Corte dei cont

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OGGETTO: Rigetto dell'istanza di finanziamento proposta dall'Italia per la realizzazione
del TAV (treno ad alta velocità).
Scrivo la presente in qualità di Consigliere Comunale di Verona per rappresentarvi
quanto segue.
In data 6.12.2014 il quotidiano nazionale il Sole 24 ore on line, di cui si indica link
http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-12-06/fondi-bei-la-tav-bresciapadova-081339.shtml?uuid=ABNIL6MC, pubblicava la notizia che la BEI sarebbe
disponibile a finanziare il progetto alta velocità in Italia, per la tratta da Verona sino a
Padova.
L'ex Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi alla predetta testata
giornalistica dichiarava: ”Inoltre annunciano l’accordo raggiunto con la Bei per le
anticipazioni a Rfi a fronte «della garanzia fornita dall’allocazione dell'investimento nel
bilancio dello Stato»”.
La BEI, tra i diversi sevizi che offre, eroga credito a favore di validi programmi o
progetti per il settore pubblico. I progetti finanziati devono presentare requisiti specifici
tra i quali: essere in sintonia con gli obiettivi prioritari della UE, stabiliti nel piano
aziendale della Banca in questione ed essere conformi ad obiettivi di sostenibilità
ambientale.
In relazione all'istanza di finanziamento presentata dal governo italiano congiuntamente
ad RFI si ritiene doveroso svolgere le seguenti considerazioni di diritto e di merito.
Con delibera n.1 del 13.1.2010 l'ANAC, Autorità italiana anti corruzione, ha contestato
ad RFI e ai consorzi Cepav ed Iricav due il mancato rispetto dei principi che regolano il
settore dei pubblici appalti, individuati dall'art. 2 del d.lgs n.163/2006 e s.m.. L'ANAC ha
rilevato la sistemica e sistematica violazione dei principi di libera concorrenza, di
economicità del sistema di realizzazione, dell'efficacia del sistema di realizzazione per
effetto dei lunghi tempi di esecuzione, dei rilevanti incrementi di costo rispetto alla stima
inizialmente ipotizzata, nonché degli onerosi contenziosi.
Le anomalie di procedura e le violazioni sopra elencate intervengono sistematicamente
per la realizzazione di qualsiasi tratta TAV in Italia, ed infatti suddetti vizi venivano
contestati anche dalla Corte dei Conti italiana. In particolare con delibera 25/2008/ G la
Corte dei Conti evidenzia la totale mancanza di analisi costi/benefici per la realizzazione
dell'opera e la mancanza di indefettibili approfondimenti istruttori richiesti espressamente
anche durante la conferenza EUROSAI/LACEFS ( Lisbona – 11 maggio 2007).
Durante la conferenza suddetta i membri rappresentavano la necessità di una valutazione
sull'indebitamento pubblico da parte dell’Italia per effetto della realizzazione di tale
opera. La commissione, infatti, evidenziava la necessità di limitare il carico tributario sui
presenti e futuri contribuenti, ciò anche al fine di soddisfare gli impegni con i creditori
europei. Il supposto e già evidente indebitamento pubblico dovuto a questa opera
minerebbe anche, nell'ambito dell'UE, il rispetto degli accordi di stabilità finanziaria tra
gli stati. Il Ministero dell'economia e delle finanze non è stato, sino ad oggi, in grado di
rispondere ai chiarimenti richiesti sui seguenti punti:
a)esistenza di studi di fattibilità, b) correlazione tra termini, durata, entità dei
finanziamenti e valore dei beni, c) costo analisi/benefici in termini di pressione fiscale
gravante sui contribuenti.
Peraltro, lo stesso Ministero delle infrastrutture denuncia l'insostenibilità dell'opera anche
a causa della sottostima dei costi della stessa.
