alaska 261.indd

MD80.IT | MAD DOG ITALIAN COMMUNITY
presenta
ALASKA 261
lʼultimo volo
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
INDICE
Presentazione
Perché questo articolo ................ 3
Premessa 1
Breve cenno sulle “variabili” ....... 4
Premessa 2
Che cosʼè il jackscrew? ................ 7
Alaska Airlines
La compagnia ............................. 9
Alaska Airlines
La flotta .................................... 12
Volo 261
La vicenda ................................ 13
Volo 261
Le cause ................................... 15
Volo 261
Trascritti VCR............................ 16
Volo 261
Operazioni di recupero ............. 20
Volo 261
Ricostruiamo gli ultimi istanti ... 21
Volo 261
Le decisioni dellʼequipaggio ...... 23
Le conseguenze
Richiamo tecnico agli MD-80 .... 24
Alaska 261
Passenger list ........................... 27
Alaska 261
Commenti e conclusione ........... 29
Alaska 261
Links utili e riferimenti .............. 31
2
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
PRESENTAZIONE
PERCHEʼ QUESTO ARTICOLO
Il 31 gennaio 2000 un MD-83 della compagnia Alaska
Alirlines si schianta nel Pacifico nellʼultimo disperato tentativo di effettuare un atterraggio dʼemergenza in seguito ad un
devastante guasto allo stabilizzatore orizzontale che lo ha
portato a volare rovesciato per parecchi, interminabili istanti.
Nello schianto purtroppo persero la vita tutti gli 88 occupanti: i
due piloti, tre assistenti di volo e 83 passeggeri.
Questo lavoro non solo si prefigge di uno studio quanto più
accurato possibile, ma vuole essere una “guida” per tutti voi.
Vuole prendervi per mano e condurvi nel viaggio che MD80.
IT ha intrapreso per capire come il più grande disastro mai accaduto ad un Mad Dog sia potuto accadere. Eccovi dunque la
nostra ricostruzione di quel triste evento.
QUESTO LAVORO VUOLE ESSERE INOLTRE
UNA DEDICA DA TUTTI I RAGAZZI DI MD80.IT
VERSO LE 88 ANIME COINVOLTE
E LE LORO FAMIGLIE.
Buona lettura,
Zeno Guarienti,
Massimo “Slowly” Groppi,
Leonardo “HeitorVillaLobos” De Marchi,
Emanuele Mudu
3
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
“Tale fu la tua sventura,
che finisti dʼessere,
in un mare dʼacqua”
PREMESSA 1
Breve cenno sulle ʻvariabiliʼ
Di primo acchito, quando si parla di una Compagnia che ha
avuto un grave incidente, si tende a ritenerla poco sicura e a
bistrattarla. Si tende cioè a considerarla una Compagnia del
“terzo mondo”, come se chiunque salisse su uno qualunque dei
loro voli sia impazzito, come se stia rischiando la vita andando incontro a morte certa. O meglio, questa è lʼimpressione
che ho avuto circa il parere altrui, quando ho parlato di questo
incidente agli amici e ai familiari. Le loro considerazioni erano semplicemente quelle di chi, nella sua cultura aeronautica
ben poco invidiabile, per non dire di peggio, elargisce sentenze
senza considerare fattori ai quali siamo abituati noi; che non
siamo piloti di MD, ma qualcosa in più capiamo...
Considerazioni frettolose, sentenze sparate in un mucchio di
parole senza senso.
Un tentativo, di base sbagliato, di giustificare un evento per
il quale non trovano spiegazioni. Quando uno squalo divora un
surfista, tendenzialmente non mi lascio andare a sentenze di
morte assoluta per tutta la specie. Mi rammarico per lo sventurato ragazzo, questo si, poi cerco nella mia ignoranza marina
di capire.
Solitamente in questi casi si tende invece a incolpare “gli aerei
vecchi”, la “scarsa manutenzione”, e chissà quali altre fesserie.
Noi sappiamo che purtroppo, ancora oggi, nessun aereo può
garantire la sicurezza a valori assoluti. Lʼuomo è in grado ormai
di costruire macchine volanti sufficientemente sicure, e finalmente ha imparato lʼarte difficilissima della manutenzione. Eppure, remotamente, nascosta tra ingranaggi, cavi, viti e bulloni
si nasconde ancora, piccola e raggomitolata, la ʻvariabileʼ che
solitamente si palesa con guasti agli strumenti, leggeri malfunzionamenti che non mettono in difficoltà i piloti né a repentaglio la vita degli occupanti.
Vorrei introdurre lʼanalisi dellʼevento con un discorso circa le
cause, parlando di esse come di “variabili”.
4
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
Potrebbe sembrare che io sia impazzito... ma... vi siete mai
chiesti perché un aereo può cadere? Certo, un guasto o più
guasti, di entità devastante, affliggono la macchina a tal punto
da farle perdere equilibrio. Per un guasto come quello avuto
dallʼMD-83 di questa storia, lʼaereo non esplode per aria, non
smette di rispondere ai comandi mettendosi poi in picchiata.
Peggio, si, peggio, perché lʼMD-83 del volo Alaska 261 ha di
fatto smesso di volare. Sembra banale detto così, ma tale è
stato il guasto che la macchina ha addirittura smesso di adempiere allʼunica funzione per la quale era stata creata: volare e
non cadere mai.
Il suo guasto non le ha imposto un rateo di picchiata ingovernabile, o almeno non solo, ma ne ha scritto la sorte, irreversibilmente, molto prima dellʼimpatto con lʼacqua.
No, impossibile. Un aereo non può cadere come un frutto dal
suo albero in una giornata di forte vento.
Ma cosa accade quando la “variabile” è il cedimento, netto
e definitivo, di un componente essenziale allʼequilibrio funzionale della macchina?
Cosa accade quando alla base vi è un errore umano commesso molto, ma molto prima che lʼaereo spiccasse per lʼultima volta il volo?
Consideriamo per capirci il volo collocandolo nei suoi periodi storici, (prendendomi il lusso di usare terminologie che ho
creato ad hoc): i primi esperimenti dei fratelli Wright (lʼaeromobile ʻsperimentaleʼ, che serve essenzialmente come mezzo
di sperimentazione); la nascita dellʼaeromobile ʻanticoʼ (lʼaeromobile ad ala bassa con propulsione ad elica e tiranti a cavi
esterni, usato essenzialmente per fini bellici, pur nascendo in
tal periodo le prime Compagnie Aeree; PanAm e Alaska su tutte), fino ad arrivare allʼetà attuale dellʼaviazione, quella degli
aeromobili ʻmoderniʼ, (più grandi, pesanti, con due, tre o quattro motori a getto dʼaria).
Cosa cade subito allʼocchio leggendo le righe appena scritte?
Che il volo, lʼoggetto aeromobile, il sistema di variabili in
equilibrio controllato, ha appena un secolo!
Lʼuomo ha appena avuto il tempo di ideare, costruire e testare gli aeromobili dʼetà moderna che solo da (relativamente) pochissimo ha avuto la possibilità di revisionarne gli errori
macro e microscopici. Ne è un esempio lo sfortunato MD-83
5
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
protagonista di questa vera, incredibile storia.
Perché ho parlato di ʻvariabiliʼ ?
Ma è semplice: io amo definire un aereo (perfettamente funzionante e sotto controllo da parte dei piloti) come un sistema
di variabili in equilibrio controllato. Il volo stesso è, se ci pensate, una grande variabile. Una variabile che gioca con lʼequilibrio, lo devia in una direzione e attende una ʻcontromossaʼ,
se vogliamo; una azione uguale e contraria. I piloti cercano, al
palesarsi di una ʻvariabileʼ, la giusta ʻcontromossaʼ.
