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Historic Car Club Sile
BMW SERIE 6 E24
Chiamata a sostituire la gamma B.M.W. (Bayerische Motoren Werke ossia Fabbrica Bavarese di
motori) con numero di progetto E9, oramai non più al passo coi tempi essendo in produzione dal
1965, la Serie 6 di prima generazione
identificata dal numero progettuale E24, fu
presentata al salone di Ginevra nei primi di
marzo del 1976 e la produzione iniziò subito
dopo tale rassegna, nonostante alcuni
modelli di pre-serie fossero già stati
approntati a fine 1975.
Durante le fasi progettuali due centri design
furono incaricati di disegnarne le linee. Da
una parte la Italdesign diretta da Giorgetto
Giugiaro, dall’altra il gruppo di designer
interni diretti da Paul Bracq. Nella sfida tra
questi due gruppi di artisti moderni alla fine
prevalse quest’ultimo. In effetti c’è da dire che la E24 di Bracq eccelle nelle linee e nonostante le
dimensioni generose, l’eleganza, la sportività e le proporzioni della carrozzeria erano stupendi da
ogni suo punto di vista e solo inizialmente, il compito di tradurne i disegni da carta a realtà, fu
affidato alla carrozzeria Karmann.
L’impostazione meccanica era quella classica del marchio bavarese con il motore posizionato
anteriormente e longitudinalmente, e la trazione, come tutte le BMW fino al 2014, posteriore. Le
sospensioni erano a ruote indipendenti, con un avantreno di tipo MacPherson (l’oscillazione delle
ruote dello stesso asse risulta indipendente, mediante braccetti triangolari anch’essi oscillanti e il
gruppo molla-ammortizzatore integrato nella sospensione) e un retrotreno a semiassi oscillanti.
Nel suo primo anno di vita venne commercializzata nel solo mercato europeo e con un solo
allestimento, ma con due motorizzazioni denominate 630 CS e 633 CSi (dove il primo numero
indica il modello e gli altri due la cilindrata,
ad esempio nel caso della 630 corrisponde
a serie 6, 3000 centimetri cubici, mentre la
sigla CS sta a significare Club Sport, e la i,
ove presente, indica un motore alimentato
ad iniezione elettronica) equipaggiate con
cambio a quattro velocità. Il livello di
finiture per entrambe, considerata l’epoca,
era prevalentemente sportivo e con la
plancia rivolta verso il guidatore, ma allo
stesso tempo non perdeva di vista gli
accessori di classe come, tra gli altri, i
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sedili rivestiti in pelle e regolabili in altezza, la chiusura centralizzata, vetri e specchietti retrovisori
esterni elettrici, o optional come il tettuccio apribile, climatizzatore e il cambio automatico a tre
velocità.
La 630 CS, dotata di un motore a 6 cilindri in linea (come tutte le Serie 6 E24) con una cilindrata
complessiva di 2985 centimetri cubici, fu l’unica di questa serie a non avere la i minuscola nel
proprio nome, visto che, l’alimentazione, era affidata a carburatori Solex 4A1 che, con una potenza
di 185 cavalli a 5800 giri/min e una coppia di 260 Nm a 3500 giri/min, forniva prestazioni di
accelerazione da 0 a 100 Km/h in 9 secondi per una velocità massima di 210 Km/h. Va detto che
nel 1977 e solo negli Stati Uniti, in Canada e in Giappone, la vettura era denominata 630 Csi, in
quanto, questo stesso motore, era alimentato da un’iniezione elettronica, con una potenza di 176
cv e una coppia di 251 Nm. La 633 Csi invece, equipaggiata da un motore ad iniezione elettronica
da 3210 centimetri cubici, erogava una potenza di 200 cv a 5500 giri/min e una coppia di 285 Nm a
4300 giri/min.
