Giorgio Stirano

FALSI E PERICOLOSI: LA CONTRAFFAZIONE
NEI PRODOTTI A CERTIFICAZIONE DI SICUREZZA OBBLIGATORIA
MILANO, 3 NOVEMBRE 2005
ING. GIORGIO STIRANO - MOTORSPORT SAFETY COUNCIL
Buonasera a tutti. Rappresento in questa sede il Consorzio Motor Sport Safety Council,
che
riunisce
i
costruttori
degli
equipaggiamenti
di
sicurezza
nelle
corse
automobilistiche; per fare un esempio che vi dia un’immagine di che cosa sono i nostri
prodotti: Michael Shumacher veste una tuta che è prodotta a Ronco Scrivia, Kimi
Raikkonen una tuta prodotta a Torino e il campione del mondo Alonso una tuta prodotta
in Veneto, quindi noi abbiamo il piacevole privilegio di rappresentare nel campo della
sicurezza dell’automobile da corsa il nostro Paese con una leadership, e la Sparco
rappresenta anche l’azienda più grande al mondo che fa questa attività.
Certamente noi abbiamo una dimensione economica molto diversa da quella che ha
appena descritto il dottor Buttafarro perché il fatturato che in qualche modo noi
rappresentiamo con i nostri nove associati è di circa 350-400 milioni di euro all’anno,
però rappresentiamo comunque una parte di nicchia e forse il nostro esempio può essere
in qualche modo descritto perché ha alcune particolarità che possono essere prese ad
esempio.
Perché noi abbiamo delle particolarità?
Perché noi operiamo all’interno di un sistema che è sostanzialmente controllato dalla
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Federazione Internazionale dell’Automobile (la FIA), che non solo fa i regolamenti per
le gare di Formula 1 o per le corse di automobili in senso generale, ma fa anche
regolamenti di omologazione per questi equipaggiamenti (che sono le tute dei piloti,
che sono i sedili, che sono le cinture di sicurezza, che sono gli estintori, che sono gli
archi di sicurezza delle vetture turismo che vengono rinforzate, che sono i serbatoi di
sicurezza), quindi abbiamo la fortuna (tra virgolette, poi vi spiegherò perché non è del
tutto una fortuna) di avere un solo ente di riferimento: la federazione internazionale
emette le norme e poi fa delle omologazioni, quindi tutti i nostri associati devono
sottoporre i propri prodotti a delle norme di omologazione e quindi a test che accertino
la conformità di questi prodotti alle richieste della Federazione Internazionale e questo è
quello che normalmente tutti noi facciamo.
Che cosa succede se leggiamo e se vediamo le cose da un punto di vista della
contraffazione?
Succedono due cose che più o meno abbiamo già visto nelle descrizioni che gli oratori
prima di me hanno fatto notare: la contraffazione classica, il falso, cioè una cosa copiata
con il marchio con tutto quello che ne consegue, per cui naturalmente c’è una perdita di
mercato per l’azienda che subisce questo tipo di attacco; c’è un altro problema, che è la
validità di omologazione perché noi abbiamo una federazione che controlla i prodotti
dei suoi controllati e va a vedere se l’azienda ha uno standard qualitativo che si ripete
nel tempo; quindi, degli emissari della federazione vanno in un qualsiasi negozio del
mondo, pigliano un articolo e lo provano.
In questo caso, se succede che questo articolo non passa la prova, non è come la pompa
dell’acqua dello spagnolo che deve litigare un po’ con il cliente (citato dal dottor
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Buttafarro), ma lì si litiga con la Federazione Internazionale e non è così semplice
spiegare perché il sedile di sicurezza, che ha superato determinate prove di
decelerazione, non funziona; perché per noi è facile, lo vediamo e se non lo abbiamo
prodotto noi lo capiamo subito, ma alla Federazione Internazionale dell’Automobile non
è così semplice raccontare questa cosa.