Per esempio: un Mad Dog sale, perfettamente in equilibrio,
da FL100 allʼaltitudine di crociera. Ad un tratto una folata contraria alza il muso (ʻvariabileʼ), e i piloti agiscono sulle superfici
di controllo (tramite il volantino, una diminuzione della potenza, o più probabilmente lasciano gestire la cosa dal pilota automatico che regolerà il trim del beccheggio), fino a riportare la
macchina al giusto rateo di salita. Ecco rappresentata in questo
esempio una semplicissima ʻvariabileʼ e la sua relativa ʻcontromossaʼ.
Ma cosa accade ad un aereo, in principio protagonista
di un volo regolare, quando viene colto da una ʻvariabileʼ
non prevista? Cosa succede cioè quando la ʻvariabileʼ , appunto perché imprevista, non ha una predefinita ʻcontromossa
relativaʼ ?
La risposta la troviamo in queste pagine.
La risposta la troviamo nella storia del Mad Dog più sfortunato di sempre: lʼMD-83 della Alaska che stava conducendo il volo
261, come tante altre volte prima di quel 31 gennaio 2000.
6
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
PREMESSA 2
Che cosʼè il jackscrew???
Poiché durante la lettura dellʼarticolo troverete il “jackscrew”
molto nominato, ho pensato di descrivervi cosʼè, nel caso in cui
qualcuno di voi non dovesse saperlo. In questo modo capirete
meglio i prossimi capitoli e il perché di determinate reazioni
dinamiche dellʼaereo coinvolto.
Dunque. Jackscrew significa letteralmente “vite di alzata”,
o più correttamente “vite di sollevamento” e si occupa, come
dice il nome stesso, di variare lʼangolo di attacco dello stabilizzatore orizzontale relativamente allʼasse longitudinale dellʼMD-80, semplicemente alzandolo o abbassandolo meccanicamente.
Semplicissimo, ma ingegnoso. Ma anche dannatamente importante e da tenere sotto controllo.
In parole più povere?
Per regolare il livello di beccheggio, correggendolo durante il
volo di crociera, oppure per impostare un rateo costante di salita o discesa; i piloti (o il pilota automatico), agiscono sul trim.
Ma cosa accade esattamente? Cosa si è rotto nel volo Alaska
261? Perché?
Il congegno è semplicissimo ed è essenzialmente meccanico: prendete unʼasta di metallo (fig. 1), dalla lunghezza circa
pari allʼaltezza dello stabilizzatore verticale. Ponete questʼasta
in posizione verticale.
Ecco, ci siamo quasi. Come avviene lo spostamento dellʼequilibratore orizzontale? Eʼ necessario un motore elettrico
per trasformare lʼimpulso elettrico in arrivo dalla cabina di pilotaggio in energia meccanica. Giusto? Certo!
Inseriamo lʼasta di metallo in modo che diventi essa stessa
la continuazione ideale dellʼalbero motore del nostro motore
elettrico.
Ora, il capo opposto dellʼasta deve essere filettato, in modo
tale che quando gira “passa” lʼenergia meccanica ad un ingranaggio (fig. 2) che seguendo la filettatura viene letteralmente e
meccanicamente spinto in alto o in basso, a seconda del senso
di rotazione del motore e quindi dellʼasta.
Ricapitoliamo. Il pilota aziona il trim per regolare il beccheggio poiché vuole aggiustarlo in funzione di un aumento della
7
FIGURA 1.
La vite del sistema “jackscrew”,
ruotando, sposta lo stabilizzatore
orizzontale in alto o in basso per la
regolazione del trim del beccheggio.
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
velocità in crociera. Il motore viene alimentato e gira nel verso richiesto. (Per far si che il motore giri a destra o sinistra
spostando lʼequilibratore su o giù, essenzialmente si applica il
positivo della corrente di alimentazione al motore elettrico su
un morsetto piuttosto che allʼaltro, in modo tale da generare un
campo magnetico di direzione di volta in volta corretta. Ma qui
entriamo troppo nellʼelettrotecnica e ci perderemmo).
Il motore gira e con sé lʼasta. Lʼasta, o “vite”, grazie al suo
profilo filettato (come quello delle normali viti), passa il movimento allo stabilizzatore orizzontale.
Cosa succede se si spacca la vite o se dovesse scollegarsi dal
motore ellettrico? Lʼequilibratore sarebbe in balia dei venti,
come un lembo di tessuto fuori dalla finestra... risultante di
tale eventualità è lʼassoluta e irreversibile perdita di controllo
dellʼMD per “palese mancanza di assi di beccheggio.”. E purtroppo è accaduto.
Continuate a leggere...
Figura 2.
Grazie alla filettatura ben visibile,
mentre la vite gira lo stabilizzatore è
mosso in alto o in basso in funzione
del senso di rotazione.
8
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
ALASKA AIRLINES
LA COMPAGNIA
Vorrei presentarvi la Alaska Airlines perché è una Compagnia
meritevole di tutte le attenzioni, dotata di una flotta numerosa
e variegata, con la quale trasporta milioni di americani in modo
rapido e sicuro tra Messico, Stati Uniti e Alaska e ha una storia
bella e ricca di colpi di scena.
Alaska Airlines delega i voli condotti con aerei a elica (Bombardier CRJ-700; Bombardier Q-400 e Bombardier Q-200) alla
consociata Horizon Air.
Anni ʼ30
La Compagnia attualmente conosciuta come Alaska Airlines
nasce nel 1932 quando Linious “Mac” McGee dipinse la scritta
“MacGee Airways” sulla fiancata di un triposto Stinson e iniziò a
condurre voli fuori Anchorage. Nel 1934 McGee si alleò con la
Star Air Service creando la più nutrita flotta in Alaska contando
ben 22 aeromobili.
In quegli anni i voli non erano organizzati come oggi: si volava quando lʼaereo era pieno di passeggeri, o quando qualcuno ti pagava profumatamente per farlo.
I soldi erano pochi ma la perseveranza e la passione erano
costanti di ogni singolo giorno per i pionieri delle linee aeree.
Nel 1937 la situazione migliorò con lʼacquisizione della Alaska
Interior Airlines. Ma lo stesso anno McGee vendette la Star ad
un gruppo di uomini capitanati da uno dei suoi stessi piloti,
Don Goodman, che rinominò la Compagnia “Star Air Lines”.
Nel 1938 venne creata lʼAutorità Aeronautica Civile e iniziò
la vera e propria organizzazione di voli di linea “a tabella”, come
li conosciamo noi oggi.
Era la fine dei pionieri dei trasporti aerei in Alaska.....
Anni ʼ40
La Star Air Lines riuscì ad avere la maggior parte delle rotte
che desiderava con rotte da e per Alaska ma non riuscì mai a
farsi assegnare la tratta Alaska-Seattle. Questa andò ad unʼaltra
grandissima Compagnia che nasceva in quegli anni in America:
vi dice niente il nome “PanAm”?
La Star acquisì tre piccole Compagnie dellʼAlaska e nel 1942
cambiò nome in Alaska Star Airlines e finalmente divenne defi-
9
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
nitivamente “Alaska Airlines” nel 1944.
Ma erano anche anni di guerra. La Compagnia trasportò
soldati americani in ogni parte del globo ricevendo in cambio
carburante per la gestione dei normali voli di linea sul proprio
territorio e, ovviamente, soldi. Sempre in quegli anni la Alaska
Airlines divenne la più grande Compagnia charter del Mondo,
trasportando viveri ai militari americani a Berlino come ai militari americani fino in Israele. Probabilmente la Alaska Airlines,
negli anni ʼ40 era la migliore Compagnia e la più grande. Certamente era quella più esperta nei voli a lungo raggio, dove
era necessaria esperienza, perseveranza, e ancora un briciolo
di pazzia.