Le negative previsioni e valutazioni sull'opera, oggetto di una relazione del Ministero
delle Infrastrutture, sono state confermate anche dall'ex commissario alla revisione della
spesa pubblica italiana, Carlo Cottarelli. Nella sua disamina emerge chiaramente che gli
investimenti del Ministero delle infrastrutture, in particolare quelli per l'alta velocità, non
sono economicamente sostenibili. In Italia si sono aggiunti 700 chilometri di alta
velocità, 1200 in Germania, 1300 in Francia e 1600 in Spagna. Tuttavia, i passeggeri
italiani sono diminuiti del 16%. In Germania, invece, sono cresciuti del 39% e in in
Francia del 45%. Peraltro, il costo della convenzione sottoscritta nel 1991 era di 2200
mld di lire, nel 2005 sono divenuti 4,7 mld di Euro, ma sommando i costi delle tre sub
tratte si arriva a 6 mld di euro a cui vanno aggiunti i costi per l'infrastruttura aerea,
elettrodotti dedicati, sottostazioni elettriche ogni 50 km ( ecc...).
Ad oggi, la tratta Brescia-Verona, oggetto di un progetto definitivo, non è stata ancora
sottoposta ad analisi costi/ benefici come del resto prescrive l'art. 1 co. 2 del d.lgs228/11.
Tuttavia, la totale anti economicità dell'opera si evince anche dalla delibera del CIPE del
22 settembre 2009 nella quale si legge: il PEF della Treviglio-Brescia evidenzia la scarsa
significatività dei ricavi annuali previsti a regime dalla gestione dell'infrastruttura, in
quanto questi ultimi non consentono il raggiungimento della soglia di riferimento pari al
2% del costo totale dell'investimento.
Entrando nel dettaglio, il costo di progetto Vr-Pd è pari a 6051 milioni di euro (pag 55
Contratto di Programma 2014/2016), in aumento rispetto ai 5130 milioni di aprile 2014
(pag 42 XII Allegato Infrastrutture al Documento Economia e Finanze). Il Contratto di
Programma è stato sottoscritto tra Ministro e Rete Ferroviaria Italiana l’8 agosto 2014 e
approvato dal governo con il decreto sblocca cantieri (art. 10 DL 133/2014 convertito in
legge 164 del novembre 2014). La tratta Vr-Pd è suddivisa in due sub-tratte: la prima,
Verona-Vicenza, costa 3668 mln di euro, e ne sono disponibili 768 che finanziano un
solo lotto. La seconda, Vicenza-Padova, costa 2393 mln di euro e non c’è alcuna
copertura finanziaria nel Contratto di Programma.
La cosa importante da comprendere è che le tratte Bs-Vr, Vr-Pd e due sub tratte della
linea Napoli-Bari sono realizzate con la cosiddetta modalità del “lotto costruttivo” (art. 1
comma 76 legge 147/2013).
Anche i 120 milioni di euro provenienti dalla legge di stabilità 2014 presentano criticità
incontrovertibili. I 120 mln di euro dovevano essere contabilizzati nel XII Allegato
Infrastrutture approvato ad aprile. Inoltre, ai sensi dell’art. 1 comma 76, legge finanziaria
2014 a cui si fa riferimento per giustificare i 120 mln di euro, si legge che il mutuo
annuo di 120 milioni che verrà erogato dal 2015 al 2019 riguarda le “tratte Bs-Vr, Vr/-Pd
della Milano-Venezia più la Apice Orsara e Frasso/Telesino/Vitulano della linea Av
Napoli-Bari”. A questo punto viene spontaneo chiedersi se i 120 milioni di mutuo li
assorbe solo la Vr-Pd.
Infine si evidenzia la mistificazione della disponibilità finanziaria rispetto ai 2,9 miliardi
di euro che deriverebbero dalla legge di stabilità 2015. Dei 735 commi che formano
l’unico articolo della legge di stabilità, quelli che riguardano gli interventi sulla rete
ferroviaria sono gli artt. 229, il 230 e il 231. Il comma 230 riconferma che la modalità di
costruzione della Vr-Pd è per lotti costruttivi. I finanziamenti in conto capitale previsti
dalla legge di stabilità 2015 sono verificabili nella tabella “E”, approvata con il comma
729. In questa tabella sono indicati i 2800 milioni citati dalla segreteria del ministro, con
due leggere differenze. La prima è che queste risorse sarebbero ipotizzate come
disponibili solo “nel 2018 e anni ss”, la seconda è che per il prossimo anno per la tratta
Bs-Vr-Pd verranno ridotti i finanziamenti per un importo pari a 90 milioni di euro per
poi essere restituiti per un importo pari a 200 milioni di euro nel 2017. Gli importi sopra
indicati sembrano frutto di una estrazione del lotto, più che di una reale disponibilità delle
risorse economiche.