Tra l’inizio della vendita delle prime due versioni e l’introduzione nella gamma della 635 Csi, che
avvenne nel luglio del 1978, la produzione della vettura venne totalmente dirottata allo stabilimento
di Dingolfing, in quanto Karmann non soddisfò in pieno i requisiti di qualità imposti da BMW.
La 635 Csi adottava anch’essa un 6 cilindri
in linea da 3453 centimetri cubici, qui in
versione da 218 cv a 5500 giri/min e una
coppia di 304 Nm a 4000 giri/min che le
garantiva prestazioni di accelerazione di
7,6 secondi sullo 0-100 Km/h e una
velocità di punta di 222 Km/h. In questo
caso però le prestazioni migliorarono
anche grazie ad un nuovo cambio a 5
velocità proposto in due versioni, una
turistica con prima marcia in avanti e una
quinta marcia da riposo e una sportiva con
prima marcia indietro e una quinta di potenza. Esteticamente le novità introdotte furono un nuovo
paraurti anteriore con spoiler integrato, uno spoiler posteriore e nuovi cerchi, sempre da 14 pollici
di diametro come nelle precedenti versioni ma di nuovo disegno e prodotti dalla tedesca BBS.
Verso la fine dello stesso anno poi la 628 Csi, dotata di un motore da 2788 centimetri cubici con
una potenza di 184 cv a 5800 giri/min e una coppia di 240 Nm a 4200 giri/min, che le garantiva
una velocità massima di 212 km/h e un 9,1 secondi sullo 0-100, andò a sostituire la 630 CS,
abbandonando così definitivamente per tutta la gamma E24, l’alimentazione a carburatori.
Facendo poi un salto nel 1982, visto che nei tre anni precedenti furono introdotti solo
aggiornamenti di dettaglio come l’ABS nella lista optional, un orologio digitale nella plancia, un
paraurti posteriore di nuovo disegno e nuovi cerchi BBS, fu il turno di un aggiornamento
decisamente corposo soprattutto sottopelle, dato che il pianale fu sostituito da uno completamente
rinnovato con nuove geometrie sia per avantreno che per retrotreno. All’anteriore vennero introdotti
nuovi braccetti trasversali con doppio snodo, mentre al posteriore dei braccetti obliqui triangolari e
oscillanti. Dal punto di vista delle prestazioni la casa madre piuttosto che aumentare le potenze,
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cercò di lavorare sul peso, riuscendo ad ottenere una diminuzione che si attestava sui 60
chilogrammi a seconda del modello. La 635 CSi ottenne poi un aggiornamento anche a livello di
motore; quello nuovo aveva una cilindrata leggermente inferiore di 3430 centimetri cubici ma con
egual potenza di 218 cv e un valore di coppia leggermente superiore, corrispondente a 310 Nm a
4000 giri/min. Esteticamente le novità furono quasi assenti a parte un nuovo paraurti anteriore con
fendinebbia integrati, un cruscotto rinnovato con indicatore di scadenza tagliandi e un nuovo
volante a tre razze. Infine nel solo mercato europeo uscì di produzione la 633 CSi.
Nel 1983, oltre ad un nuovo cambio
automatico a 4 velocità disponibile solo come
optional, fu il momento della M635CSi.
Presentata come versione al top della
gamma, andò ad affiancare le altre due
versioni. Dotata di un motore di 3453
centimetri cubici con distribuzione bialbero
(tutte le altre erano monoalbero) e
lubrificazione a carter secco derivato dalla
supercar di casa M1, e messo a punto dal
reparto sportivo Motorsport (da qui la M nel
nome), era accreditato di 286 cv a 6500 giri/
min con una coppia di 340 Nm a 4500 giri/
min. Il reparto sospensioni fu ribassato e
irrigidito e le scarpe erano dei nuovi cerchi BBS da 15 pollici, per i quali gli archi passaruota furono
assottigliati.