Anni ʼ50
La Compagnia si espanse durante gli anni ʼ50 grazie allʼacquisizione di due Compagnie locali più piccole. Sotto il mandato CAB la Alaska dovette terminare il suoi voli charter a lungo
raggio e terminò con essi una delle sue maggiori fonti di profitto. Ma il sogno della Alska divenne realtà nel 1951: ricevette
lʼautorizzazione a condurre i voli da Anchorage e Fairbanks per
Seattle e Portland. Iniziò in quel periodo uno dei momenti più
gloriosi nella storia della Alaska Airlines.
Anni ʼ60
Nel periodo in cui Alaska ricevette i primi aeromobili con
propulsione a getto la sua età entrò pienamente in una fase
matura e continuarono i successi. Pensate, le Assistenti di Volo
vestivano costumi Gay 90ʼʼ mentre gli equipaggi dei voli charter
per la Russia vestivano costumi Cosacchi e gli annunci ai passeggeri durante il volo venivano recitati in rima!
ʻA life vest neat is beneath each seat.
Theyʼre stored so we wonʼt lose ʻem.
Now fix your eyes on the stewardies.
Theyʼll show you how to use ʻem.ʼ
Alaska divenne la prima Compagnia a volare con il Lockheed
Hercules conducendoci voli dapprima per il Nord Slope, poi
verso le giungle ecuadoriane.
Il Boeing B727 fu lʼaereo simbolo della Compagnia durante
la celebrazione del 25” anniversario dalla fondazione, unendosi
alla flotta Alaska nella metà del decennio.
10
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
Anni ʼ70
Alaska Airlines sfiorò la bancarotta nel ʼ72, anno in cui vide
luce un passaggio di proprietà della Compagnia che divenne di
Ron Cosgrave. Nel ʼ73 però la situazione tornò alla normalità
e fu finalmente chiaro che la Compagnia aveva davanti a sé un
lungo e roseo futuro.
La sua flotta era in quegli anni la decima al mondo.
Anni ʼ80
Negli Ottanta la Compagnia vide espandere il numero delle
città su cui poteva operare. Alla lista si aggiunsero Oakland, San
Jose, Spokane, Boise, Phoneix e Tucson. Nellʼ86 venne acquisita
la Horizon.
Nellʼ88 iniziarono i voli Alaska verso il Messico.
Anni ʼ90
Il nuovo motto della Compagnia che la caratterizzava nei
Novanta era esplicativa della nuova tipologia di condotta: “Allo
stesso prezzo, avrai di più”.
La Alaska iniziò ad operare secondo gli standard delle LowCost, pur non essendolo di fatto mai stata. La qualità dei loro
servizi di bordo e di terra e la puntualità dei loro voli lanciarono
la Alaska nel nuovo secolo.
Nessuno ancora immaginava però che sarebbe cominciato
nel peggiore dei modi.
Tirando le somme possiamo tranquillamente dire che 31
gennaio 2000 o no, la Alaska potrebbe addirittura essere considerata a pieno titolo una delle migliori Compagnie al mondo
di tutti i tempi.
11
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
ALASKA AIRLINES
LA FLOTTA
Visto? La Alaska ha una gran bella storia, vero? Ma la flotta?
Ora la vediamo. Intanto lasciatemi dire che la livrea che hanno è
una di quelle che a parer mio meglio vestono lʼMD!!!
Costruttore
Modello
Quantità
Boeing
B737-900
12
Boeing
B737-800
3 (tutti in consegna nel corso del 2005)
Boeing
B737-700
22
Boeing
B737-400
40
Boeing
B737-200C
8
Boeing (M.D.)
MD Super 80
26
Embraer
CRJ-700
18 (operano come Horizon Air)
Embraer
Q-400
17 (operano comer Horizon Air)
Embraer
Q-200
28 (operano come Horizon Air)
Boeing
B737-400
1 (in livrea speciale alaskaair.com)
Boeing
B737-400
1 (in livrea speciale “Spirit of Disneyland”)
Fonte: www.alaskaair.com 2005
12
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
VOLO 261
LA VICENDA
Il 31 Gennaio 2000, attorno alle 16:20 ora americana (00:45
in Italia), un McDonnell Douglas MD-83 dellʼAlaska Airlines,
immatricolato N963AS e operato come Alaska 261, precipitò
nellʼOceano Pacifico, a circa 2,7 miglia a nord dellʼisola californiana di Anacapa, subito dopo aver denunciato “problemi agli
stabilizzatori”. Nellʼimpatto, lʼaereo è stato distrutto e persero
la vita i 5 membri dellʼequipaggio e gli 83 passeggeri a bordo.
Il volo Alaska 261 era partito dallʼaeroporto internazionale
“Lic Gustavo Diaz Ordaz” di Puerto Vallarta, in Messico, ed era
diretto a San Francisco, da dove sarebbe proseguito alla volta dellʼaeroporto “Tacoma” di Seattle. Lʼaereo scomparì dagli
schermi radar alle 16:36 locali (le 0:45 in Italia), poco dopo
che i controllori di volo avevano autorizzato il pilota ad effettuare un atterraggio di emergenza a Los Angeles. LʼMD-80,
poco dopo aver incominciato la manovra per atterrare allʼaeroporto cittadino, finì in mare al largo di Point Mugu, in una zona
dove la profondità dellʼacqua è di 80 metri. Avvennero scene di
disperazione allʼaeroporto di San Francisco tra i familiari e gli
amici dei passeggeri del volo 261, allʼannuncio dellʼincidente.
Le squadre di soccorso inviate nellʼarea del disastro trovarono
alcuni corpi e diversi frammenti dellʼaereo, senza alcuna traccia
di superstiti.
Nel dettaglio, però, cosʼè successo? Abbiamo provato a ricostruire gli eventi analizzando le trascrizioni dei dialoghi in
cabina, dei dialoghi tra aereo, ATC e maintenance Alaska Airlines e le ricostruzioni dei quotidiani locali e dellʼNTSB (lʼente
nazionale americano per la sicurezza nei trasporti).
I due piloti del volo 261, il comandante Ted Thompson, 53
anni, ed il primo ufficiale, William Tansky, 57 anni, segnalarono problemi allo stabilizzatore circa dieci minuti prima dello
schianto, alle 16:07:51, salendo al livello di volo finale (FL 310):
in quel momento lʼaereo si trovava a FL260. “Stiamo lasciando
quota 26.000 piedi, stiamo cadendo di brutto... non in picchiata... ma abbiamo perso il controllo del nostro aereo”. Queste
erano le parole di Tansky al controllore di Los Angeles CTR. Il
velivolo aveva un rateo di discesa di 7.000 piedi al minuto, circa
tre volte di più del normale. Chi sentì le registrazioni raccolte
13
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
dalle scatole nere affermò di aver udito, mentre venivano effettuate le comunicazioni con gli enti ATC, che cʼera un forte
suono di sottofondo di vento, che sottolineava le difficoltà
nel controllo del jet. Il Flight Data Recorder segnalò che lo stabilizzatore si bloccò nella posizione più alta possibile; ciò
fece improvvisamente puntare il muso dellʼaereo verso il terreno. Malgrado ciò, lʼequipaggio riprese momentaneamente il
controllo del velivolo a 23.700 piedi; dopo pochi istanti, però,
riprese la propria discesa, arrivando a 22.500 piedi. Il primo
ufficiale comunicò in seguito lʼintenzione di voler scendere a
10.000 piedi per atterrare in emergenza a Los Angeles, stando
lontano della baia cittadina per abbassare slat, flap e carrello:
lʼultima trasmissione radio avvenne mentre lʼaereo si trovava a
FL180, mantenendo comunque il contatto radar.
