Pod, chi era costui? - Lega Navale Italiana

Pod,
chi era
costui?
di Claudio Ressmann
I
l noto interrogativo
manzoniano merita
una risposta se riferito a questo termine
oggi di attualità nel linguaggio tecnico riguardante la propulsione di
numerose grandi navi da
crociera, la cui sagoma è
ormai familiare per tutti
i vacanzieri.
POD è l’acronimo sintetizzatto di Azimuth Podded Propulsion Systems,
ma nella lingua inglese significa anche “baccello”
e “bozzolo”. Queste due espressioni della
Botanica e della Zoologia esemplificano efficacemente la forma di un POD: un corpo fusiforme
munito, aggiungiamo noi, di elica: costituisce
un tipo di propulsione navale denominato
“azimutale”. Il sistema comprende due versioni:
nella prima la trasmissione del moto all’elica è
realizzata meccanicamente, nel secondo avviene
in maniera diretta, essendo l’elica calettata
sullo stesso asse del motore elettrico contenuto
all’interno. Nel secondo caso, si tratta più propriamente del sistema POD.
quali, solo nel 1990, riuscirono a convincere il
Gruppo ABB a costruire
un POD (denominato in
particolare Azipod) da 1
MW (pari a 1 milione di
Watt) da installare sulla
motonave Seili.
Da allora, il sistema venne
perfezionato (dal Gruppo
ABB e da pochi altri come
ad esempio Rolls Royce
/Alston, Siemens/Schottel) ed installato con
buoni risultati, con potenze sempre più elevate.
Una svolta fondamentale per lo sviluppo e la
diffusione del sistema avvenne all’inizio del
nuovo secolo, quando non passò inosservato
un dettaglio tecnico relativo alla costruzione
del Queen Mary 2 (277 m - 74.000 tsl): il nuovo
transatlantico (da varare nel 2003) sarebbe
stato propulso da quattro POD da 21,5 MW
ciascuno.
Le inevitabili critiche dei tradizionalisti non
mancarono, ma la novità riscosse un indiscusso
successo e sarebbe stata adottata da molte delle
mastodontiche navi da crociera varate nel XXI
secolo, eredi degli ormai superati liner.
Oggi sono dotate, tra le altre, dì una coppia di
POD (rispettivamente da 20 e da 19,5 MW)
l’“ammiraglia” delle navi da crociera mondiali,
l’americana Oasis of the Seas (362 m - 225.000
tsl) costruita nel 2008, e l’ultimogenita della
categoria, la norvegese “Norvwegian Escape”(326
m – 165.000 tsl), consegnata all’armatore alla
fine dello scorso anno.
Un “baccello” per la
propulsione azimutale
delle navi: osserviamo
da vicino questa
novità della
tecnologia navale
La nascita
Una volta risolti dalla tecnologia i non pochi
problemi finalizzati ad ottenere la più assoluta
impermeabilizzazione di un corpo metallico
immerso munito di elica (singola o in tandem),
la prima idea di progettare un POD risale al
lontano 1955 da parte dei due ingegneri Friederich W. Plenger e Friederick Busmann, i
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Il liner britannico Queen Mary 2, entrato in servizio nel 2006; in apertura, due POD tipo Azipod, costruiti dal Gruppo ABB e destinati
a navi rompighiaccio
POD perché?
Occorre anzitutto precisare che i POD possono
essere installati soltanto sulle “ All Electric
Ship”, cioè su quelle unità che utilizzano la
corrente elettrica per la propulsione, una “famiglia” che comprende sopratutto le navi da
crociera, tradizionalmente avide di elettricità
non solo per la propulsione ma anche per i
servizi di bordo, compresi quelli alberghieri (la
proporzione sfiora nella maggior parte di casi
il 50 %...).
Ciò premesso, sono evidenti i vantaggi sulla
propulsione navale tradizionale.
Anzitutto, spariscono la linea d’asse e i costosissimi riduttori dei giri, fonti di rumorosità e
di vibrazioni. Poi, sono eliminati il timone e
tutti i meccanismi connessi al suo funzionamento. Scompaiono anche i propulsori trasversali, fatta eccezione per quelli di prora, indispensabili tenuto conto della lunghezza della
nave. Orientando convenientemente i POD
(ruotabili per 360°), non solo si governa l’unità,
ma si facilitano le manovre di ormeggio; è
anche possibile ridurre gli spazi d’arresto in
caso di emergenza.