Il 1985 e il 1986 furono gli anni dell’introduzione delle marmitte catalitiche, nel primo anno per la
635 CSi e nel secondo per la M635 CSi, anche se rimanevano disponibili pure senza. Lo scotto da
pagare per la presenza del catalizzatore era sotto forma della potenza, che diminuì sensibilmente,
a 185 cv a 5400 giri/min per la 635 CSi, e a 256 cv a 6500 giri/min per la M635 CSi.
Nel 1987 la “piccola” 628 CSi uscì di scena, mentre la 635 CSi venne equipaggiata con una nuova
centralina elettronica che innalzava la potenza a 220 cv a 5700 giri/min per la non catalizzata e a
211 cv a 5700 giri/min per la catalizzata.
Esteticamente le modifiche erano, per tutte,
nei paraurti anteriori ridisegnati e nei nuovi
fari di forma ellissoidale.
C’è da sottolineare che nei mercati nord
americani furono allestiti due particolari
modelli, entrambi equipaggiati con il motore
della M635CSi catalizzata, denominati L6,
versione lussuosamente accessoriata, e M6,
con un allestimento decisamente improntato
alla sportività.
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Infine nell’aprile del 1989, terminò la produzione della serie 6 E24, lasciando alla storia una coupè
elegante, sportiva ed estremamente piacevole da guidare, caratteristiche inossidabili di tutte le
grandi BMW.
ALPINA
Alpina è un marchio tedesco specializzato nel personalizzare vetture di origine BMW. Nonostante
la collaborazione con la casa madre sia estremamente stretta, Alpina è un marchio vero e proprio
ed economicamente a sé stante. Fondato nel 1961, inizialmente era un “semplice” preparatore, ma
dal 1983, iniziò la vera e propria produzione di vetture derivate BMW, potenziate non solo nel
motore, ma, per differenziarsi dal reparto Motorsport, anche molto più curate internamente.
Anche la Serie 6 E24 fu elaborata dalle sapienti mani Alpina, sfornando diversi modelli da questa
piattaforma e tutti in numeri decisamente limitati.
Il primo modello di cui parlare, derivato dalla 630 CS, è la 630 Turbo, che quasi subito cambiò il
proprio nome in B7 Turbo. Dotata del
motore da 2986 centimetri cubici ma
completamente rivisto, con pistoni ad
alta compressione di marca Mahle,
un nuovo sistema di iniezione
elettronica e turbocompresso, veniva
fornita con un variatore di pressione
di quest’ultimo. Poteva variare da un
minimo di 0,6 bar ad un massimo di
0,9 bar, per una potenza che variava
da 250 a 300 cv. L’assetto risultava
migliorato con l’adozione di ammortizzatori a gas Bilstein e molle ad altezza regolabile, e nuovi
cerchi di disegno Alpina da 16 pollici. Internamente si distingueva per un nuovo volante cucito a
mano, una nuova leva del cambio, nuovi strumenti nel cruscotto e nuovi sedili in tessuto Alpina.
Esteriormente, oltre ai cerchi, il tuning si completava con due nuovi spoiler anteriore e posteriore, e
come optional gli sticker che da sempre distinguono Alpina, posizionati sulle fiancate e sullo spoiler
anteriore.
Nel 1982, quando la gamma E24 venne aggiornata nel pianale, la Alpina B7 Turbo abbandonò il 3
litri per essere equipaggiata dal 3500 centimetri cubici anch’esso turbocompresso da ben 330
cavalli. Infine nel 1986, anche i modelli B7 Turbo da 3,5 litri ottennero la marmitta catalizzata, per
una potenza di 320 cv e 509 Nm di coppia. A seconda dei motori e delle potenze che essi
esprimevano, le B7 Turbo avevano prestazioni che variavano, sul 0-100 km/h, da 6,7 a 5,9
secondi, e velocità massime che andavano da 250 a 265 km/h. In totale ne vennero assemblati
313 esemplari.