Jim Hall, segretario del NTSB, spiegò ai giornalisti, in una
conferenza stampa, che a quella quota lʼaereo iniziò a perdere
rapidamente quota. La IAS era di 270 kts, con il muso inclinato
di 2.7° verso il basso e lo stabilizzatore nella posizione più alta.
A questo punto, per scendere più lentamente, il pilota estese
i flap a 11°: quattro secondi dopo lʼinizio della discesa degli
ipersostentatori, lʼaereo divenne ingovernabile (si inclinò verso il basso di circa 70°, con sollecitazioni alla struttura di 3 G).
In meno di un minuto, si verificò lʼimpatto in mare e la morte di
tutte le persone a bordo. I piloti di altri aeromobili nellʼarea ed
i controllori di volo del settore 30 ARTCC di Los Angeles furono
gli impotenti testimoni della tragedia.
14
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
VOLO 261
LE CAUSE
Pur volando secondo le regole del volo strumentale, sussistevano condizioni meteo VMC: da scartare, quindi, ipotesi di disorientamento spaziale o simili (tesi confermata, del
resto, dai dialoghi dei piloti). Alaska Airlines, per voce di un
proprio rappresentante, si era comunque chiamata fuori, dicendo che lʼMD-80 era stato costruito nel 1992, che aveva alle
spalle 26.484 ore di volo e che non aveva accusato in passato
gravi problemi meccanici. Il velivolo aveva effettuato un check
di manutenzione di classe C pochi giorni prima dellʼincidente,
ma non erano state ravvisate anomalie rilevanti.
Tuttavia, le analisi del CVR e del FDR (e, successivamente,
del ritrovamento di un martinetto usurato tra i detriti) fecero
luce sullʼaccaduto. Alla luce dei nuovi elementi acquisiti, lʼNTSB
ritenne che la probabile causa dello schianto sia stata una
perdita di controllo del trim dellʼequilibratore, a seguito di
unʼavaria di una vite dello stabilizzatore orizzontale. Il guasto sarebbe stato originato dallʼeccessiva usura di un martinetto dovuta allʼinsufficiente lubrificazione dellʼapparato da
parte della maintenance Alaska Airlines. È tuttora in corso
unʼinchiesta FBI sulle carenze di manutenzione.
Riusciamo ad intuire alcuni dettagli su questʼinchiesta e alcuni particolari sullʼincidente dal numero di gennaio/febbraio
2003 di una rivista australiana. Scrive Martin Aubury, autore
dellʼarticolo: “Uno dei fattori chiave identificati dallʼNTSB fu dato
dagli standard di certificazione che permisero la costruzione di
un complesso stabilizzatore-coda che non era completamente
immune dal rischio incidenti. [...] Nella struttura dellʼelevatore,
lʼapprovazione di unʼintensificazione degli intervalli per la lubrificazione faceva pensare che unʼinadeguata ingrassatura sarebbe sfociata in eccessivi sforzi strutturali. Essi erano al massimo limite, ma al problema non fu data alcuna attenzione
in quanto, come diceva il capo della maintenance Alaska,
ʻle sollecitazioni rimanevano entro i limiti stabiliti dal manualeʼ. I dirigenti della compagnia affermarono allʼNTSB, inoltre,
che, allʼepoca del check C effettuato sullʼaeromobile, quei tipi
di pezzi non erano presenti nei magazzini ed erano disponibili
solo attraverso terzi. Tempo dopo, quando lo stabilizzatore si
guastò in volo, lʼaeromobile era ancora controllabile. Ad ogni
buon modo, i tentativi di sbloccare il meccanismo fallirono miseramente. La parte anteriore dello stabilizzatore si era staccata e si alzava, mandando giù lʼaereo”.
15
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
VOLO 261
TRASCRITTI VCR
RT
CAPT
F/O
FA
ME
LA14
LA25
LA30
=
=
=
=
=
=
=
=
Trasmissione Radio
Comandante
Primo Ufficiale
Assistente di Volo
Meccanico a terra di Los Angeles
LA ARTCC Settore 14
LA ARTCC Settore 25
LA ARTCC Settore 30
16:08:03 RT CAPT: Si, abbiamo provato tutto assieme.
16:08:08 RT CAPT: Abbiamo provato tutto, se avete qualche breaker
per i circuiti nascosto, ci piacerebbe vederlo.
16:08:35 RT CAPT: Sembra che sia bloccato, tutto l’aggeggio si
ferma quando usiamo il [trim] primario, abbiamo la carica dell’AC che
mi dice che il motore cerca di partire ma il freno non lo fa partire,
quando usiamo l’alternativo non succede niente.
16:08:50 ME: Avete detto che avete premuto un bottone sul
misuratore li in cabina; quando cercate di premerlo lo premete col
primario, vero?
16:08:59 CAPT: Sto per farlo scattare, ce la fai?
16:09:00 F/O: Ok.
16:09:01 RT CAPT: Quando azioniamo il trim primario o l’alternato,
non c’è alcun cambiamento significativo nel sistema elettrico.
16:09:13 CAPT: Facciamolo.
16:09:14 [si sente un click].
16:09:14 CAPT: Così lo si spegne.
16:09:16 [suono dell’autopilota disattivato. Questo suono è simile a
quello dello stabilizzatore orizzontale in movimento].
16:09:16 CAPT: Ci sei?
16:09:26 CAPT: È peggiorato.
16:09:31 CAPT: Fregati.
16:09:32 [suono della vibrazione di una struttura per l’aria].
16:09:33 CAPT: No, no, devi rilasciarlo. Ecco, rilascialo.
16:09:34 [si sente un click].
16:09:52 CAPT: Dammi una mano, dammi una mano.
16:09:54 F/O: Ok.
16:09:55 RT CAPT: Center, Alaska 261, qui siamo in picchiata.
16:10:01 RT CAPT: …e ho perso il controllo del vertical pitch.
16:10:01 [suono dell’allarme Overspeed, che continua per 33
secondi].
16:10:05 LA30: Alaska 261, ripetete la trasmissione.
16
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
16:10:06 RT CAPT: Stiamo lasciando FL260, stiamo scendendo di
brutto… non proprio in picchiata, ma non riusciamo a controllare il
beccheggio dell’aeroplano.
16:10:10 LA30: Alaska 261, roger.
16:10:20 CAPT: Semplicemente, aiutatemi.
16:10:28 RT CAPT: Siamo a 23.700 piedi, chiediamo…
16:10:33 RT CAPT: Si, l’abbiamo riportato sotto controllo.
16:10:34 RT F/O: No!
16:10:36 LA30: Alaska 261, dite la quota a cui volete stabilizzarvi.
16:10:45 F/O: Togliamo gli spoilers.
16:11:03 LA30: Alaska 261, dite come siete messi.
16:11:07 RT CAPT: 261, siamo a FL240, stabili.
16:10:55 CAPT: Ok, ora vuole veramente andare giù.
16:10:58 RT CAPT: Stiamo rallentando, e vorremmo un po’ risolvere
il problema, potreste darmi una quota tra FL200 e 250?
16:11:21 LA30: Alaska 261, mantenetevi su una quota stabile a
FL220 per FL250.
16:11:26 RT CAPT: Alaska 261, proviamo a raggiungerla, restiamo
in frequenza.
