Double Impact- Aprilia offroad 450-550 - Moto

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Double Impact
Il bicilindrico off-road dell’Aprilia
ha fatto molto parlare di sé negli
ultimi anni, sia per i successi ottenuti
nelle competizioni, sia perché è il
prodotto con cui la Casa di Noale vuole
aggredire un segmento di mercato
“popolato” da motori ben diversi
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Moto Tecnica
Rocco Inserrato - Foto: Stefano Pelati
aprilia off-road 450-550
Il bicilindrico che equipaggia queste moto
ha fatto molto parlare di sé, soprattutto
perché gli appassionati si sono trovati di
fronte una moto a due cilindri, anziché la
classica monocilindrica presente in
entrambe le categorie.
Sono stati molti i successi conquistati
dalle Aprilia così motorizzate e, soffermandoci al solo 2006, troviamo la Casa di
Noale vittoriosa con la SXV 450 nel
campionato Supermotard S2.
Il titolo iridato è stato conquistato sia nel
campionato costruttori sia in quello piloti,
dove Van De Bosch e Giraudo si sono
aggiudicati rispettivamente il primo e il
secondo posto. Il progetto del propulsore
è stato finalizzato per ottenere un’unità
dall’ingombro e dal peso comparabile
con quello dei rivali monocilindri ma in
grado sviluppare prestazioni superiori.
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L AYOUT
Il motore off-road della Casa di Noale,
al contrario dei concorrenti di mercato,
ha un’architettura a due cilindri con
disposizione a V di 77°.
L’unità oggetto di questo articolo ha una
cubatura complessiva di 552,9 cm3, ma
ne esiste una versione del tutto analoga
da 449,1 cm3.
Il basamento motore è ottenuto con due
semicarter uniti secondo un piano verticale e le canne dei cilindri sono riportate
all’interno della struttura così ottenuta.
Il sistema di distribuzione prevede quattro
valvole per cilindro ma un singolo albero
a camme per testa movimentato da una
catena. Le valvole di aspirazione sono
comandate direttamente dagli eccentrici
ricavati sull’albero tramite punterie a
bicchiere, mentre una terza camma pone
in movimento, attraverso un rullo, un
bilanciere sdoppiato che aziona le valvole
di scarico.
La miscela aria-benzina viene preparata
con un sistema d’iniezione indiretta
gestito da una centralina elettronica.
Il circuito di lubrificazione del manovellismo
Il motore protagonista del servizio fotografico è di preserie e perciò ha “girato”
per diverse ore. Le operazioni di smontaggio cominciano con lo scarico dell’olio
motore (tappo di sinistra) e della trasmissione.
Il bicilindrico a V di 77° off-road della
Casa di Noale viene prodotto nelle
cilindrate di 552,9 cm3 (oggetto
dell’articolo) e 449,1 cm3.
Le specifiche di progetto del motore
richiedevano che l’unità fosse
leggera e compatta.
Dopo aver smontato il coperchio di
sinistra, potete rimuovere gli ingranaggi di rinvio del motorino d’avviamento. L’alberino che supporta le
ruote dentate superiori è cavo in
quanto è anche una piccola tubazione
del circuito di lubrificazione.
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Giusto un anno fa pubblicavamo
la prova della RXV 450 di
preserie; nei 12 mesi trascorsi
Aprilia ha ultimato l’industrializzazione delle RXV e SXV 450
e 550.
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e della parte alta del motore è a carter
secco; in una camera separata è presente
un olio specifico che lubrifica la trasmissione primaria e il gruppo frizione.
Infine è stato utilizzato un impianto a liquido
per la refrigerazione del motore.
NOTE
DI
SMONTAGGIO
Dall’altra parte del motore occorre
smontare il filtro dell’olio (se trovate
il coperchio in plastica dovete sostituirlo) e la pompa del refrigerante.
Sotto al coperchio è posta la girante,
calettata al contralbero della distribuzione; per smontarla utilizzate
l’apposito attrezzo.
Dopo aver svuotato il motore di tutti i
liquidi, procedete con lo smontaggio del
carter sinistro dietro al quale è celato il
volano. Ora sfilate gli ingranaggi di rinvio
del motorino d’avviamento posti sulla
sinistra di quest’ultimo (l’alberino con le
doppie ruote dentate ha l’O-ring di tenuta),
e se il motore è bloccato su un apposito
cavalletto inclinatelo per far scolare l’olio e
continuate a lavorare dal lato opposto.