Con l’avvento del nuovo pianale nel 1982 però, la gamma Alpina introdusse una ulteriore nuova
versione denominata B9, e dotata del medesimo motore da 3500 centimetri cubici ma questa volta,
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in versione aspirata. Modificata con nuovi
pistoni Mahle maggiormente compressi,
un nuovo albero a camme, la testa dei
cilindri e la camera di combustione
lavorati e la riprogrammazione del sistema
di iniezione elettronica, erogava 245 cv e
320 Nm di coppia, accelerava nello 0-100
km/h in 7,3 secondi per una massima
velocità di 239 km/h. Le modifiche
esternamente ed internamente, erano
pressoché le stesse della B7, anche se
qui, all’interno, c’era l’opzione di nuovi
sedili sportivi Recaro.
Fu sostituita nel 1985 dalla Alpina B10, anch’essa dotata di un 3,5 litri aspirato ma con una
potenza massima di 261 cv. Sia la B9 che la B10 erano dotate di sospensioni con molle
progressive e ammortizzatori a gas Bilstein, con cerchi da 16 pollici con disegno Alpina. Di
entrambe le versioni furono costruiti un totale di 121 esemplari.
MOTORSPORT
La storia sportiva della coupè E24 venne rappresentata dalla versione 635 CSi, la quale nelle gare
Turismo di tutto il mondo si dimostrò vincente sin dal suo anno di debutto, il 1980. Nel suo primo
anno di competizioni, la vettura si presentò al via rispondendo al regolamento Gruppo 2, ma già
dal 1982, conseguentemente al cambio di regolamento imposto dalla FIA (Federazione
Internazionale dell’Automobile), la vettura diventò una Gruppo A.
Tra le più importanti vittorie da menzionare ci sono sicuramente i tre trionfi nel Campionato
europeo Turismo, nel 1981 con
Umberto Grano ed Helmut Kelleners,
nel 1983 con Dieter Quester e nel 1986
con Roberto Ravaglia; le tre vittorie
nella 24 ore di Spa Francorchamps, nel
1983, 1985 e 1986; le tre vittorie nella
24 ore del Nurburgring nel 1983, 1984
e nel 1985 e nel DTM del 1984.
Come detto debuttò nel 1980 e nella
prima gara del Campionato Europeo
Turismo, la 4 ore di Monza, la 635CSi
del team Racing Corporation Vienna,
curata da Alpina e guidata dal trio
Neger, Werginz e Grano si portò a casa la vittoria partendo anche dalla pole position. Il trio vinse
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poi anche le gare di Vallelunga, Pergusa e Silverstone permettendo a fine anno agli alfieri della
BMW di classificarsi terzo, quarto e quinto.
I presupposti per un 1981 da urlo c’erano tutti e difatti i team sulla carta vincenti erano due, da una
parte il Racing Corporation Vienna con Werginz e Quester, e dall’altra l’Egenberger/BMW Italia
con Grano e Kelleners (alla 4 ore di Monza anche Cecotto). Per la 635CSi fu un dominio, con sei
vittorie nelle prime sei gare, cinque delle quali per Grano e Kelleners che a fine anno furono
campioni europei con ampio margine sui secondi.
Tralasciando il 1982, dove nel primo anno del Gruppo A i team BMW si affidarono alla berlina 528i,
nel 1983 il ritorno della 635CSi non fu certo indolore per chi dovette correrci contro. Presentatisi al
via del Campionato Europeo in forze, con i
team Schnitzer (con Quester, Stuck, Brun
e Winkelhock), Hartge (con Vojtech ed
Enge) ed Egenberger/BMW Italia (con
Grano, Kelleners, Vanoli e Hollinger) tutti
con velleità di successo, dovettero
scontrarsi con la forza della Jaguar che
con la sua mostruosa XJ-S ufficiale
preparata da TWR non mollò l’osso fino
alla fine. Nonostante tutto a fine
campionato Dieter Quester risultò il
trionfatore nell’Europeo. In questo 1983
però ci son da segnalare anche i trionfi alla
24 Ore di Spa-Francorchamps (facente parte del Campionato Europeo Turismo) con i piloti Tassin,
Hahne ed Heyer del team Bastos Juma Racing, nella gara turismo di Macao con Hans Joachim
Stuck del team Schnitzer e alla 24 ore del Nurburgring con i piloti Felder, Brohling e Oberndorfer
del team Auto Budde Racing.