16:11:43 F/O: Se abbiamo fatto qualcosa di sbagliato, non
rifacciamolo.
16:11:44 CAPT: No, è andato giù, è andato giù con tutto il muso.
16:11:48 F/O: Non è peggio di com’era?
16:11:50 CAPT: Si, si, ora siamo messi molto peggio.
16:11:59 CAPT: Credi sua alla fine, proprio alla fine… E sto pensando…
può andare peggio… ma probabilmente può, quando lo rallentiamo;
rallentiamo, scendiamo a 220 nodi e vediamo che succede.
16:12:33 RT CAPT: Abbiamo usato il pickle switch e la manopolina
adatta…È corso via con tutto il trim e con tutto il muso giù.
16:12:42 RT CAPT: E ora siamo in emergenza, continuiamo a pensare
che siamo messi peggio di prima.
16:13:04 RT CAPT: (La trasmissione indicava che era restio a tentare
di risolvere ancora il problema del trim perché il trim doveva andare
nell’altra direzione).
16:13:22 RT CAPT: Sono andato in basso a destra, avrebbe dovuto
tornare indietro e invece è andato dall’altra parte.
16:13:32 CAPT: Vuoi provare o no?
16:13:35 F/O: Oh, no, figliolo, non so.
16:14:03 LA30: Alaska 261, ditemi se serve qualcosa.
16:14:07 RT CAPT: Ci stiamo ancora lavorando.
16:14:09 LA30: Roger.
16:14:54 LA30: Alaska 261, contattate Los Angeles Centro, 126.52,
sono stati avvertiti della vostra situazione.
16:14:59 RT CAPT: Alaska 261, ripetete la frequenza, 120.52?
16:15:03 LA30: Alaska 261, 126.52.
17
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
16:15:06 RT CAPT: Grazie.
16:15:19 RT CAPT: Los Angeles, Alaska 261 siamo con voi a 22.500
piedi, abbiamo lo stabilizzatore fuori uso e stiamo mantenendo la
quota con difficoltà, ma possiamo mantenerla, crediamo. La nostra
intenzione è di atterrare a Los Angeles.
16:15:35 LA25: Alaska 261 Los Angeles Centro, roger. Siete autorizzati
a procedere all’aeroporto di Los Angeles dalla posizione attuale, diretto
Santa Monica, diretto Los Angeles, e a scendere o a fare quello che
volete.
16:15:56 RT CAPT: Center, Alaska 261, devo scendere di circa
dieci [piedi?], cambiate la mia configurazione[?], fate sì che possa
controllare il jet e lo porto fuori dalla baia, se devo.
16:16:06 LA25: Ok, Alaska 261, stand by.
16:16:10 LA14: Bene, vai avanti con la luce verde.
16:16:11 LA25: Hey, Alaska 261 vuole andare a Los Angeles.
16:16:14 LA14: Non c’è problema.
16:16:15 LA25: Vuole scendere a FL100 ma lo vuole fare lì sopra la
baia.
16:16:17 LA14: D’accordo.
16:16:19: LA14: Ok.
16:16:19 LA25: Lo mando per prua 280 a destra e poi…
16:16:22 LA14: Ok, mandalo a…
16:16:23 LA25: È a 225 proprio ora.
16:16:25 LA14: Uh, ok, bene.
16:16:25 LA25: Quota, quota.
16:16:27 LA14: Mandalo per prua 280 e portalo a 17000 sotto
contatto radar.
16:16:29 LA25: Ci siamo.
16:16:31 LA25: Alaska 261, virate per prua 280, scendete e mantenete
17000.
16:16:39 RT CAPT: 280 e 17000, Alaska 261. Avremmo bisogno di
una quota dove stabilizzarci.
16:16:44 LA25: Ok, hmm… Allora…. Ora vi dico io cosa fare e
contattate LA Centro su 135.5 per ulteriori.
16:16:56 RT CAPT: Ok, 135.5, datemi il QNH.
16:16:59 LA25: Il QNH di LA è 3018.
16:17:01: RT F/O: Grazie.
16:17:02 LA25: Grazie.
[questa è stata l’ultima trasmissione radio dall’aeromobile].
16:17:04 CAPT: Mi serve tutto sotto mano… tutto qui sotto.
Scaricherò l’aeroplano e vedo se possiamo... se possiamo riprenderne
il controllo.
16:17:09 FA: Ok, abbiamo un grande banco lì dietro.
16:17:11 CAPT: Si, ho sentito.
16:17:15 CAPT: Penso che il trim dello stabilizzatore sia rotto.
18
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
16:17:21 CAPT: Fa’ si che i passeggeri allaccino le cinture ora.
16:17:24 CAPT: Perché sto per abbassare la pressione dietro e vedere
se lo posso avere… indietro.
16:17:54 CAPT: Estendi gli slats.
16:17:56 [suono simile al movimento della leva di slats e flaps].
16:17:58 CAPT: Sono su un volo di prova.
16:18:05 CAPT: Flaps a 11 gradi.
16:18:07 [suono simile al movimento della leva di slats e flaps].
16:18:17 CAPT: È abbastanza stabile, ora… ma dobbiamo andare giù
a 180.
16:18:26 CAPT: Ok… portami gli slats e i flaps su.
16:18:37 [suono simile al movimento della leva di slats e flaps].
16:18:47 CAPT: Ciò che voglio fare… è tirare su il muso… e poi
lasciarlo cadere e vedere se lo possiamo stabilizzare quando è senza
carico.
16:18:56 F/O: Vuoi dire usarlo di nuovo?
16:19:01 CAPT: Ora è fermo, è fermo.
16:19:04 F/O: Bene non pensare che non sia così.
16:19:07 F/O: Il trim dev’essere, e poi deve essere, se qualcosa è
scoppiato lì dietro… deve aver ricevuto anche danni meccanici.
16:19:14 F/O: Penso che, se è controllabile, dovremmo solo provare
a portarlo a terra.
16:19:16 CAPT: Pensi così? Ok, prua verso Los Angeles.
16:19:21 [si sentono tre battiti].
16:19:24 F/O: L’hai sentito?
16:19:26 CAPT: Si.
16:19:29 CAPT: Ok, tirami fuori gli sl…
19:19:33 [suono di due click simili al suono del movimento della
maniglia di slats e flaps].
16:19:37 [grande fragore e crescente suono di sottofondo, che
continua fino alla fine, di oggetti malfermi che si muovono su e giù
per la cabina].
16:19:43 F/O: Mayday!
16:19:49 CAPT: Schiaccia e muovi, schiaccia e muovi.
16:19:54 CAPT: Ok, voliamo invertiti… dobbiamo farcela!
16:20:04 CAPT: Schiaccia, schiaccia, schiaccia… .
16:20:16 CAPT: Ok, ora usiamo il timone… Timone a sinistra, timone
a sinistra.
16:20:18 F/O: Non lo raggiungo.
16:20:20 CAPT: Ok, timone a destra… timone a destra.
16:20:38 CAPT: Ora dobbiamo superarlo di nuovo… voliamo a testa
in giù.
16:20:54 CAPT: Spoilers.
16:20:55 F/O: Ci sono.
16:20:56 F/O: Basta, è finita!
16:20:57 [fine della registrazione].