Quindi procedete rimuovendo il coperchio
della pompa del refrigerante e, con lo
strumento dedicato, asportate anche la
girante facendo attenzione al rasamento
sottostante. A questo punto togliete il
distanziale che separa il carter destro dal
liquido dell’impianto di raffreddamento
(è stato inserito per evitare che l’acqua
possa alterare le caratteristiche della lega
Questo distanziale è stato inserito per evitare che l’acqua
possa alterare le caratteristiche della lega di magnesio con
cui sono realizzati tutti i coperchi esterni del motore (tranne
quello della pompa dell’acqua).
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Moto Tecnica
di magnesio) e continuate con la rimozione
del filtro dell’olio. Ora svitate le cinque viti
di fissaggio del coperchio frizione o, per
maggiore comodità, rimuovete completamente il carter destro. La procedura di
smontaggio della frizione consiste nel
togliere le sei viti con le rondelle per poter
rimuovere le molle e il piatto spingidisco.
Proseguite sfilando prima l’asta di
comando completa del cuscinetto reggispinta, del rasamento e del puntalino
frizione e poi i dischi. Dopo aver raddrizzato le alette della rondella di bloccaggio
del dado centrale, utilizzando l’apposito
strumento, bloccate la rotazione del
mozzo e svitate il dado. Quindi sfilate in
ordine il mozzo, il rasamento sottostante,
la campana frizione e i cuscinetti a rullini
con il distanziale.
È ora arrivato il turno della pompa esterna
(mandata) del circuito di lubrificazione.
Rimuovete il seeger di fissaggio dell’ingranaggio di rinvio della pompa e recuperate
il rasamento; ora, mentre sfilate la ruota
dentata, fate attenzione ai rullini che non
hanno la gabbia e quindi possono uscire
dalla propria sede.
Smontate l’ingranaggio della pompa
Smontate il semicarter destro per portare alla luce la frizione.
Per asportare quest’ultima, dovete svitare le sei viti con le
rondelle in modo da poter rimuovere le molle e il piatto
spingidisco.
Proseguite sfilando prima l’asta di comando completa del cuscinetto reggispinta, del rasamento e del puntalino frizione
e poi i dischi. La frizione è composta da otto dischi guarniti da 2,75 mm, due dischi condotti da 1,5 mm e cinque dischi
condotti da 2,0 mm. Nel montaggio si devono alternare i dischi partendo da quelli guarniti, tra i condotti quelli da 1,5 mm
devono essere inseriti per primo e per ultimo. Il kit dischi nuovo deve avere uno spessore complessivo di 35,4 mm.
dell’olio e rimuovete il rasamento, il rullino
e l’altro rasamento per poi svitare le quattro
viti di fissaggio.
A questo punto togliete il coperchio, dietro
al quale vi è un O-ring, del cui stato
d’usura bisogna accertarsi, i lobi della
pompa e il rullino. Nel rimontaggio dovete
fare attenzione perché il rullino della
pompa è lungo 16 mm mentre quello
dell’ingranaggio di rinvio è lungo 13,5 mm.
Sui lobi, inoltre, sono ricavati dei bulini
che indicano la corretta posizione di montaggio (vedi figura nella pagina successiva).
Terminato il lavoro sulla pompa dell’olio,
proseguite sfilando l’albero di comando
del selettore del cambio e svitando le due viti
di fissaggio del rocchetto selettore in modo
da poter rimuovere anche quest’ultimo.
Ora smontate il motorino d’avviamento e
posizionate lo strumento che blocca la
rotazione dell’albero motore.
Tornate a sinistra del propulsore e, dopo
aver sfilato le tubazioni dell’olio, svitate il
dado che blocca il volano per poi asportare quest’ultimo con l’apposito estrattore.
Da questo lato dovete rimuovere anche il
sensore che rileva la posizione folle del
cambio.
Utilizzando l’apposito strumento, bloccate la rotazione del
mozzo e svitate il dado. Quindi sfilate in ordine il mozzo,
il rasamento sottostante, la campana frizione e i cuscinetti
a rullini con il distanziale.
Passate allo smontaggio del coperchio
delle punterie della testa anteriore e alla
messa in fase. Per quest’ultima operazione
è necessario svitare la vite dal foro di
fasatura, posta sulla destra del motore al
di sotto dell’ingranaggio della primaria
(vedi foto A), per posizionare nella sede
l’attrezzo con cui si rileva la giusta posizione dell’albero motore.