Nei POD, infine, l’elica non solo rimane sempre
completamente immersa anche in presenza di
un accentuato beccheggio, ma agisce in acqua
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non perturbata ottenendo un buon livello di
efficienza idrodinamica . Per la sua particolare
posizione eviterà altresì quella micidiale insidia,
costituita dai container semiaffondati rimasti
in affioramento, difficilmente avvistabili sia
con il radar sia a vista. Ormai inquinano tutte
le rotte più seguite, se si pensa che ogni anno
ne finiscono in mare non meno di 1.500.
La rotta siberiana
Gli esperti in propulsione navale sono convinti
che lo sviluppo del POD, anche se non risulta
di immediata evidenza, sia legato indirettamente
ai cambiamenti climatici del nostro pianeta.
In realtà, il continuo e costante innalzamento
della temperatura, tra gli altri fenomeni, ha
già reso navigabile con l’ausilio dei rompighiaccio
la “rotta siberiana” tra lo Stretto di Bering e il
Mare di Barents, ma è facile prevedere che fra
qualche anno, sarà percorribile da singole navi
mercantili in maniera autonoma.
In previsione di ciò, la Russia ha già dato
inizio alla costruzione di adeguate infrastrutture,
prima delle quali una potente postazione radar
sull’isola siberiana di Ostrov, già sede di una
base militare al tempo degli Zar.
Dal canto suo la cantieristica (forte dell’esperienza
da tempo maturata con i POD installati a
bordo dei rompighiaccio),
già si prepara alla progettazione di portacontenitori,
petroliere e portarinfuse
adatte alla navigazione alle
estreme latitudini, con scafi
particolarmente rinforzati
in grado di navigare regolarmente su un pack di limitato spessore e in presenza
di ghiacci galleggianti.
Per quanto riguarda la loro
propulsione i progettisti
guardano sempre al POD
con notevole interesse: sopratutto perché le eliche
operano costantemente ad
una profondità tale da eliminare il rischio di urti con
la banchisa o la collisione
con eventuali frammenti
L' “ammiraglia” delle navi da crociera, l'americana Oasis of the Seas, varata nel 2008
di ghiaccio. Inoltre, ruol’esigenza di riparare un’avaria di una certa
tando di 360°, consentono con facilità di
gravità, l’unica soluzione è di trasferire l’unità
evoluire e di invertire il senso di marcia, come
nel bacino di carenaggio del costruttore, con
spesso accade, per aggirare accumuli ghiacciati
le conseguenze immaginabili dal punto di
di grande spessore.
vista commerciale e di immagine, assai penalizzanti, in particolare, proprio nel caso delle
Svantaggi
navi da crociera.
Tutte rose, insomma. No, perché non mancano
Evidentemente però la cantieristica navale
davvero anche le spine.
ritiene tali inconvenienti superabili se continua
Anzitutto l’ovvio aumento del pescaggio che
ad inserire i POD nei progetti delle nuove
limita l’ormeggio nei porti minori. Poi l’elevato
favolose navi da crociera e delle sia pure meno
costo del POD stesso e della sua gestione.
appariscenti future protagoniste della “rotta
La realizzazione di un POD comporta da parte
siberiana”.
del costruttore un elevato livello di know-how
specifico e la disponibilità su scala industriale
di complesse infrastrutture, in grado di garantire
la massima affidabilità a prodotti di grandi dimensioni destinati ad operare immersi. Tutto
questo utilizzando materiali d’avanguardia,
molti dei quali mutuati dalle ricerche in campo
spaziale, per i quali sono previsti costosi processi
di lavorazione del tutto speciali. Pertanto, i
POD sono realizzabili solo da parte di pochi
grandi Gruppi industriali, motivo per cui sono
limitati anche i benefici ricavabili da una
possibile concorrenza.
La stessa gestione dei POD risulta particolarmente
onerosa dal momento che ogni intervento,
anche di ordinaria manutenzione, può essere
effettuato soltanto dal personale specializzato
fornito dalla ditta costruttrice. Se poi si presenta
Due POD con eliche in tandem, realizzati dalla Siemens/Schottel
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