19
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
VOLO 261
OPERAZIONI DI RECUPERO
Washington, D.C., 10 febbraio 2000 - Gli equipaggi della
Marina statunitense hanno recuperato parti della sezione della
coda del volivolo condotto come Alaska Airlines 261. Le ricerche delle parti del relitto hanno interessato unʼarea di circa 4
miglia verso sud rispetto al punto di inabissamento dellʼMD-83
come da richiesta dellʼNTSB. Gli uomini del M/V Independence,
proprietà del Naval Facilities Engineering Service Center hanno
utilizzato il robot sommergibile “ROV”, (in foto), per recuperare
parti della coda ma soprattutto la parte incriminata che riguarda il jackscrew, che come appurato, è il cedimento del quale alla
base del disastro.
Il jackscrew, che somiglia molto al controllo automatico delle
porte dei garage, ha la funzione di assicurare il movimento dello stabilizzatore orizzontale verso il basso e verso lʼalto al fine
di garantire il controllo del beccheggio ai piloti.
Il relitto è stato individuato dal ROV a circa 650 piedi di profondità.
Il personale della Marina statunitense delegato al recupero
è parte del corpo DSU, Unità di Emergenze subacquee, e ha
lavorato a bordo del vascello Kellie Chouest, una nave adibita
al salvataggio e al recupero in mare. Sono stati gli uomini di
tale unità a compiere un altro importantissimo componente ,il
2 febbraio, al fine della chiarezza sullʼaccaduto: hanno trovato
il registratore delle voci in cabina di pilotaggio, (CVR, Cockpit
Voice Recorder).
Tale apparato è stato trasportato per lʼanalisi al Quartier Generale dellʼNTSB di Washington D.C..
Anche la nave per il trasporto anfibio appare sulla scena per
garantire una base logistica agli elicotteri e alle imbarcazioni
più piccole addette alla ricerca di preziosi frammenti.
Il ROV recupera dagli abissi
dellʼOceano una parte
della coda dellʼMD-83.
Particolare: a sx lo stab. oriz.
con in vista lʼingresso della vite.
A dx la “vite di sollevamento”.
Il ritrovamento da parte del ROV
del registratore CVR.
20
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
VOLO 261
RICOSTRUIAMO GLI ULTIMI ISTANTI
Esaminiamo il grafico.
Nel momento del cedimento del jackscrew lʼMD-83 Alaska
si trovava a sorvolare il Pacifico dopo aver compiuto, (regolarmente), 2 ore e 43 minuti del suo viaggio verso San Francisco.
Sono le 4 del pomeriggio di una bellissima giornata sul Pacifico. I passeggeri parlano, ridono, scherzano e ammirano le
coste californiane alla loro destra, 33.000 piedi più in basso. La
visibilità è ottima, il vento pressoché assente.
Sono le 4.10pm.
Improvvisamente, (come si conviene del resto ad un cedimento meccanico netto e definitivo), lʼaereo picchia da FL330
nello sgomento dei piloti, dei passeggeri e degli uomini radar
con una velocità verticale di ben 7000 piedi!
Trascorre un minuto dʼinferno, durante il quale i piloti hanno
21
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
la possibilità dʼintuire un avvenuto grave guasto allo stabilizzatore orizzontale.
Sono le 4.11.
I piloti riescono a stabilizzare lʼaereo a 24.300 piedi, “......
penso che il trim dello stabilizzatore sia rotto....” sentenziano.
“..... Sono andato in basso a destra, avrebbe dovuto tornare
indietro e invece è andato dallʼaltra parte”.
Le loro parole sono calme. Come quelle di uomini che affrontano una situazione complicata ma che ancora non hanno
capito quanto.
Tra le 4.11 e le 4.20.
Ripreso seppur con fatica un assetto molto simile ad un rettilineo livellato i piloti cominciano una discesa controllata fino
a FL180. Vengono abbassati Flap e Slat per contenere lʼeffetto
picchiante.
A FL180 si organizza un atterraggio dʼemergenza.
Quasi contestualmente il Comandante ordina flap e slat retratti.
Lʼaereo vira sotto la guida dellʼATC.
Raggiunta FL180 lʼaereo livella.
Il Comandante chiama Flap e Slat, ma ha appena tempo di
terminare lʼordine....
Sono le 4.20.
LʼMD-83 non smette mai di fatto di volare (non stalla mai),
ma dopo la seconda estensione degli ipersostentatori lʼaereo
picchia con un angolo di 70 gradi.
Il Pacifico si avvicina al parabrezza mentre i piloti tentano di
governare.
Il Mad Dog non vuole saperne. Il Mad Dog ha già capito.......
Lʼassetto si rovescia.
Lʼaereo è ormai ingovernabile e rovesciato, oggetti sʼabbandonano alla Fine e battuti dalla gravità gracchiano nel CVR. La
Fine ha la forma di uno schianto nellʼacqua. La Fine schianta nel
Pacifico lʼaereo, portando con sé, per sempre, 88 vite.
Sono le 4.21.
Il volo Alaska Airlines 261 condotto con un MD-83 scompare
dai radar per continuare il suo volo chissà dove.
22
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
VOLO 261
LE DECISIONI DELLʼEQUIPAGGIO NEGLI ULTIMI ISTANTI
Abbiamo appena visto cosa è accaduto negli ultimi minuti di
volo dellʼMD-83 Alaska.
Questʼultima analisi però, come avrete visto, ha voluto concentrarsi maggiormente sulle dinamiche dellʼincidente in sé.
Inoltre, avete già potuto leggere la trascrizione del CVR.
Fin qui dovreste avere un piano piuttosto completo dellʼaccaduto, sia dal punto di vista dellʼaereo sia dal punto di vista
dei piloti.
Ma come sono state giudicate le azioni compiute dai piloti negli attimi di maggior tensione?
Potrete richiamare un PowerPoint andando nellʼapposita area
dellʼarticolo, ma ora analizziamo tale risultato, utilizzando allo
scopo lʼanalisi fornita dal Comandante Dave Ivey, invitato dallʼNTSB proprio per questo:
a) Decisione di non tornare allʼaeroporto di partenza. La
decisione di non effettuare un rientro allʼaeroporto di partenza,
complice la lontananza e la vicinanza di altri aeroporti è comprensibile, chiara e sostanzialmente giusta.
b) Decisione di effettuare un atterraggio in emergenza a
Los Angeles. Secondo il Comandante Ivey tale decisione è prudente e appropriata.
c) Utilizzo dellʼautopilota con lo stabilizzatore orizzontale
palesemente inceppato. Lʼutilizzo dellʼautopilota con lo stabilizzatore già verificato come guasto è da considerarsi non appropriato.
d) Retrazione di flap e slat successivamente alla loro estensione, (durante la discesa controllata da FL223 a FL180). Retrarre superfici di controllo come gli ipersostentatori dopo una
loro eventuale estensione è da considerarsi non appropriato.
Ne sono conseguite inoltre delle considerazione sullʼapproccio da parte dellʼATC e della situazione più a largo spettro:
a) Eʼ necessaria una chiara ed esauriente guida alla navigazione agli equipaggi di aeromobili afflitti da gravi danni e
comunque in ogni situazione di emergenza chiara ed esplicita,
indipendentemente dalla situazione meteo.
b) Devono essere completate le sole procedure di checklist,
e in caso di mancato riscontro funzionale atterrare allʼaeroporto disponibile e compatibile più vicino.
23
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
LE CONSEGUENZE
RICHIAMO TECNICO AGLI MD-80
Ogni qualvolta un Costruttore di “mezzi adibiti al trasporto di cose
o persone” rileva un potenziale problema, è tenuto, per sicurezza, dovere di verifica e buon senso, ad operare un “Richiamo Tecnico”.
Potrebbe esservi capitato con la macchina. A me è capitato con la
moto quando la Yamaha Casa Madre mi ha inviato un telegramma urgente e personale dal Giappone poiché aveva scoperto un leggero difetto di fusione del cerchio anteriore nelle R6 fabbricate dopo il 1999.