In seguito, agendo sul dado della primaria,
fate ruotare l’albero motore fino a quando
il pistone raggiunge il PMS della fase di
compressione; la conferma della posizione
corretta è data dalla spina dell’attrezzo
Per smontare la pompa di mandata dovete prima rimuovere
il seeger di fissaggio dell’ingranaggio di rinvio della pompa
e recuperare il rasamento.
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Mentre sfilate la ruota dentata dovete fare attenzione ai
rullini perché non sono contenuti in una gabbia: per evitare
che escano dalla propria sede, potete appoggiare sulla
ruota una bussola o un perno come mostrato in figura.
La pompa è trocoidale e nel rimontaggio dovete fare in
modo che i lobi bulinati delle due giranti siano adiacenti.
Fate inoltre attenzione perché il rullino della pompa è da
16 mm mentre quello dell’ingranaggio di rinvio è lungo
13,5 mm: ad occhio è facile confonderli.
Sulla sinistra della pompa troverete l’albero di comando del selettore del cambio: sfilatelo e poi svitate le due viti di fissaggio
del rocchetto selettore in modo da poter rimuovere anche quest’ultimo. Poi proseguite smontando il motorino d’avviamento.
Sistemate come mostrato nella foto di sinistra l’attrezzo che impedisce la rotazione dell’albero motore. Sfilate poi le
tubazioni dell’olio poste sulla sinistra del motore e svitate il dado che blocca il volano. Infine rimuovete quest’ultimo con
l’apposito estrattore.
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Come già anticipato, il motore è di preserie quindi la testa di sinistra non è quella che troverete sugli attuali motori in
produzione. Nella foto di destra è mostrato il componente attuale, che permette di fasare la parte alta della distribuzione
semplicemente facendo passare una spina tra la fusione e l’albero a camme.
succitato, la quale deve infilarsi nell’apposita sede ricavata sulla maschetta dell’albero a gomiti e quindi deve in parte bloccarne la rotazione. Per la parte alta della
distribuzione non ci sono segni di riferimento, semplicemente l’albero a camme
è nella posizione corretta quando il foro in
esso ricavato combacia con quelli ottenuti
nella fusione della testa, ed è quindi
possibile infilare una spina (per maggiore
chiarezza fate riferimento alle figure qui
sopra).
Con il manovellismo e la distribuzione in
questa posizione potete effettuare la
verifica del gioco valvole. Ora smontate il
tendicatena meccanico e riposizionate
l’attrezzo che blocca la rotazione dell’ingranaggio della primaria, in questo modo
potrete rimuovere il dado della ruota dentata posta sul contralbero della distribuzione e allentare il dado della primaria
(è sinistrorso).
Adesso potete rimuovere il pattino mobile
della catena di distribuzione e, con la
spina infilata tra albero a camme e testa,
svitate la vite di fissaggio della ruota dentata posta sull’albero degli eccentrici
(attenzione, quella del cilindro anteriore è
sinistrorsa mentre quella del posteriore è
destrorsa). Proseguite sfilando la ruota
dentata e bloccando opportunamente la
catena di distribuzione per evitare che
cada all’interno della cartella.
A questo punto svitate le viti della testa
facendo attenzione di rimuovere completamente prima quella posta sul lato esterno
della fusione.
Una volta rimossa la testata e la catena di
distribuzione, manovrate l’ingranaggio della
primaria per far ruotare l’albero a gomiti di
283° in modo da portare il pistone posteriore
al PMS della fase di compressione e
Foto A, per fasare il motore è necessario svitare la vite dal foro di fasatura e posizionare l’attrezzo con cui si rileva la posizione
dell’albero motore. Il pistone deve trovarsi al PMS della corsa di compressione del cilindro su cui si intende intervenire.
Ciò deve essere “confermato” dalla spina dell’attrezzo che deve infilarsi nella sede ricavata sulla maschetta dell’albero a gomiti.
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Proseguite rimuovendo il tendicatena e il dado della ruota
dentata del contralbero della distribuzione, poi allentate
l’ingranaggio della primaria. Svitate la vite di fissaggio
della ruota dentata posta sull’albero degli eccentrici
(attenzione, la foto è della testa del motore di preserie).
ripetete la procedura di smontaggio.
Al termine, potete rimuovere definitivamente la ruota dentata della primaria,
facendo attenzione all’O-ring di tenuta,
l’ingranaggio, il coperchietto del contralbero della distribuzione e quest’ultimo.