La mancanza totale di credibilità e di garanzia delle disponibilità si evince dal bilancio
dello Stato 2015/2017 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 29 dicembre 2014: in
questo è riportato una diminuzione di spesa per investimenti per circa 20 miliardi nel
2015 e successivi anni.
A tali considerazioni si devono aggiungere altresì i molteplici procedimenti penali e
indagini in corso per condotte di corruttela che riguardano l'alta velocità e che
coinvolgono i dirigenti e i politici del ministero delle infrastrutture italiano. Tali condotte
spiegherebbero l'aumento spropositato ed indiscriminato dei costi per la realizzazione
dell'opera de quo.
Sulle supposte condotte illecite anche l'OLAF ha già avviato una indagine per frode e
corruzione per la tratta del TAV Torino-Lione. E’ stato aperto, infatti, il procedimento n.
3995. L’indagine verte sulle presunte irregolarità compiute dai vertici di Ltf, la società
italo-francese incaricata degli studi e dei lavori preliminari alla realizzazione del tunnel di
base.
Le illegittimità sono relative al presunto conflitto di interessi da parte dei vertici di Ltf
nell’assegnazione degli appalti. Pertanto, nel caso venisse accertata l’esistenza di frodi, il
dossier potrà essere trasmesso alla giustizia dei due Paesi coinvolti (Italia- Francia) e la
Commissione Europea dovrà interrompere i finanziamenti al progetto.
Per comprendere le dinamiche delle supposte attività criminose svoltesi al Ministero dei
trasporti italiano negli ultimi 14 anni si ritiene necessaria una breve disamina rispetto ai
dirigenti e/o funzionari pubblici coinvolti. Ercole Incalza fu il direttore della Struttura
Tecnica di Missione del Ministero, sotto le dirette dipendenze del Ministro di turno a
partire dal 2001. Questo organismo ha il compito di “definire le strategie per l’assetto
trasportistico del Paese”, compresa la Torino Lione, era l’uomo da cui passavano i
finanziamenti per le Grandi Opere; il dominus del sistema come lo definiscono gli
inquirenti. In una comunicazione diretta ad Incalza la Ltf (Lyon Turin Ferroviaire) gli
chiedeva, in quanto capo della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle
Infrastrutture, uno stanziamento extra di 21,5 milioni di euro per il cantiere di Chiomonte.
Da gennaio 2015 Incalza non è più a capo della Struttura Tecnica di Missione, al suo
posto vi è Paolo Emilio Signorini, questi, che oggi occupa le due poltrone più importanti
del dicastero delle Infrastrutture, nel luglio del 2011 si faceva pagare le vacanze al mare
in Toscana dal patron del Mose, come risulta dal fascicolo dell'inchiesta della procura di
Venezia sul Mose. E da marzo 2015 anche Ltf è stata sostituita dalla nuova società Telt
(Tunnel Euralpin Lyon Turin) il cui direttore generale è Mario Virano. Paolo Emilio
Signorini oltre ad essere a capo della Struttura Tecnica di Missione siede anche nel
consiglio di amministrazione di Telt, così per chiedere finanziamenti pubblici Telt non
dovrà più inviare formali richieste, basterà convocare il cda.
Quanto ai consorzi Cepav due e Iricav2, general contractor che si sono aggiudicati la
realizzazione della tratta BS- VR e VR-PD si evidenzia quanto segue. Dei suddetti
consorzi fanno parte anche società prive del certificato antimafia e in assenza di un
rating di legalità, secondo quanto dispone ll’art. 5 ter l.62/2012.
In relazione alle indagini per corruzione si evidenzia che l'Italia, secondo un’indagine di
Transparency International, è lo stato europeo più corrotto, con un danno da 60mld di
euro annui, ovvero la metà del denaro oggetto di corruzione in tutta Europa.
Quanto al disseto economico dell’Italia si osserva quanto segue.
Per l’Italia il primo anno in cui si valuterà l’adeguatezza della riduzione del rapporto tra
debito e prodotto sarà il 2016. (Bollettino n 1 del 15 gennaio 2015 Banca d’Italia ).