(Così scoprii perché “beccheggiava” quando lʼanteriore era sollevato
da terra...).
La BMW ha pochi anni fa richiamato tutte le Z3 per un sospetto difetto al sistema ABS, poi riscontrato come infondato.
La Mercedes, se vi ricordate, rifece il progetto “Classe A” per evidenti problemi di equilibrio in curva.
Anche le visite ispettive fanno parte del giusto operato di un Costruttore serio e capace, poiché un errore, una svista, o un difetto di
calcolo in sede di progettazione o costruzione può di fatto sempre
accadere, anche se non dovrebbe.
Tendenzialmente è sempre il Costruttore, che grazie al proprio reparto di Ricerca e Sviluppo, (i famosi reparti “R&D”, per intenderci),
scopre lʼerrore.
Talvolta il Richiamo Tecnico prevede lʼoperazione a livello nazionale e/o continentale. Nelle più gravi, specie quando il Costruttore
è unico e non delega ad altre fabbriche la costruzione dei componenti,
il richiamo può essere mondiale, chiamando in causa sedi diverse
in vece del Costruttore.
Eʼ più raro invece che il difetto sia rilevato a seguito di un grave
fatto. Questo è dovuto principalmente ai moderni sistemi di costruzione in serie:
un campione perfetto di TUTTI i componenti e un esemplare finito
e funzionante “secondo specifica” della macchina, moto, treno o aereo
che sia viene posto a confronto del lotto costruito entro un certo periodo. Se le differenze rispetto al campione perfetto sono entro i limiti
previsti, (compatibilmente con la funzione cui il componente dovrà
assicurare), allora il lotto può essere inviato alla catena di montaggio.
Al termine dellʼassemblaggio il collaudo finale prevede la verifica
funzionale e la tenuta a sforzo della macchina. Se le oscillazioni e le
risposte (chimiche, fisiche, comportamentali ed elettriche) sono entro
i limiti previsti la macchina è imballata e spedita.
Tali controlli sono fatti a “campione di lotto”, ecco spiegato perché
il vostro motorino funziona benissimo da cinque anni mentre quello
identico del vostro amico ha grippato dopo tre giorni pur avendo lo
stesso livello di numero seriale...........
24
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
Certamente ciò non accade con gli aeroplani, dove ogni singolo
pezzo è controllato.
Non si parla più allora di lotti di componenti, ma di componenti
singoli, da verificare già in fase di stampo, da seguire lungo tutta la
loro vita, per eliminare ogni dubbio circa la qualità di costruzione.
Ma è necessario continuare tali verifiche anche dopo, poiché un buon
componente deve essere sottoposto alla giusta manutenzione per non
veder diminuire il suo indice di affidabilità.
Ma cosa accade quando il difetto è per diverse ragioni non riscontrabile, poiché si palesa potenzialmente con lʼinvecchiamento del
componente?
Come nel caso dellʼMD-83, tutti gli altri vengono richiamati per
verificare se il problema è da ricercarsi nelle leghe usate in fusione,
nellʼassemblaggio; oppure se bisogna rivedere le procedure di maintenance divulgate ai reparti di manutenzione delle Compagnie.
Ma che ne dite di vedere nel dettaglio cosa è accaduto in Boeing
(che ha acquisito McDonnell Douglas diventando responsabile della
serie MDSuperXX), dopo il 31 gennaio 2000?
11 febbraio 2000
Ordinata ufficialmente da Boeing ispezione per possibili piallature metalliche in prossimità dello stabilizzatore orizzontale, le
quali indicherebbero un eccessivo logorio del jackscrew, (vite di
sollevamento), del motore elettrico o delle superfici metalliche limitrofe.
Unʼispezione a 106 MD-80 effettuata da American Airlines non ha
rilevato nessun inconveniente allo stabilizzatore o alla vite di sollevamento/abbassamento dello stesso a nessun esemplare di Super80.
Sono stati trovati problemi su un altro MD-80 Alaska Airlines
e su 2 MD90 della Delta. Questi aerei presentavano una usura del
sistema del Jackscrew anomala e sono stati radiati dal servizio permanentemente.
La Continental comunica che una crepa di diversi centimetri è
stata trovata sulla vite del jackscrew di un loro MD-80 durante
un check programmato. Il problema è stato comunicato alla FAA ma
tutte le altre ispezioni alle macchine della Continental hanno escluso
altri problemi.
La Northwest ritira dal servizio un DC-9 dopo aver riscontrato
una anomalia nella vite del Jackscrew. La vite è stata rimossa per
essere analizzata e il DC-9 fu messo in stato di fermo cautelativo a
partire dal 12febbraio.
25
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
12 febbraio 2000
Il controllo effettuato sul sistema di sollevamento dello stabilizzatore orizzontale su 1100 MD-80 a livello mondiale ha individuato 15
problemi al sistema in aeromobili di otto Compagnie:
4 Alaska Airlines; 4 Delta Airlines; 2 AirTran, 1 America Airlines; 1
Continental Airlines; 1 TWA; 1 Northwest e 1 Hawaiian Air.
La FAA dichiara che questo difetto purtroppo era difficilissimo
da individuare prima se non istituendo un controllo molto approfondito. Prima del 31 gennaio però non parevano esserci motivi per
giustificare un controllo ad un sistema come il jackscrew su più di mille
tra MD-80, MD90 e DC-9.
14 febbraio
La continuazione dei controlli, in data 14 febbraio 2000, conta ora
23 aeromobili trovati difettosi nella parte incriminata:
8 Alaska Airlines; 4 Delta Airlines; 3 AirTran; 2 Hawaiian Air; 2
Airborne Express; 1 American Airlines; 1 Continental Airlines; 1 Northwest Airlines e 1 TWA.
LʼAutorità dellʼAviazione Civile Cinese ha ordinato a tutte le Compagnie di bandiera di controllare tutti i loro DC-9,MD-80 ed MD90.
Nessun aereo cinese era coinvolto nella “piaga del jackscrew”, (citazione di Slowly).
15 febbraio
Una massiccia ispezione al sistema del jackscrew di 53 MD Iberia
non ha rilevato inconvenienti.
Ecco inoltre una lista parziale ma interessante delle Compagnie
che usano gli MD-80/MD90 negli Stati Uniti:
Alaska, American, Continental, Delta, Midwest Express, Northwest,
Spirit, TWA, USAirways Mexico, Caribbean, America, Aerolineas Argentinas, Aeromexico, Air ALM, Air Aruba, Air Jamaica, Allegro Air, Ausral,
Aserca, Avianca, BWIA, Dinar Lineas Aereas, Surinam Airways.
E in Europa:
Aero Lloyd, Air Liberte, Alitalia, AOM French Airlines, Austrian Airlines, Avioimpex, Belair Ile-de-France, Crossair, Eurofly, Finnair, Iberia,
Meridiana, Onur Air, SAS, Spanair, Africa, Asia, Middle East, Air Philippines, AMC Aviation, Beiya Airlines, China Eastern, China Northern,
Far Eastern Air Transport,Harlequin Air, Japan Air System, Korean Air,
Nouvelair Tunisie, Pacific Airlines, Saudi Arabian Airlines, Sun Air, U
Land Airlines.
26
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
ALASKA 261
PASSENGER LIST
Equipaggio
• Comandante Ted Thompson, 53
• Primo Ufficiale William Tansky, 57
• Assistente di Volo Allison Shanks, 33
• Assistente di Volo Craig Pulanco, 30
• Assistente di volo Kristin Mills, 26
Passeggeri
• Sarah Pearson, Rodney, Rachel e la piccola Grace.