Dietro all’ingranaggio della primaria è
presente uno spallamento dell’albero
motore che deve essere montato nel
senso corretto in quanto presenta del
materiale antifrizione solo da un lato.
Nel rimontaggio il contralbero deve essere
infilato nel foro di passaggio con la sede
della chiavetta rivolta verso il basso
Con il pistone al PMS della corsa di compressione potete
effettuare la regolazione del gioco valvole. Se l’esito
è positivo si può evitare di smontare l’albero a camme
e quindi la rimozione della vite della testa richiede una
chiave a brugola con la testa sferica.
(vedi foto B). Svitate tutte le viti di unione
del basamento (fate attenzione a quella di
scarico dell’olio del cambio: è anche di
assemblaggio) e, dopo aver “scollato” i
carter con qualche colpo di martello con
tampone in plastica, sollevate di qualche
centimetro le canne dei cilindri con
l’apposito attrezzo.
È possibile rimuovere il gruppo termico
senza disassemblare il motore: si sfilano
completamente le canne e poi, svitando i
tappi posti sui carter, con un attrezzo
speciale è possibile sfilare lo spinotto del
pistone.
Ora rimuovete il semicarter sinistro e di
seguito l’intero manovellismo (i pistoni
sono ancora all’interno delle camicie); fate
attenzione all’altro spallamento dell’albero
a gomiti, anch’esso ha il materiale antifrizione da un solo lato.
Smontate la pompa dell’olio interna, gli
alberini delle forchette del cambio, il
tamburo desmodromico come mostrato
nella foto C (l’alternativa sarebbe stata
svitare la vite posta dalla parte esterna del
semicarter, per intenderci nella zona della
pompa dell’olio esterna), le forchette e i
due alberi del cambio.
Svitate le viti della testa facendo attenzione che la prima ad essere rimossa sia quella all’esterno della fusione. In seguito
ruotate di 283° l’albero motore per portare il pistone del cilindro posteriore al PMS della fase di compressione e ripetete l’intera
operazione di smontaggio. Poi rimuovete definitivamente l’ingranaggio della primaria. L’O-ring che vedete nella foto di destra
separa l’olio motore da quello della trasmissione.
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In foto è mostrato lo spallamento dell’albero motore, che
deve essere montato nel senso corretto in quanto è trattato
con un materiale antigrippaggio solo da un lato.
TERMICA
E
MANOVELLISMO
Come già anticipato, il bicilindrico off-road
dell’Aprilia tra le specifiche di progetto
aveva la compattezza; i tecnici hanno
dunque deciso di realizzare il motore con
un angolo tra i cilindri di soli 77°, una scelta
che ha permesso di alloggiare gli organi
ausiliari in maniera razionale e compatta.
L’impiego agonistico del propulsore ha
fatto sì che il non perfetto equilibramento
delle forze d’inerzia passasse in secondo
piano, e quindi non sono stati previsti
contralberi di bilanciamento (il valore delle
Le catene della distribuzione devono essere rimontate con
la maglia di colore diverso rivolta verso l’esterno. Inoltre non
invertite l’anteriore con la posteriore: l’utilizzo provoca sempre
un certo assestamento che è meglio non cambiare.
forze è comunque inferiore a quello di un
monocilindrico). La versione da 449,1 cm3
(sigla V4.5) ha valori di alesaggio e corsa
pari a 76,0 x 49,5 mm, mentre le misure
aumentano sino a 80,0 x 55,0 mm per la
versione da 552,9 cm3 (sigla V5.5); di
conseguenza i rapporti C/D sono rispettivamente di 0,651 e 0,687. Il rapporto di
compressione del V4.5 è di 12,5:1, mentre
per il V5.5 scende a 12,0:1.
Come si può osservare dai numeri,
l’aumento di cilindrata è stato ottenuto
intervenendo sia sull’alesaggio che sulla
corsa; l’utilizzo dello stesso albero motore
Con l’attrezzo mostrato in foto potete sollevare le canne dei
cilindri di qualche centimetro. Nel rimontaggio fate attenzione
perché su di esse è ricavata una tacca che deve essere
allineata con il piano di chiusura del motore.
ha comportato che le bielle fossero riprogettate. La richiesta di ridurre al minimo
la massa del motore (circa 32 kg senz’olio)
ha spinto gli ingegneri all’uso del magnesio
per tutta la coperchieria esterna (tranne
quello della pompa dell’acqua che è in
alluminio, per ragioni di possibile cavitazione) e per il coperchietto del contralbero
della distribuzione.