Questa riduzione viene considerata adeguata qualora la differenza fra l’incidenza del
debito sul prodotto e la soglia del 60 per cento diminuisca di un ventesimo all’anno nella
media di un triennio. Ulteriore “ bomba “ sui conti pubblici è la sentenza della Corte
Costituzionale che ha dichiarato illegittimo il blocco della perequazione all'inflazione
delle pensioni previsto nel "Salva Italia" del governo Monti. Nel documento di primavera
della Commissione si da per scontato l’aumento dell’iva che rientra nelle clausole di
salvaguardia della legge di stabilità per un valore di 14 miliardi di euro a cui si sommano
i circa 10 mld di euro della sentenza della Corte Costituzionale: tali fattori determinano lo
sforamento del rapporto deficit/pil.
Il dissesto economico del debito italiano risulta ulteriormente compromesso dalla
sottoscrizione dei derivati. Nel corso degli ultimi quattro anni, questi derivati sono costati
all’Italia quasi 17 miliardi di euro, come da analisi di Bloomberg che, in base ai dati
Eurostat sulle finanze pubbliche degli Stati dell’Eurozona, ha messo in evidenza come
nel triennio 2011-2014 gli swap sul debito pubblico abbiano determinato, per l’Italia,
perdite effettive e potenziali per un totale di 16,95 miliardi di euro.
Il contratto sottoscritto nel ‘94 tra Ministero del Tesoro e Morgan Stanley non è
consultabile, neppure dai membri del Parlamento italiano. Quindi, Non è dato sapere se il
prezzo già pagato è corretto, non si sa come sia stato determinato, non si sa neanche
perché sia stato stipulato questo contratto. L’unica cosa certa è che nel 1994, il Tesoro
italiano si era assunto dei rischi talmente ingenti che a distanza di 20 anni abbiamo
dovuto versare alla controparte 3 miliardi e 100. Nel corso degli ultimi due decenni il
Ministero del Tesoro italiano ha infatti fatto delle «scommesse» sui derivati per oltre 160
miliardi di euro. Il risultato, in base ai calcoli, è un’esposizione attuale pari a 42 miliardi
di euro.
Nel settembre 2014 l’esposizione italiana era di 37 miliardi, saliti a 42 a dicembre,
mentre oggi potrebbe essere ancora più alta. Il problema, attualmente, è che le banche
possono obbligare l’Italia a chiudere in anticipo 13 derivati, sui quali a fine dicembre
stavamo perdendo 9 miliardi e 338 milioni. Se questo avvenisse, dovremo pagare altri
855 milioni nel 2016 e 1772 nel 2018.
Il dissesto economico dello stato italiano è gravemente compromesso anche per effetto
della recente sentenza ( depositata il 30 Aprile 2015) con la quale la Corte Costituzionale
ha dichiarato illegittimo l’articolo che bloccava la perequazione delle pensioni di importo
superiore a 3 volte il minimo Inps. Il Governo dovrà restituire con effetto immediato 5
mld di euro ai cittadini italiani. Tanto premesso, considerata la totale assenza delle stime
costi/benefici per la realizzazione dell'alta velocità, le recenti vicende di corruzione e i
procedimenti penali in corso che coinvolgono i politici e i massimi vertici dirigenziali del
Ministero delle infrastrutture, nonché il grave dissesto finanziario in cui versa lo stato
Italiano per effetto di quanto sopra esposto si invita la Bei:
- a promuovere un’ istruttoria sulla reale solvibilità dell’Italia e di RFI rispetto ai
finanziamenti che verrebbero stanziati;
- a verificare la legittimità/legalità delle procedure fino ad oggi intervenute per
l’approvazione del progetto TAV tratta VR-PD e BS-VR, anche alla luce dei
procedimenti penali in corso e che hanno coinvolto i vertici e non solo del
Ministero dei Trasporti.
Si invita, altresì, la Corte dei conti Europea per effetto dell'art. 278 del TFUE, in quanto
competente ad esaminare i conti di tutte le entrate e le spese dell'Unione europea, ad
avviare una istruttoria approfondita, anche in collaborazione con l'OLAF, idonea a
verificare la legittimità del finanziamento europeo a favore dell'Italia, da parte
della BEI, stante le diverse e gravi anomalie testè elencate.
Sig. Gianni Benciolini
Consigliere Comunale di Verona – Italy
Via Orlando Pescetti 15
37128 Verona – Italy
email: [email protected]