Dopo un 1983 a dir poco trionfale, il
1984 si apre con una novità che
interessa non poco i costruttori; infatti
nel 1984 si inaugura il Deutsche
Tourenwagen Meisterschaft
(campionato tedesco turismo) meglio
noto come DTM. Nel Campionato
Europeo Team e piloti BMW rimasero
pressoché invariati, ma questa volta il
dominio fu di marca Jaguar, con i piloti
dell’elica che portarono a casa sole
quattro vittorie su dodici gare con
Brancatelli e Kelleners primi
dell’armata BMW che si classificarono
rispettivamente quarto e quinto in
classifica generale. Nonostante ciò arrivarono ugualmente due grossi trionfi, il primo alla 24 ore del
Nurburgring con la 635 CSi dell’Auto Budde Racing e i piloti Felder, Brohling e Oberndorfer, e il
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secondo nel neonato DTM con Volker Strycek del team Gubin sport, con un totale di cinque vittorie
suddivise fra i vari team BMW.
Nel 1985, il Campionato Europeo fu feudo di
Volvo e Jaguar, che si contendettero il
campionato a suon di vittorie; tutte tranne una,
alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, dove BMW
si presentò in forze con il team Schnitzer/
Belgium e ottenne un primo-secondo posto con
gli equipaggi Ravaglia, Berger e Surer primi e
Quester, Oestreich e Cecotto secondi. Anche
l’altra 24 Ore, quella del Nurburgring fu vinta
dalla “solita” 635 CSi dello specialista Auto
Budde Racing con l’equipaggio Felder,
Hamelmann e Walterscheid-Muller. Infine
neppure il DTM fu preda, nonostante il dominio nella prima gara di Zolder, perchè i team BMW si
persero man mano per strada, con il primo pilota dell’elica, Grohs, classificatosi solo al terzo posto
a fine anno.
Inizia così il 1986, ultimo anno di competizioni per la 635 CSi visto che per l’anno successivo
incombe l’arrivo della nuova M3. Detto questo, il team Schnitzer si presenta al via del Campionato
Europeo con dei piloti che nulla hanno da dimostrare. Si parla di Roberto Ravaglia, Dieter Quester,
Emanuele Pirro e Gerhard Berger, piloti che per bravura possono competere ben oltre la categoria
turismo. Gli equipaggi vennero alternati tra di loro e le vittorie BMW a fine anno furono cinque;
premiando più di tutti Ravaglia, che per vittorie e costanza di risultati a fine anno fu Campione
Europeo. C’è da segnalare infine anche la vittoria nella 24 Ore di Spa-Francorchamps (sempre
facente parte del Campionato Europeo) del Team Schnitzer con Quester, Heger e Tassin.
Una grande vettura, sia dal punto di vista
dei risultati che delle dimensioni, non
certo la più potente della sua categoria,
ma una delle più equilibrate tra peso,
potenza e guidabilità, è stata l’ultimo
grido di piloti come Grano, palestra per
campioni affermati come Berger e culla
per campioni del futuro come Ravaglia e
Pirro. Un perfetto trait d’union di vittorie
tra colei che l’ha preceduta, la 3.0 CSL, e
colei che l’ha succeduta, la M3.
LA PROVA
L’esemplare utilizzato come prova, ed iscritto all’Historic Car Club Sile, è una 635 CSi del 1979,
anche se fu immatricolata per la prima volta nel 1981.