Le teste sono uguali per entrambe le cilindrate e sono realizzate con una fusione in
conchiglia di lega leggera. La loro altezza,
sempre per i motivi precedentemente
menzionati, è stata ridotta al minimo.
Ora svitate le viti che tengono uniti i due carter motore.
Fate attenzione: sono tutte sul lato di sinistra tranne una,
tra queste c’è anche vite di scarico dell’olio del cambio.
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Foto B, l’albero del rinvio della distribuzione deve essere rimontato con la sede della chiavetta verso il basso; è sagomato in
modo da non sfregare sulle canne dei cilindri.
Dopo aver estratto l’intero manovellismo, smontate la
pompa interna dell’olio. Come quella esterna, è trocoidale
e ha i lobi bulinati.
LEGENDA:
1. Albero selettore + arpionismo
2. Fermo selettore
3. Molla
4. Anello Seeger
5. Vite TE flangiata
6. Leva index completo
7. Rosetta
8. Molla
9. Paraolio
10. Desmodromico completo
11. Rullo
12. Tamburo selettore marce
13. Perno filettato M8x1,25
14. Piastra fermo selettore
15. Vite TE flangiata M6x12
16. Saltarello per rocchetto
17. Puntale per molla
18. Molla
19. Rocchetto selettore
20. Boccola
21. Molla
22. Puntale per molla
23. Albero forchetta
24. Forchetta 4a-5a
25. Forchetta 1a-3a (uguale a forchetta 2a)
26. Albero forchetta
27. Interruttore spia folle
28. Vite TE flangiata M5x12
29. Anello OR
30. Cuscinetto a sfere
31. Cuscinetto a sfere
32. Vite TE flangiata M5x12
33. Albero primario (SXV Z=13) (RXV Z=12)
34. Boccola
35. Ingranaggio 5a su primaria Z=21
36. Rosetta piana
37. Anello seeger per albero Ø 25 mm (0.98 in)
38. Ingranaggio 3a su primaria
(SXV Z=16) (RXV Z=15)
39. Rosetta speciale
40. Ingranaggio 4a su primaria
(SXV Z=20) (RXV Z=19)
41. Ingranaggio 2a su primaria
(SXV Z=15) (RXV Z=13)
42. Rosetta
43. Cuscinetto a sfere
44. Cuscinetto a sfere
45. Albero secondario
46. Boccola
47. Ingranaggio 2a su primaria
(SXV Z=27) (RXV Z=25)
48. Rosetta piana
49. Anello seeger per albero Ø 25 mm (0.98 in)
50. Ingranaggio 4a su secondaria
(SXV Z=23) (RXV Z=24)
51. Rosetta speciale
52. Ingranaggio 3a su secondaria Z=23
53. Ingranaggio 5a su secondaria
(SXV Z=21) (RXV Z=22)
54. Rosetta
55. Gabbia a rulli
56. Ingranaggio 1a su secondaria
(SXV Z=30) (RXV Z=31)
57. Rosetta
58. Cuscinetto a sfere
59. Anello OR
60. Cuscinetto a sfere
61. Paraolio
62. Distanziale (SXV 25x32x22) (RXV 25x32x14)
63. Pignone (SXV Z=15) (RXV Z=16)
64. Anello seeger per albero Ø 25 mm (0.98 in)
65. Forchetta 2a (uguale a forchetta 1a-3a)
Uno spaccato del cambio può essere utile nelle operazioni di rimontaggio.
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Foto C, smontate gli alberini delle forchette del cambio, il tamburo desmodromico e le forchette. Ora potete estrarre anche i
due alberi del cambio dal basamento motore.
Nello schema a sinistra è mostrato
il percorso dell’olio tra motore e
serbatoio separato. In alto è visibile
un condotto del lubrificante.
Al loro interno hanno sede quattro valvole
in titanio; per il lato aspirazione abbiamo
misurato un diametro del fungo di 29,0
mm e una massa di 18 g, i rilevamenti per
quelle di scarico hanno restituito 24,5 mm
e 14 g. Per tutte le valvole si è riscontrato
un diametro dello stelo di 5,0 mm.
Abbiamo avuto modo di determinare
anche la massa delle molle elicoidali per il
ritorno in sede delle valvole più il piattello:
per l’aspirazione 32 g, per lo scarico 30 g.