In ultima analisi, e naturalmente non ultima, è la questione della sicurezza per cui un
pilota o un navigatore che salgono su una vettura o che vestono un equipaggiamento di
sicurezza che apparentemente rispetta le norme di sicurezza, ma poi, in realtà,
sostanzialmente non le rispetta, corre dei grossissimi rischi sul piano della sicurezza e
questo è un problema fondamentale con cui, purtroppo, alcuni dei nostri associati si
sono già confrontati piuttosto seriamente.
Quindi è evidente che noi su questo piano ci troviamo a doverci tutelare anche perché
poi c’è l’altro problema: quello della copia. Prima abbiamo visto delle cose che non
sono delle contraffazioni nel senso classico perché hanno una effe o una lettera diversa,
però vuol dire che queste aziende che hanno un know how, che hanno speso nella
ricerca, che hanno una storia, che hanno sviluppato questi prodotti, si trovano copiati.
Anche noi abbiamo un associato che si è ritrovato un prodotto, tra l’altro una cintura di
sicurezza a cui alla esse è stata sostituita una a, sul mercato e si è trovato di fronte ad un
problema che però è più grave, sotto certi punti di vista, perché questi signori che
vengono dalla Malesia sono andati alla FIA e hanno omologato questo prodotto, per cui
c’è un altro tipo di problematica: se uno è capace di creare questa situazione, poi ci si
trova di fronte ad un problema di, diciamo, trattativa nei confronti della Federazione
Internazionale per spiegare che quello era un prodotto copiato e quindi con tutta una
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serie di problemi di tipo in qualche modo legale, sportivo, ma legale.
Quello che sta facendo il nostro Consorzio, con una certa difficoltà devo dire, è di
spiegare alla Federazione Internazionale dell’Automobile che effettivamente potrebbe
diventare non solo un ente chiamiamolo normativo o di certificazione, ma anche proprio
di qualità, quindi arrivare a capire qual è il limite, qual è il rating di sicurezza perché la
sicurezza non è mai abbastanza e riuscire a dare dei valori numerici, come viene fatto ad
esempio nelle prove di urto dei veicoli da qualche anno, è un elemento estremamente
importante.
La Federazione Internazionale dell’Automobile è sponsor di questo progetto europeo di
rating della sicurezza delle automobili, ma sta facendo un po’ di fatica a capire che si
può anche fare sugli equipaggiamenti di sicurezza; noi, però, siamo convinti che questo
tipo di strada sicuramente potrà essere perseguita.
Tornando ai problemi, che sentivo prima, di natura legale, cioè di fare in modo che sia
possibile tutelare gli interessi di un costruttore (tra l’altro non l’ho detto, ma i nostri
associati esportano circa il 70% della loro produzione e quindi operano in tutto il
mondo, cosa difficile perché bisogna negoziare con la Cina, bisogna negoziare con
l’Inghilterra magari, bisogna negoziare con paesi che non sono l’Italia), se questo
concetto di centralità della Federazione Internazionale dell’Automobile passasse,
sarebbe anche più facile arrivare a dirimere delle questioni fra aziende perché sarebbe
un ente certificatore unico e quindi si farebbe riferimento a questo ente perché, come
tutti sapete, da un punto di vista legale l’iter di sviluppo di una causa civile in Italia
come anche in altri paesi (abbiamo visto che per la Cina ci sono voluti 5 anni per
risolvere un problema) è comunque un problema complesso ed intanto passano gli anni
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e il mercato di un’azienda subisce evidentemente delle forte contrazioni come abbiamo
visto dal diagramma che ci è stato presentato.
Quindi in sostanza, per concludere, visto che siamo in una situazione di tempi più
ristretti, noi abbiamo la fortuna di avere questo ente di riferimento.
Speriamo in futuro di riuscire a chiudere meglio questi rapporti dal punto di vista
formale e quindi di definire meglio la possibilità di interagire con un solo ente in modo
da poter più facilmente risolvere questi tipi di problemi.
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