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Il proprietario, Bruno, grande appassionato di
motori soprattutto a due ruote, entrò in
contatto con quest’auto grazie alla “soffiata” di
un amico, che gliela consigliò ed insistette
affinchè la visionasse. Ad un primo colpo
d’occhio la vettura apparve in ottime
condizioni anche se, dopo un controllo più
accurato, nonostante interni e carrozzeria
fossero immacolati, sottopelle necessitava di
parecchie cure. Interrogatosi sui costi dei
ricambi, la risposta fu che il gioco valeva la
candela e l’acquisto divenne una formalità.
La messa su strada non fu immediata e i lavori di cui la vettura necessitava erano a livello di
sospensioni con la sostituzione di molle e
ammortizzatori, a livello dei freni con nuovi
dischi freno auto ventilanti, mentre il motore
necessitò innanzitutto di una registrazione delle
valvole e in un secondo momento, visto che
diede dei problemi, alla sostituzione della
centralina elettronica. Approfittando del fatto
che la centralina elettronica della M635CSi può
essere adattata anche alla versione non
Motorsport, Bruno non perse occasione e dotò
la sua 635 CSi con la centralina della versione
top di gamma guadagnandone all’incirca una
ventina di cavalli non senza aver adeguato il
tutto con un filtro sportivo conico all’aspirazione ed una barra Duomi di produzione artigianale.
C’è da dire che la livrea rossa unita agli interni in pelle, con sedili sportivi Recaro color crema,
enfatizza al massimo le caratteristiche principali di sportività ed eleganza che da sempre BMW
rappresenta. La posizione dinanzi al volante è ottima, coi sedili sportivi che offrono una seduta più
bassa di quelli offerti di serie ma che, non per
questo, rinunciano alla comodità; in parole povere
un ottimo compromesso.
La facilità di guida è indubbia, rendendola
semplice come una qualsiasi auto contemporanea,
senza però l’ausilio fin troppo estremo di raffinati
aiuti elettronici. Lo sterzo risulta morbido, aiutato
da servosterzo e da cerchi di piccolo diametro (14
pollici) che riducono la pesantezza ed aiutano
l’agilità, soprattutto su di un’auto di grossa mole
come questa. Certo, c’è da ricordarsi che l’auto è una potente trazione posteriore, con la presenza
di libidinosi sovrasterzi presenti come rischio in caso di esagerazione, ma in uso normale e
tranquillo risulta veramente un’auto per tutti.
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La ciliegina sulla torta però è il motore, con
un’elasticità degna di nota, tanto che alle
marce alte e a bassi regimi, riprende bene e
senza strappi e più su si va e più il suono si
tramuta in sinfonia tanto che da 3500 giri/min
il classico suono acuto e metallico del sei
cilindri in linea pervade l’abitacolo, tanto da
rendere vana l’autoradio, visto che la musica
è altrove. Per sottolineare la poliedricità di
questa vettura anche a chi questa vettura non
l’ha mai guidata vengono in soccorso due
aneddoti che lo stesso Bruno racconta; il
primo riguarda le prestazioni della 635 CSi,
sottolineando il fatto che una volta, ad un raduno non
ebbe particolari problemi a star dietro ad una Ferrari
308 GTB in accelerazione e il secondo riguarda i
consumi, facendo notare che da un pieno all’altro e
guidando con parsimonia, riuscì a raggiungere un
eccellente consumo medio di 14,7 km/litro,
impressionante per un 3,5 litri.
Tutte queste caratteristiche ne fanno una BMW per
eccellenza, la casa automobilistica divenuta famosa
per le sue Gran Turismo adatte ai viaggi comodi ma
che mai disdegnano le prestazioni. E questa serie 6
E24 risulta sicuramente essere una delle migliori Gran
Turismo mai create.
EMANUELE ROMANO
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