Il gioco delle valvole d’immissione deve
essere compreso tra 0,07 - 0,22 mm,
mentre l’intervallo per lo scarico è di 0,17
- 0,22 mm. La fasatura, per il motore
dell’SXV 450 e 550, prevede l’apertura
della valvola di aspirazione 18° PPMS
mentre la sua chiusura è fissata a 48°
DPMI; l’apertura dello scarico incomincia
49° PPMI e si conclude 15° DPMS, con
un angolo d’incrocio di 33°.
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I carter motore sono uniti secondo un piano verticale; la presenza di camicie riportate fa sì che la rigidezza complessiva
aumenti. Nella foto, due viste del carter motore di sinistra.
Per le RXV 450 e 550 il motore viene
fasato rispettivamente con aspirazione
18° PPMS e 30° DPMI, scarico 31° PPMI
e 19° DPMS, con incrocio di 37°.
La camera di combustione è molto
raccolta; a causa delle valvole in titanio le
sedi e le guide sono ottenute con un
materiale che aumenta la resistenza
all’usura. Della camera di combustione si
può inoltre osservare come la candela si
inserisca con una certa inclinazione.
La distribuzione prevede due catene
separate mosse dal contralbero in modo da
contenere il diametro della ruota dentata
posta sull’albero a camme e quindi ridurre
l’ingombro del coperchio delle valvole.
Per ridurre le dimensioni del motorino
d’avviamento i due propulsori sono equipaggiati con un alzavalvole automatico
(centrifugo), in questo modo viene diminuito il rapporto di compressione nella fase
di accensione.
Scendendo verso il basso, troviamo delle
canne cilindro in umido e dei pistoni
stampati in lega leggera dotati di un’unica
fascia elastica di tenuta e di un raschiaolio
(la massa di stantuffo+segmenti+spinotto
è di 198 g). Il compattamento del motore
ha richiesto anche delle bielle con fusto
ad H di lunghezza piuttosto contenuta,
anche se ciò comporta una notevole
spinta laterale del pistone sulle pareti del
cilindro (la massa di biella+viti è di 318 g).
Tra i vantaggi dell’architettura bicilindrica
troviamo la cubatura unitaria ridotta:
questa caratteristica ha permesso di
realizzare un albero motore monolitico
compatto e leggero (abbiamo misurato
una massa di 2.850 g) che, grazie ad un
minor effetto giroscopico, assicura una
risposta rapida al comando del gas.
L’utilizzo del medesimo albero per
Il basamento è realizzato con una pressofusione di alluminio e silicio. Nelle immagini è mostrato il carter di destra con ancora
montate le due pompe dell’olio.
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TRASMISSIONE
La velocità di rotazione dell’albero motore
viene inizialmente demoltiplicata attraverso
la trasmissione primaria, realizzata con
ruote a denti dritti che restituiscono un
rapporto pari 0,393 (22/56).
La ruota dentata di dimensioni maggiori
ruota insieme alla campana della frizione,
componente realizzato dalla Adler.
Quest’ultima è del tipo in bagno d’olio ed è
composta da otto dischi guarniti da 2,75
mm e sette dischi condotti di spessore
differenziato (due da 1,5 mm e cinque da
2,0 mm). Il comando della frizione è a cavo
e quando lo si aziona per disconnettere la
trasmissione si deve vincere la forza di sei
molle elicoidali. Il funzionamento del cambio è del tipo classico: quando si aziona la
leva in pratica si movimenta un selettore
che fa ruotare un tamburo desmodromico;
su quest’ultimo sono ricavati dei particolari profili che, guidando le tre forchette,
portano in presa gli innesti sulle ruote
dentate. Il tamburo desmodromico, in
Ergal, è ricavato dal pieno; questo ha portato gli ingegneri dell’Aprilia ad interporre,
tra le gole e i perni guida delle forcelle,
delle piccole boccole in modo da diminuire
l’eccessiva usura che si avrebbe con il
contatto acciaio-Ergal. La trasmissione si
avvale di due alberi su cui sono in presa
cinque coppie di ruote a denti dritti.
I cinque rapporti variano in funzione della
cilindrata e della destinazione del propulsore.
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Le teste sono uguali per entrambe le
cilindrate e sono realizzate con una
fusione in conchiglia di lega leggera.
Per contenere gli ingombri la loro
altezza è stata ridotta al minimo.
