 0,2 0,2 0,2 0,1
0,7 0,5 0,6 0,2 0,5 0,3
e gestione
aeroporti
Trasporti
0,1
0,1
0,3
0,3 0,2
0,6 0,5 0,1
pubblici locali
Totale
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fonte: Banca Dati Nomisma M&A® Aggiornamento al 30/04/2001
271
_________________________________________________________________________________________________
Tab. 13 Acquisizioni italiane all'estero per settore dell'acquirente
Settore
‘83dell'impresa
‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98
‘90
acquirente
Holding,
157 52 30 32 17 11 13 22 16
fiduciarie
Alimentare
59 16
8 18 14 14
5 14 18
Macchine e
materiale
49 21 12
7
9 10
1
2 18
meccanico
Banche
74 17
2
9 13
6
3
3
5
Apparecchiature
elettriche ed
37
4 11
7
4
4
3 10 11
elettroniche
Mezzi di
47
9
4
4
5
4
9
4
2
trasporto
Tessile e
35 12
9
4
3
5
3
4
8
abbigliamento
Assicurazioni
37 11
7
7
2
5
2
5 11
Chimica
42 12
5
3
4
8
3
2
Attività
17
4
4
5
1
2
1
9 13
commerciali
Comunicazioni e
16
5
1
1
1
5
2
3
5
servizi pubblici
Vetro e laterizi
11
6
8
5
3
3
5 16
Servizi
13
6
4
3
2
1
1
Siderurgia
20
6
6
2
3
2
2
2
Editoria e
27
5
2
2
2
3
grafica
Gomma e
20
2
2
1
1
6
3
materie plastiche
Apparecchiature
16
7
2
1
3
1
4
e strumentazioni
4
Trasporti
6
2
3
1
1
2
2
6
Logistica
0
3
1
1
1
2
1
1
Trasporti
3
3
1
1
3
marittimi
Trasporti
servizi merci su
0
1
1
1
gomma
Trasporti aerei
1
1
1
272
‘99
‘00 ‘01* Tot.
16
23
2 391
6
13
3 188
13
16
11 169
7
17
1 157
12
8
6 117
7
10
105
2
9
1
95
3
6
2
5
1
4
93
94
8
11
5
80
11
20
9
79
7
10
6
2
20
5
7
66
67
54
2
10
1
54
3
3
1
42
5
1
3
43
1
1
6
3
2
36
14
1
12
3
3
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Trasporto
pubblico locale
Carta e affini
Prodotti in
metallo
Prodotti
petroliferi e
carbone
Altre industrie
manifatturiere
Impiantistica e
infrastrutture
Diversificate,
management
Pelle e derivati
Attività
estrattive
Prodotti in legno
e arredamento
Costruzioni
Immobiliari
Non classificate
Finanziarie,
leasing
Agricoltura,
allevamento,
caccia, pesca
0
13
7
8
2
8
4
4
2
1
1
1
1
5
2
1
4
3
2
0
5
3
1
1
12
1
6
1
1
5
1
2
0
3
1
1
1
6
1
3
1
1
1
4
3
1
1
34
2
3
6
1
30
1
2
1
2
1
1
1
3
7
2
2
2
4
1
3
2
4
26
6
23
4
1
1
20
1
10
4
9
1
6
5
5
1
1
22
12
1
1
1
3
3
1
1
273
_________________________________________________________________________________________________
Tab. 14 Acquisizioni estere in Italia per settore dell'acquisita
Settore
‘83dell'impresa
‘91 ‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97
‘90
acquisita
Chimica
173 23 28 27 20 19 18 14
Macchine e
materiale
108 16 19 17 27 32 15 12
meccanico
Servizi
109
8 12 11 10 12 19 12
Attività
68 26 11 20 14 19 36 17
commerciali
Holding,
104 21 20
8 14 19 10 11
fiduciarie
Alimentare
107 12
7 11 12 14
3 15
Apparecchiature
elettriche ed
86 11 11
9 17 13
4
6
elettroniche
Assicurazioni
82 15
5 10
3 10
2
5
Comunicazioni e
50
6 10
4
8 11
9
7
servizi pubblici
Banche
40
8
7
2 18
9
2 15
27
Trasporti
3
3 17
2
4
5
6
Logistica
8
3
1 15
2
1
3
1
Trasporti
6
2
1
1
3
marittimi
Servizi di
5
1
2
trasporto
Trasporti
servizi merci su
5
1
gomma
Trasporti aerei
3
1
1
Servizi postali
0
1
Mezzi di
33
6
3
4
7
3
3
5
trasporto
Tessile e
37
4
7 11
7
2
2
5
abbigliamento
Vetro e laterizi
37
7
3
8
5
3
5
5
Gomma e
47
4
4
4
4
7
materie plastiche
Prodotti in
24
5
3
2
6
8 12
2
metallo
Siderurgia
22
5
1
2
7
2 10
2
274
‘00 ‘01* Tot.