• James J. Ryan Terry, con i genitori Barbara e Bradford.
• Ileana Ost, il marito Bob e la piccola Emily.
• Sheri Christensen,
• Rachel Janosik,
• Anjesh Prasad,
• Stacy Schuyler,
• Larence Baldridge
• Renato Bermudez
• Michael Bernard
• Malcolm Branson
• William Bryant
• Ryan Busche
• Abigail Busche
• Gabriella Chavez
• Jaqueline Choate
• Toni Choate
• Carolyn Clemetson e il figlio Spencer
• David Clemetson
• Blake Clemetson
• Miles Clemetson
• Coriander Clemetson
• John Cuthbertson
• Avine Deo
• Monte Donaldson
• Dean Forshee
• Jerri Fosmire
• Allen Friedmann
• Jean Gandesbery
• Robert Gandesbery
• Megan Hall
• Aloysuis Han
• Barbara Hatleberg
• Glenn Hatleberg
• Robert Hovey
27
Ted Thompson
William Tansky
Allison Shanks
Craig Pulanco
Kristin Mills
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Russel Ing
Karl Karlsson
Carol Karlsson
Joseph Knight
Linda Knight
William Knudson
Rodrigo Laigo
Naomi Laigo
Ronald Lake
Joyce Lake
Bradley Long
James Luque
Juan Marquez
Ilean Ost e la piccola Emily
Bob Osbney
Cynthia Oti
Rodney Pearson
Rachel Pearson
Deborah Penne
Jean Permison
Stanford Poll
Avinish Prasad
Paul “Clark” Pulanco
Charles Russel
Barbara Ryan
Bradford Ryan
Terry Ryan
Ellen Salyer
Donald Shaw
Charlene Sipe
Joan Smith
Ryan Sparks
Perry Stasinos
Margaret Stockley
Thomas Stockley
Janice Stokes
Morris Thompson
Thelma Thompson
Sheryl Thompson
Robert Thorgrimson
Lorna Thorgrimson
Nina Voronoff
Colleen Whorley
Steve Wilkis
Bob Williams
Patty Williams
28
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
ALASKA 261
COMMENTI E CONCLUSIONE
Massimo “Slowly” Groppi
Gli aerei sono delle belle invenzioni. Ma non sono infallibili. Lo dice la vicenda del Concorde, lo dice anche lʼMD-83
Alaska. Gli aerei sono delle belle invenzioni, dicevo; ma come
dice Roberto Patrignani nel suo “Ti porterò a Bray Hill”, circa la
non assoluta infallibilità delle macchine in genere “......[...]....
che grande, grandissimo peccato originale che non meritavano
dʼaver ereditato dalla fallibilità umana”.
Certamente sono casi, e fortunatamente gli aerei ci hanno
ormai abituato a ben altri standard di sicurezza.
Certo fa impressione leggere la data di questo evento: il
2000. Non il 1975......non un volo di collaudo agli albori della
serie Super80......ma un volo di linea, condotto dopo milioni
dʼaltri......nel “2000” !!! Lʼanno che i grandi registri si prefissero
come quello dellʼeccellenza delle macchine.
Ecco, tirando le somme, cosa mi ha impressionato di più.
Come al solito....è stato il “momento”...........
Mentre per quanto riguarda il “jackscrew”, credo che se non
fosse stato lui a tirare giù il volo 261 lo avrebbe fatto un altro
inconveniente, se proprio quello doveva essere il destino dellʼMD-80 più sfortunato di sempre.
Zeno Guarienti
Pur rimanendo tra i primi in classifica nel (triste) elenco degli
aerei più sicuri, lʼAlaska 261 rappresenta uno dei pochissimi
casi in cui lʼMD-80 presentava un “difetto” (se di difetto si può
parlare) in fase di costruzione/progettazione/scelta della componentistica, peraltro mai individuato prima di tale incidente e
che, forse, mai sarebbe stato corretto se una triste serie di circostanze non avessero portato al disastro aereo in questione.
Nulla toglie la bontà del progetto originale, allʼavanguardia
per quei tempi (parliamo della fine degli anni ʼ70) e considerato
un punto di svolta nella progettazione di aeromobili.
Bontà del progetto, tra lʼaltro, testimoniata dal fatto che
quasi tutti gli MD-80 tuttʼora volano sui nostri cieli in massima
sicurezza e, probabilmente grazie alle ottime “basi” date dai
29
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
progettisti, hanno potuto beneficiare senza grosse difficoltà di
tutti gli aggiornamenti ed evoluzioni allʼavionica per rimanere
alla pari dei più moderni aerei di linea.
Leonardo “HeitorVillaLobos” De Marchi
Nonostante fossi poco più che un ragazzino, allʼepoca dellʼincidente, ricordo ancora lʼimpatto emotivo di quella tragedia
e gli interrogativi appena accennati nella mia mente sulle sue
cause. Quando mi è stata offerta la possibilità di approfondire la
dinamica dellʼincidente, quelle domande mi sono ritornate alla
mente, chiarite dalla mia maggior familiarità con lʼargomento. Le riflessioni che vorrei esprimervi riprendono un concetto
esposto nelle prime pagine dellʼarticolo: nel volo vi sono delle
“variabili”, che nella maggior parte dei casi andrebbero previste al fine di evitare incidenti. Se ciò non si verifica, è perché si
ritiene che ci siano probabilità talmente basse che si possano
verificare, a tal punto da ritenere di non doverci pensare. Ed è
proprio quello che è successo con lʼincidente dellʼAlaska 261:
lʼimpensabile è accaduto per una carenza nella manutenzione
(“Anche se non lubrifichiamo il jackscrew non succede niente”,
avranno pensato quelli della maintenance). Ma allora sorge un
interrogativo: la sicurezza dellʼaereo dipende più da chi ne è
responsabile in volo o da chi ne è responsabile a terra? Il mio
commento si chiude proprio con un invito alla riflessione su
questo tema.
30
GLI SPECIALI DI MD80.IT | ALASKA 261, LʼULTIMO VOLO
ALASKA 261
LINKS UTILI E RIFERIMENTI
Lʼanimazione dellʼincidente aereo
http://www.md80.it/alaska261/airplane_animation_261.wmv
Lʼanimazione dello jackscrew
http://www.md80.it/alaska261/jackscrew_261.wmv
Le decisioni dellʼequipaggio nelle fasi dellʼincidente
http://www.md80.it/alaska261/FlightCrewDecisions.ppt
National Transportation Safety Board - Safety Racommendation 1
http://www.md80.it/alaska261/A01_41_48.pdf
National Transportation Safety Board - Safety Racommendation 2
http://www.md80.it/alaska261/A02_36_51.pdf
Tutti gli atti del processo
http://www.md80.it/alaska261/AKA261_board_mtg_transcript.pdf
Il forum di MD80.it dove si parla di incidenti aerei
http://www.md80.it/bbforum/viewforum.php?f=5
Barry Leonard - Aircraft Accident Report: Loss of Control and Impact With Pacific Ocean,
Alaska Airlines Flight 261, McDonnell Douglas Md-83, N963As, Jan. 31, 2000
http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/detail/-/0756732611/qid=1109153361/sr=8-1/
ref=sr_8_xs_ap_i1_xgl14/103-7936626-7364615?v=glance&s=books&n=507846
Norman L. Custard - Crash of Alaska Airline flight 261
(Personal experience monograph)
http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/detail/-/B0006S7U68/qid=1109153361/sr=8-2/
ref=sr_8_xs_ap_i2_xgl14/103-7936626-7364615?v=glance&s=books&n=507846
31