Come avevamo anticipato, il motore ha alle spalle qualche ora di lavoro. La camera di combustione è molto raccolta e la
candela si inserisce con una certa inclinazione. Le quattro valvole sono in titanio, quelle di immissione sono da 29,0 mm
e hanno una massa di 18 g; per lo scarico i valori sono di 24,5 mm e 14 g. La molle elicoidali del lato di aspirazione hanno
una massa di 32 g, mentre per quelle di scarico il valore scende a 30 g.
monografia motore
entrambe le cubature comporta comunque un diverso equilibramento. Sul V5.5,
dove è necessaria una superiore massa,
sono stati impiegati inserti di Mallory. Tutti
questi componenti sono racchiusi in due
semicarter realizzati in una lega di alluminio e silicio, ottenuti con un processo di
pressofusione. Anche se nella sostanza i
motori off-road Aprilia sono tutti uguali
esistono due diversità. La prima differenzia
i carter in funzione della cilindrata: i 550
hanno il piano su cui va a battuta la testa
che “sporge” leggermente più in fuori
rispetto ai carter. La seconda è in funzione
dell’utilizzo del motore. Quelli destinati
all’SXV hanno l’area della zona in prossimità
dell’albero secondario del cambio sagomata in modo diverso: questo, infatti,
deve uscire maggiormente dai carter a
causa del forcellone e della ruota posteriore più larghi.
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Sulle camicie sono presenti degli O-ring che impediscono
che l’olio si mischi con il liquido refrigerante. Sulla maschetta
si nota uno dei fori per l’attrezzo della messa in fase.
Inoltre l’albero di uscita (come del resto il
carter) è diverso a seconda che il motore
sia destinato all’impiego enduro o supermotard per i motivi già citati precedentemente. Di conseguenza anche il rapporto
finale della trasmissione varia in funzione
dell’utilizzo del propulsore e della cilindrata.
ALIMENTAZIONE
INIEZIONE
Il bicilindrico off-road utilizza un sistema di
alimentazione ad iniezione indiretta con
controllo elettronico. I corpi farfallati sono
da 38 mm per il 450 e da 40 mm per il
Il pistone ha solo due segmenti di tenuta, mentre sul cielo
presenta delle vistose sacche per le valvole. Questo è dovuto
allo spinto rapporto di compressione e alle ampie alzate.
550, entrambi prodotti dalla Dell’Orto.
In particolare l’elettronica che gestisce
l’accensione è progettata dalla Walbro
Italy e Aprilia mette a disposizione in rete
diversi tipi di mappature, che possono
essere scaricate all’interno del sistema
controllo motore tramite un particolare
strumento di diagnosi.
Il sistema di adduzione della benzina è del
tipo returnless e il regolatore di pressione
del carburante è posizionato all’interno
del serbatoio sulla mandata della pompa.
L’aria aspirata viene invece filtrata da una
cartuccia a secco.
LUBRIFICAZIONE
La lubrificazione del manovellismo e della
parte alta di questo motore è a carter
secco ed è separata da quella della
trasmissione primaria e della frizione.
Ciò permette di non inquinare l’olio motore
con i residui dell’usura dei dischi della
frizione migliorandone l’efficacia, dall’altra
parte è possibile utilizzare uno specifico
olio per trasmissioni. L’impianto consta di
due pompe trocoidali movimentate da
ingranaggi. Quella interna recupera l’olio
dal fondo del propulsore e lo invia al
serbatoio; è invece la pompa esterna a
L’albero motore è monolitico e ha una massa di 2.850 g. Il componente è compatto e leggero, di conseguenza il suo minor
effetto giroscopico permette una risposta rapida al comando del gas.
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Moto Tecnica
SERVIZI
La scelta di un sistema di raffreddamento
a liquido era scontata per un motore che
aprilia off-road 450-550
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nasce dalle competizioni: permette
un’efficiente dissipazione del calore, quindi
un minor decadimento delle prestazioni
con l’aumento della temperatura, con
ingombri decisamente ridotti. L’impianto
consta di una pompa con una girante
metallica posta sul contralbero della
distribuzione. Il generatore di corrente è
collocato nella parte sinistra del carter
motore e utilizza dei componenti rotorici
alle terre rare che, abbinati agli statori
posti dietro al semicarter esterno, permettono di sviluppare una potenza di 350 W.
Nonostante il motore sia utilizzato nelle
competizioni, è munito di un motorino
d’avviamento di piccole dimensioni; questo,
come già anticipato, grazie ai decompressori automatici posti sugli alberi a camme.