‘98
‘99
14
12
6
3 357
18
33
21
2 320
15
38
44
13 303
9
25
28
6 279
7
5
14
2 235
8
4
6
4 203
12
10
12
6 197
5
4
5
7 153
7
11
17
8 148
6
14
3
19
15
4
6
11
4
132
2 109
45
3
3
1
20
2
1
3
2
1
2
5
2
4
13
9
14
5
6
5
4
2
1
4
3
2
2
81
8
4
3
2
79
8
7
2
11
1
12
1
14
7
2 102
1
92
80
68
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
Carta e affini
Apparecchiature
e strumentazioni
Editoria e
grafica
Altre industrie
manifatturiere
Finanziarie,
leasing
Immobiliari
Prodotti in legno
e arredamento
Impiantistica e
infrastrutture
Attività
estrattive
Prodotti
petroliferi e
carbone
Costruzioni
Pelle e derivati
Non classificate
Agricoltura,
allevamento,
caccia, pesca
Diversificate,
management
25
4
5
1
2
26
5
3
4
8
25
3
3
3
3
17
3
1
1
3
9
2
1
2
2
2
19
2
1
2
13
2
1
2
9
2
2
1
10
1
9
1
1
3
3
4
3
1
2
1
1
1
3
8
6
4
4
1
3
4
1
2
3
1
60
1
4
2
5
4
5
1
59
2
1
2
3
2
2
37
4
5
6
1
3
2
4
1
1
1
4
3
1
1
1
2
1
1
1
34
3
37
28
1
1
21
15
1
2
5
15
2
1
1
2
1
1
1
1
3
3
3
63
12
12
7
6
1
4
275
_________________________________________________________________________________________________
Appendice – Le principali operazioni
Tav. 46 Acquisizioni realizzate da imprese italiane all'estero nel settore trasporti
(anni 1999-2001)*
Anno Acquirente
Settore
Acquisita
Settore
Tipologia
Acquisizione
minoritaria
SAIMA
1999
Logistica DUBOIS (F) Logistica
dopo una
AVANDERO
precedente
quota 41 %
GRIMALDI
ATLANTIC
Acquisizione
Trasporto
Trasporto
2000 COMPAGNIA DI
CONTAINE
maggioritaria
marittimo
marittimo
NAVIGAZIONE
R LINE (SW)
33.95%
(*) Aggiornamento dal 31/05/1999 al 30/04/2001
Tav. 47 Acquisizioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti
(anni 1999-2001)*
Anno Acquirente
Settore
Acquisita
CAF–
Compagni EUROFLY
1999 EXECUTIVE (I,
e aeree
SERVICE
CH)
1999
ABX LOGISTICS
Logistica
(B)
Settore
Compagnie
aeree
SAIMA
Logistica
AVANDERO
DEUTSCHE
1999
POST (D)
Servizi
Postali
MIT
Trasporto
merci su
gomma
1999 EUROKAI (D)
Gestione
portuale
CONTSHIP
ITALIA
Gestione
portuale
276
Tipologia
Acquisizione
maggioritaria
del 51%
Acquisizione
maggioritaria
90 %
Acquisizione
maggioritaria
90 %
Acquisizione
totale dopo
una
precedente
quota 66.6 %
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
GEODIS
1999 LOGISTICS
ITALIA (F)
LUFTHANSA
1999
(D)
1999 MAERSK (DK)
Logistica
BORGHI
Trasporto
TRASPORTI merci su
SPEDIZIONI gomma
Compagni AIR
Compagnie
e aeree
DOLOMITI aeree
MEDCENTE
Trasporto R
Gestione
marittimo CONTAINER portuale
TERMINAL
BRINDISI
Gestione
Gestione
TERMINAL
portuale
portuale
ITALIA
MALTA
1999 FREEPORT
(Malta)
NORBERT
1999 DENTRESSANG Logistica
LE (F)
OGDEN
Gestione
1999 AVIATION
aeroporti
(USA)
Trasporto
STAGECOACH
1999
pubblico
(UK)
locale
TNT POST
1999
Logistica
GROUP (NL)
LOGISTICA
Logistica
LOMBARDA
Acquisizione
maggioritaria
Acquisizione
minoritaria 26
%
Acquisizione
minoritaria
11.1 %
Acquisizione
minoritaria
Acquisizione
maggioritaria
AEROPORTI
Gestione
DI ROMA
aeroporti
HANDLING
Trasporto
SOGIN
pubblico
locale
TECNOLOGI
Logistica
STICA
Acquisizione
minoritaria 49
%
Acquisizione
minoritaria 35
%
Acquisizione
totale
Acquisizione
CARNIVAL
totale dopo
Crocieristi COSTA
2000 CORPORATION
Crocieristica una
ca
CROCIERE
(USA)
precedente
quota 50 %
Attività
Acquisizione
D MAIL.IT
2000
commercia GALASSIA Logistica
minoritaria 20
(USA)
li
%
DEUTSCHE
Servizi
Servizi
Acquisizione
2000
SAV
POST (D)
Postali
Postali
maggioritaria
CASA DI
DEUTSCHE
Servizi
Acquisizione
2000
SPEDIZIONI Logistica
POST (D)
Postali
totale
ASCOLI
FIN RECAPITI Servizi
Servizi
Acquisizione
2000
FLORENTIA
(NL)
Postali
Postali
maggioritaria
277
_________________________________________________________________________________________________
(segue)
GENERAL
LOGISTICS
2000
Logistica
SYSTEM-(GLS)
(UK)
2000 HUPAC (CH)
2000
Logistica
DIREZIONE
GRUPPO
Logistica
EXECUTIVE
CEMAT
SAIRLINES
Compagni VOLARE
HOLDING (CH) e aeree
HOLDING
Trasporti
ferroviari
Compagnie
aeree
Acquisizione
maggioritaria
49 %
Acquisizione
minoritaria 24
%
Acquisizione
maggioritaria
dopo una
precedente
quota 49.84%
TRANS-O-FLEX
SCHNELL2000
Logistica
LIEFERDIENST
(D)
CASA DI
SPEDIZIONI Logistica
ASCOLI
Acquisizione
totale
Gestione
aeroporti
ADR
Gestione
HANDLING aeroporti
Acquisizione
minoritaria 49
%
Logistica
TRASPORTI Trasporto
merci su
LA
CREMONESE gomma
Acquisizione
maggioritaria
2001 MENSIS (UK)
SPEDIMACC
2001
(NL)
(*) Aggiornamento dal 31/05/1999 al 30/04/2001
278

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