CONCLUSIONI
Nella nostra visita al reparto corse e
sviluppo off-road di Aprilia, abbiamo
avuto modo di osservare come su questo
progetto lavorino tecnici motivati e
appassionati.
Tali caratteristiche, insieme al duro lavoro
di progetto e sperimentazione, hanno
fatto sì che nel giro di qualche anno venisse
La frizione è del tipo in bagno d’olio ed è prodotta dalla
Adler. Nell’impiego agonistico la risposta del motore enduro
e supermotard non ha richiesto l’utilizzo di un sistema
antisaltellamento.
Le bielle hanno il fusto ad H e il loro
interasse è piuttosto ridotto. Questo
ha permesso di compattare in altezza
il motore, anche se così si genera
una superiore spinta laterale del
pistone sulle pareti del cilindro. La
massa delle bielle con le viti è di 318 g.
Il tamburo desmodromico del cambio è in Ergal. Per non
far lavorare questo materiale direttamente a contatto con
l’acciaio delle forchette, tra i componenti sono interposte
delle boccole.
monografia motore
mandare in pressione il lubrificante che,
dopo essere stato filtrato, raggiunge il
manovellismo e la parte alta della testa.
L’alberino che sostiene il doppio ingranaggio della catena di ruote dentate del
sistema di avviamento è cavo e al suo
interno scorre l’olio che va a lubrificare le
bielle. I tubi posti dietro al carter sinistro
del motore sono dei passaggi per il lubrificante del motore. Su una di queste tubazioni è realizzato un foro che permette al
lubrificante di raggiungere gli avvolgimenti
elettrici dell’alternatore raffreddandoli.
Per separare l’olio del cambio da quello
del motore, la ruota dentata della trasmissione primaria prevede un O-ring di tenuta.
Nel cambio è previsto un superiore livello
d’olio rispetto alla frizione, limitando così
le perdite che si avrebbero nella frizione
stessa a causa di un’eccessiva quantità
di liquido. Il circuito prevede anche un
recupero dei vapori dell’olio. Le quantità di
lubrificante motore e della trasmissione
sono rispettivamente di 1,35 litri e di 0,65 litri.
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Il sistema di lubrificazione è a carter
secco, perciò sono necessarie due
pompe. Quella esterna manda in
pressione l’olio nel motore, mentre
quella interna lo recupera dal fondo e
lo invia al serbatoio.
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Sui tubi che si trovano dietro al
carter sinistro del motore è realizzato
un foro che permette al lubrificante di
raggiungere gli avvolgimenti elettrici
dell’alternatore: in questo modo
vengono raffreddati.
Aprilia SXV/RXV 450 e 550
Olio consigliato: SAE 10W-60 - CCMC G-4 API SG
Nome
Tipo
API
JASO/ACEA
SAE
Racing
4T
100%
Sintetico
SJ
MA-A3
10W-60
Extraraid 4
Base
Sintetica
SJ
A3
15W-50
Moto Plus
4T
100%
Sintetico
SJ
MA-A3
10W-50
Racing X
Sintetico
Racing
-
-
10W-60
Motex
4T-X
Semi
Sintetico
SL
MA-A3-02
10W-40
Il sistema di raffreddamento a liquido richiede inevitabilmente
una pompa che metta in pressione il fluido.
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Moto Tecnica
alla luce un motore capace di mettere la
pulce nell’orecchio a tutti i conservatori
della categoria, che fino a poco tempo fa
vedevano nel monocilindrico 4T l’unica
soluzione vincente.
Bisogna ricordarsi che quest’unità propulsiva è nata per le competizioni e solo in
seguito ne è stato industrializzato il
processo tecnologico di produzione.
L’idea di progettare una base comune a
tutte le moto off-road Aprilia ha consentito
di sviluppare un primo prototipo di motore
con informazioni ricavate da diversi campi
di gara, diminuendo sforzi progettuali,
tempi di sviluppo e costi.
Naturalmente, poi, con le mappature della
centralina e con diverse rapportature del
cambio, ogni motore è in grado di esprimere il meglio nel suo segmento.
Cogliamo l’occasione per ringraziare lo staff
tecnico dell’ing. Macchi e in particolare
Romano Premazzi, che ci ha mostrato per
filo e per segno come smontare il bicilindrico Aprilia: un’unità, come avrete potuto
osservare dalle foto, ben congegnata. L
Il motorino d’avviamento è di dimensioni contenute grazie
all’adozione degli alzavalvole automatici posti sugli alberi a
camme.